UNIUNEA EUROPEANĂ GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social European Instrumente Structurale OIPOSDRU UNIVERSITATEA DIN PITEŞTI

MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI ŞI POSDRU 2007-2013 2007-2013

PROTECŢIEI SOCIALE
AMPOSDRU

SUPORT DE CURS PENTRU PROGRAMUL DE

FORMARE PROFESIONALĂ

OCUPAȚIA “TEHNICIAN TEHNOLOG

MECANIC”

COD COR 3115.3.2

PROIECT POSDRU/87/1.3/S/61991

FONDUL SOCIAL EUROPEAN

“Creșterea competitivității învățământului românesc preuniversitar, din domeniul auto, prin formarea cadrelor
Investeşte în didactice la standarde europene. AUTO-FORM”POSDRU/87/1.3/S/61991

OAMENI Proiect cofinanţat din Fondul Social European

prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007-2013
 Cuprins:
1.MOTOARE PENTRU AUTOVEHICULE ............................................................................................. 4
1. SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL LA MOTORUL CU APRINDERE
PRIN SCÂNTEIE ....................................................................................................... 4
2. SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL LA MOTORUL CU APRINDERE
PRIN COMPRIMARE .............................................................................................. 10
3. SISTEMUL DE TURBO SUPRAALIMENTARE A M.A.I. ......................................... 20
4. SISTEME DE DEPOLUARE CHIMICĂ A MOTOARELOR ...................................... 23
2.TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR ............................................................................................... 39
1. TRANSMISIA AUTOMOBILELOR ........................................................................... 39
2. AMBREIAJE ......................................................................................................... 42
3. CUTII DE VITEZĂ ................................................................................................. 50
4. TRANSMISIA LONGITUDINALĂ, CONSTRUCŢIE ŞI FUNCŢIONARE ......................... 66
5. MECANISME DE PUTERE ALE PUNŢII MOTOARE .................................................. 69
3.ECHIPAMENTUL ELECTRIC, ELECTRONIC ................................................................................. 79
ȘI ECHIPAMENTELE AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR ..................................................... 79
1. GENERALITĂŢI .................................................................................................. 79
2. STRUCTURA GENERALĂ A ECHIPAMENTULUI ELECTRIC ............................... 80
3. BATERII DE ACUMULATOARE ........................................................................... 82
4. ALTERNATORUL ................................................................................................ 83
5. RELEE ................................................................................................................. 85
6. MOTOARE DE CURENT CONTINUU LA AUTOVEHICULE .................................. 86
7. TRADUCTOARE ŞI SENZORI FOLOSIŢI LA AUTOVEHICULE ............................ 89
8.ECHIPAMENTE AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR ..................................... 98
4.ECHIPAMENTE DE TESTARE ȘI DIAGNOSTICARE .................................................................. 120
PENTRU AUTOVEHICULE ................................................................................................................. 120
1. GENERALITĂȚILE PROCESULUI DE DIAGNOSTICARE A AUTOVEHICULELOR ..... 120
2. PARAMETRUL DE DIAGNOSTICARE. GENERALITĂȚI .......................................... 124
3. CONTROLUL INTELIGENT AL MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ ................... 127
4. DIAGNOSTICAREA MOTORULUI CU ARDERE INTERNĂ ....................................... 136
5. DIAGNOSTICAREA TRANSMISIEI ........................................................................ 140
6. DIAGNOSTICAREA DEZECHILIBRULUI ROȚII DE AUTOMOBIL ............................ 141
7. DIAGNOSTICAREA GEOMETRIEI SISTEMULUI DE DIRECȚIE ............................... 143
8. DIAGNOSTICAREA FORMEI FASCICULULUI LUMINOS A FARURILOR DE
AUTOMOBIL .......................................................................................................... 147
9. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRÂNARE .................................................... 149
10. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE SUSPENSIE ................................................ 153
11. DIAGNOSTICAREA INJECTOARELOR MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN
SCÂNTEIE .............................................................................................................. 154
5.SISTEME NECONVENȚIONALE DE PROPULSIE PENTRU AUTOVEHICULE ....................... 156
1.HIDROGENUL PURTĂTOR DE ENERGIE ........................................................... 156
2. OBŢINEREA HIDROGENULUI .......................................................................... 159
3. PILELE DE COMBUSTIBIL ................................................................................ 163
4. AUTOMOBILUL ELECTRIC ŞI HIBRID ............................................................. 174

2
5.STOCAREA HIDROGENULUI ............................................................................ 200
6.TRANSPORTUL HIDROGENULUI ...................................................................... 204
BIBLIOGRAFIE ...................................................................................................... 205

3
 1.MOTOARE PENTRU AUTOVEHICULE

1. SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL LA MOTORUL CU APRINDERE

PRIN SCÂNTEIE

INJECŢIA ELECTRONICĂ

Până în zilele noastre sistemele de injecţie au evoluat constant. Motivul acestei evoluţii îl
constituie faptul că poluarea are o mare acoperire în dezbaterile comunităţii europene şi mondiale. De
altfel, a avut loc o evoluţie atât de rapidă a normelor de poluare încât constructorii au fost obligaţi să
facă eforturi mari pentru a-şi aduce produsele spre nivel de poluare/depoluare cerut.
Injecţia de benzină îşi are începuturile între anii 1898-1901, când firma Deutz foloseşte pentru
prima dată instalaţii pentru injectarea benzinei la motoarele de serie. Sistemul este apoi adoptat de
constructorii de avioane, care îl aplica între anii 1906-1910 la motoarele de avion. În anul 1937 s-a
construit prima motocicletă cu injecţie de benzină şi injectoare electromagnetice, în timp ce uzinele
Daimler-Benz si Auto-Union echipează câteva automobile cu injecţie de benzină. Injecţia de benzină se
impune constructorilor motoarelor de automobile abia în anii 1950, datorită rezultatelor obţinute de
firma Mercedes-Benz cu modelul MB300SL.
Orice echipament de injecţie destinat motoarelor cu ardere internă, trebuie să fie astfel realizat
încât să asigure comprimarea combustibilului la presiuni suficient de mari, necesare pulverizării,
dozarea precisă a cantitaţii de combustibil pe ciclu şi o declanşarea controlată a injecţiei.
Comprimarea combustibilului la presiuni de injecţie de 0,2…0,4 MPa, necesare pulverizării
benzinei, nu poate fi realizată direct de către vreun dispozitiv electronic. Această funcţie este realizată
cu ajutorul pompelor de alimentare, care, pentru debite şi presiuni mici de refulare, pot fi antrenate cu
ajutorul unor motoare electrice alimentate de la bateria de acumulatoare a autovehiculului. În acest caz,
motorul electric de antrenare poate fi comandat de către unitatea electronică de control.
Dozarea combustibilului poate fi facută la admisia acestuia în pompă sau la refulare. În ambele
cazuri, participarea electronicii este posibilă, fie comandând corespunzător o electrovalvă montată la
admisiunea combustibilului în pompă, fie acţionând diferite elemente de execuţie, activate de unitatea
electronică de comandă şi control. În cazul utilizarii injectoarelor electromagnetice, dozarea
combustibilului injectat pe ciclu se face prin reglarea timpului de deschidere a acestora, controlând
durata semnalului electric emis de unitatea centrală.
Declanşarea injecţiei, precum şi precizia momentului producerii acesteia pe ciclu pot fi
comandate electronic, uşor şi cu precizie. În acest sens se folosesc semnale electrice de declanşare, în
corelaţie cu turaţia şi ordinea de aprindere a motorului, de către unitatea electronică, dupa un program
dinainte memorat.
Introducerea combustibilului în cilindrii motorului sau în colectorul de admisie se pretează, de
asemenea, în cazul utilizarii injectoarelor electromagnetice, la comandă şi control electronic. Prin
ridicarea acului injectorului, cu ajutorul unui solenoid activat de unitatea electronică, combustibilul care
traverseaza injectorul are acces la motor. Pulverizarea combustibilului depinde de geometria orificiului
de pulverizare şi de presiunea existentă în amontele acestui orificiu ; funcţia de pulverizare nu poate fi
controlată electronic.
Utilizarea sistemelor de injecţie în locul carburatoarelor, a dus, pe lângă reducerea emisiilor
poluante, la o mulţime de îmbunătăţiri în funcţionarea motorului, din care enumerăm :
- economie de combustibil, prin adaptarea precisă a cantitaţii de combustibil injectat la
condiţiile de lucru ale motorului,
- răspuns rapid la apăsarea clapetei de acceleraţie ;
- flexibilitate mai mare a motorului la trecerea de la un regim la altul ;
- îmbunătăţirea pornirii la rece şi a incălzirii motorului ;
- controlul precis al turaţiei de ralanti ;
- întreruperea alimentării cu combustibil în timpul deceleraţiei ;
- eliminarea fenomenului de givrare care apare iarna, uneori, la motoarele cu carburator ;

4
 - diagnosticare rapidă ;
- prezintă o mare precizie în funcţionare, datorită construcţiei lor relativ simple şi comenzilor
electronice de care dispun.
Superioritatea injecţiei electronice de benzină se manifesta şi prin precizia de dozare a benzinei,
uniformitatea sporită a dozării acesteia între cilindrii motorului. De asemenea, injecţia electronică oferă
avantaje în sensul posibilităţilor de reproducere a unor dependenţe complexe şi variate, cum ar fi a
cantităţii de benzină injectată pe ciclu în funcţie de depresiunea din colectorul de admisie, temperatura
aerului din colectorul de admisie, temperatura fluidului de răcire, turaţia etc, preciziei sporite, costului
şi dimensiunilor de gabarit reduse. Avantaje suplimentare apar şi din faptul că se pot introduce un
număr însemnat de mărimi de corecţie pentru toate regimurile de funcţionare ale motorului.

CLASIFICAREA SISTEMELOR CU INJECŢIE DE BENZINĂ

Indiferent de variantele constructive ale sistemelor de injecţie, ele realizează pulverizarea

combustibilului direct în cilindrii motorului sau în canalizaţia de admisie. Se disting astfel:
- procedeul de injecţie directă, când pulverizarea combustibilului are loc în cilindrii motorului (figura
1.1, b);
- procedeul de injecţie indirectă, când pulverizarea combustibilului are loc în exteriorul cilindrului
(figura 1.1, a).
La rândul lui, procedeul de injecţie indirectă poate fi:
- monopunct, când injecţia combustibilului se realizează într-o singură zonă situată în amontele
ramificării tubulaturii de admisie (figura 1.1, a1);
- multipunct, când injecţia combustibilului se realizează în poarta supapei de admisie a fiecărui cilindru
(figura 1.1, a2).

a. injecţie indirectă b. injecţie directă

1. monopunct (nu se mai foloseşte)
2. multipunct
Fig. 1.1. Procedee de injecţie a benzinei

De-a lungul timpului, s-au folosit trei metode de modificare a debitului masic de benzină injectată
în exteriorul camerei de ardere:
- prin modificarea presiunii de injecţie, când injecţia este continuă,
- prin injectare intermitentă, momentul declanşării ei fiind bine precizat în raport cu fazele
distribuţiei motorului (injecţie intermitentă fazată),
- prin injectare intermitentă, fără precizarea momentului declanşării ei (injecţie discontinuă,
nefazată).
În cazul procedeului cu injecţie directă, presiunea de injecţie ajunge la unele motoare la valoarea
de 10 - 15 MPa şi, din această cauză, instalaţia lucrează cu zgomot, piesele componente fiind supuse
unei uzări mai intense. Injectoarele au o construcţie mai complexă şi sunt mai sensibile datorită
contactului direct cu gazele fierbinţi. Există, de asemenea, pericolul potenţial al contaminării peliculei
de ulei de pe oglinda cilindrului cu benzina injectată. Dat fiind faptul că vaporizarea benzinei se
produce în întregime în cilindru, temperatura la sfârşitul admisiei scade considerabil, iar cantitatea de

5
amestec combustibil reţinut în cilindru creşte. Folosirea injecţiei directe a permis, aşadar, mărirea
raportului de comprimare al motorului de la 9-10 până la 12,5 pentru combustibil cu aceeaşi cifră
octanică, fără detonaţie, datorită răcirii parţiale a amestecului produsă de vaporizarea combustibilului în
cilindru. În plus, jetul de combustibil poate fi dirijat spre bujie, astfel încât se poate realiza o stratificare
avantajoasă a amestecului.
Marea majoritate a motoarelor cu injecţie de benzină folosesc la ora actuală procedeul injecţiei
indirecte, datorită avantajului oferit de presiunile de injecţie mai scăzute, precum şi de modificările
constructive mai mici. În acest caz, presiunea de injecţie este de maxim 0,3 – 0,5 MPa.

PARTICULARITĂŢI PRIVIND CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECŢIEI

Cuvântul „control” nu este utilizat în acest context în sensul de „verificare” ci pentru a desemna
acţiunile corective realizate la nivelul anumitor elemente ale motorului (injectie de combustibil,
aprindere), în scopul ameliorării prestaţiilor sale. „Inteligenţa” sistemelor de control rezidă în algoritmii
de calcul implementaţi în memoria ECU (figura 1.2).
O strategie de control este constituită dintr-o succesiune de teste logice şi de operaţii matematice
ce se bazează pe parametrii proveniţi (citiţi) prin intermediul senzorilor. Un exemplu foarte simplu este
prezentat în cele ce urmează: dacă T < Tprag, atunci dt+1 = dt . fT, ceea ce determină multiplicarea
dozajului d cu un factor fT, dacă temperatura scade sub un anumit prag, Tprag. Faptul de a crea o
îmbogăţire dependentă de un test de temperatură constituie strategia, iar temperatura Tprag şi factorul fT
sunt parametrii de calibrare ai strategiei de comandă.
O strategie poate bineînţeles să fie comună mai multor motoare, însă calibrarea sa este specifică
fiecăruia în parte, ca urmare a necesităţii de adaptare la exigenţele impuse. Se subînţelege, prin urmare,
că performanţele unui sistem de control sunt nu numai legate de pertinenţa algoritmilor de care se leagă
strategia de comandă dar şi de calitatea calibrării ce a fost făcută. Cu alte cuvinte, performanţele
sistemului depind de adaptarea strategiei la cuplul motor-vehicul.

Fig. 1.2. Structura de bază a sistemului de control al injecţiei

Sarcina principală a echipamentului electronic de injecţie constă în corelarea cantitaţii de

benzină injectată pe ciclu cu cantitatea de aer aspirat în motor, astfel încât să rezulte dozajul optim
pentru fiecare regim de funcţionare al motorului. Rezolvarea unei astfel de sarcini se face utilizând
ansamblul senzori/traductori-sistem de comandă/ECU-actuatori/elemente de acţionare (figura 1.2).
În esenţă, este vorba despre stabilirea unor dependenţe cunoscute între cantităţile de aer şi de
benzină şi o serie de parametri funcţionali ai motorului (depresiunea din galeria de admisie, turaţia,
temperatura motorului, poziţia obturatorului etc). Cantitatea de aer aspirat în motor poate fi exprimată
în funcţie de parametrii funcţionali menţionaţi. La exprimarea cantitaţii de benzină în funcţie de aceiaşi
parametri, trebuie ţinut seama, însă, de presiunea de injecţie, secţiunea de curgere din injector şi durata
injecţiei. Pentru valori constante ale presiunii de injecţie şi secţiunii de curgere din injector, modificarea
cantitaţii de benzină injectată pe ciclu, în concordanţă cu regimul de functionare al motorului, se poate
realiza prin schimbarea duratei injecţiei. Partea electronică de comandă a echipamentului de injecţie
asigură modificarea timpului de deschidere a injectorului electromagnetic fără dificultate şi cu
suficientă precizie. Cel mai adesea, se preferă ca durata de deschidere a injectorului electromagnetic să
fie în funcţie de depresiunea din colectorul de admisie. Aceasta, întrucât cantitatea de benzină injectată
pe ciclu se corelează cu cantitatea de aer aspirat pe ciclu, a cărei mărime depinde de depresiunea din
colectorul de admisie ; dependenţa de turaţie, în acest caz, este mai redusă.

6
 Prin urmare, la majoritatea echipamentelor electronice de injecţie, reglarea cantităţii de benzină
injectată pe ciclu se face, cu precădere, în funcţie de depresiunea din colectorul de admisie, urmând
să fie aplicate corecţii în funcţie de turaţie (atunci când acest lucru este necesar).
Reglarea cantitaţii de benzină injectată pe ciclu în funcţie de poziţia obturatorului atrage, în cazul
injecţiei electronice, inconvenientul apariţiei a două marimi de reglare: poziţia obturatorului şi turaţia.
La o poziţie dată a obturatorului, umplerea cu aer a cilindrului depinde foarte mult de turaţie, astfel
încât cantitatea de benzină trebuie reglată în funcţie de turaţie. La o turaţie dată, umplerea cu aer a
cilindrului nu prezintă acelaşi grad de dependenţa faţă de poziţia obturatorului. Ca atare, trebuie
introduse corecţii suplimentare în ceea ce priveşte reglarea cantitaţii de benzină (cum ar fi temperatura
aerului aspirat şi altitudinea). Corecţii ale debitului de benzină injectată în cilindru sunt reclamate şi de
o serie de regimuri tranzitorii de funcţionare a motorului, precum şi de temperatura lichidului de răcire.
Pompa de alimentare este de regulă imersată în benzina din rezervor şi este acţionată electric
Presiunea benzinei în amontele injectoarelor este menţinută constantă cu ajutorul unui regulator de
presiune care permite returnarea către rezervor a excesului de benzină refulată de pompa de alimentare
(figura 1.3).

a. rampă de combustibil cu presiune variabilă b. rampă de combustibil cu presiune constantă

Fig. 1.3. Sistem de injecţie cu şi fără retur de combustibil din rampă

Injectoarele electromagnetice, asociate fiecărui cilindru al motorului, sunt deschise prin impulsuri
electrice provenite de la unitatea electronică de comandă. Durata impulsurilor de comandă depinde de
depresiunea din colectorul de admisie, turaţia motorului, precum şi de o serie de alte mărimi de
corecţie. Aceste mărimi sunt sesizate cu ajutorul traductoarelor mecano-electrice, fiind transmise
unităţii electronice de comandă sub formă de mărimi electrice.
După acest principiu de bază poate fi dezvoltată o varietate însemnată de echipamente de injecţie
cu comandă electronică, în stare să răspundă atât cerinţelor de sporire a performanţelor de putere ale
motoarelor, reducerii consumului de combustibil şi a emisiilor de produşi poluanţi din gazele de
evacuare, cât şi cerinţelor de preţ de cost scazut, fiabilitate, durabilitate, adaptabilitate etc.
Indiferent de tipul lor constructiv, sistemele de injecţie controlate electronic sunt dezvoltate după
structura unui sistem automat de control, care este de fapt o ordonare pe trei grupe mari de obiecte
fizice : bloc de intrare, bloc de procesare şi bloc de ieşire-execuţie.
Blocul de intrare e constituit din senzori/traductoare ce convertesc mărimi mecanice, termice sau
chimice în mărimi electrice. Blocul de procesare a semnalelor de intrare (ECU), care conţine şi interfaţa
de intrare cu rol de formare a semnalelor de intrare, efectuează operaţii de integrare, derivare, sumare,
comparare a acestor semnale, în vederea generării unor comenzi către elementele de execuţie electro-
mecanice. Interfaţa de ieşire adaptează semnalele de ieşire din circuitele de procesare la valori majorate
din punctul de vedere al valorilor curenţilor capabili să comande circuitele din blocul de ieşire. Blocul
de ieşire-execuţie/actuatorii/elementele de acţionare conţin(e) elementele cu rol de execuţie a unor
procese şi cu rol de afişare-vizualizare a unor caracteristici sintetice pentru supravegherea si
diagnosticarea sistemului.

7
 Senzori: Actuatori: Vecinătăţi motor:
2 senzor de poziţie a arborelui cotit 13 injectoare 1 disc danturat pentru reperaj poziţie AC
4 senzor de poziţie a arborelui cu came 14 bobina de inducţie pentru aprindere 3 reperaj arbore cu came
5 senzor poziţie clapetă obturator 15 motor pas cu pas pentru clapeta 21 filtru de aer
6 senzor de presiune in colectorul de admisie obturator 23 corp clapetă obturator
7 senzor de temperatură a aerului proaspăt 16, 29 electrovană EGR 24 cameră de liniştire
8 senzor de temperatură a lichidului de răcire 17 pompă de combustibil 25 catalizator
9 senzor de poziţie a vanei EGR 18 electrovană canistră carbon 26 regulator de presiune carburant
10 sondă λ amonte catalizator 19 pompă de aer pe circuitul de eşapament 27 rampă de injectie
11 senzor λ aval catalizator 20 bujiile de aprindere 28 canistră carbon
12 senzor de detonaţie 30 sistem de injecţie aer în eşapament
22 debitmetru aer

Fig. 1.4. Structura generală a unui sistem de injecţie electronică de benzină

Actualele sisteme de injecţie de benzină controlate electronic se bazează pe utilizarea unui bloc
electronic de comandă care foloseşte un microprocesor conceput sa lucreze în sistem de codificare
binară; de aceea toate semnalele recepţionate şi emise de el vor fi de tip digital. Interfaţa de intrare mai
are rolul ca pe lângă operaţiile de filtrare, limitare a amplitudinii etc, să transforme semnalele de tip
analog în semnale de tip digital. La ieşirea din microprocesor, interfaţa de ieşire trebuie să transforme
marimile digitale emise spre ieşire, în semnale de tip analog, pe care le amplifică la valoarea care
asigură acţionarea elementelor de execuţie (injectoare, relee electromagnetice etc.). Figura 1.5
reprezintă, foarte simplificat, modul de circulatie a semnalului în sistemele de control electronic.

Fig. 1.5. Modul de circulaţie a semnalelor

8
 Principala caracteristică a semnalului electric transmis de la blocul electronic de comandă
injectoarelor, este durata impulsului, durată care determină cantitatea de benzină necesară dozajului
corect. Trebuie menţionat faptul că se folosesc sisteme de control electronic la care semnalul de ieşire
poate fi comparat cu semnalul de ieşire pretins a fi realizat, o parte a semnalului instantaneu de ieşire
fiind prelucrat direct (uneori acest semnal este furnizat de un traductor al marimii mecanice de ieşire)
pentru a servi drept semnal de corecţie aplicat blocului de procesare, care efectuează o corecţie în
sensul anulării diferenţei între semnalul de ieşire real şi semnalul de ieşire dorit. Acest sistem este unul
cu reglare în buclă închisă (e.g. control dozaj pentru λ = 1, control turaţie de mers în gol, control avans
aprindere la limita detonaţiei), considerat mai performant decât sistemul cu reglare în buclă deschisă
(e.g. stabilirea avansului la aprindere în funcţie de punctul de funcţionare prin preluare din cartograma
de avans, îmbogăţirea amestecului pentru evitarea depăşirii limitelor termomecanice ale componentelor
plasate pe circuitul de evacuare).

Fig. 1.6. Controlul dozajului în buclă închisă şi EOBD

Microprocesorul este realizat sub forma unui circuit integrat de o foarte mare
complexitate funcţională şi constructivă, a cărui funcţie finală este determinată de o secvenţă de
instrucţiuni (numită program). Instrucţiunile individuale permit microprocesorului să efectueze o
funcţie de mare complexitate, în mod pas cu pas.
În cazul injecţiei controlate electronic, este necesară programarea sistemului electronic de control
cu toate informaţiile utile formării duratei precise de injecţie. De exemplu, memoria poate contine 16
parametri de sarcină şi 16 parametri de turaţie (matrice de 16×16 puncte) şi în fiecare cuadruplu de
puncte se pot obţine 16 valori de interpolare, ceea ce permite realizarea a 16×16×16 = 4096 valori ale
duratei injecţiei bazate pe combinaţia acestori valori stocate în memorie. Microprocesorul trebuie să
ţină seama şi de alţi parametri, cum ar fi cei legaţi de pornirea la rece şi de perioada de încalzire a
motorului, de reprize, de deceleraţii etc.
Porturile de intrare permit accesul datelor de intrare furnizate de traductoare şi de comenzile
manuale, în sistem. Microprocesorul interpretează datele de intrare şi implementează deciziile de ieşire
în conformitate cu programul stocat în memorie. Porturile de ieşire procură microprocesorului căile de
transmitere a semnalelor ce controlează elementele de execuţie (i.e. actuatorii). Microprocesorul va
comunica cu celelalte elemente ale sistemului intern prin transmiterea si receptionarea unor coduri
digitale binare prin conductori numiţi magistrale.
Ca şi în cazul altor echipamente de control electronic al altor sisteme ale motorului sau ale
automobilului, (controlul frânării, controlul tracţiunii, controlul aprinderii), unele sisteme de control
electronic al injecţiei de benzină stochează în memorie diagrame spaţiale complicate (cartograme), sub
forme tabelare.
O funcţie foarte importantă efectuată de microprocesor este aceea de a răspunde prioritar la
modificarea valorilor unor semnale de intrare ori de ieşire (în cazul sistemelor ce lucreaza în buclă
închisă de reacţie), considerate importante. Aceste semnale sunt tratate prioritar, în sensul că acestea
stopează execuţia subrutinei pe care tocmai o avea în lucru la primirea semnalului prioritar, şi execută
un salt la subrutina destinată manipularii condiţiei care a generat semnalul de întrerupere.

9
 Decizia privind momentul declanşării injecţiei şi a duratei acesteia este rezultatul achiziţiei şi
prelucrării unor date din proces. Operaţiile de achiziţie şi prelucrare a datelor necesită un anumit timp a
cărui valoare depinde de frecvenţa de lucru a microprocesorului. Fiecare instrucţiune se efectuiază într-
o durată calculata în funcţie de frecvenţă. Frecvenţele tipice sunt cele cuprinse între 12 si 20 MHz, dar
se folosesc şi microprocesoare prototip cu frecvente de 30...32 MHz.

2. SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL LA MOTORUL CU APRINDERE

PRIN COMPRIMARE

1. SISTEMUL DE INJECŢIE DIRECTĂ DE ÎNALTĂ PRESIUNE DE TIP COMMON RAIL

Performanţele actualelor motoare diesel se datorează în bună măsură sistemului de injecţie directă
de înaltă presiune de tip Common Rail (figura 2.1). Acest sistem este asemănător din punct de vedere
funcţional şi componenţă cu sistemul de injecţie benzină multipunct: combustibilul este presurizat într-
o rampă comună (common rail), iar injectoarele sunt comandate electric de către calculatorul
sistemului.
Schema de principiu a sistemului de injecţie diesel common rail se redă în figura 2.1:

Fig. 2.1. Componenţa unui sistem Common Rail

Aceste sisteme folosesc o pompă de joasă presiune (mecanică ori electrică), cu scopul de a
alimenta cu combustibil pompa de înaltă presiune. Presiunea maximă cu care se alimentează rampa
comună este de cca. 1350 bar, pentru sistemele din prima generaţie, iar pentru cele din cea de-a doua
generaţie, de cca. 1600 bar.
Sistemul este gestionat electronic de către un calculator (e.g. Bosch Electronic Diesel Control).
Calculatorul controlează, de asemenea şi presiunea din rampa de injecţie pe care o adaptează la
condiţiile de funcţionare ale motorului şi la cererile din partea conducătorului. Există posibilitatea de a
avea multiple injecţii (preinjecţii, injecţie principală şi postinjecţii), ce au ca efect reducerea nivelului
de zgomot şi a gradului de poluare chimică.
Avantajele sistemului de injecţie diesel common rail sunt:
 Presiunea de injecţie şi avansul la producerea injecţiei sunt independente de turaţia motorului
(comparativ cu pompele de injecţie cu distribuitor rotativ);
 Sistemul fiind controlat electronic, presiunea de injecţie şi avansul la injecţie sunt optimizate
funcţie de condiţiile de lucru ale motorului şi de cerinţele din partea conducătorului;
 Este posibilă realizarea unor injecţii multiple pe ciclu şi cilindru cu efecte benefice asupra
gradului de poluare fonică şi chimică a motorului;
 Durata diferitelor faze de injecţie şi separarea lor pot fi ajustate funcţie de condiţiile de lucru ale
motorului.
 Presiunea înaltă din rampa de injecţie coroborată cu orificiile injectoarelor de diametre foarte
mici permit obţinerea unei foarte bune pulverizări a combustibilului cu efecte pozitive asupra
vaporizării şi omogenizării amestecului carburant.

10
2. SISTEMUL BOSCH CP1

Componenţa sistemului (figura 2.2) este următoarea:

 Circuitul de joasă presiune,
 Circuitul de înaltă presiune,
 Unitatea de comandă (ECU), captorii şi actuatorii

Fig. 2.2. Componenţa sistemului Bosch CP1

Componenţa circuitului de joasă presiune este:

 Rezervorul de combustibil
 Pompa de joasă presiune
 Conductele de joasă presiune
 Ansamblul filtru de combustibil

Pompa de joasă presiune

Este de tip electric şi are rolul de a alimenta cu combustibil pompa de înaltă presiune (figura 2.3).
Avantajul acţionării electrice constă în posibilitatea amorsării rapide a circuitului de carburant.

Fig. 2.3. Pompa electrică de joasă presiune

Presiunea creată de pompă este între 2,5 şi 4 bar. Plasarea pompei se face fie în compartimentul
motor, fie în rezervor. Debitul pompei este de 80 -100 l/h.

Conductele de joasă presiune

În toate cazurile, aceste conducte sunt prevăzute cu conectori rapizi şi sunt realizate din material
plastic transparent. Acestea se vor înlocui în cazul apariţiei unei neetanşeităţi. Pe perioada funcţionării
motorului nu trebuie să apară bule de aer la interiorul conductelor.

11
Filtrul de combustibil

Sistemul de injecţie Diesel Common Rail este extrem de sensibil la impurităţile ce pot exista la
interiorul echipamentului şi de aceea, o atenţie deosebită trebuie acordată consemnelor de curăţenie
prevăzute în manualele de reparaţie sau notele tehnice înainte de orice intervenţie.

1 – ieşire către pompa de înaltă presiune 6 – purjă pentru decantările de apă

2 – intrare de la pompa de joasă presiune 7 – robinet
3 – ieşire către intrarea pompei de joasă presiune 8 – termostat
4 – retur de la pompă HP şi injectoare 9 – regulator de joasă presiune
5 – ieşire către rezervor
Fig. 2.4. Filtrul de motorină

Filtrul de combustibil are un rol hotărâtor în privinţa protecţiei circuitului de înaltă presiune
contra impurităţilor şi de aceea trebuie să i se acorde o atenţie maximă. Filtrul se înlocuieşte funcţie de
prevederile manualului de întreţinere sau de specificaţiile tehnice.
În cazul sistemelor CP1, ansamblul filtrului de combustibil are o construcţie particulară. La
interiorul ansamblului se găseşte un regulator de presiune şi un termostat. Rolul termostatului este de a
face legătura între returul pompei de înaltă presiune şi rezervorul de combustibil în cazul în care
motorina atinge o anumită temperatură, iar sub acest prag de temperatură se creează o legătură între
returul pompei de înaltă presiune şi partea de admisie a pompei de joasă presiune. Datorită faptului că
pompa de înaltă presiune comprimă mai mult combustibil decît este necesar pentru funcţionarea
motorului, surplusul ce este eliminat către partea de retur are o temperatură ridicată ce poate fi de 90°C.
Din acest motiv combustibilul trebie răcit înainte de a ajunge în rezervor. În situaţia în care
combustibilul are o temperaură scăzută, motorina din circuitul de retur este trimisă către partea de
aspiraţie a pompei de joasă presiune.
Un robinet special se află pe ansamblul filtrului cu rolul de a permite aerisirea rapidă a sistemului
în cazul cînd se înlocuieşte filtrul sau când avem o pană de combustibil.

Componenţa circuitului de înaltă presiune este următoarea:

 Pompa de înaltă presiune CP1,
 Regulatorul de presiune,
 Conductele de înaltă presiune,
 Rampa de injecţie ,
 Injectoarele.

12
Pompa de înaltă presiune

Antrenarea pompei se face de către motor prin intermediul curelei/lanţului de distribuţie. Pompa
conţine trei elemente de pompare, fiecare prevăzut cu cîte o supapă de admisie şi una de evacuare.
Alimentarea pompei CP1 se face cu combustibil la 2,5 bari prin pompa de joasă presiune.

Fig. 2.5. Secţiune prin pompa de înaltă presiune Bosch CP1

Arborele principal al pompei, ce se roteşte cu jumătate din turaţia motorului, este prevăzut cu un
excentric ce acţionează asupra elementelor de pompare, astfel la fiecare rotaţie a arborelui pompei, în
fiecare element se va produce înalta presiune. Admisia combustibilului în elementul de comprimare se
face prin supapa de admisie, când pistonul începe cursa descendentă, datorită presiunii de 2,5 bar,
furnizată de pompa de joasă presiune. Cînd pistonul urcă, supapa de admisie se închide şi combustibilul
este comprimat. Supapa de evacuare se va deschide în momentul în care presiunea din rampa de injecţie
este inferioară celei create de elementul de comprimare. Pompa poate produce presiune pînă la 1350
bar. Lubrifierea şi răcirea echipamentului de injecţie este asigurată de către combustibil.

Regulatorul de presiune

Modularea presiunii la nivelul rampei se face prin intermediul unui regulator de presiune, ce se
montează la nivelul pompei de înaltă presiune. Pe perioada de pornire a motorului, presiunea în rampă
trebuie să fie de minim 200 bar. Calculatorul EDC controlează foarte fin presiunea din sistem pe baza
informaţiei primite de la senzorul de presiune montat pe rampa de injecţie. Pompa de înaltă presiune
comprimă mai mult combustibil decît este necesar pentru funcţionarea motorului urmînd ca surplusul
să fie returnat spre rezervor. La una din extremităţile rampei de înaltă presiune se găseşte o supapă de
securitate care se deschide în cazul în care presiunea în sistem atinge 2000 bar. Prin această supapă,
motorina ajunge în circuitul de retur. Rampa de injecţie este realizată din oţel forjat care cedează în
cazul în care presiunea în interiorul acesteia atinge 6000 bar.
Regulatorul de presiune este plasat în aval de supapele de evacuare ale elemenţilor de comprimare
(figura 2.6). Forţa de presiune a motorinei acţionează asupra supapei, dar acestei forţe i se opune forţa
arcului plus forţa generată de electromagnet. Prin variaţia forţei electromagnetice se poate controla
presiunea din rampa de injecţie. Regulatorul este comandat în semnal RCO/PWM.

13
 Fig. 2.6. Regulatorul de presiune

În cazul în care regulatorul nu este comandat electric, presiunea în rampă este minimă deoarece
forţa de presiune învinge forţa arcului.
Circuitul de retur prezentat în figura 2.2 permite controlul echipamentului diesel prin măsurarea
debitului de retur în anumite condiţii.

Rampa de injecţie

Pe lângă rolul de acumulator de combustibil presurizat, rampa are şi rolul de amortizare a

pulsaţiilor hidraulice ce apar în circuit şi din acest punct de vedere, ea trebuie să aibă un volum
apreciabil. Totuşi, un volum cât se poate de redus este de dorit pentru a se realiza o amorsare rapidă a
rampei, pe perioada de pornire a motorului, astfel că, în final, constructorul apelează la un compromis.
Volumul rampei este de cca. 18 cm3.

14
 Captorul de presiune este ataşat rampei şi nu poate fi înlocuit separat. În caz de defect al
captorului de presiune se va înlocui complet rampa.

Injectoarele

Injectoarele întîlnite la CP1 sunt identice din punct de vedere funcţionare cu cele de la CP3, fiind
electromagnetice şi controlate de către EDC. La alimentarea cu impulsuri de tensiune injectoarele se
deschid. Timpul lor de alimentare este stabilit de EDC pe baza informaţiilor primite de la senzorii
sistemului. Injectoarele sunt controlate secvenţial.

Închiderea injectoarelor

Combustibilul pătrunde în camera de comandă prin intermediul unui orificiu. Menţinerea

presiunii în această cameră este asigurată de către o supapă cu bilă. Tot la aceeşi presiune se află şi
combustibilul din camera inferioară a injectorului. În aceste condiţii acul injectorului este menţinut pe
scaunul de către forţa arcului său (figura 2.7, a).

Deschiderea injectorului

Prin crearea unui dezechilibru de presiune între camera inferioară şi cea de control, acul
injectorului se va ridica de pe scaunul său. Reducerea presiunii la nivelul camerei de control, şi deci
ridicarea acului, se face prin alimentarea cu 12 V a electromagnetului cu care este prevăzut injectorul.
În această situaţie, reducerea de presiune este stăpînită datorită orificiului de diametru foarte mic prin
care se face alimentarea acestei camere. În cazul întreruperii alimentării electrice a electromagnetului,
bila se va aşeza pe scaunul său, după care se restabileşte echilibrul de presiune între camera de control
şi cea inferioară.

a. injector închis b. injector deschis

Fig. 2.7. Funcţionarea injectorului electromagnetic

15
3. SISTEMUL BOSCH CP3

Sistemul CP3 derivă din sistemul CP1, iar principalele diferenţe sunt:

 În pompa de înaltă presiune este încorporată o pompă mecanică de alimentare, de joasă

presiune;
 Sistemul nu este prevăzut cu pompă electrică de alimentare, dar există şi excepţii cînd avem
pompă electrică ce funcţionează numai la punerea contactului cu rolul de amorsare al circuitului
de joasă presiune;
 Regulatorul de presiune (actuator de debit) este plasat la intrarea combustibilului în pompa de
înaltă presiune, astfel încât pompa va comprima doar cantitatea de combustibil necesară; în
acest fel, pompa de înaltă presiune va consuma mai puţină energie, crescând astfel eficienţa
motorului termic;
 Temperatura combustibilului pe partea de retur scade faţă de cea de la CP1, astfel răcirea
motorinei este eliminată.

Pompa mecanică de joasă presiune

Această pompă, de tipul cu roţi dinţate, alimentează pompa de înaltă presiune prin intermediul
unei supape regulatoare. Antrenarea pompei se face de către arborele pompei de înaltă presiune, ce
preia energie mecanică de la motorul termic prin intermediul curelei/lanţului de distribuţie. Pompa este
prevăzută la interior, pe partea de refulare, cu o supapă (supapa pompei de transfer), ce are rolul de a
modula presiunea combustibilului la intrarea în pompa de înaltă presiune.

Filtrul de combustibil

În cazul sistemelor CP3, ansamblul filtrului de combustibil nu mai conţine termostatul şi

regulatorul de presiune combustibil. În plus acum avem un dispozitiv de încălzire al motorinei de la
nivelul filtrului cu scopul de a combate obturarea filtrului în perioada rece.

Temperatura combustibilului

La sistemele CP3, temperatura combustibilului pe retur este apropiată de cea ambientală (datorită
cantităţii mai reduse ce este comprimată în pompa de înaltă presiune) şi, din acest motiv, nu este
necesară răcirea sa înainte de trecerea în rezervor. În mod normal, pe retur temperatura motorinei este
de cca. (30 – 35) °C.

Actuatorul de debit

Actuatorul de debit este plasat între pompa mecanică de joasă presiune şi cea de înaltă presiune.
Acest actuator are rolul de a modula debitul de combustibil admis în pompa de înaltă presiune, cu
scopul de a obţine o presiune variabilă la ieşirea acesteia (figura 2.8).
Dacă actuatorul nu este alimentat electric de către calculator, avem comunicare între orificiile A şi
B. În această situaţie, presiunea la ieşirea din pompă creşte rapid şi poate atinge 2000 bari. Cînd
calculatorul detectează acest lucru se opreşte funcţionarea motorului. Actuatorul de debit este comandat
de EDC prin semnal de tip RCO/PWM.

16
 Fig. 2.8. Actuatorul de debit pentru CP3

4. SISTEMUL LUCAS DELPHI

Schema de principiu a sistemului se redă în figura următoare:

Fig. 2.9. Sistemul Lucas Delphi

Sistemul LUCAS Delphi este asemănător cu CP3 şi conţine următoarele elemente:

- o pompă mecanică de joasă presiune încorporată în pompa de înaltă presiune (în această
situaţie, nu există pompă electrică de alimentare),
- un regulator de presiune, poziţionat la intrarea în pompa de înaltă presiune cu rolul de a
modula cantitatea de combustibil admisă în pompă ,
- un ajutaj Venturi este montat pe returul de la pompă.

Funcţionare

Pompa de înaltă presiune, antrenată de motor prin intermediul curelei de distribuţie, creează în
rampa de injecţie o presiune de maxim 1600 bar. Presiunea la nivelul rampei este modulată prin
intrermediul actuatorul de debit, ce modifică umplerea pompei de înaltă presiune. Presiunea minimă
necesară la pornirea motorului este de minim 200 bar.

17
 Controlul cu precizie al presiunii în rampa de injecţie se face de către EDC, pe baza informaţiei
primite de la senzorul de presiune, montat în rampa de injecţie. Tot prin intermediul EDC se face şi
controlul injectoarelor; acţionarea acestora este de tip electric prin punere la masă.
Circuitul de retur este format din circuitul de retur al injectoarelor şi circuitul de retur de la pompa
de înaltă presiune.
Pentru prevenirea surplusului de carburant în cilindri, pe returul injectoarelor se utilizează un tub
Venturi.

Pompa de înaltă presiune

Construcţia pompei de înaltă presiune este de tipul cu pistonaşe radiale, acţionate de către un inel
cu came aflat într-o o mişcare de rotaţie permanentă.
Lubrifierea pompei şi răcirea internă sunt realizate prin intermediul combustibilului.

Fig. 2.10. Pompa de înaltă presiune cu pistonaşe radiale

Rampa de înaltă presiune

Rampa este realizată din oţel forjat şi are o construcţie sferică (figura 2.11), cu scopul de a ocupa
cât mai puţin spaţiu şi de a amortiza eficient pulsaţiile de presiune ce pot apărea în sistem.

Fig. 2.11. Rampa centrală sferică

18
Injectoarele

Injectoarele (figura 2.12) lucrează pe acelaşi principiu cu cele de la BOSCH. Acestea au,
suplimentar, rolul de securizare a sistemului, în cazul excesului de presiune.
Injectoarelor au fiecare cîte un cod ce este atribuit la fabricaţie CII sau C2I. Acest cod este de tip
alfanumeric (ex. 46AC644A769273) şi are rolul de a corija comenzile date de EDC.

a. injector închis b.primire semnal c. deschiderea d. injector închis

electric injectorului
Fig. 2.12. Injectorul

Înainte de apariţia sistemelor common rail, durata injecţiei era definită de cantitatea de
combustibil stabilită şi debitată prin pompa de injecţie. La sistemele common rail durata injecţiei este
dată de timpul de alimentare al injectorului de către calculator. Durata injecţiei depinde de doza
calculată de calculator şi de presiunea din rampa de injecţie
Pentru stabilirea dozei de combustibil ce trebuie injectată în motor, parametrii de bază luaţi în
considerare sunt poziţia pedalei de acceleraţie şi turaţia motorului. Rezultatul obţinut se corectează în
funcţie de anumiţi parametrii cum ar fi: temperatura aerului şi a lichidului de răcire, masa de aer, viteză
vehicul, etc.
Avansul la producerea injecţiei depinde de durata injecţiei (doză combustibil), turaţia motorului şi
de informaţia provenită de la accelerometrul montat pe blocul motor. Valoarea rezultată se corectează
în funcţie de: temperatură aer, temperatură lichid răcire, presiune atmosferică, viteză vehicul.
Tipul injecţiei (cu sau fără preinjecţie) este funcţie numai de turaţia motorului.
Pentru reducerea nivelului de zgomot, calculatorul controlează individual fiecare injector. Acesta
calculează durata şi avansul preinjecţiei ce se produce anterior injecţiei principale. Timpul dintre
preinjecţie şi injecţia principală este controlat funcţie de turaţia motorului.

19
3. SISTEMUL DE TURBO SUPRAALIMENTARE A M.A.I.

Turbosupraalimentarea utilizează energia gazelor de evacuare care în mod normal sunt deversate
în atmosferă. Debitul de gaze evacuate antrenează turbina care, la rîndul său, antrenează compresorul ce
este montat pe un arbore comun cu aceasta.
Prin procedeul de supraalimentare, presiunea în colectorul de admisie este superioară celei
atmosferice, ajungând uneori şi la 2,5 – 3,0 bar presiune absolută. Creşterea cantităţii de aer este
acompaniată de creşterea dozei de combustibil injectate, ce are ca rezultat creşterea puterii motorului.
Astfel, tehnica supraalimentării motoarelor permite creşterea puterii litrice. Exemple de notorietate, în
acest sens sunt: VW TSI 1.4 l: 170 CP, Renault dCI 2.0 l: 140 – 170 CP, etc.
Figura 3.1. prezintă o schemă de principiu a tehnicii de turbosupraalimentare. Se observă că
turbina este o maşină rotativă centripetă, în timp ce compresorul este o maşină centrifugă.

Fig. 3.1. Schema de principiu a turbosupraalimentării

Turbina este realizată din aliaj nichel – crom, datorită faptului că aceasta trebuie să suporte
temperaturi ce pot depăşi chiar 1000°C. Compresorul este confecţionat din aliaj aluminiu-siliciu.

Principalele avantaje ale supraalimentării sunt următoarele:

 Reducerea consumului de combustibil

Comparativ cu un motor aspirat normal de aceeaşi putere, turbosupraalimentarea permite

reducerea consumului de combustibil, ca urmare a faptului că destinderea gazelor arse este mai
completă, ea continuându-se în turbină. Totodată, tehnica turbosupraalimentate permite motoarelor
obţinerea unui anumit nivel de putere cu o cilindree mai redusă, comparativ cu motoarele aspirate
natural, ceea ce înseamnă pierderi prin frecare mai reduse, deci un randament mecanic superior.

 Reducerea raportului putere / greutate motor

Acest raport este superior celui care caracterizează motoarele aspirate natural.

 Puterea motorului nu este afectată de altitudine

Odată cu creşterea altitudinii, la motoarele aspirate natural puterea este afectată prin reducerea
eficienţei volumetrice. La motoarele supraalimentate, refacerea puterii este posibilă datorită modificării
regimului de lucru al turbinei.

20
Lagărele turbocompresorului

Lagărele au rolul de a susţine şi unge arborele turbosuflantei, ce se poate roti cu turaţii ce pot
depăşi 200.000 rot/min.
Lagărele pot fi de tipul inelelor sau de tip semicuzineţi.

Fig. 3.2. Lagărele turbocompresorului. Detalii

În cazul lagărelor de tip inel (bucşă), acestea se rotesc cu jumătate din turaţia arborelui
turbosuflantei. Între inel şi arbore, precum şi între carcasă şi inel, există în permanenţă ulei sub presiune
din sistemul de ungere al motorului.
În cazul lagărelor tip semicuzineţi, aceştia sunt asiguraţi contra rotirii şi beneficiează de ungere
sub presiune similar cu lagărele arborelui cotit al motoarelor. În cazul ungerii insuficiente, lagărele se
distrug rapid; debitul de ulei necesar este de 8-10 litri/min, iar presiunea de cca. 4 bar.
În ultima perioadă, se manifestă un interes pentru utilizarea lagărelor tip rulmenţi cu ace.

Controlul presiunii de supraalimentare

Dacă turbosuflanta ar fi proiectată să producă maximum de putere la turaţia maximă a motorului,

aceasta ar avea dimensiuni sporite si o greutate apreciabilă a pieselor în mişcare de rotaţie, ceea ce ar
afecta timpul de răspuns în cazul turaţiilor reduse de funcţionare.
Micşorarea dimensiunilor agregatului este, prin urmare, de dorit, dar acest lucru se face astfel
încât să producă un nivel acceptabil de putere în cazul turaţiilor reduse şi să răspundă prompt
solicitărilor de sarcină.

Pe de altă parte, utilizarea unui turbocompresor de dimensiuni reduse (turaţie ridicată de

funcţionare) crează riscul producerii unei suprapresiuni. În această situaţie, trebuie redusă turaţia de
funcţionare a turbinei, lucru realizabil prin intermediul unei supape ce limitează debitul de gaze.

21
 Această supapă denumită wastegate este acţionată prin intermediul unei tije ce face legătura cu o
capsulă pneumatică (figura 3.3).

a. wastegate montat pe turbină b. wastegate montat pe compresor

Fig. 3.3. Controlul presiunii de supraalimentare

Turbina cu geometrie variabilă (VNT)

Sistemul de control al turbinei permite variaţia debitului de gaze arse ce trece prin turbină Acest
lucru este posibil prin variaţia secţiunii de trecere a gazelor la intrarea în turbină, în concordanţă cu
regimul de funcţionare al motorului. După cum se observă în figura 3.4, variaţia secţiunii de intrare a
gazelor în turbină este posibilă ca urmare a existenţei unui ansamblu platou turnant-voleţi orientabili.

Fig. 3.4. Turbina cu geometrie variabilă

22
 În zona turaţiilor reduse, secţiunea de trecere a gazelor arse este redusă. Voleţii mecanismului de
variaţie a secţiunii sunt spre poziţia închis, limitând debitul de gaze arse. În zona turaţiilor ridicate,
debitul de gaze arse devine important, iar voleţii ocupă poziţii ce permit secţiuni sporite de trecere
pentru gazele de evacuare.

Răcitorul intermediar/Intercooler

Odată cu comprimarea aerului de către compresor are loc şi încălzirea sa, ceea ce afectează
densitatea şi, odată cu ea, eficienţa umplerii. Pentru a combate acest fenomen se apelează la răcirea
aerului refulat de compresor prin intermediul unor răcitor denumite intercooler.

Fig. 3.5. Răcirea aerului refulat de compresor

Cel mai adesea se utilizează intercoolere de tip aer – aer, caracterizate de o reducere a
temperaturii cu valori care ating uneori chiar 100 °C.

4. SISTEME DE DEPOLUARE CHIMICĂ A MOTOARELOR

Necesitatea postratării gazelor de evacuare

Actualmente, una din problemele majore cu care se confruntă automobilul o reprezintă poluarea
mediului ambiant. Ca urmare, normele Europene tot mai severe (tabelul 1) au impus dezvoltarea unor
procedee complexe care să asigure perfecţionarea proceselor de lucru ale motoarelor cu aprindere prin
scânteie. Constructorii şi-au orientat cercetările pe două direcţii fundamentale. O primă direcţie o
reprezintă depoluarea la geneză prin metode ce au ca scop îmbunătăţirea formării şi arderii amestecului
(controlul calităţii combustibilului şi a formării amestecului, controlul organizării mişcării aerului în
cilinru, optimizarea arhitecturii camerei de ardere, faze variabile de distribuţie, creşterea presiunii de
injecţie, optimizarea avansului la aprindere, etc.). Cea de-a doua direcţie presupune adoptarea unor
sisteme de posttratare a gazelor evacuate. În acest context experienţa a arătat că reactorul catalitic cu
trei căi (TWC – Three Way Catalyst) şi filtrul de particule (FAP-Filtre à Particule) sunt elemente
indispensabile în structura sistemului de depoluare a unui motor destinat tracţiunii rutiere. Cercetări de
anvergură sunt legate, de asemenea, de arhitectura de implementare a acestor sisteme pe autovehicul şi
de comportamentul în exploatare. În tabelul 1 sunt detaliate limitele impuse de normele EURO şi
evoluţia acestora.

23
 Tabel 4.1. Evoluţia normelor EURO

HC
HC+NOx
Poluanţi CO [g/km] NOx [g/km] Particule [g/km]
[g/km]
[g/km]
Diesel Diesel Diesel Diesel Benzina
Norme Benzina Benzina Benzina
ID/IDI ID/IDI ID/IDI ID/IDI ID
Euro 3
0,64 2,3 0,2 0,56 0,5 0,15 0,05 -
(2000/2001)
Euro 4
0,5 1 0,1 0,3 0,25 0,08 0,025 -
(2005/2006)
Euro 5a
0,5 1 0,1 0,23 0,18 0,06 0,005 0,005
(2009/2011)
Euro 5b
0,5 1 0,1 0,23 0,18 0,06 0,0045 0,0045
(2011/2014)
Euro 6b
0,5 1 0,1 0,17 0,08 0,06 0,0045 0,0045
(2014/2016)
ID – injecţie directa IDI – injecţie indirecta

Reactorul catalitic – elemente constructive şi performanţe funcţionale

Reactorul catalitic este o componentă a sistemului de tratare a gazelor evacuate întâlnită atât la
motoarele cu aprindere prin scânteie cu injecţie în poarta supapei de admisie, cât şi la cele cu injecţie
directă de benzină (în cilindrul motorului).
În general, un reactor catalitic presupune următoarele părţi componente: carcasă metalică,
material de izolare şi menţinere pentru suportul ceramic/metalic, suport ceramic/metalic (denumit şi
monolit) acoperit cu alumină de mare suprafaţă în care s-a impregnat materialul activ, constituit din
metale nobile (platină, paladiu, rhodium) şi cerină (CeO2) cu rol de stocare a oxigenului.
În figura 4.1 este exemplificată sintetic construcţia unui reactor catalitic.
Monoliţii ceramici au structură sub formă de fagure şi sunt obţinuţi prin presare-sinterizare. Pot
avea diferite forme: rotundă, ovală, dreptunghiulară. Grosimea pereţilor celulelor este de circa 0,3 mm.
Din punct de vedere funcţional se urmăreşte ca structura monolitului să nu conducă la contrapresiuni de
natură să compromită performanţele dinamice şi economice. Temperatura de lucru a monolitului
ceramic nu trebuie să depăşească 900 ºC, având punctul de topire la 1355 ºC.
Cu titlu de exemplu, pentru un autoturism de clasă medie principalele caracteristici ale unui
reactor catalitic sunt următoarele:
- volum total: 1,4 l; volum prima zona: 0,5 l; volum a doua zona: 0,9 l;
- diametru: 125 mm; suprafaţă geometrică specifică: 3 m 2 / l ;
- densitatea materialului: 1,7 g / cm 3 ; număr de celule/ cm 2 : 60.
Un parametru funcţional important îl reprezintă cantitatea de căldură necesară pentru încălzirea
de la 0 la 100 ºC, raportată la volumul de lucru al reactorului catalitic. Experienţa a arătat că pentru un
monolit ceramic acest parametru atinge valori medii de 60 - 65 kJ/l.

24
 Fig. 4.1. Construcţia unui reactor catalitic cu trei căi

Trebuie subliniat faptul că în general costurile de fabricaţie ale unui astfel de reactor catalitic sunt
importante şi sunt distribuite după cum este indicat în figura 4.2.

Fig. 4.2. Structura costului de fabricaţie pentru T.W.C.

Monolitul metalic este folosit din ce în ce mai mult în ultima perioadă, deoarece prezintă
următoarele avantaje:
- cantitatea de căldură necesară pentru încălzirea de la 0 la 100 ºC pentru un monolit de 1 litru este
de 31 kJ, ceea ce reduce semnificativ timpul de amorsaj al reactorului catalitic,
- fiabilitate îmbunătăţită faţă de cel cu suport ceramic,
- are volum mai mic ca urmare a scăderii grosimii pereţilor, ceea ce duce la o contrapresiune mai
mica pe tronsonul de evacuare,
- construcţie simplificată (nu mai necesită sisteme de fixare),
- funcţionează la temperaturi mai ridicate ( 1100ºC);
Dezavantaje: răcirea mai rapidă la sarcini scăzute, datorită masei scăzute şi a conductivităţii
termice ridicate; acest dezavantaj se elimină parţial prin montarea în apropierea motorului. Suprafaţa
catalitică activă este o depunere de metale nobile (platină, paladiu, rhodiu). La catalizatorul cu trei căi

25
este utilizat de obicei un amestec de platină-rhodiu. Efectul acestor metale nobile asupra poluanţilor
este redat sintetic în tabelul 4.2.

Tabelul 4.2. Efectul materialelor nobile asupra poluanţilor

Noxe
HC CO Nox
Material nobil

Pt (platină) +++ ++ +
Pd (paladiu) +++ +++ ++
Rh (rhodiu) ++ ++ +++
+ + + eficacitate mare; + + eficacitate medie; + eficacitate mică

Rolul reactorului catalitic cu trei căi este acela de a trata trei componente de noxe rezultate în
urma arderii amestecului aer-combustibil (figura 4.3): HC (hidrocarburi nearse), CO (monoxid de
carbon), NOx (oxizii de azot, NO şi NO2), rezultând elemente nenocive: H2O (vapori de apă), CO2
(dioxid de carbon) şi N2 (azot).

Fig. 4.3. Reacţiile de tratare catalitică din T.W.C.

Reacţiile au loc în două faze: în prima fază, CO şi HC sunt tratate prin oxidare, oxigenul necesar
arderii fiind extras ca oxigen rezidual, datorat arderii incomplete, iar în faza a doua are loc reducerea
oxizilor de azot (NOx). Reactorul catalitic îndeplineşte şi o funcţie suplimentară, aceea de stocare a
oxigenului. Această funcţie este asigurată prin prezenţa cerinei în compoziţia materialului depus pe
suprafaţa catalitică activă. Cerina acţionează ca regulator al concentraţiei de oxigen în cazul
amestecurilor sărace (cerina stocheaza oxigenul), iar în cazul amestecurilor bogate aceasta furnizează
oxigen pentru oxidarea CO şi HC în CO2 .
Experienţa arată că gradul de conversie al T.W.C este puternic influenţat de calitatea amestecului
admis în cilindrii motorului. Calitatea amestecului este caracterizată prin coeficientul excesului de aer,
~
λ, sau prin coeficientul excesului de combustibil,   1 /  – denumit uneori şi îmbogăţire (richesse).
Aşa cum se observă în figurile 4.4 şi 4.5, pentru ca reactorul catalitic să funcţioneze cu o
~
eficacitate maximă (circa 98%) se impun două cerinţe fundamentale: valorile lui λ respectiv  sa fie
stabilizate în plaja 1  0,03 (fereastră de reglaj), iar temperatura de lucru (de amorsare) să fie peste 300-
350°C.
Prima condiţie este îndeplinită prin utilizarea reglajului în buclă închisă prin intermediul
calculatorului de injecţie (ECU). Elementul cheie care asigură menţinerea lui λ în zona ferestrei de
reglaj este sonda Lambda – traductorul care măsoară conţinutul de oxigen din gazele evacuate.

26
Fig. 4.4. Corelaţia dintre eficacitatea de conversie Fig. 4.5. Corelaţia dintre eficacitatea de
şi calitatea amestecului conversie şi temperatură

Metode de amorsare şi efectul asupra performanţelor de depoluare

În general, sunt întâlnite două metode de amorsare: metoda reducerii avansului la aprindere şi
metoda injecţiei de aer în amontele reactorului catalitic.
Prima metodă conduce la extinderea procesului de ardere către cursa de destindere astfel că gazele
care ajung la T.W.C au o temperatură ridicată. Evident că metoda presupune un sacrificiu de
performanţe dinamice şi de consum.

În figura 4.6 este prezentată corelaţia dintre temperatura de funcţionare a T.W.C şi reducerea
avansului la aprindere, iar în figura 4.7 este evidenţiat efectul asupra concentraţiei de HC.

Fig. 4.6. Influenta reducerii avansului

asupra temperaturii de funcţionare a TWC Fig. 4.7. Influenta reducerii avansului asupra HC

Se constată că o uşoară întârziere la declanşarea scânteii electrice (2…30 RAC după punctul mort
superior - PMS) conduce nu numai la intrarea rapidă în regimul de lucru a reactorului catalitic ci şi la
atingerea unui minim de concentraţie pentru HC. Se adaugă la aceasta şi o diminuare a concentraţiei de
NOx (efect cunoscut la reducerea avansului la aprindere).
Acest mod de amorsare are avantajul simplităţii constructive, dar are dezavantajul creşterii
consumului de combustibil.
Cea de-a doua metodă presupune injectarea unei cantităţi de aer în amontele T.W.C. folosind un
sistem alcătuit din următoarele elemente (figura 4.8): pompă de aer, injector de aer şi clapetă antiretur.
Aerul injectat asigură oxigenul necesar reacţiilor de post-oxidare pentru CO şi HC astfel că se obţine o
creştere rapidă de temperatura ca urmare a acestor reacţii exoterme. În acest mod T.W.C. reuşeşte să
ajungă uşor la temperatura de regim.

27
 Fig. 4.8. Schema de principiu pentru un sistem de amorsare cu injecţie de aer

Cercetările experimentale efectuate pe standul cu rulouri, în cazul unui autoturism de clasă medie,
rulând după ciclul urban (NEDC), au evidenţiat faptul că această soluţie conduce la o reducere
semnificativă a timpului de amorsare (figura 4.9). Graficele au următoarele semnificaţii:
- curba 1 reprezintă temperatura gazelor la intrarea în reactorul catalitic,
- curba 2 reprezintă temperatura primului miez catalitic,
- curba 3 - temperatura celui de-al doilea miez din reactorul catalitic iar curba 4 reprezintă prima
secvenţă, respectiv a doua secvenţă de rulaj-viteză automobil ca funcţie de timp - pe ciclului
European (NEDC).
Se constată că, primul miez catalitic intră în regim termic (300°C) după circa 20 secunde, iar al
doilea miez, după circa 35 secunde, în condiţiile în care viteza autovehiculului nu depăşeşte 15 km/h.
Prin urmare, soluţia permite amorsarea rapidă a T.W.C în regimurile foarte joase de sarcină şi
turaţie ale motorului cu aprindere prin scânteie, adică în regimurile critice în ceea ce priveşte emanaţiile
de noxe (CO si HC).

Fig. 4.9. Corelaţia dintre temperatura TWC şi timpul de amorsare după înregistrată în urma rulării
după ciclul urban (NEDC)

Date constructive si de funcţionare ale FAP/DPF

Filtrul de particule este un sistem de filtrare utilizat pentru a reţine particulele fine, cu efect
cancerigen, conţinute în gazele de evacuare. Aceste particule de funingine sunt în mod esenţial
compuse din carbon şi au mărimi tipice cuprinse între 10 nm şi 1 μm. Particulele mai fine
(nanoparticulele) nu pot fi reţinute in totalitate de actualele soluţii constructive pentru FAP/DPF.
Studiile experimentale au arătat că hidrocarburile aflate la temperaturi ridicate (mai mari de
1500°C) şi în prezenţa unei cantităţi mici de oxigen (amestec bogat, coeficientul excesului de aer,
λ<0,6), condiţii întâlnite în interiorul jetului de combustibil, crachează, simultan având loc fenomenul
de deshidrogenare. Ca urmare, carbonul se adună în structuri hexagonale (grafit) şi formează straturi
care prin suprapunere dau naştere la sfere de diametre de aproximativ 400 Ǻ. Sferele poartă numele de
structuri turbostratice şi după ce ating astfel de dimensiuni devin foarte instabile şi încep sǎ se

28
aglomereze în structuri şi forme neregulate, cele mai multe având dimensiuni cuprinse între 0,01 şi 0,1
µm. Aceste structuri formate în mare parte din carbon, conţin aproximativ 1% hidrogen şi poartă
numele de funingine. Particulele de funingine ajunse în tronsonul de evacuare întâlnesc hidrocarburi
nearse datorate fracţiilor grele ale combustibilului sau uleiului. Atunci când temperatura scade sub
500°C, aceste hidrocarburi grele condensează la suprafaţa particulelor de funingine dând naştere
particulelor mecanice.
Particulele mecanice pun mari probleme asupra sănătăţii umane. Sunt bine cunoscute efectele
asupra aparatului respirator cât şi efectele cancerigene generate de absorbţia acestora în sistemul
circulator.
Dacă astăzi normele actuale prevăd limite cu privire la masa de particule, în viitor normele vor
trebui să prevadă limite şi pentru dimensiunile acestora, precum şi pentru numărul lor, deoarece este
bine cunoscut faptul că PM cele mai mici sunt cele mai periculoase. În figura 4.10 este prezentată
dependenţa dintre procentul de particule absorbite în căile respiratorii şi dimensiunile acestora. Se
observă că cel mai mare procent de absorbţie îl au PM de dimensiuni de aproximativ 0,1 microni.(zona
încercuită din figura 4.10).

Fig. 4.10. Fracţiile absorbite în căile respiratorii raportate la dimensiunile particulelor

Mecanismul de formare al acestor particule este redat schematic în figura 4.11, iar structura lor
este redata în figura 4.12.
Compoziţia unei particule mecanice depinde de perfecţiunea procesului de ardere (mişcarea
organizată din camera de ardere, supraalimentarea, raportul aer/combustibil), calitatea motorinei
(conţinut de sulf, cifră cetanică), temperaturile de postratare ale sistemului reactor catalitic – filtru de
particule.

Fig. 4.11. Mecanismul de formare al particulelor mecanice

29
 Fig. 4.12. Structura particulei mecanice

În construcţia filtrelor de particule (FAP/DPF) se folosesc materiale ceramice poroase de tipul

carburii de siliciu (figura 4.13) sau cordieritei (figura 4.14), iar mai nou se folosesc fibrele metalice
(figura 4.15).

Fig.4.13 Carbura de siliciu Fig.4.14 Cordierita Fig.4.15 Fibre metalice

Monoliţii ceramicii sunt permeabili la gaze şi au o porozitate (volumul total al porilor raportat la
volumul total al corpului) de 52% (mai mica de 9-10 μm). În general, pentru o porozitate de 52% ,
monoliţii au următoarele densităţi :
• pentru ceramica de tip cordieritic: 490g/l;
• pentru carbura de siliciu: 720 g/l.
Ceramică din cordierită Carbura de siliciu

Fig. 4.16. Monoliţi utilizaţi la construcţia FAP/DPF

Diferenţa majoră între cele două tipuri de monoliţi utilizaţi o constituie temperatura de topire care
este aproape de 1355°C pentru suportul ceramic cordieritic, iar pentru carbura de siliciu, aceasta
depăşeşte 2000°C. În figura 4.16 sunt prezentaţi aceşti monoliţi, iar în figura 4.17 este redată schematic
structura interioară a unui monolit utilizat la construcţia FAP/DPF.

Fig. 4.17 Secţiune longitudinală - FAP Fig. 4.18. FAP cu fibre metalice

30
 Filtrul de particule constituit din fibre metalice este realizat dintr-un pachet de foi metalice,
poroase, nesinterizate, redate schematic în figura 4.18.
Pentru o bună funcţionare aceste filtre impun utilizarea de carburanţi cu concentraţie de sulf
mai mică de 500 ppm. În aceste condiţii FAP reuşeşte să reţină peste 90% dintre particulele mecanice
emise. Spre deosebire de monoliţii ceramici, filtrele cu fibre metalice nu sunt casante şi au temperatura
de topire caracteristică nichelului sau titanului, metale constituente.
O problemă specială o reprezintă regenerarea FAP. Regenerarea presupune aducerea acestuia la
starea de a fi capabil sa reţină particule şi să asigure evacuarea lor. Pentru a avea o regenerare eficace
trebuie îndeplinite două condiţii de bază:
 temperatura la intrare în FAP să fie cuprinsă între 550°C şi 650°C;
 procentul de O2 din gazul care traversează filtrul să fie cuprins între 5% si 10%.
Metode de regenerare a FAP
Pentru a avea o regenerare eficace trebuie îndeplinite două condiţii de bază: temperatura la
intrare in FAP să fie cuprinsă între 550°C si 650°C şi procentul de oxigen din gazul care traversează
filtrul să fie cuprins între 5% si 10%.
În general sunt cunoscute două modalităţi prin care se poate realiza regenerarea FAP şi anume:
- regenerare pasivă (naturală), realizabilă prin funcţionarea motorului la regimuri de sarcină si
turaţie ridicate (regenerarea este consecinţa temperaturilor ridicate atinse de gazele din
tronsonul de evacuare);
- regenerare activă, care presupune fie injecţie de combustibil în amontele FAP, fie injecţie
întârziată (post injecţie) în camera de ardere, comandată electronic. Post injecţia se acordează
cu creşterea de temperatură dată de reacţiile catalitice de oxidare şi cu cantitatea de oxigen
controlată prin intermediul unui volet.
Principalele probleme întâlnite la implementarea FAP - ului pe vehicul sunt legate de reciclarea
FAP - urilor vechi, durata de viaţă limitată şi de constrângerile legate de arhitectura vehiculului.
Sunt întâlnite mai multe metode de regenerare activă:
a) Regenerarea prin aditivare cu Ceriu (Ce) a motorinei
Experienţa a arătat că prin aditivarea motorinei cu ceriu (numai în perioada de regenerare),
particulele formate şi colectate de FAP pot fi oxidate prin ardere la o temperatură mai coborâtă. Soluţia
a fost dezvoltată pe unele motoare din gama Peugeot – Citroën (figura 10). Are însă o serie de
dezavantaje: cost ridicat de întreţinere şi de reciclare, durată de viaţă redusă, dificultăţi de implementare
pe vehicul.

