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Ecole Nationale Supérieure des Mines de Rabat
(E.N.S.M.R.)
MEMOIRE DE FIN D’ETUDES

Présenté
En vue de l’obtention du titre :
INGENIEUR D’ETAT
Par
NIHACHE Kaoutar et SEKKAT Zineb
Département
Electromécanique
Option :
Electromécanique et Maintenance industrielle
Sujet :
«Diagnostic de la maintenance de MARSA Maroc et la
mise en place du plan de maintenance préventive du
Terminal Pétrolier»
Jury:
M. LASRI Président du jury (E.N.S.M.R.)
M. NGOUTE Directeur du projet (E.N.S.M.R)
M. LAKBAKBI Membre du jury (E.N.S.M.R)
M.AMRATI Parrain industriel (MARSA Maroc)
M.OUASSOU Parrain industriel (MARSA Maroc)
Année universitaire : 2013/2014

Adresse : E.N.S.M.R.- B.P- Rabat-Agdal- tél : 0537 68 02 30 FAX 0537 77 10 55

Aux individus les plus chers au monde :
A ma chère Mère rien au monde ne pourra exprimer ma gratitude

vis-à-vis tes conseils, et ton amour.
A mon cher papa quoi que je dise, je ne pourrais jamais te gratifier

pour tes sacrifices, ton soutien et ton amour.
A ma très chère sœur Fatima
A mes très chers frères Hamid, Khalid et Oussama
J’espère qu’à travers ce modeste travail, je vous ai fait part de ma

reconnaissance et de mon vif attachement.
Je vous aime tous …
A toutes mes amies et tous mes amis pour votre encouragement et

votre soutien.
Je dédie ce modeste travail…..
NIHACHE Kaoutar

To God the all-powerful and all-wise, who blessed me with the boon
of righteousness, learning and reason, while he deprived others,
To my dear parents who spared no effort to provide me with any
requirements I needed throughout my entire curriculum,
To my lovely brothers, I wish this project will make you proud of
you sister,
To the one who supports me within my choices, thought and
beliefs,
To all my family and friends
This project wouldn’t get an end without you,
I dedicate this work to all of you
SEKKAT Zineb

Notre stage de fin d’étude a touché à sa fin. Ainsi, nous remercions Dieu le tout-
puissant qui nous a octroyé cette opportunité de passer notre stage au sein d’une société de
grande renommée qui est MARSA Maroc.
Nos profonds remerciements et reconnaissances s’adressent ensuite à notre parrain de
stage M. AMRATI Salah, chef de service infrastructure, pour nous avoir encadré malgré ses
engagements multiples.
Nous tenons également à remercier Monsieur NGOTE Nabil Directeur du projet à
l’ENSMR, pour ses conseils pertinents qu’il nous a prodigués tout au long de ce travail.
Nos vifs remerciements ensuite s’adressent à Monsieur OUASSOU Kamal, chef du

service équipement. Il est particulièrement agréable de vous exprimer notre vive
gratitude et notre profonde reconnaissance pour toute l’aide que vous nous avez offerte.
Nous avons à remercier toute l’équipe de MARSA Maroc, Tarik, Rachid, Karim,
Seddik, Najat, dont l’intervention au cours de ce projet a favorisé son aboutissement.
Enfin, il nous est agréable de nous acquitter d’une dette de reconnaissance envers toute
autre personne ayant tiré des ficelles de manière invisible dans le dessein de nous pousser vers
l’avant dans notre projet.


La maintenance au sein de chaque entreprise commence à prendre de l’ampleur, ce qui

nécessite une révision et un suivi continu de la fonction maintenance qui s’y applique, en vue
d’une production continue et une satisfaction de la clientèle.
C’est dans ce cadre que s’inscrit notre projet de fin d’étude réalisé à MARSA Maroc
Port de Mohammedia sur une durée de trois mois ; sous le thème «Diagnostic de la
maintenance de MARSA Maroc et la mise en place du plan de maintenance préventive
du Terminal Pétrolier»
Nous étions amenées en premier lieu à évaluer la fonction maintenance appliquée à

MARSA Maroc, et ce, en se basant sur l’observation de l’état des lieux et les résultats des
diagnostics des deux méthodes « ADEPA CATIM » et « LAVINA », afin de pouvoir
dégager les différents axes d’amélioration.
En second lieu, et dans le but de mettre à niveau des plans de maintenance fiables,
nous avons étudié et décortiqué les différents équipements constituants le Terminal Pétrolier,
en se basant sur des analyses fonctionnelles et l’Analyse des Modes de Défaillance et de
leurs Effets (AMDE).
Pour finir, nous avons mis en place un manuel de maintenance contenant les plans de
maintenance de chacun des équipements du Terminal Pétrolier, des plannings et des gammes
de maintenance.
 

