I.

INTRODUCERE
I.1. POLUARE. NOŢIUNI GENERALE. S1
Autovehiculele, în marea lor majoritate, sunt propulsate de
motoare termice cu piston. Motoarele termice, ca sisteme termo-
mecanice, transformă energia potenţială chimică a combustibililor în
energie mecanică prin intermediul unui ciclu termodinamic.
Energia potenţială chimică a combustibililor este eliberată în
camera de ardere a motoarelor termice într-un proces de oxidare rapidă,
energie ce este apoi transformată de mecanismele motorului în energie
mecanică. Această reacţie foloseşte ca oxidant oxigenul din aer, iar ca
fluid de lucru azotul din aer şi gazele de arderer ce rezultă în urma
procesului de combustie. Forma generală a unei astfel de reacţii este
prezentată în ecuaţia (1):
Cm Hn + (m + n/2)O2  n/2H2O + mCO2 , (1)
unde “CmHn” este formula generică pentru hidrocarburi de tipul
benzinelor şi motorinelor derivate din petrol, la ora actuală cei mai
utilizaţi combustibili pentru motoarele de automobil. Dacă produşii de
ardere (din dreapta ecuaţiei) sunt numai apa şi dioxidul de carbon ,
reacţia este ideală, deci foarte greu, dacă nu imposibil de întâlnit în
practică.
Reacţia de ardere reală a unui combustibil pe bază de carbon şi
hidrogen este prezentată în ecuaţia (2);
Cm Hn + O2 (din aer)  H2O + CO2 + CO + HC + NOx + ... (2)
De fapt, toţi produşii reali de ardere ai unui combustibil nu pot fi
cunoscuţi cu exactitate din cauza compoziţiei diferite a acestuia, a
compoziţiei diferite a aerului de ardere (aceste variaţii sunt în limite
foarte strînse, dar există) şi a condiţiilor de ardere ce diferă de la caz la
caz, de data aceasta în limite foarte largi. Ce se poate şti cu destulă
precizie sunt compuşii de ardere aşa numiţi “clasici”, care sunt : apa
(H2O), dioxidul de carbon (CO2), oxidul de carbon (CO), hidrocarburile
nearse (HC), particule solide (P) şi oxizii de azot (NOx). Concentraţia
acestor substanţe (exceptând apa) în gazele de ardere emise de
motoarele termice, ce echipează automobilele, este reglementată prin
lege în majoritatea ţărilor lumii. Acestea reglementează cantităţile de
produşi de ardere ce pot fi emise prin oxidarea unui anumit sortiment de
combustibil, într-un anumit tip de motor termic, în condiţii specifice.

1
 Reglementările privesc aşa numitele substanţe sau produşi
poluanţi. În această categorie intră toţi produşii de ardere cu excepţia
apei, care nu este considerată produs poluant.
În Tabelul 1.1.este prezentată compoziţia "standard" a aerului
uscat [1], în largul mării sau în zone rurale izolate.
Aerul atmosferic conţine, în mod normal, un procent de cca. 1
până la 3% vapori de apă şi urme de oxizi de sulf şi de azot,
formaldehide, amoniac, metan, monoxid de carbon şi suspensii solide
(praf şi polen), într-un cuvânt “poluanţi”.
Poluantul se defineşte ca o substanţă sau un amestec de
substanţe care, prezente în aer o anumită perioadă de timp pot periclita
sănătatea oamenilor, plantelor sau animalelor. Cantitatea de gaz
poluant se exprimă de obicei în procente volumice. Dacă cantitatea de
poluant este foarte mică, concentraţia se exprimă în “ppm” (părţi per
milion). Ecuaţia (3) face legătura între aceste doua unităţi de măsură.
1 vol. gaz poluant / 106 vol. (aer + poluant) = 1 ppm (3)
TABELUL 1.1. Compoziţia medie a aerului uscat

CONCENTRAŢ
SUBSTANŢĂ VOLUME %
IE
ppm (vol)

2
 AZOT 78,084 + 0.004 780.900
OXIGEN 20,946 + 0.002 209.460
ARGON 0,934 + 0.001 9.340
DIOXID DE 0,033 + 0.001 315
CARBON - 18
NEON - 5,2
HELIU - 1,2
METAN - 0,5
KRYPTON - 0,5
HIDROGEN - 0,080
XENON
OXIZI DE AZOT - 0,02
(NO2) - 0,01 - 0,04
OZON

Masa poluantului ( n ) se exprimă masic în micrograme pe metru

cub de aer:
3
mpol ] (4)
La temperatura mediului , 25 grd.C, relaţia între cantitatea
3
" este:

Presupunând gazul poluant ca fiind un gaz ideal, notaţiile

reprezintă:
- Mpol este masa molară a poluantului;
3
 - po , presiunea atmosferică (1 bar);
- Ru = 0.08208 atm•m3/ kg.mol•grd.K, (constanta universală a
gazelor) ecuaţia devine:

în care, masa molară a poluantului (Mpol) pe unitate de volum este

exprimată în kg/m3. Multiplicând membrul drept cu 109, pentru a
trece masa în micrograme şi împărţind la 106 pentru a avea raportul

Vpol/Vaer exprimat în “ppm”, relaţia devine:

Gmol – greutatea molară a poluantului.
Ecuaţia (7) este valabilă la 25 grd.C şi 1bar presiune
atmosferică. La 0 grd.C şi 1bar presiune atmosferică, constanta de la
numitor devine 22,4.

II. II. PRINCIPALII POLUANŢI AI ATMOSFEREI S2

II.1. FORMAREA ŞI EFECTUL POLUANT

AL DIOXIDULUI DE CARBON S3
Dioxidul de carbon (CO2) este un produs ce apare absolut
normal în orice proces de oxidare a unui combustibil ce conţine carbon.
În Figura 2.1 este prezentată compoziţia medie, cea mai probabilă, a
gazelor de ardere pentru un motor de tip Otto (cu aprindere prin
scânteie).
Toate măsurile şi precauţiile care se iau pentru îmbunătăţirea
4
procesului de ardere au ca scop final oxidarea totală a carbonului din
combustibili la dioxid de carbon.
Dioxidul de carbon din atmosferă este în proporţie de 95 %
rezultat al proceselor naturale, precum procesele fiziologice vegetale
şi animale sau alte surse naturale, cum ar fi erupţiile vulcanice ori
disoluţia din apa mărilor şi a oceanelor. Se consideră că restul de
cca. 5 % provine din acţivităţile umane, în principal din arderea
combustibililor fosili utilizaţi în industria energetică şi în transportul
rutier [1].
Dioxidul de carbon are un circuit bine cunoscut în natură. El este
preluat de plante din atmosferă în timpul zilei şi transformat în procesul
de fotosinteză, sub acţiunea radiaţiei solare, în substanţe specifice
regnului vegetal. În timpul nopţii este eliberat în atmosferă în procesul
fiziologic de respiraţie, specific viului .

Efectul poluant al dioxidului de carbon este legat în mod special

de "efectul de seră". În timpul zilei suprafaţa terestră primeşte energie de
la soare sub formă de radiaţie termică în domeniul vizibil, cu lungimi de
unda între 0.4 nm şi 0.7 nm. Aceste radiaţii străbat cu uşurinţă atmosfera
ALTELE OXIGEN
indiferent de
1%compoziţia de moment a acesteia, încălzind
1%

CO2
18%

APA
9%
AZOT
71%

5
 FIGURA 2.1. Compoziţia gazelor de ardere pentru un motor tip Otto,
exprimată în volume. ALTE ; substanţe poluante formate din: CO – 0.85%;
HC – 600 ppm; NOx – 850 ppm; Particule – 50 ppm.

suprafaţa terestră. Pe timpul nopţii căldura înmagazinată de suprafaţa

Terrei este radiată în spaţiul extraterestru în banda de unde infraroşii
invizibile, cu lungimi de undă cuprinse între 1nm pînă la 10 nm. Dacă
atmosfera conţine cantităţi reduse de CO2 şi vapori de apă, cantitatea de
caldură radiată în spaţiu este aproximativ egală cu cantitatea primită în
timpul zilei, în felul acesta păstrându-se un macro-echilibru la nivel
planetar, ce are ca efect o temperatură medie anuală aproape constantă,
cu variaţii foarte mici ca ordin de mărime, sub 1grd. Celsius. Dacă din
motive diverse într-o anumită zonă creşte cantitatea de dioxid de carbon
şi/sau vapori de apă din atmosferă, aceasta reţine o parte mai însemnată
a radiaţiei termice cu lungime de undă mare din timpul nopţii,
dezechilibrând balanţa termică locală [2]. Pentru periode mai mari de
timp aceste dezechilibre locale pot provoca modificarea balanţei termice
globale. Astfel, "efectul de seră" poate produce ridicarea temperaturii
medii anuale a atmosferei, fenomen cu efecte imprevizibile asupra
climei terestre, foarte dificil de anticipat. Ecuaţia generală a echilibrului
radiant termic global este de forma (1):

a•S•Ax = s • e(Tmed)4 • A , (1)

unde:
- S – constantă reprezentând radiaţia solară medie; S = 1360
W/m2;
- a - coeficientul global mediu de absorbţie; a = 0.7 medie
stabilită via satelit;
6
 - A - aria suprafeţei terestre expuse radiaţiei solare;
- Ax - aria secţiunii delimitate de A, considerând Terra o sferă
perfectă;
- Tmed - temperatura medie terestră la nivelul solului , K;
- e - coeficient de emisie în infraroşu al suprafeţei terestre, e =
0.95;
- s - constanta {tefan – Boltzmann , s = 5.669 •10-8 W / m2•K4.
Termenul din stânga ecuaţiei reprezintă energia solară radiantă
care ajunge la suprafaţa solului, iar termenul din dreapta, energia
radiantă emisă în infraroşu de suprafaţa terestră. Calculând cu datele
prezentate anterior temperatura medie la nivelul solului, cu ajutorul
relaţiei (1), se obţin 258 K, cu 30 K mai puţin decât temperatura medie a
atmosferei calculată pe baza datelor statistice. Diferenţa, logic, provine
din efectul de seră descris anterior.

În Figura 2.2. este prezentată concentraţia dioxidului de carbon

din atmosferă masurată în mijlocul oceanului Pacifc (Hawaii),
considerând zona ca reprezentând media globală, fiind foarte departe de
sursele majore de CO2 datorate civilizaţiei. Se constată o creştere de cca.
2.5% pe an. Această evoluţie se modifică după 1990, emisiile de CO2
având tendinţa de stabilizare, dacă nu chiar de scădere uşoară.
Anual cantitatea de CO2 din atmosferă datorată activităţilor
umane, se consideră ca majorându-se cu cca. 3 miliarde de tone, parte
însemnată din această creştere fiind datorată arderii combustibililor
fosili în motoarele termice, cca. 15% în medie la scara globală. În
Statele Unite contribuţia motoarelor de automobil depaşeşte 30% din
totalul emisiilor înregistrate în această zonă [3].

7
 Dioxidul de carbon este doar unul din gazele care contribuie la
efectul de seră. Alte gaze socotite ca având o contribuţie însemnată la
acest efect sunt :
a)Freonii (fluorocarbonaţii). Aceşti compuşi se obţin prin
înlocuirea parţială sau totală a hidrogenului din molecula unei
hidrocarburi cu fluor molecular (F2). Reglementarile în vigoare reduc
drastic utilizarea freonilor în industrie, la condiţionarea aerului, în
general la construcţia utilajelor frigorifice de orice fel.
b) Gazul metan produs prin fermentarea anaerobă a produselor
de digestie animalieră şi gazul metan emanat de culturile de orez. Alte
surse în ordinea importanţei sunt: mlaştinile, în care are loc acelaşi
proces de descompunere anaeroba a resturilor vegetale, ca în cazul
culturilor de orez, mineritul în general şi exploatarea zăcămintelor de
gaz metan în special.

c) Oxizii de azot, în majoritate provin din solurile foarte umede

ale zonei tropicale la care se adaugă canţităţi însemnate provenite din
diferite procese tehnologice industriale, precum şi arderea
combustibililor. O cantitate însemnată de oxizi de azot rezultă din
folosirea drept combustibil a lemnului.

8
FIGURA 2.2. Evoluţia concentraţiei CO2 în atmosfera terestră pe o
perioadă de 30 ani.
Privind strategiile de reducere a emisiilor de CO2 datorate cererilor
foarte mari de energie, ce au la bază arderea combustibililor fosili, una
priveşte în mod direct automobilul şi anume înlocuirea combustibililor
cu un conţinut ridicat de carbon, cu combustibili cu mai puţin carbon în
compoziţie, Tabelul 2.1. Folosind combustibili cu un conţinut mai redus
de carbon în moleculă, prin oxidare (ardere) se reduc emisiile de CO2
pentru a produce aceeaşi cantitate de energie. Arderea combustibililor se
consideră ca făcându-se stoechiometric.

TABELUL 2.1. Combustibili şi emisiile de CO2.

9
 CANTITATEA DE GRADUL DE
TIPUL DE CO2 EMISIE
COMBUSTIBIL EMIS| RAPORTAT
Kg / 1Kg comb. LA METAN
Gaz metan 2.16 1.00
Etan 2.48 1.15
Propan 2.61 1.21
Butan 2.67 1.24
Benzină 3.02 1.40
Motorină 3.16 1.46
Păcură 3.19 1.46
Cărbune
bituminos 3.73 1.73

Consultând acest tabel este evident de ce tot mai multe cercetări

au ca temă înlocuirea la alimentarea motoarelor Diesel a motorinei cu
gazul metan, având printre alte avantaje şi reducerea cu aproape 33% a
emisiilor de CO2. Pentru a reduce substanţial cantităţile de dioxid de
carbon, datorate arderii combustibililor fosili, se impune mărirea
eficienţei utilizarii energiei termice, folosirea surselor de energie
neconvenţionale, regenerabile, şi folosirea energiei atomice, care
exceptând faptul că este potenţial periculoasă, din punct de vedere al
poluarii, în termeni convenţionali, este curată. Nu emite gaze de ardere
şi ocupă spaţii reduse pentru puteri instalate foarte mari. În prezent cca.
18% din energia electrică consumată pe plan mondial este produsă în
centrale atomice.
10
II.2. MONOXIDUL DE CARBON, ORIGINE, EFECTE S4
Oxidul de carbon CO, apare ca produs intermediar în procesul
arderii combustibililor ce conţin carbon în moleculă. Dacă cantitatea de
oxigen disponibilă arderii este mai mică decât necesarul stoechiometric,
sau din alte cauze, oxidarea carbonului nu se face complet, iar în
consecinţă, apare ca produs final al arderii monoxidul de carbon.
Monoxidul de carbon este un gaz incolor şi inodor. Este foarte
stabil la temperatura mediului, timpul de viaţa în atmosfera fiind de 2
până la 4 luni, perioadă în care sub acţiunea radiaţiei solare sau a altor
factori de mediu, precum umiditatea, temperatura, vântul, se oxidează
formând CO2. Monoxidul de carbon este "curăţit" din atmosferă şi de
procesele biologice ce au loc la nivelul ciupercilor microscopice din sol,
care-l folosesc în procesele lor metabolice.
În principiu, reacţiile care conduc la apariţia monoxidului de
carbon sunt urmatoarele, plecând de la radicalul HCO(+), ca produs
intermediar de ardere şi gruparea hidroxilică:

HCO(+) + OH(-)  CO + H2O sau,

(2)
HCO(+) + M(-)  H + CO + M.

Pentru a evidenţia condiţiile ce favorizează apariţia CO în gazele

de evacuare, trebuie precizat mersul firesc al reacţiilor chimice în
condiţii favorabile până la produsul final de oxidare, CO2.
În frontul de flacară există o cantitate însemnată de OH. Reacţia
cea mai probabilă de reducere a CO este [2]:

CO(+) + OH(-)  CO2 + H (3)

11
 O alta reacţie posibilă este oxidarea directă cu oxigenul:
CO + O2  CO2 + O* (4)
Această reacţie este posibilă (4), dar de o mai mică importanţă în
zona frontului de flacară care conţine oxigen în exces. În studiile
teoretice se consideră reacţia (3), ca fiind cea mai probabilă reacţie de
oxidare a CO. Apariţia radicalilor, a grupei hidroxil şi a hidrogenului, au
ca mecanism de formare reacţiile următoare:
H + H2O  OH + H2 (5)
sau,
H + O2  OH + O* (6)
CO + H2O  CO2 + H2 (7)
Aceste reacţii, fiind puternic endoterme, scad în intensitate odată
cu scăderea temperaturii generale a amestecului aer-combustibil în
perioada detentei gazului în

cilindrul motorului. În consecinţă, probabilitatea reacţiilor de oxidare a

CO la CO2 scade odată cu reducerea temperaturii generale a gazelor în
camera de ardere a motorului spre sfârşitul arderii [4]. Energia de
activare a reacţiei (7), numită şi reacţia "apă-gaz" este de 85 kJ/mol.
Constanta de echilibru kp, a reacţiei apă - gaz este dată de relaţia
următoare, unde "p" reprezintă presiunile parţiale în zona de reacţie.