Fig. 4.19. FAP cu aditivare de Ceriu

1-motor; 2- camera de ardere; 3- injecţie de tip rampǎ comunǎ; 4- rezervor combustibil;

5- injector + regulator; 6- pompǎ joasa presiune; 7- aditiv; 8- calculator motor; 9- captori; 10-
rezonator; 11- pre-catalizator; 12- FAP; 13- post combustie; 14- regenerare; 15- gaze filtrate.
b) Regenerarea activă cu post injecţie în cilindru
În figura 4.20 sunt prezentate schematic diferenţele dintre modul normal de injecţie si modul de
regenerare. În zona încercuită cu verde injecţia principala si post-injecţia au rol de a produce cuplu.

31
 Fig. 4. 20. Moduri de injecţie

Zona roşie (post - injecţia târzie) este folosită pentru a creşte temperatura la intrare în FAP
datorită reacţiei exoterme din interiorul reactorului catalitic. Experienţa a arătat însă că post - injecţia
târzie are impact puternic asupra diluţiei uleiului, cu efecte nedorite în ceea ce priveşte concentraţia de
HC.
c) Regenerarea activă cu post injecţie în amontele FAP – ului
Se folosesc două tehnologii de injecţie de combustibil în amontele filtrului de particule,
prezentate in figura 4.21.

Fig. 4.21. Schema de regenerare activă cu post injecţie

În figura 4.21, varianta a, se injectează combustibilul în amonte de catalizator prin intermediul

unui injector, iar în varianta b, motorina este vaporizată cu ajutorul unei bujii preîncălzite,
asemănătoare unui tub cu o rezistenţă electrică. Această metodă de regenerare este destul de
costisitoare, iar injectorul sau bujia trebuie să funcţioneze în condiţii de solicitări termice şi chimice
severe, fapt ce duce la o fiabilitate redusă.
d) Regenerarea activă mixtă (cu postinjecţie în amontele FAP şi postinjecţie în cilindru)
Această metodă constă în conlucrarea postinjecţiei târzii cu injecţia de combustibil în tronsonul
de evacuare. Prin aceasta se încearcă reducerea efectului de diluţie al uleiului datorită prelungirii arderii
în destindere şi suplinirea necesarului termic pentru o regenerare optimă prin intermediul injectorului
montat în eşapament. Dezavantajul major al acestei metode îl constituie introducerea unui nou actuator
care trebuie comandat şi introdus în sistemul de calcul al calculatorului de injecţie, precum şi o creştere
a consumului de combustibil.
Datorită tehnologiei de fabricaţie şi materialelor utilizate, filtrele cu fibre metalice pot fi
regenerate prin aceleaşi metode ca şi filtrele de particule constituite din monoliţi ceramici. In plus
acestea mai prezintă avantajul posibilităţii regenerării prin încălzire electrică a fibrelor.
Soluţii de implementare a FAP în sistemul de tratare a gazelor evacuate de m.a.i.
În funcţie de modalitatea de regenerare aleasă, pe vehicul trebuie implementată o anumitǎ
soluţie de arhitecturǎ a sistemului de post – tratare a gazelor de evacuare.
Principalele soluţii de implementare utilizate pe vehicule sunt:
a) FAP/DPF amplasat sub planşeu în aval de DOC
b)

Fig. 4.22. FAP/DPF sub planşeu

La această soluţie, temperatura necesară regenerării FAP-ului se obţine prin utilizarea post
injecţiei în cilindru. Datorită funcţionării motoarelor cu aprindere prin comprimare cu amestecuri

32
sărace, reactorul catalitic C1, denumit DOC – Diesel Oxidation Catalyst îndeplineşte două funcţii
principale: pe de o parte asigură depoluarea clasică (transformă prin oxidare CO în CO2 şi HC în H2O şi
CO2), iar pe de altă parte asigură obţinerea necesarului termic pentru regenerare (datorită reacţiilor
exoterme de oxidare din catalizator). Pe de altă parte, datorită distanţei mari dintre turbină şi FAP, cel
de al doilea reactor catalitic, C2 ar trebui să readucă temperatura gazelor la valorile necesare
regenerării. Controlul regenerării se face cu ajutorul calculatorului de injecţie pe baza informaţiilor
primite de la traductoarele de temperatură şi presiune. Sistemul de reglare în buclă închisă asigură
menţinerea temperaturii la intrare în FAP cuprinsă între 550 - 650°C pentru a declanşa regenerarea şi
limitează temperatura maximă la 670°C pentru a evita distrugerea FAP–ului.
În figura 4.22 s-au folosit notaţiile: TC - traductor pentru măsurarea temperaturii la intrare in
catalizator; Sλ - sondă lambda; TFAP - traductor pentru măsurarea temperaturii la intrare în FAP; PFAP-
traductor pentru măsurarea presiunii înainte şi după FAP.
Informaţiile primite de la aceste traductoare sunt folosite pentru controlul si gestionarea
regenerării, precum si pentru verificarea stării de funcţionare a sistemului de postratare. Această soluţie
are ca avantaje amorsarea rapidă a DOC (130 – 150°C). Ca dezavantaje importante amintim:
temperatura necesară regenerării se atinge greoi (ceea ce face ca regenerarea să fie dificilă şi creşterea
diluţiei uleiului), cost ridicat datorită utilizării a două reactoare catalitice.
Soluţia se regăseşte pe aplicaţii ale constructorilor Fiat, Saab sau Opel.
b) FAP amplasat sub turboagregatul de supraalimentare

Fig. 4.23. FAP/DPF sub turbo

Această soluţie a fost agreată de Mercedes si BMW şi are ca avantaje pierderi termice minime
între agregatul de turbosupraalimentare şi reactorul catalitic. Ca urmare, regenerarea este mai uşoară.
Prezintă însă dezavantajul dificultăţilor de montaj.
c) FAP amplasat după NOx -TRAP + injector la eşapament

Fig. 4.24. Sistem cu NOx -TRAP + FAP + injector la eşapament

Soluţia utilizată de Renault şi Toyota este prezentată în figura 4.24. Pentru a se reduce efectul de
diluţie datorat degradării arderii prin post injecţie, această soluţie propune adăugarea injecţiei de
carburant în tronsonul de evacuare. Se menţine însă şi o post injecţie redusă pentru ca temperatura
gazelor de evacuare să rămână la o valoare care să permită vaporizarea motorinei injectate în tronsonul
de evacuare. Lanţul de depoluare mai include şi un reactor catalitic cu stocare de NOx, denumit NOX-
TRAP. Acesta îndeplineşte funcţiile unui DOC asigurând atingerea temperaturii de regenerare, şi, în
plus, îndeplineşte şi funcţia de reducere a NOX. Construcţia acestuia este similară catalizatoarelor

33
clasice, diferenţa majoră constând în aceea că materialul activ conţine pe lângă metalele nobile utilizate
(platină, rodiu) şi bariu sau zirconiu.
Funcţionarea NOX-TRAP presupune două faze:
- faza de absorbţie, are loc în perioada de funcţionare normală a motorului; în această fază, în
urma reacţiei cu platina NO este transformat în NO2, iar oxidul de bariu leagă moleculele de NO2,
rezultând un compus, nitratul de bariu, Ba(NO3)2, reţinut pe suprafaţa monolitului acoperit cu
materialul active;
- faza de reducere, este caracterizată de o funcţionare a motorului apropiată de λ=1, adică cu o
cantitate de aer minimă pentru a avea o ardere completă a motorinei. La finele acestei faze se produce
eliminarea sub formă de N2 în atmosferă. Elementul chimic responsabil de reducerea NOX şi eliminarea
acestora, în principal, este rodiul.
Cele doua faze de funcţionare sunt prezentate în figura 4.25.

Fig. 4.25. Fazele funcţionării sistemului NOX-TRAP

Această soluţie oferă ca avantaj o bună vaporizare a motorinei pe tronsonul de evacuare.

Prezintă ca dezavantaj faptul că este necesară o regenerare la intervale de parcurs reduse (cca. 100 km),
iar injectarea motorinei în tronsonul de evacuare conduce la creşterea consumului de combustibil; pe
ansamblu, cost ridicat.
Reducerea NOx cu ajutorul sistemului EGR
Acest sistem coboară temperature de ardere prin înlocuirea excedentului de oxigen cu gaze de
evacuare reapirate în cilindru, (cantitatea de NOx formaată creşte exponenţial cu temperatura şi depinde
de prezenţa de oxigenului în camera de ardere). Primul sistem EGR a fost introdus pe motoare în anul
1973, iar astăzi marea majoritate a motoarelor deţin un astfel de sistem. Cantitatea de gaze de evacuare
introduse în galeria de admisie este de aproximativ 6 – 10% din întreg amestecul. În figura 4.26 se
prezintă schema principiului de funcţionare a sistemului EGR.

Fig. 4.26. Schema principiulu de funcţionare a EGR

Sisteme de depoluare de tip SCR (selective Catalist Reduction) folosite pe autocamioane.

Tehnologia SCR utilizează un aditiv denumit AdBlue injectat în gazele de evacuare, înainte
ca acestea să treacă print catalizator. În catalizator, oxizii de azot sunt apoi transformaţi în azot şi vapori
de apă inofensivi. Substanţa activă a aditivului AdBlue - ureea - este extrasă din gaze naturale. Ureea
este o pudră cristalină de culoare albă care se găseşte şi în mediul înconjurător. Este o substanţă stabilă
şi inofensivă, fără restricţii la depozitare sau transport. AdBlue este un lichid stabil, netoxic,
nepericulos şi neinflamabil, asemănător apei, dezvoltat pentru tratarea ulterioară a gazelor de

34
eşapament ale autovehiculelor, camioanelor şi autobuzelor diesel. Lichidul este o soluţie lichidă
compusă din carbamidă şi apă, în care procentul carbamidei este cca. 32,5%. Sistemul SCR, realizează
pulverizarea în aer comprimat adaosul AdBlue, direct înaintea catalizatorului.

Fig. 4.27. Sistemul SCR

La temperatură înaltă din carbamidă se formează amoniac. În a II-a treaptă monoxidul de azot
aflate în gazul de eşapament intră în reacţie cu amoniacul, pe suprafaţa catalizatorului SCR.
Temperatura optimă de lucru este de 180–350°. Catitatea de AdBlue injectată este gestionată de
unitatea electronică de comandă (ECU), şi ţine cont de turaţia motorului, de cuplul solicitat,
temperatura gazelor de eşapament, temperatura lichidului de răcire, cantitatea de NOx şi umiditatea
aerului la admisie (figurile 4.27 şi 4.28). Senzorul de umiditate este situat pe galeria de ieşire din filtrul
de aer. Acesta are rolul de a transmite la ECU informaţia umidităţii prezente în aer, necesară pentru
calculul emisiilor de azot.

Senzorul de temperatură gaze are funcţia de a transmite ECU valorile de temperatură ale gazelor
de eşapament în punctele de intrare şi de ieşire din catalizator, pentru calcularea cantităţii de AdBlue
(uree) necesară spre a fi injectată .

Fig. 4.28. Sistemul SCR si reactiile chimice ce au loc

Sistemul asigură încadrabilitatea în normele de depoluare EURO 4 şi EURO 5.

35
 ANEXĂ – GALERIE FOTO

AUDI 5 supape/cilindru

Dubla aprindere (Twin Spark): Chrysler/Alfa Romeo

36
Injector tip piezoelectric

Renault - Injecţii multiple

Swirl

37
 Turbosupraalimentare dubluetajată (PSA-FORD, BMW, OPEL)

Acţionare electrică a ansamblului platou turnant-voleţi orientabili (BMW)

AUDI V6 Bi-Turbo

38
 2.TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR
1. TRANSMISIA AUTOMOBILELOR

1.1. Rolul transmisiei in construcţia automobilului

Pentru ca un automobil să se poată deplasa cu o anumită viteză Va, este nevoie de o anumită
putere la roţile motoare-PR şi de o anumită mărime a forţei la roţile motoare-FR.
Rezistenţele la înaintare ale automobilului sunt foarte diferite, ele depinzând de o multitudine de
factori, cum sunt: viteza de deplasare, starea de încărcare, calităţile şi geometria căii de rulare etc. Toate
acestea conduc la modificarea rezistenţelor la înaintare într-o plajă foarte largă de valori, rezistenţe care
trebuie învinse de forţa de tracţiune dezvoltată la roţile motoare ale automobilului
Legătura ideală dintre aceste mărimi, a cărei exprimare grafică este prezentată în figura 1.1,. este
cunoscută sub numele de "parabola ideală de tracţiune" şi se exprimă prin relaţia:
PR = FR • Va [W] (1.1)
Legătura ideală dintre viteza automobilului Va şi forţa la roată FR, figura 1.1 , se explică prin
faptul că la creşterea rezistenţelor la înaintarea automobilului, odată cu scăderea vitezei V a, forţa la
roată FR creşte, iar automobilul poate rula în siguranţă, în orice regim de deplasare.
Motoarele cu ardere internă cu piston, cu
aprindere prin scânteie sau prin comprimare,
constituie sursele energetice ale majorităţii
automobilelor actuale.
Caracteristicile de funcţionare, la sarcina
totală, ale acestor motoare, sunt.prezentate în
figura. 1.2., cu ajutorul lor fiind definite
performanţele lor funcţionale.
Criteriul de apreciere a gradului de supleţe al
motorului, adică al posibilităţilor sale de a face
faţă modificărilor sarcinii exterioare, respectiv al
modificărilor rezistenţelor la înaintare, este Fig.1.1. Parabola ideală de tracţiune
coeficientul de adaptabilitate c a , care măsoară
gradul de supleţe al motorului, definit prin raportul:
M max
Ca  (1.2)
M p (M r )
unde: Mmax – momentul motor maxim; Mp momentul corespunzător puterii maxime la m.a.s;
(Mr momentul corespunzător puterii de regulator la m.a.c).
Se ştie că la m.a.s: ca = 1,1-1,3, iar pentru m.a.c.: ca = 1,05-1,15.
După cum se observă din figura 1.2., deşi turaţia motorului se poate modifica în limite foarte
largi, în intervalul [n0, nmax], respectiv [n0, nr], momentul motor efectiv se modifică în limite foarte
reduse , în intervalul ΔM.
Având în vedere posibilităţile limitate ale m.a.s.- urilor sau m.a.c.- urilor de a răspunde tuturor
modificărilor rezistenţelor la înaintare, a apărut necesitatea introducerii, între motor şi roţile motoare ale
automobilulului, a unui "modul" format dintr-un lanţ cinematic care să adapteze permanent momentul
motor la roţile motoare în funcţie de momentul motor rezistent, generat de rezistenţele la înaintare.
Rolul acestui "modul" de adaptare îl joacă transmisia automobilului.
Transmisia este formată din: ambreiaj – A; cutia de viteze - CV, care poate avea un număr finit
sau infinit de trepte de viteze (transmisiile clasice, respectiv transmisiile continue); reductor distribuitor
(numai la automobilele cu tracţiune integrală); transmisia longitudinală.-TL şi din- transmisia
principală - TP, montată în puntea motoare - PM a automobilului ( figura 1.3.).

39
 Un important dezavantaj pe care-l au motoarele cu ardere internă este acela că nu pot fi

m.a.s. m.a.c.
Fig.1.2. Caracteristica exterioară la m.a.s. şi m.a.c.

Fig.1.3. Schema transmisiei unui automobil 4x2

pornite sub sarcină, motiv pentru care pe transmisia automobilului trebuie să existe un alt „modul”, care
este ambreiajul şi care are rolul să cupleze şi să decupleze lin, progresiv, motorul de transmisie,
ori de câte ori este nevoie de acest lucru.
Primul subansamblu pe lanţul cinematic al transmisiei, care modifică valoarea momentului motor
transmis către roţile motoare, este cutia de viteze - CV, care poate avea un număr finit sau infinit de
trepte de viteze.
Cutia de viteze mecanică obişnuită, nu rezolvă decât incomplet, discontinuu şi neeconomic
problema adaptării momentului motor, dezvoltat de motor, la cerinţele de tracţiune ale automobilului.
În cutia de viteze multiplicarea momentului motor primit este dată de raportul dintre turaţia
arborelui de intrare şi turaţia arborelui de ieşire, exprimat prin relaţia:
iCV = nintrare / niesire (1.3)
Acest raport se schimbă în funcţie de treapta cuplată în cutia de viteze. Mărimea şi numărul
treptelor de viteze influenţează performanţele de dinamicitate şi economicitate ale automobilului.

40
 Al doilea subansamblu pe lanţul cinematic al transmisiei, care modifică valoarea momentului
motor transmis către roţile motoare, este transmisia principală – TP. În transmisia principală raportul de
multiplicare i0 al momentului motor primit este dat de relaţia:
i0 = ZC / ZP (1.4)
în care: ZC reprezintă numărul de dinţi ai coroanei diferenţialului, iar ZP reprezintă numărul de dinţi ai
pinionului de atac din puntea motoare.

1.2. Momentul la roata motoare

În regimul nominal de funcţionare motorul M dezvoltă puterea efectivă P e, momentul motor

efectiv Me şi turaţia efectivă ne. Prin intermediul transmisiei, fluxul de putere al motorului ajunge la
roţile motoare RM, unde regăsim puterea la roată - PR, momentul motor la roată - MR şi turaţia roţii
motoare - nR

Fig.2.5.1.Schema transmisiei unui automobil

Dacă ambreiajul A are rolul să cupleze sau să decupleze transmisia de motor iar cutia de viteze
CV asigură o primă multiplicare a momentului motor , transmisia longitudinală - TL, cu raportul de
transmitere mediu unitar, are rolul să transmită fluxul de putere între doi arbori neconcurenţi, de la cutia
de viteze CV la transmisia principală TP. De la transmisia principală fluxul de putere ajunge, prin
intermediul diferenţialului şi a arborilor planetari, la roţile motoare RM.
Datorită frecărilor care apar între elementele transmisiei (frecările din lagăre, frecările cu
elementele de etanşare, pierderile prin barbotarea uleiului din cartere) la roţile motoare ale
automobilului nu ajunge toată puterea dezvoltată de motor, o parte din aceasta pierzându-se pe
transmisie. Notând cu ηt randamentul total al transmisiei puterea disponibilă la roţile motoare PR se
poate calcula cu relaţia:
PR = ηt•Pe = ηt•Me•ωe [W] (1.5)
unde: Pe, Me, şi ωe reprezintă, respectiv, puterea efectivă, momentul efectiv şi viteza unghiulară
a arborelui cotit al motorului.
Viteza unghiulară a roţilor motoare, ωR,se măsoară în [rad\s] şi se calculează în funcţie de
viteza unghiulară a arborelui cotit al motorului. ωe, cunoscând raportul total de transmitere al
transmisiei it= iCV •iRD • iO, astfel:
e e
ωR = = [rad\s] (1.6)
it iCV  i RD  iO
unde iRD reprezintă raportul de transmitere al reductorului central ( în cazul tracţiunii integrale)
Cunoscând puterea la roata motoare PR, calculată cu rel.1.5. şi viteza unghiulară a roţii motoare
ωR, dată de rel.1.6., se poate calcula mărimea momentului motor MR, dezvoltat de roţile motoare, cu
relaţia:
P
MR = R = Me • iCV • iRD • iO • ηt [Nm] (1.7)
R
Din rel. 1.7. se poate observa că momentul motor MR dezvoltat la roata de propulsie a
automobilului este mai mare decât momentul motorului Me având în vedere că produsul:
it = iCV • iCD • iO >> 1 iar ηt = 0,82 - 0,935.
Puterea se măsoară în Watt [W]

41
 Momentul motor se măsoară în Newton • metru [N•m] .

2. AMBREIAJE

a) Introducere
Ambreiajul este inclus în transmisia automobilului în vederea compensării principalelor
dezavantaje funcţionale ale motorului cu ardere internă precum şi ale cutiei de viteze mecanice în
trepte, astfel acesta trebuie să asigure:
 cuplarea progresivă a motorului cu restul transmisiei la pornirea din loc a automobilului;
 decuplarea temporară a transmisiei la:
- pornirea motorului termic, în vederea atingerii regimului de funcţionare stabilă a acestuia;
- schimbarea treptelor de viteză;
- frânarea automobilului până la oprire;
 limitarea valorii maxime a momentului de torsiune din organele transmisiei şi motorului (cuplaj de
siguranţă);
 izolarea între motor şi transmisie a vibraţiilor torsionale provenite din funcţionarea motorului şi din
deplasarea automobilului pe cale.
Starea cuplată a ambreiajului corespunde existenţei legăturii de cuplare, iar starea decuplată
corespunde desfacerii legături de cuplare (figura 2.1). Trecerea ambreiajului din starea decuplată în
starea cuplată se obţine în urma acţiunii de ambreiere, iar trecerea din starea cuplată în starea decuplată
se obţine în urma debreierii.
După felul legăturii de
cuplare se deosebesc:
•ambreiaje mecanice la care
legătura de cuplare este
reprezentată de forţele de frecare
ce iau naştere în suprafeţele
frontale de contact ale părţilor
conducătoare şi condusă sub
acţiunea unor forţe normale de
apăsare dezvoltate în sisteme
mecanice rigide sau elastice;
•ambreiaje hidrodinamice
(hidroambreiaje): ambreiajele la
care legătura de cuplare se obţine a) b)
printr-un lichid, după principiul Fig. 2.1.
de lucru al maşinilor hidraulice a-starea cuplată a ambreiajului; b-starea decuplată a
rotative; ambreiajului
•ambreiaje electromagnetice:
ambreiajele la care legătura de cuplare este consecinţa unui câmp electromagnetic indus ansamblului
condus de amsamblul conducător.
b) Cerinţe funcţionale ce trebuiesc îndeplinite de ambreiaj
Un ambreiaj bine conceput şi corespunzător reglat, trebuie să îndeplinească urmatoarele cerinţe
functionale:
• la decuplare, să asigure desfacerea rapidă şi totală a legăturii dintre motor şi transmisie, pentru a da
posibilitatea schimbării treptelor de viteză fără şocuri şi pentru a preîntâmpina uzura prematură a
ambreiajului prin existenţă frecării mecanice din suprafeţele de contact, atunci când automobilul este
oprit cu motorul în funcţiune şi dintre cutia de viteze cuplată;
• la cuplare, să asigure cuplarea lină şi completă a motorului cu transmisia, adică să permită o
creştere progresivă a momentului pe care îl transmite, pentru a se evita pornirea bruscă din loc a
automobilului şi apariţia unor solicitări dinamice însemnate în transmisie. Cum în fazele cuplării
ambreiajului o parte din energia motorului se transformă prin patinarea ambreiajului în căldură,

42
ambreiajul trebuie să fie capabil să preia întreaga căldură rezultată, fără a se produce creşteri
periculoase de temperatură, şi să o cedeze cu uşurinţă mediului exterior;
• în stare cuplată, în toate condiţiile normale de funcţionare ale automobilului, să asigure
transmiterea integrală a momentului maxim al motorului, fără patinare, iar în regimurile în care pot
apărea suprasarcini dinamice să limiteze, prin patinare, creşterea momentului, evitându-se astfel
suprasolicitarea organelor transmisiei. De asemenea, faţă de caracterul periodic variabil al momentului
motorului şi aleator variabil al rezistenţelor la înaintare, ambreiajul trebuie să asigure izolarea
transmiterii vibraţiilor de torsiune între motor şi transmisie.
În afara condiţiilor impuse ambreiajului în diversele faze de funcţionare, acesta trebuie să mai
îndeplinească următoarele: momentul de inerţie al părţii conduse, solidare la rotaţie cu arborele primar
al cutiei de viteze, să fie cât mai mic, un moment mare prelungind durata de egalizare a vitezelor
unghiulare ale roţilor dinţate ce urmează a fi cuplate; pe toată durata de funcţionare, parametrii de bază
să varieze cât mai puţin, eventualele reglaje impuse de corectarea parametrilor urmând să se menţină
timp îndelungat; să aibă o durată de serviciu şi o rezistenţă la uzură cât mai mari; să aibă dimensiuni
geometrice şi mase cât mai reduse; să confere siguranţă în funcţionare printr-o construcţie simplă şi
ieftină.
1.1. Construcţia şi funcţionarea ambreiajelor mecanice
La ambreiajele cu arc central diafragmă, în funcţie de sensul de acţionare al forţei de decuplare, se
disting două tipuri: ambreiajul cu arc diafragmă decuplabil prin comprimare, numit şi ambreiaj de tip
apăsat şi ambreiajul cu arc diafragmă decuplabil prin tracţiune, numit şi ambreiaj de tip tras.
Construcţia ambreiajului cu arc diafragmă de
tip apăsat (fig.2.2.) utilizat la majoritatea
autoturismelor de talie mică şi medie, precum şi a
autoutilitarelor uşoare, cuprinde în partea
conducătoare: volantul 1 al motorului, carcasa
ambreiajului 2, discul de presiune 3 şi arcul diafragmă
4, montat precomprimat în carcasă. Solidarizarea în
rotaţie dintre discul de presiune 3 şi carcasa 2 se face
prin intermediul lamelelor elastice multiple 5, care
permit şi translaţiile relative dintre disc şi carcasă
necesare decuplării şi compensării uzurilor.
În stare cuplată, starea normală a ambreiajului
(poziţia C –deasupra axei de simetrie – fig. 2.2.), arcul
diafragmă 4, precomprimat între discul de presiune şi
carcasă, apasă prin diametrul bazei mari asupra
discului de presiune, exercitând astfel forţa de apăsare
necesară menţinerii ambreiajului în stare cuplată. Faţă
de carcasa 2, arcul se sprijină prin intermediul
proeminenţei circulare “a” ambutisată pe carcasă.
Pentru decuplare (poziţia D – sub axa de simetrie –
fig. 2.2.), prin apăsarea pedalei 6 este determinată
rotirea pârghiei de debreiere 7, ce este articulată faţă
de carterul ambreiajului; manşonul de decuplare 8 se
Fig. 2.2. Construcţia ambreiajului cu arc deplasează axial spre stânga, acţionează arcul
diafragmă “apăsat” diafragmă în zona cercului bazei mici şi se roteşte în
raport cu articulaţia de pe carcasă.
Ca urmare a rotirii arcului în sens orar, rezemat pe coroana inelară “b” fixată pe carcasa 4, încetează
acţiunea de apăsare asupra discului de presiune şi, prin lamele multiple 5, cu rol de arcuri readucătoare,
discul de presiune 3 se retrage spre carcasă, realizându-se astfel decuplarea ambreiajului prin
desfacerea legăturii cu frecare dintre discul condus 9 şi suprafeţele conducătoare de frecare ale
volantului 1 şi discului de presiune 1.
2.1.2. Discul condus

43
 Discul condus este un subansamblu constructiv al părţii conduse a ambreiajului, care, sub
acţiunea forţelor axiale dezvoltate în mecanismul ambreiaj, permite transmiterea fluxului de putere al
motorului către arborele condus al ambreiajului.Principalele cerinţe funcţionale ale acestui
subansamblu sunt: să transmită integral momentul motor; să utilizeze cu eficacitate forţa furnizată de
mecanismul ambreiaj; să asigure progresivitate la cuplarea ambreiajului la pornire din loc sau după
schimbarea treptei de viteză; să permită o bună ventilare; să asigure izolarea vibraţiilor de torsiune
provenite de la motor pentru a proteja transmisia.
Discul condus (fig.2.3) este format din discul suport 2 pe care se fixează garniturile de frecare 1
şi 3, butucul cu flanşa 5, izolatorul pentru vibraţii detorsiune, format din elementul elastic 6 şi inelele
de frecare 4 şi 7, discul suplimentar (de închidere) 9 şi niturile de asamblare 8.

a) b)
Fig. 2.3. Construcţia discului condus
a) vedere generala ; b) elemente componente

Discul suport din componenţa discului condus al ambreiajului este realizat din oţel şi are un dublu
rol: fixarea garniturilor de fricţiune şi transmiterea momentului de torsiune între garniturile de frecare şi
butucul discului. La cuplare, creşterea momentului capabil al ambreiajului depinde de proprietăţile
elastice ale ambreiajului şi de ritmul cuplării. Proprietăţile elastice în direcţia axială ale discului condus
au importanţă deosebită asupra cuplării line a ambreiajului. Cu cât este mai mare elasticitatea axială a
discului condus, cu atât creşterea forţei de apăsare dintre suprafeţele de frecare, respectiv a momentului
de frecare, va fi mai progresivă, iar cuplarea ambreiajului va fi mai lină.
Progresivitatea cuplării este asigurată de elasticitatea axială a discului condus, iar proprietăţile
elastice depind de construcţia discului suport. Garniturile de tip FERODO, care erau folosite curent
până acum şi care aveau în compoziţie fibre de azbest, au fost înlocuite de garnituri din răşini sintetice
armate cu fibre de kevlar sau cu fibre din sticlă, nepoluante prin particulele rezultate din uzura
garniturilor. Utilizând metalurgia pulberilor, prin sinterizare se pot obţine garnituri de o bună calitate,
care au însă tendinţa unei funcţionări cu zgomot.Garniturile moderne sunt elaborate pe bază de fire
compuse din diferite fibre şi impregnate cu liant, înfăşurate într-o răşină sintetică. Piesele pot avea
grosimi de 2,7…4 mm. Acest procedeu tehnologic le conferă o bună rezistenţă la forţele centrifugale.
Pentru a proteja garniturile de frecare împotriva încălzirii exagerate, pe suprafaţa acestora se prevăd o
serie de canale radiale, prin care, la rotirea ambreiajului, circulă aer care contribuie la răcirea
suprafeţelor de frecare. In acelaşi timp, şanţurile contribuie la menţinerea curată a suprafeţelor de
frecare prin evacuarea centrifugala a particulelor rezultate din uzura garniturilor şi, într-o măsură
oarecare, la cuplarea totală şi rapidă a ambreiajului prin înlăturarea fenomenului de ventuzare a
garniturilor de frecare pe suprafeţele de contact.

2.1.3. Mecanismul ambreiaj

Mecanismul ambreiaj este subansamblul ce asigură apăsarea şi eliberarea discului de fricţiune,
poziţionat între acesta şi volant. Fixarea mecanismului de ambreiaj pe volant este de tip demontabilă şi
este realizată cu ajutorul unor elemente de centrare şi al unor şuruburi dispuse în zona periferică.

44
 Principalele cerinţe funcţionale ale acestui subansamblu sunt:
 să exercite o presiune uniform repartizată asupra discului de fricţiune;
 să fie bine echilibrat dinamic;
 să aibă gabarit axial minim.
În componenţa acestui subansamblu se găsesc următoarele elemente principale (fig.2.4):
dispozitivul elastic de apăsare (presiune) 1, discul de presiune 3, carcasa ambreiajului 2(mecanismului)
a) Dispozitivul elastic de apăsare
Dispozitivul elastic de apăsare (presiune) este constituit de arcul central diafragmă şi soluţia de
fixare a arcului
precomprimat între 1
carcasă şi disc de
presiune. Forţa de
apăsare este realizată
de un singur arc, de o
construcţie specială,
numit diafragmă.
În stare liberă, arcul
diafragmă are forma
unui trunchi de con, cu
2
braţe elastice, formate
prin decupări radiale a) b)
(fig. 2.5). 3
Fig. 2.4. Construcţia mecanismului ambreiaj
Forţa elastică a a) vedere din faţă; b) vedere din spate
arcului pentru o
săgeată dată variază în funcţie de grosimea tablei, de unghiul conului şi de diametrele de rezemare pe
carcasa mecanismului şi pe discul de presiune. În
funcţie de sensul forţei de decuplare (manşonul de
decuplare apasă sau trage partea centrală a arcului), se
disting două tipuri de mecanisme: mecanism de tip
apăsat, când la decuplare manşonul se apropie de
volant, şi mecanism de tip tras, când la decuplare
manşonul se îndepărtează de volant.
Între cele două tipuri de mecanisme este de remarcat Fig. 2.5. Arc diafragmă
că pentru performanţe identice, ambreiajul cu arc tras
are o dezvoltare radială mai redusă decât ambreiajul cu
arc comprimat, în timp ce acesta din urmă are un gabarit axial redus.
Mecanismul de tip ”tras” permite aplicarea de forţe axiale mari pe discul de presiune şi are aplicaţii
la transmisiile cu un moment mare de încărcare, ce echipează autoutilitare.
La ambreiajele fără dispozitive de compensare a uzurii, odată cu creşterea uzurii suprafeţelor de
frecare, creşte forţa de decuplare, Fd. La ambreiajul autoreglabil SAC (Self-Adjusting Clutch),
compensare se realizează prin modificarea poziţiei de rezemare a arcului faţă de carcasă, în sensul
menţineri constante a forţei de decuplare (fig.2.6.).
În acest scop, fixarea arcului diafragmă pe carcasă este flotantă axial sub acţiunea unei forţe
(definită ca forţă de captor, Fcaptor), generată de un inel în formă de rampă (cu o suprafaţă înclinată) care
este amplasat între arcul diafragmă şi carcasă şi care este expandat prin intermediul unor arcuri
elicoidale.
În figura 2.7 se prezintă schematic procedura de compensare a creşterii săgeţii arcului datorată uzării
suprafeţelor de frecare prin forţele ce acţionează pe arcul diafragmă.
Poziţia unghiulară a arcului diafragmă se schimbă de-a lungul procesului de uzare a
garniturilor,determinând astfel o creştere a momentului în arc, Marc şi a forţei de decuplare a acestuia,
Fd, datorita caracteristicii elastice a arcului.
Când forţa de acţionare creşte (fig. 2.7b.), forţa captorului nu este suficient de mare pentru a
contracara forţa de pe arcul diafragmă, astfel acesta se va deplasa axial de la poziţia de contact cu

45
carcasa spre motor. Jocul rezultat este compensat prin mecanismul rampă, aducând astfel arcul
diafragmă la poziţia unghiulară iniţială (fig.2.7c).

a) Ambreiajul clasic b) Ambreiajul autoreglabil SAC

Fig. 2.6. Comparaţie între ambreiajul clasic şi ambreiajul SAC

a) b) c)
Fig. 2.7. Compensarea săgeţii arcului diafragmă
După asamblare, mecanismul de ambreiaj este echilibrat dinamic pe un utilaj specializat; pentru
a fi adus în toleranţa prevăzută, fie se degajează porţiuni de material prin găurirea discului de presiune,
fie se asamblează contragreutăţi prin nituire pe carcasă.
b) Discul de presiune
Discul de presiune, confecţionat din fontă sau din oţel, se află în acelaşi regim de mişcare cu
volantul motorului şi are posibilitatea deplasării axiale faţă de volant, mişcare necesară decuplării
ambreiajului şi compensării uzurilor de frecare ale discului condus. Solidarizarea în mişcare de rotaţie
şi ghidarea axială a discului de presiune cu volantul se face în mai multe moduri, din care cel mai
frecvent este prin intermediul unor lamele 1 (fig.2.8), dispuse tangenţial (fig. 2.8 - 2.8a), în triunghi
(fig. 2.8b) sau radial (fig.2.8c).

1 a) b) c)
Fig. 2.8. Solidarizarea discului de presiune cu carcasa:
a - lamele tangenţiale ; b - în triunghi; c - radial.

Pentru asigurarea unei apăsări uniforme a discului condus pe suprafaţa de frecare, discul de
presiune trebuie să fie rigid. Pentru a facilita transferul unei cantităţi cât mai mare de căldură, rezultată
din procesul patinării ambreiajului, discul de presiune este prevăzut, pe partea opusă suprafeţei de
frecare, cu aripioare de răcire.

46
 c) Carcasa ambreiajului
Carcasa ambreiajului este fixată rigid pe volantul motorului prin şuruburi, constituind suport
pentru arcul diafragmă şi elementele de solidarizare în rotaţie şi ghidare axială a discului de presiune. In
partea centrală, carcasa are o deschizătură circulară, prin care trece arborele ambreiajului cu manşonul
de decuplare. Carcasa este obţinută prin ambutisare din tablă cu conţinut redus de carbon sau, în cazul
unor ambreiaje de dimensiuni mari, prin turnare din fontă. Soluţia realizată din tablă ambutisată oferă
avantajul de a obţine o uşoară elasticitate axială a carcasei, ce contribuie la progresivitatea cuplării.

2.1.4. Volantul
Rolul principal al volantului, determinat de motorul automobilului, este de volant de inerţie
pentru reducerea gradului de neuniformitate a vitezei unghiulare de rotaţie a arborelui cotit, astfel că
forma şi dimensiunile lui sunt determinate în mod esenţial de tipul motorului (cu aprindere prin
scânteie, cu aprindere prin comprimare) şi regimul acestuia de funcţionare (lent sau rapid)- fig.2.9.
Volantul este fixat pe arborele cotit al motorului într-o poziţie bine definită cu ajutorul unor
şuruburilor 4.
În zona exterioară a
acestuia se găseste
coroana dintata pentru
antrenare demaror 1,
iar frontal se mai pot
observa suprafata de
frictiune cu ambreiajul
3, gaurile de
echilibrare 2, si
stifturile de ghidare ale
placii de presine 5.
Fiind compatibil în
dimensiuni cu partea
conducătoare a
a) b) ambreiajului, zona
Fig. 2.9. Tipuri constructive frontală a volantului
a- a) Volantul clasic ; b- Volantul de inerţie asociat cu izolatorul de vibraţii constituie una dintre
de torsiune suprafeţele de frecare.

Construcţia volantului este determinată de rolul funcţional pe care îl îndeplineşte pentru motor, iar
configuraţia acestuia este influenţată şi de tipul mecanismului de ambreiaj cu care acesta este asamblat.
La volantul din figura 2.9-b, dezvoltat de constructorii consacraţi de ambreiaje (VALEO, LUK sau
SACHS) pentru autoturisme de clasă superioară, s-a asociat funcţionarea volantului de inerţie cu cele
de element elastic suplimentar şi element izolator pentru vibraţiile de torsiune din grupul
motopropulsor.
Dublul volant este compus dintr-un volant primar 1, fixat pe arborele cotit al motorului şi un
volant secundar 2, pe care se montează mecanismul ambreiaj. Între cei doi volanţi, centraţi printr-un
rulment 3, este amplasat izolatorul de vibraţii torsionale, compus din arcurile elicoidale 4 şi amortizorul
5, format dintr-un pachet de inele de frecare. Datorită spaţiului disponibil în gabaritul volantului motor,
dimensiunile izolatorului de vibraţii pot fi majorate faţă de cazul dispunerii lui în discul condus al
ambreiajului şi, ca urmare, rezultă un filtraj al vibraţiilor torsionale foarte bun chiar şi în regimurile de
turaţie reduse. Prin înserierea arcurilor 4 între cei doi volanţi acestea îndeplinesc şi rolul dispozitivului
elastic suplimentar pentru limitarea momentului la cuplarea bruscă a ambreiajului.

2.1.5. Manşonul de decuplare

Manşonul de decuplare este elementul ce permite transmiterea efortului de decuplare (prin apăsare
sau prin tracţiune) primit de la furca de decuplare fixată pe carterul ambreiajului, mecanismului
ambreiaj aflat în mişcare de rotaţie. Ansamblul este concentric cu arborele ambreiajului.

47
 La ambreiajele cu mecanisme cu arcuri periferice, manşonul acţionează asupra pârghiilor de
decuplare. La ambreiajele cu mecanisme cu arcuri tip diafragmă, manşonul acţionează direct asupra
părţii centrale a arcului.
Manşonul se compune din două inele cilindrice coaxiale, unul în rotaţie cu mecanismul
ambreiaj şi celălalt fără rotaţie, legat de furca de comandă. Pentru evitarea încălzirii provocate de
frecarea de contact, la soluţiile actuale, între aceste inele, se intercalează un rulment, numit rulment de
presiune.
Construcţia unui manşon de decuplare cu ghidaj central este prezentată în figura 2.10a.
Partea fără rotaţie a manşonului 1 culisează
pe bucşa 2, concentrică cu arborele ambreiajului, şi
fixată în carterul ambreiajului; partea rotitoare
(inelul rotitor al rulmentului 3 acţionează direct
asupra pârghiilor de decuplare sau asupra arcului de
tip diafragmă.
Această construcţie poate să funcţioneze şi
fără cursă liberă (gardă) împreună cu un sistem de
acţionare adaptat.
a) b) Manşonul de decuplare cu autocentrare (fig.
Fig. 2.10. Construcţia manşonului de decuplare: 2.10b) se utilizează atât în situaţia unei comenzi cu
a- cu ghidaj central; b- cu autocentrare joc (gardă), cât şi în cea a unei comenzi de tipul cu
apăsare constantă. El elimină dezavantajele provocate de dezaxarea posibilă între manşonul de
decuplare şi mecanismul ambreiajului (zgomot şi uzură accentuate), ce pot apărea în montajul prezentat
mai înainte.Rulmentul 1 se poate deplasa radial în raport cu manşonul culisant 2, astfel încât se
autocentrează pe mecanismul ambreiaj 1

2.1.6. Sistemul de acţionare a ambreiajului

Sistemele de acţionare a ambreiajului trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe printre care: să
asigure o cuplare rapidă şi o decuplare rapidă şi totală, forţa aplicată pedalei să fie cât mai mică
(80…120 N la curse ale pedalei de 80…120 mm); să asigure compensarea automată a jocurilor datorate
uzurilor normale ale ambreiajului, să aibă o construcţie simplă şi sigură în utilizare.
Din punct de vedere constructiv, sistemele de acţionare pot fi cu comandă mecanică sau cu
comandă hidraulică (fig. 2.11).
a) Comanda mecanică a ambreiajului.
La acest tip de comandă, realizată în variantele moderne prin cablu, acţionarea manşonului de
decuplare se face de către conducătorul automobilului prin apăsarea pedalei de ambreiaj.
Comanda cu cablu se bazează pe capacitatea de a transmite forţa de acţionare prin deplasarea unui
cablu menţinut pe un traseu de regulă curbiliniu de o teacă fixă. Construcţia unui astfel de mecanism
este prezentată în figura 2.11a.
Comanda se transmite de la pedala 1 la pârghia (furca) de debreiere 5 prin intermediul unui
cablu montat în teaca 6. La comanda prin cablu, transmiterea efortului de acţionare se face numai prin
tracţiune. Cablul este constituit dintr-un miez flexibil şi inextensibil din oţel, ce preia sarcina şi o
îmbrăcăminte de fire înfăşurate în spirală, alternativ în cele două sensuri; flexibilitatea este conferită de
alunecarea dintre fire.
La fiecare extremitate, cablul este solidarizat cu elemente sertizate, pentru asamblare cu pedala de
ambreiaj 1 şi cu furca de debreiere 5.
Pentru compensarea uzurii garniturilor de fricţiune, cursa liberă necesită un reglaj periodic.
Reglarea cursei libere (gardă) existentă între manşonul de decuplare şi mecanismul de ambreiaj (arc
diafragmă sau pârghiile de decuplare) se realizează cu un dispozitiv de tip şurub-piuliţă asigurat cu
contrapiuliţă. Controlul valorii de reglaj este realizat prin mărimea deplasării furcii sau a pedalei,
deoarece manşonul de decuplare nu este accesibil.

48
 Sistemele moderne de acţionare mecanică sunt prevăzute cu dispozitive de reglare automate.
Construcţia unui astfel de dispozitiv, utilizat la autoturismele Renault, este prezentată în figura
2.12. Cablul flexibil 1 este comandat de pedala 2 prin intermediul bieletei 3 şi al sectorului dinţat 4.
În poziţie de repaus, când ambreiajul este cuplat, pedala de ambreiaj 2 şi bieleta 3 apasă
tamponul limitator 5, fixat pe caroserie astfel că pedala nu se află în contact cu sectorul dinţat 4.
Sectorul dinţat fiind liber de acţiunea pedalei, dar sub acţiunea arcului 7, tensionează cablul de
comandă 1, determinând o apăsare constantă de apăsare a manşonului de decuplare asupra diafragmei.
La acţionare pedala 2 se roteşte în jurul axului principal 6. Fazele de funcţionare ale mecanismului
corespund schemelor din figura 2.13.

La începutul acţionării (fig.2.13b), când se apasă pedala de ambreiaj, pedala 2 se roteşte în jurul axului
principal 6, desprinzându-se din contactul cu tamponul limitator 1. Rotaţia liberă a pedalei este posibilă
până ce extremitatea sa superioară angrenează cu sectorul dinţat 4, moment în care este împiedicată
pivotarea liberă în jurul axului 6. La apăsarea în continuare asupra pedalei (fig.2.13c), ansamblul

a) b)
Fig. 2.11. Comanda ambreiaj i
a. Comanda mecanică a ambreiajului ; b. Comanda hidraulică a ambreiajului

cuplat, format din pedala 2-sectorul dintat 4 - bieleta 3,

se roteşte în jurul axului principal 6, funcţionarea fiind
identică celei cu pedală clasică. Revenirea sistemului
după debreiere se face până când pedala vine în
contact cu tamponul limitator 5, respectiv se revine în
poziţia din fig.2.13 a, care corespunde jocului prescris
al pedalei şi apăsării constante a manşonului asupra
arcului diafragmă.

Fig. 2.12. Mecanism cu dispozitiv de reglare

automată

49
 a) b) c)
Fig. 2.13. Fazele de funcţionare ale mecanismului de acţionare cu dispozitiv de reglare automată
a-poziţia neacţionată a pedalei; b- începutul acţionarii pedalei; c- poziţia apăsată a pedalei

b) Comanda hidraulică a ambreiajului, ca principiu de funcţionare şi realizare constructivă,

este similară comenzii hidraulice a frânelor. În figura 2.11b este prezentată construcţia de ansamblu a
unei comenzi hidraulice a ambreiajului.
Pedala de ambreiaj 8 acţionează pistonul pompei hidraulice de comandă 4; pompa este
alimentată cu ulei special furnizat de rezervorul 1. Prin intermediul unei conducte 3 şi a unei mufe de
racordare 5, fluidul este transmis cilindrului receptor 6, al cărui piston acţionează manşonul de
decuplare. Pentru aerisirea cilindrului receptor este prevazut ventilul de aerisire 7.
Principalul avantaj al sistemului este efectul multiplicator obţinut prin adoptarea unui diametru,
pentru cilindrul receptor, superior celui al cilindrului pompei de comandă.
Datorită vibraţiilor grupului motopropulsor, cilindrul receptor are o fiabilitate redusă. Pentru a atenua
acest dezavantaj al sistemului hidraulic precum şi pentru a spori durabilitatea rulmentului din manşonul
de decuplare a fost promovată, în ultimii ani, soluţia în care cilindrul receptor este integrat manşonului
de decuplare. Este suprimată astfel şi furca al cărui principal inconvenient este cel de transformare a
mişcării de rotaţie (în jurul articulaţiei faţă de carter) în mişcare de translaţie a manşonului de
decuplare. În figura 2.14 sunt prezentate două soluţii promovate de firma Sachs. Poziţia ”C”, dispusă
deasupra axei, corespunde stării cuplate a ambreiajului, iar poziţia “D”, dispusă sub axă, corespunde
stării debreiate a ambreiajului. Distanţa Sm corespunde cursei manşonului pentru decuplarea
ambreiajului.
La soluţia din figura 2.14a, deplasarea
axială a rulmentului de presiune 1 se face de
pistonul 2 al cilindrului receptor 3 din bucşa
4. Accesul lichidului sub presiune se face prin
racordul 5, etanşarea fiind asigurată de garnitura
frontală cu autoetanşare 6. Menţinerea apăsării
constante a rulmentului asupra arcului
diafragmă se face de arcul de compresiune 7. La
varianta din figura 2.14b similară constructiv,
rezultă creşterea diametrului activ al cilindrului
receptor, dar, prin deplasarea relativă a
a) b) pistonului 1 faţa de cele două suprafeţe
Fig. 2.14. Cilindrul receptor integrat manşonului de cilindrice concentrice ale bucşei 2, apar
decuplare: dificultăţi de etanşare.
a- cu etanşare frontală; b- cu etanşare radială

3. CUTII DE VITEZĂ

3.1.Cutii de viteze cu schimbare manuala a treptelor de viteze

3.1.1. Rolul cutiei de viteze
Puterea necesara pentru ca un automobil să poată rula şi pentru funcţionarea componentelor
sale ( servodirectie,servofrână, instalaţia de climatizare etc.) este produsă de motor.

50
Arborele cotit al motorului se roteşte mult mai repede decât roţile motoare ale automobilului. Viteza de
deplasare a automobilului este variabilă în majoritatea regimurilor de deplasare pe când, la motor, deşi
turaţia acestuia se modifică în limite largi, momentul motor se modifică între o valoare maximă şi una
minimă, nu mult diferite.
La pornirea de pe loc şi la schimbarea treptelor de viteza , la un automobil echipat cu cutie de
viteze manuala, fluxul de putere de la motor spre cutia de viteze trebuie întrerupt. După cum se ştie nu
este posibilă schimbarea treptelor de viteze când motorul lucrează în sarcină. Acesta necesită existenţa
ambreiajului. Când este cuplat, ambreiajul transmite momentul motor către cutia de viteze şi către roţile
motoare, iar când este decuplat, întrerupe fluxul de putere dintre motor şi roţile motoare.
Se ştie că între parametrii motorului - putere efectivă Pe, momentul motor efectiv Me şi viteza
unghiulară efectivă a arborelui cotit ωe - există relaţia:
Pe = Me● ωe [W] (3.1)
Momentul motor MR , primit la roţile motoare, prin lanţul cinematic al transmisiei, este transformat în forţă de
tracţiune, care asigură propulsarea automobilului. Forţa de tracţiune este direct proporţională cu mărimea
momentuluii motor aplicat roţilor motoare iar viteza de deplasare a automobilului este invers proporţională
cu momentul motor la roată.
Pornind de la acest adevăr, momentul motor MR la roţile motoare ale automobilului se determină cu
relaţia:
P P 
MR = R = e tr [Nm] (3.2)
R R
.
în care :PR reprezintă puterea la
roata motoare [W]; ωR
reprezintă viteza unghiulară a
roţii motoare [rad/s]; ηtr
reprezintă randamentul total al
transmisiei automobilului.
Momentul motor M
este generat ca urmare a
acţiunii unei forţe tangenţiale la
periferia unui disc sau a unei
roţi dinţate, conform figurii 3.1
Dacă notăm cu "r" raza unei
roţi, în [m], din figura 3.1. se
constată că r1 > r2 > r3..
Cele trei forţe F1, F2, F3
, în raport cu axa de rotaţie a
celor trei roţi, vor produce un
moment motor M care se poate
calcula cu relaţia: Fig. 3.1. Apariţia momentului motor la o roată

M = F1● r1 = F2 ● r2 = F3 ● r3 [Nm] (3.3)

Soluţia găsită pentru dezvoltarea la roţile motoare ale automobilului a unui moment motor
variabil, adaptat la modificarea rezistenţelor la înaintare, este aceea a folosirii unui număr de angrenaje
de roţi dinţate, figura 3.2., cu rapoarte de transmitere diferite, închise într-un carter comun, parţial
umplut cu ulei. Astfel au apărut primele cutii de viteze, care s-au perfecţionat şi diversificat permanent.
Un raport de transmitere, specific angrenajului selectat de către conducătorul auto, este ales în funcţie
de circumstanţele existente la un moment dat pe calea de rulare, după ce legătura motor – roţi motoare a
fost întreruptă, cu ajutorul ambreiajului.
M = Ft ● rd [Nm] (3.4)
Pentru a avea, la pornirea de pe loc, o forţă la roată cât mai mare, este nevoie de un raport de
transmitere cât mai mare, numit raport de transmitere "scurt". Pentru ca automobilul să se deplaseze cu
viteză stabilă, timp mai îndelungat, este nevoie de o forţă de tracţiune mai redusă, realizată cu un raport

51
de transmitere mai mic, numit raport de transmitere "lung". Cu cât forma aerodinamică a automobilului
este mai bună cu atât raportul de transmitere"lung" este mai redus.
Între aceste două limite extreme apar o multitudine de regimuri de deplasare a automobilului, care
necesită, fiecare, propriul său raport de transmitere. Acestă cerinţă nu poate fi asigurată de angrenajele
unei cutii de viteze clasice, deoarece numărul angrenajelor nu poate creşte la infinit, iar fiecare roată
dinţată trebuie să aibă un număr întreg de dinţi.
În angrenajele de roţi dinţate, figura 3.2., momentul motor M apare asemănător, ca produs
dintre forţa tangenţiala Ft din dantura roţilor aflate în angrenare şi raza de divizare rd a roţii dinţate:
Momentul motor la ieşirea din cutia de viteze se modifică in functie de raportul de transmitere
"i", calculat cu relaţia :
Miesire= Mintrare ● i. [Nm] (3.5)

Raportul de transmitere într-o treaptă oarecare din cutia de viteze se calculează cu relaţia :

n1 turatia .rotii.conducatoa re M iesire

i   (3.6)
n2 turatia .rotii.conduse M int rare

Cutia de viteze reprezintă ajutorul tehnic al conducătorului auto, pentru transformarea şi

adaptarea momentului motorului la condiţiile variabile de propulsare, care cer, la roţile motoare,
momente motoare variabile.
Cutia de viteze 1 primeşte
fluxul de putere prin
intermediul ambreiajului 2 de
la motorul 3, dispus
transversal. Modificarea
condiţiilor de deplasare pe
drum orizontal (poziţia 5) sau
pe rampă (poziţia 4), se asigură
prin modificarea treptelor din
cutia de viteze.

Fig. 3.2. Angrenaje de roţi dinţate din cutia de viteze

4 3 2
1

Fig. 3.3. Amplasarea transversală a cutiei de viteze cu doi arbori

52
 a) Dantura înclinată b) Dantura dreaptă
Fig. 3.4. Roţi dinţate

O cutie de viteze acţionată manual are un număr limitat de trepte de viteze. După numărul
arborilor utilizaţi, cutiile de viteze pot fi cu doi arbori, la care fiecare treaptă de viteze se realizează
printr-un singur angrenaj de roţi dinţate, sau cu trei arbori, la care fiecare treaptă de viteză se realizează
cu ajutorul a două angrenaje de roţi dinţate Cutia de viteze este formată dintr-un număr de angrenaje de
roţi dinţate, cu dantură înclinată, figura.3.4.a, pentru treptele de mers înainte şi cu dantură dreaptă,
figura 3.4.b, pentru treapta de mers înapoi.Treapta de mers înapoi se realizează prin interpunerea între
roata dinţată conducătoare şi roata dinţată condusă a unei roţi intermediare, care asigură mersul înapoi
al automobilului.

Un angrenaj format dintr-o roată dinţată conducătoare (un pinion) cu 20 dinţi, care angrenează
cu o roata dinţată condusă cu 60 dinţi, realizează un raport de multiplicare a momentului motor de trei
ori, adică momentul motor la roata cu 60 de dinţi este de trei ori mai mare decât momentul motor de la
pinionul cu 20 de dinţi. Altfel spus roata cu 60 de dinţi se va roti de trei ori mai încet decât pinionul
conducător cu 20 de dinţi.
În ultimii ani, a avut loc o imbunătăţire considerabilă a cutiilor de viteze prin:
- schimbarea treptelor de viteză mult simplificată, prin mijloace de sincronizare optimizate ;
- schimbări silenţioase datorită roţilor dinţate cu dantură inclinată;
- rapoartele de transmitere adaptate puterii motorului şi obţinerea forţelor de tracţiune ce se
îmbină perfect cu treptele de viteze;
- proiectarea de cutii de viteze cu un număr ridicat de rapoarte de transmitere.
O cutie de viteze modernă de autoturisme are 5,6 sau 7 rapoarte de transmitere, respectiv trepte
de mers înainte (figura.3.3.), iar la cutiile de viteze de autocamioane se poate ajunge la 16 trepte.
Aceste rapoarte, realizate cu ajutorul angrenajelor de roţi dinţate, au rolul să multiplice momentul
motor primit. Angrenajele de roţi dinţate lucrează pe principiul pârghiilor cu braţe inegale. În
majoritatea treptelor de viteze raportul de transmitere este supraunitar (i ≥ 1), excepţie făcând treptele
superioare,"economice", al căror raport de transmitere este subunitar.
Carterul cutiei de viteze conţine mecanismul reductor şi lubrifiantul de ungere a angrenajelor şi
lagărelor.

3.1.2. Constructia şi funcţionarea cutiilor de viteze cu doi arbori

Cutiile de viteze cu doi arbori se utilizează, la autoturisme şi la automobile destinate transportului de
mărfuri, de clasă mică şi mijlocie.Acest tip de cutie de viteze are un arbore de intrare (arbore primar) şi
un arbore de ieşire (arbore secundar).Fiecare treaptă de viteze se realizează cu ajutorul unui singur
angrenaj de roţi dinţate, una fiind montată pe arborele primar, cealaltă pe arborele secundar.

53
Roţile dinţate care asigură o
treaptă de viteză sunt
permanent în angrenare.
Specific fiecărui angrenaj este
faptul că una din roţi este
solidară la rotaţie cu arborele
pe care este montată, iar
cealaltă roată este liberă la
rotaţie în raport cu arborele
său. Solidarizarea la rotaţie
dintre o roată dinţată şi arborele
pe care este montată se poate
realiza cu ajutorul unei mufe de
cuplare, a unui sincronizator
sau a unui ambreiaj multidisc.
Cutia de viteze prezentată în
figura 3.5. se caracterizează
Fig. 3.5. Cutia de viteze VW Passat cu 7 trepte de viteze, cu dublu
prin existenţa a doi arbori
ambreiaj
secundari, unul pentru treptele
pare, celălat pentru treptele impare de viteze. Schema cinematică a acestei cutii de viteze, prezentată în
figura 3.6, arată modul în care intră fluxul de putere şi cum se distribuie spre roţile motoare ale
automobilului. Astfel fluxul de putere dezvoltat la arborele cotit AC al motorului ajunge în cutia de
viteze CV, trecând prin ambreiajul dublu AD, care antrenează la rotaţie arborele de intrare al treptelor
pare, respectiv arborele treptelor impare.Arborii secundari antrenează la rotaţie pinionul de atac al
punţii motoare PM.

Fig. 3.6. Schema cinematică a cutiei de viteze VW Passat cu 7 trepte de viteze,

cu dublu ambreiaj
Raportul de transmitere intr-o treaptă oarecare din cutia de viteze se calculează cu relaţia:

iCV = ZS / Zp (3.7)

în care: ZS reprezintă numărul de dinţi ai roţii de pe arborele secundar; ZP reprezintă numărul de dinţi ai
roţii de pe arborele primar.

54
3.1.3. Constructia si funcţionarea cutiilor de viteze cu trei arbori arbori

Cei 3 arbori ai cutiei de viteze, conform figurii 3.7, sunt : arborele primar- 1, arborele
intermediar –I şi arborele secundar – 2. Specific acestei cutii de viteze este angrenajul permanent,
format din roţile dinţate p-pI, care contribuie la realizarea tuturor treptelor de viteze, mai puţin priza
directă, conform schemei cinematice din figura 3.8.

Fig. 3.7. Cutia de viteze cu 3 arbori şi 5 trepte de viteze

Fig. 3.8. Schema cinematică a unei cutii de viteze cu 5 trepte şi 3 arbori.

55
 Priza directă, cu raportul de transmitere 1, se realizează prin solidarizarea la rotaţie a arborelui
primar (de intrare) - 1 cu arborele secundar (de ieşire) – 2, prin deplasarea mufei M4-5 spre stânga, până
intră în angrenare cu roata dinţată P.
Raportul de transmitere intr-o treaptă oarecare din cutia de viteze se calculează cu relaţia:
ICV = ZpI/ ZP ● ZS / ZI (3.8)
în care: raportul Zp / ZP reprezintă raportul de transmitere al angrenajului permanent p-pI ; ZS reprezintă
I

numărul de dinţi ai roţii de pe arborele secundar; ZI reprezintă numărul de dinţi ai roţii de pe arborele
intermediar I.

3.1.3. Construcţia şi funcţionarea cutiilor de viteze echipate cu diferenţial interaxial

La autoturismele echipate cu tracţiune integrală "full time" distribuirea fluxului de putere între
punţile motoare faţă-spate se asigură prin montarea unui diferenţial interaxial la ieşirea din cutia de
viteze, conform figurii 3.9. Fluxul de putere ajuns de la arborele secundar tubular 8 la carcasa 6 a
diferenţialului interaxial ( printr-o asamblare cu caneluri), este distribuit prin sateliţii 2 şi roţile
planetare 7 şi 4 la arborele de antrenare a punţii motoare faţă, respectiv spate.
Atunci când roţile unei punţi motoare alunecă în raport cu roţile celeilalte punţi motoare ( de ex.
în cazul unor aderenţe diferite faţă-spate), prin deplasarea furcii 3 spre stânga se solidarizează la rotaţie
roata dinţată 5, solidară cu coroana 6 a diferenţialului, cu arborele de ieşire 4 spre puntea spate. În
această situaţie toate elementele diferenţialului interaxial se rotesc cu aceeaşi turaţie, eliminându-se
alunecarea dintre roţile faţă şi spate.
Locul diferenţialului interaxial poate fi preluat de cuplaje vâscoase, figura 3.10, care lucrează pe
principiul ambreiajelor multidisc, cu frecare lichidă
Aceste mecanisme permit rotirea cu turaţii diferite ale roţilor punţii faţă în raport cu roţile punţii
spate, (max.50 rot/min), după care le solidarizează la rotaţie, prin solidarizarea discurilor din interiorul
său, sub acţiunea uleiului nenewtonian din interiorul carcasei.

Fig. 3.9. Cutie de viteze cu diferenţial interaxial la ieşire

56
 Fig. 3.10. Cuplaj vâscos

3.2. Cutii de viteze secvenţiale, cu schimbare manuală a treptelor de viteze

Pentru creşterea confortului de conducere şi a durabilităţii cutiei de viteze s-au realizat cutiile de
viteze secvenţiale, (figura 3.11.), cu dublu ambreiaj la care conducătorul auto selectează manual numai
treapta de viteză dorită, schimbarea propriu-zisă a treptei de viteză făcând-o sistemul mecatronic.
Prezenţa ambreiajului dublu AD, figura 3.12, face ca, prin divizarea fluxului de putere pe trepte
pare şi impare, să se îmbunătăţească durabilitatea întregii transmisii. Modul de transmitere a fluxului de
putere este prezentat schematic în figura 3.13, rezultând că un ambreiaj asigură trecerea fluxului de
putere la treptele pare, iar cel de al doilea ambreiaj asigură trecerea fluxului de putere la treptele
impare.

Fig. 3.11. Comanda secvenţială a

cutiei de viteze

57
 Acţionând asupra butonului "M +",conducătorul auto va comanda cuplarea unui raport de
transmitere superior (figura 3.11.) Acţionând asupra butonului "M -" conducătorul auto va comanda
cuplarea unui raport de transmitere inferior.
Prin folosirea elementelor de comandă mecatronice pentru schimbarea treptelor de viteze se
diminuează şocurile rezultate în urma procesului de schimbare a unei trepte de viteză şi se măreşte
durabilitatea angrenajelor cutiei de viteze. De asemenea creşte confortul de conducere şi cuplarea
treptelor de viteze se face mai rapid şi fără şocuri.

AD
Fig. 3.12. Elementele componente ale transmisiei Audi cu 6 trepte de viteze

Fig. 3.13. Schema cinematică a cutiei de viteze Audi cu 6 trepte de viteze

58
 3.3. Cutii de viteze automate

Transmisiile automate sunt

formate dintr-un transformator
hidrodinamic-THD şi o cutie de
viteze automată-CVA., figura
3.14.
Transformatorul hidrodinamic
are rolul să multiplice de un THA
număr de ori (de obicei de 2-4
ori) momentul motor primit şi să
micşoreze de acelaşi număr de
ori turaţia primită de la motor.
Creşterea confortului de
conducere şi a siguranţei în
deplasare constituie principalele
avantaje ale cutiilor de viteze
CVA
automate, în comparaţie cu
cutiile de viteze mecanice.
Numărul treptelor de viteze este Fig. 3.14. Transmisia automată 8HP ZF cu 8 trepte de viteze
în continuă creştere, ajungându-
se , în prezent la opt trepte, la cele mai recente transmisii automate (figura 3.14.).Reducerea emisiilor
de oxid de carbon şi scăderea consumului de combustibil constituie avantajul principal al transmisiei
automate 8HP cu 8 trepte de viteze, realizată de firma. ZF. Aceasta transmite un moment motor care se
poate modifica în limitele 300-700 Nm. Ea funcţionează pe baza unui sistem format din 2 frâne cu
bandă şi 3 ambreiaje multidisc, cu rol în schimbarea treptelor de viteze, şi 4 mecanisme planetare cu rol
de mecanism reductor. Transformatorul hidrodinamic al transmisiei automate 8HP ZF este prezentat în
figura 3.15.
Pentru creşterea randamentului transformatorului hidrodinamic în treptele superioare se asigură
solidarizarea la rotaţie a pompei cu turbina, cu ajutorul unui ambreiaj multidisc, echipat cu amortizor de
oscilaţii de torsiune, conform figurii 3.15.

Fig. 3.15. Transformatorul hidrodinamic al transmisiei automate ZF 8HP

59
 Fig. 3.16. Sensul de curgere al fluidului de lucru în interiorul
hidrotransformatorului

Se observă, figura 3.16., că fluxul de putere primit de la motor antrenează la rotaţie pompa 3 a
hidrotransformatorului. Fluidul de lucru antrenat de pompă imprimă o mişcare de rotaţie turbinei 1,
solidară la rotaţie cu arborele de intrare în cutia de viteze automată. Statorul sau reactorul 2 are rolul să
asigure multiplicarea momentului motor prin schimbarea forţată a direcţiei de curgere a fluidului de
lucru, la trecerea acestuia prin reţeaua sa de plalete. Legătura dintre partea conducătoare pompă şi
partea condusă turbină se asigură numai prin intermediul fluidului de lucru., acesta trecând, în mod
repetat, prin reţelele de palete ale celor trei rotoare, pompă, turbină şi reactor sau stator.
Hidrotransformatorul nu contribuie la schimbarea treptelor de viteze, el are numai rolul de a
transmite şi multiplica momentul motor în mod progresiv.

3.3.1 Programul de schimbare a treptelor în cutiile de viteze automate

Concepţia programului de schimbare a treptelor de viteze trebuie să respecte următoarele reguli
de bază:
• Mărimile de intrare trebuie să determine numai un anumit raport de transmitere şi deci numai
o anumită treaptă de viteză;
• Schimbarea treptei de viteze trebuie să fie decisă numai de valorile curente ale mărimilor de
intrare;
• Programul de schimbare trebuie să prevină comenzile greşite.
Este, de asemenea, cunoscut faptul că există o mare deosebire între condiţiile de deplasare şi
dorinţa conducătorului astfel încât un singur program de schimbare nu poate satisface toate situaţiile
întâlnite, cu atât mai mult cu cât transmisia automată funcţionează după anumite reguli algoritmice şi
nu are capacitatea conducătorului de a prevedea schimbările condiţiilor de trafic. Pe de altă parte, în
condiţiile diferite de trafic, când conducătorul efectuează accelerări şi frânări repetate acesta nu ştie
dacă automobilul rulează liber sau este frânat cu motorul. De aceea este nevoie de mai multe programe
de schimbare a treptelor pe care conducătorul să le poată selecta.
Regimurile de deplasare pe care transmisia este capabilă să le ofere sunt inscripţionate lângă
levierul cutiei de viteze , figura 3.17. Prin aducerea levierului cutiei de viteze într-una din poziţiile
dorite, se comandă regimul în care automobilul urmează să se deplaseze.
Regimurile de funcţionare ale automobilului pot fi definite de două mărimi:
1. viteza automobilului – ca mărime de stare a automobilului;
2. forţa de tracţiune – ca mărime de reglare pe care o poate comanda conducătorul auto prin
intermediul motorului.
3. Mărimea ”viteza automobilului“ poate fi evaluată prin măsurarea turaţiei arborelui de ieşire
al transmisiei automate sau a unei roţi nemotoare. La automobilele moderne, echipate cu
traductoare de turaţie la fiecare roată, se poate măsura turaţia roţilor şi utiliza acest semnal în
comanda transmisiei. Această măsurare indirectă a vitezei automobilului are dezavantajul că
în cazul blocării pentru scurt timp a roţii (la frânare) sau a patinării (accelerării în gol a roţii)

60
 transmisia reacţionează schimbând treptele fără să fie necesar. Din acest motiv este
inevitabil controlul alunecării (patinării) roţilor.