In every company, the maintenance acquires a crucial importance which requires

continuous monitoring and revision of the maintenance function, for a continuous production
and customer satisfaction.
In this context, our graduation project conducted at MARSA Maroc Mohammedia

over a period of three months aims to diagnose the maintenance function, and develop a
maintenance plan for the oil terminal.
Begin by evaluating the maintenance function at MARSA Maroc. This evaluation was
based on the observation of the state of play and the results of the diagnostic methods
“ADEPA CETIM” and “LAVINA” to provide different axes of improvement.
Then, in order to develop a reliable maintenance plan, it was unavoidable to describe

every equipment that constitutes the oil terminal, based on the functional analysis and the
analysis of failure modes and their affects.
In the end, we developed a maintenance record which rallies plans, planning and
routings, for every equipment that composes the oil terminal.
VI


ADEPA Agence de Développement de la Production Automatisée
AMDE Analyse des Modes de Défaillance et de leurs Effets
BT Bon de Travail
CETIM Centre d’Etudes Techniques pour l’Industrie Mécanique
DEPM Direction d’Exploitation des Ports de Mohammedia
DI Demande d’Intervention
EPS Entretien Préventif Systématique
FC Fonction Contrainte
FP Fonction Principale
GMAO Gestion de la Maintenance Assistée par Ordinateur
GPL Gaz Pétrole Liquéfié
MC Maintenance Corrective
MP Maintenance Préventive
ODEP Office d’Exploitation des Ports
OT Ordre de Travail
PMP Plan de Maintenance Préventive
RI Rapport d’Intervention
TP Terminal Pétrolier
VII

Figure 1 : Sites de MARSA Maroc .......................................................................................... 12
Figure 2 : Vue aérienne de MARSA Maroc port Mohammedia .............................................. 12
Figure 3 : Organigramme de MARSA Maroc –Mohammedia- ............................................... 13
Figure 4 : Terminal Pétrolier de MARSA Maroc .................................................................... 16
Figure 5 : Graphe en Radar (ADEPA CETIM) ........................................................................ 25
Figure 6 : Pourcentage de satisfaction (LAVINA) ................................................................... 29
Figure 7 : Graphe en radar (LAVINA) ..................................................................................... 29
Figure 8 : Terminal Pétrolier .................................................................................................... 42
Figure 9 : Passerelle télescopique du Terminal Pétrolier ......................................................... 43
Figure 10 : Bête à cornes –Passerelle Télescopique - .............................................................. 44
Figure 11 : Diagramme de la Pieuvre – Passerelle Télescopique - .......................................... 44
Figure 12 : Diagramme FAST – Passerelle télescopique- ....................................................... 46
Figure 13 : Bras de chargement................................................................................................ 47
Figure 14 : Bête à cornes – Bras de chargement- ..................................................................... 48
Figure 15 : Diagramme de la Pieuvre –Bras de chargement- .................................................. 48
Figure 16 : Décomposition matérielle – Bras de chargement- ................................................. 49
Figure 17 : Representation matérielle -Bras de chargement- ................................................... 50
Figure 18 : Raccords Articulés – Bras de chargement- ............................................................ 50
Figure 19 : Style 80 – Bras de chargement- ............................................................................ 51
Figure 20 : Système d’équilibrage – Bras de chargement- ...................................................... 52
Figure 21 : Systèmes hydraulique et éléctrique – Bras de chargement- .................................. 52
Figure 22 : Accesoire de la centrale hydraulique – Bras de chargement- ................................ 53
Figure 23 : Accesoires – Bras de chargement- ......................................................................... 54
Figure 24 : Conduite d’hydrocarbure ....................................................................................... 55
Figure 25 : Equipements de la conduite d’hydrocarbure ......................................................... 55
Figure 26 : Bête à cornes de la conduite d’hydrocarbure ......................................................... 56
Figure 27 : Diagramme FAST de la conduite d’hydrocarbure ................................................. 56
Figure 28 : Ducs d’ALBE commun aux deux postes du terminal pétrolier ............................. 57
Figure 29 : Recensement des équipements – Ducs d’ALBE.................................................... 58
Figure 30 : Bête à cornes – Ducs d’ALBE- ............................................................................. 58
Figure 31 : Diagramme de la Pieuvre – Ducs d’ALBE- .......................................................... 58
VIII