12
 Date legate de echilibrul acestei reacţii la diferite temperaturi, în
Tabelul 2.2.
Dacă este suficient oxigen la temperatura mediului, teoretic toată
cantitatea de CO ar fi oxidată la CO2, după datele din tabel care se referă
la reacţia chimică în condiţii ideale. În realitate, dinamica reacţiei este
diferită, drept pentru care, cantitatea de CO este mult mai mare decât în
cazul teoretic. Oxidul de carbon apare atât în zonele cu amestec bogat,
deficitare în oxigen, cât şi în zonele cu amestecuri sărace unde oxigenul
este în exces. Cauza este aceeaşi şi anume neuniformitatea amestecului
aer-combustibil. Cu cât procesul de formare a amestecului este mai
rapid, timpul disponibil fiind mai redus, cu atât amestecul este mai
neomogen conducând la apariţia de zone în care oxigenul este deficitar,
chiar dacă iniţial amestecul s-a dorit a fi sărac, cu exces de oxigen în
amestec.
TABELUL 2.2. Variaţia constantei de echilibru a reacţiei de
oxidare a CO cu vapori de apă, funcţie de temperatură.
T [K] 298 500 1000 1500 2000 2500

Kp 1.04 •105 1.38 •102 1.44 0.39 0.22 0.16

O altă sursă de CO este reacţia de disociere a CO2 la temperaturi

de peste 2200 grd.C, temperaturi ce apar în mod normal în camera de
ardere a motoarelor cu piston.
În acest fel, combinând cele doua situaţii favorizante (zone cu
amestec bogat şi temperaturi ridicate), emisiile de CO sunt inevitabile

13
în procesul combustiei în motoarele cu piston. Aceste emisii pot fi
reduse îmbunatăţind arderea, dar nu eliminate total, CO fiind prezent
inevitabil în compoziţia gazelor de ardere la ieşirea din cilindru, în
proporţii variabile, concentraţia fiind dependentă de foarte mulţi factori,
greu de apreciat într-un eventual proces de predicţie prin calcul.
Monoxidul de carbon fiind un component stabil este practic
neutru chimic faţa de mediu [1]. Nu are influenţe nocive asupra
plantelor chiar la concentraţii mari de 100 ppm, foarte rar întâlnite în
natură numai în zonele grav poluate.
Asupra omului monoxidul de carbon are efect letal la
concentraţii ce depaşesc 750 ppm. Monoxidul de carbon se combină
foarte uşor cu hemoglobina din sînge în urma reacţiei rezultând
carboxihemoglobina, COHb. Afinitatea hemoglobinei faţă de CO este
de aproximativ 210 ori mai mare decât faţă de oxigen, cu care formeaza
oxihemoglobina, O2Hb. Această proprietate a CO este urmare a
presiunii parţiale foarte scăzute necesară acestuia pentru a satura
hemoglobina. Această presiune, foarte mica, este de numai 4-4.5 *10-3
din presiunea parţială de saturaţie a hemoglobinei cu oxigen. La
echilibru concentraţia celor doi compuşi cu hemoglobina este de forma:

- pco - presiunea parţială a oxidului de carbon:

- po2 - presiunea parţială a oxigenului;
- M – constantă de proporţionalitate, pentru sîngele uman, 200 -
250.

14
 Carboxihemoglobina nu este un compus stabil. Odată cu
reducerea presiunii parţiale a CO din atmosferă, monoxidul de carbon
din sînge este în mod automat eliberat, deblocând astfel hemoglobina. În
cazul intoxicaţiilor cu CO după îndepărtare din zona afectată,
concentraţia CO din sînge se injumătăţeşte la fiecare 3-4 ore, pâna
ajunge la nivelul normal de 0.4% , concentraţie datorată proceselor
vitale şi nu surselor externe.

II.3. HIDROCARBURILE NEARSE , ORIGINI, EFECTE

S6
Hidrocarburile nearse apar în timpul reacţiei de oxidare
incomplete a combustibililor pe bază de carbon şi hidrogen. Arderea
incompletă se datorează în mare parte, aşa cum am mai precizat,
neomogenităţii amestecului combustibil din camera de ardere. Astfel,
apar zone în care oxigenul este puternic deficitar procesul de oxidare
fiind stopat, produsele finale ale acestei "arderi" fiind de fapt,
combustibil nears. Arderea incompletă a hidrocarburilor (HC) poate
apărea şi datorită fenomenului de stingere a flacării de îndată ce frontul
de ardere atinge peretele relativ rece al camerei de combustie,
temperatura peretelui fiind apropiată de temperatura fluidului de răcire
[4]. O altă sursă importantă de HC o reprezintă volumele, relativ mici,
delimitate de capul pistonului, primul segment şi peretele cilindrului,
sau alte volume ascunse din camera de ardere unde flacăra nu patrunde.
Aceste aşa numite "crevase" închid volume de amestec combustibil ce
nu ard şi care odată evacuate contribuie la ridicare concentraţiei
HC-urilor în gazele de ardere[5].

15
 Studii de laborator arată că, în condiţiile din camera de ardere
flacăra nu se propagă prin interstitii mai mici de 0.4 - 0.6 mm. Crevasele
din camera de ardere au dimensiuni în jurul

acestor limite, fapt pentru care încărcătura combustibilă nu se aprinde.

Cantitatea de amestec din aceste volume se poate calcula cu relaţia (10):
mo - masa totală de amestec;
mc - masa de amestec din crevase;
rc – raportul dintre “mc” masa de amestec din crevase şi ”mo”
Vc şi Vo - volumul crevaselor şi respectiv volumul amestecului
în momentul admisiei în camera de ardere;
To - Temperatura iniţială;
Tc - Temperatura din crevasă;
pmax- presiunea maximă în ciclu;
po - presiunea iniţială.
Volumul crevaselor din camera de ardere pentru un cilindru cu
un volum util de 500 cm3, în conformitate cu Figura 1.3., este de 1cm3
sau aproximativ 0.2% din capacitatea cilindrică a motorului [6].
FIGURA 2.3.Volumul crevasei delimitat de piston.
Pentru condiţiile din timpul arderii, considerând temperatura din

16
crevasă ca fiind temperatura lichidului de răcire, iar raportul de creştere
a presiunii în timpul arderii de 40 : 1, rezultă că aproximativ 6% din
masa amestecului proaspăt se gaseşte în crevase, cu un conţinut de 15 -
20% gaze arse. Reducerea dimensiunilor crevaselor poate micşora
emisia de HC cu 10 - 30% în funcţie de dimensiunile motorului şi
regimul de lucru [7].
O altă sursă de HC o reprezintă fenomenul de absorbţie a
combustibilului în stratul, foarte subţire, de ulei care rămâne pe
suprafaţa cilindrului în timpul funcţionării. Fenomenul este amplificat
de creşterile de presiune când, cantitatea de combustibil dizolvată în
stratul de ulei creşte odată cu creşterea acesteia. Cantitatea de
combustibil absorbit în perioda compresiei şi în timpul arderii depinde
de solubilitatea combustibilului în ulei, de sarcina motorului (cantitatea
variabilă de combustibil, implicit presiunea maximă în cilindru
variabilă) şi grosimea stratului de ulei rămas pe peretele cilindrului. În
mod normal grosimea stratul de ulei după încălzirea motorului are valori
cuprinse între 0.5 -
Combustibilul absorbit în stratul de ulei este eliberat (desorbit) în
perioadele de destindere şi evacuare, când presiunea gazelor scade până
aproape de valoarea presiunii atmosferice. Vaporii de combustibil
eliberaţi se amestecă cu gazele de ardere şi sunt evacuaţi sub formă de
HC nearse.
Cu cât volatilitatea combustibililor este mai mare, cu atât
emisiile de HC datorate fenomenului de absorbţie în ulei cresc.
Cercetările moderne în acest domeniu au condus la concluzia că cca.

17
10% din totalul de HC emise de motor îşi au originea în stratul de ulei
de pe suprafaţa cilindrului [8].
La motoarele Diesel, emisiile de HC se datorează aceloraşi
factori prezentaţi anterior. În plus faţă de motoarele Otto aceste emisii
sunt generate de cauze specifice şi anume:
a) Amestecuri prea sărace sau prea bogate în anumite zone din
camera de ardere, amestecuri ce nu se aprind;
b) Jetul de combustibil atinge peretele cilindrului, zonă în care
flacăra de obicei se stinge datorită temperaturilor scăzute şi a lipsei de
oxigen din stratul de combustibil lichid de pe perete;
c) Stingerea flacării în destindere datorită reducerii presiunii şi
temperaturii;
d) Scurgeri de combustibil din injector în perioadele dintre
injecţii. Toţi aceşti factori influenţează în proporţii diferite emisiile de
HC la motoarele Diesel, emisii care se regăsesc de fapt în conţinutul şi
compoziţia particulelor solide, pe scurt “particule”, care reprezintă
parte din emisiile caracteristice acestui tip de motor.
La motoarele Otto uzate şi la cele prost întreţinute este un
parametru mai puţin cunoscut, ce infuenţează emisiile poluante în
general şi emisiile de HC în special. Acest parametru numit şi
"randamentul aprinderelor" este definit de relaţia:

a- eficienţa aprinderilor;

at - numarul de aprinderi ideal (teoretic) în unitate de timp;

18
 ae - numarul de aprinderi efective în unitate de timp.
Eficienţa aprinderilor influenţează decisiv concentraţia HC în
gazele de evacuare. Scăderea cu 10% a parametrului ae conduce la
creşteri de ordinul zecilor a concentraţiei HC.
O altă sursă de HC o reprezintă transportul, transvazarea,
prelucrarea petrolului brut şi a derivatelor sale precum şi alimentarea cu
combustibil a autovehiculelor. În timpul acestor operaţii, cantităţi
însemnate de hidrocarburi în stare lichidă sau gazoasă pot fi dispersate
în mediu. În ideea reducerii acestor emisii, normele admise ale
scăpărilor de vapori de hidrocarburi sunt foarte stricte şi au în vedere
atât secvenţa alimentarii vehiculului, motiv pentru care pompele de
alimentare cu combustibil ale staţiei, trebuie dotate cu sisteme speciale
de recuperare a vaporilor. Cercetările au stabilit ca anual, în medie, se
disipă în atmosferă cca. 100-150 kg combustibil pentru fiecare pompă
de alimentare. O altă sursă importantă de HC în atmosferă o reprezintă
sistemele de aerisire al rezervoarelor vehiculelor. Normele în vigoare
prevăd dotarea rezervoarelor de combustibil cu sisteme speciale de
aerisire, prevăzute cu filtre specializate, Figura 2.4. Vaporii de
combustibil din rezervor nu se împrăştie în atmosferă, ca în sistemul
clasic, ci sunt trecuţi printr-un recipient umplut cu granule de carbon
activ, în care vaporii se înmagazinează prin adsorbţie şi condensare în
masa poroasă formată de aceste granulele. Printr-un electro-ventil
acţionat de unitatea centrală de comandă şi control, care gestionează
funcţionarea motorului, vaporii stocaţi sunt admişi progresiv în
tubulatura de admisie a motorului.

19
FIGURA 2.4. Sistem modern de aerisire a rezervoarelor de combustibil
cu reţinerea vaporilor
Prima ţara în care s-a introdus obligativitatea captării vaporilor
de benzină şi motorină în timpul alimentării a fost Elveţia începând cu
1995.
Hidrocarburile în general şi hidrocarburile aromatice în special
se apreciază a avea unele efecte carcinogene la expuneri îndelungate.
Hidrocarburile nearse împreună cu oxizi de azot, sub efectul
radiaţiei solare formează oxidanţi fotochimici, componenţi ai smog-ului
fotochimic, cu efecte negative cert constatate asupra omului şi asupra
biologicului în general.

II.4. OXIZII DE AZOT, ORIGINI, EFECTE S5

Oxizii de azot, stabili din punct de vedere chimic, decelaţi în
atmosfera sunt: NO - oxid nitric, N2O - oxid nitros, NO2 - dioxid de
azot, N2O3 - trioxid de azot, N2O5 - pentaoxid de azot. Compuşii cu o
20
pondere mai ridicată în compoziţia atmosferei sunt NO, NO2 şi N2O,
fiind în acelaşi timp consideraţi ca având contribuţia lor specifică în
procesul de poluarea a aerului [1].
Se consideră că mai mult de 90% din oxizii de azot, proveniţi din
activitaţile umane îşi au originea în procesul de ardere a diferiţilor
combustibili. Motoarele de autovehicule contribuie cu aproape 50% din
această cantitate.
Termodinamica reacţiilor de formare a oxizilor de azot este în
strânsă dependenţă de condiţiile în care are loc procesul de ardere.
Reacţiile chimice de sinteză cele mai probabile care au loc sunt
urmatoarele:

N2 + O2  2NO (12)
NO + 1/2 O2  NO2 (13)
Emisiile de oxizi de azot din gazele de ardere ale motoarelor termice,
sunt în principal formate dintr-un amestec de monoxid de azot (NO) şi
dioxid de azot NO2. La temperaturi ridicate predomină oxidul nitric
(NO) a cărui constantă de echilibru în reacţia de sinteză (12), funcţie de
temperatură, este prezentată în Tabelul 2.3.
TABELUL 2.3. Constanta de echilibru a reacţiei de sinteză a
NO, în funcţie de temperatură.

T (K) 300 1000 1200 1500 2000 2500

kp 10-30 7.5x10-9 2.8x10-7 1.1x10-5 4x10-4

21
 3.5x10-3

Valoarea constantei de reacţie este dată de relaţia :

unde, PNO, PN2, PO2, sunt valorile presiunilor parţiale ale substanţelor
gazoase ce participă la reacţie. Urmărind evoluţia lui kp, se constată
creşterea rapidă a concentraţiei de NO ce se sintetizează odată cu
creşterea temperaturii de ardere [3]. La temperaturile ce apar în mod
normal în camerele de ardere ale motoarelor, 2000 K pînă la 2300 K,
sinteza NO este inevitabilă. Odată cu reducerea temperaturii gazelor de
ardere în procesul de destindere, în jurul valorii de 800 K, începe
procesul de trecere a oxidului nitric în dioxid de azot după reacţia:

NO + H2O  NO2 + OH (14)

Dacă dioxidul de azot astfel format întâlneşte zone cu
temperatură mai ridicată şi oxigen, acesta trece din nou în oxid nitric
(NO) după reacţia:

NO2 + O*  NO + O2 (15)
Oxidul nitric se formează atât în frontul de flacără cât şi în
gazele de ardere rezultate din combustie după trecerea frontului de
flacăra, dacă există oxigen disponibil, iar temperatura este suficient de
ridicată. Experimental s-a stabilit pragul de 1700 grd.C ca fiind critic în
formarea NO. Depăşirea acestui prag conduce la mărirea numărului de

22
reacţii de sinteză a NO din azot şi oxigen, precum şi disocierea NO2 în
NO şi oxigen (15). Sub acest prag, reacţiile de sinteză a NO se reduc ca
intensitate şi creşte ponderea reacţiilor de formare a NO2. Odată cu
răcirea, mai accentuată în destindere, a gazelor de ardere, compoziţia
NOx (amestec de NO şi NO2) se stabilizează, cei doi componenţi
devenind suficient de stabili la temperaturi scăzute, sub pragul de 800
grd.C, specifice gazelor de evacuare [9].
Calculele de echilibru chimic indică faptul că în gazele de
ardere, la temperatura ridicată din zona frontului de flacără, concentraţia
dioxidului de azot NO2 ar trebui să fie neglijabilă în comparaţie cu
concentraţia oxidului nitric. În Tabelul 2.4. este prezentată variaţia
constantei de reacţie kp pentru reacţia (13) în funcţie de temperatură.
TABELUL 2.4. Constanta de echilibru a reacţiei de sinteză a NO2
în funcţie de temperatură.