Mărimea ”forţa de tracţiune“ este determinată indirect cu ajutorul altor două mărimi:
• comanda (dorinţa) conducătorului;
• regimul de funcţionare al motorului.
”Comanda conducătorului“ defineşte
modalitatea în care conducătorul acţionează asupra
motorului.
Este cunoscut faptul că şoferul acţionează
asupra motorului prin intermediul pedalei de
acceleraţie. Acesta poate să-şi exprime dorinţa ”de
putere “ apăsând mai mult sau mai puţin pe pedala
de acceleraţie. Cu toate acestea nu sunt definite
suficient de clar regimurile de funcţionare ale
motorului cum ar fi, de exemplu, dacă la apăsarea
intensă a pedalei se obţine puterea maximă sau este
un regim tranzitoriu. Este nevoie, de asemenea, să
se precizeze dacă automobilul se deplasează
înainte sau înapoi, dacă transmisia este în regimul
neutru sau în regimul de parcare sau dacă este
necesară schimbarea programului de schimbare a Fig. 3.17. Sistemul de acţionare automată a
treptelor. cutiei de viteze
Trebuie precizat faptul că sistemul de comandă a schimbării treptelor este supus unor condiţii
extrem de grele de funcţionare datorită faptului că mărimile de comandă se pot modifica foarte mult în
intervale scurte de timp. Astfel, la o frânare energică de la viteza de 180 km/h până la oprire, cu o
deceleraţie de 8m/s2, schimbarea fiecărei trepte, de la treapta a IV-a până la prima treaptă, trebuie să se
facă în circa 1,5 s (6,25 s în total).
De asemenea, conducătorul poate accelera motorul de la mers în gol până la plină sarcină în
câteva zecimi de secundă, ceea ce înseamnă o variaţie foarte puternică a momentului motor.
Programele de schimbare a treptelor pot fi proiectate fie pentru a se asigura performanţe de
tracţiune maxime, fie pentru a asigura un consum minim de combustibil.
În primul caz, la schimbarea treptelor de viteze de jos în sus, în fiecare treaptă, motorul se
accelerează de la mers în gol până la plină sarcină, iar trecerea în treapta superioară se face numai după
ce viteza unghiulară a motorului a atins valoarea maximă .
Având în vedere importanţa crescândă a consumului redus de combustibil, programul de schimbare
trebuie astfel conceput încât alegerea treptei de viteză să se realizeze cu consum minim de combustibil
(cel mai bun randament al motorului).
Programele de schimbare a treptelor de viteză realizate până în prezent asigură un program
”normal“, pentru condiţiile uzuale de mers înainte, care permite cuplarea tuturor treptelor de la prima
până la ultima şi invers. Celelalte programe de mers înainte diferă numai prin restricţiile impuse
referitoare la numărul treptelor care pot fi selectate.
Limitarea numărului de trepte de viteze până la care se face schimbarea se face prin poziţionarea
corespunzătoare a levierului selector de programe. Stabilirea unor astfel de programe depinde de
construcţia cutiei de viteze, de numărul de trepte, de puterea specifică, de raportul de transmitere al
treptei de supraviteză precum şi de particularităţile constructive ale automobilului.
•Programul fără opţionalitate:
*”D“ – Drive (Normal) permite:
- pornirea în prima treaptă şi utilizarea tuturor treptelor de viteză;
- schimbarea de jos în sus după criteriul consumului minim de combustibil;
- turaţia maximă a motorului este limitată după criteriul nivelului de zgomot minim;
- schimbarea automată de sus în jos, la viteze reduse;

61
 - schimbarea de sus în jos cu pedala apăsată complet (kick-down) se face într-un anumit interval
de modificare a vitezei şi cu limitarea zgomotului;
- schimbarea de sus în jos se face întotdeauna numai în succesiunea treptelor (nu se poate sări o
treaptă).
*”3“ Pantă (recomandat la deplasarea pe rampe lungi cu înclinare medie) permite:
- pornire în prima treaptă;
- schimbarea se efectuează numai până la treapta a 3-a după criteriul consumului minim de
combustibil;
- în treapta a 3-a este posibilă realizarea frânei de motor.
*”2“ Sarcină (recomandat pentru circulaţia pe drumuri pavate abrupte, de munte, în cazul tractării
unei remorci şi în alte condiţii grele de deplasare) permite:
- pornire în prima treaptă;
- schimbarea se efectuează numai până la treapta a 2-a după criteriul consumului minim de
combustibil,
- este posibilă realizarea frânei de motor.
•Programul cu opţionalitate:
‡ ”S“ Programul Sportiv. În acest program se asigură schimbarea treptei de viteză către o treaptă
superioară numai după ce motorul a atins turaţia de putere maximă.
‡ ”E“ Programul Economic. În acest program se asigură funcţionarea motorului preponderent în
zona turaţiei economice, cu limitarea numărului de schimbări ale treptelor de viteze, după criteriile
economic şi de confort ridicat.
*Programul de parcare a automobilului - P.
Este cunoscut faptul că automobilele cu transmisie mecanică sunt imobilizate
la parcare şi îndeosebi la staţionarea în pantă cu ajutorul frânei de mână, pe de o parte, şi prin cuplarea
unei trepte din cutia de viteze, pe de altă parte.
În cazul transmisiilor automate cuplarea treptelor de viteză nu este posibilă deoarece presiunea
uleiului este nulă când motorul nu funcţionează, iar hidrotransformatorul nu transmite cuplu. Din aceste
motive automobilele cu transmisie automată sunt dotate cu un dispozitiv suplimentar care le asigură
imobilizarea. De regulă este un dispozitiv format dintr-un clichet solidar cu carcasa transmisiei şi un
tambur canelat solidar cu arborele de ieşire din cutia de viteze.
În poziţia P a levierului selector de programe este posibilă pornirea motorului. O măsură
suplimentară de siguranţă este aceea că cheia de contact nu poate fi scoasă decât în poziţia P a
selectorului.
De asemenea, pentru a preveni distrugerea transmisiei, în cazul în care s-ar încerca selectarea poziţiei
P în timpul mersului sistemul de comandă a dispozitivului de parcare este protejat mecanic la deplasări
foarte lente, şi mecano-hidraulic la viteze peste 3m/s.
* Selectarea programului de mers înapoi-R.
Toate cutiile de viteze pentru autoturisme şi cele mai multe pentru autocamioane au o singură
treaptă de mers înapoi căreia îi corespunde o singură poziţie a selectorului. Şi în acest caz, pentru a
preveni comenzile greşite, selectarea treptei de mers înapoi nu se poate face dacă viteza automobilului
este mai mare de 3m/s.
*Poziţia neutră- N.
În poziţia neutră a levierului selector de programe fluxul de putere între motor şi transmisie este
întrerupt. În această poziţie, de asemenea, se poate porni motorul.
La automobilele cu transmisie automată pornirea motorului este permisă numai în poziţiile P şi
N ale levierului selector de programe pentru că numai în aceste situaţii motorul este decuplat complet
de transmisie. Dacă accidental s-ar cupla vreo treaptă de viteză la pornirea motorului s-ar produce
accidente prin punerea în mişcare necontrolată a vehiculului. Din acest motiv la selectarea unuia din
programele de mers, pentru siguranţă, se acţionează pedala de frână.

Poziţiile selectorului de programe pentru transmisiile automate ale autocamioanelor diferă într-o
oarecare măsură de cele corespunzătoare autoturismelor.

62
 3.1.Noţiuni generale despre mecanismele planetare folosite în transmisiile hidromecanice
În construcţia cutiilor de viteze planetare mecanismul reductor este alcătuit din mecanisme
planetare simple sau duble.
Mecanismele planetare din cutiile de viteze automate sunt formate din roţi dinţate cilindrice, cu
angrenare mixtă, a căror mişcare de rotaţie are
loc în jurul axei mecanismului planetar sau şi în
jurul propriei axe (mişcările sateliţilor).
Mecanismele planetare au avantajul că
realizează rapoarte de transmitere mari la
dimensiuni de gabarit reduse.
Elementele unei unităţi planetare cu
angrenare mixtă sunt prezentate în fig.3.18: a-
roată solară ; b-braţ port sateliţi , c-roată
centrală ( coroană epicicloidală ) ; s-sateliţi ; 1-
arbore solidar la rotaţie cu roata solară a; 2-
arbore solidar la rotaţie cu roata centrală c.
Fiecare din elementele unităţii planetare poate Fig.3.18. Elementele unei unităţi planetare cu
fi: angrenare mixtă
-element conducător;
-element condus;
-element fix.
Rolul de element fix, care nu se roteşte, se obţine cu ajutorul unei frâne cu bandă sau cu ajutorul unui
ambreiaj multidisc, cu rol identic cu cel al frânei cu bandă.
Mărimea raportului de transmitere pe care îl poate realiza o unitate planetar se determină cu ajutorul
metodei Willis.
Metoda Willis constă în oprirea imaginară a braţului port-sateliţi , prin imprimarea unei mişcări
de rotaţie imaginare acestuia, în sens invers, cu o turaţie egală cu turaţia reală a braţului port-sateliţi .
În această situaţie mecanismul planetar se transformă într-un mecanism cu axe fixe.

Viteza unghiulară a roţii

solare "a", fig.3.19.a, în cazul
opririi imaginare a
elementului "b" este : a-b =
a - b ,iar raportul de
transmitere de la elementul
"a" la elementul "c",când
elementul "b" este fix, va fi:
  b
iba-c = - a ( 3.9)
c  b
a b
Semnul ( - ) arată că Fig. 3.19. Scheme cinematice de mecanisme planetare
roata "a" şi roata centrală
"c", se rotesc în sens invers.
O altă formă a relaţiei 3.9. arată astfel:

a  b  1  iabc   c  iabc  0 ( 3.10)

Raportul iabc se numeşte caracteristica unităţii planetare şi se noteaza cu α :

Rc Rs Rc
iabc     ( 3.11)
Rs Ra Ra

63
unde : Ra , Rs , Rc sunt , respectiv, razele de rostogolire ale roţii centrale "c",, sateliţilor "s" şi roţii
solare "a" . Valorile curente pentru  = 2 – 4 . Înlocuind în relaţia 3 .10 . valoarea raportului iabc  
se obţine:
 a   b 1      c  0 ( 3.12)

În cazul unităţii planetare din fig.3.21.b , ştiind că c = 0, rezultă :

 a   b 1     0 ( 3.13)

Raportul de transmitere cinematic devine:

a R
iacb   1  1 c . ( 3.14)
b Ra
Observaţii : 1) Dacă R s - 0 atunci R c – Ra şi iab
c
2 .
2) Dacă Ra - 0 atunci iab
c

Rezultă că
raportul de
transmitere pentru o
astfel de unitate
planetară este
cuprins între
limitele :
2  i a c   .
b

Fig. 3.20. Mecanism planetar dublu Ravigneaux

Pentru a stabili rolul îndeplinit de fiecare element al mecanismului planetar se pot utiliza
convenţional următoarele notaţii: 1 – pentru elementul conducător , 2 – pentru elementul condus şi 3 –
pentru elermentul fix . Grupul planetar din figura 3.19.a. poate fi notat, prin această convenţie, sub
forma a1, b3, c2, iar grupul planetar din figura 3.19.b . poate fi notat a1, b2, c3.
În funcţie de combinaţiile de montare ale elementelor unitaţii planetare se pot obţine şase
rapoarte de transmitere şi anume : două rapoarte care micşorează turaţia arborelui condus ( a1, b2 , c3 şi
a3 , b2 ,c1 ) ; două rapoarte care măresc turaţia arborelui condus ( a2 b1 c3 şi a3 b1 c2 ) şi două rapoarte de
transmitere pentru mersul înapoi din care o treaptă reducătoare ( a1 , b3 , c2 ) şi una acceleratoare ( a2 , b3
, c1 ).
În cutiile de viteze automate mecanismul lor reductor poate fi format din mecanisme planetare
simple, figura 3.18. sau din mecanisme planetare duble, de tip Ravigneaux, figura 3.20, sau de tip
Simpson.
Mecanismul planetar dublu Ravigneaux are două roţi solare 4 şi 5, două grupe de sateliţi 3 şi 6, care
angrenează între ei, un braţ portsateliţi 2 comun celor două grupe de sateliţi şi o singură coroană
exterioară 1, care angrenează numai cu grupa de sateliţi 6.
Cu cât numărul treptelor de viteze este mai mare cu atât creşte şi numărul mecanismelor
planetare care intră în compunerea mecanismului reductor al cutiei de viteze automate.
Schema cinematică a unei cutii de viteze automate cu 6 trepte de viteze este prezentată în figura 3.21.
Mecanismul reductor este format din trei mecanisme planetare simple. Pentru cuplarea treptelor de
viteze se folosesc cinci ambreiaje multidisc Ai şi o frână cu bandă F. Cuplarea treptelor de viteze se
asigură prin acţionarea ambreiajelor multidisc şi a frânei cu bandă, conform schemei din tabelul 3.1.
Fluxul de putere primit de la transformatorul hidrodinamic THD trece din cutia de viteze automată la
transmisia principală TP şi, mai departe, la diferenţialul D al punţii motoare.

64
3.4. Cutii de viteze cu variaţie continuă a raportului de transmitere-CVT.
Transmisia cu variaţie continuă a raportului de transmitere-CVT permite adaptarea permanentă
a raportului de transmitere la condiţiile de rulare, între două valori admise, una maximă şi una minimă.
Un exemplu al unei transmisii CVT este dat în fgura 3.22.
O transmisie CVT permite motorului să lucreze la orice regim independent de viteza
automobilului, în interiorul a două rapoarte de transmitere extreme.
Modificarea continuă a raportului de transmitere se asigură prin comanda automată a deplasării unei
curele metalice sau a unui lanţ metalic, care asigură transmiterea fluxului de putere de la rolele
conducătoare la rolele conduse.
Funcţionarea transmisiei
CVT se face în funcţie de raza de
înfăşurare a lanţului metalic pe rolele
conduse şi conducătoare raportul de
transmitere se poate modifica în mod
continuu, fără întrerupere.
Acest fapt asigură
automobilului calităţi de tracţiune
optime, în limitele permise de
lungimea generatoarelor fuliilor pe
care se înfăşoară lanţul. Modificarea
raportului de transmitere se
realizează prin deplasare axială a
unei fulii, din grupul fuliilor
conducătoare şi din cel al fuliilor
conduse.
Fig. 3.21. Schema cinematică a unei cutii de viteze automate
În acest mod se modifică raza
cu 6 trepte de mers înainte
de înfăşurare a lanţului metalic
pentru fiecare grupă de fulii şi
implicit şi raportul de transmitere al Tabelul 3.1.
întregii transmisii.
reapta A1 A2 A3 A4 A5 F1
1 X X
2 X X
3 X X
4 X X
5 X X
6 X X
R X X

Fig. 3.22. Transmisia CVT Multitronic Audi

65
4. TRANSMISIA LONGITUDINALĂ, CONSTRUCŢIE ŞI FUNCŢIONARE

4.1. Introducere
Transmisia longitudinală reprezintă o unitate funcţională independentă cu rolul de a transmite
prin mişcare de rotaţie, fără modificare, fluxul de putere pentru autopropulsare între ansambluri ale
transmisiei dispuse la distanţă, în planuri diferite cu poziţie relativă de obicei variabilă. Deoarece
elementele constructive ale transmisiei longitudinale sunt de tip cardanic, transmisia longitudinală este
frecvent prezentată şi sub denumirea de
transmisie cardanică.
În construcţia autoturismelor, transmisia
longitudinală se utilizează la transmiterea
fluxului de putere de la cutia de viteze, sau
cutia de distribuţie, la transmisiile punţilor
motoare.
În figura 4.1 este prezentată schema
transmisiei în cazul unui automobil cu o
punte motoare (4x2) amplasată în spate
(soluţia clasică).
Momentul de torsiune furnizat de motor 1
(fig. 4.1), se transmite prin: ambreiajul 2,
cutia de viteze 3, transmisia longitudinală 4
la diferenţialul 5 şi de aici prin intermediul
Fig. 4.1. Schema transmisiei în cazul unui automobil arborilor planetari 6 la roţile spate 7.
cu o punte motoare (4x2) amplasată în spate

Transmisia longitudinală (fig. 4.2) se compune din flanşele 1 şi 6 care permit cuplarea la cutia de viteze
şi respectiv la diferenţialul punţii spate, cuplajele unghiular cardanice 2 (articulaţii cardanice), arborele
tubular 3. Această transmisie longitudinală se mai numeşte şi transmisie bicardanică. Pentru a limita
deplasările pe verticală, transmisia longitudinală este prevăzută cu un lagăr intermediar 4.
Deoarece în timpul mişcării automobilului, ca urmare a deformării arcurilor suspensiei apare o
deplasare a punţii şi pe direcţie orizontală - transmisia longitudinală mai are în componenţa sa şi un
cuplaj de compensare axială 5 prevăzut cu o zonă canelată.
La automobilele organizate după soluţia 4x4, se folosesc două transmisii longitudinale, una care
asigură legătura cu puntea din spate, iar cea de a doua care asigură legătura cu puntea din faţă .
Condiţiile principale impuse transmisiei longitudinale sunt: să asigure sincronismul mişcării arborilor
cuplaţi, indiferent de unghiurile dintre axele lor; să asigure compensările unghiulare şi axiale necesare;
să nu atingă turaţia critică corespunzătoare regimului de rezonanţă, să aibă o durabilitate mare şi un
randament cât mai ridicat, construcţia să fie simplă şi economică, montarea şi demontarea să fie uşoare,
tehnologia de execuţie să fie simplă, iar întreţinerea să fie cât mai puţin pretenţioasă.
Clasificarea transmisiilor longitudinale este făcută după mai multe criterii:
-după legea de transmitere a mişcării,
transmisiile longitudinale pot fi:
• asincrone, la care raportul de transmitere
este o mărime periodică, având valoarea medie
egală cu unu;
• sincrone (homocinetice), la care raportul
de transmitere este constant şi egal cu unu;
-după modul de construcţie, transmisiile
longitudinale pot fi:
• deschise;
• închise (sunt dispuse într-un tub cardanic
sau într-un carter);

Fig. 4.2. Elementele componente ale transmisiei

longitudinale
66
-după numărul articulaţiilor cardanice se disting: transmisii monocardanice, bicardanice, tricardanice
etc.

4.2. Cuplaje unghiular cardanice (articulaţii cardanice)

Articulaţiile cardanice sunt mecanisme care servesc la transmiterea mişcării de rotaţie între doi arbori
concurenţi, cu unghiuri între axe, în general, variabile şi al căror raport de transmitere este egal cu unu.
Articulaţiile cardanice folosite în cadrul transmisiilor longitudinale sunt din punct de vedere constructiv
rigide sau elastice. Articulaţiile cardanice rigide permit transmiterea mişcării de rotaţie între arborii care
se intersectează datorită legăturii articulate a elementelor componente, iar cele elastice prin deformarea
elastică a unor elemente. Articulaţiile cardanice asincrone rigide pot fi cu lagăre cu alunecare sau cu
rulmenţi.
La autoturisme, transmisiile
longitudinale sunt prevăzute cu
articulaţii cardanice asincrone rigide
de tip deschis, cu rulmenţi cu ace.
Aceste articulaţii au o durată mare
de funcţionare, dimensiuni
constructive reduse şi permit
transmiterea unor sarcini mari la
turaţii ridicate.
Construcţia unei articulaţii
cardanice rigide cu rulmenţi este Fig. 4.3. Construcţia cuplajului unghiular cardanic cu cruce
prezentată în figura 4.3. Ea se
compune din furcile 2 şi 7, unite printr-o cruce cardanică 8, faţă de care furcile se pot roti cu un unghi
oarecare în jurul bolţurilor prevăzute cu rulmenţi cu ace etanşaţi (capsulaţi) 4.
În varianta constructivă prezentată în figura 4.3 furca 2 este solidară cu arborele transmisei 1, pe
braţele crucii cardanice (8) rulmenţii (4) sunt fixaţi axial cu ajutorul elementelor de siguranţă 3 şi 6, iar
bucşa 5 este reţinută contra forţelor centrifuge cu ajutorul inelelor de siguranţă 9.
Unghiurile permise în acest caz dintre cei doi arbori sunt de maxim 25°, în realitate unghiul atinge
valoarea de 8°. La unghiuri mai mari, mişcarea se transmite necorespunzator şi din acest motiv crucea
cardanică nu poate fi folosită la transmisiile transversale ale autoturismelor.
Dacă se doreşte transmiterea sub unghiuri mai mari, se foloseşte
crucea cardanică dublă, care însă datorită costului şi greutăţii nu se
foloseşte la autoturisme.
În figura 4.4 este prezentată construcţia unei articulaţii cardanice
elastice. Ea se compune din furcile 2 şi 4 cu trei braţe dispuse la
120° unul faţă de altul, fixate între ele cu şuruburile 6 de discul
elastic 3. Montarea articulaţiei în transmisia longitudinală se face
prin solidarizarea furcii 2 de arborele conducător 1 şi prin montarea
culisantă a furcii 4 pe arborele condus 5, pentru compensarea
abaterilor axiale. Prin deformarea elastică a discului 3, articulaţia
permite abateri unghiulare între axele arborilor cuplaţi de 3. . .5°.
Articulaţiile cardanice elastice se utilizează, în general, pentru Fig. 4.4. Articulaţie cardanică
compensarea erorilor de montare la cuplarea motorului cu cutia de elastică
viteze când cutia de viteze, montată într-un carter independent de blocul motorului, este aşezată pe
cadrul automobilului, sau între cutia de viteze şi cutia de distribuţie când cele două subansamble sunt
montate în cartere independente.

67
4.3. Arbori cardanici (arbori longtudinali)

Arborii cardanici fac legătura între două cuplaje cardanice sau între articulaţie şi unul dintre organele
transmisiei, având rolul de a transmite la distanţă momentul de torsiune al motorului şi, uneori, forţe
axiale.
Arborele cardanic, (fig.4.5), este de secţiune circulară, care poate fi tubulară sau plină. De regulă se
folosesc arbori tubulari deoarece, comparativ cu cei cu secţiune plină, la greutate egală, sunt mai rigizi
şi permit mărirea turaţiei de funcţionare.
Dacă transmisia cardanică nu permite compensări
axiale, arborii cardanici vor avea lungime constantă, în
caz contrar, arborii vor avea lungime variabilă. În acest
caz, îmbinarea dintre capătul arborelui şi butucul furcii
se realizează prin intermediul unor caneluri, formându-se
aşa-numitul cuplaj de compensare axială, după cum se
observă în figura 4.5.
Deoarece arborii cardanici lucrează în medii cu
impurităţi (praf, noroi) cuplajul de compensare axială
este protejat cu sistem de etanşare. După montarea
arborelui longitudinal cu articulaţiile cardanice, Fig. 4.5. Arbore cardanic cu compensare
ansamblul se supune unei echilibrări dinamice, mai întâi axială
la o turaţie joasă, între 600 şi 1 000 rot/min, urmată de o verificare la turaţia nominală.
Echilibrarea arborelui se realizează cu adaosuri de material prin sudarea unor plăcuţe pe arbore. În
scopul eliminării necesităţii reechilibrării transmisiei longitudinale după demontările din exploatare,
între arbore şi furci se marchează la prima echilibrare poziţia obligatorie de montare.

Ca valori admisibile pentru dezechilibrare sunt recomandate pentru autoturisme limitele

50…75g·cm.
În construcţia de automobile, printre primele elemente la care oţelul este înlocuit cu materiale
compozite sunt arborii de transmisie longitudinali, deoarece obţinerea transmisiilor de putere din
materiale compozite determină:
- rezistenţa la torsiune dublă în comparaţie cu cele obţinute din oţeluri uzuale la aceleaşi dimensiuni;
- rigiditatea poate să depăşească de 2,5 ori pe cea a oţelurilor şi aliajelor de aluminiu;
- rezistenţă la oboseală şi la coroziune, capacitate de amortizare internă.

Utilizarea materialelor compozite la transmisiile longitudinale determină proprietăţi de amortizare

bune, ce atenuează astfel vibraţiile produse de motor. De asemenea, transmiterea redusă a zgomotelor
face să poată fi evitată propagarea acestora de la roţi şi punte la caroserie. Greutatea scăzută a arborelui
cardanic şi rigiditatea sporită permit funcţionarea la turaţii mari. Un model experimental de arbore
cardanic a fost proiectat şi executat din răşini armate cu fibre de carbon pentru a înlocui pe cel de oţel,
al unui Ford Cortina. Arborele iniţial cântărea 10,2 kg, iar cel din materiale compozite numai 4,5 kg,
din care 3,3 kg erau mufele metalice de legătură de la capete. Înlocuirea cu un material similar şi a
articulaţiei cardanice a redus greutatea cu încă 1,3 kg. În afara reducerii greutăţii, materialele compozite
reduc şi nivelul de zgomot din habitaclu.
Costul total al transmisiei longitudinale din materiale compozite este comparabil cu al celui metalic.
Chiar dacă preţul materialului compozit este mai mare, capacitatea sa de absorbţie a vibraţiilor şi de
izolare a zgomotelor elimină necesitatea utilizării unor dispozitive şi montaje costisitoare care se
folosesc pentru arborii cardanici metalici.

68
În figura 4.6 sunt prezentate soluţii de asamblare a arborilor cardanici din materiale compozite cu
piesele metalice de legătură. Iar în tabelul 4.1 se prezintă caracteristicile arborilor transmisiilor
longitudinale realizaţi din materiale compozite.

Fig.4.6. Arbori cardanici din materiale compozite

Tabelul 4.1 Arborii transmisiilor longitudinale din materiale compozite

Utilizări Autoturisme Autoturisme Autoutilitare

Caracteristici sport 4x4 tot-teren uşoare
Turaţia maximă [rot/min] 4000 6200 5000
Momentul transmis [Nm] 1800 1600 4000
Lungimea tronsonului 2100 1650 2250
compozit [mm]
Natura compozitului Răşină epoxi + Răşină epoxi + Răşină epoxi +
fibră carbon fibre sticlă şi fibre sticlă şi
carbon carbon
Reducerea de greutate [%] 55% 50% 55%

4.4. Suporţi intermediari

Principalul rol al suportului intermediar este de

reazem al arborelui cardanic.
După cum se observă în figura 4.3,
principalele componentele ale suporţilor
intermediari utilizaţi în transmisia longitudinală a
autoturismelor sunt: carcasa de fixare 1,
rulmentul radial 3 şi inelul cu proprietăţi elastice
(cuciuc) 2 monat între cele două componente.
Din punct de vedere al cerinţelor, suportul
intermediar trebuie să asigure un sprijin lăgăruit
al transmisiei longitudinale şi să permită Fig. 4.3. Suport intermediar
compensări unghiulare axiale şi radiale ale
arborilor; de asemenea, trebuie să amortizeze şi să izoleze vibraţiile care iau naştere în transmisia
longitudinală.

5. MECANISME DE PUTERE ALE PUNŢII MOTOARE

5.1. Introducere
Roţile automobilului, în funcţie de natura, sensul şi mărimea forţelor şi momentelor care acţionează
asupra lor, pot fi:

69
 -roţi motoare (antrenate): sunt roţile care rulează sub acţiunea fluxului de putere primit prin
intermediul transmisiei de la motorul automobilului;
-roţi libere (conduse): sunt roţile care rulează sub acţiunea unei forţe de împingere sau tragere, de
acelaşi sens cu sensul vitezei de deplasare a automobilului, exercitată asupra lor de cadrul sau caroseria
automobilului;
-roţi frânate: sunt roţile care rulează sub acţiunea unui moment de frânare dezvoltat în mecanismele
de frânare ale roţilor (frânare activă), sau de către grupul motopropulsor în regim de mers antrenat
(frâna de motor).
Punţile motoare, faţă de cele nemotoare, asigură transferul fluxului de putere pentru autopropulsare,
funcţie de modul de organizare a tracţiunii, de la arborele secundar al cutiei de viteze sau de la
transmisia longitudinală, la roţile motoare. De-a lungul acestui transfer, fluxul de putere suferă o serie
de adaptări şi anume:
adaptare geometrică determinată de poziţia relativă dintre planul în care se roteşte arborele cotit al
motorului şi planul în care se rotesc roţile motoare;
adaptare cinematică determinată de asigurarea rapoartelor de transmitere necesare transmisiei
automobilului;
divizarea fluxului de putere primit în două ramuri, câte unul transmis fiecărei din roţile motoare ale
punţii.
Pentru a-şi îndeplinii funcţiile de mai înainte mecanismele fluxului de putere din puntea motoare
cuprind: transmisia principală (sau angrenajul principal), diferenţialul şi transmisiile la roţile motoare.

5.2.Transmisia principală

Transmisia principală cuprinde toate mecanismele din punte care realizează o demultiplicare a turaţei
motorului.
Rolul transmisiei principale este de a mări momentul motor primit de la transmisia longitudinală sau
de la arborele primar al cutiei de viteze şi de a-l transmite, prin intermediul diferenţialului şi arborilor
planetari, la roţile motoare, ce se rotesc în jurul unei axe dispuse sub un unghi de 900 faţă de axa
longitudinală a automobilului.
Amplificarea momentului motorului, cu un raport de transmitere de regulă constant, numit raportul
de transmitere al punţii motoare (notat io), reprezintă adaptarea cinematică necesară impusă de
conlucrarea motor-transmisie. Pentru a realiza această funcţie, prin construcţie transmisiile principale
sunt mecanisme de tipul angrenajelor. La autoturisme, la care valoarea necesară a raportului de
transmitere este cuprinsă în intervalul de valori 3...5, transmisia principală este constituită dintr-un
singur angrenaj. Astfel de transmisii principale se numesc transmisii principale simple.
Adaptarea geometrică a fluxului de putere pentru autopropulsare presupune direcţionarea lui de la
axa în jurul căreia se roteşte arborele cotit al motorului la axa transversală a automobilului, în jurul
căreia se rotesc roţile motoare. Această funcţie se realizează în transmisia principală prin tipul
angrenajului utilizat şi anume angrenaje cu axe ortogonale în cazul dispunerii longitudinale a motorului
şi angrenaje cu axe paralele la dispunerea transversală a motorului.
La automobilele la care motorul este dispus longitudinal, pentru constructia transmisiei principale se
utilizează angrenaje de tipul cu roţi dinţate conice sau hipoide, iar la automobilele cu motorul dispus
transversal, angrenaje cu roţi dinţate cilindrice.
În figura 5.1 este reprezentată schema cinematică de organizare a unei transmisii principale simple
cu roţi dinţate conice.

70
 Elementul conducător al angrenajului este pinionul de atac 3, iar elementul condus este roata dintată
1, cu care se află permanent în angrenare. Fluxul de putere este primit de pinion prin arborele 2 de la
transmisia longitudinală în cazul organizării
clasice a transmisiei, sau direct de la arborele
secundar al cutiei de viteze, cu care este
realizat corp comun, în celelalte moduri de
organizare a transmisiei. Roata condusă 1,
numită şi coroana diferenţialului, este 9

solidarizată prin intermediul unor şuruburi de

carcasa diferenţialului 7, căruia îi transmite
fluxul de putere, de unde acesta este divizat
prin intermediul sateliţilor 6 şi roţilor planetare
5 şi transmis mai departe prin arborii 4 spre
roţile motoare. Întreg ansamblul este montat,
prin lagăre cu rulmenţi în carterul 9, numit
carterul punţii motoare.
Dintre tipurile de danturi ale roţilor conice, 7

generalizare au primit-o angrenajele conice cu Fig. 5.1.Organizarea cinematică a transmisiei

dantură curbă. Dantura curbă, faţă de celelalte principale simple cu roti dinţate conice
tipuri de danturi, asigură:
la rapoarte de transmitere egale, dimensiuni de gabarit de până la de două ori mai mici (numărul minim
de dinţi ai pinionului poate fi redus la 7…9, faţă de minimum 13 cât este la celelalte două tipuri);
creşterea gradului de acoperire, ceea ce se traduce în funcţionare mai liniştită şi durabilitate sporită;
diminuarea sensibilităţii la deplasări
relative ale roţilor, ca urmare a
deformaţiilor elastice ale ansamblului în
timpul funcţionarii, prin posibilitatea
eliminări concentratorilor de tensiune prin
procedee tehnologice simple;
Dintre transmisiile principale cu
dantură curbă, cea mai largă răspândire o
au cele cu dantură în arc de cerc,
cunoscută sub numele de dantură
Gleason, aceasta bucurându-se şi de
avantajul prelucrării danturii pe maşini-
unelte de mare precizie. Dezavantajul Fig.5.2. Construcţia transmisiei principale la
principal al angrenajelor cu dantură în arc autoturismele de tipul “totul faţa” cu dispunerea
de cerc îl constituie prezenţa unor eforturi longitudinală a motorului
axiale mari, care îşi schimbă sensul la
schimbarea sensului de deplasare al automobilului. Având în vedere că această situaţie este de scurtă
durată, atât sensul cât şi valoarea forţelor axiale sunt acceptabile.
La automobilele organizate după soluţia “totul spate”, sau “totul faţă”, cu motorul dispus
longitudinal, transmisia principală şi cutia de viteze sunt organizate într-un carter comun (fig. 5.2), cu
dispunerea transmisiei principale şi a diferenţialului între carterul ambreiajului şi cutia de viteze. La
transmisia principală, compusă din pinionul 2 şi coroana 3 a diferenţialului, pinionul de atac 2, având
dimensiuni constructive apropiate de cele ale arborelui secundar 1 al cutiei de viteze, se execută corp
comun cu acesta, în capătul arborelui.
Când motorul este dispus transversal, transmisia principală este organizată sub forma unui angrenaj de
roţi cilindrice 1 şi 2 cu axe fixe (fig.5.3). Pentru sporirea rigidităţii arborilor cutiei de viteze şi pentru
deplasarea carterului punţii motoare spre axa longitudinală a automobilului, pinionul 1 al transmisiei
principale se execută corp comun cu arborele secundar, în capătul din consolă al arborelui secundar.

71
 Coroana cilindrică 2 a diferenţialului, împreună cu
diferenţialul, sunt dispuse în carterul punţii, plasat în zona
ambreiajului. Deoarece utilizarea angrenajului cilindric
determină forţe axiale mult mai mici faţă de angrenajele
conice sau hipoide, pentru rezemarea coroanei, prin lagărele
diferenţialului, se utilizează de regulă rulmenţi radiali axiali
cu bile.
La transmisiile principale care au pinionul de atac solidar cu
arborele secundar al cutiei de viteze, pentru descărcarea
rulmenţilor arborelui secundar de forţele axiale din angrenajele
cu dinţi înclinaţi ale mecanismului reductor al cutiei de viteze
se adoptă pentru sensul înclinării dinţilor pinionului acelaşi
sens ca pentru roţile dinţate din cutia de viteze. Fig. 5.3. Construcţia transmisiei
principale pentru dispunerea
5.3. Diferenţialul transversală a motorului

5.3.1. Necesitatea diferenţialului ca mecanism al punţii motoare

Diferenţialul este un mecanism, inclus în puntea motoare, care divizează fluxul puterii de
autopropulsare primit de la transmisia principală în două ramuri, transmise fiecare câte unei roţi
motoare, oferind totodată roţilor punţii posibilitatea, ca în funcţie de condiţiile autopropulsării, să se
rotească cu viteze unghiulare diferite. Principalele condiţii de autopropulsare care impun roţilor să se
rotească cu viteze unghiulare diferite sunt următoarele:
- deplasarea pe traiectorii curbe, când roata interioară curbei are de parcurs un spaţiu mai mic decât
roata exterioară curbei;
- deplasarea rectilinie pe căi netede, când roţile punţii au de parcurs spaţii egale iar automobilul, din
diverse cauze, are roţile punţii cu raze inegale; diferenţa dintre raze poate fi datorată presiunii inegale
din pneuri, repartizării încărcăturii asimetric faţa de axa longitudinală a automobilului, pneurilor la cele
două roţi de simbol diferit, sau grad diferit de uzură;
- deplasarea rectilinie pe căi cu denivelări când, datorită distribuţiei aleatoare a denivelărilor sub formă
de gropi şi ridicături, roţile au de parcurs drumuri de lungimi diferite.
În condiţiile de mai înainte, în lipsa diferenţialului, în mecanismele punţii apar încărcări suplimentare
sub forma unui flux “parazit” de putere.

5.3.2.Cinematica şi dinamica diferenţialului

Pentru studiul cinematicii şi dinamicii diferenţialului se pleacǎ de la schema cinematicǎ a unui

diferenţial simplu conic simetric (fig.5.4). La deplasarea automobilului în linie dreaptǎ, sateliţii 4 nu se
rotesc în jurul axei lor (n4 = 0) şi deci întregul sistem se roteşte ca un tot unitar, iar între turaţiile
arborilor planetari n3 şi n7 şi turaţia carcasei diferenţialului n5 existǎ relaţia:
n3 = n7 = n5 (5.1)
La deplasarea în curbǎ, considerând cǎ virajul este la dreapta, sateliţii 4 încep sǎ se roteascǎ în jurul
propriilor axe cu turaţia n4. Considerând Z4 şi Z6 ca fiind numǎrul de dinţi pentru roţile 4 şi 6, sateliţii
vor accelera mişcarea roţii planetare de pe arborele planetar 3 (care este legat cinematic de roata
exterioarǎ virajului) cu mǎrimea n4*Z4/Z6 şi vor încetinii mişcarea roţii dinţate planetare de pe arborele
planetar 7 cu aceiaşi valoare, deci:

n3 + n7 =2*n5 (5.2)

72
 Dacǎ se frâneazǎ unul din arborii planetari pânǎ la
oprire, de exemplu n3 = 0, celǎlalt se va rotii cu o
turaţie de douǎ ori mai mare decât cea a carcasei
diferenţialului (n7 = 2*n5). În cazul în care se frâneazǎ
carcasa diferenţialului (n5 = 0), arbori planetari se vor
roti cu turaţii egale, dar cu sens contrar (n3 = -n7).
Momentele care se transmit la arborii planetari 3 şi 7
7
nu sunt niciodatǎ egale, între ele existând o diferenţǎ
datoritǎ momentului de frecare interioarǎ a
diferenţialului.
Dacǎ se considerǎ mişcarea automobilului uniformǎ
şi stabilǎ, din condiţia de echilibru a sistemului, se
poate scrie:
M5=M3 + M7 (5.3)

Unde M5 este momentul transmis carcasei Fig. 5.4. Schema cinematicǎ a unui
diferenţialului; M3 şi M7 – momentele transmise diferenţial simplu conic, simetric
arborilor planetari. Pentru determinarea momentului
transmis de cei doi arbori planetari, ţinând seama şi de momentul de frecare Mf din diferenţial şi
considerând cǎ arborele 7 este întârziat deci existǎ urmǎtoare relaţie între vitezele unghiulare ale celor
doi arbori planetari:

ω3 > ω7 , (5.4)

se scrie bilanţul de putere al diferenţialului:

M3*ω3 = M7* ω7 = M5*(ω3 + ω7)/2 – Mf *(ω3- ω7) (5.5)

Din (5.5) se pot determina momentele la cei doi arbori pentru cazul când sateliţii se rotesc în jurul axei
lor:
M3 = M5/2 – Mf (5.6)
M7 = M5/2 + Mf (5.7)

Comparând ultimile douǎ relaţii (5.5) şi (5.6) se observǎ cǎ momentele transmise la cei doi arbori
planetari nu sunt egale şi cǎ diferenţa dintre ele este cu atât mai mare cu cât momentul de frecare Mf din
diferenţial este mai mare.
Raportul supraunitar al celor două momente, notat cu λ se numeşte coeficient de blocare al
diferenţialului:
λ = M7/M3 (5.8)

5.3.3. Construcţia diferenţialului

În construcţia diferenţialelor se disting mai multe soluţii, grupate astfel:

• după caracteristicile cinematice se deosebesc diferenţiale simetrice şi diferenţiale asimetrice;
• după caracteristicile dinamice, exprimate prin mărimea frecării interne, diferenţialele pot fi:
diferenţiale simple, diferenţiale blocabile şi diferenţiale autoblocabile;
În afara utilizării diferenţialului ca mecanism al punţii motoare, în construcţia de automobile
diferenţialul se foloseşte şi ca mecanism divizor de flux la automobilele de tipul 4x4.
Diferenţialele asimetrice şi cele blocabile şi autoblocabile sunt specifice autoturismelor de tipul 4x4.
În figura 5. 5 se prezintă soluţii constructive de diferenţiale cu roţi dinţate conice. Carcasa 4 a
diferenţialului (fig.5.5a), solidară de coroana dinţată 2 a transmisiei principale, se roteşte datorită
mişcării primite de la transmisia principală.

73
 În carcasă sunt dispuşi sateliţii 3 şi 6 care angrenează în permanenţă cu 2 roţi planetare, fiecare
comună cu câte unul din arborii planetari 1 şi 5.
Fixarea sateliţilor în carcasă se face prin bolţul 7. Pentru a asigura o centrare bună şi o angrenare
corectă a sateliţilor cu roţile planetare, la construcţia din fig.5.5b suprafaţa frontală a sateliţilor este
sferică.

Constructiv, funcţie de tipul şi de destinatia automobilului, sateliţii sunt în număr de 2 sau de 4, montaţi
echidistant pe cercul de
rostogolire al
pinioanelor planetare.
Acest montaj asigură
anularea sarcinilor
radiale în pinioane şi
reducerea dimensiunile
roţilor dinţate prin
mărirea numărului de
dinţi aflaţi simultan în
angrenare. a) b)
Fig. 5.5. Construcţia diferenţialului simplu cu roţi dinţate conice
5.4. Transmisiile transversale

5.4.1. Introducere
Transmisiile transversale sunt unităţi funcţionale independente ce fac legătura între roţile
planetare ale diferenţialului şi butucii roţilor motoare ale
automobilului, cu rolul de a transmite fluxul de putere pentru
autopropulsare.
În cazul punţilor motoare spate la care transmisia
principală şi diferenţialul sunt montate de partea nesuspendată a
maselor automobilului, când poziţia relativă dintre roţile motoare
şi diferenţial este invariabilă, se utilizează arbori planetari rigizi.
Când poziţia relativă dintre roţile motoare şi diferenţial
este variabilă, se utilizează arbori planetari articulaţi. Structural,
arborii planetari au în componenţa lor cuplaje unghiulare (CU),
cuplaje axiale (CA) şi cuplaje unghiular-axiale (CUA). Arborii
planetari articulaţi (fig.5.6, în funcţie de tipul mecanismului de
ghidare al roţilor, pot forma:
 transmisie bimobilă (fig. 5.6), obţinută dintr-un cuplaj
unghiular CU (de obicei homocinetic) ce transmite
mişcarea de la arborii 1 şi 2 ale căror axe formează un Fig. 5.6 Transmisii transversale
unghi α, de obicei variabil;
 transmisie tetramobilă (fig. 5.6), obţinută prin înserierea a două cuplaje unghiulare de tipul C U-
CU şi care pot asigura compensări unghiulare şi transversale între arborii de legătură, dar nu şi
compensare axială;
 transmisie pentamobilă sau transmisie universală, obţinută din înserierea a două cuplaje
unghiulare CU-CU cu un cuplaj axial CA, de tipul CU-CA-CU (fig. 5.6), sau din înserierea unui
cuplaj unghiular CU cu un cuplaj unghiular axial CUA, de tipul CU-CUA (fig. 5.6), făcând posibile
trei translaţii relative (mobilitate axială şi transversală) şi două rotaţii relative (mobilitate
unghiulară) între arborii 1 şi 2 aflaţi în rotaţie, a căror poziţie este variabilă.

74
5.4.2. Cuplaje unghiulare
Cuplajele unghiulare ce intră în compunerea transmisiilor transversale sunt cuplaje rigide,
homocinetice sau cvasihomocinetice, care, montate între doi arbori formează cu aceştia o transmisie
bimobilă.

a. Cuplaje unghiulare cu elemente articulate. Cel mai simplu cuplaj unghiular utilizat este
cuplajul cardanic.
Sincronismul mişcării
se obţine prin
înserierea a două
articulaţii cardanice şi
prin respectarea unor
condiţii de montare.
Articulaţia
bicardanică cu cruce,
Fig. 5.7 Cuplaje unghiulare bicardanice fără dispozitiv de centrare
cunoscută sub numele
de cuplaj HOOKE, (fig. 5.7) se obţine prin scurtarea elementului intermediar. Deoarece furcile
exterioare 1 şi 2 se pot înclina independent de furca intermediară, nu se asigură sincronismul
transmiterii mişcării la unghiuri mari, motiv pentru care sunt fără utilizare actuală.
Pentru înlăturarea
acestui inconvenient,
articulaţiile bicardanice cu
cruce se prevăd, de obicei, cu
dispozitive de centrare, care
asigură o interdependenţă
între cele două unghiuri prin
menţinerea furcii
intermediare în planul
bisector al furcilor exterioare. a) b)
La articulaţia bicardanică din Fig. 5.8 Cuplaje unghiulare bicardanice cu dispozitiv de centrare
figura 5.8, cunoscut sub
numele de cuplaj Spicer, dispozitivul de centrare este o cuplă tetramobilă de tip sferă-cilindru. In cazul
articulaţiei bicardanice din figura 5.9b, cunoscută sub numele de cuplaj bicardanic homocinetic Borg-
Warner, centrarea este asigurată de o cuplă tetramobilă superioară. Cuplajele unghiulare de acest tip
sunt cvasihomocinetice, decalajul unghiular fiind de până la 7` pentru un unghi de înclinare de 24 o.
Această particularitate a permis utilizarea lor atâta timp cât vitezele unghiulare şi momentele erau
modeste.
Cuplajul Tracta (fig. 5.9) asigură transmiterea sincronă a mişcării de rotaţie între arborii cuplaţi,
legătura dintre elementele cuplajului fiind realizată prin cuple de translaţie. Forma şi poziţia cuplelor de
translaţie dintre furcile 1 şi 4 ale cuplajului şi elementele intermediare 2 şi 3 (fig. 5.9a) asigură simetria
construcţiei şi deci transmiterea sincronă a mişcării de rotaţie. În figura 5.9b este reprezentată varianta
constructivă a cuplajului Tracta utilizat la automobile.
Principalele avantaje ale acestor cuplaje sunt: construcţie simplă şi compactă; nu necesită
condiţii deosebite de ungere sau de întreţinere; capacitate portantă mare; permit unghiuri mari între axe
(până la 50o). Cuplajul necesită o carcasă sferică, etanşă, fixă pentru păstrarea mediului de ungere şi
pentru susţinerea lagărelor arborilor. Se utilizează în special la antrenarea roţilor motoare şi a roţilor de
direcţie ale autoturismelor cu capacitate mărită de trecere, destinate să lucreze în condiţii grele.
b. Cuplajele unghiulare cu elemente de rulare. Au la bază un mecanism spaţial desmodrom
simetric format din două elemente, condiţia de simetrie fiind asigurată de cupla de centrare dintre
elemente, care, pentru îmbunătăţirea condiţiilor de transmitere a mişcării, este realizată cu elemente
intermediare de rulare.
Cuplajele unghiulare de acest tip mai des întâlnite în construcţia de automobile sunt cuplajele de
tip Weiss şi Rzeppa.

75
 Cuplajul unghiular homocinetic Weiss (fig. 5.10), fabricat de firma Bendix, de unde şi
denumirea Weiss-Bendix, este format din furcile 1 şi 2 ce fac corp comun cu arborele condus şi
conducător şi care sunt prevăzute cu canalele A sub forma unor arce de cerc,în care se introduc bilele 3.
Bilele, în număr de patru, asigură transmiterea momentului, în fiecare sens, prin jumătate din
numărul lor, şi
înclinarea relativă
dintre arborii
conducător şi condus.
Bila 4, montată în
locaşurile centrale B,
serveşte la centrarea
celor două furci şi la
preluarea forţelor axiale a) b)
din arbori. Fixarea şi
asigurarea bilei 4 în Fig. 5.9. Cuplaj unghiular Tracta
capătul furcii
conducătoare se face
prin ştifturile 5 şi 5.
Etanşarea cuplajului
este asigurată de o
carcasă sferică
complexă ce sporeşte
gabaritul radial al
acestuia. Fig. 5.10. Cuplaj unghiular Weiss
Cuplajele
Rzeppa (fig. 5.11) asigură transmiterea sincronă a
mişcării de rotaţie prin intermediul bilelor 1, şi a
căilor de rulare 2 din elementul conduător 4 şi
elementul condus 3. Bilele sunt menţinute în
acelaşi plan de colivia 5, iar poziţionarea coliviei
împreună cu bilele în planul bisector se face prin
realizarea căilor de rulare ale elementului condus
şi a celui conducător pe sfere de rază diferite
neconcentrice. Fig. 5.11. Cuplaj unghiular Rzeppa
Căile de rulare ale aceluiaşi element pot fi
înclinate toate în acelaşi sens, sau în sens opus cele conjugate, sau alternativ în sensuri opuse. Prin
înclinarea căilor de rulare în ace1aşi sens se realizează o mai precisă poziţionare a coliviei în planul
bisector, dar forţele axiale, îndreptate toate în acelaşi sens, ating valori mari.
Cuplajele Rzeppa sunt utilizate la turaţii de până la 1500 rot/min şi unghiuri de 42…450 între arbori.

5.4.3. Cuplaje unghiular-axiale

Cuplajele unghiular-axiale ce intră în compunerea transmisiilor transversale sunt cuplaje rigide,
homocinetice sau cvasihomocinetice, care, montate între doi arbori, formează cu aceştia o transmisie
trimobilă.
a. Cuplaje Rzeppa. Pornind de la cuplajul unghiular cu colivie autopoziţionată (v. fig. 5.11 şi
5.12), la care căile de rulare ale elementului condus sunt drepte, iar poziţionarea elementelor de rulare
în planul de simetrie se realizează de către colivia ghidată sferic în carcasa exterioară a cuplajului, se
obţin cuplaje Rzeppa unghiular-axiale.
Oferta unghiulară este de 22o iar compensarea axială poate ajunge până la 45 mm.
b.Cuplaje tripode. La baza cuplajelor tripode simple se găseşte cupla cinematică complexă
trimobilă, obţinută prin legarea în paralel a trei cuple pentamobile (fig. 5.13). Denumirea de “tripod”,
introdusă de firma Glaenzer Spicer şi acceptată, se referă la forma specială a elementelor cinematice

76
(trei picioare) care permit legarea în paralel a trei cuple cinematice simple. Cuplele pentamobile simple
legate în paralel pot fi de tipul cilindru-cilindru (fig. 5.13a), sau sferă-plan (fig. 5.13b).

Se ştie că, în cazul legării în paralel a

cuplelor cinematice, mobilitatea cuplei cinematice
complexe rezultate este egală cu suma mobilităţilor
comune a tuturor cuplelor componente. In cazul de
mai înainte, mobilităţile comune relative sunt
21
x
, 21
y
şi V21y , deci cuplele cinematice tripode sunt
unghiular-axiale.
În figura 5.14 se reprezintă o variantă a
cuplajului unghiular-axial tripod. Aceste articulaţii
permit mişcări axiale de până la 55 mm si unghiuri
de lucru de pana la 26°, datorită acestor calităţi
sunt folosite la soluţiile totul fata şi totul spate.
La acest cuplaj, Fig. 5.12. Cuplaj unghiular-axial Rzeppa
mişcarea cu alunecare (mai ales
în timpul funcţionării ca şi
cuplaj axial) este înlocuită
parţial prin mişcarea de rulare a
galeţilor sferici 2 în căile de
rulare ale elementului 3. Pentru
reducerea pierderilor prin
frecarea dintre galeţii 1 şi
fusurile elementului tripod 4, la
unele construcţii se utilizează a) b)
galeţi sferici, montaţi pe ace, Fig. 5.13. Cuplaje unghiular-axiale tripode
sau role.
Elementul tripod 3 este montat prin
caneluri pe arborele 1. Datorită mişcării spaţiale a
unuia dintre elemente (condus sau conducător),
cuplajul tripod nu se foloseşte singur, ci înseriat
cu un alt cuplaj unghiular.
Pentru ca asincronismul să se reducă şi
mai mult, este necesar ca arborele ce se interpune
între aceste cuplaje să fie cât mai lung.
Prin limitarea deplasării axiale, cuplajul
tripod unghiular-axial devine cuplaj unghiular.

Fig. 5.14. Elementele constructive ale cuplajului

unghiular-axial tripod

5.4.4. Transmisii universale

Transmisia universală este un lanţ cinematic pentamobil, destinat transmiterii f1uxului de putere
prin mişcare de rotaţie, între arborii a căror poziţie relativă este variabilă, fiind posibile trei translaţii
relative (mobilitate axială şi transversală) şi două rotaţii relative (mobilitate unghiulară).
Transmisiile universale (fig. 5.15) se obţin prin înserierea cuplajelor mobile prezentate mai
înainte şi reprezintă arborii planetari ai punţilor motoare la care există mişcare relativă între roţi şi
partea centrală a punţii.
Transmisia universală din figura 5.15a, este realizată prin înserierea a două cuplaje unghiulare
de tip cardanic 2 şi 4 (articulaţii cardanice cu cruce) cu un cuplaj axial 3 de tip telescopic.

77
 Furca conducătoare a articulaţiei 4 se montează prin şuruburi de o flanşă a pinionului planetar al
diferenţialului, iar furca condusă 1 a articulaţiei 2, de butucul roţii.

Transmisia universală Rzeppa (fig. 5.15b) se obţine prin înserierea cuplajului unghiular-axial 3
(v. fig. 5.12) cu cuplajul unghiular 1 (v. fig. 5.11) prin intermediul arborelui 2.
Transmisia tripodă dublă (fig. 5.15c) se obţine prin înserierea cuplajului tripod unghiular-axial
cu galeţii sferici 1 cu un cuplaj unghiular tripod 3, legate cu arborele 2.
Transmisia universală din figura 5.15d rezultă prin înserierea unui cuplaj tripod unghiular-axial
1 cu un cuplaj unghiular Rzeppa 2.
Transmisia din figura 5.15e se obţine din înserierea unui cuplaj tripod unghiular-axial 1, cu un
cuplaj bicardanic centrat 2.
Transmisia din figura 5.15f rezultă din înserierea unui cuplaj unghiular Weiss 1 (fig. 5.10), cu
un cuplaj unghiular-axial Rzeppa 2 cu căi de rulare drepte.

Fig. 5.15. Tipuri constructive de transmisii universale

78
 3.ECHIPAMENTUL ELECTRIC, ELECTRONIC
ȘI ECHIPAMENTELE AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

1. GENERALITĂŢI

Echipamentul electric al autovehiculelor cuprinde totalitatea aparatelor şi maşinilor electrice

având drept scop alimentarea cu energie electrică, la o tensiune de lucru aproximativ constantă a
receptoarelor şi consumatorilor automobilului, atât în timpul rulării cât şi în timpul staţionării acestuia.
De asemenea, cu ajutorul echipamentului electric se asigură pornirea şi funcţionarea motorului, mărirea
siguranţei în circulaţie şi a gradului de confort în timpul conducerii, prin recondiţionarea şi încălzirea
sau răcirea aerului, urmărirea funcţionării sau semnalizarea unor defecţiuni (avarii), la diferite instalaţii,
semnalizarea optică şi acustică exterioară iluminarea optimă a drumului pe timp de noapte sau alte
cerinţe care uşurează conducerea automobilului în orice regim de lucru şi în orice condiţii c1imatice.
Echipamentul pentru motor, respectiv sistemele de alimentare, de pornire şi de aprindere – are o
importanţă deosebită întrucât condiţionează în acelaşi timp funcţionarea automobilului în ansamblu.
Se folosesc sisteme de alimentare în curent continuu cu tensiunea nominală de 6 V, pentru
motociclete şi unele autoturisme mai vechi, 12 V la majoritatea autoturismelor şi autocamioanelor de
tonaj mic şi mediu şi 24 V la autobuze şi autocamioane de puteri mari. Există tendinţa ca pentru
instalaţiile electrice ale autovehiculelor, echipate cu generatoare cu puteri mai mari de 500 W, să se
utilizeze tensiuni nominale de 24 V. Se utilizează pentru producerea energiei electrice alternatoare
trifazate cu redresor datorită avantajelor pe care le prezintă în ceea ce priveşte caracteristicile şi durata
lor de funcţionare în comparaţie cu dinamurile.
Sistemele de alimentare în curent alternativ se folosesc foarte rar doar pe unele tractoare,
motorete, etc., deoarece neavând baterie, nu asigură alimentarea cu energie electrică decât în timpul
funcţionării motorului.
Există şi sisteme de alimentare mixte, funcţionând parţial în curent continuu şi parţial în curent
alternativ. La unele autobuze o parte a instalaţiei electrice este alimentată în curent continuu de la
bateria de acumulatoare, iar altă parte a instalaţiei electrice în curent alternativ legată la înfăşurările de
curent alternativ (neredresat) ale statorului alternatorului, ceea ce permite utilizarea iluminatului
fluorescent pe autovehiculul respectiv. De asemenea, există sisteme la care instalaţia electrică ale
autocamioanelor este alimentată cu curent continuu de 24 V, iar remorca sau semiremorca este
alimentată la 12 V printr-un divizor de tensiune.
După modul cum se deplasează sarcinile prin circuit, există curent continuu sau curent
alternativ.
A. Curentul continuu – deplasarea sarcinilor se face numai într-un singur sens. Exemple de
surse de curent/tensiune continuă: bateriile sau acumulatoarele, dinamurile, celulele
fotovoltaice (figura 1.1).

a) Acumulator b) Baterie c) Celula

12V 1,5V fotovoltaică

79
 Simbolizare:

 surse tensiune DC:

 surse de curent DC:

C Curentul alternativ - sensul de deplasare al sarcinilor

alternează în timp, de obicei după o lege sinusoidală.
Exemple de surse de curent/tensiune alternativă:
alternatorul monofazat sau trifazat (figura 1.2).

Si Simbolizare:
Figura 1.2. Generator de energie – 14,4 V.
2. STRUCTURA GENERALĂ A ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

În figura 2.1 sunt prezentate elementele constitutive ale echipamentului electric al unui
automobil.
A. Sistemul de alimentare. Furnizează energia electrica (de curent continuu) necesară alimentării
tuturor consumatorilor instalaţi pe automobil. Conţine:
 generatorul electric (alternator cu redresor) – este antrenat de motorul cu ardere internă, iar pe
durata funcţionării acestuia alimentează consumatorii şi încarcă bateria de acumulatoare;
 releul regulator de tensiune (electric sau electronic) având rolul de a stabiliza tensiunea
debitată instalaţiei şi bateriei de către generator (care este antrenat de motor la turaţii
variabile în limite relativ largi);
 bateria de acumulatoare – care alimentează instalaţia electrică pe durata opririi motorului cu
ardere internă;
 elementele de distribuţie şi interconectare (conductoare, papuci şi fişe plate, siguranţe fuzibile,
întreruptoare şi comutatoare, etc.).
B. Instalaţia de pornire. Realizează pornirea (”demararea”) motorului. Conţine un electromotor
special (”demaror”) prevăzut cu un dispozitiv electromecanic de cuplare a pinionului demarorului în
coroana dinţată a volantului motorului cu ardere internă.

Figura 2.1. Structura generală a echipamentului electric.

80
C. Instalaţia de aprindere. Realizează la momente precise şi succesiv, în fiecare cilindru scânteile
necesare aprinderii amestecului carburant din cilindrii motoarelor cu ardere internă de tip MAS. În
varianta pur electrică – cea mai frecventă – conţine:
- bobina de inducţie;
- ruptorul-distribuitor;
- conductoarete de înaltă şi joasă tensiune;
- bujiile;
- comutatorul cheii de contact (inclus în mai multe circuite sau sisteme).
Există şi o multitudine de variante statice, electronice (”aprinderi electronice”) având performanţe net
superioare sistemelor electrice.
D. Instalatia de injecție (”carburaţie electronică”)
Această instalaţie permite dozarea precisă şi reglarea optimă a amestecului aer-carburant în funcţie,
simultan, de mai mulţi parametri precum:
- turaţia realizată;
- debitul de aer admis (sau depresiunea din galeria de admisie);
- temperatura motorului şi a aerului ambiant;
- poziţia clapetei de acceleraţie;
- conţinutul în O2 al gazelor de eşapament.
Evident că o astfel de instalaţie poate realiza – pe lângă optimizarea funcţionării motorului – şi o
economie importantă de carburant, precum și reducerea poluării.
E. Aparatele de măsură şi control
Realizează (cu traductoare adecvate) măsurarea şi afişarea (parametrilor funcţionali ai motorului şi
automobilului. În cazul cel mai general aceste aparate pot fi:
- voltmetrul – pentru indicarea tensiunii bateriei şi generatorului;
- termometrul – indicând temperatura apei din sistemul de răcire a motorului;
- manometrul – indicând presiunea uleiului din circuitul de lubrifiere a motorului;
- litrometrul – pentru indicarea nivelului de carburant din rezervor;
- nivelmetre – pentru indicarea nivelului, în rezervoarele respective, al diferitelor lichide (apa de răcire,
lichid de frână, lubrifiant, lichid de spălare a parbrizului, etc.);
- benzinometrul (sau ”econometrul”) – pentru indicarea consumului instantaneu de carburant;
- vitezometrul – indicând viteza instantanee a automobilului;
- contorul de kilometri rulaţi (parţial şi/sau total);
- tahometrul (”turometrul”) – pentru indicarea turaţiei instantanee a arborelui motor;
- dwellmetrul – pentru indicarea valorii instantanee a unghiului Dwell.
F. Instalaţia de semnalizare internă a avariilor. Conţine avertizoare (indicatoare) optice şi/sau
acustice, funcţionând prin aprinderea sau stingerea unui bec, respectiv declanşarea unui semnal acustic,
atunci când parametrul de măsurat (o mărime electrică: tensiune / curent sau neelectrică (cu traductor
adecvat - presiune, temperatură, nivel, etc.) atinge o anumită valoare – maximă sau minimă –
prezentând un pericol iminent pentru instalaţia sau sistemul respectiv al autovehiculului. Din această
instalaţie fac parte - nelimitativ avertizoarele pentru indicarea:
- tensiunii corecte a bateriei de acumulatoare;
- funcţionării generatorului electric (încărcării bateriei de acumulatoare);
- arderii unor siguranţe fuzibile;
- poziţiei ”tras” a frânei de mână;
- poziţiei ”tras” a butonului de şoc;
- creşterii temperaturii lichidului de răcire;
- scăderii nivelului lichidului de frână;
- scăderii presiunii uleiului;
- (ne)funcţionării unor becuri din lămpi (în special de Stop) şi faruri;
- apariţiei condiţiilor de acvaplanare sau de polei;
- menţinerii alimentării unor consumatori după oprirea motorului.
G. Instalaţia de iluminare şi semnalizare exterioară optică şi acustică. Are rolul de a asigura (pe
timpul nopţii sau în condiţii de vizibilitate redusă) iluminarea drumului şi a vehiculului (în interior),

81
precum şi semnalizarea schimbării direcţiei de mers şi/sau a frânării – eventual avertizarea acustică
(claxonarea). Conţine:
- faruri cu becuri cu incandescenţă sau halogen (cu 2 faze);
- faruri cu becuri cu halogen;
- girofar (în cazul unor automobile cu destinaţie specială);
- lămpi de poziţie;
- releu de timp şi lămpi de semnalizare a schimbării direcţiei de mers şi/sau avariei;
- lampa de stop;
- lampa de iluminare a numărului de înmatriculare;
- lampa în habitaclu;
- lămpi de mers înapoi;
- claxon şi/sau sirena.
H. Instalaţii şi aparate electrice/electronice auxiliare. Au rolul de a facilita conducerea
automobilului şi de a spori siguranţa în circulaţie şi/sau confortul persoanelor din habitaclu. Exemple:
- ştergătoare de parbriz acţionate electric;
- electropompe peutru spălarea parbrizului;
- rezistenţe electrice pentru dezghetarea/dezaburirea geamului din spate (lunetă);
- instalaţii de condiţionare/climatizare/ventilare;
- ceas electric/electronic;
- bricheta electrică;
- frigider electric;
- instalaţie electrică/electronică de securizare antifurt);
- instalaţii pentru comanda electrică a oglinzilor retrovizoare;
- instalaţii pentru comanda electrică a geamurilor;
- rezistenţe electrice pentru încălzirea scaunelor;
- instalaţii radio/audio (Hi-Fi): auto(radio)casetofoane, echipamente de înaltă fidelitate (CD, DVD)
şi/sau televizoare pentru automobile, echipamente de radiocomunicaţii (radiotelefoane), echipamente
de navigaţie (GPS) şi/sau pentru prevenirea coliziunilor (radar) şi altele.

3. BATERII DE ACUMULATOARE

Bateriile de acumulatoare (figura 3.1.) sunt

pile electrice reversibile, care au proprietatea de
a înmagazina energia electrică prin
transformarea ei în energie chimică şi reciproc.
Bateriile de acumulatoare, numite pe scurt
baterii sau acumulatoare, sunt formate din
elemente (celule voltaice) de acumulatoare care
pot fi conectate în serie (pentru mărirea
tensiunii), în paralel (pentru mărirea intensităţii)
sau mixt (pentru mărirea tensiunii şi intensităţii).
De exemplu, o baterie cu tensiunea de 12V Figura 3.1. Bateria de acumulatoare.
conţine înseriate 6 celule plumb – acid (6 x 2V =
12V) (figura 3.2).
Bateriile utilizate pe automobile servesc ca sursă de energie electrică, fiind conectate în paralel
cu alternatoarele.
Bateriile de acumulatoare îndeplinesc următoarele funcţii:
- alimentează demarorul;
- alimentează sistemul de aprindere la pornire;
- alimentează restul receptorilor şi consumatorilor electrici când motorul nu funcţionează;
- preiau vârfurile de sarcină, când puterea cerută de consumatori depăşeşte puterea pe care o
poate furniza generatorul, având rolul unui rezervor de energie electrică care alimentează
pentru scurt timp receptorii electrici ajutând generatoru1 în condiţii grele de lucru.

82
 În afara de acestea,
acumu1atoarele de pe
automobile contribuie la
menţinerea unei tensiuni
constante a instalaţiei
electrice, la variaţia vitezei şi Figura 3.2. Înserierea a 6 celule voltaice.
sarcinii generatorului.
Bateriile pentru automobile trebuie să aibă o rezistenţă internă, volum şi greutate specifică
(raportată la capacitate) cât mai mici şi o durată de funcţionare cât mai mare. Cea mai largă răspândire
o au acumulatoarele acide cu plăci de plumb.

PaParametrii unei baterii:

 tensiunea nominală: Un = 12 V;
 curentul maxim: Imax = 175 A;
 capacitatea de curent: C = 40 Ah.

Figura 3.3. Parametrii bateriei.

4. ALTERNATORUL

Alternatoarele pentru autovehicule sunt generatoare sincrone

prevăzute cu redresoare statice, care folosesc de obicei diode cu
siliciu, şi ca urmare nu mai necesită colectoare cu lamele ca în
cazul dinamurilor. Ele au rolul de a alimenta cu curent electric
consumatorii, cât şi de a încărca bateria de acumulatoare.
Generatoarele electrice monofazate şi trifazate sunt generatoare
bazate pe inducţia electrică. Un sistem de alimentare monofazat a)
constă dintr-o singură sursă alimentare (un singur tip de formă de
undă) (figura 4.1, a). Un sistem de alimentare trifazat utilizează
trei surse de tensiune defazate între ele (figura 4.2, b). Un sistem
polifazat poate transmite o putere electrică mai mare folosind
conductori de secţiuni mai mici
Obţinerea defazajelor de 120o se face prin dispunerea celor 3
seturi de înfăşurări la 120 o una faţă de cealaltă în jurul
circumferinţei generatorului.
Secvenţa fazelor este ordinea formelor de undă. Pentru un
sistem trifazat, sunt posibile doar două secvenţe, 1-2-3 (RST) sau
3-2-1 (TSR), secvenţe ce corespund direcţiei de rotaţie ab)
generatorului de tensiune (figura 4.2). F Figura 4.1.Sisteme de alimentare mono-
şi trifazate.

U Lef  220V

U  3  U L  380V

83
 Figura 4.2. Secvenţa fazelor.

Alternatorul automobilului este un generator

de tensiune sinusoidală trifazată. Forţa de
antrenare mecanică este preluată de la motorul
cu ardere internă printr-o curea, iar tensiunea
generată este redresată apoi într-o tensiune de o
singură polaritate.
Câmpul magnetic rotativ care induce
tensiune în infăşurarile unui generator, poate fi
creat în două moduri:
Figura 4.3. Alternator trifazat.

 prin utilizarea unui magnet permanent; (dezavantaj: nu poate fi controlată tensiunea generată –
ea depinde de câmpul magnetic -fix, de numărul de spire –fix şi de viteza de rotaţie - variabilă )
 prin utilizarea unei înfaşurări (bobine) de excitaţie, care atunci când este parcursă de un curent
electric produce un flux magnetic proporţional cu curentul prin bobină (curent de excitaţie –
curent continuu). Prin reglarea curentului de excitaţie se modifică câmpul magnetic,
compensandu-se astfel modificarea vitezei de rotatie, ceea ce duce la obţinerea unei tensiuni de
ieşire constante de aproximativ 14,4 V.