Tableau 1 : Fiche signalétique de MARSA Maroc .................................................................. 13
Tableau 2 : Résultat du diagnostic (ADEPA CETIM) ............................................................. 25
Tableau 3 : Répartition des marches d’ADEPA CETIM selon les catégories ......................... 26
Tableau 4 : Etat des marches du diagnostic d’ADEPA CETIM .............................................. 26
Tableau 5 : Résultat du diagnostic (LAVINA) ........................................................................ 28
Tableau 6 : Etat des marches du diagnostic (LAVINA) .......................................................... 30
Tableau 7 : Fonction contrainte – Passerelle Télescopique - ................................................... 44
Tableau 8 : Recensement des équipements –Passerelle Télescopique- ................................... 45
Tableau 9 : Fonction contrainte – Bras de chargement-........................................................... 49
Tableau 10 : Fonction contrainte – Duc d'ALBE-.................................................................... 59
Tableau 11 : Extrait de l'AMDE ............................................................................................... 66
Tableau 12 : Extrait du plan de maintenance ........................................................................... 67
Tableau 13 : Extrait de gamme de maintenance....................................................................... 68
Tableau 14 : Planning de maintenance ..................................................................................... 69
IX

Introduction générale ....................................................................................................... 8
Partie 1: APERCU GENERAL SUR LE PROJET ........................................................................ 9
Chapitre 1: Présentation de l’organisme d’accueil MARSA MAROC .................................. 10
I. Présentation de MARSA Maroc ................................................................................ 11
1. Statut juridique .............................................................................................................. 11
2. Sites de MARSA Maroc ................................................................................................ 12
II. MARSA Maroc Port Mohammedia ........................................................................... 12
1. Présentation ................................................................................................................... 12
2. Organigramme de MARSA Maroc – port de Mohammedia- ....................................... 13
3. Fiche signalétique de MARSA Maroc .......................................................................... 13
4. Situation géographique .................................................................................................. 13
5. Activités et services rendus aux navires par MARSA Maroc au port de Mohammedia14
5.1 La manutention ...................................................................................................... 14
5.2 Transport par pipeline ............................................................................................ 14
5.3 Le pilotage ............................................................................................................. 14
5.4 Le remorquage ....................................................................................................... 15
6. Capacité du port ............................................................................................................ 15
7. Les postes de MARSA Maroc ....................................................................................... 16
7.1 Le terminal pétrolier............................................................................................... 16
7.2 Le port intérieur ..................................................................................................... 17
8. Réseau des conduites des hydrocarbures ...................................................................... 17
9. Services du département équipement ............................................................................ 17
Chapitre 2: Présentation et objectifs du projet ................................................................ 19
I. Contexte général du projet ...................................................................................... 20
II. Problématique ........................................................................................................ 20
III. Méthodologie de travail ....................................................................................... 20