T (K) 300 500 1000 1500 2000

kp 106 1.2 •102 0.11 0.011 3.5 •10-3

Valoarea constantei de reacţie este data de relaţia:

Concentraţia scăzută a NO2 în amestecul de oxizi de azot din

gazele de ardere este valabilă pentru motoarele cu aprindere prin
scânteie la care temperatura de ardere este mai ridicată.

23
 În cazul motoarelor Diesel, experimental, s-au găsit concentraţii,
de până la 30% din NOx sub forma de NO2. Formarea dioxidului de
azot conduce la reducerea temperaturii gazelor de ardere, după reacţia
(14). Dacă NO2 astfel format este antrenat într-o zonă cu temperatură
mai scăzută, reacţia de disociere (15) nu mai are loc, iar concentraţia de
NO2 creşte. În camera de ardere a motoarelor Diesel, care la sarcini mici
funcţionează cu exces mare de aer, există zone numeroase cu
temperatură scăzută, temperatură ce blochează conversia NO2 NO.
Deoarece, apariţia oxizilor de azot în procesul de ardere a
combustibilului nu poate fi împiedicată, reducerea cantităţii acestora în
gazele de ardere se poate face şi se face într-o primă fază, prin
optimizarea procesului de ardere, iar într-o fază ulterioară prin tratarea
catalitică a gazelor de ardere, după ieşirea acestora din motor.
Efectul poluant al NO2 şi NO se manifestă indirect. Aceşti oxizi,
în prezenţa vaporilor de apa din atmosferă produc, trecând prin mai
multe faze succesive, acidul nitric care corodează suprafeţele metalice
neprotejate. Oxizii de azot din atmosferă, la concentraţii mai mari de
0.05 ppm au un efect iritant al mucoaselor căilor respiratorii. Sub efectul
radiaţiei solare oxizii de azot reacţionează cu hidrocarburile nearse HC,
formând aşa numitul "smog fotochimic". Din acestă cauză standardele
de calitate ale aerului prevăd o concentraţie maximă a oxizilor de azot,
departe de surse majore, de maximum 100 mg / m3 ca medie anuală.

II.5. SMOG - UL FOTOCHIMIC S7

Smog-ul fotochimic nu trebuie confundat cu amestecul de fum
şi ceaţă ce apare în perioadele umede şi reci de toamnă-iarnă. Spre

24
deosebire de acest "smog clasic" ce apare în zilele înnorate, smog-ul
fotochimic apare numai în zilele însorite .
Smog-ul fotochimic conţine în principiu: ozon, acid nitric şi
compuşi organici volatili. Acest amestec este menţinut aproape de
nivelul solului de stagnarea atmosferică, (lipsa curenţilor de aer)
datorată fenomenului de inversie termică, straturile de aer de la nivelul
solului fiind mai reci decât straturile situate la înălţime. Smog-ul
fotochimic are la origine oxizii de azot şi HC-urile emise, majoritar, de
motoarele termice ale autovehiculelor.
Sub acţiunea radiaţiei solare ultraviolete UV - B, cu lungimi de
unda cuprinse între 240 - 290 nm, au loc reacţile (17):

Hidrocarburile nearse HC, au ca sursă principală motoarele

termice şi compuşii organici volatili (VOC) proveniţi din activitaţi
industriale sau evaporarea combustibililor şi solvenţilor. Drept
consecinţă a acestor reacţii, catalizate de radiaţia solară, este apariţia
peroxiacetil nitratului (PAN) şi a compuşilor chimici ce conţin radicalul
(-)
CHO (aldehide), aceştia fiind principalii produşi iritanţi ai ochilor şi
căilor respiratorii.
Deoarece ozonul are un rol determinant în apariţia smog-ului
fotochimic, pentru a determina condiţiile favorabile formării acestuia se

25
urmăreşte concentraţia ozonului din atmosfera la nivelul solului.
3
.

II.6. PARTICULE ÎN SUSPENSIE. ORIGINI ŞI EFECTE

S8
"Particule" este termenul generic ce defineşte orice suspensie din
atmosferă, solidă sau lichidă, cu dimensiuni mai mari ca a unei
molecule (diametrul mediu pentru o moleculă, Dm = 2 •10-4
-6
m). Particulele având
dimensiunile cuprinse în această plajă valorică pot sta în suspensie în aer
perioade variabile de timp, de la câteva secunde, la câteva luni sau ani.
Timpul de depunere a particulelor sub acţiunea gravitaţiei terestre,
depinde în primul rând de dimensiunile acestora.
Particulele având diametre
foarte mici, chiar într-o atmosferă liniştită. Acestea se menţin în
atmosferă, în primul rând, datorită mişcarii Brown-iene, rezultate din
ciocnirea cu alte molecule sau particule de mici dimensiuni, iar în
secundar datorită diferenţelor foarte mari între viteza de depunere, care
este foarte mică şi viteza curenţilor de aer, care comparativ este foarte
mare [10].

depunere sensibil mărite, dar încă foarte mici comparativ cu vitezele

curenţilor de aer, motiv pentru care vor pluti mult timp în atmosferă
până vor întâlni condiţii pentru a se depune pe suprafaţa pamântului.

de depunere, putând fi separate din atmosferă folosind forţa gravitaţiei

26
sau alte procese inerţionale. Studiul comportării particulelor se face în
mod obişnuit folosind dimensiunea medie a grupului de particule
studiate.
Dimensiunea medie (diametrul mediu “dm”) al particuleror se
calculează în mod obişnuit cu relaţia cunoscută:
- dm - Diametrul mediu al particulelor;

- N - Numarul total de particule considerate;

- Suma diametrelor tuturor particulelor.
În practică s-a simţit nevoia definirii şi altor tipuri de "diametre",
care să caracterizeze mai exact particulele studiate. Astfel se definesc:
a) Pentru particule solide care nu au o formă perfect sferică se
defineşte un "diametru areal", ca fiind diametrul sferei având aceeaşi
suprafaţă ca particula considerată.
b) Pentru particule cu o structură poroasă se defineşte un
"diametru volumic", ca fiind diametrul sferei ce închide acelaşi volum
cu al particulei considerate.
c) "Diametrul Stokes" definit ca fiind diametrul unei sfere cu
aceeaşi densitate ca cea a particulei considerate, care cazând liber într-
un fluid ce curge laminar are aceeaşi viteză finală de cădere ca particula
considerată.
d) "Diametrul aerodinamic", reprezintă diametrul unei sfere cu
densitatea de 1g/cm3, care cazând liber într-un fluid în curgere laminară
are aceeaşi viteză finală de cădere ca particula considerată.

27
 e) "Diametrul numarului mediu" (dnm) este diametrul pentru care,
50% din particule au diametre mai mari (sau mai mici) decât diametrul
mediu, dnm.
f) Diametrul mediu masic (sau volumic) este definit ca find
diametrul pentru care masa (sau volumul) particulelor cu diametrul mai
mare ca diametrul mediu masic (sau volumic) este 50% din masa
(volumul) total al particulelor.
În zonele urbane cu trafic intens de vehicule se consideră, pe
baza datelor culese în teren, că 17% pînă la 20% din totalul particulelor
în suspensie din atmosferă se datorează arderii combustibililor în
motoarele termice ce echipează vehiculele. Cea mai mare parte a
acestora provin de la motoarele Diesel. Compoziţia medie a acestui tip
de particule este urmatoarea:
40 % - ulei nears;
31 % - carbon;
14 % - sulfaţi şi apă;
8 % - particule provenite din aerul de aspiraţie şi particule
provenite din procesul normal de uzură a motorului;
7 % - combustibil nears.
În principiu, particulele au o structură complexă şi dimensiuni ce
variază în limite foarte largi. Dimensiunile şi compoziţia depind foarte
mult de perfecţiunea arderii în motor, de calitatea şi compoziţia
combustibilului şi de gradul de uzură al motorului.
Particulele cu dimensiuni mai mici de 2,5 microni sunt
considerate a fi cele mai nocive pentru sănătate. Aceste particule sunt de
tip "agregat" cu o structură poroasă. Acestea au raportul suprafaţa /

28
volum, foarte mare, putând îngloba în structură alte substanţe lichide
sau solide, cu un potenţial mare de risc pentru sănătate.
O altă sursă importantă de particule o reprezintă sulful din
combustibil, care oxidat la dioxid de sulf SO2, împreună cu sulfaţii deja
formaţi şi apa, aderă la particulele de carbon nears. Cercetările au arătat
că sulful contribuie la formarea a cca. 20% din totalul particulelor
produse de motor [11]. Reducerea procentului de sulf din combustibil,
va reduce substanţial acest tip de particule din gazele de ardere. Normele
Europene în vigoare prevăd un maxim de 0.05 % sulf în combustibilulul
Diesel pentru vehicule rutiere.
O sursa de particule, nu mai puţin importantă, o reprezintă uleiul
de motor, care ajungând pe diferite căi (scăpări pe lîngă segmenţi,
scurgerii pe supape, gazele din carterul motorului recirculate în admisie,
scurgeri pe la lagarele turbosuflantelor de supraalimentare), în camera
de combustie, nu arde complet participând în proporţie foarte mare, aşa
cum am precizat anterior, la formarea particulelor.

II.7. PROCESE FUMIGENE, CAUZE, MANIFESTĂRI S9

Fumul de culoare neagră, ce apare în gazele de ardere ale
motoarelor Diesel, este format din particule de carbon rezultate în urma
procesului de cracare a moleculelor grele de hidrocarburi din
combustibil în timpul procesului de combustie din camera de ardere a
motorului termic [11]. Cracarea se defineşte ca fiind un ansamblu de
reacţii şi procese fizico–chimice caracterizate prin ruperea sub influenţa
temperaturii ridicate a moleculelor hidrocarburilor grele în molecule cu
masă molară mai mică. În urma procesului de cracare apar produşi sub

29
formă gazoasă (hidrogen şi hidrocarburi cu unul până la patru atomi de
carbon), sub formă lichidă (hidrocarburi din clasa benzinelor) şi
reziduuri lichide sau solide ce stau la baza apariţiei fumului în gazele
de ardere.
Acest fenomen se produce pe parcursul procesul de ardere, în
zonele cu amestec bogat în perioda fazei de ardere difuzivă. Într-o primă
fază se formează produse intermediare prin dehidrogenarea moleculelor
combustibilului Diesel. Această fază se poate desfăşura după mecanisme
diferite în funcţie de temperatura locală. Dacă această temperatură este
relativ scăzută, în jurul valorii de 1500 K, viteza reacţiei de oxidare este
redusă şi se formează molecule mari, prin procese de polimerizare sau
condensare, urmate de dehidrogenare. Dacă temperatura este mai
ridicată, peste 1800 K, reacţiile decurg mult mai rapid, tipic pentru
procesul de cracare. Dintre compuşii ce apar în urma acestui proces, se
consideră că, acetilena stă la baza formarii funinginei. În faza următoare
funingenea se aglomerează, avînd ca bază particule, cristalite, de 40A0
(1A0 = 10-10 m), care prin agregare formează particule de carbon de
dimensiuni mari, poroase, ce pot îngloba hidrocarburi sau alţi compuşi
rezultaţi în urma reacţiilor de oxidare a combustibilului Diesel.
Etapa finală are loc la temperaturile scăzute, caracteristice
tubulaturii de evacuare când, printr-o serie de noi aglomerări se
formează particule vizibile de dimensiuni mari, care sunt văzute ca o
perdea de fum ce iese pe ţeava de eşapament.
Fumul de culoare neagra apare şi la motoarele cu aprindere prin
scânteie în mod accidental, la pornirile la rece ori dacă sistemul de

30
alimentare cu benzină sau sistemul de aprindere funcţionează defectuos.
Compoziţia fumului este în mare aceeaşi ca la motoarele Diesel.
Fumul în gazele de ardere la motoarele Diesel nu apare
accidental. Din păcate acest fenomen, nedorit creşte în intensitate o dată
cu creşterea sarcinii sau la accelerări bruşte ale motorului. În ambele
situaţii cauza este comună şi anume: a) cantitatea mare de combustibil
introdusă în cilindru ce arde incomplet datorită condiţiilor improprii; b)
timp insuficient pentru o ardere completă; c) pulverizare defectuasă; d)
motor rece sau în perioadă de încălzire, etc.
Deoarece fumul şi particulele nu pot fi eliminate complet, oricât
de bine ar fi condusă arderea în motor, se impune tratarea gazelor de
ardere în aval de motor, pentru a aduce emisiile în limitele, din ce în
ce mai severe, impuse de legislaţiile antipoluare moderne.
Particulele în suspensie invizibile şi fumul vizibil generat de
motoarele termice, au efecte nefaste asupra mediului şi asupra sănătaţii
omului. Aceşti poluanţi pătrund în corp prin căile respiratorii, iar de aici

în alveolele pulmonare, de unde se evacuează foarte dificil,

acumulându-se în timp, reducând într-o primă fază capacitatea
pulmonară.

Efectul toxic al particulelor se manifestă, în trei moduri:

a) Particula poate fi toxică prin ea însăşi, datorită compoziţiei
chimice şi/sau a proprietăţilor fizice;
b) Particula poate afecta traiectul respirator prin iritarea
mucoaselor, împiedicând buna funcţionare a mecanismelor naturale de
curaţire a acestuia.

31
TABELUL 2.5. Standardul american privind limitele gradul de
poluarea al aerului (PSI*).
POLUARE (P.S.I.)

Particule SO2 CO O3 NO2

timp
suspensie timp timp timp
CALITATEA
INDEX DE

de 8 h
AERULUI

timp de de 24 h de 1 h de 1 h
3
3 3 3
24h PM10
3

0– Bună 0 – 50 0 - 79 0 - 4.9 0- 119 -

49
50- Medie 50 – 150 80 - 364 5 – 9.9 120 –235 -
99
100 Nesănă- 150-380 365- 10 – 235 –400 -
–199 tos 799 16.9
200 Foarte 380 – 420 800– 17 – 400 – 1130-
– nesănă- 1599 33.9 800 2259
299 tos
300- Riscant 420 – 500 1600- 34– 800 - 2260 –
399 2099 45.9 1000 2999
> Pericu- > 500 > 2100 > 46 > 1000 > 3000
400 los

*PSI – Pollutant Standards Index

c) Particulele pot fi şi sunt purtătoare de substanţe toxice
absorbite în structura lor poroasă.

32
 Standardele actuale permit o concentraţie medie anuala a
particulelor din aer de 75 g/m3, ca fiind lipsită de pericole. Important de
menţionat că efectul nociv al particulelor din atmosferă este accentuat de
conţinutul de dioxid de sulf (S02). S-a constatat că expunerea la
combinaţia particule + dioxid de sulf este mult mai nocivă decât
expunerea separată la acţiunea fiecărui poluant în parte. Având în vedere
faptul că, în mod normal cei doi poluanţi au surse comune (procesele de
combustie), este absolut justificată reducerea conţinutului de sulf din
combustibili la 0.05 %, cât prevăd normativele actuale Vest- Europene
pentru combustibilii auto. În USA se foloseşte un Index al produselor
poluante din aer PSI (Pollutant Standards Index), ce este utilizat pentru a
aprecia calitatea aerului în funcţie de concentraţia principalilor produşi
poluanţi antropogeni (generaţi de activităţi umane), Tabel. 2.5.
Indexul de poluare este o marime artificial stabilită în funcţie de
concentraţia locală pentru poluanţii prezentaţi în Tabel. 2.5. Acest index
stabilişte periculozitatea cumulată a principalilor poluanţi atmosferici.