Funcţionarea alternatorului trifazat:

• Motor oprit, contact pus – înfasurarea
de excitaţie este alimentată cu curent
continuu din baterie (excitatie separată);
aprinderea este activată prin închiderea
comutatorul S, lampa H se aprinde şi
înfăşurarea de excitaţie este alimentată.
• Motor pornit – alternatorul produce
tensiune alternativă care este redresată cu
diodele V7-V9 şi alimentează înfăşurarea
de excitaţie (autoexcitaţie), pentru a nu
consuma curent din baterie. Lampa H se
stinge (nu mai circulă curent prin bec).
Menţinerea constantă a tensiunii generate
se face prin controlul curentului de Figura 4.4. Funcţionarea alternatorului trifazat.
excitaţie.

84
5. RELEE

Releele reprezinta componente electrice care permit comutarea

curenţilor de valoare mare cu ajutorul unui curent de control de
valoare redusă. Uzual un automobil contine un numar de peste 20
de relee.
Tipuri de relee:
• cu contacte normal deschise (figura 5.3, a);
• cu contacte normal inchise (figura 5.3, b);
• cu contacte mixte (normal inchise/deschise);
• relee reed (actionate prin camp magnetic) (figura 5.5);
• relee termice.
Figura 5.1.
Relee de automobil.
Releele sunt utilizate drept comutatoare pentru controlul de la distanta al sarcinilor electrice de
putere mare (motoare electrice, sarcini inductive, rezistente de incalzire, instalatii de iluminare etc.).

Figura 5.3. Relee cu numar diferit de terminale

F Figura 5.3. Releu cu contact normal deschis şi rele

cu contact normal închis

Figura 5.5. Releu reed.

fara tensiune aplicata cu tensiune aplicata
bobinei
Figura 5.4. Starile unui releu cu contact normal
deschis

85
 Figura 5.6. Structura releului.

Functionare:

Atunci cand comutatorul pentru comanda releului

este inchis, curentul trece prin bobina de control
care este infasurata in jurul miezului magnetic
realizat din otel. Miezul de otel are rolul de a
intensifica campul magnetic generat de bobina de
control. Campul magnetic produce atragerea
armaturii mobile inchizand astfel contactele
electrice normal deschise. Inchiderea contactelor
permite tranferul puterii electrice de la sursa de
energie catre sarcina electrica.
Aplicatii pe autovehicul: Comanda
ridicarii/coborarii geamurilor. Sunt folosite relee
cu mai multe contacte. In figura 5.7 sunt prezentate
schemele pentru comanda unica (numai de la sofer) Figura 5.7. Structura releului.
sau dubla (sofer/pasager). Releele pot fi
electromagnetice sau de tip electronic (cu
tranzistoroare, tiristorare, etc.).

5. MOTOARE DE CURENT CONTINUU LA AUTOVEHICULE

Motorul electric este un echipament care tranforma energia electrica in energie mecanica. Motorul de
curent continuu este format din trei componente esentiale: stator, rotor si colector.
Statorul este un electromagnet sau magnet fix. Rotorul este un electromagnet rotativ ce contine
longitudinal santuri cu bobinaj.
Colectorul comuta periodic sensul curentilor prin bobinele rotorului, odata cu rotirea acestuia.
Colectorul, in forma clasica, cu lamele de cupru si perii de grafit, este cel mai nefiabil element al
motorului.
Principiul de funcţionare:
a) asupra unui conductor parcurs de un curent electric I si aflat intr-un camp magnetic B, va
actiona o forta F;
b) asupra laturilor perpendiculare pe liniile de camp magnetic vor actiona forte in directii opuse;
c) perechea de forte ce actioneaza asupra unei spire va crea un cuplu rotitor;
d) motoarele practice au mai multe spire infasurate pe armatura pentru a produce un cuplu
uniform.
e) Tipuri de excitatie a motorului de curent continuu:
f) In funcţie de modul de conectare a înfăşurării de excitaţie (stator) motoarele de curent continuu
pot fi clasificate în:
g) - motor cu excitaţie paralel - înfăşurarea statorică şi înfăşurarea rotorică sunt legate în paralel
la aceaşi sursă de tensiune
h) - motor cu excitaţie serie - înfăşurarea statorică şi înfăşurarea rotorică sunt legate în serie

86
i) - motor cu excitaţie mixtă - înfăşurarea statorică este divizată în două înfăşurări, una conectată
în paralel şi una conectată în serie;
j) - motor cu excitaţie independentă - înfăşurarea statorică şi înfăşurarea rotorică sunt conectate
la două surse separate de tensiune.

Figura 6.1. Structura motorului de curent continuu.

Figura 6.2. Principiul de funcționare al motorului de curent continuu.

Figura 6.3. Tipuri de excitație la motoarele de curent continuu.

Caracteristicile motorului de curent continuu:

 Turaţia motorului de c.c.: este proporţională cu tensiunea aplicată înfăşurării rotorice şi invers
proporţională cu câmpul magnetic de excitaţie;

87
  Modificarea turatiei se obtine prin modificarea tensiunii de alimentare sau prin variatia fluxului
inductor cu ajutorul unui reostat care sa modifice curentul statorului;
 Inversarea sensului de rotatie al motorului de c.c.: se obtine prin inversarea legaturilor, fie la
circuitul de excitatie (stator), fie la circuitul rotorului (bornele motorului);
 Un motor de c.c. functioneaza si daca este alimentat in c.a. (numai la puteri mici);
 Cuplul dezvoltat de motor: este direct proporţional cu curentul electric prin rotor şi cu câmpul
magnetic de excitaţie. Reglarea turaţiei prin slăbire de câmp se face, aşadar, cu diminuare a
cuplului dezvoltat de motor.
Aplicatii in domeniul automobilului:
Motorul de curent continuu este mult utilizat pe automobil datorita faptului ca tensiunea
disponibila de la baterie este continua. De asemenea alternatorul furnizeaza, prin intermediul
redresorului trifazat, tot tensiune continua.
Cateva aplicatii tipice ale motorului de curent continuu in domeniul auto sunt (figura 1.20):
demarorul;
sistemul de inchidere/deschidere electrica a geamurilor;
stergatoarele de parbriz;
sistemul de reglare automata a pozitiei farurilor in functie de incarcare;
sistemul de reglare a oglinzilor;
pompa pentru lichid de spalat parbrizul și luneta;
pompa de benzina;
ventilatorul electric suplimentar al motorului;
stergatoarele de faruri, etc.

Figura 6.4. Motoare de curent continuu pe automobil.

Demarorul – cuprinde un motor de c.c. cu excitatie serie, comandat printr-un releu

electromagnetic de curent mare (figura 6.5).
1- emectromagnet, 2- furca, 3- cuplaj de sens, 4- motor de c.c., 5 – coroana volantului
motorului, 6 – contactul de pornire, 7- baterie, A – circuit de forta.

88
 Figura 6.5. Demarorul automobilului.

7. TRADUCTOARE ŞI SENZORI FOLOSIŢI LA AUTOVEHICULE

Traductorul (senzorul): este un dispozitiv ce transforma o marime de masurat intr-o alta

marime. Cele mai multe traductoare transforma marimile de masurat in marimi electrice.
Principalele cerinţe impuse traductoarelor din punct de vedere al caracteristicilor statice şi
dinamice:
 relaţie liniară de dependenţă între mărimea de intrare şi mărimea de ieşire;
 dinamică proprie care să nu influenţeze în mod esenţial comportarea sistemului de măsurare.

Elemente principale ale traductorului:

Elementul sensibil (ES): (denumit şi
detector, sau senzor) este elementul specific
pentru detectarea mărimii fizice pe care
traductorul trebuie să o măsoare.
Este cel care transforma semnalul de intrare,
u, intr-un semnal intermediar, care poate fi de
natura electrica sau de alta natura fizica.

Figura 7.1. Structura generală a unui traductor.

Adaptorul (A): are rolul de a adapta informaţia obţinută la ieşirea elementului sensibil ES la
cerinţele impuse de aparatura de măsurare care o utilizează, respectiv să o convertească sub forma
impusă pentru semnalul y.
Elemente de legătură (ELT): asigura transmiterea semnalului furnizat de elementul sensibil
către adaptor;
Sursele auxiliare de energie (SAE) cuprinse în cadrul traductoarelor. De regula acest element
nu exista decat in traductoare care trebuie sa opereze independent.
Caracteristicile traductoarelor
Liniaritatea: e  f (i)
e
Sensibilitatea: S  - traductor liniar
i
e / e
S - traductor neliniar
i / i
Domeniul de masurare: i=iMax – imin
Reproductibilitatea: existenta sau neexistenta histerezisului la un traductor
Nivelul de zgomot: prezenta unor semnale perturbatoare pe langa semnalul util

89
 e L  e real
Eroarea de neliniaritate:  L   100 (%)
eL
în care: eL este valoarea liniarizata a iesirii traductorului; ereal este valoarea reala a iesirii traductorului.
Caracteristicile dinamice: raspunsul tranzitoriu al traductorului pentru al treapta la intrare;viteza de
raspuns a traductorului.
Clasificarea traductoarelor poate fi făcută în funcţie de natura mărimii de ieşire Xe sau în funcţie de
natura mărimii de intrare Xi.

7.1. Traductoare de temperatura

Termorezistenţa:
Se bazeaza pe influenţa temperaturii asupra rezistivitatii (rezistenţei) materialelor conductoare
R() = R0 (1+   +  2 + ... )
unde: R() este rezistenţa materialului conductor la temperatura  (C),
R0 este rezistenţa materialului conductor la temperatura  = 0 C,
, , ... sunt coeficienţi de variaţie a rezistivităţii cu temperatura.
Intervalul de temperaturi de functionare: - 200 ... 700 C
Metalele pentru construcţia acestor traductoare sunt: Pt, Cu şi Ni

Termistorul:
- este o rezistenţă din material semiconductor;
- îşi modifică rezistivitatea sub influenţa temperaturii după o lege exponenţială;

Figura 7.2. Clasificarea traductoarelor.

Figura 7.3. Clasificarea traductoarelor.

90
Termistor cu coeficient negativ de temperatura (NTC):

1 1 
b   
1 dR T b
R T  R 0e  T T0 
;
  2
R T dT T
în care:
 RT este rezistenta la temperatura T;
 R0 este rezistenta la temperatura T0;
 b este o constanta dependenta de materialul (semiconductor) din care s-a construit termistorul;

Figura 7.4. Variatia cu temperatura la termorezistenta (a) si termistor (b).

Termocuplul:

- funcţionarea se bazează pe fenomenul termoelectric, care constă în aparitia unei tensiuni

termoelectrice la bornele unui circuit alcătuit din doua metale diferite având capetele sudate şi
situate la două temperaturi diferite (figura 7.5).

U = A (2 - 1)

Figura 7.5. Variatia cu temperatura la termorezistenta (a) si termistor (b).

7.2. Traductoare de poziție şi deplasare analogice

Traductoare rezistive de poziție si deplasare:

- sunt traductoare parametrice;
- sunt utilizate la măsurarea dimensiunilor, deplasărilor, a nivelelor, cu rezoluţii chiar de 0,1 mm
sau de 0,2 grade;
- se utilizează si la controlul dimensiunilor unor piese realizate în serie, sau la sortarea lor după
toleranţe;
- se bazeaza pe un element potentiometric la care prin deplasarea cursorului cu valoarea x apare
variatia de rezistenta: R  k d  x

91
 Figura 7.6. Principiul de functionare al traductorului rezistiv.

Figura 7.7. Tipuri de traductoate rezistive.

Traductoare capacitive de poziție si deplasare:

- sunt traductoare parametrice;
S
- expresia capacitatii unui condensator plan paralel este: C 
d
 Traductor plan cu modificarea distanţei dintre armături

Figura 7.8. Principiul de functionare al traductorui plan cu modificarea distanţei dintre armături

 Traductoare capacitive cu modificarea suprafeţei armăturilor

Figura 7.9. Principiul de functionare al traductorului capacitiv

cu modificarea suprafeţeţelor armăturilor.

92
  Traductoare ce utilizează modificarea permitivităţii relative a mediului dintre armături

Figura 7.10. Principiul de functionare.

Traductoare inductive de poziție si deplasare :

- îşi bazează funcţionarea pe proprietatea că variaţia mărimii de măsurat produce o variaţie a
inductanţei traductorului;
- modificarea inductivităţii unei bobine este realizată prin modificarea reluctanţei circuitului
magnetic;

 Traductor inductiv cu armătură mobilă (pentru deplasări mici)

Figura 7.11. Principiul de functionare al traductorului inductiv cu armătură mobilă.

 Traductor inductiv cu miez mobil (pentru deplasări mari)

93
 Figura 7.12. Principiul de functionare al traductorului inductiv cu miez mobil.

7.3. Traductoare de turatie

Traductoarele de inducţie: funcţionează pe baza fenomenului de inducere a unei tensiuni

electromotoare în conductoare care se deplasează într-un câmp magnetic sau aflate în câmp magnetic
variabil;

Tahogeneratoarele curent continuu:

- sunt mici generatoare funcţionând în regim de mers în gol,
- tensiunea de mers în gol, este proporţională cu turaţia
- au colector, care creează dificultăţi în exploatare şi scumpeşte traductorul.

Tahogeneratoarele de curent alternativ:

- nu au colector, inductorul (rotorul) multipolar este realizat din magneţi permanenţi.
- la aceste tahogeneratoare de tip alternator, tensiunea alternativă, la mers în gol, este proporţională cu
turaţia:

Figura 7.13. Tensiunea alternativă este proporțională cu turația.

Traductoare cu reluctanţă variabilă: o roată dinţată feromagnetică, antrenată de arbore, închide şi

deschide circuitul magnetic al unui magnet permanent sau electromagnet;

p - numărul de dinţi;
f = p*n frecvenţa tensiunii generate;

Figura 7.14. Principiul de functionare al traductorului cu reluctanță variabilă.

94
Traductoarele optice de turatie:

Elementul de baza este capul de citire a turatiei, alcătuită din:

- sursa de lumină (diodă electroluminiscentă - LED);
- element fotosensibil (fototranzistor), iluminat în zona bazei;
- discul cu zone transparente si opace (se roteste intre sursa de lumina si elementul fotosensibil.

Figura 7.15. Principiul de functionare al traductorului optic de turație.

Traductoarele magnetice de turatie (cu traductor Hall):

Elementul de baza este traductorul Hall alcătuită dintr-o placheta de material semiconductor parcursa
de un curent continuu, I, si avand contacte netalizate pe laturi.

Figura 7.16. Principiul traductorului Hall.

95
 Figura 7.17. Configuratii tipice pentru citirea turatiei unui ax folosid tranductorul Hall.

7.4. Traductoare de accelerație

Tr Traductorul de tip inerţial

- permite masurarea parametrilor

vibraţiilor, cum ar fi amplitudinea, viteza
sau acceleraţia;
- masa inertiala m pune în mişcare un traductor de
deplasare de tip electrodinamic; Figura 7.18. Traductor inerțial.

Accelerometru piezoelectric. Tensiunea generată de cristal este proporţională cu acceleraţia aplicată

traductorului;
Traductor inductiv de vibratii:
Domeniul de frecvenţă este 10 - 2000Hz.

Figura 7.19. Accelerometru piezoelectric şi traductor inductiv de vibratii.

7.5. Traductoare de viteză

Măsurarea turaţiei şi a vitezei de deplasare. Se face cu tahogeneratoare de c.c. sau c.a.,

tahometre cu curenţi turbionari, tahometrele cu impulsuri, stroboscopul, radarul, sonarul etc. Cele mai
răspândite sunt tahogeneratoarele şi tahometrele cu curenţi turbionari, care permit măsurarea vitezei de
deplasare a vehiculului, convertită prin intermediul roţilor motoare în turaţie. Ttahogeneratoarele
furnizează tensiune ce se poate măsura direct cu un voltmetru.

96
 Tahometrele cu curenţi turbionari: folosesc transformări succesive:
viteza de rotaţie este transformată într-un câmp învârtitor, prin intermediul unui magnet permanent;
- magnetul va induce curenţi turbionari într-un indus sub formă de pahar;
- aceştia interacţionează cu câmpul care i-a generat, rezultând un cuplu activ M a  k   02  n
- un arc spiral se va comprima prin rotirea indusului, generând cuplul rezistent M r  D  
 02
la echilibru rezulta un unghi   k   n  k 1  n
D

Figura 7.20. Tahometrul cu stroboscop.

Tahometrul cu stroboscop:

Pentru măsurare se reglează frecvenţa oscilatorului până când corpul aflat în rotaţie apare staţionar

7.6. Senzori de proximitate. La autovehicule îşi găsesc aplicabilitate cei inductivi sau Hall la citirea
poziţiei volantului (pentru sistemul de gestinonare a motorului) sau a poziţiei discului de frână (pentru
sistemul ABS).

Figura 7.21. Aplicaţii ale senyorilor de proximitate la autovehicule.

97
8.ECHIPAMENTE AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Automobilul, mijloc important de transport, trebuie sǎ îndeplineascǎ o serie de condiţii:

siguranţǎ, fiabilitate, economicitate, funcţionalitate, poluare redusă şi nu în ultimul rând confort.
La ora actualǎ, cei mai mulţi constructori de automobile pun accent din ce în ce mai mult pe
confortabilitate, în detrimentul gabaritului şi al dinamicităţii.
O abordare interactivă a sistemelor individuale, ce caracterizează confortul şi siguranţa activă a
pasagerilor este analizată de BMW şi redată în figura 1. [3]
Analiştii de strategii prevăd creşteri calitative majore la mai multe sisteme de siguranţă şi
confort. Astfel, în cadrul unui program efectuat la Universitatea din Michigan (University of Michigan
Transportation Research Institute), s-a efectuat un studiu al părţii HMI a siguranţei active, în funcţie de
cererea de sisteme până în 2013 (fig. 2) [3].

Fig.1. Abordarea interactivă a sistemelor

Fig. 2. Cererea de sisteme până în 2013
între confort şi siguranţă

Pentru creşterea confortului şi a siguranţei în conducere, constructorii de automobile au apelat la

o serie de sisteme controlate electric şi electronic.
A doua generaţie a sistemului de control electronic al
stabilitǎţii ESPII (fig.3), oferǎ un control superior al
autovehiculului graţie conceptului GCC (Global Chassis
Control). Acesta este de fapt, o unitate de control electronicǎ
centralǎ, care preia informaţiile oferite de traductoarele
aferente sistemului ESP, care supraveghează: viteza
unghiularǎ a roţilor, poziţia volanului, poziţia amortizoarelor
(a celor pneumatice). Pentru a oferi un control superior în
orice situaţie, suspensia fiecărei roţii este controlată
individual, pentru ca traiectoria automobilului sǎ fie cea mai
sigurǎ posibilă. Subsistemele Global Chassis Control sunt:
ARK – sistem de virare pentru puntea spate, ARS – sistem
antiruliu activ, AFS – direcţie activă, EAS – suspensie
electro-pneumatică, ATV – monitorizarea momentului de
răsucire a caroseriei, EPS – direcţie asistată electronic, EDC
– control activ al amortizoarelor şi EMS – managementul Fig. 3. Sistemul ESP II
momentului motor.
Pentru modelele dotate cu suspensie tip multi-braţe pe puntea spate, a fost dezvoltat un sistem
care se monteazǎ în locul unuia dintre braţele suspensiei şi care permite virarea roţilor punţii spate într-
un câmp de toleranţǎ de ±2,5°. Acest sistem denumit sistem de virare pentru puntea spate (ARK),
împreunǎ cu noua generaţie ESP II, coordonate de Global Chassis Control, permite un control superior
pe căi de rulare cu aderenţǎ redusă, pe viraje şi în cazul manevrelor de evitare bruscă a obstacolelor.

98
Astfel, efortul depus de conducǎtor în stabilizarea automobilului se reduce, iar controlul este mult mai
precis.
De asemenea, un sistem ce determină confortul şi siguranţa
şoferului şi a pasagerilor din autovehicul, este sistemul ”distance
sensing”, care detectează distanţa în raport de autovehiculul din
faţă şi care reduce automat viteza în cazul în care distanţa dintre
autovehicule este redusă brusc şi neaşteptat (fig.4). Viteza este
redusă automat, cu 8 km/h, care echivalează cu o reducere de 36%
a forţei de impact pentru o viteză de 40 km/h şi cu 17%, pentru o
viteză de 90 km/h. Această viteză poate fi binenţeles calibrată la Fig. 4. Sistemul ”distance
orice valoare, dar Valeo consideră că această reducere automată de sensing”(Mercedes)
8 km/h va determina conducătorul să frâneze în continuare.

Delphi prezintă un sistem de menţinere a automobilului pe banda de

rulare (Lane Departure Warning system), care ajută la alertarea conducătorilor
auto când aceştia intenţionează să se abată de la calea de rulare (fig. 5).
Sistemul utilizează o cameră care detecteză linia trasată ca reper până
la 25 m în faţa autovehicului echipat şi care procesează imaginea citită.

Fig.5. Sistemul ”lane

departure warning”
Configuraţia flexibilă de alertare bazată pe cerinţele OEM-ului (Original Equipment
Manufacturer), include atenţionări ale şoferului de tip acustic, visual şi/sau tactil. Sistemul nu
raportează eventualele obiecte oprite de-a lungul drumului, reducând astfel alarmele false. De asemenea
camera poate fi utilizată şi pentru sistemul Night Vision.

Un rol important în asigurarea gradului de confort

din habitaclu şi al siguranţei îl are instalaţia de cli-
matizare şi condiţionare a aerului, care asigură
cantitatea de aer proaspăt din exterior, temperatura,
umiditatea şi presiunea acestuia, în interiorul
automobilului (fig. 6). Asigurarea unui confort termic
optim presupune analiza parametrilor fizici precum şi a
parametrilor mediului ambiant.

1. Confortul vizual

La proiectarea unui autoturism trebuie să se ţină

seama de particularităţile mecanice, fiziologice şi
funcţionale ale conducătorului automobilului, astfel Fig. 6. Sistemul de climatizare şi
încât să se realizeze o corelaţie între dimensiunile condiţionare a aerului
corpului uman şi cele ale caroseriei autovehiculului, în
scopul asigurării confortului şi securităţii pasagerilor, precum şi elementele care contribuie la realizarea
unui spaţiu interior ce sporesc senzaţia de ospitalitate şi plăcerea de a conduce.

Sisteme care determină confortul vizual

Sisteme audio, martori, climatizare, GPS, etc. sunt furnizorii unei multitudini de informaţii care
induc perturbări multiple ale atenţiei conducătorului. Pentru eliminarea acestor dezavantaje, răspunsul

99
constructorilor de automobile este proiectarea informaţiilor prioritare pe parbriz, în maniera pilotării
avioanelor de vânătoare, de exemplu pentru ajutorul poziţionării la aterizare.
Acestă tehnică este numită ”tête haute” (”capul sus”) sau HUD (Head Up Display).
Primul automobil echipat cu un sistem HUD a fost Chevrolet Corvette în 1999 (fig.7) [27].
Graţie modului de poziţionare, sistemul transmite rapid informaţia conducătorului, fără ca acesta să-şi
modifice privirea de la calea de rulare.
Pentru o mai bună lecturare, imaginea pare că ”pluteşte” la doi metri în faţă, eliminâd senzaţia
de imagine lipită pe parbriz.
Tehnologiile ”tête haute” şi HUD ameliorează siguranţa în conducere.
Un studiu efectuat de constructorul Renault, prezintă cu claritate avantajele acestei tehnologii,
prin diferenţa de timp obţinută atunci când automobilul este echipat cu un sistem HUD faţă de clasicul
tablou de bord (tabel 1.1 ).
Tabel 1.1.

Timp HUD Tablou de bord

Timp pt. întoarcerea feţei (mişcare a 0,05 s 0,20 s
ochilor)
Timp de fixare: timp de acomodare 0,40 s 0,60 s
ochi + timp de lecturare
Timp de revenire 0,05 s 0,20 s
Total 0,50 s 1,00 s

Fig. 7. Sistemul HUD

Din tabelul 1.1, se observă că afişajul ”tete haute” reduce (Chevrolet Corvette)
timpul de mişcare a feţei şi de acomodare a ochilor. Ca valoare 0,5
secunde este insignifiantă, dar în realitate pentru un automobil aflat în mişcare reprezintă o distanţă de 7
m la 50 Km/h (deplasare în oraş) şi 18 m la 130 Km/h (deplasare pe autostradă).
Fucţionarea sistemului se bazează pe proiectarea imaginii pe parbriz, imagine creată la pornirea
dintr-un bloc luminat ce regrupează principalele
informaţii, după care este retransmisă prin mai
multe oglinzi (fig.8.). Informaţiile sunt grupate
într-un afişaj central. Ultima oglindă este
asferică pentru compensarea curburii
parbrizului.
Noul BMV Seria 5 este în premieră un
autoturism echipat cu o tehnologie HUD, în
diferite nuanţe de culoare, dezvoltat de
Siemens VDO. El emite o lumină cu o intensitate
de 500 000 candel/m2, de foarte bună calitate,
aproximativ 64 000 Fig. 8. Circuitul optic de imagini (Siemens puncte. Sistemul
compensează variaţia de VDO) lumină dintre zi şi noapte
prin schimbarea contrastelor de culoare.
De asemenea, conducătorul dispune de
o comandă de reglare a înălţimii afişajului,
obţinută prin modificarea înclinării ultimei oglinzi.
Conducătorul poate selecta patru
informaţii pentru a fi proiectate pe parbriz, şi
anume: indicatorii sistemului de navigaţie,
indicatorii regulatorului de viteză activă, viteza
instantanee şi avertismente emise de
unitatea de control activă (check – control);
De asemenea aceşti indicatori sunt
vizibili şi pe tabloul de Fig. 9. Optimizarea parbrizului (AGC bord tradiţional.
Splintex)

100
 O problemă este parbrizul convenţional care oferă o imagine distorsionată, deoarece această
dublare a geamului, reflectă două imagini şi din acest motiv, trebuie să parcurgă un proces de
modificare. Astfel, AGC Splintex aduce o ameliorare a proprietăţilor de intersectare plastică a filmului
PVB (PolyVinyl Butyral – cu rol de reţinere şi evitare a sticlei parbrizului să zboare în cazul unui şoc ),
printr-o diferenţă de grosime între partea de sus şi cea de jos (fig.9). Fabricarea acestui film de grosime
diferită, presupune un proces tehnologic laborios, deoarece unghiul de înclinare este de ordinul
micronilor.
Nippon Seiki a dezvoltat noua generaţie de sisteme HUD bazate pe transmiterea informaţiilor pe
parbriz prin intermediul laserului ce oferă o mai bună culoare, contrast şi claritate a imaginii în
comparaţie cu vechiul sistem, la care proiectarea imaginii se realiza prin intermediul LED-urilor. Noua
unitate HUD bazată pe laser, ar putea intra în producţia de serie în 2009 cu BMW [25].
O altă facilitate oferită de sistemul HUD este ajutorul în vizibilitatea nocturnă.
Acest sistem este numit Night Vision (fig.10.) şi se regăseşte deja pe Cadillac Seville, Volvo
XC 90 şi Lexus RX 330.
Principiul se bazează pe utilizarea unei camere în infraroşu şi reproducerea imaginii pe ecran.
Drumul este filmat cu una din cele două camere în infraroşu, analizat şi apoi proiectat pe parbriz în
timp aproape real, peste care se suprapune vederea reală. Această tehnologie, multiplică distanţa de
vizibilitate nocturnă de 3 ori faţă de raportul de iluminare
convenţională (140 metri) şi permite observarea obstacolului
chiar peste strălucirea (orbirea) unui vehicul care vine din sens
invers.
De asemenea tot în zona confortului vizual, apare şi
necesitatea eliminării unghiurilor moarte, zone ce nu pot fi
detectate în oglinzile exterioare şi care influenţează siguranţa în Fig. 10. Sistemul Night Vision
trafic şi confortul şoferului.
În figura 11 se prezintă unghiurile moarte măsurate cu laserul, pentru un autoturism sport [124].
Astfel, pentru eliminarea unghiurilor moarte şi creşterea
siguranţei în trafic la schimbarea benzilor de rulare, Mercedes-
Benz a dezvoltat sistemul Blind Spot Assist ce vine în ajutorul
şoferilor.
Acest sistem de asistenţă utilizează şase senzori radar care
pot fi găsiţi atât în faţa cât şi în spatele barelor de protecţie
(fig.12). Senzorii monitorizează zona laterală (stânga/ dreapta) şi
din spate a automobilului. Dacă sistemul detectează un alt
autovehicul în zona periculoasă, un simbol de culoare roşie apare
pe suprafaţa oglinzii exterioare. Acest simbol informează şoferul,
că schimbarea benzii de rulare poate fi periculosă. În cazul în care Fig. 11. Unghiurile moarte
şoferul ignoră această atenţionare şi semnalizează, simbolul de măsurate cu laserul
culoare roşie va apărea intermitent şi de de asemenea va fi
completat şi de o atenţionare sonoră.
De asemenea, şi Volvo a introdus un sistem electronic de
asistare a conducerii, care acoperă unghiurile moarte din raza de
acţiune a oglinzilor retrovizoare. Numit BLIS (Blind Spot
Information System), sistemul are o mică cameră montată în
fiecare oglindă laterală, ce trimite semnale luminoase în fiecare
montant. Dacă un autovehicul apare în interiorul celor 9,5 m în
spate şi 3 m lateral, flash-ul luminos îl atenţionează pe conducător.
Pentru creşterea vizibilităţii căii de rulare, cuvintele cheie
Fig. 12. Sistemul Blind Spot
care circulă printre constructorii de automobile sunt: avansat sau
Assist (Mercedes-Benz)
adaptiv pentru sistemul de iluminare frontal, variabilele cheie
fiind: distanţa drumului, tipul drumului, condiţiile de drum şi cerinţele conducătorului. Se urmăreşte
astfel, să se asigure conducătorului automobilului cea mai bună vizibilitate posibilă, prin variaţia
suplimentară a distribuţiei luminilor fără orbirea celorlalţi participanţi la trafic.

101
 Sistemul AFS (Adaptive/Advanced Front-lighting System) – sistemul de lumini frontale adaptive -
este un sistem de iluminare direcţional, care se adaptează automat în funcţie de fiecare situaţie [30, 31].
Denso împreună cu Toyota şi Koito a dezvoltat un sistem inteligent de luminini frontale (AFS),
care dirijează farurile pe direcţie orizontală, în funcţie de unghiul de viraj, viteza automobilului şi asieta
automobilului. Sistemul este compus dintr-o unitate electronică şi un motor de pivotare.
În momentul în care autovehiculul intră în viraj, calculatorul AFS ECU (AFS Electronic Control
Unit) determină unghiul de pivotare al farurilor în funcţie de informaţiile primite, iar în funcţie de
înclinarea autovehiculului, sistemul AFS permite menţinerea neschimbată a farurilor.
Pentru multe faruri de automobile, următoarele funcţii sunt deja disponibile în serie, în kit-ul
constructiv VARILIS® (VARiable Intelligent Light System) de la Hella şi prezintă următoarele opţiuni
[29]:
■ Lămpi de înclinare statice, ca element adiţional la funcţia de fază de întâlnire;
■ Lămpi de înclinare dinamice, care rotesc faza de întâlnire şi / sau de drum (disponibile de la
Hella în variantele: halogen, bi-halogen, xenon, bi-xenon®);
■ Lumini de viraj (iluminare suplimentară pentru virajele strânse şi intersecţii). Pe căile de
rulare şerpuitoare, vizibilitatea poate fi de asemenea mărită până le 50 %, în funcţie de raza curbei.
Sistemele Xenon furnizează cea mai bună lumină, atât din punct de vedere cantitativ cât şi
calitativ. Distribuţia de lumină optimă în toate condiţiile de trafic este garantată de sistemele auxiliare
destinate.
Proiectoarele bi-xenon direcţionale, pilotate de un sistem de avertizare electronic, asigură o
iluminare optimă în curbe. De altfel, imediat ce automobilul întră într-un viraj, traductoarele analizează
bracajul roţilor prin poziţia volanului.
În mod concret, proiectoarele bi-xenon direcţionale sunt alcătuite dintr-un modul eliptic, activ în
poziţia «lumini de întâlnire» şi în poziţia de «drum», precum şi un proiector de «fază lungă» halogen,
cu o suprafaţă complexă, care completează prestaţia de «drum». Totalitatea acestora asigură o
vizibilitate de o calitate foarte bună şi o iluminare optimă în curbe. (fig. 13).

Pentru iluminarea şoselei în

mod optim, proiectoarele pot pivota
orizontal pe un unghi de aproximativ
15° (8° pentru proiectoarele exterioare
în viraj şi până la 15° pentru
proiectorare interioare în viraj).
Iluminând zone aflate cu
precădere în întuneric, aceste
proiectoare ”inteligente” îmbunătăţesc
vizibilitatea pe timp de noapte sau pe
vreme proastă şi permit vizualizarea Fig. 13. Proiectoare bi-xenon directionale
profilului şoselei, reperarea altor
participanţi la trafic şi a eventualelor obstacole – un atu important în materie de siguranţă.
Din ce în ce mai mult, se urmăreşte înlocuirea luminilor de tip halogen şi xenon cu diodele cu
emisie luminoasă, de tip LED (Light Emitting Diode). LED-urile sunt semiconductoare în stare solidă,
care convertesc energia electrică direct în lumină.
Visteon furnizează sistemele de lumini LED, care pot fi utilizate pentru a completa tradiţionalul
bec cu halogen şi becul cu xenon, sau utilizarea exclusivă a lor, prezenând următoarele avantaje:
 Oferă o sursă de lumină redusă, cu implementare flexibilă;
 Un consum de putere redus, în comparaţie cu celelalte soluţii şi protecţie a mediului
înconjurător prin eliminarea mercurului;
 Durată de viaţă ridicată, mai mult de 10000 de ore, cu rezistenţă la şoc şi vibraţii;
 Intensifică lumina albă, având un indice de reproducere a culorii (Color Redering Index), CRI
80 în comparaţie cu CRI 60 pentru HDI/xenon;
 Componentele sistemului de iluminare pe autovehicule respectă standardele internaţionale –
ECE în Europa şi Japonia şi FMVSS în Statele Unite.

102
  Astfel, din 6 aprilie 2005 a intrat în vigoare noul regulament 119/ECE (lumini de viraj) şi
regulamentul 19 ECE (lumini de ceaţă). Aceste regulamente descriu modul utilizării de lumini
de viraj (curbe), în combinaţie cu faza scurtă şi anume:[106]
■ Luminile de viraj aditive sunt aprobate împreună cu faza de întâlnire;
■ Luminile pentru funcţia de viraj este activată pe o parte, stânga /dreapta căii de rulare, în
funcţie de direcţia de deplasare;
■ Lumina de colţ aditivă este activată manual sau automat când virăm;
■ Regulamentul ECE permite acţionarea luminilor de viraj la o viteză de peste 40 km/h;
■ In plus, luminile de viraj sunt activate la inversarea sensului de mişcare.
■ Activarea luminilor de viraj are loc brusc şi este fază de întâlnire când este întrerupt.

Noua legislaţie a fost introdusă în

trei faze, şi anume [25]:
În prima fază, standardele ECE
(R8, R19, R20, R98, R99) după
interpretarea KBA (Federal Office of
Motor Transport, Germany) au
adoptat un sistem a. AFS, prin
acceptarea celor două funcţii
(funcţia de viraj simultan cu lumina
de fază scurtă (fig.14.a);
În cea de-a doua fază, standardul
ECE este extins, intrând în vigoare
farurile direcţionale în
funcţie de calea de b. rulare (fig.14.b),
iar în cea de-a treia fază sistemul AFS
cuprinde următoarele
funcţii: funcţia de viraj, lumini pentru
autostradă, lumini pentru zona urbană
şi lumini pentru căi de drum diferite
(fig.14.c).
c.

Fig. 14. Sistemul de lumini frontale adaptive (AFS)

2. Confortul termic

Confortul termic uman

Senzaţia de confort termic este asigurată pe de o parte, de anumiţi factori legaţi de schimbul normal
de căldură dintre om şi mediul ambiant şi care constituie confortul termic, iar pe de altă parte de
puritatea aerului, nivelul de zgomot, gradul de ionizare a aerului etc.
În prezent, ceerea unui confort termic în habitaclu este unul din cei mai importanţi parametri care
trebuiesc luaţi în calcul, atunci când se proiectează un automobil.
Un mediu se consideră confortabil, dacă tipul de disconfort termic nu există. Prima condiţie de
confort este cea de obţinere a unui mediu termic neutru, pentru care o persoană nu trebuie să simtă nici
prea cald, nici prea frig.
Confortul termic este definit în ISO 7730 ca fiind ”Acea condiţie a minţii care exprimă satisfacţie
faţă de mediul termic”. Este o definiţie pe care cele mai multe persoane o pot agrea, deoarece fiind o
definiţie senzorială şi nu cantitativă, nu poate fi uşor convertită în parametrii fizici.
Evaluarea confortului termic depinde de o serie de parametrii fizici şi nu numai de unul, cum ar fi
temperatura aerului [9].

103
 Astfel, gradul de confort termic pentru o persoană, după P.O. Fanger este influenţat de 6 parametrii,
şi anume:
► factori personali: metabolism, M [met]; izolaţia termică a hainelor Icl [clo];
► parametrii mediului ambiant: temperature aerului, ta [°C]; temperature medie radiantă,
tmr [°C]; viteza aerului, va [m/s]; umiditatea relativă a aerului, RH [%].
Calculul indicilor de comfort PMV, PPD

Conform ISO 7730, combinaţia celor şase parametrii (fig.15) determină gradul general de comfort şi
este exprimat prin indicii PMV (Predicted Mean Vote) şi PPD (Predicted Persentage of Dissatisfied).
Indicele PMV, votul mediu de predicţie, prezice valoarea medie a unei categorii de subiecţi dintr-un
grup de persoane aflaţi într-un mediu dat [9,10].

Temperatura aerului BILANŢUL TERMIC:

Temperatura Medie Căldura internă produsă PMV Radiantă
Umiditatea Relativă Căldura pierdută prin transpiraţie
Viteza aerului Căldura pierdută prin respiraţie
Căldura pierdută prin convecţie
Nivelul activităţii (met) Caldura pierdută prin radiaţie
PPD
Vestimentaţie (clo) Caldura pierdută prin conducţie

Fig 15. Harta confortului termic

Estimarea ratei metabolismului, M

Rata metabolismului este definită, ca fluxul energiei realizat în procesul de oxidare în corpul uman,
raportate la corpul uman şi care depinde de activitatea musculară.
În mod normal, toate activităţile musculare sunt convertite în căldură, dar în timpul unei activităţi
fizice grele, aceasta poate coborâ până la 75%.
Unitatea de măsură pentru metabolism este Met-ul (1 MET = 58 W/ m2 din suprafaţa corpului). O
peroană adultă are o suprafaţă a corpului de aproximativ 1,7 m2. Atunci, o persoană în confort termic cu
un nivel al activităţii de 1 Met, va avea o pierdere de căldură de aproximativ 100 W.
Conform ISO 7730 pentru conducătorul auto, rata metabolismului este de 80 W/m2 (1.38 Met), iar
pentru pasager de 70 W/m2 (1.2 Met).

Estimarea nivelului ”clo”

”Clo” vine de la cuvântul englezesc ”clothing”, îmbrăcăminte, care are rolul de a reduce căldura
pierdută de corpul uman. De asemenea, îmbrăcămintea sau vestimentaţia este clasificată în functie de
valoarea izolaţiei termice.
În mod normal, unitatea de măsură pentru izolaţia termică este unitatea Clo, (1Clo = 0.155 m2
°C/W).
Scala PMV, este scala senzaţie
termice formată din 7 puncte, cuprinsă între
-3 (foarte rece) şi +3 (foarte cald) (fig.16).
Se recomandă, ca indicele PMV să fie
cuprins între -0,5 şi +0,5, ceea ce înseamnă
că mai puţin de 10% reprezinţă un mediu
confortabil. Fig. 16. Scala PMV şi variaţia indicelul PPD funcţie de
În funcţie de valoarea indicelui PMV
PMV, se poate determina şi grafic
procentul de discomfort al unei persoane, prin indicele PPD (Predicted Persentage of Dissatisfied).
Valoarea minimă a indicelui PPD este de 5 %.

104
 Zone de confort

Confortul într-un automobil este considerat optim, în condiţiile în care temperatura variază între
(22 ÷ 25)0C, umiditatea relativă între 30% şi 70%, iar viteza uniformă a aerului de aproximativ 1,25
m/s.
Limitele confortului
funcţie de temperatura
şi umiditatea relativă a
aerului, în stare de
repaus, sunt prezentate
în figura 17 (diagrama
ASHRAE) şi în tabelul
2. [1, 9, 12, 24].
Liniile corespunzătoare
temperaturii efective
delimitează zona de
Fig. 17. Zonele de confort iarnă/vară pe diagrama psihrometrică funcţie
confort (considerând
de temperatura efectivă şi umiditate
temperatura medie
radiantă şi mişcarea aerului constante). De reţinut faptul că liniile temperaturii efective sunt înclinate de
la dreapta spre stânga şi se intersectează cu temperatura aerului după termometrul uscat, pe linia
umidităţii relative de 50%. De asemenea, la temperaturi scăzute liniile temperaturii efective sunt
aproape verticale, iar odată cu creşterea temperaturii, conţinutul de umiditate devine semnificativ şi
astfel apare o înclinare mai pronunţată a liniilor.

Tabel 2

Limita inferioară Limita superioară

Anotimpul Temperatura Umiditatea Temperatura Umiditatea
[0C] relativă [%] [0C] relativă [%]
Iarna 16 - 17 30 - 70 21 - 23.5 30 - 70
Vara 18 - 19.5 30 - 70 23.5 - 26.5 30 - 70

Climatizarea şi condiţionarea aerului în habitaclu:

Ridicarea gradului de confort din habitaclu constituie o sarcină primordială a constructorilor de

automobile şi una din condiţii este de a prevede un sistem de ventilare, încălzire şi climatizare care să
asigure pasagerilor din interiorul automobilului “senzaţia de confort”.
Un sistem de încălzire, ventilare şi climatizare asigură parametrii de confort termic în habitaclul
automobilului, prin intermediul unor circuite de aer care fac posibil schimbul de căldură, necesar pentru
reglarea temperaturii interioare, umidităţii şi cantităţii de aer, precum şi degivrarea suprafeţelor vitrate.
Performanţele sistemului de încălzire sunt guvernate de impunerile legislative reglementate prin
Directiva 78/317 CEE, pentru Comunitatea Europeană şi MVSS 103, pentru SUA.
Sistemul de control climatic al autovehiculului trebuie să realizeze următoarele:
 temperatura aerului interior între 19°C şi 24°C, în regim individual;
 gradul de umiditatea al aerului, între 35% şi 65 %;
 cantitatea aerului adusă din exterior în habitaclu şi pe persoană, în unitatea de timp (minim 30
m3/h);
 viteza aerului în imediata apropiere a pasagerilor, între 0.07m/s şi 0,25 m/s;
 puritatea aerului exterior admis (prin utilizarea unor filtre pentru îndepărtarea particulelor (praf,
polen) şi chiar a mirosurilor din aer).
 nivelul de zgomot, produs de intrarea aerului în habitaclu;

105
  ambianţă calculată, pentru a minimiza stresul şi oboseala conducătorului;
 bună vizibilitate prin suprafeţele vitrate.

Sisteme destinate menţinerii microclimatului din autoturisme:

La ora actuală, în urma cercetărilor efectuate s-au realizat instalaţii de ventilare, încălzire şi
condiţionare a aerului care să satisfacă toate condiţiile necesare unui confort termic în habitaclu.
La orice sistem de ventilare este necesar să se introducă în habitaclu aer (aer refulat, aer
introdus), care să preia nocivităţile în exces (căldură, umiditate, gaze, vapori nocivi şi praf) şi să le
elimine odată cu acesta (aer viciat, aer evacuat).
În funcţie de complexitatea instalaţiei de ventilare mecanică, aceasta poate fi simplă (introducere şi
evacuare) sau combinată (cu încălzire, răcire, uscare sau umidificare).
În general, prin vehicularea mecanică a unui debit de aer se urmăreşte creşterea şi menţinerea unei
temperaturi aproximativ constante, în perioada de iarnă şi limitarea creşterii temperaturii interioare
peste o anumită valoare, în perioada de vară.
Pentru reglarea temperaturii de ieşire a sistemului de încălzire există două concepte:
 controlul încălzirii prin intermediul lichidului de răcire;
 controlul încălzirii prin intermediul aerului.
Sistemul de ventilare şi încălzire nu este capabil să ofere un mediu confortabil din momentul în
care temperatura exterioară depăşeşte 200C.
În ceea ce priveşte instalaţia de climatizare, având rolul de creştere a gradului de confort
al pasagerilor în habitaclu, se deosebeşte de ventilarea mecanică prin faptul că aerului de
ventilare i se pot regla simultan cel puţin doi parametri, astfel încât după dorinţă se poate realiza
încălzirea, răcirea, uscarea şi umidificarea aerului.
Dar cum în habitaclu temperatura este variabilă, este
nevoie de o climatizare automatizată care să
controleze distribuţia aerului şi a debitul ventilat, în
funcţie de starea din exterior (fig.18) [26, 27].
Temperatura de climatizare este calculată în funcţie
de umiditatea şi temperatura exterioară. Cu ajutorul
unui senzor în infraroşu se măsoară temperatura
parbrizului.
Un senzor solar plasat deasupra tabloului de bord
(fig.19), măsoară intensitatea şi direcţia razelor solare.
În funcţie de programul definit, controlul electronic
reglează permanent parametrii sistemului de Fig. 18. Distribuţia aerului în habitaclu
climatizare, pentru obţinerea temperaturii necesare (Renault Vel Satis)
confortului [4, 27].
Spre exemplu, dacă după un viraj la 900,
pasagerii vor fi expuşi direct razelor solare, sistemul
automat de control al climatizării dirijează aerul rece
într-o asemenea manieră astfel încât aceştia să nu
perceapă senzaţia de căldura din exterior. De
asemenea, sistemul sesizează diferenţa dintre zi şi Fig. 19. Senzor solar Saab 9-5
noapte.
Astfel, dacă este noapte acesta este reglat pe o temperatură uşor superioară (cca. 1 0C, după documente
Citroen), la care corpul uman resimte acelaşi confort.
În memoria sistemului electronic de control sunt introduse şi alte funcţii specifice cum sunt
dezgheţarea şi dezaburirea.
Dezgheţare este asigurată prin transmiterea de aer cald către parbriz şi apoi către geamurile laterale.
Simultan sunt conectate sistemele electrice de încălzire ale oglinzilor exterioare şi ale lunetei.
Numeroase autovehicule sunt echipate cu senzori de umiditate (fig.20) ce comandă automat
dezaburirea.

106
 De exemplu, Audi A8 este dotat cu un nou „pachet” de senzori şi anume: senzori de umiditate,
senzori de temperatură, senzori în infraroşu [4,27]. Astfel, un senzor extern urmăreşte temperatura
aerului din exterior şi limitează răcirea aerului climatizat din interior, la valoarea reglată.
Interiorul noului Mercedes-Benz SLK mai este prevăzut
şi cu un sistem de încălzire denumit Airscarf, integrat în
spătarul scaunului (fig.5.4) [23]. Sistemul utilizează materiale
ceramice performante capabile să transmită căldura în câteva
secunde. Airscarf este combinat cu un modul electronic de
control necesar reglări automate a temperaturii. Acest modul, în
funcţie de viteza automobilului şi de datele primite de la
senzorii de temperatură, reglează temperatura dorită, reglare
care constă în modificarea turaţiei ventilatorului ce transmite
aerul cald. Fig. 20.Senzor de umiditate Audi
Noul sistem de ventilarea prin panouri solare se A8
regăseşte pe noile modele Mercedes Classe E şi Volkswagen
Phaeton (fig.21). Aceste panouri sunt amplasate la cele două
extremităţi ale pavilionului şi furnizează energia electrică
pentru alimentarea ventilatoarelor de 24 W.
Sistemele de climatizare moderne pentru automobilele
din clasele superioare folosesc două variante de climatizare
automate, şi anume:
 climatizarea în 2 zone;
 climatizarea în 4 zone; Fig.21. Panouri solare
(Mercedes ClasseLaE)climatizarea în două
partea dreaptă cât şi partea stângă.

a) b)
Fig. 22. Climatizare în 2 zone, Lancia Lybra (a), respective 4 zone, VW Phaeton (b)

Circulaţia şi distribuţia aerului în habitaclu

Aerul exterior este în general captat de la baza parbrizului, într-o zona de suprapresiune dinamică
şi distribuit în habitaclu, conform figurii 23 [7, 9, 27].
Atunci când autovehiculul rulează pe o cale de rulare, se stabilesc zone de presiuni variabile în
funcţie de forma aerodinamică şi viteza de deplasare.
Plasând intrarile de aer într-o zonă lejeră de suprapresiune şi ieşirile într-o zonă de depresiune, se
creează în mod natural o circulaţie de aer în habitaclu suprapusă celei realizate de ventilator.
Captarea aerului este de exemplu realizată în interiorul cutiei de apă situată la baza parbrizului, în
vederea garantării etanşeităţii cu compartimentul motor pentru a evita aspiraţiile mirosului şi aerului
cald.
În figura 24 se prezintă zonele de depresiune şi suprapresiune, ce se formează în interiorul unui
autovehicul aflat în mişcare.
Reciclarea aerului constă în prelevarea aerului din habitaclu şi tratarea termică a acestuia înainte de
reintrarea în habitaclu. Captarea aerului se face în general sub planşa de bord.

107
 Rolul reciclării aerului este următorul:
▪ permite ocupanţilor de a se izola de exterior în
cazul poluării exterioare;
▪ obţinerea mai rapidă de confort în cazurile
extreme de funcţionare; aerul fiind retratat în mod
continuu, eficacitatea sistemului fiind îmbunătăţită
considerabil. Fig. 23. Circulaţia aerului în habitaclu
Utilizarea prelungită a acestei funcţii poate
determina aburirea geamurilor şi de aceea se impune
revenirea la funcţionarea normală, cu aerul din
exterior.

Fig. 24. Repartiţia presiunii în interiorul unui

autovehicul în mişcare

Evacuarea aerului se face, în general, prin

deschizăturile situate în partea din spate a
automobilului, într-o zonă de
depresiune. Aceste zone sunt dimensionate astfel
încât la evacuarea debitului de aer, să nu provoace
pierderea de sarcină care generează creşterea
Fig. 25. Ansamblu cald – rece – ventilaţie presiunii din habitaclu, dăunătoare confortului
pasagerilor.
Distribuţia aerului cald/ rece (în procesul de ventilaţie) în habitaclu se realizează prin intermediul
radiatorului respectiv a evaporatorului. (fig.25).

Reglarea climatizării

Reglarea climatizării şi condiţionării aerului poate fi făcută atât manual cât şi automat.
Se urmăreşte menţinerea unei temperaturi constante în interiorul vehiculului şi respectarea
condiţiilor de confort.
Prin intermediul sistemului de climatizare şi condiţionare a aerului, distribuţia aerului în habitaclu se
poate realiza în patru variante şi anume: ”Single Zone”, ”Dual Zone”, ”Tri Zone”, ”Quad
Zone”(fig.26).
”Single Zone” oferă aceeaşi temperatură în habitaclu, având în schimb avantajul unei construcţii simple
din punct de vedera al canalizaţiilor către faţa şi spate.
”Dual Zone” permite modificarea separată a temperaturii pentru conducătorul autovehiculului şi
pentru pasagerul din faţă.

”Tri Zone” aduce o a treia temperatură oferită de sistemul de încălzire şi condiţionare a aerului şi
distribuită către scaunele din spate ale automobilului.
Prin intermediul sistemului de climatizare şi condiţionare a aerului, distribuţia aerului în habitaclu se
poate realiza în patru variante şi anume: ”Single Zone”, ”Dual Zone”, ”Tri Zone”, ”Quad
Zone”(fig.26).
”Single Zone” oferă aceeaşi temperatură în habitaclu, având în schimb avantajul unei construcţii simple
din punct de vedera al canalizaţiilor către faţa şi spate.

108
”Dual Zone” permite modificarea separată a temperaturii
pentru conducătorul autovehiculului şi pentru pasagerul din
faţă.
”Tri Zone” aduce o a treia temperatură oferită de sistemul de
încălzire şi condiţionare a aerului şi distribuită către scaunele
din spate ale automobilului.
”Quad Zone” are patru zone de temperatură care pot fi
configurate pentru o varietate de autovehicule. Această
varianta prezintă o performanţă în obţinerea unui confort
optim, prin împărţirea habitaclului în patru zone climatice,
unde atât conducătorul autoturismului cât şi fiecare pasager
îşi pot regla temperatura optimă.

Fig. 26. Distribuţia aerului în

habitaclu

Pentru varianta ”Single Zone” distribuirea aerului cald,

respectiv rece se poate realizează conform următoarelor
situaţii:
Fig. 27. Încălzirea aerului Încălzirea aerului (fig.27). În această situaţie aerul
este captat din exterior, iar evaporatorul are temperatura
exterioară deoarece compresorul nu funcţionează. Aerul este
dirijat de voletul de amestec către radiatorul de încălzire (sau
aerotermă).
Răcirea aerului (fig.28). Aerul cald preluat din
exterior traversează evaporatorul. Acesta din urma răceşte
Fig. 28. Răcirea aerului
aerul (compresorul in funcţiune). Vaporii de apă se
condensează pe evaporator. Aerul rece trimis către habitaclu
este complet uscat.
Răcire maximă (fig.29). Voletul de recirculare
selecţionează intrarea aerului în habitaclu. Aerul fiind deja
răcit, trecerea lui din nou peste evaporator va face mai rapidă
răcirea. Acest mod de funcţionare nu poate fi decât temporar
Fig. 29. Răcire maximă (poluare exterioară, căldură mare exterioară,…) deoarece
aerul din interior se va satura de umiditate şi geamurile se vor
aburi.
Dezaburire rapidă (fig.30). Pentru a retrage picăturile fine
de apa condensate de pe suprafeţele vitrate, este recomandabil
a se utiliza climatizarea în funcţia de dezaburire. In acest caz,
vaporii de apă din aer se condensează în contact cu
evaporatorul, apoi aerul este reîncălzit la traversarea prin
Fig. 30. Dezaburire rapidă
aerotermă. Utilizatorul poate ajusta temperatura cu ajutorul
voletului de amestec.
Sistemul de aer condiţionat 4C (4Corner) Climatronic utilizat de VW Phaeton realizează controlul
automat pentru fiecare zonă climatică individuală, prin utilizarea unui număr mare de motoare ce
controlează temperatura, orificiile de aer şi voleţii. De asemenea, controlul adaptiv include, de exemplu
infiltrarea razelor solare, umiditatea şi calitatea aerului.
Modul de transmitere a aerului proaspăt primit din exterior şi distribuit în habitaclu este prezentat în
figura 31, iar în figura 32, este arătată distribuţia aerului în compartimentul motor (VW Phaeton).

109
Prin intermediul ventilatorului
aerul proaspăt este trecut prin
filtrul de polen şi praf şi transmis
evaporatorului. După evaporator
fluxul de aer este pentru prima
dată separat în blocul de
climatizare (climatizor bibloc);
cea mai mare proporţie a
fluxului de aer este transmisă
prin schimbătorul de căldură
(condensor), iar o mai mică
proporţie este trecută prin
schimbătoarele de căldură către
voleţii de aer rece din blocul de
climatizare. Obţinerea valorilor
diferite de temperatură pentru Fig. 31. Transmiterea fluxului de aer din exterior în habitaclu
partea stângă, respectiv dreapta a habitaclului se realizeză prin utilizarea a două schimbătoare de
căldură. Prin intermediul motoventilatoarelor fluxul de aer este trimis în canalizaţiile individuale, iar
pentru încălzirea aerului din canalele prevăzute în stâlpii laterali se utilizează elemente de încălzire
adiţionale.

Fig. 32. Distribuţia aerului în compartimentul motor

(vedere laterală şi de sus VW Phaeton)

În limitele de temperatură şi presiune care se întâlnesc în aria climatizării, presiunea parţială a

vaporilor de apă în aerul umed este aproape nulă în comparaţie cu cea generală, adică presiunea
barometrică şi prin urmare acest amestec, între aerul uscat şi vaporii de apă, poate fi considerat ca un
amestec de gaze perfecte.
După ani de utilizare sau un timp îndelungat de nefuncţionare, pe suprafaţa schimbătorului de
căldură sau a evaporatorului din sistemul de încălzire şi condiţionare a aerului apar a serie de bacterii şi
micro-organisme, care influenţează calitatea aerului din interiorul automobilului. Pentru a evita acest
lucru, unele autoturisme dispun de un sistem automat de pornire al sistemului AC la un interval de timp
stabilit de constructor, chiar şi atunci când automobilul este oprit.

110
 Un sistem de filtrare a aerului de hidrocarburi
(HC) şi de oxizi de azot (NOx), utilizând celule
solare se regăseşte pe Volvo VCC. La fel ca şi Saab,
Volvo pretinde că aerul din oraşele poluate este
murdar, aunci când aerul intră în convertorul
catalitic al automobilului. Aerul intrat în fantă de
ventilaţie a automobilului este condus print-o cutie
cu două filtre către habitaclu, şi astfel furnizează
Fig. 33,.Filtrarea aerului prin intermediul
aerul filtrat pasagerilor (fig. 33) [23].
celulelor solare
Când este plin, filtrul este automat curăţat
print-o încălzire la 150 ˚C, folosind sistemul de evacuare al gazelor. Acest set de hidrocarburi şi oxizi
de azot sunt conduşi către motor, unde hidrocarburile sunt arse în procesul de ardere, iar oxizi de azot
sunt reduşi prin convertorul catalitic.
Acest sistem funcţionează şi când automobilul este staţionat, prin intermediul celulelor solare şi
este denumit ”Ambient Air Cleaner” (www.volvocars.com).
De asemenea, Denso a dezvoltat o tehnologie de
prevenire a mirosurilor neplăcute, denumită Eva-Clean-Coat,
obţinută printr-o tratare tehnologică a suprafeţei
schimbătorului de căldură sau a evaporatorului (fig.34).
Această tehnologie se bazează pe utilizarea unui nou material
din răşină, cu o structură a suprafeţei care nu acumuleză uşor
mirosurile, suprapus peste un strat tratat chimic. În plus, filtrul
de aer ţine praful departe de schimbătorul de căldură, ceea ce
îmbunătăţeşte efectul de inhibare a mirosurilor.
(www.globaldenso.com). Fig. 34. Eva-Clean-Coat (Denso)

Condiţionarea aerului:

Studii stiinţifice conduse de WHO (World Health Organization) au arătat că abilitatea de

concentrare şi reacţie a unei persoane, sunt scăzute atunci când se lucrează sub stres. Căldura reprezintă
un efort pentru corpul uman.
Datorită razelor solare puternice, temperatura din interiorul habitaclului poate creşte cu
aproximativ 15 °C faţă de temperatura mediului ambiant şi în special în zona capului.
Studiile au arătat că o creştere a temperaturii de la 25 la 35 °C reduce senzorul de percepţie şi
puterea de reacţie cu 20%, ce echivalează cu o concentraţie de alcool în sânge de 0.5 ml.
Sistemul de aer condiţionat este un sistem care păstrează temperatura aerului la un nivel
confortabil pentru corpul uman, care contribuie şi la purificarea şi dezumidificarea aerului.
Acestea au ca principiu de funcţionare răcirea aerului prin absorbţia de căldură la vaporizarea
unui agent frigorific.
Astfel de sisteme trebuie să fie capabile să asigure o temperatură confortabilă în habitaclul
automobilului, chiar şi în condiţiile în care temperatura mediului ambiant atinge valori de 40 … 45°C.
Deoarece sistemul este deosebit de complicat constructiv, problema optimizării performanţelor
acestuia trebuie privită numai în corelaţie cu adaptabilitatea şi influenţa acesteia asupra funcţionării
automobilului [9].

Ciclul de funcţionare al sistemului de aer condiţionat

Instalaţiile de condiţionarea a aerului întâlnite pe automobile se bazează pe principiul de
funcţionare al maşinilor frigorifice cu comprimare mecanică.
Sistemele de climatizare pentru autoturisme trebuie să reziste în situaţii dificile. Astfel, dacă un
autovehiculul staţionează mai multe ore în soare, energia primită este de exemplu 1000 W/m2, astfel
temperatura interiorul habitaclului ajunge la 60 ÷ 65 0C. Atunci, climatizarea trebuie ca la temperaturi
de până la 45 0C, să producă în timp scurt o energie de răcire mai mare de 10 kWh.

111
 Pentru a produce răcirea, principiul se bazează pe faptul că la o presiune constantă un gaz
devine lichid, prin scăderea temperaturii sau un lichid devine gaz, prin reducerea presiunii [92]. Deci,
lichidul refrigerent circulă într-un circuit închis, iar starea sa variază în permanenţă între faza gazoasă şi
cea lichidă.
Sistemul are în componenţa sa principalele elemente:
 compresor;
 condensor;
 filtru deshidrator;
 supapă de destindere (detentor);
 evaporator;
 conducte pentru agentul frigorific;
 elemente de comandă şi automatizare.
Procesele fizice utilizate în tehnica frigului sunt transformările de fază (mai ales vaporizarea),
laminarea şi destinderea adiabatică cu cedare de lucru mecanic.
Transportul căldurii de la corpul răcit către mediul ambiant, prin răcirea artificială se realizează
pe baza ciclurilor termodinamice inversate, parcurse de diferiţi agenţi de lucru.
Ciclul frigorific ideal
este ciclul Carnot inversat,
reversibil care permite
evacuarea căldurii de la
corpul răcit către mediul
ambiant, cu un consum
minim de energie.
Pentru evacuarea
în mediul ambiant a
căldurii preluate de la
corpul răcit, este necesară
ridicarea temperaturii
agentului frigorific până la
o valoare cel puţin egală
cu cea a mediului ambiant.
Principiul de
funcţionare a sistemului
de aer condiţionat, Fig. 35. Principiul de funcţionare a sistemului de aer condiţionat
respectiv reducerea
temperaturi exterioare a
aerului de la 35°C la o temperatură de 10°C aer condiţionat, este prezentat în figura 35.
Ciclul de refrigerare este ciclul Carnot inversat al maşinilor termice. Ciclul Carnot prezintă
eficienţa maximă dintre toate celelalte cicluri şi constă din două procese izentropice şi două procese
izotermice. Din acest motiv, ciclul Carnot inversat, reprezintă ciclul ideal de funcţionare a unei maşini
frigorifice sau pompe termice.

Agenţii frigorifici

Agenţii frigorifici sunt substanţe care au temperatura normală de vaporizare ta (la presiunea
normală fizică de 101325 N/m2) cuprinsă între – 130 0C şi + 600C [50];
În funcţie de valoarea temperaturii ta, agenţii frigorifici se împart în trei grupe şi anume:
 cu temperatură înaltă de vaporizare: 00C <ta< 600C;
 cu temperatură medie: -500C <ta< 00C;
 cu temperatură joasă de vaporizare: -1300C <ta< -500C.
Principalii agenţii frigorifici utilizaţi în tehnica frigului sunt:

112
 ▪ Amoniacul (NH3) este utilizat pe scară largă în instalaţiile frigorifice cu compresoare cu piston
şi cu absorbţie, pentru obţinerea unor temperaturi până la –65 0C. Este un gaz incolor, cu miros
pătrunzător, care irită mucoasele, fiind dăunător organismului uman la concentraţii care depăşesc
valoarea admisă de 0,02 mg/l. Amoniacul nu are acţiune corozivă asupra oţelului, dar în prezenţa apei,
corodează cuprul şi aliajele sale.
▪ Freonii sunt derivaţi dublu halogenaţi ai hidrocarburilor saturate (CmH2m+ 2) obţinute prin
înlocuirea parţială sau totală a atomilor de hidrogen cu atomi de clor sau fluor. Ca agenţi frigorifici se
utilizează numai freoni derivaţi din metan şi etan. Prezintă următoarele avantaje: neutralitate chimică,
neinflamabilitate, lipsa pericolului de explozie, toxicitate relativ mică, valoare redusă a exponentului
adiabatic, ceea ce determină temperaturi şi presiuni reduse la sfârşitul procesului de comprimare.
▪ Dioxidul de carbon (CO2) este neutru faţă de metale, nu are miros, fiind relativ nevătămător.
Prezintă ca dezavantaje, presiuni de lucru înalte, punct critic coborât şi temperatură de solidificare
relativ înaltă.
Problemele legate de încălzirea globală şi schimbările climatice, combinate cu includerea HFC-
urilor în Protocolul de la Kyoto ca gaze controlate, obligă constructorii de sisteme de aer condiţionat
pentru automobile să evalueze impactul pe care îl are HFC-134a asupra încălzirii globale şi să dezvolte
strategii de contracarare efective din punct de vedere al costului [32].
Cea mai avantajoasă soluţie de înlocuire a lui R134a cu un refrigerent cu impact redus pentru
încălzirea globală, este utilizarea sistemelor A/C alternative care utilizează refrigerenţi naturali. Există
trei variante care satisfac propunerea Comisiei Europen, din august 2003, şi anume: dioxidul de carbon,
R744 (CO2), HFC-152a şi hidrocarbonul (HC) [21].
În tabelul 3 se prezintă câteva proprietăţi importante pentru refrigerentele alternative care ar
putea fi utilizate la autovehicule [9,21,23].

Tabel 3

Refrigerent R12 R 134a R152a NH3 CO2

Natural ? Nu Nu Nu Da Da
Inflamabil ? Nu Nu Da Da Nu
Toxic ? Nu Nu Nu Da Nu
Capacitate volumică
0.9 (1) 0.9 1.4 6.9
(faţă de R134a)
Temperatură critică [˚C] 112 101 115 132 31
Presiunea de fierbere la 21˚C 5.9 5.9 5.3 8.9 58.7
[bar]

Dintre aceste substanţe, dioxidul de carbon, pare cea mai bună alternativă deoarece este
neinflamabil, non-toxic, încălzire globală redusă (1 kg R134a are acelaşi efect de încălzire cu 1300 kg
CO2), dar prezintă dezavantajul unei capacităţi volumice ridicate.
R152a ar fi o sugestie de înlocuirea a refrigerentului R 134a, deoarece prezintă o reducere a
efectului de încălzire (GWP =140), dar prezintă dezavantajul că este un gaz toxic, inflamabil, capacitate
volumică scăzută.
Sistemele având la bază amoniacul, R152a sau hidrocarbonul au beneficiat de o atenţie redusă
faţă de sistemele cu CO2, din cauza naturii refrigerenţilor. Majoritatea publicaţiilor pe această temă [6]
susţin că o cale de utilizare a hidrocarbonului, R152a sau a amoniacului este în conjuncţie cu sistemul
cu buclă secundară.
Construcţia sistemului de condiţionare a aerului (A/C) cu R134a
Sistemele de aer condiţionat au ca principiu de funcţionare răcirea aerului prin absorbţie de
căldură, la vaporizarea unui agent frigorific.
Deoarece sistemul este deosebit de complicat constructiv, problema optimizării performanţelor
acestuia trebuie privit numai în corelaţie cu adaptabilitatea şi influenţa acestuia asupra funcţionării
automobilului.

113
 Schema de principiu şi de funcţionare a unei instalaţii de condiţionare a aerului utilizată la
autoturisme, cu prezentarea principalelor elemente componente este dată în figura 36 [119].

Fig. 36. Principiul de funcţionare a sistemului AC

1.Compresor; 2. Ambreiaj electric; 3.Condensor; 4. Ventilator auxiliar; 5. Întrerupător
presiune înaltă; 6. Rezervor de fluid cu dezumidificator; 7. Întrerupător presiune joasă; 8.
Întrerupător cu comandă termic; 9. Senzori de temperatură; 10. Suport pentru
acumularea picăturilor de condens; 11. Evaporator;12. Ventilator evaporator; 13.
Întrerupător ventilator; 14. Supapa de destindere (detentorul).