IV. Conclusion ............................................................................................................ 21
Partie 2: Diagnostic et amélioration de la fonction maintenance ..................................... 22
Chapitre 1: Diagnostic de la maintenance par les méthodes ADEPA CETIM et LAVINA ...... 23
Introduction ................................................................................................................... 24
I. Diagnostic par la méthode ADEPA CETIM ................................................................. 25
1. Objectifs de la méthode ................................................................................................. 25
2. Résultat du diagnostic ADEPA CETIM ........................................................................ 25
2.1 Scores obtenus ....................................................................................................... 25
2.2 Graphe en Radar..................................................................................................... 25
2.3 Conclusion et stratégie d’amélioration .................................................................. 26
II. Diagnostic par la méthode LAVINA .......................................................................... 28
1. Présentation de la méthode LAVINA ........................................................................... 28
2. Résultat du diagnostic ................................................................................................... 28
2.1 Interprétation des résultats ..................................................................................... 29
2.2 Graphe en Radar..................................................................................................... 29
2.3 Analyse des résultats .............................................................................................. 30
Chapitre 2: Recommandations pour l’amélioration de la fonction maintenance ............... 31
Introduction ................................................................................................................... 32
I. Amélioration du résultat des diagnostics ................................................................. 32
II. Réorganisation du département maintenance ......................................................... 34
1. La sous fonction « méthode » ...................................................................................... 35
2. La sous fonction « ordonnancement ».......................................................................... 35
3. La sous fonction Réalisation et Contrôle ...................................................................... 36
III. Choix du type de maintenance .............................................................................. 36
IV. Amélioration de la maintenance au sein du service infrastructure ......................... 37
1. Indicateurs de performance ........................................................................................... 38
2. Arborescence du service infrastructure ......................................................................... 39
XI
Conclusion ...................................................................................................................... 39
Partie 3: Mise en place du manuel de maintenance du terminal pétrolier ........................ 40
Chapitre 1: Description des équipements du terminal pétrolier ....................................... 41
Introduction ................................................................................................................... 42
I. Passerelle télescopique ........................................................................................... 43
1. Introduction ................................................................................................................... 43
2. Principe de fonctionnement ........................................................................................... 43
3. Analyse fonctionnelle .................................................................................................... 43
3.1 Bête à cornes .......................................................................................................... 43
3.2 Diagramme de la Pieuvre ....................................................................................... 44
3.3 Décomposition matérielle de la passerelle télescopique ........................................ 45
3.4 Diagramme FAST .................................................................................................. 46
II. Les bras de chargement ........................................................................................... 47
1. Introduction ................................................................................................................... 47
2.1 Bête à cornes .......................................................................................................... 48
3. Principe de fonctionnement des bras ............................................................................. 49
4. Décomposition matérielle du bras ................................................................................. 49
4.1 Les raccords articulés ............................................................................................. 50
4.2 Système d’équilibrage ............................................................................................ 52
4.3 Système électrique et Installations hydrauliques ................................................... 52
4.4 Les accessoires ....................................................................................................... 54
III. Conduite d’hydrocarbure ...................................................................................... 55
1. Introduction ................................................................................................................... 55
2. Décomposition matérielle.............................................................................................. 55
XII
3.1 Bête à cornes .......................................................................................................... 56
3.2 Diagramme FAST .................................................................................................. 56
IV. Les ducs d’ALBE et Caisson d’accostage ................................................................. 57
1. Introduction ................................................................................................................... 57
2. Décomposition matérielle.............................................................................................. 58
3.1 Bête à cornes .......................................................................................................... 58
V. Réseau électrique .................................................................................................... 59
Conclusion ...................................................................................................................... 60
Chapitre 2: Elaboration du manuel de maintenance du Terminal Pétrolier ....................... 61
Introduction ................................................................................................................... 62
I. Analyse AMDE ......................................................................................................... 62
II. Plan de maintenance préventive (PMP) ................................................................... 63
III. Gamme de maintenance ....................................................................................... 64
IV. Planning de maintenance...................................................................................... 64
Conclusion ...................................................................................................................... 70
Conclusion générale ........................................................................................................ 71
Bibliographie / Webographie .......................................................................................... 72
XIII

Accostage Consiste pour un navire ou une embarcation à venir sans erre
parallèlement à un quai ou à un autre navire afin de s’y amarrer.
Amarrage Opération consistant à l’immobilisation d’un navire au moyen d’aussières
(câbles) à un quai ou une bouée.
Déhalage Action qui consiste à changer la position du navire le long d’un quai en se
servant des aussières (amarres).
Duc-d’Albe Consiste en des pilotis (poteaux de bois, tubes d’acier, blocs de ciment)
ancrés dans le fond des bassins ou des chenaux, sur lequel un navire peut
s’amarrer ou s’appuyer, en bief, aux abords d’une écluse, dans les darses
d’un port de mer.
Eaux de ballast Eaux chargées dans les citernes d’un navire et servant à modifier sa
stabilité ou son assiette.
Inertage Opération qui consiste à introduire un gaz inerte dans une capacité ayant
contenu des liquides inflammables afin d’obtenir une capacité inerte.
Pilotage Prestation d’assistance fournie par un pilote au capitaine du navire pour
faire entrer et sortir le navire du port.
Ravitaillement Fourniture des marchandises, vivres et combustibles nécessaires à bord du
navire.
Remorquage Prestation consistant à aider les navires à se déplacer en toute sécurité
vers le quai et ce, au moyen de remorques et avec l’assistance d’un
équipage.
Slops Déchets pétroliers stockés dans des citernes spéciales des tankers.
XIV
Introduction générale
Bordé par la mer Méditerranée au nord et ouvert sur l’océan Atlantique à l’ouest, le
Maroc est un chantier maritime d’excellence ; l’exploitation de ses ports offre l’opportunité de
promouvoir son économie et la rendre meilleure.
« La logistique portuaire, c’est notre métier. Satisfaire nos clients, c’est notre
raison d’être. ». MARSA Maroc –port de Mohammedia- constitue le pilier majeur des
transactions pétrolières ; depuis sa création en 2006, MARSA Maroc a engagé ses biens et ses
ressources pour satisfaire au mieux les exigences de ses prestataires, en répondant dans les
plus brefs délais à leur demande, ainsi, tout arrêt dans le circuit de fonctionnement constituera
un obstacle à la réalisation de leur but ultime.
Dans le cadre du projet « SIYANA » de MARSA Maroc relatif à la mise à niveau de
la fonction maintenance, la DEPM travaille sur la mise en œuvre de la politique générale de
maintenance pour les équipements pétroliers du port de Mohammedia.
De ce fait, à chaque équipement pétrolier devrait être accordée une attention
particulière au niveau de sa gestion et surtout de sa maintenance. C’est dans ce cadre que
s’inscrit notre Projet de Fin d’Etudes réalisé au sein du port de Mohammedia et qui porte sur
le « Diagnostic de la maintenance de MARSA Maroc et la mise en place du plan de
maintenance préventive du Terminal Pétrolier ».
Le présent rapport rend compte de nos investigations, nos analyses et nos propositions
d’amélioration du service de maintenance de MARSA Maroc. Il est conçu comme suit :
Dans un premier lieu, on va présenter l’organisme d’accueil et le contexte général du projet.
Ensuite, on penchera vers l’analyse des performances de la Fonction Maintenance en
effectuant un diagnostic via les méthodes d’ « ADEPA CETIM » et « LAVINA ». Cette
étape va nous permettre de bien tracer l’état de la maintenance au sein de MARSA Maroc, et
ce, en faisant apparaître les points faibles et les insuffisances pour ainsi dégager les différents
axes d’amélioration.
Finalement, pour mettre en place un manuel de maintenance fiable, on va commencer par une
analyse fonctionnelle pour décrire les équipements constituants le Terminal Pétrolier, ensuite
nous emploierons l’AMDE afin de relever tout mode de défaillance susceptible de se produire
et proposer des solutions permettant la diminution des temps d’arrêts.
8
Partie 1:
APERCU GENERAL SUR LE PROJET
Chapitre 1:
Présentation de l’organisme d’accueil
MARSA MAROC
Présentation de l’organise d’accueil
I. Présentation de MARSA Maroc