II.8 NORME DE POLUARE IMPUSE MOTOARELOR

TERMICE PENTRU AUTOVEHICULE S10
Pentru prima dată se legifereaza norme de poluare pentru
autovehicule în Statele Unite prin "Clean Air Act" în 1968. În 1970
Congresul American adoptă un amendament, cunoscut sub numele de
"Muskie Proposals", dupa numele senatorului care propune
amendamentul [12]. În esenţă acesta cerea reducerea cu 90 % a emisiilor
poluante generate de mortoarele vehiculelor, de la valorile adoptate în
1968, pâna în anii 1975-1976. În urma tratativelor duse cu reprezentaţii

33
industriei de automobile, se decalează intrarea în vigoare a
amendamentului până în 1979. Ca urmare a acestei legi, tobele catalitice
devin strict necesare pentru a atinge valorile de poluare foarte scazute
astfel impuse, iar ca o consecinţă directă benzina fără plumb, necesară
motoarelor echipate cu tobe catalitice, este disponibilă pe întreg
teritoriul Statelor Unite începând din 1975. În 1977 Congresul American
votează un nou amendament la legea din 1968, care legifereaza
reducerea emisiilor de CO cu 90% până în anul 1980. În plus se
stabileşte anul 1981 ca limită pentru reducerea cu încă 90% a CO şi cu
75% a NOx, din emisiilor motoarelor cu benzină. Aceste date sunt
valabile pentru vehiculele noi. Ca urmare, devine absolut necesară
tratarea gazelor de ardere în tobe catalitice cu triplă acţiune (Three Way
Catalyst, TWC). În Tabelul 2.6. este prezentată, cu date concrete,
evoluţia legislaţiei americane, privind emisiile poluante admise pentru
motoarele de autovehicule uşoare. Începând cu 1984 se legiferează
folosirea TWC şi la camionete şi camioane uşoare echipate cu motoare
cu aprindere prin scânteie.
TABELUL 2.6. Evoluţia legislaţiei antipoluare în USA

34
USA CALIFORNIA

Anul CO HC N0x D CO HC N0x Part.

g/k
de g/k g/k Km g/km g/km g/km g/km
m
prod. m m (1) (3)

< 56 9.0 3.8 - 56 9 3.8 -

1970
1970 21 2.5 - - 21 2.5 - -
1972 17.5 1.9 - - 17.5 1.75 2.0 -
1976 9.4 0.93 1.93 - 5.6 0.56 1.25 -
1980 4.4 0.25 1.25 80.000 5.6 0.24 0.62 -
1981 2.1 0.25 0.62 80.000 2.1 0.24 0.62 -
1985 2.1 0.25 0.62 80.000 4.4 0.24 0.43 0.37
1994 2.1 0.25 0.62 80.000 2.1 0.15 0.25 0.05
(4)
1994 > Particule pînă la 160.00 2.6 0.20 0.43 0.05
0.12 g/km 0 (2)

(1) Durabilitatea în km;

(2) Emisiile admise după un parcurs de 160.000 km;
(3) Conţinutul de particule;
(4) Aceste valori sunt valabile în prezent (2002);
Statul California a impus şi impune norme proprii de poluare
mai mici decât cele în vigoare în restul Statelor Unite, devenind în acest
fel leader mondial în ce priveşte promovarea noilor tehnologii pentru
35
reducerea emisiilor poluante datorate motoarelor de vehicule şi nu
numai.

Începând din 1980 este legiferată în USA aşa numita "useful

life" definită ca durabilitatea generală a vehiculului, care trebuie sa fie
de 90.000 km parcurşi sau trei ani vechime. Aceasta înseamnă că pe
toata această perioada de timp, sistemele de control al poluarii, şi întreg
grupul propulsor cu care este dotat vehiculul, trebuie să lucreze în
parametri impuşi de lege fară a se deteriora. În present această cerinţă a
fost extinsă la toate sistemele şi subansamblele automobilelor noi.
Practic, respectând aceste norme se extinde perioda de garanţie a
maşinilor noi la trei până la cinci ani.

TABELUL 2.6. (Continuare) Norme de poluare pentru camioane mai

mici de 3.8 t (Evoluţie).

Anul de Durabilitate CO HC N0x Particule

Fabricaţie km g/km g/km g/km g/km (3)
1970 - 56.0 9.0 3.8 -

1975 - 12.5 1.25 2.0 -

1979 - 11.2 1.0 1.4 -

1982 - 11.2 1.0 1.4 0.37

1984 - 6.25 0.5 1.4 0.37

1991 200.000 6.25 0.5 1.0 0.16
1993 (4) 200.000 6.25 0.5 1.0 0.08

36
 Ulterior această perioda se extinde la 160.000 km parcurşi sau
cinci ani vechime.

În primii ani ai mileniu trei CARB (California Air Resources

Board) a decis introducerea legislaţiei privind "Zero Emission Vehicle-
ZEV", legislaţie ce se referă în special la folosirea combustibililor
neconvenţionali şi a sistemelor de propulsie alternative pentru vehicule.
Se are în vedere folosirea metanolului, gazelor lichefiate,
produşilor de disociere catalitică ai benzinei sau metanolului la
propulsia vehiculelor cu motoare termice, pile cu combustibil (fuel
cells), sau propulsie hibrida (motor termic + propulsie electrică). Cu
aceeaşi ocazie s-a hotarât ca începînd din anul 2003, 2% din totalul
vehiculelor noi vândute să fie din categoria ZEV. Din anul 2001 toate
vehiculele noi vândute în California vor trebui să se încadadreze în
categoria LEV - Low Emission Vehicles (Vehicule cu poluare redusă).

Tabelul 2.7. prezintă normele de poluare pentru vehicule ce vor

folosi şi alţi combustibili în afară celor deveniţi clasici, derivaţi din
petrol.
În Europa, începând din 1970, ţarile membre în acea perioda în
Piaţa Comuna ( European Community) actualmente EU (European
Union), adoptă o legislaţie comună privind norme de poluare pentru
motoarele autoturismelor şi vehicule de transport uşoare. Aceste norme
au avut ca efect imediat alocarea de fonduri suplimentare pentru
cercetarea fundamentală legată de problemele poluării motoarelor pentru
autovehicule şi au condus la afirmarea unor center de cercetare din
Anglia, Franţa, Germania, ş. a.

37
 TABELUL 2.7. Legislaţia Californiană privind ZEV, limitele
emisiilor poluante aşa cum sunt definite de "Clean Alternative Fuels
Programme"

TIP DE CO NMOG NOx HCHO (2) Particule

PROPU g/km g/km g/km g/km g/km
LSIE (1) (3)

Benzină 2.12 0.15 0.25 0.01 -

(2.6) * (0.2) (0.37)
Diesel - - - 0.01 -
(2.6) (0.2) (0.6) (0.05)
TLEV 2.12 0.08 0.25 0.01 -
(2.6) (0.1) (0.37) (0.012) (0.05)
LEV 2.12 0.045 0.12 0.01 -
(2.6) (0.06) (0.2) (0.012) (0.05)
ULEV 1.0 0.025 0.12 0.005 -
(1.3) (0.035) (0.2) (0.007) (0.025)
ZEV 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
(1)NMOG ( Non-Methane Organic Gase) - Gaze organice în afară de
metan;
(2) HCHO ( Formaldehide) - Pentru vehicule alimentate cu metanol
simplu, în amestec, sau disociat;
(3) Prt. - Particule, numai pentru motoare Diesel;
( )* - Mărimile din paranteze reprezintă valorile admise dupa 5 ani
sau un parcurs de 160.000 km;

38
TLEV (Transitional Low Emission Vehicle) - Vehicul puţin poluant, de
tranzitie;
LEV ( Low Emission Vehicle) - Vehicul cu poluare redusa;
ULEV - (Ultra Low Emission Vehicle ) - Vehicul foarte puţin poluant;
ZEV - (Zero Emission Vehicles) - Vehicul nepoluant.
TABELUL 2.8. Reglementari în vigoare privind emisiile motoarelor
pentru autoturisme în EU (96/69 EC).
VEHICUL VALORI MAXIME
DAT Greutate Tip CO HC+NOx Particule
A Kg motor g/km g/km g/km
1997 Categoria M Benzină 2.2 0.5 -
(1) IDI 1.0 0.7 0.08
Autoturism DI 1.0 0.9 0.10
1997 Categoria Benzină 2.2 0.5 -
N1 Clasa I IDI 1.0 0.7 0.08
<1250 kg DI 1.0 0.9 0.10
1998 Categoria Benzină 4.0 0.6 -
N1 Clasa II IDI 1.25 1.0 0.12
1251- DI 1.25 1.3 0.14
1700kg
1998 Categoria Benzină 5.0 0.7 -
N1 Clasa IDI 1.5 1.2 0.17
III DI 1.5 1.6 0.20
>1700 kg

(1) - Vehicule cu maxim şase locuri sau cu masă pâna la 2.5t;

39
DI (Direct Injection Diesel Engine) - Motor Diesel cu injecţie directă;
IDI (Indirect Injection Diesel Engine) - Motor Diesel cu injecţie
indirectă;
În Tabelul 2.9. este prezentată evoluţia legislaţiei europene în
domeniul poluarii motoarelor Diesel pentru camioane de peste 3.5 t.
Considerând anul 1993 ca fiind de referinţă, propunerile pentru
anul 2005 prevăd o reducere cu 50% a totalului emisiilor poluante.
Detalii privind aceste propuneri în Tabelul 2.10.
O dată cu aceste propuneri Comisia Economică Europeană a
cerut includerea reglementărilor privind diagnoza funcţionării sistemului
motor + tobă catalitică la bordul fiecărui vehicul precum şi teste
riguroase privind pierderile de combustibil prin evaporare.
Ramîne în suspensie problema reglementării limitelor poluării la
pornirea la rece a motoarelor termice.
TABELUL 2.9. Evoluţia normelor de poluare Europene [g/km ], pentru
autoturisme

Poluant EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4

1993 1996 2000 2005

BENZIN| [g/km ]

CO2 2.72 2.20 2.30 1.00

HC - - 0.20 0.10

NOX - - 0.15 0.08

HC + NOX 0.97 0.50 - -

40
 Particule - - - -

DIESEL [g/km ]

CO2 2.72 1.06 0.64 0.50

HC - - - -

NOX - 0.56 0.50 0.25

HC + NOX 0.97 0.71 0.56 0.30

Particule 0.14 0.08 0.05 0.025

TABELUL 2.9. (CONTINUARE). Evoluţia limitelor maxime

admise la emisia motoarelor Diesel pentru camioane mai mari de 3.5t.

g / kW.h EC 88/77 EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4

1991 1993 1996 2001 2005
CO 11.2 4.5 4.0 2.8 2.5
HC 2.4 1.1 1.1 0.7 0.7
NOx 14.4 8.0 7.0 5.0 3.5

Particul - 0.36 0.15 0.1 0.1

e

În Romania, potrivit Raporturilor Uniunii Europene, se aplică

din 1996 prevederile cuprinse în reglementările ECE R24.03, ECE R83,
ECE R83.01, ECE 83.02., pentru autoturisme şi prevederile
reglementărilor ECE R49.01, ECE R24.03, ECE R49.02B, începând cu
anul 2002 pentru vehicule cu masă mai mare de 3.5 t.
41
TABELUL 2.10. Propuneri privind emisiile admise motoarelor pentru
autovehicule în Uniunea Europeană pentru perioada 2000 - 2005.
CO HC NOX HC+NOX Part.
EMISII g/km g/km g/km g/km g/km
B D B D B D B D D

Varianta
A 2.3 0.64 0.2 - 0.15 0.5 - 0.56 0.05
(2000)
Varianta
B (2005) 1.0 0.5 0.1 - 0.08 0.25 - 0.30 0.025
Eu
Parlament
Propu n er

ropean
ului

1.0 0.5 0.1 0.1 0.1 0.3 - - 0.04

ea

(B) - Motor cu benzină; (D) - Motor Diesel.

Pentru motociclete şi motorete sunt în vigoare reglementările
ECE R40.01 începând cu 1988 respectiv ECE R47, începând din 1996.
Toate aceste reglementari sunt prezentate în ANEXA

III. TRATAREA CATALITICĂ A GAZELOR

EVACUATE DE MOTOARELE

CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE (Otto)

42
III.1. PRINCIPII TEORETICE S11
Reglementările în vigoare, privind limitarea emisiilor poluante
datorate motoarelor termice cu piston devenind foarte severe, aşa cum s-
a arătat în capitolul anterior, impun pe lângă alte măsuri şi tratarea
catalitică a gazelor de evacuare. Legislaţia nu specifică în mod expres
folosirea tobelor catalitice ca fiind obligatorie, dar respectarea nivelului
de poluare foarte redus legiferat este posibilă numai folosind
tratamentul catalitic post - combustie a gazelor de ardere.
Prin definiţie, un catalazitor este o substanţă care modifică
viteza de desfăşurare a unei reacţii chimice fără a participa sau
modifica reacţia, el având doar un rol favorizant. Cu alte cuvinte,
catalizatorul nu-şi modifică compoziţia chimică în timpul reacţiei,
ecuaţia 1.

A + B ( ---K)  C + D (1)
Substanţele A şi B reacţionează chimic sub acţiunea
catalizatorului K, transformându-se în C şi D. Rolul catalizatorului este
de a modifica parametri la care are loc reacţia dintre substanţele A şi B,
în special temperatura şi în secundar viteza de reacţie.
Fără catalizator reacţia se desfaşoară după aceleaşi legi, dar mai
lent sau la temperaturi mai ridicate de reacţie. În general, cu cât
temperatura este mai mare cu atât viteza de desfăşurare a reacţiei
chimice este mai mare [12].
Teoria catalizei consideră anumiţi centri activi, care există în
substanţă sau materialul catalitic, ce pot fi descrişi ca fiind zone în
reţeua cristalină a catalizatorului în care nivelele energetice aferente

43
păturii de electroni ce înconjoară fiecare atom din reţeua cristalină sunt
optime pentru reacţia chimică catalizată.
De exemplu, monoxidul de carbon CO şi oxigenul molecular O2
sunt absorbiţi în reţeua cristalină a catalizatorului pe bază de platină şi
reacţionează cu uşurinţă între ele, elementul favorizant fiind
proximitatea şi orientarea favorabilă a moleculelor. Produsul de reacţie,
dioxidul de carbon CO2, având un nivel energetic mai redus, fiind în
acelaşi timp un produs mult mai stabil chimic decât substanţele din care
provine, este desorbit (expulzat) din reţeaua cristalină a catalizatorului,
la aceeaşi temperatură, lăsând spaţiul liber pentru absorbţia de noi
molecule de monoxid de carbon şi oxigen.
O substanţă care este absorbită în stratul activ al catalizatorului,
iar mai tîrziu nu mai este desorbită, limitând astfel capacitatea catalitică
a zonei active, este cunoscută sub denumirea de "otravă" a
catalizatorului. Un exemplu de acest fel este plumbul din tetraetilul de
plumb, cu care este aditivată benzina pentru a-i mări cifra octanică.
Plumbul ce se degajă în urma procesului de ardere a benzinei,
"otrăveşte" catalizatorul pe bază de platină din toba catalitică cu triplă
acţiune (TCT) ce echipează în mod curent vehiculele moderne cu
motoare pe benzină. Procesul de otrăvire este datorat diferenţelor de
polaritate a moleculelor. Cu cât polaritatea este mai mare moleculele
parăsesc mai greu zona activă a catalizatorului. Astfel, CO este mai uşor
reţinut în zona activă decât CO2, care are o polarizare mai redusă. Pe de
altă parte, CO are o polaritate mai mare şi în comparaţie cu oxigenul,
astfel încât, la un moment dat acesta fiind în exces, poate acoperi cea
mai mare parte a catalizatorului împiedicând pătrunderea moleculelor de

44
oxigen şi reducând viteza de reacţie. Acest fenomen este întâlnit sub
denumirea de "otrăvire cu CO" şi poate fi controlat, modificând
parametrii termodinamici ai mediului de reacţie.
Hidrocarburile (HC) sunt greu de tratat catalitic. Astfel, metanul
(CH4) neutru ca polaritate, este foarte greu de tratat catalitic, acesta fiind
şi unul din motivele pentru care folosirea sa la alimentarea motoarelor
este pusă sub semnul întrebării. Acetilena (C2H2), în opoziţie, este foarte
polară şi poate, în condiţii favorabile de concentraţie şi temperatură, să
fie puternic absorbită de zona activă a catalizatorului modificându-i
parametri de lucru, proprietate ce se încearcă a fi folosită la regenerarea
catalizatorilor.