Compresorul

Compresorul este o pompă ce utilizează energia mecanică transmisă de motorul autovehiculului,

pentru a ridica presiunea refrigerantului şi de a întreţine circulaţia acestuia în sistem. Acesta aspiră
gazul la ieşirea din evaporator şi îl transmite condensorului la presiunea necesară de utilizare.
În funcţie de tipul autovehiculelor, cu motoarele cu ardere internă sau hibride, sistemele de
condiţionare a aerului utilizează compresoare mecanice, respectiv electrice.
Tipuri de compresoare utilizate în sistemele de aer condiţionat pentru autovehicule sunt:
 Compresore cu cilindree fixă:
o tip platou oscilant;
o tip spirală (elicoidale);
o tip palete.
 Compresoare cu cilindree variabilă;
o tip platou oscilant cu control intern;
o tip platou oscilant cu control extern.
 Compresoare electrice
 Alte componente ale compresorului:
o ambreiaj electromagnetic;
o element de limitare şi amortizare (damper limiter (DL) pulley), cu rol de protecţie la
suprasarcini.
La majoritatea compresoarelor mecanice, cuplarea şi decuplarea se face prin intermediul
unui ambreiaj electromagnetic.
Noile sisteme de condiţionare a aerului utilizează compresoare fără ambreiaje magnetice, care au
avantajul de reducere a masei şi creştere a durabilităţii.

114
 Noul mecanism de limitare şi amortizare (DL – pulley) oferit de Denso, a fost dezvoltat pentru
îmbunătăţirea calităţii în funcţionare, pentru evitarea şocului de pornire/ oprire a ambreiajului magnetic
din interiorul compresorului de aer condiţionat (A/C). Acesta a fost destinat amortizării fluctuaţiilor de
cuplu a compresorului şi limitare a transferului de cuplu, când compresorul A/C este blocat, prin
utilizarea unor materiale performante care să realizeze mecanismul glisant a funcţiei de limitare a
cuplului.

Sistemul de condiţionare a aerului cu R744 (CO2)

Sistemul de
încălzire şi condiţionare
a aerului al Corporaţiei
Visteon, care utilizează
dioxidul de carbon (CO2)
ca lichid de lucru şi care
poate funcţiona şi ca o
pompă de căldură,
furnizând astfel căldură
suplimentară este
prezentat în figura 37 [4, Fig. 37. Sistem de climatizarea cu CO2 (Visteon)
25, 27].
Chiar dacă
principiul de funcţionare
este identic cu cel al
climatizării
convenţionale, circuitul
are anumite
particularităţi datorită
proprietăţilor intrinseci
ale CO2 (fig.38). Cea mai
semnificativă este
presiunea de lucru mult
mai ridicată de Fig. 38. Schema circuitului A.C. cu CO2 (DENSO)
transformare a stărilor
lichid-gaz.
Un radiator ce corespunde condensatorului clasic construit să suporte presiuni mai mari, răceşte gazul
agent (CO2) trimis de compresor. Presiunea este de 120 † 140 bari, faţă de 12 † 15 bari la instalaţiile
clasice cu freon. Contrar instalaţiilor clasice, gazul nu trece în stare lichidă.
Compresoarele oferite de Visteon, sunt utilizate să deplaseze refrigerentul prin elementele
sistemului de condiţionare a aerului şi din punct de vedere constructiv există două variante şi anume:
compresoare cu cilindree constantă sau variabilă.
Ulterior, gazul este transferat la un schimbător termic intern şi apoi la un detentor, după care se
produce transformarea gazului în lichid. Acest al doilea schimbător termic are rolul de creştere a
coeficientului de performanţă al sistemului.
Evaporatorul, ce determină scăderea temperaturii aerului introdus în habitaclu, de către
ventilatorul unităţii de climatizare CVCA, primeşte un agent refrigerant lichid conţinând mai multă
energie decât la sistemul clasic actual.
În continuare, lichidul trece printr-un acumulator (rezervor), amplasat pe ramura de joasă
presiune, invers circuitului convenţional. Principalul motiv este acela de a evita stocarea, la presiune
foarte înaltă.
Acumulatorul, schimbătorul de căldură intern şi detentorul sunt constituite ca bloc unitar, ceea ce
uşurează montarea pe autovehicul.

115
Sistemul de condiţionare a aerului cu R152a.

Sistemul cu buclă secundară

Sistemul de condiţionare a aerului ce utilizează refrigerentul HFC-152a prezintă caracteristicile

termodinamice similare cu ale HFC-134a, necesitând astfel o schimbare minimă în proiectarea
sistemului.
Cum temperatura şi presiunea de funcţionare a celor două sisteme sunt asemănătoare şi
performanţele sunt comparabile, ori uneori mai bune. De exemplu, pentru HFC-R152a, temperatura
critică este 235,9 ˚F (113,2 ˚C) şi presiunea critică 656 psi (4,52 MPa), comparate cu valorile 214,7 ˚F
(101,5 ˚C), respectiv 589,9 psi (4,06 MPa) pentru HFC-134a. [20].
Pe de altă parte, HFC-R152a este o substanţă inflamabilă şi din acest motiv, apare necesitatea
introducerii unor condiţii de siguranţă adiţionale în legătură cu proiectarea, funcţionarea şi mentenanţa
sistemului.
Utilizarea refrigerentului HFC-R152a în sistemul de condiţionare a aerului pentru automobile
necesită utilizarea buclei secundare. Acest tip de sistem împiedică refrigerenţii să intre în habitaclu.

Descrierea sistemului cu buclă

secundară.

În general, majoritatea
componentelor, amplasare şi funcţionare
este similară între sistemele HFC-134a
şi HFC-R152a. Posibilele excepţii
includ agentul deshidratant utilizat la
HFC-134a care nu poate fi compatibil cu
HFC-152a, precum şi supapa de
destindere (detentorul) care poate fi
optimizată pentru a profita de
proprietăţile termine uşor diferite ale
R152a.
Schema unui sistem cu buclă
secundară este prezentată în figura 39.
Fig. 39. Schema sistemului cu buclă secundară
Deoarece R152a este inflamabil,
cea mai semnificativă modificare o are
evaporatorul care poate necesita modificarea sa, pentru a nu permite amplasarea sa în compartimentul
pasagerilor. Acest sistem, ar necesita un evaporator alcătuit dintr-un schimbător de căldură refrigerent-
lichid în compartimentul motor, care este conectat la o buclă de transfer de căldură secundară, conţinută
dintr-un schimbător de căldură lichid-aer localizat în habitaclu, unde actualul evaporator este amplasat.
Sistemul este compus dintr-un circuit de refrigerent primar constituit din compresor, condensor
şi detendor cuplat cu un circuit de fluid secundar printr-un schimbător de căldură (ex. cristalizator),
(fig. 40) [6,20]

Comparat cu abordarea convenţională cu privire la expansiunea primară sau directă (unde

evaporatorul refrigerentului are loc în schimbătorul de căldură-răcire principal), bucla secundară aduce
siguranţă sistemului printr-un schimb de complexitate crescută, cost şi greutate, determinând astfel
reducerea coeficientului de performanţă (COP).

116
 Pe de altă parte lichidul refrigerent
din bucla secundară, adaugă inerţie
termică sistemului furnizând răcirea
(refrigerarea) sub condiţii de
performanţe reduse (ex. trafic la viteză
redusă) sau în timpul perioadelor când
autovehicule funcţionează cu motorul
la turaţia de mers în gol.
Pentru ca sistemul cu buclă
secundară să fie o alternativă viabilă,
pierderea în performanţe rezultată din
nivelul adăugat de schimbul de
căldură şi cumulat cu pompa, trebuie
să fie minimizată prin selecţia corectă
a refrigerentului secundar şi concepţia Fig. 40. Sistemul de condiţionare a aerului cu R152a
sistemului [5].
Accentul cercetărilor prezente se pune pe evaluarea şi compararea unui sistem cu buclă secundară, cu
sistemul R134a.
Pe baza acestor considerente, Delphi [5] a comparat performanţele unui sistem cu buclă
secundară şi un sistem convenţional ce utilizează R134a şi R152a ca refrigerenţi primari şi un amestec
de 50% etilon glicon şi apă ca refrigerent secundar. Diferitele sisteme sunt comparate în aceleaşi
condiţii de mediu: 38˚C x 40% R.H. şi condiţii de drum: 50Km/h şi turaţia de mers în gol.
Principalele diferenţe dintre cele două sisteme constă în eficienţa schimbătorului de căldură
cuplat faţă de eficienţa evaporatorului în sistemul convenţional. Randamentul general depinde de
capacitatea de transfer de energie de la refrigerentul primar la aer în funcţie de capacităţile fluidului
(ex: refrigerent primar, fluid secundar, aer) şi de eficacitatea schimbătorului de căldură individual.

117
 BIBLIOGRAFIE

[1] Arends, ş.a. – Modified to current ASHRAE comfort zone, 1980.

[2] Candas, V. - The thermal environment and its effects on human, Seminar in Florence 18 –19
November 1999, ISSN 1401-4963;
[3] Costlow, T. - Shifting into active mode, automotive engineering, June 2007, http.//.www. aei-
online.org;
[4] Gazeau Y. - La climatisation, écologique grâce au CO2…, auto –innovations, novembre, 2003 ;
[5] Ghodbane, M - An Investigation of R152a and Hydrocarbon Refrigerants in Mobile Air Conditioning;
Delphi Harrison Thermal Systems, SAE Technical papers series, 1999-01-0874.
[6] Ghodbane, M - On Vehicle Performance of a Secondary Loop A/C System, Delphi Harrison Thermal
Systems, SAE Technical papers series, 2000-01-1270;
[7] Gogano,PH., Semeniuk,B.,ş.a. – Rie ter ultra light: une avancée majeure dans l‟allégement de
l‟insonorisation automobile, Ingénieurs de l‟Automobile, janvier- février, 2001 ;
[8] Hafner, A., Nekså, P., Pettersen J. - Life Cycle Climate Performance (LCCP) of Mobile Air-
Conditioning Systems with HFC-134a, HFC-152a and R-744, MAC-Summit 2004, Washington.
[9] Mariana IVǍNESCU, Ion TABACU – Confortabilitate şi ergonomie, Editura Universităţii Piteşti,
2007, ISBN 978-973-690-730-2,
[10] Ivănescu M., Neacsu C., Tabacu T., Tabacu St., - The human thermal comfort evaluation inside the
passenger compartment, FISITA 2010 World Automotive Congress, Budapest, Hungary;
[11] Ivănescu M., Tabacu St., Tabacu I., S. Parlac - The Influence of the Air Velocity and Humidity on the
Thermal Human Comfort of Passenger Compartment, FISITA 2008 World Automotive Congress,
Munich, Germany, 2008
[12] Radu Gh. Ispas, N. – Calculul şi construcţia instalaţiilor auxiliare ale autovehiculelor,
Universitatea Braşov, 1988.
[13] Wang, M., ş.a. – Air conditioning system head pressure spike during vehicle acceleration, Delphi
Harrison Thermal System, S.A.E. 2000.
[14] * * * AUTO VOLT Electronic – Le contrôle électronique la climatisation,
no. 788/ mai 2002;
[15] * * * ATZ Mercedes – Benz E –Classe;
[16] * * * ATZ VW Phaeton Innenraum, juli 2002;
[17] * * * System Partners ATZ – Kuhlen und Heizen mit Naturlichem
Kaltemittel CO2.
[18] * * * CONDIZ - a program for the simulation of automotive air
conditioning systems – S.A.T.E;
[19] * * * Regulament 119/ ECE …..
[20] * * * Mobile air conditioning systems – Direct emissions technology assessment, California
Environmental protection agency air resources board, August 6, 2004.
[21] * * * HFC-152a Secondary loop vehicle A/C systems, Report of the 14–15
August 2007 U.S. EPA Workshop;
[22] * * * Climatisation, Equipement de confort, Association Nationale Pour la
Formation Automobile, Edition 2002 - http.//.www. educauto.com;
[23] * * * Colecţia de reviste ‚’ AutoTechnology’’, 2002 – 2007;
[24] * * * SAE Automotive Engineering, 2004 – 2007;
[25] * * * Colecţia de reviste ”Automotive Engineer”, 2002 -2007;
[25] * * * http.//. www. visteon.com;
[26] * * * http.//.www.renault .com;
[27] * * * http.//.www.auto–innovations.com;

118
[28] * * * http.//.www.delphi.com;
[29] * * * http.//.www.hella.com;
[30] * * * http.//.www.denso.com;
[31] * * * http.//.www.visteon.com;
[32] * * * http.//.www.volvocars.com;

119
 4.ECHIPAMENTE DE TESTARE ȘI DIAGNOSTICARE
PENTRU AUTOVEHICULE

1. GENERALITĂȚILE PROCESULUI DE DIAGNOSTICARE A AUTOVEHICULELOR

Prin diagnosticare se înţelege determinarea stării tehnice a unui mecanism dat fără a-l demonta
şi stabilirea categoriilor de lucrări necesare (reparaţii, întreţineri tehnice, etc.) care pot asigura starea
bună a autovehiculului în limitele parcursului dintre controale, precum şi conducerea proceselor
tehnologice de întreţinere şi reparaţie a acestora.
Elaborarea unui sistem de diagnosticare a unui agregat sau mecanism oarecare de autovehicul
înseamnă punerea în evidenţă a legilor de variaţie a parametrilor stării tehnice a obiectului
diagnosticării şi adaptabilitatea acestuia la control, alegerea parametrilor de diagnosticare, determinarea
caracteristicii variaţiei acestora şi relaţiilor lor cu parametrii de stare ai obiectului, stabilirea valorilor de
normativ ale parametrilor de diagnosticare, stabilirea procesului de punere a diagnosticului, alegerea şi
fundamentarea tehnico – economică a metodelor corespunzătoare şi a mijloacelor de măsurare şi
stabilirea procedurii optime sau a algoritmului de diagnosticare. Elementele sistemului de diagnosticare
sunt detaliate în fig. 1.1

Sistem de diagnosticare la bord externă

obiectul diagnosticării algoritmi de aparatură de

parametri de
diagnosticare diagnosticare diagnosticare

mijloace şi metode de
diagnosticare
manuale de utilizare a
mijloacelor de
diagnosticare

documente de diagnosticare şi scheme de organizare

organizare tehnică
documentaţie tehnologică
specialişti în domeniu

Fig. 1.1. Sistemul de diagnosticare a autovehiculelor

Modificarea stării tehnice a obiectului exprimată prin parametrii de diagnosticare şi indicatorii

de cod determină şi mijloacele de diagnosticare, de întreţinere tehnică şi reparaţie şi regimurile de
desfăşurare ale acestora, iar numărul de autovehicule al unei unităţi şi planul anual de exploatare al
autovehiculelor influenţează formele organizatorice adoptate pentru efectuarea lucrărilor de
diagnosticare.
Astfel se pot întâlni următoarele forme organizatorice:
- diagnosticarea pe linie în flux, presupune existenţa unei unităţi de lucru independente cu standuri
universale în vederea efectuării unei verificări complexe după criterii bine stabilite la agregatele şi
mecanismele autovehiculelor. Linia de diagnosticare devine justificată din punct de vedere economic
în cazul unui fond ridicat de autovehicule ce va fi deservit şi se realizează amortizarea cheltuielilor de
investiţii relativ mari;
- diagnosticarea pe standuri de probă care, din punct de vedere organizatoric, se intercalează în
procesul tehnologic al reviziilor tehnice. Se înlesneşte executarea unor verificări complexe, la unul sau
mai multe agregate;

120
- diagnosticarea pe posturi de lucru, se integrează tot în procesul tehnologic al reviziei tehnice, dar
presupune efectuarea de verificări speciale la o anumită unitate funcţională a autovehiculului după
criteriile stabilite în procesul tehnologic al locului de muncă. Acest tip de diagnosticare s-a dovedit cel
mai eficient în procesul tehnologic al lucrărilor de mentenanţă, contribuind direct la creşterea
productivităţii muncii, la reducerea cheltuielilor de investiţii, necesitând un spaţiu de muncă mic.
În funcţie de aceste forme de organizare a diagnosticării, sistemul de diagnosticare este
reprezentat în mod sintetic în fig. 1.2.

Diagnosticarea
autovehiculelor

Teste, măsurători

Diagnosticare Diagnosticare
totală parțială

Control final

Revizie tehnică
programată

Fig. 1.2. Organizarea procesului de diagnosticare

Aceste tipuri de diagnosticare sunt:

- cu caracter comercial, în perioada de garanţie, pentru a satisface pretenţiile beneficiarilor. În acest
caz diagnosticarea poate să fie totală sau parţială, în funcţie de dorinţa clienţilor, şi poate fi efectuată
chiar în momentul vânzării în vederea diagnosticării calităţilor autovehiculelor;
- cu caracter de depanare, în vederea stabilirii în mod activ a cauzelor şi locului defectărilor în
procesul de mentenanţă;
- cu caracter de control final, la terminarea operaţiilor de întreţinere tehnică sau la reparaţii curente;
- cu caracter de verificare a stării tehnice, la sistemele şi mecanismele care condiţionează siguranţa
circulaţiei (se efectuează în cazul lucrărilor de control şi întreţinere zilnică);
- cu caracter de verificare a stării tehnice periodice stabilită. De obicei se execută în cadrul lucrărilor
de revizii tehnice sau în cadrul reviziilor anuale.
Pentru studiul stării principalelor elemente este comod din punct de vedere metodic ca obiectul şi
elementele procesului de diagnosticare să fie considerate sub două aspecte: în primul rând, ca sistem de
caracteristici fizice şi în al doilea rând, ca modele matematice de reprezentare a modificării acestuia în
procesul de exploatare a autovehiculelor.
1.1. Sistemul de diagnosticare tehnică. Definiții
Suportul diagnosticării îl constituie efectuarea de încercări pentru măsurarea sau determinarea
parametrilor caracteristici în diferite condiţii de funcţionare, activitate care presupune achiziţia,
procesarea şi interpretarea datelor obţinute, precum şi prezentarea rezultatelor aferente.
Datorită faptului că motorul cu ardere internă este sursa energetică a autovehiculului, acesta
fiind supus unui complex de solicitări, rezultă că resursa funcţională a autovehiculului este determinată
de resursa motorului. Este evident că, în cazul încercării motoarelor în alte condiţii decât cele de

121
laborator – în teren de exemplu, măsurarea parametrilor precizaţi este foarte greoaie, dacă nu
imposibilă. În aceste condiţii, trebuie stabiliţi parametrii care vor fi măsuraţi în funcţie de scopul
propus, a aparaturii utilizate şi configurarea lanţului de măsurare. Condiţiile de măsurare din teren
impun aparaturii o serie de condiţii: robusteţe, rezistenţă la şocuri şi vibraţii, condiţiile de mediu
(temperatură, umiditate, praf) să influenţeze cât mai puţin rezultatele măsurării, să fie uşor de amplasat
pe autovehicul, etc.
Un aspect definitoriu al activităţii de diagnosticare este acela că depistarea cât mai timpurie a
unor eventuale defecţiuni va reduce atât consecinţele ce ar putea decurge din neremedierea imediată a
acestora, cât şi costurile intervenţiilor ulterioare necesare. În consecinţă, situaţia ideală este aceea a
supravegherii permanente a sistemelor automobilului aflat în funcţiune şi semnalarea promptă a
defecţiunilor încă din faza lor incipientă de manifestare.
Dotarea automobilelor actuale cu un mare număr de echipamente electronice de supraveghere,
control şi reglare poate conduce, în unele cazuri, la interferarea acţiunii unora dintre ele, producând
stânjenirea reciprocă sau, mai grav, alterarea, pe anumite perioade de timp, a funcţionării unora dintre
ele, situaţie ce poate fi asimilată stării de defecţiune. Toate acestea au făcut ca, în paralel cu
preocupările pentru realizarea unor automobile cât mai performante şi cu un nivel de fiabilitate
superior, să se dezvolte strategia, tehnicile şi aparatura de diagnosticare a lor.
Dacă ar fi să definim operaţiunea de diagnosticare, o primă formulare ar consta în determinarea
stării tehnice a unui mecanism dat fără a-l demonta şi stabilirea categoriilor de lucrări necesare
(întreţineri tehnice, revizii, reparaţii, etc.) care pot asigura starea bună a autovehiculului în limitele
parcursului dintre controale, precum şi conducerea proceselor tehnologice de întreţinere şi reparaţie a
acestora. Fundamentul teoretic al diagnosticării îl reprezintă complexul de legităţi şi principii pe baza
cărora se formează sistemul de diagnosticare şi în care intră următoarele elemente independente:
obiectul diagnosticării, parametrii de diagnosticare şi omul.
Elaborarea unui sistem de diagnosticare a unui agregat sau mecanism oarecare de autovehicul
înseamnă punerea în evidenţă a legilor de variaţie a parametrilor stării tehnice a obiectului
diagnosticării şi adaptabilitatea acestuia la control, alegerea parametrilor de diagnosticare, determinarea
caracteristicii variaţiei acestora şi relaţiilor lor cu parametrii de stare ai obiectului, stabilirea valorilor de
normativ ale parametrilor de diagnosticare, stabilirea procesului de punere a diagnosticului, alegerea şi
fundamentarea tehnico–economică a metodelor corespunzătoare şi a mijloacelor de măsurare şi stabilire
a procedurii optime sau a algoritmului de diagnosticare.
Pe lângă aceasta, pentru organizarea sistemului de diagnosticare a stării autovehiculelor, trebuie
stabilite regimurile, tehnologia şi interacţiunile dintre acest sistem şi celelalte sisteme şi subsisteme ce
condiţionează procesul general de utilizare a autovehiculelor.
Se poate spune că sistemul de diagnosticare a stării autovehiculelor este un subsistem în cadrul
mentenanţei autovehiculelor, fiind organic legat de procesele tehnologice de întreţinere tehnică şi
reparaţie a acestora.
În ultimul timp s-a observat o diversificare a sistemelor inteligente de diagnosticare. Aceste
sisteme sunt folosite într-o varietate mare de domenii ca: echipamente de diagnosticare a defecţiunilor
(la autovehicule, avioane, etc.), diagnosticare medicală, evaluare financiară şi chiar evaluare şi
acreditare de credite, identificarea problemelor de soft şi hard precum şi defecţiunile circuitelor
integrate, probleme ale echipamentului electric, mecanic şi electronic, sisteme de detectare a avariilor
în obţinerea energiei nucleare, exploatări petroliere, prospectare, studii seismice etc. În ciuda marii
varietăţi de abordări şi tehnologii folosite în descrierea atâtor sisteme, există problema clasificării în
funcţie de originea (provenienţa) acestora: sarcina de a atribui mărimii de intrare (de exemplu o
imagine, un set de observaţii) aceeaşi categorie sau clasă.
Sistemele de diagnosticare se clasifică după simptomele observate ca şi după începutul câtorva
probleme specifice (clase de diagnosticare), în timp ce performanţele sistemelor notificate se clasifică
după remedierea corectivă sugerată.
În dicţionarul Webster putem găsi câteva variante de definire a diagnosticării. Diagnosticarea
este definită ca:
1. actul sau procesul care decide natura defecţiunii sau a problemei prin examinarea simptomelor;

122
2. o analiză şi examinare atentă a factorilor care încearcă să explice sau să înţeleagă ceva, un lucru (de
exemplu diagnosticarea economiei);
3. o decizie sau o opinie bazată pe o aşa-zisă examinare;
4. o scurtă descriere ştiinţifică pentru clasificarea taxonomică (cu caracter relativ).
Suportul diagnosticării moderne îl constituie efectuarea de testări pentru măsurarea sau
determinarea parametrilor caracteristici în diferite condiţii de funcţionare, activitate care presupune
achiziţia, prelucrarea şi interpretarea datelor obţinute, precum şi prezentarea rezultatelor aferente. Din
acest punct de vedere, funcţionarea motoarelor cu injecţie de benzină, ca rezultat al cercetărilor
ultimilor ani în domeniu, a beneficiat de o serie de îmbunătăţiri datorate atât nevoii de creştere a
performanţelor acestora, cât mai ales cerinţelor impuse în domeniul poluării atmosferice. Motorul cu
control electronic al funcţionării răspunde în acest mod nevoilor utilizatorului privind performanţele
automobilului, economia de carburant fiind în acest caz un factor determinant. Cât priveşte nivelul
emisiilor de gaze poluante, motorul cu injecţie de benzină dispune de o serie de senzori ce
monitorizează funcţionarea câtorva sisteme, reuşind în acest mod să răspundă cerinţelor impuse de
legislaţia în vigoare.

1.2. Importanța diagnosticării în cadrul lucrărilor de mentenanţă a autovehiculelor

O importanţă majoră în exploatarea eficientă a parcului de automobile prezintă reducerea la

minimum a cheltuielilor de întreţinere tehnică şi reparare, concomitent cu realizarea unui rulaj mediu
între căderi cât mai ridicat, precum şi menţinerea unor înalţi indici ecologici şi de securitate a
circulaţiei. Acest lucru a impus crearea de sisteme rapide şi eficace pentru verificarea şi aprecierea
stării tehnice a mijloacelor de transport în vederea asigurării unei fiabilităţi operaţionale înalte. Aceste
sisteme sunt proprii mentenanţei preventive.
Necesitatea introducerii diagnosticării în cadrul lucrărilor de mentenanţă se justifică chiar prin
rezultatele obţinute de unele întreprinderi de transporturi auto care au adoptat un sistem eficient de
diagnosticare tehnică. Necesitatea adoptării sistemului de diagnosticare a stării autovehiculelor în
cadrul lucrărilor de mentenanţă este condiţionată de tendinţa de reducere a cheltuielilor materiale în
sfera exploatării tehnice şi de posibilitatea dirijării individuale a stării tehnice a autovehiculelor cu
ajutorul aparaturii de diagnosticare realizate în ultimii ani, pentru că oferă posibilitatea îndeplinirii cu
succes a misiunilor primite.
Procesele de diagnosticare se compun din operaţii de determinare a stării tehnice a obiectului la
un moment dat (diagnosticarea propriu - zisă) şi din determinarea stării tehnice în care s-a aflat obiectul
în trecut (retrospecţia).
Sistemul de bază al diagnosticării este reprezentat de prima parte a acestuia, adică de stabilirea
stării tehnice a obiectului. Al doilea element permite stabilirea periodicităţii operaţiilor de diagnosticare
şi astfel garantarea stării bune a obiectului în intervalul de timp dintre controale. Al treilea element al
diagnosticării îşi găseşte utilitatea, de exemplu, în cazurile când trebuie puse în evidenţă cauzele
căderilor de avarie ale mecanismelor autovehiculelor.
Odată cu introducerea pe scara largă a sistemului de diagnosticare în cadrul lucrărilor de
mentenanaţă, a devenit posibilă aprecierea cât mai exactă a stării mecanismelor, determinarea mai
precisă a eficienţei lor, prognoza funcţionarii fără căderi, evitarea operaţiilor profilactice premature şi
reducerea riscului de căderi.
Pe plan mondial, necesitatea introducerii sistemului de diagnosticare este văzută prin prisma
diferenţelor mari apărute între sfera lucrărilor de mentenanţă a autovehiculelor şi sfera producţiei
acestora care foloseşte din plin toate realizările ştiinţei şi tehnicii moderne, diagnosticarea fiind unul din
mijloacele de apropiere a nivelelor de dezvoltare a acestor două sfere.
De asemenea, tehnica diagnosticării este văzută ca un mijloc important de reducere a
necesarului de mecanici auto de înaltă calificare, de reducere a staţionărilor şi a cheltuielilor pentru
reparaţii şi, nu în ultimul rând, un mijloc de economisire a carburanţilor şi lubrifianţilor.
În stabilirea rolului şi locului diagnosticării tehnice în cadrul lucrărilor de mentenanţă trebuie să
se pornească de la ideea de bază conform căreia diagnosticarea nu este un proces de producţie de sine
stătător, ci doar un mijloc eficient de obţinere şi prelucrare a informaţiei despre starea tehnică a

123
autovehiculelor. Aceste informaţii pe care le oferă diagnosticarea permit optimizarea regimurilor de
control regulamentar, sortarea operativă a materialului de reparaţie şi de întreţinere a autovehiculelor şi
verificarea calităţii întreţinerii tehnice a reparaţiilor curente efectuate, adică permite dirijarea în mod
complet a stării tehnice.
Scopul diagnosticării la reparaţie este de a evidenţia cauza defectărilor sau avariilor, stabilirea
procedeelor cele mai eficiente pentru înlăturarea lor; localizarea defecţiunilor în agregatul sau
mecanismul respectiv, cu indicarea volumului lucrărilor de demontare parţială sau totală. Locul pe care
trebuie să-l ocupe diagnosticarea în cadrul procesului tehnologic de întreţinere tehnică şi de reparaţie
curentă a autovehiculului depinde de: periodicitatea raţională a diagnosticării, cheltuielile minime
pentru asimilarea procesului de diagnosticare şi tehnologicitatea acestuia, adică adaptabilitatea la
efectuarea diagnosticării în cadrul întreţinerii tehnice şi a reparaţiei curente.

2. PARAMETRUL DE DIAGNOSTICARE. GENERALITĂȚI

Elementul cel mai important al unui sistem de diagnosticare îl constituie parametrii de

diagnosticare, deoarece ei influenţează întreaga structură a sistemului, determinând şi caracteristicile
celorlalte părţi componente ale acestuia.
Automobilul constituie un complex de piese organizate în substructuri succesive sau în paralel,
a căror funcţionare depinde de interaţiunea dintre ele sau cu mediul exterior. În timpul proceselor de
lucru aceste substructuri suferă modificări continue sau discrete, trecând astfel prin diverse stări care
reprezintă abateri mai mult sau mai puţin importante de la starea iniţială. Astfel de modificări sunt de
natură dimensională şi de formă mecanică (densitate, elasticitate), de structură chimică, fizică, electrice
sau complexe. Ele se pot schimba cantitativ prin schimbarea valorică a unor parametri care
caracterizează starea organului sau structurii respective (sistem, instalaţie, mecanism etc.), numiţi
parametri de stare. De cele mai multe ori însă determinarea valorică exactă a acestor parametri nu este
posibilă, ceea ce îngreunează sensibil operaţiunile de determinare a stării tehnice sau chiar le face
imposibile. De aceea trebuie să se recurgă la un procedeu de stabilire indirectă a stării tehnice a
maşinilor prin aprecieri indirecte, operând cu alte mărimi, dependente într-un anumit fel de parametrii
de stare şi măsurabile pe o cale oarecare. Valoarea acestor parametri, numiţi parametri de diagnosticare,
constituie exprimarea cantitativă a manifestării exterioare a mutaţiilor survenite în structura
ansamblului maşinii şi deci a modificării parametrilor de stare ai acesteia.
Automobilul, ca şi subansamblele sale, constituie structuri funcţionale caracterizate de anumite
procese de ieşire fundamentale sau auxiliare. De pildă grupul piston-cilindru are ca proces funcţional de
bază producerea de lucru mecanic util, dar pe lângă acesta mai apar şi alte procese auxiliare parazite:
încălzire, fum la evacuare, zgomote (bătăi), arderea uleiului din sistemul de ungere, modificarea
presiunii de compresie, scăpări de gaze în carter ş.a. De notat că, de cele mai multe ori, astfel de
procese însoţitoare nu apar în cazul sistemelor cu stare tehnică bună sau se produc cu o intensitate
neglijabilă, accentuându-se numai în cazul producerii defecţiunilor. în multe cazuri apariţia lor nu este
legată implicit de înrăutăţirea parametrilor tehnici de exploatare ai maşinii, dar constituie indiciul sigur
al existenţei defecţiunilor. Intensitatea desfăşurării acestor procese este determinată de starea tehnică a
pieselor care constituie acest grup: pistonul, segmenţii şi cilindrul, adică de parametrii săi de stare:
jocul dintre piston şi cilindru, jocul axial al segmenţilor în canale, fanta segmenţilor, elasticitatea şi
integritatea lor.
Aceste mărimi nu pot fi măsurate direct din exterior, fără demontarea motorului. Dar
intensitatea proceselor fundamentale şi auxiliare poate fi precizată cantitativ indirect prin următoarele
mărimi: puterea, consumul de combustibil şi de lubrifiant, densitatea de fum în gazele de evacuare,
concentraţia de particule metalice din ulei, debitul şi presiunea gazelor scăpate în carter, presiunea în
cilindru la finele compresiei, scăpările de aer, intensitatea natura zgomotelor (bătăilor) - mărimi
măsurabile fără demontarea motorului şi care constituie parametrii de diagnosticare ai grupului piston-
cilindru.
Aşadar, parametrii de diagnosticare pot fi împărţiţi în trei clase.
Parametrii care ţin de procesele de lucru fundamentale şi care determină funcţionarea obiectului
diagnosticării; pentru automobile astfel de parametri sunt: puterea motorului, consumul de combustibil,

124
spaţiul de frânare, deceleraţia, gradul de patinare a ambreiajului, temperatura lichidului în sistemul de
răcire etc. Aceşti parametri dau informaţii globale asupra stării tehnice generale a automobilului sau a
unora din ansamblele sale; de aceea ei servesc pentru aşa-numitul proces de diagnosticare generală a
maşinii în care se urmăreşte determinarea stării generale a maşinii fără localizarea precisă a defectelor.
Diagnosticul în cursul unor asemenea teste este de tipul "corespunzător-necorespunzător" pentru
exploatare. De regulă, diagnosticarea generală dă verdicte de funcţionabilitate a automobilelor sub
raportul cerinţelor privind economia de carburant şi lubrifiant, securitatea circulaţiei şi normele
ecologice de poluare complexă (chimică, optică şi acustică).
O a doua grupă de parametri de diagnosticare derivă din fenomenele care însoţesc procesele
fundamentale, de exemplu: vibraţii, zgomote, modificări chimice etc. Această categorie dă informaţii
mai înguste, dar capabile să restrângă aria de investigaţie precizând locul defecţiunii. De aceea ea este
folosită în cercetarea amănunţită a ansamblelor şi pieselor vehiculului în procesul denumit
diagnosticare pe elemente.
Diagnosticarea pe elemente succede, de regulă, pe cea generală, atunci când diagnosticul
acesteia a fost "necorespunzător" şi urmăreşte să determine exact starea tehnică a ansamblelor (motor,
transmisie, frâne, etc.), subansamblelor sau chiar organelor, precizând şi necesitatea de întreţinere şi
reparaţie.
Acelaşi caracter îl au şi parametrii geometrici, care constituie a treia grupă de parametri de
diagnosticare, din rândul lor făcând parte cursa liberă, jocul axial, jocul radial, coaxialitatea,
paralelismul, diferite unghiuri etc. Parametrii geometrici dau informaţii foarte limitate, dar concrete
asupra stării tehnice a organelor aflate în conlucrare (interacţiune).

2.1. Caracteristicile parametrilor de diagnosticare

Univocitatea exprimă caracterul legăturii dintre parametrii de stare şi cei de diagnosticare.

Legătura este univocă, atunci când unei valori a unui parametru de stare îi corespunde o singură valoare
a parametrului de diagnosticare. Univocitatea se traduce prin condiţia matematică a creşterii sau
descreşterii monotone a parametrului de diagnosticare. În caz contrar, unei valori a parametrului de
diagnosticare îi corespund mai multe stări tehnice dintre care unele pot ieşi din domeniul limită
admisibil în exploatare fără ca factorul de diagnosticare să semnalizeze aceasta. Se înţelege că valoarea
unui astfel de parametru de diagnosticare este scăzută.
Sensibilitatea unui parametru de diagnosticare reprezintă variaţia sa specifică atunci când
valoarea parametrului de stare respectiv s-a modificat elementar..
Informativitatea parametrului de diagnosticare exprimă probabilitatea stabilirii diagnosticului
tehnic exact prin folosirea acestui parametru. Informativitatea este expresia complexităţii legăturilor
dintre parametrii de stare şi cei de diagnosticare; ea este maximă în cazul legăturilor simple, când
valoarea unui parametru de diagnosticare este determinată de un singur parametru de stare, ca şi atunci
când acelaşi parametru de stare determină valorile mai multor parametri de diagnosticare.
Stabilitatea (repetabilitatea) parametrului de diagnosticare este determinată de abaterea maximă
a mărimii acestuia faţă de valoarea sa medie în cazul repetării probelor în aceleaşi condiţii de testare; un
parametru de diagnosticare este cu atât mai valoros, cu cât repetabilitatea sa este mai mare, deci cu cât
valorile obţinute sunt mai grupate.
Există şi alte caracteristici ale parametrilor de diagnosticare cu influenţă directă asupra
sistemului de diagnosticare respectiv; acestea sunt cheltuielile specifice impuse de măsurarea
parametrului de diagnosticare, tehnologicitatea determinării parametrului respectiv.
Alegerea parametrilor de diagnosticare din totalitatea parametrilor disponibili se face folosind
criteriile enumerate mai sus. Stabilirea numărului total de parametri de diagnosticare ai unui sistem are
loc pe baza unei scheme în care sunt figurate legăturile structurale dintre sistem şi mărimile fizice cu
ajutorul cărora se pot face aprecieri cantitative asupra proceselor principale şi auxiliare. În cazul
ansamblului fus-lagăr (fig. 2.1) ales ca sistem structural, parametrii care caracterizează starea tehnică
sunt jocul radial şi diametrul fusului.

125
 Obiectul diagnosticării Ansamblul fus-lagăr

Parametru de stare Diametru fusului,

joc radial
Uzura fusului
Defecte posibile
Griparea lagărului
Principale: susţinerea fusului si rotirea uşoară
Procese de ieşire Secundare: deplasarea radială a fusului,
bătăi, zgomot, încălzire
Intensitatea şi caracterul vibraţiilor,
Spectrul vibraţiilor,
Parametrii de Temperatura lagărului,
diagnosticare Presiunea uleiului,Prezenţa particulelor metalice în ulei
Fig. 2.1. Parametrii de diagnosticare ai ansamblului fus – lagăr

2.3. Valorile caracteristice ale parametrilor de diagnosticare

În timpul exploatării structura sistemului este afectată, în general, doar de componentele de

structură care se modifică, adică de toate elementele sale cu excepţia dispunerii generale. În timpul
exploatării nu apar modificări de structură privind poziţia reciprocă a pieselor, dar se modifică forma si
dimensiunile unora dintre aceste piese (grosimea garniturilor discurilor de fricţiune, forma arcurilor),
pot apărea modificări legate de uzura canelurilor, a rulmentului de presiune, fapt ce afectează
interacţiunea normală dintre aceste piese. În ansamblu, toate aceste modificări se traduc prin
schimbarea stării tehnice a agregatului respectiv.
Starea tehnică a acestuia se poate aprecia prin valorile parametrilor săi de stare, care în timpul
exploatării suferă modificări permanente, continue sau discrete. Variaţiile continue sunt determinate de
uzura normală, de îmbătrânirea materialelor, de coroziune etc. şi urmează o evoluţie corespunzătoare
modului propriu de desfăşurare a acestor procese. Folosind instrumentajul statistic, teoria fiabilităţii
încadrează modificarea parametrilor de stare în legi probabilistice cu ajutorul cărora se poate opera
folosind metode matematice, clasice sau combinate cu aparatura electronică de calcul.
Modificările discrete ale parametrilor de stare ai maşinilor sunt provocate fie de acţiunea
distructivă prilejuită de unele condiţii de exploatare neglijentă (cum sunt şocurile, izbirile), fie de
existenţa unor defecte ascunse de fabricaţie sau de reparaţie. Căderile provocate de astfel de cauze nu
respectă o lege determinată şi de aceea evoluţia lor nu poate fi exprimată matematic, motiv pentru care
ele ies de sub incidenţa diagnosticării.
Exploatarea şi întreţinerea necorespunzătoare ale maşinii (folosirea unor materiale de reparare
improprii, nerespectarea periodicităţii operaţiunilor de întreţinere tehnică şi de reparaţii curente, reglaje
defectuoase, regimuri termice si de solicitare mecanică exagerat de înalte etc.) imprimă o uzură
accelerată a pieselor şi agregatelor maşinii, dar cu caracteristici evolutive generale asemănătoare
proceselor de uzură normală.
Aşadar, în cazul uzurii, fie normală, fie forţată, un parametru oarecare de stare are o variaţie
continuă, în timpul căreia el ia diferite valori. În mulţimea acestora se disting trei niveluri care
corespund la trei stări caracteristice ale autovehiculului. Prima dintre acestea este proprie maşinilor
(subansamblu, piesă) noi sau ieşite din reparaţie capitală; valorile parametrilor de stare corespunzătoare
acestui nivel se încadrează în limitele de toleranţe ale proceselor respective de fabricaţie sau reparaţie
prevăzute în documentaţie tehnică. Aceste valori se numesc nominale sau iniţiale şi se stabilesc, de
regulă, după terminarea perioadei de rodaj al autovehiculului.
După un timp de exploatare oarecare, parametrii de stare suferă modificări care, fără a produce
căderea autovehiculului, afectează obiecţional starea sa tehnică şi provoacă apariţia unor efecte

126
simptomatice secundare cum ar fi: zgomote, fum la evacuare, creşterea concentraţiei de agenţi poluanţi
sau a temperaturii, scăderea puterii, majorarea consumului de combustibil.
Vehiculul poate fi exploatat în continuare chiar în prezenţa acestor manifestări până la
următoarea întreţinere tehnică planificată, dar starea sa tehnică nu mai pate fi considerată ca fiind bună.
Valoarea parametrului de diagnosticare care limitează exploatarea vehiculului se numeşte admisibilă şi
se realizează după un rulaj.
Exploatarea vehiculelor după atingerea acestei situaţii este legată de creştere riscului de
producere a avariilor, a căror probabilitate creşte cu rulajul şi atinge nivelul maxim după parcurgerea
rulajului l, când parametrul de diagnosticare se situează la nivelul limită Sl.
Această situaţie corespunde scoaterii din funcţiune a piesei, agregatului sau maşinii în
ansamblu, adică piesa lor în afara domeniului de funcţionabilitate.
Prin urmare un autovehicul, un subansamblu sau o piesă pot să se afle în trei grupuri
caracteristice de stări: bună şi în stare de funcţionabilitate; necorespunzătoare şi în stare de
funcţionabilitate; necorespunzătoare şi în stare de nefuncţionabilitate.
În concluzie, starea tehnică necorespunzătoare a unui autovehicul este provocată de producerea
unor defecţiuni de genuri şi intensităţi diferite la unul sau mai multe din subansamblurile sau piesele
sale. Uneori o defecţiune nu face ca maşina să devină nefuncţională, dar neremedierea ei operativă
poate sfârşi cu producerea unei căderi (rupere, gripare, spargeri), adică un eveniment tehnic care duce
la imobilizarea vehiculului.

3. CONTROLUL INTELIGENT AL MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Exprimarea de „control inteligent” apare din ce în ce mai frecvent în literatura de specialitate.

Problema definirii conceptului de „control inteligent” este încă o problemă de actualitate. În mai 1993,
Comitetul Tehhnic pentru Controlul Inteligent al IEEE Control Systems Society a format un grup de
lucru menit să stabilească ce atribute pot fi înglobate în aria controlului inteligent, cum pot fi
recunoscute astfel de sisteme şi cum se deosebesc de sistemele de control convenţional şi totodată să
identifice acele probleme pentru soluţionarea cărora doar tehnicile de control inteligent dau rezultate.
Termenul de control convenţional sau tradiţional este folosit pentru a defini teoriile şi
procedurile dezvoltate în ultimele decenii de conducere a sistemelor dinamice a căror coportare este
descrisă prin ecuaţii diferenţiale sau cu diferenţe finite. Acest cadru matematic nu este totdeauna
acoperitor.
Este de înţeles că termenul de „control” din sintagma „control inteligent” are un înţeles mult
mai larg decât în sintagma „control convenţional”. Mai întâi, procesele conduse pot fi descrise nu
numai prin modele de sisteme de ecuaţii diferenţiale ci şi prin modele de sisteme cu evenimente
discrete sau prin modele hibride care includ ambele tipuri de reprezentări. Acest fapt a condus la teorii
de conducere hibridă care studiază procese dinamice continue prin tehnica automatelor finite şi a
maşinilor secvenţiale de stare. Şi obiectivele controlului inteligent sunt în mod corespunzător mai
generale.
Astfel, un sistem de control inteligent a autovehiculelor include un sistem de control
convenţional al direcţiei, frânării transmisiei, motorului etc. şi poate fi descompus într-o serie de
taskuri de control convenţional: sesizoare de distanţă, viteză, acceleraţie/deceleraţie, turaţii etc. care
împreună să ducă la controlul inteligent al deplasării pe o anumită traiectorie. Pentru a ajunge la acele
performanţe, controlerul inteligent trebuie să facă faţă la o serie situaţii cu incertitudine (incomplet
definite) cărora un controler clasic, chiar adaptiv, nu le-ar face faţă.
Atingerea obiectivelor chiar de incertitudine parţială duce la necesitatea asocierii în cadrul
controlului inteligent a procedurilor de diagnoză, reconfigurare dinamică, adaptare şi instruire. Putem
afirma cu certitudine că aria controlului inteligent este interdisciplinară, combinând metode şi proceduri
din teoria sistemelor, ştiinţa calculatoarelor, inteligenţa artificială, comunicaţii pentru atingerea
obiectivelor.
Un sistem de control inteligent trebuie conceput astfel încât să atingă în mod autonom obiective
de nivel ridicat, chiar în condiţiile înn care modelul de instalaţie sau de proces condus şi chiar structura

127
şi obiectivele sistemului nu sunt complet definite, fie datorită cunoaşterii parţiale, fie datorită
schimbărilor menţionate. Dintre atributele sistemelor inteligente putem aminti:
- adaptarea şi instruirea (instruirea trebuie privită ca un mecanism de stocare a cunoştinţelor (datelor)
despre lumea exterioară şi de însuşire a unui mod de comportare referitor la acestea);
- autonomia şi inteligenţa; un sistem este autonom dacă are capacitatea de a acţiona corect în condiţii
incomplet definite fără intervenţe tehnică pe o perioadă mare de timp.
- structurarea şi ierarhizarea.

3.1. Structura sistemului de control inteligent

În marea majoritate a cazurilor, un sistem de control inteligent este conceput astfel încât să
poată fi instruit în condiţii de mediu simulat. Acest lucru este cu atât mai pregnant cu cât multitudinea
de situaţii ce pot apare în exploaterea autovehiculelor este foarte greu, dacă nu imposibil, de reprodus
experimental. De aceea, proiectarea şi testarea structurii de control este recomandabil să se facă într-un
mediu de simulare care să permită reproducerea oricărei combinaţii posibile de factori interni şi externi.
Pornind de la acestă idee, în fig. 3.1 este prezentată o structură sistemică foarte generală, în care
blocul de control este conectat la o serie de modele de simulare a comportamentului autovehiculului.
Autovehiculul propriu-zis este reprezentat prin trei blocuri model: modelul structurii mecanice,
modelul motorului, ecuaţiile de mişcare. Ultimul bloc se presupune că reprezintă modul real de
comportare a autovehiculului în deplasare şi ca atare informaţia ce caracterizează acest model este
furnizată sub forma unor mărimi de reacţie celor două blocuri esenţiale ale structurii autovehiculului:
modelul motorului şi modelul structurii.
Informaţia privind starea procesului controlat este oferită de modelul senzorilor. Intrarea în
modelul senzorilor este asigurată de modelul ecuaţiilor de mişcare, iar în cazul real de senzorii montaţi
pe autovehicul.
Într-o situaţie asemănătoare cu modelul senzorilor se află modelul perturbaţiilor, cu precizarea
că modelul senzorilor se află bine conturat în timp ce modelul perturbaţiilor nu pot fi prea uşor
sistematizate şi nici nu pot fi evaluate toate situaţiile posibile.

Sistem de control Structura mecanică

inteligent (transmisie,
direcţie, frânare)
Motor

Ecuaţii de
Senzori funcţionare Perturbaţii

Fig. 3.1. Sistem inteligent de control

3.2. Funcţiile de autodiagnosticare a sistemelor inteligente de control

Cale mai bune rezultate în depistarea defecţiunilor imediat după apariţia lor constituie supravegherea
permanentă a funcţionării sistemelor automobilului, ceea ce presupune dezvoltarea unor tehnici şi
echipamente de diagnosticare la bord. Evoluţia acestora a fost şi este strâns legată de evoluţia
construcţiei automobilului. Astfel, apariţia sistemelor comandate de microprocesoare a permis o lărgire
considerabilă a numărului de obiective urmărite şi a numărului de parametri instalaţi şi analizaţi.
Sistemele electronice ale motorului (aprindere, injecţie, distribuţie, răcire), transmisiile automate cu
supraveghere şi comandă electronică, sistemele motopropulsoare de evitare a patinării roţilor aflate în
regim de tracţiune, sistemele de frânare cu evitarea blocării roţilor, sistemele de direcţie şi suspensiile
asistate de microprocesoare sunt prevăzute cu propriile sisteme de supraveghere şi control, necesare

128
funcţionării algoritmilor de autoreglare, dar care poate fi utilizate şi pentru a semnala apariţia vreunei
defecţiuni, chiar în faza sa incipientă.
Informaţiile captate de lanţurile de măsură respective sunt prelucrate şi stocate în memoria
calculatorului de bord care, în cazul depăşirilor normale ale parametrilor măsuraţi, avertizează
automobilul asupra defecţiunii. Într-o reprezentare simplificată, autodiagnosticarea automobilului se
poate organiza ca şi diagnosticarea în general: pentru verificări simple, cu ajutorul echipamentelor de
care automobilul dispune la bordul său, sau cu ajutorul standurilor, pentru teste sumare sau complexe
(fig. 3.2).

Diagnosticarea automobilelor

la bord

pe stand
teste sumare

teste detaliate

Fig. 3.2. Procesul de diagnosticare a autovehiculelor

Sistemele de control şi reglare asistate de microprocesor la bordul automobilului oferă posibilitatea

efectuării unor operaţiuni de diagnosticare în perioadele intermitente în care microprocesorul nu este
complet ocupat cu rezolvarea celulelor necesare funcţionării propriu-zise a sistemului respectiv.
Schema de principiu a acestei activităţi este prezentată în fig. 3.3.
Element de comandă
Senzor Actuator

Mărimi de referinţă Memorare

(program specific) erori

Fig. 3.3. Diagnosticarea la bordul autovehiculului

Atunci când este detectată o defecţiune, informaţia este stocată în memorie sub forma unui număr
corespunzător codului de defecţiuni conceput de constructor. În acelaşi timp, la tabloul de bord este
activat un avertizor optic sau sonor şi este afişată defecţiunea produsă (fig. 3.4, tabel 3.1).

Fig. 3.4. Lămpi martor de defect sau funcționare

129
 Tabel 3.1

Defect:
Servodirecţie,electromecanică,
Lumina de
blocare electronică a coloanei
drum aprinsă
volanului
Defect:
Defect la servodirecţie electromecanică,
sistemul de evacuare al blocare electronică a coloanei
gazelor volanului, nu continuaţi
deplasarea !!

Sistemul de Defect la frâna de

preîncălzire pornit staţionare

Defect la comanda
Defect la alternator
motorului (m.a.s.)

Lămpile de ceaţă Defect la filtrul diesel

aprinse pentru particule

Lumini de semnalizare Presiunea din pneul unei roţi este

(stânga) aprinse necorespunzătoare

Temperatura lichidului de
răcire - ridicată Garnituri de frână
Nivel lichid de răcire - uzate
scăzut

Nivelul lichidului pentru

Rezerva de combustibil –
spălarea parbrizului -
mică
scăzut

Presiunea uleiului motor -

Uşă sau uşi deschise
scăzută

Nivelul uleiului motor –

Portbagaj deschis
scăzut

Acţionarea frânei de Acţionarea frânei de

serviciu serviciu

130
 Sistem de tensionare a
Sistem airbag defect
centurilor de siguranță defect

Puneţi centura de Defecţiune în sistemul de

siguranţă antiblocare a roților

Lipsă lichid de frână,

Programul electronic de
frână de parcare acţionată,
stabilitate (ESP) defect sau
defect la frâna de parcare,
deconectat
defect la frâna de staţionare

Sistemul de control
Capotă motor
automat al vitezei de
deschisă
croazieră acţionat

Defect la lămpile electrice

Lumini de semnalizare
sau defect în sistemul de
(dreapta) aprinse
iluminare

Universitatea din Karlsruhe, Germania și firma Bosch, a conceput şi realizat un nou tip de legătură de
comunicaţie la automobile, denumită “controller area network”- CAN - care susţine prelucrarea
informaţiilor, în paralel, în controlerii distribuiţi în structura automobilului. CAN oferă mecanismele de
bază pentru sincronizarea proceselor de manipulare corectă a datelor.
Pentru fiecare mesaj este creat un obiect de comunicare care cuprinde următoarele: indentificatorul,
precizând numele şi ruta mesajului; segmentul de control, conţinând toată informaţia de control;
segmentul de date. În fig. 3.5 este prezentată amplasarea unei astfel de reţele în structura unui
autoturism.

BUS 1 cablul GMP,

ABS/ASR/ESP,
controlul transmisiei
BUS 2 cablul multimedia,
unitatea principală de
afișaj radio, pilot automat

BUS 3 cablul caroserie,

pilot de parcare,
unitățile de control uși

Fig. 3.5. Arhitectura rețelei CAN pentru un autovehicul

CAN bus este o aplicație a unei abordări cunoscută sub numele de multiplexaj și care constă în
racordarea aceluiași cablu (bus) cu un număr mare de calculatoare care vor comunica printr-un tur de
rol. Această tehnică elimină nevoia de a cabla linii dedicate pentru fiecare informație ce trebuie să
tranziteze (conexiune punct cu punct). Cu cât un sistem (autovehicul, avion, rețea telefonică, etc.)

131
atinge un anumit nivel de complexitate, abordarea punct cu punct devine imposibilă datorită cantității
mari de cablaj de instalat și de costul său (în masă, materiale, oră de manoperă).
Introducerea cablurilor multiplexate (în principal CAN-ul) în autovehicul avea obiectivul de a reduce
cantitatea cablurilor din autovehicul (există până la 2 km de cablu per autovehicul), dar a permis în
special explozia numărului de calculatoare și senzori distribuiți în tot autovehiculul și deci prestații
aferente (scădere de consum de combustibil, depoluare, securitate activă / pasivă, confort, detectarea
defectelor, etc.), toate acestea fără creștere prea mare a lungimilor cablate. Pentru moment există două
norme care acoperă partea a doua a modelului OSI (Open Systems Interconnection):
- CAN standard sau CAN 2.0 A: cu un identificator de obiecte codate pe 11 biți, care permite
acceptarea teoretică de până la 2048 tipuri de mesaje (limitate la 2031 pentru motive istorice),
- CAN extins sau CAN 2.0 B: cu un identificator de obiecte codate pe 29 biți, care permite acceptarea
teoretică de până la 536 870 912 tipuri de mesaje. Aceste două norme sunt compatibile, adică este
posibil ca într-o aceeași rețea să circule mesaje urmănd norma 2.0 A și mesaje aparținând normei 2.0 B.
În ceea ce privește plajele fizice, există mai multe norme aplicabile, însă doar două sunt cel mai
frecvent utilizate:
- 11898 – 2, ce privește CAN High Speed,
- 11898 – 3, pentru CAN Low Speed Fault Tolerant,
Pentru CAN High Speed norma ISO 11898 – 2 recomandă vitezele următoare în funcție de lungimea
cablului și de sarcinile capacitive, astfel: 1 Mbit/s → 60 m, 500 Kbit/s →150 m, 100 Kbit/s → 1000 m,
20 Kbit/s → 1200 m. BUS Can a fost normalizat cu norma ISO 11898.

3.3. Diagnosticarea pe stand a autovehiculelor

Diagnosticarea automobilelor la stand a cunoscut în ultimii ani, asemănător diagnosticării la bord, o

evoluţie complexă, orientată pe mai multe direcţii: tehnici, echipamente, organizare. Având în vedere
că la ora actuală se află în utilizare automobile cu date de fabricare şi, implicit, niveluri de evoluţie mult
diferite, activitatea de diagnosticare la stand trebuie să facă faţă tuturor situaţiilor. În general pentru
autovehicule care nu dispun de sisteme electronice de control şi autotestare dezvoltate, procesul de
diagnosticare decurge în etape succesive (fig. 3.6).
Într-o primă fază se execută o verificare a stării tehnice generale a sistemului testat. Răspunsul este
de tip binar: corespunzător - necorespunzător. În primul caz, automobilul nu mai este reţinut, el
întorcându-se la activitatea specifică; în a doua situaţie, sesiunea de diagnosticare continuă cu refacerea
componentelor sistemului, în scopul localizării şi identificării defecţiunii.

Diagnosticarea stării
tehnice generale

corespunzător se întoarce la utilizare

necorespunzător diagnosticare a componentelor sistemului

localizare, identificare şi
remediere defecte

se întoarce la utilizare

Fig. 3.6. Pașii procesului de diagnosticare

Aparatura utilizată la astfel de verificări este, de regulă, prevăzută cu sisteme de măsură cuplate
la un microprocesor. Acestea prelucrează informaţiile primite la traductoare şi senzori şi conduce

132
acţiunile necesare procesului de diagnosticare. În acest fel se creează posibilitatea configurării unui
sistem expert de diagnosticare. Principalul avantaj pe care îl aduce un astfel de sistem constă în modul
corespunzător, uniform şi eficient de aplicare a criteriilor de decizie sau a strategiilor de dezvoltare a
unor probleme.
Sistemul de diagnosticare primeşte informaţii atât de la sistemul de testat prin lanţurile de
măsură, cât şi de la operatorul uman prin tastatura calculatorului. Sistemul prelucrează în mod logic
datele cu ajutorul unui program de control în concordanţă cu setul de reguli stocate în memoria sa
internă. Rezultatul final al diagnosticării constă într-o evaluare a problemelor şi a procedurilor de
reparare.

3.5. Diagnosticarea la bordul autovehiculului

Sistemele electronice ale motorului (aprindere, injecţie, distribuţie) transmisiile automate cu

supraveghere şi comandă electronice, sistemele moto-propulsoare de evitare a patinării roţilor,
sistemele de direcţie şi suspensiile asistate de microprocesoare sunt prevăzute cu propriile sisteme de
supraveghere şi control necesare funcţionării algoritmilor de autoreglare, dar care pot fi reglate pentru a
semnaliza apariţia vreunei defecţiuni, chiar în faza sa incipientă.
În ceea ce privește componența sistemului de control o importanță deosebită o are conlucrarea
unității electronice de control cu senzorul și ulterior cu elementul de execuție (actuatorul). Senzorul sau
traductorul este elementul care preia informații legate de presiune, temperatură, debit de aer,
concentrație de oxigen, etc. și le transformă în semnale electrice. Autovehiculul modern poate avea în
construcție tipurile de senzori prezentați în fig. 3.7.

senzor de senzor de debit de senzor de poziție senzor de viteză

presiune aer, MAF sensor unghiulară arbore cotit a roții

senzor de detonație senzor de presiune senzor de turație motor, senzor de oxigen,

knock sensor absolută, MAP sensor RPM sensor (sondă lambda)

senzor de poziție senzor de senzor de viteză

clapetă de accelerație temperatură motor de deplasare

Fig. 3.7. Tipuri de senzori

Unitatea electronică de control (ECU – electronic control unit) este unitatea principală a
sistemului de comandă și control care gestionează funcționarea corectă a sistemului preluând și
analizând semnalele electrice de la senzori, acționând apoi pentru reducerea noxelor, a consumului de
combustibil, pentru creșterea siguranței și confortului în deplasare. Unitatea electronică de control se
prezintă în figura 3.8.

133
 Fig. 3.8. Unitatea electronică de control - ECU

Actuatorul este direct raspunzător de transformarea semnalului electric preluat de la unitatea

electronică de control și în acțiune mecanică asupra componentelor sistemului vizat. Actuatorul poate fi
motor pas cu pas, electromagnet sau electrovalvă (v. fig. 3.9). Cele mai bune rezultate în depistarea
defecţiunilor imediat după apariţia lor o constituie supravegherea permanentă a sistemelor
autovehiculului, ceea ce presupune o dezvoltare a unor tehnici şi echipamente de diagnosticare la bord.

Fig. 3.9. Tipuri de actuatori

Diagnosticarea se realizează cu ajutorul unor testere electronice specifice dotate cu programe de

funcționare specializate pentru diferite mărci și modele de autovehicule; un exemplu este dat în figura
3.10.

134
 Fig. 3.10. Tester de diagnosticare

Diagnosticarea la bord sau OBD este un termen generic care se referă la capabilitatea autovehiculului
de a se autodiagnostica și de a raporta defectele găsite. Sistemele OBD dau acces proprietarului de
autovehicul sau diagnosticianului la ”starea de sănătate” a subsistemelor acestuia. Vechile sisteme OBD
ar fi iluminat în mod simplu o lampă indicator de functionare necorespunzătoare (MIL – malfunction
indicator light) dacă o problemă ar fi fost detectată – dar nu ar fi oferit nicio informație despre natura
sa. Sistemele moderne OBD utilizează comunicații prin canale super digitale standardizate oferind date
în timp real caracteristice unor coduri de diagnosticare a defectelor (DTC – diagnostic trouble codes),
putând astfel să fie identificate rapid și remediate.
În ceea ce privește interfețele standard acestea au evoluat cunoscându-se următoarele tipuri de
interfețe: OBD 1, OBD 1.5, OBD 2, EOBD, EOBD 2, JOBD.

OBD 1.5 OBD 2

Fig. 3.11. Conector OBD

În cazul conectorului OBD 2, semnificația pinilor 1 – 16 este următoarea: 1, 3, 8, 9, 11, 12, 13 –

neutilizat, 2 – linie de comunicație (conform standard SAE J1850), – neutilizat, 4 – masa șasiului, 5 –
masa semnalului, 6 – semnal high, 7 – semnal K-line (confrom standard ISO 9141-2), 10 – linie de
comunicație, 14 – semnal low (standard CAN), 15 – semnal L-line, 16 – alimentare 12V. După cum se
poate observa se alocă prini pentru alimentare la tensiune de 12V (pinul 16), respectiv pentru
alimentarea la masă (pinul 4 sau pinul 5). Existența a doi pini alocați pentru conectarea la masă se
explică prin tendința constructorilor de a nu raporta tensiunea de alimentare de referință a
autovehiculului la o masă a caroseriei, ci la o masă controlată electronic. Au apărut din ce în ce mai
multe autovehicule în cazul cărora sistemele electronice de preciziei realizează alimentarea cu ”+” și ”-
” prin calculatorul autovehiculului, valorile fiind astfel bine controlate, iar diferența de potențial este
aceea de care componenta electronică are nevoie pentru o funcționare corectă. Revenind la sistemul
OBD, existența celor doi pini apare din necesitate unui pin pentru masa caroseriei (pinul 5 – chassis
ground), iar celalalt pin pentru masa electronică (pinul 5 – signal ground).
motor sisteme / componente
individuale

P0303 cilindrul nr. 3

cod de defect SAE defect în sistemul de

(poate fi înlocuit cu aprindere (poate fi înlocuit
1 – cod de defect cu 1 – măsurare amestec
producător) carburant, 2 – defect în
sistemul de injecție, 4 –
defect în sistemul de
evacuare, etc.)

Fig. 3.12. Caracterele unui cod de defect după standardul J2012

135
 În funcţie de complexitatea testerelor de diagnoză auto defectele sunt afișate sau chiar
imprimate. Când se detectează un defect, acesta este afișat sub forma unui cod. Interpretarea codurilor a
fost stabilită de Societatea Inginerilor de Automobile (SAE - Society of Automotive Engineers), astfel,
de exemplu, standardul J2012 pentru utilizarea codurilor OBD-2 din 5 caractere (o literă si patru cifre).

3.6. Semnificația codului VIN

VIN este abrevierea expresiei ”număr de identificare al vehiculului”. Numărul de identificare al

unui vehicul reprezintă codul său de identificare (amprenta autovehiculului), diferenţiindu-l de
milioanele de autovehicule existente în utilizare. Actualmente numărul de identificare este compus din
17 caractere, prezentând unicitatea autovehiculului, fabricantul acestuia, oferind în acelaşi timp o
metodă de obţinere de informaţii despre autovehicul, din momentul ieşirii din fabrică şi până la casarea
acestuia. Fiecare caracter are o semnificaţie specifică, şi anume: primul caracter identifică ţara unde
autovehiculul a fost fabricat; al doilea caracter specifică numele companiei care a fabricat autovehiculul
respectiv: al treilea caracter indică tipul autovehiculului sau fabricantul autovehiculului; grupul
caracterelor 4 - 8 dezvăluie caracteristicile autovehiculului; al nouălea caracter este un caracter de
control al acurateţei numărului de identificare a autovehiculului, verificând numerele anterioare ale
acestuia; al 10 – lea caracter prezintă anul de fabricaţie a modelului autovehiculului; al 11 – lea caracter
dezvăluie informaţii despre fabrica unde a fost construit autovehiculul; grupul caracterelor 12 – 17
indică secvenţele de producţie ale autovehiculului, aşa cum au decurs în fabrica constructoare, pe linia
de producţie (fig. 3.13)

Fig. 3.13. Identificarea caracterelor V.I.N.

Numărul de identificare al autovehiculului se foloseşte pentru urmărirea datelor în care s-au

realizat reviziile tehnice sau invocări de garanţie tehnică, furturi şi asigurări ale autovehiculului.
Numărul de identificare al autovehiculului poate fi găsit în următoarele locaţii: partea stângă a
volanului, proximitatea coloanei de direcţie, pe bord, lângă parbriz, proximitatea portierei
conducătorului auto sau postului de conducere, documente de garanţie sau service planul
autovehiculului, compartimentul motor.

4. DIAGNOSTICAREA MOTORULUI CU ARDERE INTERNĂ

Diagnosticarea m.a.i. presupune determinarea unor mărimi de a căror valoare depinde starea tehnică
a elementelor componente ale acestuia. Parametrii de diagnosticare sunt: puterea efectivă a motorului,
consumul de combustibil, nivelul de zgomot și gradul de poluare.
Diagnosticarea după puterea efectivă se poate realiza prin determinarea directă a puterii
motorului pe stand sau prin procedeul de suspendare a funcţionării cilindrilor motor. Determinarea
directă a puterii motorului se face pe standurile de încercări dinamice a automobilelor, această
metodă facilitând în mod obiectiv introducerea unor aproximări. Scăderea puterii este un efect al uzurilor

136
ce apar în procesul de exploatare şi a pierderilor în transmisie. Diagnosticarea prin suspendarea
funcţionării cilindrilor se bazează pe punerea în evidenţă a rezistenţei interne create de unul sau mai mulţi
cilindri la scoaterea din funcţiune a unui cilindru (sau mai multor cilindri) prin întreruperea aprinderii
sau alimentarii. Aparatele destinate diagnosticării, după acest principiu, au de regulă două indicații: de
turaţie și de variaţie procentuală a acesteia. Dacă variatiile procentuale de turaţie între cilindri nu
depăşesc 5 %, se consideră în stare tehnică corespunzătoare. În caz contrar se investighează cauzele care
duc la funcţionarea defectuoasă a cilindrilor la care s-a constatat cea mai mică reducere de turaţie. La
m.a.c. apar dificultăţi în aplicarea metodei, deoarece nu se poate măsura turaţia arborelui motor pe cale
stroboscopică ci numai pe cale mecanică. În domeniul determinarilor se limitează la zona de turaţie în
care regulatorul este activ. Scoaterea din funcţiune a unui cilindru, inseamnă reducerea turaţiei şi
regulatorul pompei de injecţie va spori debitul injectat, mărind momentul motor restabilind echilibrul
funcţional. Singura metodă de măsurare este măsurarea deplasării cremalierei pompei de injecţie cu un
comparator montat la capătul liber al cremalierei.

Consumul de combustibil este un parametru de apreciere generală a stării tehnice a motoarelor în

decursul procesului de exploatare sau după efectuarea reparaţiilor la mecanismul motor şi instalaţia de
alimentare. Uzura normală a mecanismului motor, dereglările care se produc la instalaţia de alimentare
cu combustibil şi echipamentul electric de aprindere provoacă creşterea consumului de combustibil
raportat la unitatea de parcurs.

Ansamblul de sunete emise de motor are o plajă largă de frecvenţe şi intensităţi. In afara
zgomotului produs de contactul pieselor aflate în mişcări reciproce, existând zgomotele produse de
frecările între piese, curgerea fluidelor de lucru (aer, lichide de racire, ungere etc.), funcţionarea
ventilatorului, oscilaţiile gazelor în colectoarele de admisie şi evacuare, procesele de ardere normală sau
detonantă. Uzura suprafeţelor în contact şi modificările de formă ale pieselor, provoacă variaţia
intensităţii zgomotelor în sensul amplificării odată cu creşterea jocurilor. Prin urmare, măsurarea
intensitătii şi analiza frecvenţelor zgomotelor produse de motor, oferă un mijloc de diagnosticare
generală sau pe elemente a motorului, la regimurile caractersitice de funcţionare ale motorului dinainte
stabilite.