Les ports sont d’une importance primordiale pour l’économie nationale du fait
que la quasi-totalité du commerce extérieur transite par les voies maritimes (environ
98% des échanges extérieurs). Ce qui explique les investissements énormes ayant été
réservés au cours des vingt dernières années pour bâtir, améliorer et diversifier
l’infrastructure portuaire.
La Société d’Exploitation des Ports « MARSA Maroc » est l’administration
chargée au niveau national de l’exploitation de terminaux portuaires. Présente dans
dix ports du royaume, MARSA Maroc offre des services de manutention, de stockage
et de logistique portuaire ainsi que d’autres services au profil des navires.
Depuis sa création en décembre 2006, MARSA Maroc s’est engagée dans un
processus de développement en parallèle avec la dynamique que connaît le secteur de
la logistique au Maroc. En plus de vouloir ériger la qualité de service comme priorité
à travers, entre autres, le développement du capital humain et l’amélioration continue
de son parc d’équipements, MARSA Maroc ambitionne de devenir un opérateur
portuaire de référence sur le plan continental.
Depuis son entrée en service, MARSA Maroc a poursuivi une politique
commerciale basée sur :
 Personnalisation du service en restant à l’écoute des besoins des clients et en

offrant des services connexes liés à la logistique portuaire ;
 L’amélioration de la relation client par l’aménagement d’un ensemble
d’espaces clients dans les terminaux opérés et en privilégiant l’information en
temps réel de ses clients ;
 L’amélioration de la qualité de service par le renforcement continu du parc
d’équipements, et l’amélioration des processus d’exploitation et la formation
des ressources humaines.
La mission principale de MARSA Maroc est la gestion, dans les meilleures
conditions de délai, de coût et de sécurité, de l’ensemble des navires et marchandises
transitant par les ports marocains.
1. Statut juridique
Créée par la Loi 15-02, la Société d’Exploitation des Ports est une société
anonyme à Directoire et à Conseil de surveillance. Elle est régie par la loi N° 17-95
sur les sociétés anonymes et la loi 15-02 relatives aux ports.
11
2. Sites de MARSA Maroc
Figure 1 : Sites de MARSA Maroc
II. MARSA Maroc Port Mohammedia
1. Présentation
L’Office d’Exploitation des Ports de Mohammedia (ODEP) est un
établissement public à caractère industriel et commercial, doté de l'autonomie
financière et placé sous la tutelle du ministère de l’équipement. Le Port de
Mohammedia a pour mission principale d’assurer l’approvisionnement de notre pays
en produits pétroliers par voie maritime.
Il a pour objectif d’optimiser les coûts de passage de ce trafic. De plus, il joue
un rôle important dans la protection et la lutte contre la pollution car il dispose
actuellement d’une des plus modernes stations de déballastage du continent. Pour ce
faire, l’ODEP est organisé pour réceptionner les navires chargés de produits pétroliers
dans les meilleures conditions de sécurité, ainsi, l’ODEP dispose d’une infrastructure
moderne et fiable exploitée par un encadrement hautement qualifié.
Figure 2 : Vue aérienne de MARSA Maroc port Mohammedia
12
2. Organigramme de MARSA Maroc – port de Mohammedia-
Direction d'Exploitation
Port de Mohammedia
Sce Achats S.Com

et Appro
Sce.juridiqe D.Pilotage D.Exploitation D.Remorquage DSI DFCEB DRH
Facturation
Dpt Dpt Port Intérieur