IV.2. TOBĂ CATALITICĂ CU TRIPLĂ ACŢIUNE (TCT)

Pentru a elimina prin reacţiile catalitice pe un singur strat
catalitic, CO, HC şi NOx, conform reacţiilor chimice prezentate
anterior, este necesar ca motorul să funcţioneze cu un amestec aer-
= 1.
Operând cu motorul în acest mod vor fi suficiente gaze
reducătoare (CO şi HC) pentru neutralizarea NO şi suficient O2 pentru
oxidarea CO şi HC, cap. III.2., ec.3.
În Figura 4.4. este preze
asupra concentraţiei componenţilor emisiilor poluante din gazele de
ardere precum şi variaţia conţinutului de oxigen la ieşirea din motor,
înaintea intrării în toba catalitică cu triplă acţiune (TCT) [1]. Astfel,
concentraţia oxidul de carbon se reduce foarte mult, cu cât motorul

45
hidrocarburile nearse (HC) a căror concentraţie este minimă tot în
vecinatatea foarte apropiată a punctului de funcţionare stoechiometrică.
Oxizii de azot din contra, în zona din jurul punctului de
funcţionare stoechiometrică ating concentraţia maximă deoarece, pe de
o parte oxigenul este în exces, iar pe de altă parte concentraţia
compuşilor reducători ai oxizilor de azot, CO şi HC, este foarte redusă.
r
amestecul reducator de CO şi HC este în cantitaţi mari. După punctul de
maxim, concentraţia NOx scade din cauza reducerii temperaturii,
fenomen caracteristic arderii amestecurilor sărace cu > 1, cu toate că
proporţia de oxigen din gazele de ardere creşte odată cu mărirea

gazele de ardere apare cca. 1% oxigen, dovadă clară că în camera de

ardere combustia nu este completă. În Figura 4.5. este prezentat
randamentul conversiei CO, HC şi NOx în funcţie de acelaşi raport
aer/combustibil, în unitaţi de masă. Aşa după cum se observă, apare o
fereastră (zona haşurată) în care cataliza are o eficienţă de min. 80%
pentru toate cele trei substanţe poluante luate în discuţie.
Fereastra în care cataliza are eficienţă maximă este foarte
îngustă. Punctului "a" în care raportul ”masă aer/masă combustibil” are
valoarea 14.48, îi corespunde o valoare a coeficientului excesului de aer
ustibil”=
14.62, îi corespunde vă o "lăţime" de doar
0.1%
menţinerea raportului aer/combustibil, sistemele clasice de alimentare,
cu carburator, sunt mult prea puţin sensibile şi precise. Din această

46
cauză trebuie folosit la alimentarea motorului un sistem de injecţie de
benzină comandat în bucla închis de un senzor de oxigen (senzor
plasat în tubulatura de evacuare imediat după motor, care să corecteze

încât să menţină motorul în fereastra, foarte îngustă, în care procesele de

47
FIGURA 4.4. Efectul vari
emisiilor din gazele de ardere la un motor cu aprindere prin
scânteie (Otto)

ardere sunt optime pentru utilizarea TCT. Corecţia se face, de fapt, în

funcţie de cantitatea de oxigen din gazele de ardere, cantitate ce reflectă
foarte precis perfecţiunea arderii.
48
Acest senzor de oxigen (senzor lambda), este plasat în tubulatura de
evacuare, imediat după ieşirea gazelor de ardere din motor, între acesta
şi TCT, detalii în capitolul IV.4. În practică s-a observat că lăţimea
ferestrei în care cataliza

FIGURA 4.5. Randamentul conversiei catalitice pentru CO, HC şi

NO.
are efect maxim este mai mare (+
datorită temperaturilor ridicate a gazelor din tubulatura de evacuare,
mult peste limita minimă de amorsare a reacţiilor catalitice. Pe de altă
parte, în timpul funcţionării normale a motorului, apare o variaţie

fluctuaţie ce conduce la apariţia în gazele de evacuare a excesului de

49
necesar reducerii NOx
fluctuaţie, cu o frecvenţă foarte mică, între 0.5 - 1Hz, permite
funcţionarea cu eficienţă maximă a catalizatorului pe o plajă valorică

Stratul catalitic al TCT-urilor folosite în mod curent pentru

autovehicule este format dintr-un amestec de Pt şi Rh în raport masic de
5:1, cu un consum optim de cca. 2g amestec metale preţioase pentru un
litru volum activ al modulului ceramic (suportul solid pentru amestecul
de metale preţioase). Consumul optim se referă la raportul dintre
eficienţa maximă a conversiei şi cantitatea minimă de metale preţioase
utilizată. Acest amestec de metale preţioase se depune pe un suport
ceramic fin măcinat. Suportul ceramic al catalizatorului, cu rolul sau
bine precizat în procesul de cataliza (cap. III.3), se face, în mod obişnuit,
din oxid de aluminiu (AL2O3) amestecat în proporţii foarte mici cu
materiale care să permită o depunere uşoară, fară pierderi, cu o aderenţă
adecvată a amestecului catalitic format din metale preţioase, pe
suprafaţa interioară a canalelor din modulul ceramic, modul ceramic
care stă la baza constructiei majorităţii tobelor catalitice folosite în
prezent.
Toba catalitică cu triplă acţiune produce oxidarea catalitică a CO
şi HC, catalizatorul fiind platina în periada în care motorul funcţionează
>
1. La aceste regimuri rodiul (Rh) catalizează şi el reacţia de oxidare a
CO şi HC cu NO, oxidul de azot fiind preferat oxigenului în acest tip
de reacţie.

50
platina catalizează oxidarea CO şi HC atât timp cât este oxigen, iar
după consumarea acestuia catalizează reacţiile ce au loc cu vaporii
supraîncălziţi de apa după cum urmează:
CO + H2O (vapori)  H2 + CO2 (1)
şi reacţia de reformulare a HC cu vapori de apă supraîncălziţi,
( HC ) + H2O  CO , CO2, H2 (2)
Aceste reacţii sunt catalizate atât de platină cât şi de rodiu. Rolul
catalitic al suportului din alumină în reducerea NO cu ajutorul
amestecului de gaze CO şi H2 a fost precizat anterior. Creşterea
influenţei acestuia în procesul de cataliză se poate face prin adăugarea
de oxizi de ceriu CeO2 sau oxid de reniu ReO2, care au rolul de a
înmagazina oxigenul în perioadele când acesta este în exces în zona de
cataliza şi de al elibera când devine deficitar. Oxizi de reniu şi de ceriu
măresc eficienţa catalizei şi în reacţiile de reformulare a hidrocarburilor
nearse (HC) cu vaporii de apă supraîncălziţi.
Într-o noua etapă de dezvoltare a acestui sistem, se preconizează
folosirea ca suport pentru amestecul catalizator platină-rodiu a unei
soluţii solide omogene formată din oxid de ceriu CeO2 şi oxid de
zirconiu ZrO2, pentru concentraţii variabile ale celor doi compuşi, dar nu
mai puţin de 50% oxid de ceriu. Reactivitatea platinei pe acest suport
este mai mare, faţă de cazul folosirii ca suport al aluminei amestecate
numai cu oxid de ceriu. Creşterea reactivităţii este urmare a capacităţii
mărite de stocare a oxigenului, 8 ml O2/gram de amestec (60% Ce +
40% Zr) O2, faţă de numai 1.4 ml O2/gram CeO2. Ca factor pozitiv al
folosirii acestui amestec, s-a observat inhibarea procesului de sinterizare

51
a particulelor de platină ce formează stratul catalitic, în cazul
funcţionării prelungite a TCT-ului la temperatuti de peste 900 grd. C.
Eficienţa recţiilor de depoluare catalizate folosind TCT poate
ajunge la 95 - 98% şi depinde, în primul rând, de temperatura de lucru,
apoi de compoziţia benzinei, precizia sistemului de alimentare cu
benzină şi diferă de la vehicul la vehicul în funcţie de modul în care
acesta este utilizat.

IV. 3. TOBE CATALITICE CU TRIPLĂ ACŢIUNE CU

PREÎNCĂLZIRE
Eficienţa procesului de transformare catalitică a substanţelor
poluante din gazele de evacuare este dependentă de temperatura de lucru
a catalizatorului. Aşa cum am precizat anterior, temperatura de
"aprindere" a catalizatorului este cuprinsă între 150 - 300 grd. C, în
funcţie de compoziţia stratului catalitic.
S-a constatat experimental că cea mai mare cantitate de produşi
poluanţi pentru un motor de vehicul pe parcursul unui ciclu de
încercare, ce reprezintă comportamentul mediu în trafic pentru un
vehicul oarecare, îl reprezintă emisiile în regim de pornire la rece.
Statistic se afirmă că acestea, pornirile la rece, produc cca. 50% din
totalul emisiilor poluante în cadrul unui test complex de poluare [2].
Dacă considerăm, în primul rând, faptul că după pornire până la intrarea
în regim normal de funcţionare trece o periodă de timp de ordinul
minutelor, timp în care emisiile nu pot fi controlate motorul fiind rece şi
necesitând pentru funcţionare un ameste bogat, care genereaza o mare
cantitate de CO şi HC, la care se adauga faptul că fiind reci, gazele de

52
ardere nu amorsează procesul catalitic la nivelul TCT-ului, reducerea
emisiilor poluante la pornire este foarte importantă. Dacă vehiculele sunt
parcate în spaţii închise, cum ar fi parcările subterane, concentraţia
produşilor poluanţi datoraţi pornirilor la rece poate atinge valori ce
depăşesc cu mult limitele admisibile, cu tot sistemul de ventilaţie folosit.
Deasemenea, pornirile la rece produc o mare cantitate de produşi ce stau
la baza formării smog-ului fotochimic în zilele însorite de iarna când, în
lipsa curenţilor de aer, poluarea poate fi mai accentuată decât în zilele de
vară.
În domeniul reducerii emisiilor poluante la pornire şi în
perioadele de încălzire s-au facut progrese importante, folosind cele mai
diverse metode. Cele mai folosite sunt:
- preîncălzirea generală a motorului pentru uşurarea pornirilor şi
reducerea perioadei de încălzire;
- preîncălzirea tobei catalitice pentru aducerea acesteia la
temperatura de lucru într-o perioada mai scurta de timp;
- combinarea primelor doua metode;
- reducerea timpului de încălzire a TCT-urilor prin dotarea
acestora cu acumulatoare de caldură şi izolarea termică eficientă faţă de
mediu, pentru ai conserva temperatura optimă de lucru cât mai mult
timp posibil;
- înmagazinarea gazelor de ardere, imediat după pornire, în
volume special amenajate la bordul vehiculelor (saci speciali de plastic,
recipiente sub presiune) şi tratatrea catalitică a acestora după atingerea
temperaturii optime de lucru în TCT, metodă studiată în ţarile din nordul
Europei, în special, Suedia şi Finlanda.

53
 Dintre metodele prezentate, cea mai utilizată este preîncălzirea
TCT- ului combinat cu un sistem de izolare termică eficient.
Figura 4.6. prezintă o configuraţie modernă (Mercedes 2001) a
unui sistem de tratare catalitică a gazelor de evacuare cu preîncălzire.
Sistemul se compune din doua incinte TCT, deoarece pentru început
această configuraţie, fiind mai costisitoare, va fi amplasată pe vehicule
cu motoare de capacitate cilindrică mare [3]. Tubulatura de evacuare, de
la motor la convertorii catalitici, este confecţionată din ţeavă cu pereţi
dubli pentru reducerea pierderilor de caldură, menţinând astfel o
temperatura ridicată a gazelor la intrarea în TCT-uri.

FIGURA 4.6. Schema sistemului de tratare catalitică cu

preîncălzirea TCT-urilor.
Temperatura catalizatorului “tc” este masurată, iar semnalul
trimis la unitatea centrală de comanda (UCC). Aceasta, în funcţie de
datele din memorie, decide dacă catalizatorul trebuie sau nu încălzit cu
ajutorul unor rezistenţe electrice. Comanda de începere a încălzirii (sau

54
de întrerupere a acesteia) este trimisă la UC1, unitatea de comanda a
încălzirii catalizatorului, care este de fapt un releu de putere. Puterea
optimă a rezistenţelor electrice a fost stabilită la 1.5 kW / 12Vcc.
Sistemul este dotat cu două sonde lambda, S1 şi S2. Sonda S1
are rolul obişnuit de a corecta cantitatea de benzină injectată în motor,
pentru ca acesta să funcţioneze cu amestec aer - benzină cât mai
aproape de
Sonda S2 are rolul de a diagnostica funcţionarea convertizorului
catalitic. Semnalul acestei sonde este folosit odata pentru avertizare şi
diagnosticare, iar în al doilea rând, semnalul prelucrat în UCC serveşte
la optimizarea procesului de încălzire a incintelor catalitice.
Cele doua tobe catalitice sunt izolate termic, astfel încât această
izolaţie permite păstrarea unei temperaturi optime de lucru timp de cca.
4 ore după oprirea motorului.
În momentul pornirii motorului, după o perioada mai lunga de
staţionare (start la rece), sistemul nu permite acţionarea demarorului
motorului termic, până ce temperatura TCT- urilor nu a atins o valoare
de cca. 240 grd. C. După pornire, motorul este menţinut la o turaţie de
2000 rot/min care să permită încălzirea, cât mai rapidă, a traseului de
evacuare cu un consum minim de combustibil. Izolaţia termică deosebită
a convertizoarelor catalitice permite menţinerea unei temperaturi de cca.
400 grd. C în circuit urban fără folosirea încălzirii suplimentare
electrice. Emisiile de HC măsurate în condiţii de circuit urban nu au
depaşit 0.002 g/km, faţă de 0.15 g/km cât este limita maximă admisă în
California.

55
 Aceste sisteme de tratare a gazelor de evacuare, cu preîncălzirea
electrică a tobelor catalitice, se vor răspândi în viitorul apropiat datorită
posibilităţii reducerii drastice a emisiilor poluante la pornirea motoarelor
şi în perioda de încălzire. Acest aspect, al poluarii motoarelor se face
simţit, aşa cum am precizat, în special în parcările închise, de cele mai
multe ori subterane, în care motoarele funcţionează la regimurile cele
mai poluante, pornire, încălzire şi regimuri scăzute ale motorului
caracteristice manevrării vehiculului în parcări. Deoarece în marile
aglomerări urbane, un numar tot mai mare de vehicule sunt parcate în
locuri închise, soluţia folosirii convertizoarelor catalitice cu preîncălzire
se va impune datorită eficienţei foarte ridicate.

FIGURA 4.7. Tobe catalitice cu triplă acţiune echipate cu

acumulatori termici. Scheme de principiu.

56
 Un alt sistem studiat pentru reducerea emisiilor poluante la
pornirea motoarelor este acela de a încorpora în masa modulului ceramic
al catalizatorului, materiale cu capacitate termică ridicată, care având
temperaturi latente de topire-solidificare ridicate, înmagazinează o
cantitate mare de caldură în procesul schimbării de fază (solid  lichid)
şi cedează această energie termică în timpul procesului invers, de trecere
din fază lichidă în faza solidă [2]. În Figura 4.7 sunt prezentate mai
multe moduri de realizare a acestor TCT-uri cu acumulatori termici.
Substanţele folosite ca acumulatori termici sunt în general soluţii
eutectice. Acestea sunt definite ca fiind un amestec a doua sau mai
multe substanţe, în faza solidă, care se topesc sau se solidifică simultan
la temperatură constantă.
Componenţii eutecticului se aleg astfel încât să aiba călduri
specifice latente de topire-solidificare cât mai mari. Modificând
concentraţia componenţilor eutecticului, se poate modifica temperatura
de topire-solidificare, în funcţie de cerinţe. Pentru TCT-uri este
recomandat să se folosească soluţii eutectice cu temperaturi de topire în
jurul valorii de 350 grd.C, cu călduri latente de topire-solidificare de
cca. 250 kJ/kg, şi cu un raport “greutate eutectic [grame]/capacitate
cilindrică motor [cm3]”, cuprins între 2.7 - 3.2.
Pentru a reduce pierderile termice prin conducţie, legătura tobei
catalitice cu restul tubulaturii de evacuare se face cu tuburi ceramice,
dotate cu clapeţi, care să reducă pierderile prin circulaţia gazelor sau a
aerului restant în tubulatura de evacuare, după oprirea motorului.
Izolaţia termică generala a unui astfel de tobe catalitice trebuie să fie
foarte bună. O astfel de configuraţie asigură temperatură minimă pentru

57
amorsarea procesului catalitic după o staţionare de 16-24 ore, în funcţie
de temperatura tobei la oprirea motorului şi de temperatura mediului.

Combinând cele două sisteme, cu preîncalzire şi acumulare

termică, se pot obţine TCT-uri cu randamente de conversie foarte bune
în regim de pornire, după staţionari îndelungate, sau în regimuri
tranzitorii, când temperatura gazelor de evacuare este sub pragul
temperaturii de lucru a convertizorului catalitic, 250 - 350 grd. C.