Nivelul general de zgomot, ca parametru de diagnosticare generală a motorului, se poate determina

cu ajutorul stetoscopului auto sau cu sonometrul (fig. 4.1). Pentru eliminarea gradului de reflexivitate a
mediului şi pentru a reduce influenţa pereţilor reverberatori, distanţa de plasare a microfoanelor
sonometrelor în jurul motorului nu trebuie să depăşească 25 - 30 cm. Limita admisibilă a nivelului de
zgomot se situează între 60 - 100 dB, valorile mai ridicate fiind valabile pentru motoare diesel.

Fig. 4.1. Dispozitive pentru măsurat nivelul de zgomot

137
 Diagnosticarea în funcţie de gradul de poluare constă în determinarea nivelului noxelor de gaze
arse. Aparatele folosite se numesc: analizor de gaze pentru m.a.s. şi opacimetru pentru m.a.c.
Analizorul de gaze (fig. 4.2) este un aparat pentru măsurărea emisiilor poluante rezultate în
urma arderii benzinei în m.a.s. Compoziţia gazelor arse eşapate este dependentă de sarcina motorului,
de gradul de uzură al acestuia şi de raportul aer / benzină ( λ - factorul lambda). Analizoarele de gaze
măsoară cele patru componente de bază ale gazelor evacuate: CO, CO2, O2, HC. În urma arderii rezultă
componente toxice ca: CO, HC, NO2.
Sonda lambda sau senzorul de oxigen măsoară cantitatea de oxigen din gazele de evacuare ale
motorului. Factorul lambda indică abaterea amestecului aer / benzină a motorului faţă de amestecul
teoretic aer / benzină (14,7 Kg aer la 1 Kg benzina) necesar unei arderi complete. Calculatorul
autovehiculului folosește semnalele primite de la sonda lambda ajustând amestecul în vederea obținerii
valorii ideale. Amestecul stoechiometric este corespunzător factorului λ = 1; pentru λ, < 1, amestecul
este bogat; pentru λ > 1, amestecul este sărac ( λ=1,05...1,3); pentru λ > 1,3 amestecul este foarte sarac.

Fig. 4.2. Analizor de gaze de eșapament

Analizorul de gaze de eșapament este dotare obligatorie a stațiilor de inspecție tehnică

periodică. Pentru autovehiculele echipate cu mas fără catalizator tricomponent şi sondă lambda, este
necesar un analizor de gaze pentru măsurarea cel puţin a CO cu o precizie de minimum + 0,2 % şi a HC
cu o precizie de minimum + 30 ppm, iar dacă măsoară şi alte componente, cu o precizie de minimum +
1 % pentru CO2 şi + 0,2 % pentru O2 (conform OIML R 99 - clasa II).

Pentru autovehiculele echipate cu m.a.s., inclusiv la cele cu catalizator tricomponent şi sondă

lambda, este necesar un analizor cu 4 gaze (pentru HC, CO şi λ) conform OIML R 99 - clasa I, cu
precizie de minimum: + 0,06 % pentru CO, + 0,5 % pentru CO2, + 0,1 % pentru O2, + 12 ppm pentru
HC. Pentru ambele tipuri de analizoare de gaze menționate timpul de răspuns nu trebuie să depăşească
15 s. Analizoarele trebuie dotate cu dispozitiv pentru măsurarea temperaturii uleiului, dispozitiv pentru
măsurarea turaţiei motorului şi imprimantă. De asemenea, trebuie să aibă posibilitatea de conectare la
un calculator. Se admit numai sondele de prelevare a gazelor şi dispozitivele pentru măsurarea
temperaturii uleiului de motor, de origine sau certificate în conformitate cu prescripţiile fabricantului.

Programul analizorului de gaze trebuie să permită tipărirea rezultatelor măsurătorii. Pe buletinul

de probă trebuie să fie tipărite cel puţin următoarele date: data, ora şi minutul efectuării probei;
temperatura uleiului de motor, la momentul efectuării probei; turaţia de mers încet în gol la care s-a
efectuat proba; valoarea COcor la turaţia de mers în gol încet; valoarea HC măsurată la turaţia de mers
încet în gol; turaţia de mers în gol accelerat la care s-a efectuat proba - numai în cazul analizoarelor cu
4 gaze; valoarea CO sau COcor la turaţia de mers în gol accelerat - numai în cazul analizoarelor cu 4
gaze; valoarea coeficientului lambda la turaţia de mers în gol accelerat - numai în cazul analizoarelor cu
4 gaze; valoarea HC măsurată la turaţia de mers în gol accelerat.

138
Măsurarea indicelui de fum al m.a.c. se realizează cu aparatul numit opacimetru (fig. 4.3).

Fig. 4.3. Opacimetru

Măsurarea indicelui de fum la autovehiculele echipate cu m.a.c. constă în primul rând în

verificarea etanşeităţii evacuării gazelor arse. Această operaţiune se execută după ce motorul a ajuns la
regimul termic de funcţionare normală (la cald) şi după ce a fost accelerat de 2-3 ori pentru eliminarea
completă a gazelor pentru curăţarea traseului de evacuare. Potrivit reglementărilor legale, valoarea
maximă admisă a indicelui de fum este de 2,5 pentru autovehiculele echipate cu motoarele diesel cu
aspiraţie normală; 3,5 pentru cele supraalimentate; 1,5 pentru autovehiculele EURO 4 şi 5.
Opacimetrul este dotare obligatorie a stațiilor de inspecție tehnică periodică. Opacimetrul
trebuie să permită măsurarea în flux parţial conform Regulamentului 24 CEE –
ONU1), cu o precizie de minimum + 0,3 m-1. Camera de măsură a opacimetrului trebuie să fie mobilă.
Opacimetrul trebuie prevăzut cu dispozitive adecvate măsurării temperaturii de intrare a gazelor, cu
posibilitatea de a afişa valoarea echivalentă a opacităţii la temperatura de 100oC, dispozitiv pentru
măsurarea temperaturii uleiului de motor, dispozitiv pentru măsurarea turaţiei motorului care să poată
măsura turaţia motorului indiferent de diametrul conductelor de injecţie montate, precum şi
imprimantă. De asemenea, trebuie să aibă posibilitatea de conectare la un calculator. Se admit numai
sondele de prelevare a gazelor şi dispozitivele pentru măsurarea temperaturii uleiului de motor, de
origine sau certificate în conformitate cu prescripţiile fabricantului.
Programul aparatului va fi conform cu prevederile reglementărilor şi trebuie să permită
măsurarea timpului de bază (durata accelerării motorului) și trebuie să permită tipărirea rezultatelor
măsurătorii. Pe buletinul de probă trebuie să fie tipărite cel puţin următoarele date: data, ora şi minutul
efectuării probei - numai pentru prima probă; temperatura uleiului de motor la momentul efectuării
probei; timpul de bază; turaţia de mers încet în gol; turaţia maximă de mers în gol (de regulator);
indicele de opacitate măsurat.
Valoarea indicelui de opacitate mediu se calculează ca medie aritmetică a valorilor măsurate în
cel puţin ultimele 3 cicluri de accelerare liberă cu condiţia să nu se înregistreze diferenţe semnificative
între turaţiile minime măsurate la ciclurile de accelerare sau între turaţiile maxime măsurate la ciclurile
de accelerare.
Unul dintre parametrii de stare care definesc modificările stării tehnice generale ale
mecanismului motor este gradul de etanşare al cilindrilor. Măsurarea presiunii la sfârşitul comprimării
este un procedeu utilizat frecvent, mai ales că, în general, documentaţia tehnică a motoarelor de
automobile dată de firmele constructoare indică valorile admisibile. Această metodă poate da rezultate
decisive dacă este asociată şi cu alte diagnosticări cum ar fi consumul de ulei prin ardere, pierderea de aer
prin neetanşeităţi, etc.

139
 Evitarea erorilor de diagnosticare la măsurarea presiunii de compresie impune condiţii
obligatorii privind turaţia arborelui motor şi regimul termic. Astfel, măsuratorile se realizeaza prin
antrenarea arborelui motor cu demarorul, care va trebui să asigure turaţii de cel puțin 150 - 200 rot/min.
Aceasta presupune o încercare la capacitatea maximă a bateriei de acumulatori, demontarea tuturor
bujiilor sau injectoarelor şi deschiderea totală a clapetei de
accelerație. Pentru aceasta se utilizează compresometre sau
compresografe (fig. 4.5) cu construcții speciale care asigură o
suficientă etanşare la nivelul orificiului bujiei sau injectorului.
Aparatul se fixează prin aplasarea conului de cauciuc în
orificiul bujiei sau injectorului. Pe aceeaşi diagramă vor fi
imprimate valorile presiunilor de la toţi cilindrii motorului,
ceea ce permite analiza comparativă a presiunii. În general
valorile maxime ale presiunii de comprimare se realizează
după 10 - 15 curse ale pistonului.
Pentru m.a.s. valorile presiunii de comprimare sunt
cuprinse în intervalul 10 - 15 bari, iar în cazul motoarelor cu
Fig. 4.5. Compresograf cu cartelă
grad avansat de uzură, între 6 - 8 bari. Motoarele diesel
dezvoltă presiuni între 19 - 30 bari. Între cilindri unui m.a.s. nu se admit diferenţe mai mari de 1 bar,
iar în cazul cilindrilor unui m.a.c., mai mult de 2 bari.

5. DIAGNOSTICAREA TRANSMISIEI

Parametrii de diagnosticare care vor fi luați în discuție sunt: porțiunea de drum parcursă în mod liber,
puterea pierdută datorită frecărilor, jocul unghiular global și zgomotele și vibrațiile. În ceea ce privește
diagnosticarea utilizând metoda măsurării distanței parcurse în mod liber, aceasta ia în considerație
efectuarea probei pe un drum orizontal, rectiliniu, cu îmbrăcăminte asfaltică fără denivelări, uscată și
fără vânt. Se imprimă autovehiculului o viteză superioară vitezei de referință și apoi se va aduce maneta
cutiei de viteze în poziția neutru lăsând autovehiculul în rulare liberă până la oprire. Distanța parcursă
se va măsura din momentul în care se atinge viteza de referință. Este recomandat ca porțiunea de drum
să se parcurgă în ambele sensuri iar media aritmetică va determina rezultatul măsurătorilor. Pentru
determinare se va utiliza un dispozitiv tip roata a 5 – a.
Diagnosticarea utilizând metoda pierdută prin frecări utilizează standuri cu rulouri ce au în dotare
frâne electrice reversibile ce pot lucra atât ca motoare cât și ca frâne. Starea generală a transmisiei se
apreciază raportând puterea necesară pentru antrenarea punții motoare la puterea nominală a motorului.
Diagnosticarea transmisiei după jocul unghiular global ia în considerare variația medie a jocului
unghiular global, punând în evidență gradul de uzură a componentelor transmisiei și corectitudinea
reglajelor acestora. Această metodă are avantajul că previne avariile grave și defectările componentelor
transmisiei.
Creșterea jocurilor din transmisia autovehiculului ca urmare a proceselor de uzare și a dereglărilor
este manifestată și prin apariția în funcționare a zgomotelor și vibrațiilor. Acestea apar în angrenaje,
lagăre, etc. și se transmit către șasiu și caroserie amplificându-se direct proporțional cu rulajul
autovehiculului. Metoda vibroactustică de măsurare ține cont de dependența gradului de uzură a
suprafețelor care vin îm angrenare și vibrația carterelor. Astfel, prin măsurarea amplitudinii și
intensității vibrațiilor pereților carterelor se poate determina gradul de uzură, prin comparare cu valorile
etalon. În acest scop se folosește o instalație care cuprinde senzori piezoelectrici plasați pe carcasa
subansamblului. De la senzori semnalul electric este amplificat și transmis spre calculator. Graficul
rezultat indică elementele uzate și gradul lor de uzură.
Defectele care apar la transmisia unui autovehicul sunt cauzate de solicitări termice diferite, oscilații
provocate de mișcarea autovehiculului, șocurilor din angrenaje, cât și modificărilor structurale și de
proprietăți fizico-chimice ale materialelor antifricțiune și lubrifianților. De asemenea un rol important îl
joacă modificarea caracteristicii resorturilor care fac parte integrantă a transmisiei (ambreiaj, sisteme de
cuplare, mecanisme de comandă).

140
 Parametrii de diagnosticare folosiți la determinarea stării tehnice a ambreiajului sunt: cursa liberă a
pedalei de ambreiaj, patinarea ambreiajului și decuplarea totală a ambreiajului.
Pentru o cuplare corectă cât și o decuplare totală, pentru uzări cât mai reduse este imperativ ca pedala
de ambreiaj să aibă o cursă liberă. În cazul ambreiajelor monodisc, mărimea acestei curse variază între
20 și 45 mm, asigurându-se astfel un joc între rulmentul de presiune și pârghiile de debreiere de 1 – 3
mm. Măsurarea cursei libere a pedalei de ambreiaj se poate efectua cu o riglă cu cursor, pedala
deplasându-se manual până la preluarea cursei libere.
Diagnosticarea procesului de decuplare totală se realizează în rulaj prin schimbarea treptelor de
viteză, care în mod normal ar trebui să se realizeze ușor și fără zgomote.

6. DIAGNOSTICAREA DEZECHILIBRULUI ROȚII DE AUTOMOBIL

Sistemul de rulare este unul din sistemele care are o influență semnificativă atât asupra siguranței
circulației rutiere, cât și asupra consumului de combustibil. Aproximativ 15 % din accidentele de
circulație datorate motivelor tehnice au ca factor de inițiere starea tehnică necorespunzătoare a
sistemului de rulare. Roțile de automobil influențează costul de achiziție și cel de exploatare, astfel
roțile complet echipate reprezintă între 5 – 8 % din costul de achiziție. Aceste elemente argumentează
necesitatea unei diagnosticări precise și complete a sistemului de rulare.
Parametrii de stare tehnică sunt legați de integritatea jantelor, materialului anvelopei, a pieselor de
fixare a roții, starea anvelopei, gradul de dezechilibru al roților. Astfel, diagnosticarea sistemului de
rulare va ține cont de adâncimea profilului benzii de rulare a anvelopei, presiunea din pneuri și
dezechilibrul roților.
Gradul de uzură a pneului se apreciază pe baza adâncimii profilului de aderență a acestuia. Studiile
experimentale demonstrează că pentru un pneu ce echipează autovehicule de serie, în ipoteza unei
exploatări corespunzătoare, uzura este situată între 0,2 – 0,4 mm / 1000 km. Experimental, se utilizează
metoda măsurării cu un șubler de adâncime (fig. 6.1). Însă pentru a veni în ajutorul utilizatorului
producătorii de pneuri au generalizat marcarea pe anvelopă a unui martor de uzură, profilat în interiorul
canalelor benzii de rulare, și marcat pe flancul pneului prin inscripționarea TWI (Tread Wear
Indicator), fig. 6.2. Orice abatere de la circumferința pneului va provoca uzură neuniformă a acestuia.
Uzura neuniformă este datorată blocărilor roților frânate intens, neomogenităților din materialul
pneului, dezechilibrului, uzurilor sistemuluui de suspensie, etc. Pentru determinarea presiunii din
pneuri se utilizează manometre fixe sau mobile (fig. 6.3)

Fig. 6.1. Șubler de adâncime Fig. 6.2. Martor de uzură anvelopă Fig. 6.3. Manometru

În general, orice corp în mişcare de rotaţie este dezechilibrat atunci când centrul său de greutate nu
coincide cu centrul său de rotaţie Astfel, o roată de automobil este dezechilibrată static atunci când
centrul de greutate G al roţii se află în planul median al roţii, dar nu coincide cu centrul de rotaţie O
(fig. 6.4, a). În această situaţie, atunci când roata se roteşte cu turaţia ω, lagărul roţii este supus la o
forţă centrifugă de mărimea:
C = m·r·ω2 (6.1)
unde:
m – masa (neechilibrată) a roţii;
r – distanţa de la centrul masei m la centrul de rotaţie O;
ω – viteza unghiulară a roţii.

141
 Fig. 6.4. Dezechilibru static (a), dinamic (b)

O roată de automobil este dezechilibrată dinamic atunci când centrul de greutate G al roţii nu
este nici în planul median al roţii, nici pe axa sa de rotaţie (fig. 5.4, b). În aceste condiţii, lagărul roţii
este supus, în plus faţă de dezechilibrarea statică, la un cuplu, în raport cu centrul O de rotaţie, de
mărime:
M = ± a·m·r·ω2 (6.2)

care determină oscilaţii ale roţilor directoare.

Condiţii de echilibru:
a). Static (fig. 5.4, a):
n
m·r   m gi ·ri
i 1
n
 0 , a  C  b  C' (6.3)
m   m gi
i 1

unde: b este jumătatea lăţimii jantei.

b). Dinamic (fig. 5.4, b):

a·C = b.(C1 – C2) şi C = C1 + C2 (6.4)

Astfel, pentru echilibrarea unei roţi de automobil este suficient să se cunoască: dimensiunea
jantei, mărimea masei neechilibrate şi dispunerea unghiulară a centrului masei neechilibrate.
Dezechilibrul unei roți de autovehicul intervine ca urmare atât a neomeogenității de repartizare
a materialului pneului, abaterilor dimensionale, deformării jantelor, cât și datorită de condițiile de
exploatare. Efectele condițiilor de exploatare pot fi descoperite în uzurile uniforme și neuniforme ale
pneurilor, deformarea jantelor, pierderea contragreutăților de echilibrare, etc. Dezechilibrul roților are
ca efect direct înrăutățirea stabilității în rulare ca urmare a oscilațiilor roților directoare în plan vertical
sau orizontal în jurul axei de pivot; pot apărea influențe asupra rulmenților, amortizoarelor sau a
mecanismului de direcție. La viteze considerabile de deplasare ( > 80 km/h) autovehiculul prezintă
vibrații, resimțite de conducătorul auto la nivelul volanului, procesul de frânare devenind ineficient
datorită diminuării contactului dintre banda de rulare și carosabil.
Pentru a elimina dezechilibrul unei roți de autovehicul se face apel la aparatele de echilibrat roți care
sunt clasificate în special în funcție de procedeele de echilibrare. Astfel, sunt cunsocute două tipuri:
aparat de echilibrare a roților demontate de pe autovehicul și aparat care nu necesită demontarea roții de
pe autovehicul. În funcție de materialul jantei roții de automobil s-au diversificat materialele
contragreutăților și modalitățile de fixare pe jantă (plumb, zinc, prinderi cu cleme sau cu soluții adezive
speciale).

142
 Fig. 6.5. Aparat de echilibrare roată de Fig. 6.6. Fixarea
autovehicul contragreutății
pe jantă
7. DIAGNOSTICAREA GEOMETRIEI SISTEMULUI DE DIRECȚIE

În funcție de procedeul după care se efectuează măsurătorile sistemele de diagnosticare a

geometriei direcției unui autovehicul pot fi clasificate astfel: sisteme mecanice de măsurare, sisteme
optice de măsurare și sisteme electronice de măsurare. Sistemele electronice de măsurare permit
testarea unghiurilor roților ambelor punți ale unui autovehicul.
Au fost asimilate de la vechile sisteme platourile rotitoare (puntea față) și plăcile mobile (puntea
spate), astfel că roțile autovehiculului își vor păstra o poziție normală. Posibilitățile de realizare a
măsurătorilor erau limitate de cablajul electric, însă acestea au fost înlocuite de sistemele de măsurare
cu raze infraroșii. Sistemele bineînțeles devin mai scumpe, însă uzura se reduce, devin simple și sigure
în funcționare și cel mai important lucru acuratețe crescută a parametrilor măsurați. Aceste sisteme sunt
prevăzute cu dispozitive speciale de comunicare iar razele infraroșii permit transmiterea rezultatelor de
la capetele de măsură către unitatea centrală de prelucrare. O altă tehnologie pune accent pe
măsurătoarea paremetrilor specifici geometriei sistemului de direcți cu ajutorul laserului. În cazul
acestui sistem capetele de măsură se fixează pe roți și nu necesită calibrare. De asemenea, astfel de
produse sunt atestate conform normelor în vigoare (exemplu, ISO 9001).

7.1. Diagnosticarea sistemului de direcţie cu ajutorul standului 3D Hunter

Componentele standului sunt prezentate în fig. 7.1 – 7.7: suport camere citire 3D (5), camere citire
3D (4, 6), suport (dulap) monitor, unitate, imprimanta (1), senzori (2), dispozitiv măsurare garda la sol,
telecomanda pentru realizarea etapelor din program, rampa elevator cu cric central, platane faţă / spate,
manometru presiune roti, scule si dispozitive speciale, cadru susţinere elemente aparat (3), senzori de
măsurare şi suporți de prindere pe anvelopa autovehiculului.
4 5 6

Fig. 7.1. Sistemul de măsurare 3D Hunter

143
 Fig. 7.2. Senzori Fig. 7.3. Dispozitiv măsurare Fig. 7.4. Telecomanda pentru
de măsurare garda la sol realizarea etapelor din
program

Fig. 7.5. Rampă elevator tip Fig. 7.6. Platane faţă / spate
foarfecă, cu cric central

Fig. 7.7. Calibru special de reglaj

7.2. Prezentarea modului de lucru (VW Passat, 4 x 2, suspensie standard)

Pentru realizarea reglării geometriei roților se vor respecta următorii paşi:

A. pregătirea rampei (fig. 7.8):
- blocarea platanelor și poziționarea platanelor in funcție de ecartamentul autoturismului.

Fig. 7.8. Pregătirea rampei elevator Fig. 7.9. Verificarea

presiunii
B. poziționarea autoturismului pe rampă.
C. verificarea specificațiilor tehnice ale autoturismului.
D. verificarea presiunii din pneuri (fig. 7.9).
E. introducerea datelor in programul Win Aligner al aparatului HUNTER.
F. se măsoară garda la sol cu ajutorul dispozitivului special si se transmit datele către calculator.

144
 Fig. 7.10. Măsurare gardă Fig. 7.11. Montare senzori
la sol de măsurare

G. montarea senzorilor pe roti (fig. 7.11).

Montaţi senzorul pe adaptorul de roata introducând carcasa sa (aflata pe spatele acestuia) in
orificiul de fixare senzor din mijlocul dispozitivului central. Acţionaţi clema de fixare roata in poziţia
blocat. Atenţie: la montarea senzorilor pe adaptorii de roata, carcasa senzorului trebuie introdusa
perfect in orificiul de fixare. Evitaţi orice posibilitate de mişcare a carcasei senzorului pe adaptorul de
roata. învârtiţi roata apăsând senzorul. Ascultaţi si verificaţi mişcarea senzor-adaptor. Daca senzorul se
mişca pe adaptor, atunci operaţia de echilibrare este compromisa parţial. Senzorul trebuie sa fie perfect
ataşat pe adaptor altfel, senzorul se poate desprinde. După ce senzorul sau dispozitivul de măsurare este
fixat, clema de fixare trebuie acţionată manual in poziţia blocat. Nu folosiţi instrumentele pentru
forţarea clemei de fixare.
Pentru montarea adaptorilor de roata cu janta cu bordura se poziţionează adaptorul de roata cu
cele doua opritoare filetante inferioare pe partea interna a jantei.
H. efectuarea compensării (fig. 7.12) (programul ”învață” poziția corecta a senzorilor pe roti)
- se deplasează autoturismul cu senzori montați pe roti in spate si in fata o rotație completa a roti (360
grade).
- se memorează automat si se rulează programul.

Fig. 7.12. Fig. 7.13.

Efectuarea compensării Blocare pedală de
frână

I. blocare pedala de frana cu ajutorul unui dispozitiv special (fig. 7.13).

J. deblocare platane (fata – spate), si se începe măsurarea poziției tuturor roților
K. îndreptare volan, după care se virează rotile fata, 20 grade stânga; 20 grade dreapta.
- se măsoară: unghiul de fuga, divergenta - convergenta, căderea, diferențele de paralelism la viraj de
20 de grade.

Fig. 7.14. Virare stânga / dreapta

145
L. se îndreaptă rotile, după care se virează maxim stânga; maxim dreapta; se măsoară unghiul maxim
de bracare.

Fig. 7.15. Volan pe direcţia înainte, virare la maxim

M. se aduce volanul corespunzător poziţiei de mers drept pe direcţia înainte

Fig. 7.16. Fig. 7.17.

Volan pe direcţia înainte Verificarea poziţiei volanului

N. se verifică poziția volanului, dacă este buna in raport cu măturătorile efectuate de senzori. (exemplu:
volanul este ușor virat spre stânga);
- se bifează in program ca nu este corecta poziția volanului pentru a calcula diferențele de valori după
poziționarea volanului.
O. aducere volan in poziția corecta, se blochează cu ajutorul unui dispozitiv special (prin aceasta este
influențat calculatorul coloanei volan; la o poziționare incorecta a volanului poate sa dea erori la caseta
de direcție electronic asistata).

Fig. 7.18. Poziţionare volan în poziţie corectă Fig. 7.19. Afişare rezultate

P. rulare program, studierea rezultatului măsurătorilor, valorile cu verde sunt corecte; cele cu roșu
trebuie remediate.

7.3. Operaţiunile de reglare

A. se poziționează camerele in poziția următoare de lucru; se ridica elevatorul.

B. se începe reglarea pe puntea din spate (cădere si paralelism).
- reglare paralelism stânga spate, dreapta spate

146
 Fig. 7.20. Reglarea unghiului de cădere şi a paralelismului

C. reglarea geometriei roților, punte fata (fuga si paralelism)

Fig. 7.21. Reglarea geometriei roților, punte fata, slăbire cadru motor

D. se apropie reglajul la unghiul de fuga de valorile optime si se strânge cadrul motor.

Fig. 7.22. Strângerea cadrului motor

E. reglarea paralelismului cadrului punţii faţă.

F. după analiza fisei cu valorile finale, pentru atingerea valorilor optime de reglare a geometriei roților
recomandate de producător, se constata ca pe dreapta fata este necesara înlocuirea bucșei brațului
inferior;

Fig.7.23. Fig. 7.24. Recomandare de înlocuire bucşă braţ

Reglare paralelism inferior

G. imprimarea valorilor obținute după reglare si atașarea acestora la contractul de service,

H. efectuarea probei de drum împreună cu clientul.

8. DIAGNOSTICAREA FORMEI FASCICULULUI LUMINOS A FARURILOR DE AUTOMOBIL

Acest sistem are rolul de a realiza dezideratul “să vezi şi să fii văzut” – componentă a securităţii
active. Prima parte a acestei sarcini este realizată de către faruri. Dar pentru a ilumina drumul, acestea
trebuie să satisfacă două condiţii contradictorii: prima, să lumineze cât mai departe posibil în faţa
autovehiculului, a doua, să nu orbească pe ceilalţi participanţi la trafic (conducătorii auto care circulă în
sens invers). Ca urmare, se utilizează două faze de iluminare: faza de drum, razele luminoase emise de
lampa electrică sunt reflectate către în faţă de o oglindă parabolică și faza de întâlnire, o parte din razele

147
luminoase emise de lampa electrică sunt barate pentru a nu fi reflectate de oglinda parabolică
(reflectorul).
Farurile tuturor modelelor care vor fi lansate în viitorul apropiat vor functiona doar pe faza
lungă. Intensitatea luminii degajate va fi ajustată automat cu ajutorul senzorilor. Acest sistem va
permite o iluminare mai bună a drumului și va permite șoferilor să se concentreze mai ușor la drum.
Tehnologia a fost inspirată de modul în care noul Mercedes-Benz E-Klasse ajustează automat
intensitatea farurilor atunci când detectează alte vehicule în fața sa. Bineînțeles, farurile viitorului nu
vor mai folosi becuri incandescente clasice.
Verificarea formei fasciculului luminos a farurilor se realizează cu aparatul numit regloscop.
Prezentarea părţilor componente ale aparatului se face în figurile de mai jos:

element de ajustare a panou de focalizare,

înălțimii de la sol a carcasei carcasă celulă foto - electrică

lentilă optică
sistem de bare culisante element de blocare a poziției orizontale a
coloana gradată carcasei
Fig. 8.1. Elemente componente ale regloscopului

Pentru verificarea formei fasciculului luminos al farurilor de automobil sunt necesare o serie de
condiţii tehnice (fig. 8.2 – 8.3).

asigurarea paralelismului axelor longitudinale

presiune element de comandă a farurilor –

corespunzătoare pneuri poziția autovehicul neîncărcat

Fig. 8.2. Îndeplinirea condițiilor tehnice

148
 luxmetru analog

asigurarea distanţei dintre centrul element de poziționare a

farului şi centrul lentilei aparatului panoului de focalizare

Fig. 8.3. Îndeplinirea condițiilor tehnice

Mod de lucru:
1 - se porneşte motorul, menţinându-l la regimul de mers încet în gol, pentru ca farurile să fie
alimentate la un curent electric normal, şi se urmăreşte direcţia şi forma fasciculului luminos: pentru
farurile care realizează ambele faze, este prioritară faza de întâlnire (pentru a nu orbi pe ceilalţi
participanţi la trafic); pentru farurile care realizează numai faza de drum, verificarea se face evident
doar pentru aceasta; formele consacrate ale fasciculului luminos sunt prezentate mai jos:

forma fascicul forma fascicul

- faza scurtă - faza lungă

Fig. 8.4. Formele consacrate ale fasciculului luminos al farurilor de automobil

(circulație pe partea dreaptă pe direcția de mers înainte)

2 – dacă centrul fasciculului luminos nu coincide semnul sub formă de “cruciuliţă” respectiv la faza de
întâlnire fasciculul trebuie să desemneze şi linia de 15°, se va repoziționa farul de automobil în plan
orizontal și vertical; acest lucru implică la unele modele de automobile acționarea șuruburilor de reglaj
a farurilor (unul roteşte farul în plan orizontal, iar altul în plan longitudinal),
3. se vizualizează valoarea iluminării pe scala luxmetrului în cazul luxmetrului analog se va urmări
dacă acul indicator se încadrează în zone corespunzătoare (zona verde) sau necorespunzătoare (zona
roșie) pentru faza scurtă, respectiv lungă; măsurarea iluminării serveşte şi pentru verificarea sistemului
de alimentare cu energie electrică (baterie, alternator, releu regulator de tensiune), fig. 8.3.

9. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRÂNARE

În mod normal, din punct de vedere tehnic, frânarea unui autovehicul trebuie să se realizeze
eficace si progresiv, putând fi evaluată prin următorii parametri: spatiul de franare, forta de franare la
roata, efortul de apăsare la pedala, valoarea deceleratiei rezultate in urma franarii. Componentele
sistemului de franare sunt organe de siguranta ale autovehiculului, astfel ca acestea sunt supravegheate,
controlate si intretinute si cand este cazul se restabileste starea tehnica a acestora. În figura 8.1 se
prezintă succint elementele principale ale sistemului de frânare.

149
 Sistemul de franare este un sistem complex fiind alcatuit din 4 subsisteme: sistemul de
actionare, sistemul de transmitere, sistemul de franare al rotii si sistemul electronic de siguranta.
Fiecare subsistem are la randul sau componente ce trebuiesc adaptate perfect pentru o functionare
optima.
servofrâna frână cu disc

pompa centrală de frână frână cu tambur

limitator de frână

modul ABS

Fig. 9.1. Componente principale ale sistemului de frânare

Sistemul de actionare actioneaza si regleaza forta de franare. Forta piciorului este transmisa de
pedala catre servo frana iar pompa de frana transforma apoi forta amplificata de servo frana in presiune
hidraulica cu ajutorul lichidului de frana. Sistemul de franare al rotii asigura actionarea dispozitivelor
de franare pentru apasarea placutelor si sabotilor pe discuri respectiv tamburii de franare. Sistemul de
transmitere transmite forta de franare prin intermediul lichidului de frana cu ajutorul conductelor si
furtunele sistemului (componente: lichidul de frana, conductele, furtunele si cablurile de frana).
Sistemul electronic de siguranta ajuta soferul in situatii critice. La automobilele moderne a aparut si
sistemul EBD care reuseste sa faca distributia la roti a fortei de franare mult mai bine decat limitatorul
clasic.
Sarcina lichidului de frana consta in transmisia energiei sistemului din pompa centrala de frana
sub forma de presiune a lichidului la cilindrul de franare al rotii.
Daca astazi discutam de lichidul de frana, ne referim la un lichid pe baza de poli – glicoletilena.
Insa exista alte trei grupe de materiale care pot fi folosite pentru lichidul de frana: baza de silicon, baza
de ulei mineral, baza de alcoxi – silan.
În procesul de exploatare la parametrii de stare tehnica a sistemului de franare pot interveni
modificari, dupa cum urmeaza:

Tabel 9.1.

Nr.
Schimbare in starea tehnica Cauze/simptom
crt.
variatia jocului dintre jocul este influentat de: uzura suprafetei de lucru;
garnitura de blocarea sau detensionarea arcului de readucere;
1
franare si discul / tamburul deformarea sabotului sau ovalizarea discului de frana;
de frana blocarea pistonului cilindrului receptor
creste scade
modificarea cursei libere a - uzura suprafetei de lucru a - obturarea orificiului
2 pedalei de frana garniturii de franare, cat si a de retur al lichidului in
discului / tamburului de rezervorul
frana, compensator,

150
 - existenta aerului in circuitul - deformarea parghiei
hidraulic, limitatorului de franare
- lichid de frana insuficient

fenomenul este determinat de: posibile neetanseitati ale

scaderea presiunii in
3 circuitului, uzura garniturii cilindrului receptor, uzura
circuitul hidraulic de franare
garniturii pompei de frana
fenomenul apare in cazul autovehiculelor care au fost
netezirea garniturilor de
4 franate foarte lent, fiind acompaniat de zgomot in
frana
franare (scartait);
fisurarea apare din cauza suprasolicitarii termice la
5 fisurarea discurilor de frana
franarea brusca la viteze mari
cauzate de uzura acestora, depistata la simpla
6 crestaturile discului de frana
vizualizare a discului
suprasolicitarea termica cu urmari asupra uzurii
7 ondularea discului de frana
franelor
aparitia fenomenului cauzata de depasirea punctului de fierbere, ducand la
8
vapourlock formarea bulelor de aburi in cilindrul receptor al rotii;
absorbtia de apa se poate realiza pe 2 cai: prin orificiul
de aerisire a rezervorului compensator (prin umiditatea
aparitia apei in lichidul de
9 si formarea apei de condens la temperaturi variabile),
frana
prin furtunele de frana, datorita permeabilitatii
acestora;

Decelerometrul este un aparat simplu, portabil, care se bazează pe principiul inerţiei maselor.
După felul maselor inerţiale şi traiectoria pe care o descriu în timpul frânării, decelerometrele pot fi:
decelerometre cu masă lichidă, decelerometre cu masă inerţială solidă şi traiectorie rectilinie,
decelerometre cu masă inerţială solidă şi traiectorie pendulară (ex. aparatul Frenotest – prezintă o
carcasă de protecţie, în interiorul căreia se găseşte masa inerţială care pendulează pe scara gradată;
pentru fixarea aparatului pe parbriz se foloseşte un distanţier, cât şi cele două ventuze; centrarea se face
cu ajutorul şuruburilor de centrare, astfel că indicatorul pendular să fie pe poziţia zero şi perpendicular
pe sensul de mers al automobilului).
sistem de analiză
şurub de centrare stand cu role

carcasă

distanțier
indicator
pendular

ventuze de
prindere

Fig. 9.2. Aparate specifice diagnosticării sistemului de frânare

Standul cu role pentru verificarea eficienţei frânării este un stand specific ce permite măsurarea
forţei de frânare la fiecare roată a automobilului. Eficacitatea sistemului de frânare al automobilului, E f,
se exprimă prin relaţia:

151
 4

 Ff i
Ef  1
·100 [%] (9.1)
Ga

unde: Ffi sunt forţele de frânare la roţi, determinate pe standul cu role.

Indirect, eficacitatea poate fi apreciată şi prin determinarea următorilor parametri de
diagnosticare: deceleraţia maximă la frânare, spaţiul de frânare, forţa de apăsare pe pedala de frână (v.
STAS 11960-84).
În tabelul 9.2. se prezintă interpretarea diferitelor fenomene apărute în funcţionarea sistemului
de hidraulic de frânare.

Tabel 9.2.

Bătaie
Uzură Gripaj
Cauză / Uzură Uzură neregulată axială
disc piston
simptom plăcuţe plăcuţe disc de
de frână etrier
frână
Zgomot la frânare x x x
Zgomot permanent x x x
Trepidaţii la x x
frânare
Vibraţii la pedală x x
Pedală dură x
Pedală moale x
Pedală lungă x
Pedală la planşeu
Frânare x
permanentă

Coroziune Uzură
Cauză / Defecţiune Aer în Scurgere Scurgere
disc de neregulată
simptom servofrână circuit internă externă
frână disc de frână
Zgomot la x
frânare
Zgomot
permanent
Trepidaţii la x
frânare
Vibraţii la x
pedală
Pedală dură x
Pedală moale x x x
Pedală lungă x x
Pedală la x x x
planşeu
Frânare x
permanentă

152
10. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE SUSPENSIE

Principalele cerinţe pe care trebuie să le îndeplinească suspensia unui automobil sunt:

caracteristică elastică corespunzătoare, asigurarea cinematicii roţilor de direcţie, în scopul evitării uzurii
anvelopelor, asigurarea transmiterii forţelor şi momentelor reactive la roţi, amortizarea efectivă a
oscilaţiilor caroseriei şi a roţilor, posibilitatea dispunerii raţionale a elementelor suspensiei în cadrul
schemei generale a automobilului, deţinerea unei greutăţii minime posibile, în scopul micşorării
greutăţii suspendate a automobilului.
Caracteristica optimă de amortizare asigură forţe mici de amortizare la viteze mici de oscilaţie,
forţe care se măresc rapid dacă vitezele de oscilaţie cresc. În urma unei exploatări îndelungate,
amortizoarele pot prezenta uzuri la o serie din piesele importante cum sunt: tubul interior, pistonul
principal, tija pistonului, elemente de etanşare ale tijei, inelele şi bucşele din cauciuc pentru prinderea
amortizorului de elementele caroseriei şi a punţilor.
Un exemplu de stand specific determinării eficacității amortizoarelor unui automobil se va
prezenta în cele ce urmează. Standul ce poate da infomații necesare procesului de diagnosticare a
amortizoarelor se bazează pe principiul determinării variaţiei amplitudinii maxime a oscilaţiilor forţate
la nivel de rezonanţă; aceste oscilații sunt impuse de stand unui amortizor de automobil. Schema
organologică şi cinematică se prezintă în figura 10.1.

arc, amortizor motor electric (b)

platou
diagramă
roată

excentric

platou pârghie arc motor electric (a)

Fig. 10.1. Stand de diagnosticat amortizoare

Tehnologia de diagnosticare este următoarea:

- după ce s-au indeplinit toate condiţiile tehnice menţionate se montează pe platou o diagramă specială
(hârtie cerată),
- se acţionează asupra manetei de comprimare sau de destindere a arcului până când acul indicator se
aşează pe cercul din interiorul liniei cerate (linie de nul) poziţie care corespunde intrârii imediate în
secţiune a amortizorului,
- se porneşte motorul electric, care prin intermediul excentricului creează oscilaţii în amortizor cu
frecvenţă de 15 Hz,
- după 12 - 15 secunde se opreşte motorul electric şi se cuplează automat releul electromagnetic din
punctul de comandă care porneşte motoraşul electric; motoraşul electric antrenează dispozitivul de
înregistrare care asgură rotirea hârtiei disc cu cca 2.2 rot/min cca 40 secunde,
- se înregistrează diagrama eficacităţii amortizorului, care se compară cu diagrama etalon,
Interpretare: dacă amplitudinea maximă a diagramei inregistrată este mai mare decât cea normală,
amortizorul este ineficace; este posibil ca în timpul funcţionării să se obţină 2 regimuri de rezonanţă,
atunci se va lua în considerare amplitudinea cea mai mare care a fost înregistrată (fig. 10.2).

153
 amplitudinea maximă
a oscilaţiei

Fig. 10.2. Vizualizarea oscilaţiilor pe diagrama specială

11. DIAGNOSTICAREA INJECTOARELOR MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE

În timpul funcţionării motoarelor de automobil, în injectoarele electronice şi cele mecanice se

creează depozite de reziduuri datorită compoziţiei organice a benzinei şi a impurităţilor din aceasta.
Reziduurile sunt consecinţa funcţionării cu deficienţe a filtrelor de combustibil. Ciclurile repetate de
pornire – funcţionare - oprire implică schimbarea temperaturii motorului. Astfel, în timp, datorită
acumulării de reziduuri, parametrii injectoarelor se vor modifica. După oprirea motorului componenta
“light” (uşoară) din benzina rămasă în injector se volatilizează, iar impurităţile (răşini, lacuri, ceară,
rugină) din benzină se depun în extremitatea inferioară a injectorului. Acestea se ard datorită
supraîncălzirii injectorului după oprirea motorului şi în timp ajung să creeze depozite care obturează
sau chiar blochează orificiile, caracterizate de diametre cu dimensiuni de ordinul micronilor, prin care
se pulverizează benzina. De asemenea aceste depozite nu mai permit închiderea perfectă a valvei din
injector. Pentru punerea în funcţiune a aparatului se vor respecta condiţii tehnice specifice.
6 7 8

9
10
11
5

12
4
13

14
3

15
2
16

1 17
18

19

20

Fig. 11.1. Stand pentru testarea şi curăţarea injectoarelor m.a.s.

154
1 – rezervor cu filtru, 2 - eprubetă, 3, - conectori electrici, 4 – ecran de protecţie, 5 - suport pentru
injectoare, 6 - manometru (0 – 6 bar), 7 - regulator de presiune, 8 - comutator pentru pornirea pompei, 9
- buton de ajustare a frecvenţei, 10 - comutator pentru punere în funcţiune (generator de impulsuri), 11 -
comutator tensiune (3V – 12V), 12 - zonă de fixare a pistolului stroboscopic, 13 - alimentare 12 V, 14 -
comutator general şi suport pentru siguranţe, 15 - siguranţe de pornire (5 x 20, 6,3A), 16 - siguranţe
pentru pompă (6 x 30, 10A), 17 - întrerupător general, 18 - temporizator, 19 – rezervor lichid
ultrasonic, 20 - conectori electrici
Standul (fig. 11.1) poate efectua următoarele operaţiuni: test de pierderi, test de curgere, spălare
directă şi indirectă, spălare sub presiune, spălare fără presiune. Acest stand este dotat cu elemente de
protecţie a utilizatorului în timpul lucrului (ecran protector).
După demontarea injectoarelor şi marcarea acestora se vor realiza următoarele operaţiuni:
inspecţia vizuală pentru a observa eventualele fisuri, urme de loviri, starea conectorului electric;
curăţare şi degresare externă; testul ohmic – verificarea rezistenţei interne (la 70oC şi la 25oC) şi
compararea cu valorile producătorului, descoperirea unui eventual defect la bobină.
Injectoarele electrice se clasifică în funcţie de tensiunea de lucru. Pentru verificarea tipului de
injector se măsoară rezistenţa bobinei injectorului cu ajutorul unui ohm – metru. Astfel, injectoarele pot
fi: injectoare de 3 V, cu rezistenţă de 2,5 – 3 ohm; injectoare de 12 V, cu rezistenţă de 15 – 17 ohm. În
urma măsurării, pot exista următoarele două situaţii: valorile mai mici decât cele menţionate implică
faptul că bobina este aproape sigur scurtcircuitată; valorile mai mari decât cele menţionate denotă
faptul că în bobina injectorului este o întrerupere. În ambele cazuri prezentate mai sus se procedează la
înlocuirea injectoarelor defecte.
Pentru operațiunea de spălare/curăţare inversă se vor scoate injectoarele din rezervorul de lichid
şi se vor conecta prin intermediul cuplelor corespunzătoare (fig. 11.2). Injectoarele vor fi conectate
electric cu ajutorul comutatorului (11), urmând a se regla presiunea la 3,5 – 4 bar. Prin intermediul
butonului (9) se reglează frecvenţa la cea mai scăzută valoare. Astfel, reziduurile din injector vor fi
îndepărtate, iar arcurile din interiorul injectorului vor fi supuse întinderii. Timpul dedicat acestei
operaţiuni nu trebuie să depăşească 30 – 40 secunde.

siguranţă

tub cauciuc

colier

conector electric

injector

Fig. 11.2. Montarea injectorului pe stand pentru spălare/curăţare inversă

Interpretare: dacă injectorul nu mai reuşeşte să pulverizeze benzina conform parametrilor proiectaţi,
atunci cantitatea de benzină introdusă în cilindru nu mai poate fi controlată în concordanţă cu regimul
de funcţionare al motorului, astfel că funcţionarea în condiţii optime a motorului este compromisă. De
exemplu, dacă injectorul nu închide perfect după oprirea motorului, presiunea din circuitul de
alimentare cu benzină va forţa scurgerea unei cantităţi de benzină prin injector în galeria de admisie
până la scăder

155
 5.SISTEME NECONVENȚIONALE DE PROPULSIE PENTRU AUTOVEHICULE

1.HIDROGENUL PURTĂTOR DE ENERGIE

Conceptul de economie durabilă bazată pe hidrogen este o viziune pentru un viitor în care
toate activităţile casnice şi industriale consumatoare de energie vor utiliza hidrogenul produs din surse
regenerabile. Astfel economia se va baza pe rezerve nelimitate şi nepoluante de energie.

1.1. Hidrogenul purtător de energie

În ziua de astăzi hidrogenul este recunoscut ca fiind un purtător de energie nepoluant deoarece nu
contribuie la încălzirea globală, în cazul în care este produs din resurse regenerabile. Pe lângă aceasta,
hidrogenul este singurul purtător secundar de energie care se pretează la o aplicare largă pe piaţă. În
centrul atenţiei este faptul că hidrogenul se poate obţine dintr-o gamă largă de energii primare. Poate fi
utilizat în mod avantajos pentru o gamă variată de aplicaţii, plecând de la cele din transport şi portabile,
până la cele staţionare. În plus, hidrogenul poate fi utilizat şi în sistemele descentralizate fără a emite
dioxid de carbon. Hidrogenul este deja parte componentă din industria chimică de astăzi, dar ca sursă
de energie avantajele lui rare pot fi obţinute numai cu ajutorul unor tehnologii cum sunt pilele de
combustibil.
Petrolul nu va mai fi ieftin şi cu siguranţă rezervele Europei vor fi epuizate. Se presupune că o
proporţie tot mai mare din producţia de energie primară din zilele noastre va fi obţinută din surse
regenerabile de energie, cum ar fi cea solară, eoliană, mareomotrică, hidroelectrică şi de biomasă,
suplimentată de cea nucleară, gazele naturale şi cărbuni.
Întrucât hidrogenul poate fi produs dintr-o gamă largă de energii primare şi poate fi consumat într-
un şi mai mare număr de aplicaţii, va deveni un centru de energie, la fel cum are astăzi energia
electrică. Avantajul hidrogenului faţă de energia electrică este acela că poate fi depozitat sau stocat. În
consecinţă, un purtător de energie ajută la creşterea stabilizării securităţii energetice şi a preţului, dând
naştere unei competiţii între diferitele surse de energie.
Hidrogenul nu este o sursă de energie, el este un vector (purtător) de energie, un mediu de transport
şi de stocare a energiei produse din diferite surse. Un alt vector de energie este electricitatea,
dezavantajul principal în faţa hidrogenului e că electricitatea nu poate fi stocată. Se poate renunţa astfel
la metodele de transport a combustibililor fosili deoarece hidrogenul poate fi obţinut utilizând resurse
locale. Flexibilitatea producerii hidrogenului va trebui combinată cu adaptarea sistemelor actuale de
distribuţie şi utilizare a energiei. Dacă se vor descoperi şi dezvolta noi surse de energie, acestea pot fi
utilizate de asemenea pentru producerea hidrogenului fără a afecta sistemul energetic la care sunt legaţi
consumatorii.
De la adoptarea în 1997 a Protocolului de la Kyoto asupra Convenţiei Cadru a Naţiunilor Unite
despre schimbările climatice (1992), industria surselor regenerabile de energie a fost impulsionată către
capitalizare pe o piaţă globală a energiei regenerabile, ţintă ce poate fi atinsă numai prin coagularea
într-un plan comun a imperativelor de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră. Prin acest protocol,
ţările dezvoltate au stabilit drept ţintă reducerea până în 2012 a gazelor cu efect de seră cu 5,2 % faţă de
nivelul din 1990.
Uniunea Europeană a devenit o promotoare a cercetării privind implemetarea economiei bazate pe
hidrogen sustenabil. Majoritatea fondurilor de cercetare au venit prin aşa numitele „Proiecte Cadru”
(notate FP, Framework Programme) iar valoarea lor a progresat în fiecare an.
În anul 2004 a fost lansată Platforma Tehnologică Europeană de Hidrogen şi Pile de Combustie iar
în 2005 Consiliul de conducere a Platformei a adoptat două documente importante:
 Agenda Strategică de Cercetare ce propune finanţări majore timp de zece ani în vederea
apariţiei şi validării de noi tehnologii;

156
  Strategia de Implementare ce prevede ca până în anul 2020 să existe aplicaţii ale hidrogenului
pe piaţa consumatorilor mobili şi statici.
Conceptul de tehnologie a hidrogenului înglobează trei elemente esenţiale:
 producerea;
 stocarea;
 transportul.
În funcţie de necesităţile şi sursele de energie, pentru diferite zone se conturează în mare
următoarele posibilităţi de acces la o sursă de hidrogen:
 extragerea în ţara de destinaţie prin reformare din gazul metan furnizat prin conductele
existente, urmată de livrarea în conducte în stare gazoasă sau lichefierea şi livrare în
containere la staţii
 extragerea din apă prin electroliză într-o locaţie îndepărtată geografic pe baza energiei
electrice furnizate de o sursă regenerabilă, transportul hidrogenului gazos până în zona de
utilizare urmată de livrarea în conducte în stare gazoasă sau lichefierea şi livrarea în
containere la staţii.
 extragerea din apă prin electroliză, pe baza energiei electrice furnizate de o sursă
regenerabilă şi lichefiere într-o locaţie îndepărtată geografic apoi transport maritim urmat
de gazeifiere şi livrarea în conducte în stare gazoasă sau livrare în containere la staţii.
 extragerea din apă prin electroliză, pe baza energiei electrice furnizate de o sursă
regenerabilă dintr-o locaţie îndepărtată geografic urmată de livrarea în conducte în stare
gazoasă sau lichefierea şi livrarea în containere la staţii.

Figura 1. Hidrogenul ca vector de energie

Până în 2050 hidrogenul va fi accesibil, pe scară largă, tuturor naţiunilor industriale, la un preţ
competitiv. În mod realistic se poate presupune că hidrogenul va fi principalul combustibil pentru
mijloacele de transport, cu un procent de peste 50%. În aplicaţiile staţionare, hidrogenul va fi folosit ca
mediu de stocare a energiei ceea ce va completa energia electrică din surse regenerabile egalând
generarea de energie stocastică prin conversie în pile de combustibil, turbine de gas sau cicluri
combinate de turbine cu gas şi abur. De asemenea, hidrogenul va avea un rol important şi pentru
sectorul staţionar, concomitent cu extinderea unor reţele de conducte între principalele locuri de
producţie la scară largă. O reţea incipientă de conducte va fi deja existentă la acea vreme. De îndată ce
marile pieţe vor fi stabilite, transportul rutier al hidrogenului lichid şi gazos îşi va pierde rolul crucial
faţă de furnizori care deja au adoptat această tehnologie, deşi se aşteaptă ca să supravieţuiască încă pe
anumite segmente de piaţă.
Trebuie să recunoaştem că există un mare decalaj în timp între un raport de succes al cercetării-
dezvoltării şi implementarea lui pe piaţă şi penetrarea adâncă a pieţei, care poate dura decenii întregi
pentru o astfel de tehnologie care necesită investiţii substanţiale în infrastructură. Este nevoie să

157
admitem că este o diferenţă de timp comparabilă între o cercetare şi dezvoltare reuşită şi prima sa
introducere pe piaţă precum şi o penetrare profundă, necesitând investiţii substanţiale ale infrastructurii
tehnologiei de hidrogen şi a pilelor de combustibil. Este foarte important să se stabilească o
infrastructură a hidrogenului înainte ca infrastructura combustibililor fosili să fie îngreunată, dar
suficient de târziu pentru ca riscul tehnologic şi economic de trecere la hidrogen, să fie limitat.
Tehnologia hidrogenului şi a pilelor de combustibil poate fi împărţită în cinci domenii de aplicare:
producţia de hidrogen, depozitarea şi distribuţia de hidrogen, aplicaţii staţionare, aplicaţii în transport şi
aplicaţii portabile. Pe lângă acestea este foarte importantă o cercetare socio-economică pentru
monitorizare şi prognozare. Pentru aceste domenii de cercetare sunt propuse diferite costuri, în funcţie
de importanţa fiecareia la crearea unei economii în care hidrogenul şi pilele de combustibil reprezintă
un important vector de energie. Deoarece această cercetare se află încă într-o fază incipientă, pot fi
identificate o serie de probleme fundamentale şi de simplificare.
1.2. Economia bazată pe hidrogen
Hidrogenul există de la începuturile creaţiei, deşi omul nu a descoperit această moleculă decât
recent. Prima bănuială privind existenţa unui aer diferit de cel pe care noi îl respirăm a fost în secolul
XVI, prin intermediul experienţelor iniţiate de filozoful, medicul, alchimistul, fizicianul Paracelse. De
abia în secolul următor, Robert Bayle reuşeşte să izoleze acest aer. În 1766, Cavendish culege cantităţi
importante de aer inflamabil care arzând în atmosferă, produce apa.
Pentru a sublinia complexitatea unei economii bazate pe hidrogen se vor analiza în cele ce
urmează principalele probleme legate de producere, stocarea, transportul, distribuţia şi utilizarea
hidrogenului.
Hidrogenul are un mare potenţial ca şi combustibil nepoluant şi este de asemeni un mijloc de
sprijinire a reducerii importurilor de surse de energie în anumite cazuri. Înainte ca hidrogenul să joace
un rol energetic important şi să devină o alternativă la folosirea petrolului, trebuie construită o
infrastructură care să conţină atât instalaţii centralizate sau descentralizate de producţie cât şi sisteme şi
reţele de distribuţie. Va fi nevoie de unele facilităţi pentru producerea hidrogenului, pentru
înmagazinarea şi transportarea acestuia, dar şi de construirea unor pile de combustie economice. Iar
consumatorii vor avea nevoie de tehnologia şi educaţia necesară folosirii acestuia în siguranţă.
Pentru a întelege mai bine conceptul de “economie a hidrogenului” care va marca viitorul nu prea
îndepărtat, se defineşte scenariul energetic al viitorului prin următoarele patru puncte:
 Începând cu sec. XXI vestul va începe să resimtă efectele epuizării rezervelor de combustibili
fosili lichizi;
 Perioada utilizării cărbunelui ca înlocuitor al petrolului nu va fi de 50-100 de ani, aşa cum susţin
adepţii entuziaşti ai cărbunelui;
 Costurile poluării la utilizarea cărbunelui dublează costurile combustibilului propriu-zis;
 Sursa acceptată în mod convenţional pentru înlocuirea petrolului, reacţiile de fisiune, va fi
disponibilă aproximativ în acelaşi timp ca petrolul, în măsura în care energia provine numai din
energia din scoarţa pământului.
Prin urmare, omenirea se va îndrepta spre alte resurse energetice. Viitoarea economie bazată pe
hidrogen prezintă hidrogenul ca purtător de energie în cadrul unui sistem energetic sigur şi sustenabil.
Potenţialul surselor regenerabile de energie este mai mult decât suficient pentru a satisface
cererea de energie la nivel mondial. Dezvoltarea şi utilizarea surselor regenerabile de energie creşte
diversitatea furnizării pe piaţă a energiei, contribuie la asigurarea energiei pe termen lung, ajută la
reducerea emisiilor atmosferice la nivel local şi global şi prezintă opţiuni atractive comercial pentru
satisfacerea necesarului de servicii energetice.

158
2. OBŢINEREA HIDROGENULUI

Hidrogenul, cel mai răspândit element din natură, are masa moleculară cea mai mică, iar după
heliu este gazul cel mai greu lichefiabil. Datorită masei moleculare mici hidrogenul se deosebeşte mult
de celelalte substanţe lichide şi gazoase.
Până în prezent sunt bine cunoscuţi trei izotopi ai hidrogenului denumiţi: hidrogen uşor sau
protiu, simbol chimic H, deuteriu sau hidrogen greu, simbol chimic D, tritiu sau hidrogen supergreu,
simbol chimic T. Izotopii de masă 1 şi 2 sunt stabili, în timp ce izotopul de masă 3 este radioactiv.
Deuteriul a fost descoperit în anul 1932 de către chimistul Clayton Urey, laureat al premiului Nobel
pentru chimie în anul 1934. Existenţa tritiului a fost prevazută teoretic de E.P.Wigner în anul 1933. În
anul 1939 L.V.Alvarez şi R.Cornog îi pun în evidenţă radioactivitatea.
În anul 1962 cercetătorii P.E.Argon, G.Bendiscionii, A.Piazzoli şi colaboratorii lor de la
laboratoarele Frascati-Italia au comunicat descoperirea izotopului de masă 4 al hidrogenului. În anul
1963 cercetătorul B.M.K.Nefkens de la universitatea Purdue, Indiana, S.U.A. a comunicat descoperirea
izotopului de masă 5 al hidrogenului. Cei doi izotopi sunt foarte instabili.
2.1. Generalităţi
Printre factorii importanţi privind selectarea metodelor de producere a hidrogenului enumerăm:
analiza ansamblului format de potenţialul tehnic al procedeului, asigurarea securităţii energetice şi
reducerea emisiilor de poluanţi.
Printre principalele metode de producere a hidrogenului sunt: reformarea cu abur a gazului metan,
gazefierea petrolului, produşilor petrolieri (gazolina, etanol, metanol, etc.) şi cărbunilor, conversia
chimică (gazefiere, reformare) a biomasei, electroliza apei, descompunerea termochimică şi
fotoelectrochimică a apei şi metodele microbiologice.
Procedeele de conversie chimică a combustibililor fosili sunt privite cu interes prin prisma
tehnologiilor de sechestrare a dioxidului de carbon astfel încât să nu aibă loc emisii ale acestui gaz cu
efect de seră în atmosferă. Din punct de vedere al scăderii emisiilor de dioxid de carbon, gazul natural
trece înaintea tuturor celorlalţi combustibili fosili datorită conţinutului ridicat de hidrogen şi ponderii
mult mai scăzute în carbon. În combinaţie cu tehnologiile de sechestrare a dioxidului de carbon, gazul
natural, al cărui component principal este metanul, poate deveni un purtător primar de energie
ecologică.
O sursă de energie pentru obţinerea hidrogenului, electrochimic şi termochimic, o reprezintă
energia nucleară care este lipsită de emisii de dioxid de carbon. Ca şi discuţie referitoare la cantitatea
emisiilor de gaze cu efect de seră, întreg ciclul de producţie al echipamentelor şi dispozitivelor necesare
producţiei de energie nucleară, devine mai prietenoasă cu mediul decât tehnologia existentă pentru
producerea dispozitivelor fotovoltagice, evident că în această ecuaţie nu a fost luat în calcul potenţialul
de risc al emisiilor radioactive asociat acestui procedeu.
Electricitatea din surse regenerabile va deveni o sursă de energie majoră pentru obţinerea
hidrogenului.
Metodele microbiologice alternative, ex. fotoliza, fermentaţia, implică încă un număr mare de
diverse cercetări până să ajungă să fie aplicabile la un nivel care să depăşească scara de laborator,
urmată apoi de o serie de perfecţionări astfel încât să devină competitive din punct de vedere tehnic şi
economic.
Procedeele fotochimice şi termochimice se află în acelaşi stadiu ca şi metodele precedente.
Uniunea Europeană şi-a stabilit drept ţintă trecerea către o economie bazată pe hidrogen produs
din surse regenerabile până la mijlocul secolului XXI. Strategia europeană pe termen lung are în vedere
faptul că hidrogenul are un potenţial tehnic şi economic important în atingerea a două obiective:
asigurarea securităţii energetice şi reducerea modificărilor climatice.

159
 2.2 Tehnologii de fabricare a hidrogenului

Reformarea catalitică cu vapori de apă

Hidrocarburile (în special metanul) sunt utilizate la obţinerea hidrogenului prin reformare
catalitică cu vapori de apă. Procedeul este bine pus la punct, existând capacităţi de producţie de ordinul
de mărime de 100.000 m³/h.
În prima etapă, cu ajutorul aburului, la o temperatură de circa 450-500°C şi presiune de 25-30
bar, hidrocarburile mai complexe se descompun în metan, hidrogen, monoxid de carbon precum şi
bioxid de carbon. A doua etapă implică reformarea metanului, acesta va intra în reacţie cu apa cu
ajutorul unui catalizator pe bază de nichel la o temperatură de 800 - 900°C şi o presiune de 25 – 30 bar
rezultând gazul de sinteză. Deoarece aceşti catalizatori sunt deosebit de sensibili la compuşi pe bază de
sulf şi halogeni, mai ales clor, în practică, de obicei se cuplează înaintea reformerului o unitate de
rafinare.
CH4+H2O  CO +3 H2 ΔH0298= + 206 kJ/mol (1)
CO + H2O  CO2 +H2 ΔH0298= - 41 kJ/mol (2)
CH4 + 2 H2O  CO2 + 4 H2 ΔH0298= + 165 kJ/mol (3)
În urma primei reacţii, puternic endoterme, rezultă gazul de sinteză cu o cantitate mare de
monoxid de carbon. În consecinţă este nevoie de o nouă fază în urma căreia printr-o reacţie exotermă
dintre moleculele de oxid de carbon şi apă rezultă bioxid de carbon şi hidrogen. Reacţia are loc în
prezenţa unui catalizator de oxid de fier.

Figura 2. Fluxul de masă la reformarea gazului metan

Pentru a obţine hidrogen cât mai pur posibil este nevoie de îndepărtarea resturilor de CO, CO2 şi
CH4 reducând concentraţia acestora de exemplu sub 10 ppm în cazul oxidului de carbon. Eliminarea
resturilor de CO se produce printr-un proces chimic sau fizic. Chimic fie cu ajutorul procedurii PROX
(oxidare preferenţială) în practică adesea utilizându-se un reactor cu filtru molecular din pământuri rare
sau cărbune activ la presiune şi temperaturi bine definite, sau metanizare selectivă. Fizic cu absorbţie
prin schimbare de presiune sau utilizarea unei membrane semipermeabile (cu permeabilitate doar
pentru hidrogen) din aliaj PdAg. Industrial conţinutul de CO2 se poate reduce prin spălare cu metan
lichid.
Oxidare parţială
Această tehnologie este deja bine pusă la punct. Aici hidrogenul din gazul metan, păcură, cărbune
sau alt combustibil fosil, printr-un proces exoterm va fi înlocuit cu oxigen.
CnHm +n/2O2 →nCO + m/2 H2 (4)
De cele mai multe ori se adaugă şi apa pentru a controla atât temperaturile foarte înalte cât şi
echilibrul Boudouard dintre CO2 şi CO, astfel încât se poate vorbi de un proces de reformare autotermă
cu adaos mic de apă. În ţări cu rezerve mari de cărbune cum sunt China sau Africa de sud, pentru acest
procedeu, se utilizează ca materie primă cărbune măcinat şi amestecat cu apă pentru a obţine o
suspensie.

160
 Reformarea autotermă
Acest mod de reformare este o combinaţie dintre reformarea catalitică cu vapori de apă şi oxidare
parţială în scopul măririi randamentului. Astfel ca materie primă, se poate utiliza methanol sau orice fel
de hidrocarbură respectiv amestec de hidrocarburi (gaz metan, benzină, motorină, etc.). În acest caz
cele două procedeuri se combină în aşa fel, încât avantajele oxidării parţiale (degajarea de caldură)
completează avantajele reformări catalitice cu vapori de apă (un grad mai mare de extragere de
hidrogen). Reformarea autotermă are loc în condiţiile unei precise dozări a alimentării cu aer şi abur.
Apar pretenţii mai mari privind catalizatorii utilizaţi, deoarece trebuie să corespundă atât cerinţelor
reacţiei dintre oxidul de carbon şi apa de la reformarea catalitică cu vapori, cât şi procesului de oxidare
parţială.
Electroliza apei
Obţinerea hidrogenului din apă a fost pentru prima dată evidenţiată de chimistul german Johann
Wilhelm Ritter în jurul anului 1800, şi pare, pe termen lung, a fi singurul procedeu raţional, deoarece în
cursul procesului nu se emite CO2. Ca exemplu se poate aminti electroliza în mediu bazic, care datorită
preţurilor mici este utilizată adeseori în combinaţie cu centrale hidroelectrice în Norvegia şi Islanda.
Reacţia are loc într-un recipient umplut cu electrolit bun conductor de curent (sare, acid, bază), în care
se găsesc doi electrozi printre care circulă un curent continuu. Procesul poate fi descris prin două reacţii
parţiale ce au loc la catod şi anod.

2H2O + 2e- →H2 +2OH- (5)

+ -
2H2O →O2 + 4H + 4e (6)

Din aceste două procese parţiale rezultă de fapt reacţia de separare a atomilor de oxigen şi hidrogen
din apă.
2H2O →O2 + 2H2 (7)

Procesul este deosebit de avantajos pentru că pe lângă hidrogen şi oxigenul rezultat se poate utiliza
eficient în alte procese tehnologie, nefiind lăsat liber în atmosferă. Există aparate de electroliză
industrială cu presiune înaltă cu o capacitate de producţie de 60 Nm³/h la o presiune de 12 bar.
Biomasa
Biomasa este compusă din hidrocarburi din care prin reformarea catalitică cu vapori de apă se
poate obţine hidrogen. Datorită faptului că biomasa conţine până la 40% oxigen aceasta se gazeifică
aproape de la sine. Este necesar foarte puţin oxigen suplimentar pentru a se produce reacţia endotermă.
Randamentul obţinut este comparabil mai mare decât cel de la gazeifierea cărbunelui. Un alt procedeu
este combinarea pirolizei şi a gazeifierii biomasei. În primă fază, cea a pirolizei, se produc gaze
primare, cocs şi methanol. Acestea vor fi amestecate cu aburi, rezultând din nou un amestec, de această
dată din hidrogen, metan, monoxid şi bioxid de carbon. Şi această a doua fază absoarbe energie şi în
urma reformării rezultă hidrogenul. Această variantă cu două trepte este aplicată mai ales în utilaje cu
capacitate mai mică.
Biomasa cu umiditate mai mare, ex. deşeul menajer, prin fermentare anaerobă conduce la obţinerea
de metan în procent de 60-70%. În condiţii anaerobe, din biomasă se poate obţine hidrogen prin
fermentaţie directă cu ajutorul microorganismelor. Dacă se utilizează culturi bacteriele mixte, ultima
verigă a lanţului nutriţional va trebui decuplată. Deoarece eliberarea hidrogenului molecular de către
microorganisme are loc doar la presiuni relative foarte mici, cade în sarcina utilizatorului bioreactorului
menţinerea acesteia în limite reduse astfel încât sa fie asigurate condiţiile optime de lucru.

161
 Procedeul cu plasmă
Ţinând cont de preţul energiei electrice, obţinerea hidrogenului în reactoare cu plasmă rece este o
metodă care şi-a gasit aplicaţii doar la scară experimentală. Procedeul constă în tregerea unui flux
gazos, lichid sau pulberi dintr-un compus care conţine hidrogen, printr-o plasmă, moment în care are
loc descompunerea compusului chimic respectiv în diverse elemente printre care şi hidrogen. Deşi din
punct de vedere tehnic procedeul este destul de simplu, din punct de vedere chimic lucrurile sunt
oarecum complexe, deoarece in plasma obţinută prin descărcare electrică elementele se ionizează şi se
descompun într-o primă parte, dar au loc la rândul lor o serie de recombinări. Astfel compoziţia
produsului final de reacţie este destul de diversă depinzând de o multitudine de parametrii. Pâna în
prezent principalii compuşi chimici utilizaţi la obţinerea hidrogenului prin descărcare in plasmă au fost
hidrocarburile, cu accent deosebit pe gazul natural, însă o atenţie deosebită a fost acordată si
hidrogenului sulfurat.
Procedeul Kværner
Prin acest procedeu a fost elaborat în Norvegia, într-un arzător cu plasmă la 1600°C se separă
complet hidrocarburile în cărbune activ (carbon curat) şi hidrogen.