Equipement
Service Service
Maintenance et Infrastructure
équipement
Figure 3 : Organigramme de MARSA Maroc –Mohammedia-
3. Fiche signalétique de MARSA Maroc

Tableau 1 : Fiche signalétique de MARSA Maroc
Forme juridique Société Anonyme
« La logistique portuaire, c’est notre métier. Satisfaire nos

Action
clients, c’est notre raison d’être. »
Siège social Casablanca (Maroc)
Direction Mohammed ABDELJALIL (PDG)
Directeur de l’exploitation Lahcen OUJJA

au port de Mohammedia
Activité Exploitation des terminaux et quais portuaires
Effectif 2200
Fonds propres 733,95 millions de MAD
Chiffre d’affaires 1990 millions de DHs (2012)
4. Situation géographique
Le port de Mohammedia, premier Port pétrolier du royaume est situé à 7°.24’ de
longitude Ouest et 33°.43’ de latitude Nord, et à 23 km à vol d’oiseau du grand Port
de Casablanca. Il est établi dans une baie ouverte vers l’Est et tire son abri naturel
au Nord et au Nord-Ouest, de deux îlots rocheux reliés entre eux par deux digues.
13
Sa situation géographique lui procure d’énormes avantages. En effet, le Port de

Mohammedia est situé dans une zone économique riche en agriculture et où se
répartissent d’importants complexes industriels.
5. Activités et services rendus aux navires par MARSA Maroc

au port de Mohammedia
Le port de Mohammedia est quasi réservé à l’import et l’export du pétrole et des
hydrocarbures en voisinage de la raffinerie Société Anonyme Marocaine de
l’Industrie de Raffinage (SAMIR), le dépôt de la Société Chérifienne des Pétroles
(SCP) et d’autres sociétés pétrolières, il est devenu une source économique importante
du pays.
MARSA Maroc qui est l’exploitant au niveau du port, rend différents services
aux navires tels que :
5.1 La manutention
 Chargement/ Déchargement de produit pétrolier
 Déballastage
Cette station est conçue pour :
 La réception des eaux de ballast et divers mélanges d’hydrocarbures provenant

des navires pétroliers fréquentant le port de Mohammedia.
 Le traitement des eaux polluées réceptionnées.
 Le rejet des eaux traitées après analyses et mesures de la teneur en
hydrocarbures des eaux rejetées par infrarouge. Celui-ci s’effectue
conformément aux normes internationales.
 Le stockage et évacuation des résidus récupérés.
5.2 Transport par pipeline

MARSA Maroc assure le transport des hydrocarbures et autres produits entre les
quais et les dépôts clients ou autres dépôts.
5.3 Le pilotage
Une équipe de pilotes qualifiés disponibles en permanence garantissant une
assistance aux navires lors de leur accostage, changement de poste ou appareillage.
14
5.4 Le remorquage
 Remorquage portuaire
Les remorqueurs interviennent à chaque opération d’accostage ou d’appareillage
en apportant une assistance aux navires pour l’entrée, la sortie et la mise à quai en les
tractant ou en les poussant.
Le service remorquage peut intervenir dans les cas suivants :
 Remorquage hauturier
Les remorqueurs sont armés au cabotage international et sont quasiment
équipé pour la haute mer ; ils peuvent donc réaliser des opérations de remorquage en
mer, dans les eaux territoriales ou internationales.
 Assistance en mer
 La lutte contre l’incendie
 La lutte contre la pollution
 Les vedettes
Les vedettes sont des engins de servitude utilisés pour embarquer ou débarquer
le pilote lors des opérations d’accostage.
 Le lamanage
Ce service assure une permanence pour assister les navires lors de leur
accostage, changement de poste ou appareillage, sous la supervision du service
pilotage.
6. Capacité du port
Le port de Mohammedia, avec un trafic annuel avoisinant les millions de tonnes,
soit 87% du trafic portuaire national d’hydrocarbures, est le premier port pétrolier du
royaume. Le pétrole brut représente 65% de ce trafic au port, contre 25% de produits
raffinés, 9% de gaz pétrole liquéfié (GPL) et 1% de produits chimiques.
Les Gaz de Pétrole Liquéfiés, est un mélange d’hydrocarbures légers, stocké à
l’état liquide et issu du raffinage du pétrole pour 40% et du traitement du gaz naturel
pour 60%. Les hydrocarbures constituant le GPL sont essentiellement le propane et
butane.
15
7. Les postes de MARSA Maroc