IV.5. DIMENSIONAREA ŞI CONSTRUCŢIA TOBELOR

CATALITICE CU TRIPLĂ ACŢIUNE (TCT)
Materialul cel mai des utilizat ca suport al catalizatorului metalic este
- Al2 O3 (alumina), care împreună cu amestecul de metale
nobile formeaza "stratul catalitic". Pe suprafaţa foarte poroasă a
suportului de alumină, sub formă de granule foarte fine, amestecul de
metale nobile, pe bază de platină, este foarte fin dispersat astfel încât să
se evite contactul direct între particulele metalice, pentru a evita
fenomenul de sinterizare spontană. Prin sinterizare, particulele metalice
foarte fine ale amestecului catalitic se aglomerează, reducând astfel
suprafaţa totală de contact direct al acestora cu gazele de ardere.
Dimensiunea unei particule metalice nu trebuie să depaşească 50 nm la
o toba noua, şi poate ajunge, datorită sinterizarii spontane, la 100 nm în
timpul utilizării datorită încălzirilor repetate ale catalizatorului.
Concentraţia optimă pentru tobele catalitice fabricate în masa, este de 1
până la 2 g/dm3 (volum activ modul ceramic) de amestec platină +
paladiu în raport Pt / Pd = 2/5 în unităţi de masă [6].

58
 Practica a demonstrat că, volumul activ optim al modulului
ceramic nu este economic să depăşească jumătate din capacitatea
cilindrică a motorului. Pentru o mai exactă apreciere a dimensiunilor
modulului ceramic se defineşte un raport gazo - dinamic " gd " astfel:

Qg - volumul de gaze de ardere ce trece prin TCT [m3/s];

Qct - volumul activ al modulului ceramic [m3].
FIGURA 4.13. Arhitectura modulului ceramic cu strat catalitic,
mărit de cca. 20 de ori.
Valoarea optimă a raportului “gd” este cuprinsă între 5 - 30,
valoarea minimă corespunzatoare sarcinilor mici şi ralanti şi respectiv
maximă pentru sarcină plină. În Figura 4.13. este prezentată la scară
mărită construcţia cea mai frecvent utilizată a modulului ceramic.Stratul
catalitic este format, aşa cum am precizat, dintr-un suport ceramic de
tipul oxidului de alumină cu porozitate mare, pe care se depun
particulele de amestec de metale nobile, mărind astfel suprafaţa activă
cu un factor de până la 7000 la 1.
59
 Modulul ceramic este confecţionat dintr-un amestec de silicaţi
de aluminiu şi silicaţi de magneziu.
Funcţional, TCT-ul trebuie să asigure o eficienţă (randament)
cât mai ridicată a reacţiilor chimice oxido–reducătoare ce conduc la
scăderea masei produşilor poluanţi din gazele de ardere, fără a
compromite performanţele motorului precum puterea sau consumul de
combustibil.
Toba catalitică cu triplă acţiune trebuie să introducă în circuitul
de evacuare al motorului o rezistenţa gazo–dinamică cât mai mică.
Aceasta nu trebuie să producă o pierdere de putere mai mare de 0.25 -
0.50 CP/mm Hg cădere de presiune pe TCT, pentru turaţii cuprinse între
2000 şi 5000 rot/min., după cercetări făcute în U.S.A., sau 0.032 -
0.035 % din puterea motorului, CP/mm Hg cădere de presiune, după
cercetări făcute în Europa [7].
Căderea de presiune poate fi calculată folosind ecuaţia Hagen -
Poiseuille, de forma:

– căderea de presiune pentru un canal al modulului ceramic

în [mm col. H2O ];
c - constanta ce depinde de rezistenţa la curgere a gazelor prin
canale şi depinde de calitatea suprafe]ei interioare;
- vâscozitatea gazului [Ns /m2];
Qc - debitul volumic printr-un canal [m3/s];
a - aria frontală liberă a unui canal [m2];
x - lungimea canalului [m].

60
 Pentru întreg volumul ocupat de modulul ceramic cu
dimensiunile din Figura 4.14., debitul volumic are valoarea:
Qt = n  Qc (7)
3
Qt - debitul volumic total [m /s];
Qc - debitul volumic printr-un singur canal [m3/s];
n - numarul de canale.
Se consideră “ n” ca fiind definit de relaţia:

n=A.N unde, (8)

A - aria frontală totală a modulului ceramic [m2];
N - densitatea canalelor [nr. celule/m2].

FIGURA 4.14. Dimensiunile principale ale modululuiceramic

Aria frontală a unui canal se apreciază ca fiind:

61
 a - aria frontală liberă a unui canal [m2];
Dh - diametrul hidraulic al canalului [m], amănunte în
ANEX|.
Căderea totală de presiune pentru un modul strabătut de canale
cu secţiune patrată, Figura 4.15, va fi:

Considerând prima paranteză ca fiind o constantă c’,

caracteristică regimurilor staţionare, M defineşte rezistenţa modulului

ceramic, din punct de vedere al dimensiunilor acestuia, la curgerea
gazelor , iar C rezistenţa la curgere pentru un canal, se poate scrie:
Dacă nu se pun condiţii legate de dimensiunile modulului
ceramic, referitor la Dm (diametrul modulului Figura 4.14.) şi x, atunci
M va fi de forma:

Dacă se impune condiţia de volum constant sub forma:

V = A . x = const., rezultă:

62
sau,

În cazul condiţiei de volum constant, rezistenţa la curgere a

modulului ceramic va fi direct proporţională cu patratul lungimii (x 2) şi
invers proporţională cu puterea a patra a diametrului acestuia (1/ D4 ).
Diametrul are un rol hotărâtor în cazul pastrării constante a
volumului. Astfel, dacă se măreşte diametrul cu 50%, căderea de
presiune se reduce cu 80%, iar pentru 100% mărire a diametrului
modulului, căderea de presiune scade cu 94%.

Folosind notaţiile precedente rezistenţa la curgere prin canale

"C" are valoarea :

Folosind densitatea canalelor (8) ca mărime de referinţă, (16) devine:

iar ecuaţia căderii de presiune are forma:

Această ultimă ecuaţie defineşte interdependenţa principalelor
dimensiuni constructive ale modulului ceramic şi căderea de presiune a
gazelor de ardere la trecerea prin TCT.

63
 Suprafaţa activă specifică "Sa" a unui modul ceramic cu
canale pătrate se defineşte ca fiind suprafaţa unui canal expusă curgerii
gazelor raportată la volumul canalului.

Suprafaţa totală a catalizatorului "St" se calculează folosind

ec. 13, 16, 18 şi este de forma:

unde "s" este o constantă ce depinde de unităţile de măsură folosite.

Experimental s-a stabilit că odată cu mărirea valorii lui St,
"temperatura de aprindere" a catalizatorului scade. Astfel, dacă se
mareşte St cu 50 - 90% temperatura de aprindere se reduce cu 10 - 15%.
Având în vedere eficienţa redusă a acestei metode de a reduce
temperatura de aprindere a TCT-ului şi faptul că structura stratului
catalitic are o influenţă mai importantă asupra acestui parametru, la
dimensionarea TCT-ului se caută un optim între mărirea suprafeţei
active şi compoziţia stratului catalitic.
Randamentul conversiei creşte odata cu creşterea suprafeţei
active specifice. Studiile au aratăt că la o creştere a suprafeţei cu 100 %
randamentul conversiei creşte cu cca. 50% . La fel ca în cazul precedent
se caută un optim între randament şi suprafaţa activă a modulului
ceramic.

64
 Numărul de canale pe unitate de suprafaţă este cuprins, în mod
normal, între 200 cpsi şi 400 cpsi (cell per square inch). La 400 cpsi
corespund cca. 62 canale/cm2.
Secţiunea canalelor, cel mai des utilizată la fabricarea modulelor
ceramice, este cea pătrată. Această formă are două avantaje majore,
simplitate constructivă, şi o rezistenţă mecanică suficientă pentru un
raport “masă/suprafaţă activa” optim.

Modulele utilizate ca suport al materialului catalitic se mai

confecţionează şi din foiţă de tablă din oţel inoxidabil refractar.
Grosimea foiţei de tablă este cuprinsă între 0.03 - 0.05 mm, oferind o
suprafaţă activă cuprinsă între 2,5 - 3.5 m2/dm3, la o densitate a
canalelor cuprinsă între 200 - 400 cpsi, unitate de măsură a densitaţii
canalelor cel mai des utilizată în discuţii sau lucrari de specialitate [7].
Catalizatorul format din suportul ceramic şi particulele de
metale nobile este depus pe suprafaţa suportului metalic în cantităţi de
cca. 2 g/dm3. Pulberea catalitică cel mai des utilizată fiind un amestec de
Pt + Pd în raport masic 5 : 1, la fel ca în cazul utilizării modulelor
ceramice.
În Figura 4.15. sunt prezentate principalele configuraţii ale
modulelor metalice folosite, precum şi constructia unei TCT folosind
această tehnică. Astfel, toba catalitică cu triplă acţiune este
confecţionată din doua module metalice A şi B, cu raportul lungimilor
1:2. Această soluţie a fost adoptată pentru a scurtă perioadă de încălzire
în cazul pornirii motorului la rece.
Modulul A fiind mai mic şi separat de modulul B se încalzeşte
mai repede mărind eficienţa TCT -ului. Modulele metalice au avantajul
65
că sunt mai uşoare decât cele ceramice la acelaşi volum, având şi o
suprafaţa frontală libera mai mare, între 93–96% din suprafaţa totală a
modulului. Ca dezavantaje, în primul rînd o rezistenţă mecanică mai
redusă şi un preţ de cost mult mai mare decât modulele ceramice.
Avantajul major al acestor module din tablă subţire profilată,
este acela că permit confecţionarea de tobe catalitice de dimensiuni
reduse, cu căderi de presiune foarte mici la trecerea gazelor de evacuare.
De exemplu, modelul Posche Carrera este dotat cu o astfel de TCT cu
diametrul de 130 mm şi o lungime totală a celor doua module de 200
mm, pentru motoare de peste 2000 cm3. O tehnologie pusă la punct
foarte recent [9] de fabricare a tobelor catalitice metalice, foloseşte ca
suport pentru amestecul catalitic activ o folie metalică foarte subţire

FIGURA 4.15. Forma constructivă a canalelor într-un modul

metalic şi construcţia unei TCT din astfel de module.

66
având la bază un aliaj Fe-Cr-Al. Aceastăfolie, cu materialul catalitic
fixat pe una din suprafeţe, este sudată de tabla subţire de inox din care se
confecţionează apoi modulul metalic al tobei catalitice. Folosind această
tehnologie se pot obţine module metalice de forme şi dimensiuni foarte
variate cu densităţi ale canalelor cuprinse între 31-194 canale/cm2 (200-
1250 cpsi). Greutatea redusă şi fiabilitatea acestor module readuc în
competiţie acest tip de tobe catalitice.

Modulele ceramice având un preţ de cost mai redus şi fiind mai

rezistente sunt mult mai raspândite, chiar dacă au dimensiuni mai mari.
În schimb, modulele ceramice ridică probleme legate de montarea lor în
carcasă metalică ce se conectează în traseul de evacuare. Deficienţa
principală este aceea că, modulul ceramic are coeficientul de dilatare
termică aproape zero, în timp ce carcasa fiind din metal se dilată în
proporţii apreciabile date fiind şi diferenţele mari de temperatură le care
lucrează, între temperatura mediului, care poate fi negativă pe timp de
iarnă şi 800-900 grd.C, temperatură la care ajung gazele în sarcină plină
şi la turaţii ridicate ale motorului.

În Figura 4.16. sunt prezente doua din cele mai folosite sisteme
constructive pentru tobele catalitice.
Figura 4.16a. prezintă un sistem mai puţin folosit în prezent,
dar foarte raspândit în anii '80 şi începutul anilor '90. Modulul ceramic
este format din mici granule sferice, cu diametre între 2-5 mm, din
material ceramic pe care s-a depus în prealabil stratul catalitic.
Circulaţia gazelor se face transversal. Carcasa metalică nu are o izolaţie
termică specială.

67
 Figura 4.16b. prezintă construcţia unui catalizator modern cu
modulul ceramic format din doua tronsoane, A şi B, de lungimi diferite,
cu avantajele prezentate anterior, Figura 4.15.

Modulele ceramice au o rezistenţă foarte redusă la şocuri

mecanice şi un coeficient de dilatare foarte mic. Din această cauză, între
carcasa metalică "1" şi modulele ceramice se interpune o pâslă metalică
"2" ţesută din fire de sârma de oţel înalt aliat, inoxidabil cu diametru de
0.25 mm. Grosimea stratului este de 8-15 mm, în funcţie de diametrul
TCT şi funcţie de precizia în construcţia carcasei.

Carcasa este prevăzută şi cu un spaţiu "3" care dublează peretele

acesteia, pentru o mai bună izolaţie termică. La unele construcţii acest
spaţiu este umplut cu un material izolant

Circulaţia gazelor prin acest tip de catalizator se face

longitudinal. Carcasa se nervureaza "4" pentru a-i mări rigiditatea, în
felul acesta protejând mai bine modulul ceramic de şocurile mecanice
inerente,

68
FIGURA 4.16. Detalii constructive ale TCT cu circulaţie
transversală şi circulaţie longitudinală a gazelor de ardere.

datorită faptului ca TCT este aşezata sub autovehicul. Din acelaşi motiv,
pentru a rezista cât mai bine la coroziune, carcasa se face dintr-o tablă
de otel de calitate dacă nu chiar din inox. La unele autovehicule, TCT
este protejat de un scut suplimentar în partea de jos. Scutul trebuie să
permită totuşi racirea TCT ştiut fiind ca o temperatură prea ridicată
(peste 950 grd.C) conduce la deteriorarea materialului catalitic.
După cum se vede, poziţionarea TCT pe traseul de evacuare
reprezintă un compromis între tendinţa de a încălzi cât mai repede
catalizatorul la pornire (cât mai aproape de motor) şi limitarea
temperaturii maxime de funcţionare, care conduce la distanţarea acesteia
de motor. Tendinţa actuală este de a îndepărta toba de motor şi de
încălzire electrică a acesteia la pornirea mtorului la rece sau la
funcţionarea prelungită la sarcini mici, Figura 4.6.

Trebuie precizat faptul ca, la temperaturi mai mari de 1400

grd.C catalizatorul este complect distrus. La aceste temperaturi se poate

69
ajunge numai dacă amestecul combustibil nu se aprinde în cilindru,
datorită funcţionarii defectuase a sistemului de aprindere şi se aprinde în
tobă datorită temperaturii ridicate a acesteia. Fenomenul mai este
cunoscut şi sub denumirea de "rateuri". Din această cauza sistemul de
aprindere al motoarelor echipate cu TCT trebuie să fie foarte precis şi
fiabil.
Trebuie subliniat încă o data faptul că motoarele cu
convertizoare catalitice pe traseul de evacuare trebuie să funcţioneze
numai cu benzină fără plumb şi să consume foarte puţin ulei, sub
0.2% din consumul de combustibil, pentru a preîntâmpina otrăvirea
catalizatorului.

V. TRATAREA GAZELOR DE EVACUARE LA

MOTOARELE DIESEL
V.3. ELEMENTE DE TEORIA FILTRĂRII GAZELOR
Reprezintă procesul de separare a particulelor dispersate într-un
fluid (lichid sau gaz) la trecerea acestuia printr-un mediu poros. Mediul
de dispersie poate fi un sistem în fază gazoasă, mono-component sau
sistem gazos format dintr-un amestec de gaze, ori sisteme materiale în
fază lichidă. După faza în care se găseşte sistemul dispersant, procesul
de filtrare este denumit filtrarea liosolilor, dacă mediul este lichid şi
respectiv filtrarea aerosolilor, pentru mediu de dispersie gazos. În cele
ce urmează se va face referire mai ales la filtrarea sistemelor fluide în
stare gazoasă.
Parametrii ce caracterizează procesul de filtrare sunt următorii:

dintr-un material poros, închis într-un recipient etanş, prevazut cu două

70
sisteme de racordare, pentru intrarea gazelor şi respectiv ieşirea acestora,
Figura 5.4.

FIGURA 5.4. Schema de principiu a unui filtru.

Între aceste două zone, odată cu acumularea în filtru a

1 – p2 (1)
unde p1 este presiunea la intrarea în filtru, iar p2 presiunea la ieşirea din
filtru. Acest parametru depinde de structura şi proprietăţile fizice ale
materialului filtrant (dimensiunile porilor), de arhitectura şi dimensiunile
filtrului, de locul unde este amplasat, de caracteristicile particulelor
aflate în suspensie sau de proprietăţile fluidului dispersant. O importanţă
la fel de mare o are şi modul în care se formează depozitele de particule
în filtru.
Considerînd F1 fluxul de particule ce intră în filtru, F2 fluxul de
particule ce părăsesc filtrul, F3 cantitatea de particule reţinute de filtru
în unitate de timp, este evident că: F1 = F2 + F3. Eficienţa filtrării “E”,
este dată de relaţia (2).