CnHm +Energie →nC + m/2 H2 (8)

CH4 + Energie →C +2H2 (9)

O staţie pilot construită în 1992 în Canada a atins un randament de aproape 100%, rezultând cca
48% hidrogen, 40% cărbune activ şi cca 10% aburi.
Procedeul termochimic
Disocierea termică reprezintă descompunerea moleculelor sub acţiunea căldurii în elementele
componente. Deasupra temperaturii de 1700°C se produce disocierea directă a aburului în hidrogen şi
oxigen. Gazele rezultate vor putea fi separate cu membrane ceramice. Membranele trebuie să fie
permeabile pentru hidrogen dar nu şi pentru oxigen. Problema constă în faptul că apar temperaturi
foarte înalte, şi ca atare pot fi utilizate doar materiale rezistente la aceste temperaturi, care sunt totodată
foarte scumpe. Din această cauză acest procedeu nu este competitiv. Cu ajutorul unei reacţii chimice
asociate este posibilă o scădere a temperaturii de disociere termică a apei sub 900 °C şi chiar 550 °C .
Deja în anii 70 a fost propusă cuplarea cu căldura reactoarelor de temperatură înaltă a diferitelor cicluri
termochimice, care se pot aplica parţial şi în cazul utilizării radiaţiei solare concentrate.
Până la ora actuală au fost indicate în jur de 200 de cicluri termochimice de producere a
hidrogenului. Luând în considerare diverşi factori ca: eficienţa termică, analizele de cost şi fezabilitatea
aplicării industriale, următoarele opt cicluri au un potenţial practic în aplicaţii industriale: ciclul sulf-iod
(S-I), ciclul cupru-clor (Cu-Cl), ciclul ceriu-clor (Ce-Cl), ciclul fier-clor (Fe-Cl), ciclul megneziu-iod
(Mg-I), vanadiu-clor (V-Cl), cupru-sulfat (Cu-SO4) şi cicluri hibride pe bază de clor. Estimările făcute
pentru termociclurile amintite au la bază studii şi teste experimentale, încercări demonstrative şi analize
de fezabilitate (Z.L. Wang et all., Internaţional Journal of Hydrogen Energy, 2009, 34, 3267-3276).
Printre acestea cel mai studiat este ciclul S-I, în momentul de faţă existând institute sau agenţii care
realizează teste pe instalaţii pilot: Agenţia pentru Energie Atomică din Japonia (JAEA), General
Atomics (GA, SUA), Commissariat a‟ l‟energie atomique (CEA, Franţa), etc.
Procedeul fotochimic
Ideea de bază este utilizarea directă a radiaţiei solare prin absorbţia energiei fotonilor de către
componentele ce intră în reacţie. Pentru aceasta sunt necesare materiale semiconductoare al căror nivel
energetic este suficient de mare pentru ca prin absorbţia cuantelor de lumină, să poată capta electroni
din moleculele de apă ceea ce va conduce în cele din urmă la disocierea acestora. Prin utilizarea de
fotocatalizatori se pot înlesni procesele de transformare. Problema crucială constă în faptul că

162
materialele fotoactive trebuie să fie în acelaşi timp foarte active şi totodată în contact cu apa stabile în
timp.
Procedeul fotobiologic
Este vorba de un proces biologic ce utilizează lumina solară ca sursă de energie. Se aplică în cazul
procesului de prelucrare a biomasei cu faze de fotosinteză în prezenţa sau absenţa oxigenului.
Hidrogenul se obţine în urma unor metabolisme anaerobe şi este produs de anumite microorganisme, de
obicei prin cataliza enzimelor ce conţin fier sau nichel. Cu ajutorul acestor enzime, numite hidrogenaze,
se obţine hidrogen în urma procesului de fotosinteză.
Strategia privind trecerea la o economie bazată pe hidrogen ca sursă de energie ia în calcul două
modalitaţi de producere a hidrogenului, producerea centralizată a hidrogenului în unităţi de producţie
de capacitate mare şi producerea descentralizată pentru unităţi de producţie de capacitate mică şi
mijlocie. Din punct de vedere ecologic, cele mai avantajoase proceduri de fabricare a hidrogenului
utilizează surse alternative de energie (energie solară, eoliană, hidro) pentru a descompune apa în
componentele sale oxigen şi hidrogen. Descompunerea poate avea loc pe cale termică sau chimică. În
primul caz este aplicată o idee relativ veche care trezeşte din ce în ce mai mult interesul cercetătorilor şi
care are şanse bune ca în anii următori să devină competitivă. Punctul critic al cercetării îl constituie
găsirea de catalizatori potriviţi pentru disocierea termică a apei în cuptoarele solare. În descompunerea
chimică, curentul electric generat din surse de energie alternativă este utilizat în electroliza apei. În
acest caz hidrogenul va reprezenta o formă de stocare a energiei. În afară de oxigen nu apar alte
produse secundare, deci mediul înconjurător este protejat.

3.PILELE DE COMBUSTIBIL

3.1. Scurt istoric

Principiul pilelor de combustibil dateaza de la inceputul secolului XIX, fiind legat de numele lui
Henry Davy. Posibilitatea realizarii lor a fost demonstrata in 1839 de William Grove, care folosea
hidrogenul drept combustibil, si pe care-l oxida cu oxigen intr-un voltametru. Cincizeci de ani mai
tarziu, in 1889 L. Mond si C. Langer isi aduc aportul in perfectionarea pilei prin obsevarea fenomenului
de diminuare in timp a reactivitatii negrului de platina in contact cu electrolitii si prelungire a duratei de
viata a pilei prin pastrarea electrolitului in materiale poroase neconductoare. In 1913 K. Siegl reducea
costul pilei prin depunerea platinei pe carbune.
In 1921, E. Baur a evidentiat importanta cineticii, si a pus in functiune o celula de temperatura
inalta, cu un anod de carbon, un catod din oxid de fier si carbonati alcalini ca electroliti.
In 1921, E. Baur a evidentiat importanta cineticii, si a pus in functiune o celula de temperatura
inalta In anii 60, in sectorul cercetarii s-au facut progrese simtitoare, acestea intrand in competitie cu
alte sisteme de conversie. Astfel, in aceasta perioada pilele de combustie cu membrana schimbatoare de
protoni au fost utilizate pentru prima data de catre NASA ca parte a programului spatial Gemini, fiind
utilizate in sapte misiuni.

3.2. Aspecte generale

Cu unele excepţii (de exemplu, motoarele, racheta) hidrogenul nu poate fi folosit direct pentru a
produce energie. El trebuie să fie convertit în energie electrică. Pentru această conversie sunt utilizate
pilele cu combustibil.
Cele mai utilizate pile pe bază de hidrogen sunt de tipul PEMFC (Proton Exchange Membrane Fuel
Cell), acestea folosesc ca electrolit o membrană polimerică schimbătoare de protoni. Aceasta este un
izolator electronic, dar un excelent conductor pentru ionii de hidrogen. Materialele folosite constau într-
un schelet polimeric fluorocarbon, asemănator cu teflonul, la care sunt grefate grupări acide sulfonice.
Moleculele acide sunt imobilizate în polimer, dar protonii din aceste grupări acide sunt liberi să
migreze prin membrană.

163
 O pila de combustie este un generator care transforma direct energia interna a unui combustibil in
energie electrica utilizand un procedeu electrochimic controlat. Randamentele teoretice sunt ridicate, iar
poluarea datorata acestor pile este scazuta. Aceste argumente general admise de majoritatea comunitatii
stiintifice, fac ca pilele de combustie sa reprezinte o alternativa foarte probabila a motoarelor termice
(cu benzina, Diesel).
Functionarea lor nu este posibila fara a realiza amestecul dintre un combustibil (hidrogen, metanol)
si aer (in general oxigenul din aer).
Pila de combustie este alcatuita dintr-un ansamblu de celule elementare care cuprinde o camera
catodica (alimentata cu aer) si o camera anodica (alimentata cu combustibil), separate prin doi electrozi
si un electrolit intermediar solid sau lichid, conform tipului de pila utilizat.
O pila de combustie se diferentiaza de bateriile electrochimice prin faptul ca sunt reinoibile, iar
produsele pot fi evacuate in permanenta. In cazul unei pile clasice, materialele din care sunt alcatuite,
electrozii, sunt consumabile. In timp, acestia se degradeaza (datorita oxidarii de la anod si reducerii de
la catod), in final pila uzandu-se. In cazul unei pile de combustie, structura formata din electrozi,
electrolit si reactanti nu reactioneaza, ramanand invariabila in timp, cu anumite precautii.
3.3. Principiul de functionare. Pila hidrogen - oxigen
Principiul de functionare ale unei pile de combustie are la baza conversia electrochimica. Aceasta
consta in transformarea directa in energie electrica a energiei chimice inmagazinata in diverse materiale
active. Acest tip de conversie se numeste directa datorita faptului ca intre forma initiala si cea finala de
energie nu se interpune nici o alta forma intermediara. Sistemele indirecte de conversie a energiei
contin mai multe etape de transformare intre care, in mod obligatoriu se regaseste forma de energie
termica sau mecanica.

Figura 3. Comparatie privind transformarea energiei la pilele de combustie,

baterii si motoare termice

Conversia directa a energiei elimina ,,veriga" energie termica sau mecanica realizand randamente
superioare, care nu depind de randamentul limitat al masinilor termice. Ideea de a obtine energie
electrica prin conversia directa a energiei chimice a aparut atunci cand s-a pus problema desfasurarii si
in sens invers a fenomenului de electroliza a apei, adica de a obtine curent electric in urma reactiei
dintre hidrogen si oxigen. Conversia directa a energiei chimice in energie electrica evita veriga energie
termica si, deci, randamentul de transformare nu va depinde de limitele Carnot.

164
 Figura 4. Pila de combustie cu membrana schimbătoare de protoni
Principial, energia eliberata la oxidarea combustibililor conventionali, utilizata in general sub
forma de caldura, poate fi convertita direct in energie electrica cu un randament foarte bun. Deoarece in
aproape toate reactiile de oxidare intervine un transfer de electroni intre combustibil si oxidant, este
evident ca energia chimica de oxidare poate fi convertita direct in energie electrica. Se produce o
reactie de oxido-reducere in care are loc oxidarea combustibilului si reducerea oxidantului cu o pierdere
din partea unuia si cu un castig de electroni pentru celalalt. Orice element galvanic implica o oxidare la
polul negativ (pierdere de electroni) si o reducere la cel pozitiv (castig de electroni) si, ca in toate
elementele galvanice, pilele de combustie tind sa separe cele doua reactii partiale in sensul ca electronii
schimbati trec printr-un circuit exterior de utilizare. Pentru a asigura desfasurarea acestui proces, este
indispensabila realizarea unui element continand un anod, un catod si un electrolit care poate fi
alimentat direct cu un combustibil, si cu aer (figura 4). Oxigenul necesar arderii combustibilului este
ionizat la catod; ionii migreaza apoi in electrolit pentru a ajunge la anod unde se produce oxidarea
combustibilului.
Exemplificarea modului de functionare a unei pile de combustie va fi prezentata, avand drept
exemplu cea mai simpla pila care functioneaza cu hidrogen si oxigen. Pila hidrogen-oxigen - Procesele
cinetice ireversibile asociate unei pile de combustie H2/O2, constau intr-o serie de reactii de oxido-
reducere. Un combustibil A este transportat la anodul poros unde este adsorbit pe suprafata acestuia,
apoi disociat in ioni si electroni intr-un proces de oxidare. In continuare, are loc migrarea electronilor
de la anod si eliberarea gazului ionic la suprafata anodului. In electrolit trebuie asigurat transportul
ionilor Az+ de la anod la catod, impotriva campului electric rezultat, pe seama campului imprimat
electrochimic. La catod, se intalnesc ionii (sositi prin electrolit), electronii (sositi prin circuitul exterior)
si oxidantul B. Are loc reactia de reducere, rezultand produsul de reactie care trebuie eliminat. Pila de
combustie se compune deci, din trei elemente: electrolitul, electrozii si reactantii (un combustibil si un
oxidant).
Avantaje
 nu există lichid coroziv liber în celulă
 celula este uşor de fabricat
 sunt apte să reziste la diferenţe mari de presiune
 problemele de coroziune a materialelor sunt minime
 au demonstrat o durată lungă de viaţă
Dezavantaje:
 electrolitul polimeric fluorinat este scump şi celula are un preţ ridicat
 pentru o funcţionare eficientă managementul apei în membrană este critic
 toleranţa la CO este scăzută
 trebuie demonstrată o performanţă ridicată pe termen lung, cu o încărcare scăzută cu
catalizator de platină în electrozi, în vederea reducerii costurilor.

165
 O pila de combustie care foloseste drept combustibil hidrogenul, iar ca oxidant oxigenul poate fi de
tip acid sau alcalin, in functie de tipul electrolitului utilizat. Electrozii joaca si rolul de catalizatori si pot
fi realizati:
 pentru electrodul de hidrogen - din platina neagra, paladiu, iridiu etc;
 pentru cel de oxigen - din nichel, aliaje Ni-Ag etc.
In timpul functionarii, electrozii nu sufera nici o modificare structurala, ei servesc doar ca suport
pentru reactie; la anod are loc oxidarea catalitica a hidrogenului atomic, iar la catod reducerea catalitica
a oxigenului atomic. Fenomenul de oxidare si reducere catalitica are loc in regim trifazic (gaz-lichid-
solid) la suprafata catalizatorului conform reactiei globale:

H2 + ½ O2 <-> H2O (10)

Figura 5. Principiul de functionare a unei pile H2/O2

Pilele de tip PEMFC au primit o atenţie specială datorită nevoiei industriei de automobile de a
găsi un înlocuitor pentru motorul cu combustie internă. Ele furnizează o mare densitate de putere care
conduce la volum, greutate şi cost scăzute.
Datorită funcţionării la temperaturi scăzute, permit porniri mai rapide şi răspunsuri imediate la
schimbările de cerere de putere. Aceste regimuri de temperatură scăzută oferă atât avantaje cât şi
dezavantaje. Pe lângă pornirea rapidă de la condiţiile ambientale când este folosit hidrogenul pur,
dezavantajul este că pentru iniţierea reacţiei electrochimice este necesară platina drept catalizator.
Şi mai mult, monoxidul de carbon la temperaturii sub 150C se leagă puternic de platină, ceea ce
reduce locurile disponibile pentru chemisorbţia hidrogenului şi pentru electrooxidare.
3.4. Clasificarea pilelor de combustie, solutii constructive, stadiul actual de dezvoltare
Clasificarea pilelor de combustie se poate face dupa mai multe criterii care tin seama de
anumite particularitati comune (combustibilul folosit, tipul electrolitului, temperatura de functionare
etc.). In continuare, vor fi prezentate diferite clasificari, avand in vedere diferite criterii.
 In functie de tipul combustibilului pilele se clasifica in:
 pile cu combustibili gazosi;
 pile cu combustibili lichizi;
 pile cu combustibili solizi.
 In functie de electrolitul folosit, se considera urmatoarea clasificare:
a. pile cu electrolit lichid:
 topitura de carbonati
 acid (solutie apoasa)
 bazic (solutie apoasa)
b. pile cu electrolit solid:
 membrana din rasina

166
  schimbatoare de ioni
 cu structura cristalina
 Cel mai uzual mod de a clasifica pilele este acela care tine seama de temperatura de
functionare, astfel:
 pile de temperatura joasa (reci), care functioneaza intre 20 - 80°C;
 pile de temperatura medie (calde), care functioneaza intre 200-300°C;
 pile de temperatura inalta (fierbinti), care functioneaza intre 400-8000 C si in jur de
1000°C.
 Un alt mod de a clasifica pilele este acela care are in vedere cum se consuma combustibilul:
 directe (combustibilul se consuma in mod direct fara transformari intermediare);
 indirecte (combustibilul sufera o serie de transformari inainte de a intra in pila)
De exemplu, pilele directe hidrogen-oxigen (H2 – O2) - consuma in mod direct hidrogenul,
putand functiona la diverse temperaturi, datorita reactivitatii ridicate a acestuia. Se pot folosi diversi
electroliti, iar in loc de oxigen se poate folosi aerul. In tabelul 1.4 sunt prezentate principalele tipuri de
pile H2 – O2.
Pilele de temperatura joasa - functioneaza, de regula, cu electrolit alcalin sau acid in solutie
apoasa. avand avantajul unei largi palete de catalizatori si deci si de electrozi. Pila cu electrolit bazic
asigura puteri specifice duble fata de cea cu electrolit acid, dar exista pericolul carbonatarii
electrolitului cu bioxidul de carbon din aer.
Tabelul 1. Exemple de pile de combustie (H2-O2 ) de joasa, medie si inalta temperatura
Performante medii
Tip pila Electrolit Catalizatori Observatii
Densitate Tensiune
(mW/cm2) (V)
Anod (H2): - pret redus
KOH 100-200 0,8-0,9
Ni,Pt,Pd,oxizi - carbonatarea
Temperatur solutie
Catod (O2): electrodului cu
a 6-12 N
C,Ag,Pt,Pd,oxizi CO2 din aer
joasa
H2SO4 - pret ridicat
20 - 80° C Anod: Pt,Pd 50 -100
solutie 0,7-0,8 - electrolit
Catod; Pt, Pd
7N stabil
KOH
- putere
solutie Anod: Ni
200 - 500 specifica mare
Temperatur amestecati Catod: NiO dopat cu 0,8-0,9
- pret redus
a cu Li
- carbonatarea
medie hidroxizi
electrodului cu
900° C topiti
CO2 din aer
-insensibil la
CO;
Carbonati Anod (H2): -accepta
10 - 100 0,8-0,9
alcalini Ni,Pt,Pd,oxizi amestecuri de
Temperatur topiti Catod (O2): H2+CO sau
a C,Ag,Pt,Pd,oxizi H2+CO2
inalta -coroziune
400 - 800° C severa
- insensibil la
> 1 000 ° C CO;
10 -100 0,8-0,9
Oxizi Anod: Pt - accepta
solizi Catod:Pt,Ag, oxizi amestecuri de
H2+CO sau
H2+CO2

167
 Pilele de temperatura medie - functioneaza cu hidroxozi topiti amestecati cu o solutie de KOH la
temperaturi de aprox. 200°C. Desi asigura cea mai mare putere specifica, pila produce carbonatarea
insotita si de o corodare severa a recipientilor.
Pilele de temperatura ridicata - functioneaza cu electroliti din carbonati alcalini topiti la 400 -
800°C sau solizi la temperaturi de aprox. 1000°C. Desi au cele mai scazute puteri specifice datorate
unor randamente slabe de reactie, aceste pile, indeosebi cele cu electrolit solid, permit utilizarea unor
amestecuri de gaze deosebit de ieftine, care rezulta ca subproduse de reactie in industria chimica. Un alt
avantaj consta in faptul ca poate fi folosit direct aerul.
In concluzie, in tabelul 1.5 sunt sintetizate principalele tipuri de pile de combustie, avand in
vedere tipurile celulelor elementare specificate anterior, cu caracteristicile lor.
Tabelul 2 . Principalele tipuri de pile cu combustibil – caracteristici

SOFC MCF PAFC PEMF AC DMFC

TIP C C F
Electrolit ZrO2 Li2CO KO H2S
Y2O2 H3PO4 Membrana
3 H O4
Temperatur 800- K2CO3 160- 70-
650 50-100 70
a 1000 210 100
Combusti H2CO
bili H2CO CH4 H2CO H2 H2 metanol
posibili metan
ol
Putere
100 250 100
unitara 10kW 10 kW 5 kW
kW kW kW
disponibil
a
Stadiul actual de dezvoltare al tehnologiilor de fabricatie
Tipurile de pile de combustie cele mai avansate tehnologic sunt: AFC, PAFC si PEMFC.
Pilele cu acid fosforic (PAFC) – La nivelul comercial PAFC sunt in stadiul cel mai avansat
avind mai multe zeci de MW instalati. Marea majoritate a acestora este constituita din sisteme de
cogenerare racordate la reteaua electrica.
Principalii fabricanti ai acestor tipuri de instalatii sunt: International Fuel Cell (Statele Unite ale
Americii) si Fuji Electric Corporation (Japonia), International Fuel Cell (IFC), o filiala a United
Technologic Corporation (are motoare de avion Pratt and Wittney, ascensoarele OTIS, elicopterele
Sylkorsky) a realizat in l990 o alianta cu Toshiba (Japonia), cu o participare minora a firmei Ansaldo
(Italia), in vederea realizarii unor proiecte in acest domeniu. ONSI este filiala IFC care se ocupa cu
comercializarea PAFC.
Cel mai important produs, PC25 este un sistem complet de cogenerare bazat pe PAFC de
200kW. Acesta este singurul care putea fi considerat un produs comercial. Sistemul este alimentat cu
gaz natural, avand un etaj de reformare pentru a injecta in pila hidrogen. Functionarea are loc in jurul
temperaturii de 175°C, recuperarea caldurii utile realizandu-se la 80°C, sau in alta varianta la diverse
nivele de temperatura (50°C, de exemplu).
La inceputul anilor 1990, mai mult de 180 de instalatii de acest tip au fost instalate: in jur de 20
in Europa (proiect finantat de EDF si GDF), in Japonia si Statele Unite, din care 120 sunt in functiune.
PC25 realizat in mai multe variante totalizeaza mai mult de doua milioane de ore de
functionare. Datorita experientei acumulate de ansamblul comunitatii de utilizatori, se pot da cateva
statistici interesante (comunicate de IFC la nivelul anului 1998):
 instalatiile cele mai vechi totalizeaza deja peste 40 000 de ore de functionare;
 cea mai lunga perioada fara oprire este de 9500 de ore;

168
  disponibilitatea medie a instalatiilor este de 95%;
 31 de instalatii au functionat neintrerupt mai mult de 6 luni;
 randamentui electric mediu constatat a fost de aproximativ 38%, apropiat de cel
anuntat 40-42%. Costurile actuale ale instalatiilor sunt variabile de la un an la altul.
Alt fabricant de PAFC este Fuji Electric Corporation, care a dezvoltat cu ajutorul MITI, unitati
functionate de 50kW si l00kW, din care 10 sunt in prezent in teste in cadrul platformelor industriale
japoneze. Randamentui electric al acestor instalatii este apropiat de 38%, fata de 40% anuntat, pentru o
pila functionand la temperaturii de 190°C.
In concluzie, PAFC sunt in acest moment produse comerciale cu utilizare principala in
cogenerare, avandu-se in vedere totodata utilizarea acestora in domeniul transportului public.
Pilele PEMFC - Primele pile care utilizeaza conceptul de membrana schimbatoare de protoni au
fost realizate pentru a fi utilizate in domeniul spatial. Pentru a obtine temperatura de functionare dorita
si densitati de putere importante sunt necesare cantitati mari de metale nobile (platina). S-au facut
importante eforturi prin care s-a incercat reducerea costurilor acestor tipuri de pile.
Industria constructoare de masini, in conditiile in care protectia mediului ambiant a devenit o
prioritate, poate deveni o piata importanta pentru pile de tipul PEM. La ora actuala nu se poate spune cu
certitudine pana la ce nivel de pret pot ajunge PEMFC, si datorita noilor posibilitati de utilizare directa
a metanolului.
Principalele firme implicate in dezvoltarea acestor instalatii sunt:
 Ballard Power Systems (Vancouver - Canada) prezinta oferta cea mai bogata. Sunt cunoscute
aplicatiile acestei firme in domeniul transporturilor (prin asociere cu Daimler Benz), prin
proiectul NECAR si alte numeroase prototipuri de autobuze. Prin asociere cu GEC ALSTHOM
s-au dezvoltat de asemenea produse specifice aplicatiilor in domeniul cogenerarii. Datorita
progreselor recente, aceste pile au caracteristici de greutate si compactitate (1kg/kW si 1dm 3
/kW) compatibile cu cerintele industriei constructoare de masini, fiind posibila totodata
obtinerea unor sisteme de cogenerare de toate marimile, pentru utilizari individuale la fel de
bine ca si pentru utilizarile industriale.
 Daimler Benz (Stuttgart-Germania) este de asemenea, de mult timp activa in domeniul PEMFC
si aplicatiile acestora, in asociere cu Ballard inca din 1993;
 La randul sau, firma Siemens lucreaza de aproape douazeci de ani in domeniul PEMFC, si
livreaza intre altele, sisteme de propulsie pentru submarinele apartinand Marinei germane,
bazate pe unitati functionale de 50 kW;
 Un alt constructor european prezent pe piata PEMFC este compania De Nora (Milano). Aceasta
dezvolta inca din 1991 pile PEM atat pentru aplicatiile mobile cat si in cadrul sistemelor de
cogenerare. In final se mai pot cita trei constructori americani foarte activi in domeniul PEMFC:
 IFC care este partenerul firmei Ford in dezvoltarea PEM;
 H. Power (New Jersey), care produce deja in serie micropile de 50 pana la 300W, alimentate cu
aer nepresurizat;
 Energy Portness (Florida), care produce unitati functionale de 19kW.
In concluzie, PEMFC reprezinta sistemele cele mai promovate deoarece ele sunt compatibile cu
nevoile tractiunii automobilelor si cogenerarii. Majoritatea constructorilor de automobile fac numeroase
eforturi de cercetare si dezvoltare, dorindu-se producerea in serie de astfel de automobile. In acelasi
timp, sistemele de cogenerare vor deveni competitive din punct de vedere tehnic si economic atat
pentru aplicatii individuale cat si industriale.

169
 3.5. Tipuri constructive de celule cu combustibil cu aplicatii in indistria automibilelor

Pila membrana schimbatoare de protoni (Proton Exchange Membrane Fuel Cell -PEMFC).
PEMFC este printre cele mai importante pile de combustie datorita procesului relativ simplu de
fabricatie precum si a numeroaselor aplicatii unde poate fi integrata in prezent. PEMFC functioneaza cu
un electrolit sub forma unei membrane polimerice subtiri si permeabile. Membrana este mica si usoara
si functioneaza la temperaturi scazute de aproximativ 80°C in timp ce alti electroliti au nevoie de
temperaturi de aproape 1000°C.
Pentru marirea vitezei de reactie platina este folosita drept catalizator de ambele parti ale
membranei. Atomii de hidrogen se transforma in ioni de hidrogen la anod si protonii incarcati pozitiv
migreaza spre catod prin membrana poroasa. Electronii trec de la anod spre catod printr-un circuit
exterior furnizand astfel curent electric. La catod, electronii, protonii de hidrogen si oxigenul din aer se
combina formand apa. Pentru ca acest tip de pila sa functioneze trebuie ca membrana sa permita
trecerea protonilor de hidrogen dar sa interzica trecerea electronilor sau a gazelor grele. Randamentul
unei astfel de pile este de 40%-50%. Este nevoie de un dispozitiv extern pentru convertirea in hidrogen
a combustibililor precum metanolul sau benzina. In prezent exista prototipuri capabile de producerea a
50 kW in timp ce unitati capabile sa produca pana la 250 kW sunt in stadiul de cercetare.
Pila cu metanol (Direct Metanol Fuel Cell - DMFC).
DMFC sunt asemanatoare cu PEMFC (Proton Exchange Membrane Fuel Cell) datorita faptului
ca amandoua folosesc drept electrolit o membrana polimerica. Dar spre deosebire de PEMFC, in cazul
DMFC anodul extrage singur hidrogenul din metanolul lichid, eliminand nevoia unui tert dispozitiv
care sa extraga hidrogenul asa cum se intampla la celelalte tipuri de celule. Randamentul se situeaza in
jurul valorii de 40% in timp ce temperatura de functionare se mentine intre 50 si 100°C. Acest lucru
face atractiva folosirea DMFC pentru alimentarea telefoanelor mobile si a laptop-urilor. Un randament
mai mare poate fi atins odata cu cresterea temperaturii de functionare. O mare problema a acestui tip de
celule este trecerea combustibilului de la anod la catod fara producerea de curent electric. Totusi, multe
companii au anuntat ca aceasta problema a fost rezolvata. In prezent aceasta tehnologie este folosita de
armata americana pentru alimentarea echipamentelor electronice pe front.
Elementele componente ale celulelor de combustibil de tip PEM
Pentru a intelege si analiza importanta tuturor fenomenelor ce au loc intr-o celula de combustibil
de tip PEM trebuie sa se cunoasca elementele componente si mai ales, care sunt factorii care pot sa
conduca la optimizarea functionarii acestora. Exista patru elemente distincte intr-o celula de
combustibil de tip PEM, si anume:
Electrolitul
In cazul celulelor ( pilelor ) de combustibil tip PEM, electrolitul consta dintr-o membrana
polimerica conducatoare de protoni ce separa moleculele de hidrogen de cele de oxigen pentru a
impiedica combustia directa. De asemenea, membrana este si izolator electric intre placile bipolare. Cel
mai utilizat polimer folosit la fabricarea membranei polimerice este Nafionul, un fluoro-polimer similar
Teflonului, cu o grupare sulfonica acida ( SO3 ) legata chimic de lantul polimeric. Pentru o functionare
optima a pilei de combustie, este foarte important ca membrana sa ramana hidratata pe parcursul
functionarii. De asemenea, un factor important in functionarea pilei il constituie grosimea membranei
polimerice, pierderile ohmice reducandu-se odata cu reducerea grosimii membranei. Totusi, in cazul in
care membrana este mult prea subtire, hidrogenul (protonii) poate difuza inapoi reducand astfel
eficienta reactiei electrochimice de la nivelul membranei, scazand implicit puterea pilei de combustie.
In general, grosimea membranei este in domeniul 5-200 μm.
Stratul de catalizator (la anod si catod)
Toate reactiile electrochimice din pilele de combustie de tip PEM au loc pe suprafata straturilor
de catalizator. Pentru a mari viteza de reactie a celulei, electrozii (straturile de catalizator) contin
particule de catalizator, de obicei platina sau alte aliaje pe baza de platina sau metale nobile. Astfel,
electrodul pilei de combustie este realizat dintr-un suport carbonic poros pe care este depusa platina.

170
Grosimea unui electrod este de obicei intre 5-15 μm iar incarcarea catalizatorului este intre 0.1 si 0.3
mg*cm-2.
Stratul de difuzie a gazului (la anod si catod)
Stratul de difuzie a gazului consta dintr-o textura de carbon sau fibra de hartie carbonica si are
rolul de a transporta gazele reactante catre stratul de catalizator. In plus, permite produsului de reactie –
apa - sa fie eliminat si furnizeaza o interfata adecvata pentru cazul in care are loc ionizarea si transferul
de electroni prin matricea solida. Stratul de difuzie a gazului este caracterizat in principal de grosime
(intre 100 μm si 300 μm) si porozitate, fiind realizat dintr-un material poros si bun conductor electric.
Placa bipolara (la anod si catod)
Placile bipolare au rol dublu, de a ghida gazele reactante catre suprafata de schimb electrolitic a
pilei de combustie si de a conduce curentul electric obtinut. Materialele utilizate pentru placile bipolare
trebuie sa aiba o conductibilitate ridicata si sa fie impermeabile la gaze. De asemenea, trebuie sa fie
rezistente la coroziune si inerte din punct de vedere chimic . Tinand cont de aceste considerente pot fi
utilizate : grafitul sau otelul dar si materialele composite. Canalele de curgere a gazului sunt “gravate”
in cadrul placilor bipolare, care de altfel ar trebui sa fie cat mai subtiri posibile pentru a reduce
necesitatile de greutate si volum. Geometria canalelor de curgere are influenta asupra vitezei de curgere
a reactantilor si transferului de masa, deci asupra performantei pilelor de combustie, astfel ca este
necesara optimizarea suprafetei de curgere incat suprafata de reactie sa fie cat mai mare.
Performanta celulelor de combustibil
Este important de a intelege faptul ca potentialul celulei dat de ecuatia Nernst corespunde unei
stari de echilibru ( circuit deschis). Potentialul real al celulei in conditii de operare ( altfel spus pentru
i  0 ) este intotdeauna mai mic decat Eo. In fig. 6 este prezentata o curba tipica de polarizare pentru o
celula de combustibil tip PEM.
Pierderile ce se produc pe parcursul operarii unei celule de combustibil pot fi sumarizate astfel :
 “Strapungerea combustibilului si curenti interni” au loc chiar in situtiile in care circuitul extern
nu este conectat. Hidrogenul fiind un gaz puternic difuziv poate traversa membrane si se poate
recombina cu oxigenul in zona catodului. In cazul in care curentul intern rezultat este de ordinal
0.5 mA/cm2, caderea de tensiune in circuit deschis poate ajunge la 1.0V. Cum difuzivitatea
hidrogenului creste cu temperatura , potentialul in circuit deschis scade. Aceasta pierdere poate
fi redusa prin cresterea grosimii electrolitului , efectul advers fiind o pierdere ohmica ridicata. In
plus, reactiile intamplatoare pot cauza aparitia unui potential in absenta unui current net; un
astfel de exemplu il reprezinta oxidarea suprafetei de Pt:

Pt + 2H2O  PtO + 2H+ + 2e- (11)

Aceasta reactie are un potential de echilibru de Eo=0.88 V , ceea ce reduce potentialul de

echilibru observat pentru celula de combustibil.

Figura 6. Curba tipica de polarizare pentru o celula PEM si principalele mecanismem de pirederi
pentru diferite regimuri de densita ti de curent

171
  “Pierderile prin activare” sunt cauzate de reactiile lente ce au loc pe suprafata electrozilor. O
parte din tensiunea generata este pierduta prin reglarea reactiei chimice ce transfera electronii
catre sau de la electrozi. Intr-o celula de combustibil tip PEM acest tip de pierdere are loc in
special in zona catodului, dat fiind faptul ca densitatea de curent de schimb io a reactiei anodice
este cu cateva ordine de marime mai ridicata decat cea a reactiilor catodice. Pentru cele mai
multe dintre valorile suprapotentialului, se poate stabili o relatie logaritmica intre densitatea de
curent si suprapotentialul aplicat , care este descrisa prin asa-numita relatie Tafel:

i
 act  b  ln (12)
io

unde I este densitatea de current observata iar b este panta Tafel , care depinde de electrochimia
reactiei respective.
“Pierderi ohmice” sunt rezultatul rezistentei electrolitului si uneori sunt datorate si rezistentei
electrice a electrozilor . Acestea sunt date de :  ohm  ir (13)
unde ri este rezistenta interna. In cazul utilizarii unor electrozi porosi, electrolitul din interiorul
acestor pori contribuie de asemenea la rezistenta electrodului. Pierderea ohmica este cea mai
simpla cauza de pierdere de potential dintr-o celula de combustibil. Reducerea grosimii stratului
de electrolit dintre anod si catod poate fi considerate ca o metoda rapida de a elimina
suprapotentialul ohmic. Cu toate acestea, un strat “subtire” de electrolit poate produce probleme
relative la traversarea acestuia de catre combustibil sau legate de amestecul reactantilor anodici
si catodici, ceea ce ar reduce eficienta celulei. In plus, electronii ce se misca prin circuitul
exterior datorita electrozilor si conexiunilor electrice sufera o rezistenta ohmica, dintre care cea
mai semnificativa este datorata conexiunii dintre placile bipolare si straturile de difuzie a
gazului. Rezistentele ohmice produc un efect de incalzire ale celulei, care este dat de:

q ohm  i 2  ri (14)

 Transportul de masa sau pierderile de concentratie, rezulta din modificarea in concentratie a

reactantilor la suprafata electrozilor odata ce acestia sunt consumati. La densitati de curent
ridicate, rata de cosum in reactie devine egala cu cantitatea de reactanti ce poate fi furnizata prin
difuzie si din acasta va rezulta o limitare a densitatii de curent. Se poate arata ca aceasta
caderea de tensiune pentru un curent de densitate i datorata suprapotentialului de concentratie
este data de :

RT  i 
 conc   ln 1   (15)
2F  il 

unde il este densitatea de curent de limitare , R este constanta universala a gazelor si F este
constanta Faraday.
 Pierderi datorate curentilor interni, apar datorita neconsumarii combustibilului si oxidantului ce
trec prin membrana si care nu produc energie, dar si datorita conductiei electronilor prin
membrana. Din punct de vedere matamatic, acest tip de pierdere se regaseste in celelalte tipuri
de pierderi. Pierderea datorata curentilor interni inseamna o activitate chimica in exces care se
produce intotdeauna intr-o pila de combustie.
Tensiunea Vcel a unei celule la o densitate de curent data poate fi reprezentata ca diferenta dintre
potentialul reversibil al celulei si potentialele de activare, concentrare, ohmic, asa cum se poate vedea
in formula:

Vcel  E  (act ,c  act ,a ) ohm  (conc ,c  conc ,a ) (16)

172
 Scopul cercetarilor realizate in domeniul pilelor de combustie este de a minimiza pierderile descrise
anterior pentru ca tensiunea pilei de combustie sa se apropie de valoarea ideala. Acest obiectiv poate fi
abordat prin modificari ale geometriei pilei de combustie (imbunatatiri ale structurii electrozilor,
componente mai subtiri, canale cu geometrii diverse, o membrana mai conductiva) dar se poate obtine
imbunatatirea performantei si prin modificarea unor conditii de operare, cum ar fi de exemplu:
presiune mai mare, temperatura crescuta sau schimbarea compozitiei gazelor.
Procesul de reactie
Una dintre cele mai cunoscute tipuri de celule de combustie este cea cu membrana
schimbatoare de protoni (Polymer Electrolyte Membrane – MEA) , care consta dintr-o membrana
electrolit ce este prinsa intre cei doi electrozi: anod (electrodul negativ) si catod (electrodul pozitiv).
Anodul este electrodul in care are loc procesul de oxidare, scaderea numarului de electroni.
Acesta este compus din particule de platina si de carbon. Platina actioneaza ca un catalizator,
determinand cresterea procesului de oxidare. Anodul este poros astfel ca hidrogenul sa poate trece prin
el.
Catodul este electrodul in care are loc procesul de reducere, de acceptare de electroni. El este
compus din particule de platina si carbon. Platina actioneaza ca un catalizator, determinand cresterea
procesului de reducere. La fel ca si anodul, acesta trebuie sa fie poros pentru a permite oxigenului sa
treaca prin el.
In celula de combustie au loc doua procese de reactie:
 la anod, reactia de oxidare: hidrogenul se ionizeaza, eliberand electroni si producand protoni
(H+)
2H 2  4H   4e  (17)

 la catod, reactia de reducere: moleculele de oxigen reactioneaza cu electronii si cu protonii

generand apa

O 2  4e   4H   2H 2O (18)

Se poate spune ca reactia chimica ce are loc intr-o pila de combustie este reactia de oxido-reducere,
si anume:

2H 2  O 2  2H 2O (19)

Figura 7. Reactiile chimice intr-o celula de combustie

173
 ANOD
MEMBRANĂ
CATOD

Figura 8. Circulatia protonilor prin membrane

Cantitatea de electricitate produsa de o celula de combustie depinde de anumiti factori, si anume:

tipul si dimensiunea acesteia, temperatura de operare si presiunea la care gazele sunt alimentate.

4. AUTOMOBILUL ELECTRIC ŞI HIBRID

4.1. Automobilele hibride cu motoare cu combustie internă
Automobilele convenţionale cu motoare de combustie internă furnizează o bună performanţă şi
asigură un timp de operare lung utilizând avantajul densităţii de energie înaltă a combustibilului
petrolier. Dar dezavantajele mult mai importante ca economia proastă a combustibilului şi poluarea fac
ca preocuparea să fie pentru alte soluţii alternative de propulsie.
O primă alternativă o constituie propulsia hibridă.
Automobilele hibride cu motoare cu combustie internă reprezintă o combinaţie dintre un
automobil electric şi unul convenţional. Principiul de bază al tuturor vehiculelor hibride constă în
utilizarea unui dispozitiv temporar de stocare a energiei (de obicei o baterie), care permite motorului
principal să opereze la un nivel apropiat de eficienţa maximă.
Un vehicul care are două sau mai multe surse de putere diferite sunt numite hibride. Dar
conceptia se rezumă la două surse de putere diferite pentru că altfel se complică nejustificat.
Arhitectura vehiculelor electrice hibride (VEH) este definită de conexiunea componentelor care
definesc fluxul de energie şi porturile de control.
VEH tradiţional se clasifică în patru tipuri de bază ca în figura 9: serie (a), paralel (b), serie-
paralel (c) şi hibride complexe (d).

174
 Figura 9. Clasificarea vehiculelor hibride CI-E

VEH serie are două surse de putere şi alimentează un singur motor electric . Configuraţia este
detaliată în figura 10.

Figura 10. Configuratie in serie a unei transmisii hibride

Modalităţile de operare sunt:

 Modul de tracţiune doar electric: Motorul este oprit şi vehiculul este deservit doar de bateri;
 Modul de tracţiune doar de motor: Puterea transmisă vine doar de la motor-generator către roţi;
 Modul de tracţiune hibrid: Puterea transmisă este de la motor-generator şi de la baterii, cuplate
electric;

175
  Motor de tracţiune cu mod de încărcare a bateriilor: Motorul-generator alimentează bateriile
pentru a se încărca şi totodată utilizat pentru propulsarea vehiculului;
 Modul de frânare regenerativ: Motorul-generator este oprit şi motorul de tracţiune este operat ca
generator acţionat de cinetica vehiculului sau energia potenţială. Puterea generată este utilizată
pentru încărcarea bateriilor pentru o reutilizare ulterioară;
 Modul de încărcare a bateriilor: motorul de tracţiune nu primeşte putere iar motorul-generator
este operat doar pentru încărcarea bateriilor;
 Modul de încărcare hibrid al bateriilor: amândouă motor-generator şi motorul de tracţiune
operează ca generatoare în frânare pentru încărcarea bateriilor.
Avantaje:
 nu există conexiune mecanică între motor şi roţi;
 nu este nevoie de transmisie multiplă, diferenţialul poate lipsi;
 strategia de control poate fi simplă, comparată cu alte configuraţii, deoarece există
o decuplare mecanică totală între motor şi roţi.
Dezavantaje
 generatorul este o greutate adiţională şi costă;
 ineficienţa generatorului şi motorului de tracţiune poate cauza pierderi
semnificative de putere.

De la începutul proiectării, puterea transmisă a motorului poate fi estimată în funcţie de

performanţa acceleraţiei (timpul util la accelerarea vehiculului de la zero la o viteză dată), folosind
următoarea ecuaţie:

(20)

Unde:
M [kg] este masa totală a vehiculului
ta [s] este timpul de accelerare
Vb [m/s] viteza vehiculului
Vf [m/s] este viteza finală a vehiculului în timpul acceleraţiei
g [m/s2] este acceleraţia gravitaţională (9.80 m/s2)
fr este coeficientul de frecare la rostogolire
ρa [kg/m3] este densitatea aerului (1.202)
Af [m2] este aria frontală a vehiculului
CD este coeficient de curgere aerodinamic.

Primul termen în ecuaţia 20, reprezintă puterea utilizată la accelerarea masei vehiculului iar al
doilea şi al treilea termen reprezintă media puterii pentru depăşirea rezistenţei la rulare a pneului şi a
rezistenţei aerodinamice.
Deci transmisia hibrida contine doua surse de energie active si anume motorul cu ardere interna
si motorul electric ; în functie de regimul de exploatare (care poate fi: pornire ,accelerare, decelerare,
frânare, regim constant ) pentru propulsie se utilizeaza doar motorul electric , motorul cu ardere interna
sau ambele, astfel încât fiecare în parte sa functioneze doar la regimurile de eficienta maxima sau
apropiate de acestea .
Corelarea celor doua surse de energie se face de catre unitatea electronica de control si
comanda. În acest mod pe ansamblul instalatiei energetice utilizata pentru propulsie, eficienta este
ridicata, fiind realizata o economie substantiala de combustibil si o reducere a poluarii, autovehiculele
respective încadrându-se cu succes în normele cele mai drastice referitoare la emisiile poluante.

176
 .Studiile au luat o mare amploare în aceasta directie deoarece astfel de instalatii nu necesita o
reîncarcare periodica a acumulatorilor asa cum se întâmpla înca la vehiculele electrice; în acelasi timp
perfectionarea continua în sensul cresterii calitatii si minimizarii componentelor electrice si electronice
si a circuitelor „inteligente‟ permite dezvoltarea sistemelor de actionare, control si comanda a acestor
transmisii hibride, ceea ce le face din ce în ce mai performante, raspunzând astfel cerintelor moderne
din proiectarea si exploatarea autovehiculelor.
În cazul transmisiei hibride serie , conform fig. 1. (a) , motorul cu ardere interna actioneaza
generatorul de curent a carui energie electrica este utilizata de motorul electric pentru a realiza
propulsia la rotile motoare; sistemul este numit în serie deoarece m.a.i. si motorul electric sunt dispuse
în serie. În acest caz nu exista legatura mecanica între m.a.i si rotile motoare.
Elementele precizate în fig. 1. sunt: motorul cu ardere interna; generatorul de curent electric;
bateria de acumulatori; unitate electronica de comanda si control care cuprinde printre circuitele
importante, un circuit convertor pentru ridicarea tensiunii si unul invertor care realizeaza redresarea
curentului alternativ în curent continuu pentru reîncarcarea bateriei de acumulatori; motor electric
utilizat pentru propulsie; reductor cu roti dintate necesar pentru marirea cuplului de tractiune; roti
motoare .
În functie de regimurile de exploatare propulsia se realizeaza :
 pentru pornirea de pe loc se utilizeaza motorul electric care se alimenteaza de la bateria de
acumulatori;
 pentru regimurile de deplasare cu viteza redusa si medie propulsia se realizeaza doar cu
motorul electric, care se alimenteaza de la bateria de acumulatori si daca este nevoie si de la
generator, caz în care m.a.i este pornit ;
 pentru regimurile de accelerare propulsia se realizeaza utilizând motorul electric care se
alimenteaza de la generatorul de curent (m.a.i functionâd) si de la bateria de acumulatori
(doar pentru regimurile de forta) ;
 la regimurile de decelerare si frânare motorul electric în general nu realizeaza reîncarcarea
bateriei de acumulatori, aceasta fiind reîncarcata de surplusul de energie electrica de la
generator prin intermediul circuitului invertor; daca motorul electric poate functiona si ca
generator atunci acesta va converti energia cinetica primita de la roti în energie electrica
utilizata pentru încarcarea bateriei de acumulatori .
Circuitul de comanda si control care cuprinde si circuitul invertor, în functie de regimurile de
exploatare (precizate mai sus) realizeaza corelarea celor doua motoare în sensul pornirii / opririi m.a.i
în scopul suplimentarii de energie electrica (peste cea furnizata de bateria de acumulatori) de la
generator, pentru motorul electric atunci când este necesar .
Pentru ca o astfel de instalatie energetica de propulsie sa functioneze cu un randament global
ridicat este necesar ca m.a.i sa functioneze la regimurile stationare economice si apropiate de acestea,
iar prin intermediul generatorului de curent sa fie transformata energia mecanica în energie electrica
necesara pentru motorul electric de propulsie si pentru reîncarcarea bateriei de acumulatori.
În cazul transmisiei hibride paralele, fig. 7. (b), atât motorul cu ardere interna cât si motorul
electric pot actiona rotile motoare, energia furnizata de acestia fiind utilizata pentru propulsie în functie
de conditiile de exploatare si regimurile economice, cu randament ridicat de functionare pentru fiecare
în parte. Sistemul se numeste hibrid paralel deoarece fortele de propulsie ajung la rotile motoare pe cele
doua cai paralele.
Elementele precizate sunt: motorul cu ardere interna; motorul electric de propulsie care poate
lucra si în regim de generator în functie de regimul de exploatare; bateria de acumulatori; unitate
electronica de comanda si control care cuprinde printre circuitele importante, un circuit convertor
pentru ridicarea tensiunii si unul invertor care realizeaza redresarea curentului alternativ în curent
continuu pentru reîncarcarea bateriei de acumulatori; reductor cu roti dintate necesar pentru marirea
cuplului de tractiune; roti motoare; transmisie mecanica, hidraulica sau combinata.

177
 În functie de regimurile de exploatare propulsia se realizeaza :
 pentru pornire se utilizeaza m.a.i si motorul electric care se alimenteaza de la bateria de
acumulatori;
 pentru regimurile de deplasare cu viteza redusa si medie propulsia se realizeaza doar cu
motorul electric , care se alimenteaza de la bateria de acumulatori , m.a.i fiind oprit; daca
este necesar unitatea electronica de comanda control va realiza si pornirea m.a.i pentru
suplimentarea puterii de propulsie;
 pentru regimurile de accelerare propulsia se realizeaza utilizând m.a.i si motorul electric;
 la regimurile de decelerare si frânare motorul electric intra în regim de generator reîncarcând
bateria de acumulatori.
Circuitul de comanda si control care cuprinde si circuitul invertor , în functie de regimurile de
exploatare (precizate mai sus) realizeaza corelarea celor doua motoare în sensul realizarii cuplarii sau
decuplarii m.a.i (caz în care acesta se opreste) cât si functionarii motorului electric în regim de
propulsie sau de generator .
Proiectarea autovehiculelor hibride
 Proiectare mecanică
Din acest punct de vedere dezvoltarea vehiculelor hibride presupune:
 alegerea vehiculului care va trebui modificat sau adaptat;
 alegerea motorului electric de curent continuu;
 alegerea controlerului motorului de curent continuu
 alegerea sistemului de direcţie şi frânare;
 sistemul de incalzire-racire;
 sistemul de monitorizare şi control vehicul

 Proiectare electrică
 alegerea bateriilor electrice;
 alegerea sistemului de încărcare a bateriilor;
 sistemul de alimentare de curent electric;
 sistemul de monitorizare al bateriilor;
 Impactul social şi măsuri de siguranţă.
Pentru proiectare se va avea în vedere In primul rand, că motorul clasic, cu aprindere interna cu
care va fi echipat auto hybrid trebuie să fie mult mai mic, deoarece s-a demonstrat ca un motor redus
are un randament mai bun pentru o caroserie bine proportionata. In principiu, se folosesc motoare de
1,5, maximum 2 litri, echipate cu sistem de management al cilindrilor, pentru o economie de carburant.
Motorul electric este alimentat de la o baterie dispusa de regula sub podeaua masinii, astfel incat sa nu
ocupe din spatiul pentru bagaje. Transmisia este comuna si, daca primele variante de hibride erau
actionate de cele doua motoare dispuse in serie (motorul cu benzina actiona un generator care incarca
bateria, iar bateria actiona motorul electric), acum toate modelele au motoarele dispuse in paralel,
lucrand impreuna.
Asadar, in orice moment, puterea celor doua propulsoare se cumuleaza si poate depasi 200 CP,
cu un consum de 5-6 litri la 100 km. Pentru a creste randamentul, proiectantii au cautat noi solutii care
sa asigure un consum cat mai mic si o incarcare cat mai eficienta a acumulatorului. S-a modificat
aerodinamica, greutatea masinii, calitatea cauciucurilor.
Specialistii au dezvoltat electromotorul care in timpul franarii se transforma in generator. In
timpul unei franari cu un vehicul clasic, energia cinetica pe care o are masina in miscare se transmite
discurilor de frana, care o risipesc mai departe in atmosfera sub forma de caldura. Producatorii de
hibrid s-au gandit ca pot folosi aceasta energie si astfel au redirijat-o catre electromotor, care o
transforma in curent electric, asa cum face alternatorul de pe o masina obisnuita. In plus, ajuta la
franarea propriu-zisa, facand-o mai eficienta.

178
 De aceea orice apasare pe pedala de frana incarca bateria. Daca in situatii extreme bateria este
foarte descarcata si nu mai poate roti electromotorul, se poate cupla doar motorul cu benzina, iar
acumulatorul se incarca rapid.
La accelerarea de pornire, motorul electric porneste incet, autovehicolul se misca imediat si
combustibilul clasic nu se consuma, motorul clasic nefind folosit. Pina la o anumita viteza se poate
rula doar cu motorul electric. ,,Electric power assist” sau EPA, energia motorului electric combinata
cu motorul clasic, pe benzina, tracteaza masina. Pentru obtinerea unei viteze mai mari, EPA
combinata cu motorul clasic aduce masina la viteza dorita.
Incarcarea inteligenta ajuta la determinarea celui mai bun moment pentru incarcarea bateriei
hibridului. Combustibilul produce puterea autovehicolului, in timp ce generatorul incarca bateria
electrica.
La frinare sau la ridicarea piciorului de pe acceleratie, nu se mai consuma benzina si masina
incetineste. Acum se incarca bateria electrica.
Turatia lina, abea perceptibila, sunt controlate de sistemul hibrid pentru o rulare uniforma,
acestor vehicule fiindu-le caracteristica silentiozitatea motorului.
Frinarea, care regenereaza bateria, produce energia cinetica care este convertita in energie
electrica si stocata in bateria hibridului.
LA STOP NU SE CONSUMA BENZINA, se trece pe functia auto-stop, care permite
economia de combustibil clasic si micsorarea consumului acestuia.
Maşinile hibride sunt clasificate în două categorii, fie „uşoare”, fie „puternice”, pentru a indica
gradul de putere a bateriei incorporate în proiectare, hibrizii puternici fiind capabili de a rula mai mult
timp doar în modul electric. Cei mai mulţi hibrizi funcţionează în modul electric la viteze mici, ceea ce
îi face ideali pentru conducerea în modul urban. Acumulatorul permite utilizarea frânării regenerative,
care încarcă bateria cu energie electrică, atunci când automobilul frânează, iar astfel se obţine o
reducere de combustibil de până la 20%.
Un automobil hibrid se conduce puţin mai diferit, spre deosebire de unul convenţional,
manevrabilitatea fiind asemănătoare iar acceleraţia este în mare măsură comparabilă sau chiar uşor
îmbunătăţită. Din exterior, hibrizii arată puţin diferit faţă de maşinile convenţionale – în afară de
ecusonul său hibrid – având indicatoare de bord suplimentare, cei de pe scaunul şoferului sunt mult mai
conştienţi de diferenţele de design a unui automobil hibrid. La pornire şi la viteze mici, se va putea
observa, de asemenea, lipsa de zgomot a motorului (în timp ce se rulează numai în modul electric).
Toate emisiile reglementate sunt semnificativ reduse la un automobil hibrid (benzină), în
comparaţie cu un vehicul convenţional pe benzină. Acestea includ reduceri a monoxidului de carbon, a
hidrocarburilor şi NOx de la 70% la 90%.
Cei mai mulţi hibrizi reduc efectul de seră cu cel puţin 25%, comparativ cu un motor echivalent
pe benzină. De exemplu, noul Toyota Prius emite doar 89 g/km de CO2 – având un nivel al emisiilor de
NOx şi de particule cu peste un sfert mai puţin decât cele pentru o maşină medie pe benzină, din
aceeaşi clasă. Chiar dacă emisiile de NOx şi particule sunt neglijabile, atunci când se utilizează maşina,
ele sunt mai mari în timpul procesului de fabricaţie – chiar şi aşa, uzinele producătoare de automobile
tind să fie amplasate cât mai departe de oraşe.
Spre deosebire de alte maşini verzi, viitorul hibrizilor nu este ameninţat de consumul redus şi de
îmbunătăţirea performanţei emisiilor viitoarelor maşini, cu motoare convenţionale. Acest lucru se
datorează faptului că un motor hibrid va depăşi întotdeauna un motor non-hibrid. Al doilea motiv şi cel
mai important, este că toate motoarele convenţionale vor trebui să fie hibridizate, dacă vor intra în
vigoare norme mai stricte de poluare a aerului. Cu alte cuvinte, viitoarele maşini convenţionale şi
hibride ar putea fi una şi aceeaşi.
Unele costuri de întreţinere a unui automobil hibrid sunt mai mari decât echivalentul celor pe
benzină sau diesel, iar aceasta se datorează în mare parte preţului mare de achiziţie. În unele ţări

179
europene, de obicei, preţul suplimentar de achiziţe se situează în intervalul de 1.500-3.000 Euro (la un
preţ normal de 17.000-20.000 Euro). Preţurile de achiziţie se aşteaptă să scadă cu timpul.
Majoritatea costurilor sunt mai mici pentru un hibrid, comparativ cu un vehicul convenţional,
costurile iniţiale mai mari sunt compensate de costurile mai mici pentru carburanţi, datorită economiei
mari de combustibil a hibrizilor. Ca şi în cazult emisiilor de carbon, hibrizii utilizează de obicei cu
15%-30% mai puţin combustibil per kilometru.
Pentru ţările europene, un alt factor de întreţinere îl joacă “taxa de drum” – majoritatea
maşinilor hibride primesc o taxă mai mică, comparativ cu cele convenţionale, din cauza emisiilor CO2
scăzute. În Marea Britanie, spre exemplu, se presupune că hibrizii vor avea o rată a deprecierii mai
mică în următorii ani, adică îşi vor păstra valoarea lor relativ mare, din cauza cererii tot mai mare a
automobilelor hibride.
Automobilele hibride de asemenea oferă un consum mult mai redus (aproximativ 25%), şi cu
uşurinţă pot fi considerate ca o nouă generaţie a maşinilor convenţionale, adică folosite de toată lumea.
Spre exemplu, producătorul japonez Toyota, are în plan să-şi hibridizeze toată gama sa de modele.
Următoare etapă a dezvoltării tehnologiei hibride va fi reprezentată de hibrizii de tip “plug-in”.
Printre primele modele în Europa va sosi Toyota Prius Plug-In, deşi multe companii vor modifica
hibrizii deja existenţi, contra cost. Prius Plug-In va fi, în esenţă, acelaşi Prius ca şi cele existente acum,
doar că va dispune de o baterie cu capacitate de stocare mai mare. Astfel, hibridul Prius va fi cu un pas
mai aproape de maşinile electrice.
4.2. Argumente pentru vehicule electrice
Vehiculele Electrice (VE) produc zero emisii la locul utilizarii, sunt silentioase si ieftine de
utilizat.
Considerând automobilul electric ca una dintre soluţiile viitorului pentru dezvoltarea durabilă a
transportului individual sau comun în centrele urbane, nu înseamnă că el va fi adoptat de conducătorii
auto fără o pregătire asiduă şi o informare completă şi convingătoare.
Un vehicul electric poate fi un succes dacă determină o schimbare socială atât la nivel
comportamental, individual, cât şi a autorităţilor. Primele direcţii de acţiune, în sensul câştigării
competiţiei cu automobilul clasic cu motor termic, se găsesc la cele două extreme ale transportului
urban comun şi, respectiv, individual: troleibuze, metrou pentru transport de călători cu vehicule mari,
vehicule electrice uşoare, mici, de 1-2 persoane. Un vehicul electric uşor, de exemplu, are caracteristici
care pot determina şoferii să abandoneze vehiculele convenţionale şi să le adopte pe cele electrice
pentru activitatea zilnică.
Utilizatorul trebuie convins, la nivel individual, că nu este nevoie să conducă un automobil de
două tone, greoi în trafic şi dificil de parcat, cu costuri de exploatare mari, pentru a se deplasa singur pe
distanţe mici, pentru treburile cotidiene.
Vehiculele electrice uşoare pot devenii actorii principali ai circulaţiei din oraşele secolului
XXI. Dar care sunt totuşi argumentele pentru care o persoană ar cumpăra un automobil electric sau
chiar un vehicul electric uşor cu design futurist. Comunitatea ştiinţifică şi chiar o parte din autorităţile
locale sau guvernamentale sunt convinse de aceasta necesitate, contrar perceptiei la nivel individual.
Marea majoritate, chiar dacă a auzit, îl priveşte ca pe o excentritate sau jucărie, care nu are şanse reale
să pătrundă în viaţa de zi cu zi. Cu atât mai mult, în România de azi, aceasta constituie poate una din
ultimele probleme care preocupă cetăţeanul unui mare oraş. Şi totuşi, există suficient de mulţi
contemporani, o categorie „trează″, care sunt conştienţi de realitatea prezentă. Dacă ar dispune de
mijloace materiale, pot fi potenţialii cumpărători ai unui vehicul electric - cu condiţia să nu coste prea
mult. Un automobil electric carosat clasic ar putea atrage pe mulţi, întrucât aspectul lui este mai plăcut
decât a unui automobil clasic cu motor termic.
Dacă marea majoritate a deplasărilor zilnice pe care o persoană le face cu automobilul propriu
sunt pe distanţe scurte, singur sau însoţit de încă o persoană, fără bagaje voluminiase, atunci soluţia este

180
oferită de vehiculul uşor, cu autonomie de până la 4 ore şi cu o viteză maximă de 50 km/h. Se ştie că
viteza medie de circulaţie a unui vehicul într-un mare oraş european este de până la 20 km/h. În general
un automobil cu motor termic nu este utilizat la nivelul performanţelor tehnice pe care le oferă şi,
practic, cele mai multe dintre aceste performanţe nici măcar nu sunt necesare pentru că nu există
condiţiile pentru a fi puse în valoare. Preţul de cost al vehiculului electric cu pile de combustie, este
deocamdată ridicat, datorită seriilor mici de fabricaţie, exploatarea şi întreţinerea lor este mai ieftină, în
comparaţie cu automobilul cu motor termic.
Aglomeraţia din trafic şi poluarea din marile oraşe ale lumii au intrat în cotodian şi ne macină
zilnic nervii şi sănătatea. Un cetăţean, care prin poziţia sa socială se consideră un posibil lider de
opinie, poate fi interesat să se constituie într-un exemplu.
Un astfel de automobil este mult mai prietenos şi deci mai uşor de condus decât un automobil
claisc cu motor termic şi, în plus, este fiabil, având un număr mult mai mic de componente şi
subansamble, în cadrul sistemului de propulsie. Problema legată de autonomia redusă, datorită sursei de
energie, este asumată din start de către utilizator. Acesta ştie, în principiu, pe ce durată poate folosi fără
probleme vehiculul. Generalizarea tehnologiei pilelor de combustie, care se speră că vor înlocui cât mai
curând bateriile de acumulatori, va rezolva definitiv problema sursei de energie îmbarcate şi, implicit,
problema autonomiei vehiculului electric. În toată lumea, sunt acum investite resurse uriaşe pentru
aducerea pilei de combustie pe piaţă şi fiecare din marii producători de automobile speră să fie primul
în această cursă care va face ca vehiculul electric să concureze de la egal la egal cu automobilul clasic
cu motor termic, iar, în viitor, odată cu epuizarea combustibililor fosili, să-i ia locul.
Multe persoane care deţin un automobil relativ scump sunt interesate de menajarea lui. În
aceste condiţii, pentru deplasările zilnice pe care trebuie să le facă, dacă distanţa este prea mare şi nu
poate fi parcursă pe jos şi nici nu au vârsta sau dorinţa de a utiliza o bicicletă, sunt obligaţi să apeleze la
transportul în comun. În orele de vârf, dezavantajele care decurg pentru confortul personal sunt
binecunoscute şi nu mai trebuie amintite. În aceste condiţii, un posibil răspuns este oferit de vehiculul
electric sau chiar de un vehicul electric uşor, care oferă avantajele automobilului clasic pentru această
utilizare-deplasare rapidă şi confortabilă.
În orice colectivitate există persoane care doresc ″să fie altfel″. În mod cert, un vehicul
electric cu design futurist sau un automobil hibrid (HEV) superechipat, pot constitui un punct de
atracţie pentru cei din jur.
De multe ori calitatea drumurilor din oraşe lasă de dorit, mai ales în zonele în care acestea
traversează liniile de tramvai sau alte utilităţi urbane. Un vehicul electric uşor, ieftin şi fiabil poate fi o
alternativă excelentă pentru transportul individual zilnic pe astfel de drumuri.
Spaţiile de parcare sunt totdeauna insuficiente în marile oraşe, la orele de vârf. Un vehicul
ecologic, de tipul HEV, de dimensiuni mici, uşor manevrabil, este o soluţie, iar dacă vehiculele legal
acceptate în centrele aglomerate, în orele de vârf, ar fi cele electrice, şi noi şi natura am avea de
câştigat.
În concluzie, considerând că, odată cu evoluţia vieţii economice şi sociale, centrele urbane se
transformă în centre de dezvoltare durabilă, dezvoltarea mobilităţii individuale, ca factor de dinamism
şi creştere economică, se poate realiza fără sacrificarea mediului şi a resurselor planetei, caracteristicile
tehnice specifice ale automobilului electric îl fac să fie ideal pentru deplasările scurte, zilnice din
aglomerările urbane. Succesul iniţiativelor de promovare a vehiculelor electrice în mediul urban
depinde, în principal, de trei ″actori″ implicaţi: puterea publică centrală şi locală, producătorii şi
consumatorii, intervenţia autorităţilor, prin legislaţie, prin introducerea unor restricţii de circulaţie în
anumite zone, prin avantaje oferite utilizatorilor de vehicule electrice, ar putea dezvolta piaţa
automobilului electric în următorii ani, după modelul european de dezvoltare a pieţei de surse
fotovoltaice, pentru a avea succes, este imperios necesar ca în concepţia unui vehicul electric să se ţină
cont de piaţă, respectiv de motivaţia individului de a utiliza un vehicul electric.