Conçu pour répondre aux exigences du présent et de l’avenir, le port de
Mohammedia est constitué d’un ensemble d’infrastructures de grande envergure, à
savoir le port intérieur, le terminal pétrolier et la station de déballastage permettant
d’assurer dans de bonnes conditions, la réception de différents produits.
7.1 Le terminal pétrolier

Le terminal pétrolier est composé d’une plate-forme de 23 mètres de largeur et
74 mètres de longueur, de 8 ducs d’Albe d’accostage et de 9 ducs d’Albe d’amarrage
répartis entre deux postes A et B, avec 3 ducs d’Albe d’amarrage commun. La plate-
forme est reliée à la terre par une passerelle de 274 mètres de longueur et 8 mètres de
largeur.
Les ducs d’Albe sont des pieux généralement métalliques fichés dans le sol
servant à l’accostage et l’amarrage des navires.
Figure 4 : Terminal Pétrolier de MARSA Maroc
 Le poste A
Le poste A est conçu pour l’accostage des tankers de 30.000 à 100.000 tonnes
pour le pétrole brut et de 10 à 30.000 tonnes pour le Naphta.
 Produits manutentionnés
 Pétrole Brut ;
 Produits raffinés (Naphta (NF), Gasoil (GO), Fuel Oil (FO), Kérosène) et
GPL ;
 Eaux de ballast.
16
 Le poste B
Le poste B est conçu pour l’accostage des tankers de 30.000 à 150.000 tonnes
pour le brut et de 15 à 75.000 tonnes pour le Butane.
 Produits manutentionnés
 Pétrole Brut,
 GPL,
 Eaux de ballast.
7.2 Le port intérieur

Le port intérieur comprend 3 quais de commerce :
 Un quai d’une longueur de 70 mètres, fondé à la cote de 8 mètres ;

 Un quai d’une longueur de 170 mètres, fondé à la cote de 6,5 mètres ;
 Un quai d’une longueur de 176 mètres, fondé à la cote de 6 mètres
8. Réseau des conduites des hydrocarbures

Des conduites de différents diamètres permettent d’assurer le transfert de
plusieurs catégories de produits entre les installations portuaires, la raffinerie et les
dépôts des sociétés pétrolières.
Ces conduites sont conformes aux standards internationaux.
9. Services du département équipement

Notre sujet a été traité au sein des services infrastructures et service
équipement de MARSA Maroc.
 Service Infrastructures
La mission du service infrastructures consiste à assurer une meilleure
disponibilité des sites d’exploitation au moindre coût d’entretien.
Le service infrastructures se charge des opérations suivantes :
 L’entretien et le suivi des différents sites d’exploitation.

 La planification, la saisie des études et la réalisation des travaux neufs sur les
sites, locaux, bâtiments, hangars…etc.
 L’entretien des réseaux.
 L'entretien systématique des locaux, voiries et espaces verts.
 L'établissement des programmes d'entretien à court et à long terme.
17
 L'assurance du suivi de la protection cathodique des ouvrages métalliques

enterrés et immergés, conduites, bras, passerelles et des appontements
pétroliers.
 L'assistance des sous-traitants lors de la réalisation ou l’entretien des locaux.
 Service Equipements
Le service Equipements se charge des opérations suivantes :
 L'entretien des engins et véhicules, grues, élévateurs, tracteurs etc.… suivant

un programme établi d'Entretien Préventif Systématique.
 L’entretien de tous les équipements constituants les sites de MARSA Maroc.
 L'assistance des sous-traitants lors de la réalisation et l’entretien des
équipements.
18
Chapitre 2:
Présentation et objectifs du projet
Présentation et objectif du projet
I. Contexte général du projet