E = F3/F1 = (F1 – F2) / F1 = F3 / (F3 + F2) (2)

71
 Termenii ce definesc eficienţa, respectiv F1, F2, şi F3 se pot
exprima ca număr de particule, greutatea particulelor, sau orice altă
mărime fizică cu variaţie direct proporţională cu variaţia numarului de
particule sau greutăţii acestora.
Strâns legat de eficienţa filtrării se defineşte o altă mărime
caracteristică şi anume, gradul de penetraţie “P”.
E+P=1 (3)
Această mărime este folosită pentru a defini scăderea
concentraţiei particulelor după trecerea prin filtru. Astfel, pentru o
valoare a lui E = 0.999, corespunde P = 10-3 sau P* = 103 ceea ce
înseamnă că, trecând prin filtru concentraţia particulelor se va reduce de
103 ori.
O altă mărime curent folosită pentru a caracteriza fenomenul de
filtrare este capacitate filtrului sau, altfel spus, cantitatea de particule
exprimată în unităţi de greutate (grame sau kg), pe care filtrul este
capabil să le reţină între două curăţiri succesive sau înlocuire.
Capacitatea filtrului este d
categorii dimensionale de particule.
Calitatea filtrului “Q*” este definită de relaţia:
Q* = - (4)
Asfel, cu cât filtrul este mai bun cu atât Q* este mai mare. Fiind
o mărime artificială, adimensională, Q* permite compararea filtrelor
indiferent de compoziţia chimică, proprietăţile fizice, dimensiuni sau
tipul constructiv.

72
 Procesul de filtrare este puternic influenţat de proprietăţile
fizico-chimice ale particulelor, ale mediului de dispersie şi ale
elementelor de filtrare.
Particulele dispersate se caracterizează prin: diametrul particulei
“dp”, sau distribuţia după mărime. Proprietăţile particulelor în ansamblu
sunt date de masa particulelor pe unitate de volum “m”, sau densitatea
p”. Alte mărimi ce pot caracteriza sistemul de particulele în suspensie
sunt: sarcina electrică, constanta dielectrică sau compoziţia chimică.
Ansamblul de particule dispersat mai poate fi caracterizat prin numărul
de particule pe unitate de volum sau masă, greutatea şi volumul acestora
raportată la o mărime de referinţă, sau concentraţia activă, în cazul în
care particulele interacţionează chimic cu fluidul dispersant sau modulul
de filtrare.
Fluidul dispersant se caracterizează prin viteza “v0”, densitatea
g”, temperatura “T”, presiunea “pg
“ şi umiditatea. Vâscozitatea,
prin definiţie, este proprietatea fluidului real de a se opune curgerii sale

dintre două straturi de fluid în mişcare relativă este dată de legea lui
Newton, expresia (5):

(5)
dc/dn – gradientul vitezei după direcţia normala la direcţia
mişcării fluidului;

dinamică”.

73
 Fluidele care nu se supun acestei legi poartă denumirea de
fluide nenewtoniene. Vâscozitatea dinamică se modifică în acelaşi
sens cu presiunea şi în sens invers cu temperatura. Această mărime se
determină experimental în condiţii standard pentru fiecare fluid în
parte.
Materialul din care este alcătuit modulul filtrant se caracterizează
prin dimensiuni geometrice generale precum: lungimea modulului “L”,
diametrul modulului “D”, suprafaţa frontală a modulului perpendiculară
pe direcţia de curgere a fluidului “A”, suprafaţa activă “Aac” ce
reprezintă fracţia din A, care este expusă efectiv curentului de fluid,
grosimea periţilor filtranţi, sau densitatea canalelor de filtrare pe unitatea
de suprafaţă, pentru modulele de filtrare ceramice. Importantă este şi
compoziţia chimică a filtrului.
Ansamblul filtrului este caracterizat, în primul rând, prin căderea
iltru, în condiţii specifice (filtru nou, filtru la limita
de încărcare, filtru după regenerare sau curaţire). Eficienţa filtrării “E”
depinde de absolut toţi factorii enumeraţi anterior. Iată de ce procesul
filtrării, deşi pare un fenomen simplu uşor de urmărit, este în realitate
foarte complex şi greu de cuantificat din cauza numărului mare de
parametri ce-l influenţează.
Procesul de filtrare are două faze distincte. În prima fază, când
filtrul este curat, procesul de filtrare are loc, în principal, prin reţinerea
particulelor în structura poroasă a filtrului prin aşa numitul proces de
coliziune. Depozitele de particule din filtru, se consideră că nu
influenţează în nici un fel procesul de filtrare, prezumţie simplificatoare,
se modifică în timp. Această fază este

74
cunoscută sub denumirea de proces de filtrare staţionar. Practic se
consideră, pentru a simplifica procesul, că acest tip de filtrare se
desfăşoară, atunci când filtrul este nou sau proaspăt regenera, pentru o
perioadă de timp finită. În această fază a procesului de filtrare, se
consideră că eficienţa coliziunilor particulelor cu materialul filtrant este
maximă, atingând valoarea E=1. În realitate, o parte din particulele
reţinute iniţial de filtru se pot desprinde de acesta scăpând filtrării.
Procesul real de filtrare, în care particulele sunt în parte reţinute, în parte
trec fără a fi oprite sau se desprind şi trec prin filtru, descriu procesul de
filtrare aşa numit nestaţionar. În procesul de filtrare real eficienţa
coliziunilor este E<1, procesul de adeziune al particulelor la materialul
filtrului fiind, de fapt, un proces continuu de adeziune şi în acelaşi timp,
de desprindere. În procesul de filtrare real odată cu acumularea în filtru
a particulelor, creşte şi căd
conduce la modificarea eficienţei procesului de filtrare în timp.
Mecanismele de formare a depunerilor de particule în filtru pot fi
definite după cum urmează:
a) Depozitare prin difuzie.
Conform acestui model, se consideră că traictoriile
individuale ale particulelor mici în suspensie nu coincid cu direcţia
principală de curgere a fluidului. Capturate de fibrele filtrului din cauza
mişcării Brown-iene, particulele difuzează în masa materialului filtrant.
Cu cât dimensiunea particulelor descreşte, cu atât intensitatea acestei
mişcări se accentuează. Acest fenomen este amplificat şi de viteza
redusă a fluidului dispersant în filtru. Conform acestui model,

75
particulele difuzează în masa filtrului prin spaţii din ce în ce mai mici
până nu mai pot trece şi sunt reţinute în materialul filtrului.
b) Intercepţia directă
O particulă este interceptată de suprafaţa materialului filtrant
când ea se apropie de fibra materialului filtrant, generic de peretele
filtrului, la o distanţă mai mică sau egală cu diametrul său. În această
categorie se încadrează particulele pe clase dimensionale, parametru ce
se modifică funcţie de fineţea filtrului. Cu cât fineţea este mai mare cu
atât diametrul minim al particulelor “dp” colectate astfel este mai mic.
Acest mecanism de filtrare foloseşte aşa numitul efect de sită. Astfel,
particulele mari sunt reţinute primele la intrarea în filtru, particulele mai
mici trecând printre fibrele filtrului sau golurile din materialul ceramic
al filtrelor pentru gaze de evacuare. Cu cât aceste spaţii sunt mai mici,
cu atât trec tot mai puţine particule, din ce în ce mai mici, până când,
destul de mici fiind, ele sunt oprite în filtru prin impact direct cu fibra
materialului filtrant.
c) Filtrarea inerţională
Particulele dispersate, având o masă ce nu poate fi
neglijată, au inerţie. La schimbarea bruscă a direcţiei de curgere a
fluidului, particulele au tendinţa de a-şi păstra direcţia iniţială datorită
inerţiei. Acest fenomen este folosit pentru construirea unor filtre
inerţionale, ce sunt astfel concepute pentru a folosi la maximum această
proprietate. Filtrarea inerţională se întâlneşte la toate tipurile de filtre, ca
mecanism de filtrare, având o contribuţie variabilă la realizarea fitrării,
împreună cu celelalte mecanisme. Fenomenul filtrării inerţionale se

76
accentuiază odată cu mărirea vitezei fluidului şi a creşterii masei
particulelor.
d) Filtrarea electrostatică
Acest fenomen apare în mod spontan în timpul filtrării, în
interiorul filtrelor, datorită încărcării electrostatice atât a fibrelor din
filtrului cât şi a particulelor. Fiind încărcate cu sarcini diferite particulele
sunt atrase şi fixate de materialul filtrului.
În acelaşi timp, acest fenomen poate fi indus prin electrizarea
voită cu dispozitive special construite în acest scop. Prin aplicarea
acestei metode se urmăreşte marirea efricienţei de filtrare, mai ales în
cazul particulelor de dimensiuni foarte mici. Acest fenomen apare în
mod spontan mai ales în filtrele de aer, în general în filtrele pentru gaze,
când acestea se află sub un anumit prag critic de umiditate.

V. 4. CONDIŢII INIŢIALE DE PROIECTARE A

SISTEMELOR DE FILTRARE A GAZELOR
DE ARDERE LA MOTOARELE DIESEL
Datele iniţiale de proiectare pentru sistemele de filtrare a gazelor
de ardere emise de motoarele Diesel depind de o serie de factori tehnico
– economici, cum ar fi:
- compoziţia gazelor de ardere, care la rândul ei depinde de tipul
motorului, de caracteristicile sistemului de alimentare, sau de felul
combustibilului folosit;
- dimensiunile motorului, în special capacitatea cilindrică;
- regimurile principale de lucru ale motorului, parametru greu de
apreciat deoarece acestea depind în totalitate de utilizator, de maniera în

77
care este condus vehiculul dotat cu motor Diesel. Excepţie fac motoarele
Diesel de turaţie constantă, care echipează, de exemplu, grupurile Diesel
-generatoare sau locomotivele Diesel-electrice în tracţiunea feroviară;
- reglementările în viguare privind gradul maxim admisibil de
poluare pentru diferite categorii de motoare Diesel;
- cerinţe speciale, impuse de utilizatori, legate în special de
procesul de întreţinere/reparaţie a sistemului de filtrare;
- preţul de cost al întregului sistem sau preţul parţilor
componente.
Principial, metoda folosită pentru a "curăţa" gazele de ardere
emise de motoarele Diesel, este de a filtra gazele trecându-le printr-o
aşa numită "capcană de particule", termen utilizat în literatura de
specialitate de limba engleză [10]. Pentru o bună funcţionare a
sistemului, din timp în timp filtrul se curăţa mecanic de particulele
filtrate, sau se regenerează prin arderea particulelor reţinute. Rezultatul
procesului de regenerare îl reprezintă un plus de apa, dioxid de carbon şi
o cantitate de caldură suplimentară în gazele de ardere ale motorului.
Problemele specifice de proiectare pe care le ridică aceste
sisteme sunt [11]:
- filtrele introduc o rezistenţă gazo-dinamică suplimentară pe
traseul de evacuare al motorului, rezistenţă ce se concretizează printr-o
cadere de presiune pe filtru, care nu trebuie să depaşească 300-500 mm
col. apă, pentru filtru curat şi 3.000 mm col. apă, pentru filtru înaintea
procesului de regenerare;
- în condiţii normale de lucru ale motorului, sarcini până la
valori de 50-60% din puterea maximă, temperatura gazelor de evacuare

78
este insuficientă pentru a amorsa procesul de autoaprindere a
particulelor filtrate. Temperatura de autoaprindere este cuprinsă între
500-600 grd.C, în funcţie de compoziţia particulelor;
- dacă procesul de autocurăţire se amorsează, acesta este foarte
greu de controlat pentru a preveni distrugerea filtrului prin încalzirea
excesivă a acestuia;
- pentru reducerea temperaturii de autoaprindere şi controlul
procesului de regenerare se folosesc mai multe metode, ce vor fi
detaliate ulterior. În funcţie de aceste metode se face, de fapt,
proiectarea filtrului;
- optimizarea dimensionarii filtrelor pentru a realiza un optim
legat de volum, eficienţa filtrării şi preţ de cost.
Dacă se consideră puterea medie pe care o va furniza motorul în
timpul exploatării, ca fiind peste 50% din puterea maximă, motorul se
încadrează în clasa de exploatare intensa (grea). În aceste condiţii
temperatura medie a gazelor de evacuare se va situa între 400-700 grd.C.
Motoarele Diesel ce echipează autoturisme sau autoutilitare uşoare, cu
greutate proprie de până la 3500 kg se încadrează în clasa de
exploatare normală. La acest regim de operare, care necesită în medie
pentru o dinamică optimă a vehiculului, între 10-25 Kw, temperatura
gazelor de ardere va avea valori cuprinse între 200-400 grd.C [12]. Dacă
se au în vedere pierderile de caldura de-a lungul tubulaturii de evacuare,
tratarea gazelor facându-se după ieşirea acestora din motor la o distanţa
cuprinsă între 1-3 m, măsurată de-a lungul tubulaturii de evacuare,
considerând că mai apar şi pierderile de caldură prin detentă în
turbosuflantele de supraalimentare (dacă există în arhitectura motorului),

79
temperaturile normale de lucru în zona de amplasare a filtrului au valori
cuprinse între 150-400 grd.C. Pentru clasa de exploatare normală a
motoarelor mai mici, de autoturism, în circuitul urban s-au masurat
temperaturi între 150 - 230 grd.C, iar în ciclurile de testare interurbane
(vezi Anexa), s-au măsurat temperaturi cuprinse între 240-350 grd.C.
Temperatura redusă a gazelor de ardere complică foarte mult proiectarea
filtrelor de particule, care vor fi mult diferite la camioanele grele,
comparativ cu filtrele pentru motoarele ce echipează autoutilitare sau
autoturisme.
Dimensionarea "capcanelor" de particule pentru motoarele
Diesel se face plecând de la volumul maxim de gaze de ardere ce
tranzitează tubulatura de evacuare când motorul este operat la turaţia de
putre maximă. Pentru sistemele de filtrare destinate vehiculelor grele se
recomandă o cădere maximă de presiune pe filtru nu mai mare de 7-9
kPa, [13].
Regimul de curgere al gazelor prin elementele cu secţiune
constantă, conducte de evacuare sau canalele modulului ceramic de
filtrare este determinat de valoarea criteriului Reynolds (Re).

- densitatea gazelor de ardere [kg/m3]

vm - viteza medie a fluidului [m/s];
Dh - diametrul hidraulic al canalelor [m];
- vâscozitatea dinamică [m2/s].

80
 FIGURA 5.5. Variaţia vitezei gazelor prin canalele unor
module ceramice de filtrare de diferite dimensiuni, pentru debit
constant de gaze.
Dacă Re <2500, regimul de curgere este laminar şi respectiv,
pentru valori mai mari regimul de curgere este turbulent. În canalele
modulului ceramic ale unui filtru obişnuit, Re nu trebuie să depaşească
valoarea Re=1000, curgerea fiind laminară. Aceasta este, de fapt, o
condiţie esenţială de proiectare. Curgerea turbulentă apare la conductele
de legătură la intrarea şi ieşirea din filtru. În Figura 5.5. este prezentată
variaţia vitezei prin canalele unor module ceramice cu diferite densităţi
ale canalelor [canale/in2] şi diferite grosimi ale pereţilor (masurat în
miimi de inch). Debitul de gaze este constant de cca. 17 m3n/min.

81
VI. FILTRE PENTRU PARTICULE FOLOSITE LA
MOTOARELE DIESEL S14
Bazele teoretice ale filtrării gazelor de ardere au fost precizate,
în # V.2.3.1. Practica a impus trei tipuri de filtre. În continuare se vor
prezenta mecanismele ce stau la baza procesului de filtrare în cele trei
cazuri [1].
Primul tip de filtru, Figura 6.1a., cunoscut şi sub numele de
filtru de impact, este confecţionat dintr-o împletitură din fibre metalice
subţiri sau o spumă ceramică, tip burete, cu canale de dimensiuni mari.
În acest tip de filtru particulele sunt reţinute prin impact. În trecerea lor
prin filtru, acestea se lovesc de pereţii rugoşi ai blocului ceramic şi se
blochează rămânând prinse în interior. După saturare, acest tip de
filtru, nu mai reţine perticule, dar nu împiedică trecerea în continuare a
gazelor, căderea de presiune fiind foarte mică.
Al doilea tip de filtrare, denumită şi filtrare difuzivă, Figura
6.1b., foloseşte că material de filtrare un bloc ceramic poros străbătut
de canale de secţiuni şi densităţi (canale/unitate de suprafaţă) diferite de
la caz la caz. La trecerea gazelor de ardere, particulele se prind de
pereţii puroşi ai canalelor şi pătrund lent spre interior prin spaţii din ce
în ce mai mici într-un proces ce poate fi asemănat cu difuzia lichidelor
într-un material poros. După saturarea filtrului, canalele principale de
dimensiuni mari ramân libere, gazele trecând fără a mai fi filtrate. La fel
că în cazul precedent, căderea de presiune pe filtru este foarte mică.