181
 4.3. Dezvoltarea durabilă a transportului de suprafaţă
Deşi se credea că societatea informaţională şi comerţul virtual, vor avea un impact dramatic
asupra mobilităţii persoanelor şi a mărfurilor, s-a constatat că de fapt nu au slăbit absolut deloc nevoia
oamenilor de a călători şi nici nu au redus volumul mărfurilor transportate. Chiar dacă, în urma
fenomenului accelerat de globalizare, prin intermediul internetului, oricine poate comunica cu oricine,
oriunde şi oricând şi îşi poate comanda mărfuri de la mare distanţă, dorinţa de a călători, de a vedea
oameni si locuri, este parcă mai acută decât oricând.
Există două ″chei″ în înţelegerea fenomenului de creştere a cererii în transportul de suprafaţă.
În ceea ce priveşte transportul de pasageri, factorul determinant este creşterea spectaculoasă a utilizării
automobilului. Numărul de automobile s-a triplat în ultimii treizeci de ani, cu o creştere medie de trei
milioane de maşini în fieacre an. Dacă în ţările din Vestul Europei, numărul de posesori de autoturisme
se stabilizase, nu aceeaşi situaţie se înregistrează în noile ţări membre UE şi în ţările candidate, unde,
automobilul este încă privit ca un simbol al libertăţii individuale şi unde se aşteaptă o creştere
substanţială a numărului de posesori de automobile, până la media Uniunii Europene.
În privinţa transportului de marfă, creşterea se datorează fenomenului globalizării şi a
schimbării sistemului de producţie. În ultimii douăzeci de ani, economia lumii a evoluat de la sistemul
″stock″ la cel ″flow″, adică delocalizarea industriilor şi organizarea asamblării unui produs la sute sau
mii de kilometri depărtare de locaţiile unde se produc părţile componente sau unde produsele urmează
să fie vândute, în cadrul unui perfect sistem ″just in time″.
Pentru anul 2010, în interiorul UE extinse, se întrevede o creştere a traficului rutier, cu
vehicule grele de marfă, cu aproximativ 50% faţă de 1998, în condiţiile în care transportul pe calea
ferată a scăzut constant (cu peste 40% în perioada 1990-1998) şi va continua să scadă.
În UE, transportul pe calea ferată reprezintă azi numai 18%, în timp ce în USA 40% din
bunuri sunt transportate pe calea ferată.
Un sistem complex de ecuaţii trebuie să dea soluţia reală pentru transportul viitorului,
creşterea economică şi globalizarea generează automat nevoi crescute pentru mobilitate, cu o estimare a
creşterii de 38% pentru mărfuri şi 24% pentru pasageri până în anul 2012, lărgirea UE generează o
explozie în fluxurile de transport, în special, cel rutier, dar nu se poate pierde din vedere dezvoltarea
economică explozivă din China şi India, cu nevoile aferente de mobilitate, saturarea principalelor artere
urbane şi nevoia unor investiţii de mare anvergură în infrastructură, necesitatea stopării fenomenului de
degradare ireversibilă a mediului, manifestat, în special, prin accentuarea efectului de seră cu
consecinţe dintre cele mai imprevizibile pentru viitorul omenirii, pe termen mediu şi lung.
În aceste condiţii, legarea dezvoltării durabile a transportului de suprafaţă de conservarea
mediului, după cum prevede de altfel şi Tratatul de la Amsterdam al UE, devine obligatorie.
Pila de combustie, este apreciată de specialişti ca fiind soluţia tehnologică cea mai avansată şi
la îndemână pentru sursa de energie aflată la bordul automobilului electric. Prin procese electrochimice
atent controlate, pila de combustie poate produce energie electrică prin combinarea hidrogenului din
rezervor cu oxigenul din aer, proces în urma căruia, în afară de energia electrică, rezultă căldură şi apă.
Desigur, apar probleme. Hidrogenul trebuie produs, distribuit şi apoi stocat în siguranţă pe automobil.
Este nevoie de o infrastructură adecvată şi prietenoasă, care să-l facă pe consumator să se apropie de
această tehnologie. De exemplu, guvernul japonez este hotărât să încurajeze această direcţie şi îşi
propune ca, în anul 2010, un număr de 50.000 de autoturisme, propulsate electric şi alimentate cu pile
de combustie, să circule pe şoselele Japoniei. Ministerul Economiei, Comerţului şi Industriei al
Japoniei a alocat deja 21,5 mil. USD/an începând cu anul 2004.
Este interesant că la puţin timp după lansarea acestui program, numit JHFC (Japan Hydrogen
& Fuell Cell Demonstration Project), General Motor Corporation a anunţat că va participa la programul
demonstrativ japonez. G.M. va implica în proiect ultima generaţie de autoturisme cu propulsie electrică,
cu alimentare din pile de combustie şi anume modelul Opel Zafira HzdroGen3. În anul 2005, această
colaborare a căpătat o nouă faţă când preşedinţii celor doi coloşi mondiali din domeniul auto, japonezul

182
Fuijo Cho şi americanul Richard Wagoner, s-au întâlnit în luna Mai la Aichi, unde îşi are sediul Toyota,
pentru a discuta despre posibilitatea aprofundării cercetărilor comune pentru construcţia unor vehicule
mai ecologice, bazate pe tehnologia pilei de combustie. S-a discutat, de asemenea şi anume trensferării
tehnologiei Toyota pentru fabricarea sistemelor de propulsie hibridă (Prius), către G.M. Adiţional
acestui program, interesată în primul rând de tehnologia pilelor de combustie, dar şi de infrastructura
care să permită dezvoltarea sa pe piaţă, G.M este implicată şi într-un proiect european de ″Parteneriat
pentru Energie Curată″, la Berlin. G.M. este, de asemenea, membru al ″Californian Fuell Cell
Partnership″.
4.4. Configuraţii posibile pentru vehiculele electrice
Cea mai simplă soluţie de vehicul electric, îndeosebi pentru constructorii de vehicule, a fost
pur şi simplu păstrarea generală a vehiculului din producţia curentă, făcându-se doar înlocuirea
sistemului de propulsie cu motor termic, cu unul electric, aşa cum pe acelaşi autovehicul se poate
monta, fie un motor cu benzină, fie unul diesel, fie o turbină cu gaz. Evident, s-au înlocuit şi elementele
auxiliare cu unele adecvate noii soluţii: rezervorul de combustibil s-a înlocuit cu un pachet de baterii,
rezervor de hidrogen sau pilă de combustie, s-a adoptat un sistem de climatizare adecvat, s-a adoptat
raportul de transmisie din cutia de viteze, etc. Aceasta a fost soluţia cea mai rapidă, comodă şi ieftină
pentru a ieşi pe piaţă cu modele electrice şi a fost adoptată, de exemplu, Renault pentru modelele Clio
şi Express, Peugeot pentru 106, Citroen pentru AX.
Asa numitele VEB (Vehicule Electrice pe Baterii) sunt adecvate pentru vehiculele de
interior, tunele, urbane, etc. Datorita andurantei scazute a pachetelor de baterii (in principal NiMh sau
cu acumulatori) nu este posibila utilizarea lor la automobilele private sau la vehicule cu rulaj
zilnic mare. Ultimele realizari, cum sunt bateriile Li-Ion si o serie de extinderi ale pilelor de combustie,
au reintrodus conceptul VEB putand fi explorate noi domenii de aplicatie. Datorita torsiunii mari a
motoarelor electrice si controlului mai facil asupra vitezei, aceste vehicule sunt usor de operat in
mediile urbane si de teren. Vehiculele electrice pure pot suferi de o anduranta limitata. Utilizate
la temperaturi joase, capacitatea bateriilor neincalzite este mult mai redusa (in functie de tipul
bateriei).
In principiu au fost stabilite doua metode de alimentare a bateriilor
 alimentare conductiva (priza) ,
 alimentare inductiva .
Distribuirea energiei electrice se face din reteaua curenta – desi aceasta nu este adecvata pentru
sigurantele fuzibile casnice cu incarcare rapida. Alimentarea de la reteaua electrica este cea mai
eficienta – stocarea intermediara in baterii nu este adecvată.
In afară de alimentarea de la reţea, pot fi utilizate surse alternative precum energia
eoliana sau solar. Cu toate acestea, in zonele urbane cu strazi inguste nu exista spatiu suficient pentru a
obtine o cota semnificativa de energie solara. Panourile solare de pe acoperisul automobilelor nu pot
produce suficienta energie pentru a contribui considerabil la necesarul de energie pentru
propulsie.
Stocarea energiei la bord se poate face pe termen scurt, mediu si lung, utilizand ultra
capacitoare, bateriile Ni-Mh cu auto descarcare mare sau bateriile cu stocare electrolitica
separata (asa numitele baterii de alimentare) fara auto descarcare.
Exista doua metode de baza in operare. Tipul catenar si alimentarea cu energie la nivelul
solului. Ambele isi obtin energia necesara de la retea dar pot fi decuplate partial, prin utilizarea
capacitoarelor sau a bateriilor, precum si a generatoarelor de energie cu motoare pe combustie
interna. Instalarea se poate face utilizand stalpii de iluminat, iar pentru troleibuze trebuie utilizate doua
catenare (unul pentru tramvaie). Pantograful pentru troleibuze utilizeaza macaze catenare similare
cu cele pentru macazurile de sina. Pantograful este securizat printr-o funie si poate fi decuplat
in cazul unor deraieri.

183
 Operarea electrica sporeste eforturile la torsiune odata cu reducerea RPM. Caracteristicile de
operare ale vehiculelor electrice sunt foarte bune. Este posibila accelerarea si alimentarea
suficienta cu energie. Calatorul unui troleibuz are senzatia unei calatorii cu tramvaiul, datorita lipsei in
principal a zgomotului si vibratiilor unui motor cu ardere interna.
Vehiculele electrice produc zero emisii in punctul de utilizare, ceea ce le face sa fie o
varianta deosebit de atragatoare fata de mediul inconjurator pentru zonele urbane aglomerate,
unde calitatea proasta a aerului duce la aparitia unor probleme de sanatate. Automobilele electrice
utilizează baterii reîncărcabile (Figura 11) pentru a stoca energia electrică. Bateria se reîncarcă prin
conectarea la o sursă de energie (de obicei, la o priză simplă de casă). Atunci când este necesar, energia
este preluată de la celulele electrice şi convertită în putere motrice, cu ajutorul unui motor electric.

Figura 11. Structura unui vehicul electric doar pe acumulatori electrici

Structura din figura 11 reprezintă o posibilitate pentru un vehicul electric cu două motoare,
fiecare fiind asociat la o roată. Alimentarea motoarelor vine de la două convertoare de curent continuu
care sunt alimentaţi de la trei baterii de 12V legate în serie.Vehiculul utilizează două motoare de 11kW
şi 48V CC. Opţiunea de operare cu motoare de tensiune joasă este din motive de siguranţă. Aceste
motoare necesită un curent înalt de aproximativ 200A.
În figura 12 se prezintă un sistem de control în buclă închisă. Obiectivul convertoarelor de CC
este de reglare a puterii dezvoltate de motoare. Controlerul generează o undă de tensiune pătrată în
funcţie de eroarea de curent. Circuitul de comanda, comandă starea de funcţionare a convertorelor.
Filtru reduce pulsaţiile de curent.

Figura 12. Schema bloc a sistemului de control cu motor de CC

O altă soluţie, mai performantă, dar care a necesitat mai mult timp şi bani, a fost realizarea unei
structuri noi, mai bine adaptate condiţiilor de exploatare specifice. Structura de principiu s-a păstrat, dar
s-au adoptat dimensiuni şi organizarea interioară specifice, materiale specifice, anvelope specifice etc.
Această soluţie a fost adoptată de constructorii care nu aveau platforme adecvate adaptării la tracţiune
electrică, de exemplu, General Motors cu modelul EV1.
O alta soluţie a fost înlocuirea diferenţialului şi acţionarea independentă a roţilor. Fiecare
roată motoare are o transmisie, de obicei un simplu reductor, şi un sistem propriu de propulsie cu motor
electric şi variator de turaţie. Fiecare sistem de propulsie se alimentează din sursa de energie, dar
turaţiile celor două roţi date de sistemele de propulsie proprii sunt coordonate de un sistem supervizor
(SUP), de obicei condus de un microcalculator. Acesta îndeplineşte inclusiv funcţia diferenţialului de a
prescrie turaţii diferite la roţi în curbe. Soluţia este superioară, deoarece permite şi evitarea derapării

184
dacă aderenţa roţilor este diferită, fără modificări constructive ca la diferenţialele blocabile, ci doar o
modificare în programul supervizorului. O variantă interesantă este cea în care motorul electric se
plasează chiar în roată şi este cuplat de aceasta printr-un reductor planetar. Ea se utilizează la autobuze
urbane, iar lipsa diferenţialului permite coborârea platformei autobuzului, în scopul accesului mult mai
uşor al pasagerilor, mai ales al celor în vârstă sau a persoanelor cu handicap.
Soluţia cu punţi şi motoare multiple (două sau mai multe), coordonate electric, fiecare punte
are o soluţie clasică, cu sistem de propulsie electric şi diferenţial. Punţile sunt alimentate din aceeaşi
sursă dar puterea dezvoltată este coordonată de un supervizor, în funcţie de condiţiile specifice: sarcina
vehiculului, natura şi starea suprafeţei căii de rulare, poziţia în curbă etc. Soluţia are marele avantaj al
unui comportament dinamic foarte bun al vehiculului în situaţii foarte dificile de exploatare a forţei de
tracţiune pe punţi.
Soluţia cu punţi motoare multiple, cu acţionare independentă a roţilor, această soluţie
reprezintă o combinare a celor două soluţii anterioare. Ea are avantajul lipsei diferenţialelor în
condiţiile acţionării independente a roţilor, ceea ce duce la o capacitate mai mare de trecere şi este
foarte interesantă mai ales pentru vehiculele militare grele. Întreaga funcţionare a structurii este
coordonată de supervizor, ale cărui funcţii sunt, de data aceasta, destul de multe şi complexe şi necesită
algoritmi evoluaţi. Supervizorul are nevoie de un procesor performant, cu viteză mare şi resurse multe.
Ca o concluzie se poate spune că vehiculul electric, reprezintă o soluţie de vehicul mult mai
flexibilă. Pe lângă un şasiu şi o caroserie realizate pe principii identice cu vehiculele clasice cu motoare
termice, există câteva elemente componente specifice şi anume: sursele de energie (S), sistemul de
propulsie (P), transmisia (T).
4.5. Module componente integrabile automobilelor electrice
Ca modul integrat la automobilele electrice de ultimă generaţie este generatorul energiei de
drum (GED) (conform figurii 13, este poziţia 4 şi 7), care este un sistem cu solenoid fixat de sasiul
autovehiculului şi un magnet solidar cu mişcarea amortizorului. Datorită mişcării ca urmare a
neregularităţii sau uniformităţii drumului magnetul pătrunde în solenoid şi se generează o tensiune
electrică potrivit legii lui Faraday.
Un alt modul integrat este aerogeneratorul poziţia 10 din figura 13. Energia relativă a vântului
oferă o rezistenţă la mişcarea maşinii la o viteză înaltă, aerogeneratoarele pot utiliza o parte din această
energie.
Motorul-generatorul (poziţia 9 din figura 13), obţine energie în momentele îi care pentru inerţie
motorul electric devine generator acţionat de roţi.
Energia generată de toate aceste module nu este constantă pentru acest motiv supercapacitoarele
(poziţiile 1,2 şi 8 din figura 13) o pot stoca, iar regulatoarele electronice trimit această energie la
bateriile electrice sau acumulatoare (poziţia 3 şi cu sistemul de răcire 5 din figur 13).

Figura 13. Amplasarea modulelor integrate pentru automobilul electric

185
 Sursele de energie electrică utilizabile pentru un vehicul electric sunt de natură chimică. În
general, ele se clasifică în două categorii: surse electrochimice (pile electrice) şi pile de combustie. Cea
mai promiţătoare sursă de energie electrică pentru vehiculele electrice o constituie însă pilele de
combustie. Pila de combustie realizează o transformare directă a hidrogenului (combustibil) şi
oxigenului (din aer) în electricitate, căldură şi apă, fără alte faze intermediare. Dintre pilele de
combustie, două tipuri sunt mai promiţătoare: PEM (Proton Exchange Membrane- cu membrană de
schimb de protoni) şi SOFC (Solid Oxide Fuel Cell- pilă de combustie cu oxid solid). Între ele diferenţa
esenţială este temperatura de operare: 800C pentru prima şi 700-10000C pentru a doua. De aceea, a
doua variantă se utilizează mai mult în aplicaţii staţionare (electricitate menajeră, iluminat, etc.),
asociată cu un formator de hidrogen, ce funcţionează şi el la temperaturi mari, pe când prima variantă
este mai apropiată de necesităţile vehiculelor electrice.

Figura 14. Sistem vehicul electric cu pila de combustibil

În principiu pila de combustie consumă hidrogen şi dă electricitate. Aceasta acţionează
motoarele electrice prin intermediu variatorului de turaţie. Pila are performanţe adecvate tracţiunii
electrice: tensiune şi putere suficiente. Există însă şi probleme care mai trebuie rezolvate printre care:
costul ridicat şi utilizarea unor materiale deficitare, fiabilitatea, timpul de intrare în funcţiune mai ales
dacă pleacă din stare rece (-200C) este încă apreciabil ( 6†20min) la unele construcţii.
Unii producători au anunţat însă că au rezolvat această problemă, aprovizionarea cu aer, care
trebuie asigurată în general de un compresor în condiţii speciale. Problema nu este rezolvată complet,
aprovizionarea cu combustibil (hidrogen) şi crearea infrastructurii adecvate.
O posibilă soluţie de structură a unui automobil cu pilă de combustibi este reprezentată în figura
14 unde: 1-Rezervor cu hidrogen, 2- Valve de control, 3- Preîncalzitor, 4- Compressor de aer, 5- Valvă
de control, 6- Preîncălzitor, 7- Umidificator, 8- Rezervor cu apă, 9- Separator apă, 10- Baterie cu pile
de combustibil şi schimbător de căldură, 11- Transmisie roţi, 12- Ieşire hidrogen, 13- Ieşire aer+apă,
14- Baterie electrică.
O problemă foarte importantă în funcţionarea PEM este modul cum se fac alimentarea cu
hidrogen şi modul de stocare. Utilizarea unor rezerve de hidrogen îmbarcate, pentru a stoca suficient
hidrogen, el trebuie presurizat, adus criogenic în stare lichidă sau stocat în hidruri. În primul caz,
trebuie folosite butelii care să reziste la presiunea cerută. Pe de altă parte, hidrogenul este permeabil
prin multe metale, încăt trebuie folosite rezervoare de oţel inox, căptuşite cu materiale impermeabile la
hidrogen. În cazul utilizării hidrogenului lichid, apare problema izolării termice şi a pierderilor ce apar
în staţionare. La stocarea în hidruri problema care se pune este legată în principal de acumularea şi
eliberarea hidrogenului. La toate aceste lucruri, se adaugă problema siguranţei în exploatare, atât în caz
de accident, cât şi la manipularea şi transportul la staţiile de alimentare. Majoritatea constructorilor
anunţă că au rezolvat problema siguranţei la impact.

186
 O altă problemă este crearea unei infrastructuri (staţii de alimentare), care să poată face
realimentarea cu hidrogen în condiţii de siguranţă. În sfârşit, apare problema producerii hidrogenului.
În prezent, el se produce la preţ scăzut din gaz metan, dar aceasta nu rezolvă problema combustibililor
fosili. De aceea trebuie avute în vedere în viitor surse alternative.
Utilizarea metanolului şi a unui formator de hidrogen, plasat între rezervorul de metanol şi
pila de combustie transforma autovehiculul într-o mică rafinărie, care ocupă loc, funcţionează la
temperatură ridicată (câteva sute de grade), nu scoate hidrogen pur şi elimină noxe. Hidrogenul impur
duce la scăderea randamentului pilei de la aproximativ 80†85% la sub 60%. S-au încercat şi pile de
combustie care să consume direct metanol, dar, deocamdată, performanţele lor sunt slabe.
Utilizarea unui formator de hidrogen asociat cu benzină sau motorină clasică, aceasta este
soluţia cea mai comodă, care ar permite utilizarea infrastructurii existente, cu toate că benzina folosită
trebuie să fie de altă calitate. Hidrogenul obţinut este mai impur, randamentul mai mic, iar emisiile
poluante sunt considerabile, cuprinzând CO2, CO, precum şi alte componente. Un pericol la această
soluţie este prezenţa sulfului, care otrăveşte catalizatorii din pilă. Aceasta este soluţia cea mai puţin
performantă şi nu pare a fi varianta definitivă.
Această soluţie cu utilizarea unui formator are însă şi avantajul că permite utilizarea unor
combustibili primari de diferite feluri, în funcţie de disponibilitatea lor geografică, de exemplu: metanol
în Brazilia, unde poate fi obţinut ieftin din trestia de zahăr, benzină în zona Golfului, gaze naturale în
Norvegia, etc.
4.6. Sistemul de stocare pentru hidrogen, alimentarea cu hidrogen
Sistemul de stocare pe bază de hidrogen trebuie să satisfacă cerinţele multor aspecte, cum ar fi
greutatea, dimensiunea, durabilitatea, costul, reumplerea, manipularea, reciclarea materialelor utilizate
şi rezistenţa mecanică. Toate aceste cerinţe trebuie să fie luate în considerare în timpul dezvoltării
instalatiei (sistemului.)
Au fost dezvoltate mai multe tehnologii de stocare a hidrogenului. Depozitarea în rezervoare
sub presiune sau ca hidrogen lichid este cel mai avansat. Pentru aplicaţii în transportul rutier,
depozitarea hidrogenului în formă comprimată este cea mai promiţătoare metodă. Rezervoarele
moderne din fibră realizează presiuni de până la 700 bar.
Ţinta termenului mediu şi lung sunt de îmbunătaţire a caracteristicilor de depozitare, instalare
de standarde internaţionale şi de reducere a costurilor rezervorului de sisteme. Aplicaţia sistemelor cu
pile de combustibil pentru propulsia de autoturisme este cea mai avansată în ceea ce priveşte producţia
în serie. Mai mulţi producători sunt în curs de dezvoltare de autoturisme cu pile de combustibil,
împreună cu furnizorii. În 2009, cei mai importanţi producători de vehicule în tehnologia pilelor de
combustibil au făcut o declaraţie comună privind dezvoltarea şi introducerea pe piaţă a vehiculelor
electrice. Producătorii de autoturisme au anticipat că din 2015, un număr, semnificativ de vehicule
electrice cu pile de combustibil ar putea fi comercializate. Acest număr este estimat la câteva sute de
mii de unităţi în toată lumea.
Alimentarea autovehiculelor cu pile de combustibil este o provocare majoră. Stocarea şi chiar
producerea hidrogenului la bordul autovehiculului a fost şi rămâne o preocupare firească pentru
cercetători, producător dar şi utilizatori.
Pilele de combustibil pot fi alimentate în două moduri. Prima, constă în producerea
hidrogenului în instalaţii în sistem centralizat cât şi descentralizat, şi alimentarea vehiculelor utilizând
diferite tipuri de rezervoare. Cealaltă, este producerea hidrogenului la bordul autovehiculului din
diferiţi compuşi care conţin hidrogen şi apoi alimentarea directă a pilelor de combustibil.
Dacă ne referim la stocarea hidrogenului la bordul autovehiculului sunt trei metode tehnice:
hidrogen comprimat la temperatură ambiantă, stocarea criogenică şi stocarea în hidruri metalice.

187
 Hidrogenul pur poate fi stocat la bordul autovehiculelor în rezervoare presurizate, astăzi sunt
valabile variante comerciale de stocare până la 700 bar, Masa de hidrogen stocată pe unitatea de volum
poate fi calculată utilizând ecuaţia gazelor ideale:
mH=(p·V/R·T)·MH (21)
unde: mH –masa de hidrogen, p-presiunea, V-volumul, R-constanta gazelor ideale (8,31J/molK),
T-temperatura absolută (2,016g/mol)
Energia stocată în hidrogen se calculează cu formula:
EH = mH·HV, (22)
unde HV-capacitatea calorică a hidrogenului, aceasta are o valoare ridicată (HV=144mJ/kg) sau
joasă (120 mJ/kg), depinzând de energia de condensare a apei produse. Ca şi convenient se ia cea de a
doua valoare pentru o mai uşoară comparare cu motoarele cu combustie internă.
În figura 15, energia şi masa de hidrogen funcţie de presiune, spre comparaţie sunt indicaţi şi
litrii echivalenţi de benzină la temperatura camerei (25oC). Litrii echivalenţi de benzină sunt definiţi ca
litrii de benzină în care există aceeaşi cantitate de energie care este conţinută ca un litru de hidrogen.
Din figură se observă că energia stocată de un litru de hirogen la 350 bar este mai mică de 1 kwh şi este
echivalentul la 0,1 l benzină. Chiar dacă presiunea creşte până la 700 bar, energia pe un litru de
hidrogen este mai mică de 0,2 l benzină.
Cantitatea de energie necesară compresării hidrogenului de la presiune joasă la presiune
ridicată este dat de expresia următoare, valabilă pentru un proces adiabatic:
Ecomp= [γ/(γ-1)]·mH/UH·R·T[(P/P0)γ-1/γ-1] (23)
unde: γ-coeficientul căldurii specifice (γ=1,4), P-presiunea hidrogenului, P0-presiunea
atmosferică.
Din graficul anterior se observă că 20% din energia stocată în hidrogen este consumată la
compresarea acestuia la presiune ridicată. Dacă mai luăm în calcul pierderile compresorului şi a
motorului electric, se estimează că 24% din energia hidrogenului se consumă.

Fig. 15. Energie per litru de hidrogen şi echivalentrul în

litri de benzină, raportate la presiune.

Presiunile de câteva sute de atmosfere necesită rezervoare foarte rezistente din punct de
vedere mecanic. Din dorinţa de a fi cât mai uşoare şi cu un volum cât mai rezonabil, rezervoarele
pentru aplicaţii automative sunt realizate din materiale compozite, cum ar fi fibrele de carbon.

188
 Un alt factor de care trebuie să se ţină cont este prezenţa la bordul autovehiculelor a unor
recipienţi sub presiune. Acest lucru reprezintă cu adevărat un risc dar şi o potenţială sursă de pierderi de
hidrogen prin eventualele neetanşeităţi de-a lungul treseelor sau chiar a rezervorului. Alt fenomen
prezent îl reprezintă penetrarea hidrogenului prin materiale. Practic rezervoarele presurizate de
hidrogen reprezintă o bombă în cazul unui accident. În cazul hidrogenului domeniul de amestec cu
aerul la care explodează este foarte larg 4%-77% şi viteza de amestecare cu acesta este foarte rapidă.
Aşadar, tehnologiile de stocare la bordul autovehiculului a hidrogenului comprimat la presiuni ridicate
este încă o provocare uriaşă.
O altă alternativă pentru stocarea hidrogenului la bordul autovehiculelor o reprezintă
lichefierea hidrogenului la temperaturi criogenice (-292,20C). În literatura tehnică de specialitate
hidrogenul lichefiat este notat:″LH2″. Hidrogenul lichefiat (LH2) este afectat de aceleaşi probleme
referitoare la densitate ca şi cel comprimat. Astfel 1 l de LH2 are o greutate de 71·10-3 kg, acestă
densitate scăzută se reflectă într-un conţinut energetic scăzut 8,52 mJ/l LH2.
Dacă în cazul precedent, presiunea era provocarea tehnică majoră, în cazul LH2 problema
tehnică care dă cea mai mare bătaie de cap o reprezintă temperatura foarte joasă. Aceasta necesită
rezervoare foarte bine izolate pentru a minimaliza transferul de căldură de la mediu ambiant la LH2 şi a
preveni în acest fel fierberea gazului lichefiat. Izolaţia, valvele de siguranţă, etc., sunt elemente care
cresc greutatea sistemului de stocare dar şi preţul bineînţeles.
Sistemele de stocare cu LH2 au şi ele câteva probleme. Gazul rezultat în urma fierberii
hidrogenului se poate acumula în spaţiile de parcare, existând riscul unor explozii. Alimentarea
rezervorului cu hidrogen lichid implică precauţii specifice, aerul trebuie să nu pătrundă în sistemul de
alimentare. Se obişnuieşte ca traseele să fie umplute cu azot înainte ca să înceapă procesul de
alimentare. Este necesar a se utiliza echipamente specializate atât manipulării unor lichide criogenice
dar şi explozive.
Multe metale sunt capabile să se combine cu hidrogenul formând compuşi stabili din care
poate fi ulterior eliberat hidrogenul prin modificarea condiţiilor de presiune sau temperatură. Printre
aceste metale amintim: fierul, titanul, magneziul, nichelul, litiul, etc. Hidrurile metalice sunt stabile în
condiţii normale de presiune şi temperatură şi sunt capabile să elibereze hidrogenul în mod controlat.
Aliajele metalice care pot stoca hidrogenul sunt: Mg2Ni, FeTi, LaNi5. Din punct de vedere teoretic
aceste hidruri stochează hidrogenul la o densitate mai mare ca în cazurile precedente, a se vedea
Tabelul 1.
Tabel 3. Densitatea teoretică de stocare a hidrogenului.

Nr. Material Atomi de H2/cm3(x1022) % greutate H2

1 H2(200bar) 0,99 100
2 LH2 (20 K;-253oC) 4,2 100
3 LH2 (4,2K; -269oC) 5,3 100
4 Mg-H2 6,5 7,6
5 Mg2Ni-H2 5,9 3,6
6 FeTi-H2 6,0 1,89
7 LaNi-H6 5,5 1,37

În practică, capacitatea de stocare a hidrogenului depinde de aria superficială a materialului care

absoarbe hidrogenul. Suprafeţe mari de contact raportate la masă, pot fi obţinute din materiale metalice
poroase sau cu granulaţie foarte mică (pudre). Fig. 2 indică masa practică şi volumul unui sistem de
stocare a 6 kg de hidrogen (echivalentul a 22l de benzină).

189
 Fig. 16. Masa practică şi volumul pentru un sistem de stocare
cu o capacitate de 6 kg H2 (echivalentul a 22l de benzină).

Hidrurile metalelor alcaline sunt o alternativă la absorbţia în hidruri metalice. Aceste hidruri
reacţionează violent cu apa eliberând hidrogenul şi formând hidroxidul. Principalul dezavantaj îl
reprezintă mediul reactiv şi soluţia corozivă rezultată. Densitatea de stocare este destul de bună în
comparaţie cu alte metode de stocare a hidrogenului dar mai slabă dacă o comparăm cu gazolina.
Producţia şi reciclarea unor asemenea hidruri reprezintă, de asemenea, o provocare.
4.7. Sistemul de control al automobilelor hibride cu pile de combustibil
În acest tip de propulsie hibridă pila de combustibil este sursa principală de putere (SPP). În
funcţie de pedala de acceleraţie sau pedala de frână şi alte semnale operaţionale vehiculul este controlat
de un controler privind cuplul de ieşire şi fluxul de energie între sistemul cu pile de combustibil, SPP şi
trenul de rulare.

Figura 17. Caracteristicile tipice de operare ale sistemului pila de combustibil

Strategia de control

Strategia de control prezentă în controlerul vehiculului este de a controla fluxul de putere dintre
sistemul pila de combustibil, PPS si trenul de rulare.

Fig.18. Sistemul global de monitorizare, achizitie si control

190
 Schema boc privind managementul strategic cu interdependenta care exista intre functiunile
controlului este reprezentata sugestiv in figura 18.

Figura 19. Flowchart-ul strategiei de control

Unde: Pcom –puterea comandată; Ppc_nominala – puterea nominala a sistemului PC; Ppc –
puterea sistemului PC; Ppc_min – puterea minimă a sistemului PC; Pspp_tractiune – puterea
de tracţiune de la SPP; Pspp_incarcare – puterea de încarcare in SPP; E – nivelul de energie
al SPP; Emin – limita de jos a energiei de stocare în SPP; Emax – limita de sus a energiei
de stocare în SPP

Stretegia de control asigură următoarele:

 Puterea de ieşire a motorului electric potrivit cerinţelor;
 Nivelul de energie în SPP este întotdeauna menţinut în regiunea optimă;
 Sistemul pilă de combustibil operează în regiunea de operare optimă.
Capacitatea de putere a SPP este determinată de relaţia:

(24)

Unde Pspp este puterea nominală a sursei de putere, Pmotor este puterea motorului maximă, ηmotor este
eficienta motorului şi Pfc este puterea sistemului pila de combustibil.

Sistemul de control la automobilul hibrid Toyota Prius

La Toyota Prius sistemul hibrid are o arhitectura serie-paralel. Sistemul hibrid include urmatoarele:
 Transmisie hibrida constand in motor/generator 1 (MG1) care genereaza puterea electrica,
motor/generator 2 (MG2) care pune in miscare vehiculul si o cutie de viteze planetara (ca in
figura 11) care permite un raport de transmisie variabil;
 Motor tip 1NZ-FXE care este in 4 timpi pe benzina cu valve si regulatoare inteligente;

191
 Figura 20. Sistem de control şi transmisie la Toyota Prius

 Ansamblul invertor continând un invertor, convertor tip booster, convertor de curent

continuu si un invertor;
 Unitatea de control a vehiculului hibrid (HV ECU), care culege informatii de la senzori
calculeaza si proceseaza informatia oferind o solutie pentru modulul de control al motorului
(ECM), ansamblu invertor, sistemului hibrid;
 Senzori de schimbarea pozitiei;
 Senzor pentru pozitia pedalei de acceleratie, care converteste unghiul de accelerare in
semnal electric;
 Sistem de control pentru franare regenerativa;
 ECM;
 Baterii de tensiune inalta;
 Bateria pentru ECU care monitorizeaza schimbarea conditiei bateriilor vehiculului hibrid si
controlul operarii ventilatorului de racire;
 Modul de urgenta pentru oprire sistem;
 Sistem principal de relee (SMR) care conecteaza si deconecteaza circuitul de putere al
automobilului

Figura 21. Schema de transmisie hibridă

192
 În ce priveşte sistemul de frânare vehiculul hibrid include standardul de frânare hidraulic dar şi
frânarea regenerativă care permite transformarea energiei cinetice de mişcare în energie de încărcare a
bateriei electrice, conform figurii 13.

Figura. 22. Sistemul hibrid de frânare

4.8. Hibridizarea sistemelor de pile de combustibil cu surse de electricitate

Hibridizarea sistemelor de pile de combustibil cu surse de electricitate, pentru a face faţă
fluctuaţiilor consumului de electricitate (consumuri de vârf) reprezintă o provocare tehnologică care
vine să înlăture dezavantajele autovehiculelor echipate doar cu pile de combustibil. Aceste vehicule
electrice hibride cu pile de combustibil sunt total diferite de automobilele hibride cu motoare cu
combustie internă. Acest lucru înseamnă un concept cu totul nou referitor la structura vehiculului
precum şi modalitatea de integrare a elementelor componente, printre care şi rezervorul de hidrogen.
În continuare se vor prezenta, conform literaturii de specialitate câteva chestiuni legate de
configuraţia unui asemenea autovehicul, din dorinţa de a înţelege şi aprofunda toate constrângerile şi
avantajele fiecărui mod de ansamblu sau proiectare în parte. Figurile au fost lăsate lăsată în unele cazuri
intacte, conţinând şi alte elemente din componenţa aplicaţiei în ideea de a avea cât mai multe elemente
de comparaţie, numerotarea a fost păstrată cea originală, pentru a fi identificate mai uşor diferitele
poziţii în caz că se apelează la bibliografia indicată.
Sistemul (trenul) de transmisie pentru un autovehicul hibrid cu pile de combustibil este indicat
în figura 23. În principiu el constă din ansamblul de pile de combustibil în calitate de sursă primară de
energie, un motor electric, un regulator, şi o interfaţă între pilele de combustibil, sursa secundară de
energie, un acumulator pentru ″consumurile de vârf ″( peaking power source-PPS). În corelaţie cu
comanda de putere sau cuplu, primită de la accelerator, frână sau alt semnal de operare, regulatorul
autovehiculului controlează fluxurile de energie în cadrul sistemului de transmisie între ansambul de
pile de combustibil şi sursa secundară de energie. În cazul unei accelerări instantanee amândouă surse
de energie (pilele de combustibil şi sursa secundară) alimentează cu electricitate motorul electric; în
frânare motorul electric lucrează ca generator, convertind energia de frânare în electricitate şi
regenerând (încârcând) acumulatorul; sursa secundară de energie acumulează, de asemenea, şi excesul
de energie generat de pilele de combustibil în momentele în care acestea generează electricitate mai
mare decât consumul motorului electric.

193
 Figura 23. Sistemul de transmisie şi comandă pentru un autovehicul hibrid cu
pile de combustibil şi acumulator.

Una din cerinţele principale ale unui vehicul cu pile de combustibil o reprezintă performanţa
accelerării. Astfel accelerarea unei maşini de 1500 kg şi un motor electric de 70 kW, de la 0,01 la 100,0
km/h necesită 12 s. În schimb, pentru condiţii ″normale″ de deplasare, viteză între 100 km/h şi 150
km/h, pantă între 0 şi 5%, puterea necesară pentru propulsia vehiculului este de 33 kW. În altă ordine
de idei, aceasta înseamnă că puterea necesară motorului pentru a atinge criteriile de performanţă din
punct de vedere al accelerării sunt mult mai mari ca cele necesare unor condiţii de rulare la viteză
constantă. Ţinând cont de acest compromis accelerare-rulare la viteză constantă literatura de
specialitate consideră puterea optimă pentru un asemenea vehicul este de 70 kW.
În formaţiile prezentate anterior sunt utile în proectarea adecvată a ansamblului de pile de
combustibil şi implicit a hidrogenului necesar unei funcţionări corespunzătoare a acestuia. Găsirea unui
echilibru între aportul celor două surse de energie, pilele de combustibil şi sursa secundară, şi necesarul
motorului electric este mai mult decât necesară. Astfel, sursa secundară de energie, este utilizată numai
pentru perioade scurte de timp şi dispune de o cantitate de energie înmagazinată limitată. În schimb,
pilele de combustibil trebuie să genereze suficientă electricitate astfel încât vehiculul să circule pe
distanţe lungi şi la viteze adecvate.
Astfel, din expunerea anterioară, reese că pentru condiţii normale de deplasare este necesară o
putere a motorului de 33 kW. Luând în calcul şi anumite ″pierderi″ de energie aferente oricărui sistem
tehnic, specialiştii consideră că puterea optimă a unui ansamblu de pile de combustibil necesară unui
vehicul de 1500 kg este de 40 kW. Maximul de putere este dictat de specificul condiţiilor de trafic,
viteză, pantă, număr de frânări sau accelerări, şi caracteristicile sursei secundare de energie, capacitate,
viteză de încărcare-descărcare, fiabilitate, etc.
Pentru a înţelege mai bine micile, dar esenţialele diferenţe, între autovehiculul cu pile de
combustibil şi cel electric hibrid, pile de combustibil-sursă secundară de energie în Tabelul 2, vor fi
indicate rezultatele simulării pentru o maşină de pasageri de 1500 kg.

Tabel 4. Rezultatele simulării pentru un vehicul de pasageri de 1500 kg, hibrid respectiv doar
cu pile de combustibil.

Hibrid Pile de combustibil

Masă (kg) 1500 1500
Puterea motorului (kW) 70 70
Puterea pilelor de combustibil (kW) 40 83
Puterea sursei de alimentare
43 -
secundara, PPS (kW)

194
 Energie maximă stocată în
1,5 -
acumulator,PPS (kWh)
Timp de accelerare de la 0,0 la
12 12
100,0 km/h (S)
Economia de combustibil
Viteză constantă de 100 km/h 0,475 kg H2/100km 0,512 kg H2/100km
Circuit urban 0,769 kg H2/100km 1,155 kg H2/100km
Autostradă 0,695 kg H2/100km 0,762 kg H2/100km
Rezultatele simulării au arătat că vehiculul hibrid este mult mai eficient din punct de vedere al
consumului de hidrogen, comparat cu vehiculul dotat doar cu pile de combustibil.
În plus se observă că puterea ansambului de pile instalat pe autovehiculul hibrid este sub jumătate
faţă de situaţia opusă, aceasta înseamnă costuri mult mai reduse, chiar dacă varianta hibridă are un
acumulator, preţul echivalent al unui ansamblu de pile de combustibil este de c.c.a 10 ori mai mare.
4.9. Amplasarea stocatoarelor de hidrogen în aplicaţii automotive
O altă categorie de studii, inovaţii şi brevete se referă la modalitatea de amplasare a stocatorului
cu hidruri. În mare problemele legate de poziţionarea stocatorului sunt aceleaşi ca la amplasarea
rezervoarelor cu hidrogen lichid sau gazos. Alături de problemele legate de siguranţa şi securitatea
sursei de hidrogen mai intervin elemente de natură funcţională, mecanică sau elemente constructive ale
autovehiculului, evident producătorii de vehicul ţin cont şi de aspectul şi dizainul aplicaţiei.
Enumerându-le în ordine cronologică, primele rezervoare cu hidrogen erau tractate de
autovehicul, constituind practic o remarcă independentă. Aplicaţii ulterioare au prevăzut alimentarea cu
hidrogen din cilindrii presurizaţi amplasaţi deasupra autovehiculului, modalitate preferată în zilele
noastre pentru autobuzele şi locomotivele cu pile de combustibil. În prezent atât containerele
presurizate cu hidrogen cât şi rezervoarele criogenice sunt amplasate în partea din spatele vehiculului.
Pe viitor, din motive tehnice şi de securitate, se prevede ca rezervoarele de hidrogen să fie plasate
în zona centrală a vehiculelor sau în partea inferioară a acestuia.

Figura 24. Integrarea stocatoarelor de hidrogen în aplicaţii automotive.

195
 În continuare vor fi prezentate diverse modalităţi de poziţionare a stocatoarelor/rezervoarelor de
hidrogen, aşa cum au fost ele identificate în literatura de specialitate.

Figura 25. Poziţionarea rezervoarelor cu H2 deasupra

ansamblului cu pile de combustibil
Poziţionarea centrală a rezervoarelor cu hidrogen a fost luată în considerare în ultima perioadă
de timp din motive legate de securitate în caz de accidente, având la bază o serie de studii asupra cărora
se va reveni ulterior. În Figura 25. este indicată o asemenea variantă care prevede poziţionarea
rezervoarelor deasupra ansamblului cu pile de combustibil. Avantajul unei asemenea poziţionări este
dat de faptul că se poate realiza un transfer rapid şi fără pierderi, de căldură de la pile la stocator. Pentru
stocarea hidrogenului cu ajutorul hidrurilor un asemenea ansamblu este foarte util.
Dacă sursele din literatura de specialitate care se referă la poziţionarea rezervorului cu hidrogen
în partea din faţa maşinii sunt foarte puţine, exemplul anterior fiind unul dintre ele, situaţia este opusă
când ne referim la poziţionarea acestuia la parte superioară sau în spatele vehiculului.
Menţionăm că stocarea hidrogenului în recipiente poziţionate la partea superioară a vehiculelor
este utilizată în special pentru autobuze, în figura 26, este prezentat autobuzul Toyota, sau mai recent
pentru locomotive, figura 27.

Figura 26. Poziţionarea recipienţilor de hidrogen într-un autobuz.

196
 Figura 27. Poziţionarea recipienţilor de hidrogen într-o locomotivă.

Unele modele prevăd amplasarea stocatoarelor de hidrogen în partea de jos a autovehiculului,

este cazul vehiculului Purolator, produs pentru compania cu acelaşi nume, sau a unor vehicule utilitare
Gator.

Figura 28. Amplasarea stocatoarelor de hidrogen în partea de jos a autovehiculului.

Până în momentul de faţă, poziţionarea rezervoarelor de hidrogen în partea din spate a

autovehiculelor este cel mai des întâlnită. Motivele ţin atât de considerentele constructive ale
autovehiculelor cât şi de normele de securitate. V.R. Anderson şi colaboratorii au fost printre primii
inventatori care au propus utilizarea unor stocatoare de hidrogen care să utilizeze materialele
absorbante, ex. hidruri. În brevetul prezentat de aceştia ei prezintă un sistem de alimentare cu hidrogen
a unui autovehicul dotat cu motor cu ardere internă în care stocatorul este poziţionat în partea din spate,
gazele de ardere fiind utilizate ca sursă de căldură pentru desorbţia hidrogenului, figura 28.

Figura 29. Sistem de alimentare cu hidrogen a unui autovehicul în care stocatorul este poziţionat în
partea din spate, gazele de ardere reprezintă sursă de căldură pentru desorbţia hidrogenului.
Hidrogenul, din stocatorul poziţionat în partea din spatele vehiculului, este desorbit prin
încălzire cu ajutorul gazelor de ardere provenite de la motor (11) prin intermediul unui sistem de
evacuare, alcătuit din conducte (14,15,16,19,20) cu diverse roluri, valvă de sens (13) şi un amortizor de
zgomot (18). După desorbţie hidrogenul ajunge în carburator (17) printr-un sistem de transport alcătuit

197
din conducte (10,21), valve (22,23,28,27) regulatoare (24,25) şi un circuit electric de control
(26,29,30,31).
S. Ovashinsky şi colaboratorii prezintă un concept similar precum cel menţionat anterior însă
cu menţiunea clară că autovehiculul utilizează un ansamblu de pile de combustie. Pentru sistemul de
încărcare a materialului absorbant cu hidrogen, autorii prevăd pe lângă fluxul de hidrogen şi un flux de
agent de răcire (44a, 45a) care are rolul de a preleva căldura degajată din proces. În figura 30. este
indicat modul de poziţionare a stocatorului cu hidruri (40), fluxurile agentului termic de răcire (44,45),
sursa (51), precum şi dispozitivul de contorizare al hidrogenului (43).

Figura 30. Poziţionare stocator de hidrogen, modalitate de alimentare.

D.J. Meoney au conceput un vehicul electric hibrid în care hidrogenul este stocat într-un rezervor
poziţionat în spatele autovehiculului. fig.ura 31, vine cu mai multe detalii în acest sens.

Figura 31. Poziţiovarea rezervorului de hidrogen într-un vehicul electric hibrid.

Astfel, în partea din spate a vehiculului (10), sunt poziţionate sursele alternative de energie; stocator
de hidrogen (34), rezervor compartimentat de combustibil (14,16), convertor (18), dacă este cazul,
baterii (20); şi punctele de alimentare (30,32). În partea frontală a vehiculului se găsesc cele două
motoare hibride, electric (24), respectiv cu combustie (26) şi sistemul de transmisie (22). O imagine
mai completă privind integrarea rezervorului de hidrogen într-o aplicaţie automativă este dată în figura
32, care prezintă sistemul cu pile de combustie.

Figura 33. Recipientul de hidrogen şi sistemul de transmisie într-un autovehicul.

198
 În figura 34, sunt prezentate în secţiune elementele constitutive ale autovehiculului honda
FCX, poziţionarea în partea din spate a rezervoarelor de hidrogen este destul de clar redată. Trebuie
remarcat că indiferent de modalitatea de stocare a hidrogenului: Hidruri, comprimat sau lichefiat,
problemele care se pun referitoare la poziţionarea rezervorului (stocatorului) sunt în principiu aceleaşi.

Figura 34. Dispunerea rezervoarelor de hidrogen în autoturismul Honda.

Un grup de cercetători de la compania BMW au realizat un studiu privind poziţionarea

recipienţilor cu hidrogen cu ajutorul statisticilor referitoare la accidentele rutiere. Astfel s-a constatat că
porţiunea centrală din partea din spate a vehiculului este cel mai puţin expusă riscurilor de accidente. În
figura 35. sunt indicate rezultatele privind gradul de expunere la risc de accidente a structurii
autovehiculului.

Figura 35. Expunerea la risc în caz de accident rutier.

Plecând de la rezultatele statistice menţionate anterior, se constată că este cel mai indicat ca
recipientele pentru stocarea hidrogenului să fie poziţionate în zona centrală din spatele autovehiculului.
În concordanţă cu cele afirmate M. Baver şi colaboratorii au realizat un concept privind stocarea
hidrogenului în recipienţii poziţionaţi în zona centrală din partea din spate a vehiculului, figura 36.

199
 Figura 36. Concept privind stocarea hidrogenului în recipienţii
poziţionaţi în zona centrală a vehiculului.
Referitor la situaţia prezentă a stocatoarelor de hidrogen se constată că poziţionarea în partea
din spate a vehiculelor este cauzată şi de modul în care sunt confecţionate aceste recipiente: materiale
metalice sau compozite cu greutate însemnată şi rezistenţă mecanică condiţionată de forma cilindrică.
Pentru a putea fi amplasate centrat şi cu o oarecare tendinţă spre partea din spate a vehiculului,
rezervoarele trebuie să prezinte în primul rând o formă geometrică flexibilă pentru a fi mai uşor de
integrat. Acest lucru înseamnă materiale noi, uşoare şi flexibile a căror rezistenţă mecanică să nu fie
condiţionată de forma geometrică a recipientului.
În situaţia stocatoarelor cu hidruri se observă că aceste cerinţe pot fi mult mai uşor de atins,
spre deosebire de rezervoarele sub presiune a căror formă cilindrică este impusă de solicitarea mecanică
internă sau de vasele de stocare criogenice care necesită izolaţii termice complexe şi care afectează
geometria acestora. Aşadar, plecând de la considerente de siguranţă în trafic şi în expluatare
recipientele cu hidruri pot îndeplini, datorită modului aparte de a stoca hidrogenul, condiţiile
geometrice şi funcţionale de amplasare în zonele cele mai ferite de risc la accidente rutiere.
6. STOCAREA HIDROGENULUI
Metoda tradiţională de a stoca hidrogenul sau a oricărui alt gaz este în vase presurizate. La
temperatura mediului ambiant hidrogenul se comportă asemănător cu un gaz ideal.
Vasele terestre de stocare a hidrogenului diferă în mărime dar operează la presiuni standard de
200 barg (1 barg – 1 bar peste presiunea ambiantă). În unele ţări regulamentele de siguranţă limitează
presiunea maximă la 165 barg. Există de asemenea containere staţionare de mare presiune (200 bar )
şi containere largi sferice de joasă presiune (  15000 m3 şi 12-16 bar). Cel mai utilizat material pentru
fabricarea vaselor este oţelul. Oţelul este ieftin şi se uzează greu în timp, de asemenea este foarte greu
şi de aceea diminuează densitatea gravimetrică de energie a materialului stocat. Unele vase sunt făcute
din aluminiu, care este mai uşor decât oţelul şi tot greu de uzat în timp. Ceva mai recent, şi în special
pentru aplicaţii din industria auto, vasele de stocare au început să fie confecţionate din materiale
compozite. Acestea au avantajul că sunt mult mai uşoare decât vasele metalice tradiţionale şi pot stoca
hidrogenul la presiuni de 700 bar.
Una din cele mai bune proprietăţi ale vaselor de presiune este că nu au scurgeri. Pierderi ale
capacităţii de depozitare sunt astfel virtual inexistente. Pot avea loc unele pierderi pe la conectori dar
cu ajustări şi cu regulatoare corespunzătoare, acestea pot fi minimalizate.
Mai uşor de produs, hidrogenul gazos comprimat (CGH2) are un mare dezavantaj, proprietăţile
sale energetice (cantitatea de energie disponibilă) sunt nesemnificative la presiuni sub 200-350 bar, la
presiunea mediului ambiant.

200
 Tabel 5. Energia disponibilă pentru hidrogen

Condiţii de stocare Densitate Energie disponibilă

1 bar 0,0827 kg/mc 3,26 kWh/mc
200 bari 14,49 kg/mc 571 kWh/mc
350 bari 23,26 kg/mc 932,26 kWh/mc
Lichefiat (20K, 1bar) 71,1 kg/mc 2802,5 kWh/mc

Tabel 6. Comparaţie între comprimare şi lichefiere

Condiţii de stocare Energie Consum energetic

disponibilă
1 bar 3,26 kWh/mc 0 kWh/mc
200 bari 571 kWh/mc 176 kWh/mc
350 bari 932,26 kWh/mc 340 kWh/mc
Lichefiat (20K, 1bar) 2802,5 kWh/mc 900 kWh/mc
Compresia hidrogenului se face într-o manieră identică cu a gazului natural, materialele sunt
aceleaşi iar echipamentele sunt uşor de adaptat. În general, comprimarea se realizează în două trepte,
iar din punct de vedere al costului, compresia este mult mai ieftină decât lichefierea. Estimarea
costurilor este încă o chestiune destul de relativă, în tabelul următor se face, pe baza datelor existente în
acest moment, o comparaţie între consumurile energetice de comprimare şi lichefiere.
Tehnicile de stocare fizică a hidrogenului capătă o noua dimensiune ca urmare a unor
studii recente de stocare a hidrogenului in capilare din sticlă (quarţ, borosilicaţi, aluminosilicaţi).
Aceasta tehnologie prezintă numeroase avantaje in comparaţie cu unele deja binecunoscute. Studiile
prevăd realizarea unor rezervoare formate din fascicule de fibre capilare dispuse in vase presurizate
în care hidrogenul să fie stocat prin condensare capilară.
Metodele convenţionale de stocare sunt în imposibilitatea de a atinge obiectivele necesare
referitoare la: greutate, volum, siguranţă, costuri, durabilitate precum şi încărcarea reţelei cristaline
de permeaţie. Noua metodă constă în depozitarea hidrogenului în reţelele capilare subţiri de sticlă.
Sistemul dezvoltat asigură infuzia în condiţii de siguranţă, depozitarea şi eliberarea controlată de
hidrogen sub presiuni de depozitare în interiorul capilarelor de peste 1200 bar. Teste experimentale
au condus la determinarea rezistenţelor presiunii capilare. Acestea au fost determinate în raport cu
materialele din sticlă capilară (cuarţ, borosilicat şi sticlă-calco-sodică), dimensiuni capilare,
grosimea peretelui, rezistenţa, etc. Aceste teste au fost efectuate în scopul de a determina parametrii
optimi şi tipurile de materialele utilizabile în diversele aplicaţii. Rezultatele au scos la lumină
capacităţile superioare ale capilarelor din borisilicat, rezistente la presiuni de peste 1000 bar. A fost
stabilit că aceste capilare din borosilicat au o rezistenţă mai mare decăt materialele de sticlă, după
mii de cicluri de reîncărcare, având cea mai mare valoare a presiunii de lucru (1200 bar) şi cele mai
mari rate de rezistenţă la spargere sub presiune (1242 bar).
Un factor determinat al rezistenţei la presiune a capilarelor din sticlă, se referă la defecte în
structurile de sticlă precum, bule, caneluri sau crăpături. Acestea cresc puternic şi prin urmare reduc
rezistenţa la presiune. Un avantaj semnificativ, sticla dispusă sub formă de capilar este mai
puternică decât oţelul, şi are o densitate mai mică în acelaşi timp. În comparaţie cu recipientele din
oţel, are o grosime a peretelui mai subţire dar o rezistenţă egală la presiune. Un înveliş din polimer
acţionează ca un strat de protecţie împotriva defecţiunilor mecanice, formând un recipient flexibil
de depozitare. În plus, un număr mare de fascicule capilare pot fi stivuite împreună într-un rezervor
realizat din materiale uşoare (de exemplu, materiale plastice). Aceasta înseamnă că este necesar mai
puţin material şi se realizează un sistem de depozitare rezistent. În plus sistemul nu necesită

201
 echipamente suplimentare voluminoase sau grele de reducere a presiunii pentru
utilizarea în condiţii de deplină siguranţă.
Securitatea aprovizionării şi depozitarea hidrogenului are importanţă capitală. În cazul în
care se produce o ruptură într-un sistem de stocare a hidrogenului, hidrogenul este foarte periculos
şi ar putea crea un mediu exploziv. Avantajul aceste tehnologiii este gruparea de capilare multe şi
unice, fiecare capilar sprijină şi consolidează rezistenţa capilarelor adiacente. În cazul în care un
capilar este deteriorat cantitatea de hidrogen eliberat este prea mică pentru a crea o atmosferă
explozivă.
Forma sistemului de stocare depinde de cerinţele specifice ale utilizatorului final, şi, prin
urmare, permite un sistem optim de depozitare. Prototipul dezvoltat experimental demonstrează
flexibilitatea tehnologiei care permite alegerea dimensiuni, lungimii şi numărului de capilare şi/sau
fascicule, conexiunea uşoară la o varietate de pile de combustibil, precum şi o modelarea simplă a
instalaţiei de stocare.
Hidrogenul lichid (LH2) a fost folosit ca şi combustibil în tehnologia spaţială de mulţi ani.
Este uşor şi are mai puţine riscuri posibile în ceea ce priveşte presiunea de depozitare decât gazul
comprimat. Oricm hidrogenul lichefiază la 20,25 K şi de aceea vasele de depozitare necesită tehnici
de izolare sofisticate.
Energia reală de care este nevoie pentru a lichefia hidrogenul este de 11 kW/kg care este
aproape 28 % din conţinutul energetic al hidrogenului. Aceasta este una din cele mai mari probleme
în ceea ce priveşte folosirea hidrogenului lichid. Oricum această pierdere de energie este
compensată prin marea densitate de energie din depozitarea hidrogenului lichid.
Containerele de depozitare pierd energie datorită fierberii hidrogenului, fierbere cauzată de
conductivitatea termică . Pierderile prin fierbere variază de la 0.06% pe zi la containerele mari şi 3
% pe zi în cazul containerelor mici. Pierderile prin fierbere pot fi reduse prin izolare
corespunzatoare.
Containerele combină de obicei diferite metode de izolare. Acestea cuprind: izolarea în
vid, scuturi de radiaţie de răcire a vaporilor (VCS) şi izolarea prin mai multe stratificări (MLI). În
figurile de mai jos sunt prezentate scheme pentru sisteme de stocare criogenică..

Figura 37. Tehici MLI şi VCS combinate pentru izolarea vidului

Izolarea în vid este bazată pe faptul că transferul de căldură prin transmitere şi conductivitate de
caldură în gaz este mult mai redus prin reducerea presiunii gazului. Transmiterea este proporţională
cu densitatea gazului şi astfel cu presiunea gazului. Conductivitatea este mult mai redusă când
traiectoria liberă medie a unei molecule este mai mare decât dimensiunea vidului, urmând ca
ciocnirea dintre particule să fie mai puţin frecventă. Câteva straturi reflective din jurul învelişului
interior pot să reducă transferul de căldură prin radiaţie. Straturile de izolare sunt de obicei făcute
din suprafeţe curate de metal, ca de exemplu folii subţiri de aluminiu, deoarece acestea au

202
coeficienţi mici de răspândire. De exemplu coeficientul de răspândire a aluminiului polizat este de
0,03 la o temperatură de 300 K, când cifra corespunzătoare aluminiului oxidat este de 0,2-0,3.
O reducere considerabilă a ratei de fierbere rezultat din fluxul de căldură poate fi obţinută
prin răcirea izolaţiei cu gaze reci de ventilare, de exemplu cu ecrane de radiaţie a vaporilor răciţi.
Aceasta poate fi realizată prin instalarea de ecrane metalice în izolaţie şi răcirea lor. Aceasta reduce
diferenţa de temperatură asupra straturilor izolatoare rezultate eivindu-se un flux de căldură mai
mic. Această metodă este folosită în cazul containerelor mari.

Figura 38. Container de stocare criogenică a hidrogenului:

1,2 exteriorul, respectiv interiorul containerului; 3 racord Johnston-Cox; 4 încălzire; 5 schimbător

de căldură; 6 pompă de răcire cu apă; 7 valvă criogenică de umplere; 8 valvă criogenică de retur; 9
valvă de reglare a presiunii; 10 valvă de închidere; 11 vană de fierbere; 12 valvă de sigiranţă
(purjare controlată); 13 sistem de fierbere; 14 bară suport; 15 senzor de nivel; 16 disc de rupere.

Alte forme de stocare ale hidrogenului

Cercetări în curs testează purtători ce înmagazinează hidrogen sub formă de legături
chimice reversibile cum ar fi hidrurile metalice, nanofibre de carbon sau alte materiale, hidrocarburi
reversibile sau alte lichide.

Figura 39. Stocarea hidrogenului, echivalentul a 10 kg, în hidruri, elemente de comparaţie.

Cea mai bună performanţă în stocarea hidrogenului a fost realizată cu materiale ce se
bazează pe structuri carbonice cu porozitate ridicată. Cele mai cunoscute forme de carbon sunt
diamantul şi grafitul. În diamant fiecare atom este coordonat în întregime simetric în spaţiu în toate
cele trei dimensiuni. Totuşi, există alte forme de structuri carbonice cum ar fi: cărbunele activ,
fulerenele şi nanotuburile, ultimile două sunt cele mai avansate structuri carbonice, cu proprietăţi
speciale.
Hidrurile metalice sunt compuse din atomii metalici care se constituie dintr-o reţea gazdă
şi atomii de hidrogen care sunt prinşi în locurile interstiţiale, cum ar fi defectele de reţea. Acest loc
poate să fie gol sau să fie un defect de linie. În cazul unui defect de linie de-a lungul său poate să se

203
strângă un lanţ de atomi de hidrogen. Un astfel de şir creşte presiunea reţelei, mai ales dacă doi
atomi adiacenţi se combină pentru a forma hidrogenul molecular. Deoarece absorbţia de hidrogen
măreşte dimensiunea reţelei, metalul este de obicei transformat în pudră pentru a preveni
îmbătrânirea particulelor de metal.

7.TRANSPORTUL HIDROGENULUI

Conducte
Utilizarea conductelor pentru transportul hidrogenului nu constituie o noutate, dar având în
vedere specificitatea transportului hidrogenului, de exemplu hidrogenarea oţelului conduce la o
deteriorare a calităţii acestuia devenind casabil, construirea de astfel de conducte necesită investiţii
iniţiale foarte mari. O soluţie avansată în cazul accelerării trecerii la economia hidrogenului ar
constitui utilizarea reţelei actuale de gaz pentru transportul unui mix de 80% gaz natural şi 20%
hidrogen, sau a unui compus lichid (etanol) din care se poate extrage uşor hidrogen (prin
reformare).
Studii ştiinţifice analizează posibilitatea realizării unei supereţele pentru transportul simultan
al hidrogenului lichid şi al energiei electrice, aceeaşi conductă/cablu în care hidrogenul lichid ar
avea şi rolul de agent de răcire necesar obţinerii stării de superconductibilitate şi ar fi utilizat la
ieşire din cablu ca şi combustibil în staţii de alimentare cu hidrogen. Exemple de conducte pentru
transportul hidrogenului aflate în exploatare: o conductă de 168-273 mm diametru la 25 bar şi o
lungime de 215 km la combinatul chimic Hüls din 1938, una de 50 km la 20 bar în Leuna, ambele
în Germania, o reţea de conducte pe cca 290 km la 65-100 bar în Belgia şi Franţa din 1966, un
sistem de conducte pe 50 km în Rotterdam, în SUA există în jur de 1100km de magistrale pentru
hidrogen.
Auto, cale ferată, naval
Mijloacele de transport de pe uscat sau apă pot fi utilizate pentru livrarea hidrogenului de la
producător la staţii de distribuţie, sub formă de gaz comprimat, lichid criogenic sau înmagazinat în
compuşi speciali.
Hidrogen gazos (CGH2)
Pentru comprimarea hidrogenului la 700 bar se consumă o energie echivalentă cu 6% din cea
înmagazinată. Transportul hidrogenului gazos cu mijloace auto se realiză la nivelul anului 2002 cu
butelii de oţel sub o presiune de 200 bar cu un conţinut de 2400-3600 Nm3.
Hidrogen lichid (LH2)
Pentru lichefierea hidrogenului (-253°C) se consumă o energie echivalentă cu 30% din cea
înmagazinată. Există deja containere standardizate cu o capacitate de 3-4t LH2 respectiv 9-23t LH2
pentru transport maritim, respectiv proiecte de vase/barje de transport de până la 1000t hidrogen.
Staţii de alimentare, se conturează următoarele modalităţi de alimentare: hidrogen gazos la
300-350 bar, hidrogen gazos la 700 bar,hidrogen lichid la -253°C.
Sursa de provenienţă este după caz: conducte de la instalaţii care au ca produs secundar
hidrogenul, containere de transport, instalaţii de electroliză „on site”, instalaţii de reformare „on
site” din gaz metan.
În ceea ce priveşte necesarul de hidrogen pentru aplicaţiile automotive s-a evidenţiat că pentru
staţiile mici cu cerere mică este avantajoasă livrarea sub formă de gaz comprimat (CGH2), pentru
cereri moderate şi distanţă mare sub formă de gaz lichefiat (LH2), iar pentru aglomerări urbane cu
cereri mari prin reţele de conducte.

204
 Bibliografie

[1] Apostolescu, N., Sfinteanu, D., Combustibili neconventionali folositi la autovehicule, Ed.
Tehnica Bucuresti, 1989.
[2] Angelos, J.P., Andreae, M.M., Green, W.H., Cheng, W.K., Kenney, T., & Xu, Y., “Effects of
Variations in Market Gasoline Properties on HCCI Load Limits,” SAE Paper 2007-01-1859,
SAE/JSAE Joint Powertrain and Fluid Systems Meeting, Kyoto, Japan, June, 2007.
[3] Aramă, C., Apostolescu, N., Grumwald, B., Poluarea aerului de către motoarele cu ardere
internă, Ed. Tehnică Bucureşti, 1975.
[4] Buşoi, A., Ivan Fl., Dumitru, C., Experimental research concerning the validation of a FAP
constructive variant for a C.I.E. meant for light drive, Buletin Stiinţific Universitatea din Piteşti,
2010.
[5] Buşoi, A., Ivan Fl., Dumitru, C., Research on the exhaust gases backpressure effect regarding
the filling and the dynamic performances of the spark ignition engines, CONAT 2010 – Braşov.
[6] Cristea, D., Ivan, F., Serban, F., Economicitate si depoluare, Pitesti, 1995
[7] Chon, D.M., and Heywood, J.B., “Performance Scaling of Spark-Ignition Engines: Correlation
and Historical Analysis of Production Engine Data,” SAE paper no. 2000-01-0565, presented at
2000 SAE World Congress & Exposition, Cobo Center, Detroit, MI, March 6-9, 2000.
[8] Cowart, J.S., and Cheng, W.K., “Throttle Movement Rate Effects on Transient Fuel
Compensation in a Port-Fuel-Injected SI Engine,” SAE paper 2000-01-1937, presented at the SAE
Fuels and Lubricants Meeting, Paris, France, June 19-22, 2000; SAE Trans.,Vol. 109; J. of Fuels
and Lubricants, paper 2000-01-1937, 2000.
[9] Castaing, B.M., Cowart, J.S., and Cheng, W.K., “Fuel Metering Effects on Hydrocarbon
Emissions and Engine Stability During Cranking and Start-Up in a Port Fuel Injected SI Engine,”
SAE paper 2000-01-2836, presented at the SAE Fuels and Lubricants Meeting, Baltimore, MD,
October 16-19, 2000, SAE Trans., Vol. 109, J. of Fuels and Lubricants, paper 2000-01-2836, 2000.
[10] Chen, R. Milovanovici, N., A computational Study into the effect of ex haust gas recirculation
in internal combustion engines fuelled with metan- International Jurnal of Termal Science 2002
(805-813). IMechE, Part J: J. Engineering Tribology, 2007, 221(J3), 183-193.
[11] Grumwald, B., Teoria, calculul si constructia motoarelor pentru autovehicule rutiere, Ed.
Didactica si Pedagogica, Bucuresti 1980.
[12] Gheorgisor, M., Carburanti, lubrifianti si materiale auto speciale, ed. Paralela 45, Pitesti, 2003
[13] Heisler H., Advanced Engine Technology, SAE, Hardbound, 2005.
[14] Ivan, F., Lită, D., Contribution to the improving of the features of a quick cold start Diesel
engine, ESFA Bucureşti, Volumul 2, 2009.
[15] Ivan, Fl., Liţă, D., Buşoi, A., ‟‟Research on the construction and performances of the three way
catalytic used in depolluting the S.I.E‟‟, Revista Ingineria Automobilului, Bucureşti 2011.
[16] Ionescu, I., Soluţii constructive şi măsuri generale pentru reducerea emisiilor poluante. Ed.
Matrix Bucureşti, 2002.
[17] Kayes, D., and Hochgreb, S., “Mechanisms of Particulate Matter Formation in Spark-Ignition
Engines. 1. Effect of Engine Operating Conditions” presented at the 1999 American Chemical
Society, Environ. Sci. Technol., Vol. 33.
[18] Kayes, D., and Hochgreb, S., “Mechanisms of Particulate Matter Formation in Spark-Ignition
Engines. 3. Model of PM Formation” presented at the 1999 American Chemical Society, Environ.
Sci. Technol., Vol. 33, No. 22, pgs.3978-3992, 1999.
[19] Kayes, D., Liu, H., and Hochgreb, S., “Particulate Matter Emission During Start-Up and
Transient Operation of a Spark-Ignition Engine,” SAE paper 1999-01-3529, presented at the 1999
SAE International Fall Fuels & Lubricants Meeting and Exposition, Toronto, Ontario, Canada,
October 25-28, 1999, SAE Trans., Vol. 108, 1999.
[20] Kayes, D., Hochgreb, S., Maricq, M.M., Podsiadlik, D.H., and Chase, R.E., “Particulate Matter
Emission During Start-Up and Transient Operation of a Spark-Ignition Engine (2): Effect of Speed,
Load, and Real-World Driving Cycles, SAE paper no. 2000-01-1083, 2000.

205
[21] Khair, M., Majewski, A., Diesel emissions and their control, SAE, Hardbound,2006
[22] Lită, D., Ivan, F., Construction, function and influence of exhaust gas recirculation upon
pollutants, Buletin Ştiinţific Universitatea din Piteşti, Numarul 19, Volumul B, 2009
[23] Lită, D., Ivan, F., Ways of improving the particle filters‟ performances used in depolluting the
quick Diesel engines, CONAT Braşov, Volumul 2, 2010
[24] Lită, D., Ivan, F., Experimental research regarding the depollution of the formation and the
improvement of top dynamic performances of cars through the optimization of the final moment of
injection, Buletin Ştiinţific Universitatea din Piteşti, 2010
[25] Lee, D., and Heywood, J.B., “Effects of Charge Motion Control During Cold Start of SI
Engines,” SAE paper 2006-01-3399, presented at the SAE Powertrain & Fluid Systems Conference
& Exhibition, Toronto, Canada, Oct. 16-19, 2006.
[26] Mittal, V., Revier, B.M., and Heywood, J.B., “Phenomena that Determine Knock Onset in
Spark-Ignition Engines,” SAE paper 2007-01-0007, SAE Fuels and Lubricants Meeting, Cape
Town, S. Africa, January 23-25, 2007; SAE Trans., Vol. 116-3, Jrnl. of Engines, March, 2008.
[27] Negrea, D., Sandu, V., Combaterea poluarii mediului in transporturile rutiere, Editura Tehnica
Bucuresti, 2000.
[28] Plint, J., Martyr, T., Engine testing , Theory & Practice, SAE, Casebound,2007
[29] Sappok, A., Llaniguez, J., Acar, J., and Wong, V., "Emissions and In-Cylinder
Combustion Characteristics of Fischer-Tropsch and Conventional Diesel Fuels in a
Modern CI Engine," ASME Paper ICEF2005-1326, Proceedings of ASME ICED Fall Technical
Conference, Ottawa, Canada, September 11-14, 2005.
[30]Sappok, A., Wong, V., Choi, Y., “Comparative Diesel Particulate Trap Performance
Assessment: Impact of Catalyst Loading and Feed Gas Characteristics in a Modern CI Engine,”
CIMAC Paper #222, CIMAC Congress 2007, May 21-24, 2007, Vienna, Austria.
[31]Thomas, B.C. and Wong, V.W., “Engine Wear Modeling with Sensitivity to Lubricant
Chemistry: A Theoretical Framework”, SAE Paper 2007-01-1566, presented at the 2007 SAE
Annual Congress and Exposition, Detroit, MI, April 16-19, 2007.
[32] http://jpierre.volvoforlife-fr.com/Fiches-Tech/Didacticiel-sonde-UEGO.pdf
[33] www.auto-innovations.com
[34]http://www.osti.gov/bridge/purl.cover.jsp;jsessionid=DEC0B4F799A0A66EB5AE923FF0713
DD7?purl=/829857-Tle3CX/native/
[35]http://www.renault.com/en/innovation/stars-mecaniques/pages/nox-trap.aspx
[36] http://www.renault.com/en/Lists/ArchivesDocuments/nox-trap.pdf
[37]http://bznotes.wordpress.com/2007/01/14/soot-emissions-from-gasoline-direct-injectin-gdi-
engines/
[38] http://www.autolatest.com/ro/detalii-articol/849-injectia-directa-la-motoarele-pe-benzina
[39]http://www.renault.com/fr/Innovation/eco-technologies/Documents_Without_Moderation
/FAP.pdf

206