82
 Eficienţa filtrării acestor doua sisteme nu depaşeşte 60-70%, dar
au avantajul că nu blochează trecerea gazelor o dată saturate. Aceste
elemente de filtrare pot fi regenerate sau înlocuite o dată saturate.
În Figura 6.1c. este prezentat tipul cel mai utilizat de filtrare,
modul ceramic monolit, ce presupune reţinerea în filtru a 90-95% din
particule. Gazele de ardere sunt forţate să treacă prin pereţii canalelor,
ce se formează la fabricare în modulul ceramic de filtrare, particulele
depunându-se pe pereţii interiori ai canalelor, formând depozite din ce
în ce mai groase. Porozitatea pereţilor blocului ceramic este foarte mică,
eficienţa filtrului crescând pe masură ce aceste canale se obturează.
Odată complet obturate, gazele de ardere nu mai pot trece sau trec foarte
greu, filtrul fiind saturat, moment în care acesta trebuie să intre într-un
proces de regenerare. Modulul filtrant se confecţionează dintr-un
amestec de silicaţi de magneziu şi silicaţi de aluminiu. Eficienţa filtrarii
este foarte bună, dar necesită sisteme de regenerare a filtrului, sisteme
ce complică constructiv întreg sistemul de filtrare.
Considerând dimensiunea medie a unei particule ca fiind de 0.2
microni şi o eficienţă a filtrării de 90%, pentru un conţinut mediu de
particule în gazele de ardere de 0.2 g/km, filtrul trebuie să
colecteze în medie 18 g de particule la 100 km. Dacă filtrul necesită
regenerarea când a reţinut mai mult de 25g particule, intervalul de
regenerare optim ar fi de cca. 150 km.
Aceste date sunt valabile pentru un volum efectiv al modulului
de filtrare de aproximativ 1/2 din capacitatea cilindrică a motorului, [2,
3, 4]. Studii de optimizare au demonstrat că o creştere exagarată a
volumului filtrului nu este justificată, intervalul dintre două curăţiri nu

83
creşte proporţional cu volumul filtrului, ci mult mai lent [4]. În acelaşi
timp, mărind volumul filtrului acesta este mai dificil de regenerat,
necesitând un timp mai îndelungat, calitatea regenerării fiind mai
redusă. Deasemenea, mărind exagerat dimensiunile filtrului cantitatea
de particule filtrate creşte mult, iar în momentul regenerării filtrului prin
incinerarea particulelor, cantitatea de căldura degajată poate duce la
depăşirea temperaturii maxime la care modulul ceramic rezistă.

84
 FIGURA 6.1. Principalele tipuri de filtre ce pot fi utilizate la
curaţirea gazelor de ardere la motoarele Diesel.

VI.1. DIMENSIONAREA FILTRELOR DE PARTICULE

PENTRU MOTOARELE DIESEL
Dimensionarea filtrelor se face, teoretic, pentru doua situaţii.
a) Pentru a determina volumul minim al filtrului (Vmin), s-a
impus ca fiind suficient de precisă relaţia (3.2) [4].
Condiţiile de regenerare optime pentru un filtru, fără strat
catalitic în interiorul canalelor, presupun o temperatură a gazelor de
ardere de cel puţin 650 grd.C şi o concentraţie a oxigenului de 10 % în

gazele de evacuare.
Vg - Volumul gazelor de eacuare, se consideră volumul maxim,
motorul funcţionând la sarcină maximă [m3/s];
T - Temperatura absolută a gazelor de ardere [K];
F - Randamentul estimat al filtrarii, se considera că fiind 90%;
A - Factor specific de regenerare, ce depinde de frecvenţa
regenerarilor. Se recomanda A=7700 [Nm3/g.s];
E - Energia de activare , E= 54,5 [kJ/mol];
C(O2) - Concentraţia oxigenului în gazele de ardere.

85
 Cu aceste date se obţine condiţia de viteză minimă a gazelor de
ardere în timpul procesului de regenerare şi anume wmin=15 m/s.
b) Determinarea volumului maxim. Pentru a obţine condiţiile
de temperatură şi cantitatea de oxigen minimă necesară regenerarii
filtrului, se aduce motorul aproape de turaţia maximă permisă
constructiv în gol, fără sarcină. Se lasă motorul să funcţioneze în acest
regim trei până la cinci minute, perioadă după care filtrul se consideră
ca fiind regenerat. Având aceste valori se poate calcula volumul maxim
al filtrului Vmax pentru cazul dat, ec (2).
L - Lungimea unui canal din modulul ceramic al filtrului [m].

Studiile efectuate în această direcţie, a dimensionarii filtrelor de

particule, evidenţiază faptul că este realist să se folosească module de
filtrare, de obicei cilindrice, cu un volum optim efectiv nu mai mare de
2.5 dm3 cu o lungime de cca. 0.12m. Studiile scot în evidenţă avantajele
folosirii mai multor filtre de acest fel în paralel, dacă capacitatea
cilindrică a motorului este mai mare de dublul volumului optim, cu
respectarea condiţiei de viteză minimă la intrarea în filtru în timpul
secvenţei de regenerare (wmin). Se pot folosi două sau mai multe filtre în
paralel. Metoda are avantajul măririi intervalului dintre doua curăţiri,
dar pot avea dezavantajul unei curăţirii imperfecte datorită volumului
prea mare al filtrului şi dificultăţii atingerii parametrilor minimi de
viteza şi temperatură a gazelor de ardere în tot volumul filtrului în
perioda regenerării.

86
 În Figura 6.2. este prezentat modul în care se manifestă gradul
de încărcarea cu particule a unor filtre, considerând diferite valori ale
randamentului de filtrare şi un număr variabil de filtre montate în
paralel, funcţie de putere motorului [5].
Alegerea numărului de filtre rămâne, în esenţă, o chestiune pur
economică. Costul tehnologiei de filtrare şi implicit de regenerare a

FIGURA 6.2. Alegerea numărului de filtre, în funcţie de

efcienţa filtrării şi puterea motorului.

87
 FIGURA 6.3. Temperatura în timpul regenerarii filtrului,
funcţie de conţinutul de oxigen din gaze şi gradul de incărcare a
canelelor filtrului
Se observă că, la randamente reduse ale filtrării, sub 90%, nu
este economic a se folosi mai mult de un filtru. Pentru randamente ale
filtrării de cel puţin 90% se impune un calcul de eficienţă economică
pentru a stabili numărul optim de filtre ce vor fi folosite.
Studierea fenomenului de regenerare a relevat faptul că acest
proces trebuie să intervină în funcţionarea filtrului, când acesta a
acumulat cca. 10 g de particule/dm3 volum filtru, din mai multe motive
şi anume:
- o cantitate mai mare de particule acumulată în filtru poate
conduce la temperaturi prea mari în timpul regenerări, temperaturi ce
pot distruge filtrul;

88
 - căderea maximă de presiune pe filtru nu este economic să
depăşească 300 mbar (0.3 bar) deoarece, o dată cu creşterea acesteia
scade economicitatea motorului;
- folosind primele două condiţii, ca date de proiectare ale
filtrului, se obţine optimizarea preţului de cost al acestuia. În Figura
6.3. este prezentată dependenţa temperaturii filtrului măsurată la
peretele canalului, funcţie de încărcarea acestuia şi a conţinutului de
oxigen din gazele de ardere [4]. Se observă că temperatura maximă în
timpul regenerării poate atinge valori ce depaşesc 1100 grd.C, mult
peste 900 grd.C, temperatură stabilită expermental, ca fiind limita
superioră până la care rezistă filtrul fără să se deterioreze. Din această
cauză, regenerarea acestui tip de filtru, simplu fără strat catalitic în
interiorul canalelor, trebuie făcută pe timpul staţionării vehiculului, cu
motorul aproape de turaţia maxima, în gol, pentru a nu depaşi 600-650
grd.C, temperatura gazelor la intrarea în filtru şi un conţinut de oxigen
nu mai mare de 10%, aşa cum am precizat anterior. Pentru a scoate în
evidenţă capacitatea de filtrare, trebuie precizat că o încărcare de 100%,
pentru exemplul din Figura 6.3., înseamnă cca. 30 mg de funingine
(particule) reţinute în filtru.
În Figura 6.4. este prezentat modul în care se face circulaţia
gazelor şi procesul de filtrare într-un filtru simplu ceramic de tip
Corming EX 47 cu 100 de canale/in2 (1in2 = 6.452 cm2) şi grosimea
peretelui de 0.017 inch. Rezultă o densitate de 16 canale/cm2 cu o
grosime a peretelui de cca. 0.45 mm [3].

89
 FIGURA 6.4. Schematic, procesul de filtrare a
gazelor de ardere într-un filtru ceramic de tip monolit.
Acest filtru are o structură de tip fagure cu canale de secţiune
pătrată. Canalele sunt alternativ înfundate la unul din capete “ Ci “ şi
respectiv canal liber “Cl”. Gazele de ardere intră prin canalele deschise,
sunt forţate să treacă prin peretele poros al monolitului şi ies filtrate
prin canalele deschise spre ieşirea din filtru. Particulele sunt reţinute
la trecerea gazelor prin pereţii poroşi ai canalelor.
În Figura 6.5. este prezentat mecanismul de reţinere a
particulelor în canalele filtrului [5].
Într-o primă fază (6.5a), particulele se depun uniform de-a
lungul pereţilor canalului. Într-o serie de faze ulterioare (6.5b, 6.5c) în
canale se depune funinginea (particulele) progresiv pe toată secţiunea
acestuia dinspre partea închisă spre intrarea în canal.
Acest fenomen este datorat, în special, faptului că particulele de
dimensiuni mai mari, având o inerţie mai mare, străbat canalul pe toată
90
lungimea depunându-se dinspre interior spre intrarea în canal.
Regenerarea filtrului se face în sens invers (6.5d), de la intrare spre
capătul închis al canalului. Acest mecanism al depunerilor face că
marea majoritatea a filtrelor să se deterioreze, din cauza
supraîncălzirii în timpul regenerării, în zona de ieşire a gazelor din
filtru. În această zonă, se acumulează particule de dimensiuni mari care
ard timp mai îndelungat ridicând local temperatura peste limita maximă
suportată de materialul filtrului, iar ca urmare acesta se deteriorează.
Mecanismul real este mult mai complex şi dificil de cuantificat, dacă se
consideră şi creşterea de temperatură datorată faptului că, la începutul
regenerarii temperatura gazelor este relativ scazută (600-650 grd. C),
după care aceasta creşte pe masură ce depunerile încep să fie arse,
atingând maximul în capatul închis al canalului, unde circulaţia gazelor
se face cu dificultate, motiv pentru care efectul de răcire datorat gazelor
care vin de la motor este mai puţin resimţit. Efectul de răcire apare ca
urmare a faptului că temperatura gazelor de evacuare ce intră în filtru
este mai scăzută decât temperatura internă a filtrului în timpul
regenerării.
Teoretic, se consideră că reacţia de oxidare a particulelor
reţinute se face în toata masa depunerilor, prin difuzia gazelor fierbinţi
ieşite din motor cu viteza “wg”, în masa acumulărilor, Figura 6.6. În
acest lungimea canalului “lc”, cu viteza de difuzie “wd” a gazelor
fierbinţi în masa de particule reţinută în canalele filtrului caz, se plecă
de la ipoteza că, viteza de reacţie este direct proporţională cu

91
 FIGURA 6.5. Schema de principiu a formarii depunerilor în
canalele filtrului ceramic monolit.
lungimea canalului ”lc”, cu viteza de difuzie “wd” a gazelor fierbinţi în
masa de particule reţinute în canalele filtrului ceramic şi lungimea “l” a
depunerilor. În primul caz (a), canalul este aproape obturat spre capăt,
astfel încât viteza de trecere a gazelor în această zonă este aproape nulă,
regenerare făcându-se dinspre intrare spre capăt, aşa cum am precizat
anterior. Temperatura maximă de regenerare va fi mare existând
pericolul depăşirii limitei superioare admise pentru materialul ceramic,
care se poate deteriora. În cazul (b), canalul este mai puţin încărcat, iar
viteza de curgere a gazelor “wg” este vizibil mai mare decât în cazul
precedent, regenerarea facându-se, în acest caz, mai rapid şi la o
temperatură maximă mai redusă.
Aceaste ipoteze sunt corecte, deoarece explică constatarea practică
şi anume că, temperatura creşte foarte mult dacă canalele sunt prea
92
lungi, motiv pentru care este necesară limitarea lungimii acestora.
La lungimi prea mari, masa de funingene în reacţie la regenerare este
prea mare, conducând la supraîncălzirea modulului ceramic al filtrului
şi implicit deteriorarea sa.

FIGURA 6.6. Schema de principiu a procesului de

regenerare.
Recapitulând, se precizează în continuare, pe scurt, principalele
date practice de proiectare în construcţia filtrelor ceramice pentru
motoare Diesel.
a) Volumul modulului ceramic al filtrului trebuie să fi cel puţin
1/2 din capacitatea cilindrică a motorului.
b) Volumul minim se poate calcula cu formula (1), iar
dimensiunile generale ale filtrului (diametru sau aria secţiunii) se
93
stabilesc pentru o lungime optimă a canalelor cuprinsă între 120-150
mm (stabilită experimental). Dacă canalele sunt mai scurte, filtrul se
saturează prea repede şi rezultă un diametru prea mare, pentru un volum
dat. Dacă canalele sunt mai lungi decâ optimul admis, temperatura
peretelui ceramic poate atinge valori periculoase pentru integritatea
modulului, în timpul regenerării.
c) Cantitatea maximă de particule reţinută în filtru între doua
regenerări nu trebuie să depăşească cca. 10 g/dm3 volum modul
ceramic.
d) Temperatura gazelor la intrarea în filtru în timpul regenerării
trebuie să fie cuprinsă între 630 - 650 grd.C.
e) Căderea de presiune maximă a gazelor de ardere la trecerea
prin filtru nu trebuie să depăşească 0.3 bar, înaintea regenerării.
f) Regenerarea se face cu vehiculul oprit, aducând motorul la
turaţia maxima în gol pentru o perioadă de 3 - 5 min. Se impune acest
procedeu pentru a nu supraîncălzi filtrul, acesta fiind regimul la care se
obţine temperatura optimă de regenerare (650 grd. C) şi debit maxim
de gaze.
g) Oxigenul din gazele de ardere în timpul regenerării trebuie să
fie la o concentraţie optimă de cca. 10%.
h) Sistemul de filtrare trebuie să fie dotat cu un senzor de
presiune pentru a măsura căderea de presiune a gazelor de ardere la
trecerea prin filtru. Dacă aceasta depaşeşte o valoare predeterminată
senzorul declanşează o semnalizare sonoră sau optică pentru ca
operatorul vehiculului să înceapă secvenţa de regenerare. O instalaţie de
calitate trebuie să posede şi un senzor de temperatură la intrarea gazelor

94
în filtru. Temperatura trebuie afişată pe panoul de bord al vehiculului,
având indicată vizibil valoarea de 600-650 grd.C, optimă pentru
regenerare. Sistemul trebuie dotat cu un by-pass comandat de la

FIGURA 6.7. Schema de principiu a unei instalaţii simple de

filtrare a gazelor de ardere pentru motoare Diesel
1- Senzor de presiune în amonte filtru;
2 - Senzor de presiune în aval filtru;
3 - Senzor de temperatură la intrarea gazelor în filtru;
UCC - Unitate de comandă şi control;
S - Semnalizare filtru saturat;
T – Temperatura gazelor de ardere la intrarea în filtru;
AC – Acţionarea servomecanismului valvei by-pass.
distanţă, care odată deschis să permită ocolirea filtrului în cazul în care
acesta, din diferite motive, este saturat şi nu poate fi regenerat.

95
 Schema de principiu a unei astfel de instalaţii este prezentată în
Figura 6.7.

96