Actuellement, la maintenance délaisse son esprit exécutif pour une nouvelle place stratégique
au sein de l’entreprise, amenée à participer dans le management et dans la prise de décision en
temps réel.
MARSA Maroc étant bien consciente de cela, a pris la décision stratégique d’installer une
nouvelle politique de maintenance sous le projet « SIYANA » et qui vise les objectifs instaurés à
l’échelle nationale. C’est dans ce contexte que s’inscrit le projet que nous menons et qui consiste
à promouvoir la maintenance préventive au sein de MARSA Maroc Mohammedia, notamment
sur les équipements pilotes du terminal pétrolier.
II. Problématique
La politique de maintenance préventive s’adresse aux éléments provoquant une perturbation
dans le service d’exploitation de l’entreprise et ayant des coûts d’arrêts imprévisibles classés
importants par l’entreprise.
Chez MARSA Maroc Mohammedia, cela s’applique au terminal pétrolier, les machines
pilotes de ce dernier sont dotées d’une grande importance en matière d’assurer la réception des
grands navires dans les bonnes conditions, toutefois, elles ne sont pas exonérées de pannes et
défaillances qui entravent autant bien à la l’exploitation qu’à l’image de l’entreprise. Cette
problématique requière donc l’élaboration d’un diagnostic du processus et de l’organisation de la
maintenance, ainsi que l’établissement des plans de maintenance adéquats afin que le terminal
puisse assurer sa mission quant au chargement ou le déchargement des grands tankers.
III. Méthodologie de travail

Etant conscient de l’importance de la maintenance au sein de chaque entreprise et pour venir
aux fins du projet « SIYANA », il nous a été confié de réaliser un « Diagnostic de la
maintenance de MARSA Maroc et la mise en place du plan de maintenance préventive du
Terminal Pétrolier » pour ce faire, notre sujet a été abordé de la manière suivante :
- Elaboration d’un diagnostic qui a concerné l’organisation structurelle et gestionnaire de
la fonction maintenance au sein de MARSA Maroc Mohammedia. Ceci n’étant réalisé
qu’après avoir compris le fonctionnement des services à MARSA Maroc suites aux
multiples rencontres directes avec les personnes gestionnaires impliquées dans la
fonction maintenance, ainsi qu’aux observations et investigations faites lors des visites
20
Présentation et objectif du projet
des lieux et qui se sont basées sur les rencontres avec les équipes d’intervention et de
dépannage pour évaluer leurs compétences, les moyens matériels et outillage mis à leur
disposition, sans oublier d’examiner la situation des magasins des pièces de rechanges ;
ceci nous a permis d’assister au remplissage des fiches d’enquête utilisées dans les
méthodes de diagnostic d’«ADEPA CETIM » et « LAVINA ».
- A la lumière de ce diagnostic et des différentes observations, on a proposé des axes
d’amélioration, qui ont non seulement touché aux points faibles résultats dudit diagnostic
mais aussi à l’aspect organisationnel du département maintenance.
- Après recensement des principaux équipements constituant le terminal pétrolier, on a
procédé à leurs analyses fonctionnelles en explicitant l’ensemble des fonctions
principales et fonctions contraintes ce qui nous a permis de comprendre leurs principes de
fonctionnement.
- Suite à l’examen des dossiers constructeurs, à la documentation technique, l’historique
des interventions et aux visites sur site assistées par différents animateurs ont pu élaborer
les fiches AMDE relatives à chaque équipements.
- Finalement, on a abouti à la mise en place du manuel de maintenance et qui englobe
l’ensemble des plans de maintenance préventive des équipements du Terminal Pétrolier
ainsi que les gammes et planning de maintenance.
Les outils de travail tels que les fondements de l’analyse fonctionnelle et la méthode AMDE
sont définis et expliqués dans l’annexe 1.
IV. Conclusion
La complexité de l’organisation chez MARSA Maroc Mohammedia, propre d’ailleurs à tous les
ports de commerce préoccupés d’assurer leurs parts dans un marché de plus en plus compétitif,
traduit le souci qu’éprouve l’entreprise pour gérer de façon efficiente ses processus notamment
celui de l’import et l’export des produits pétroliers qui vise, en premier lieu, la satisfaction de la
clientèle.
Dans cet esprit, le volet de la maintenance dans lequel s’inscrit notre projet, confirme donc
l’importance qu’il revêt en faveur des objectifs et de l’activité majeure de l’entreprise.
21
Partie 2:
Diagnostic et amélioration de la fonction
maintenance
Chapitre 1:
Diagnostic de la maintenance par les méthodes
ADEPA CETIM et LAVINA
Diagnostic de la fonction maintenance
Introduction
Ces dernières années, suite à l’automatisation des chaînes de fabrication, la fonction

maintenance joue un rôle de plus en plus important et ce notamment dans la réduction du
temps d’arrêt des processus de production dans de nombreuses entreprises industrielles.
Aussi, la fonction maintenance a-t-elle pris une dimension nouvelle. Elle est de moins en
moins considérée comme une fonction de frais généraux, mais comme une fonction clé qui
contribue pleinement à la bonne performance de l’entreprise.
Pour rester compétitif, il est donc logique d’ausculter régulièrement la fonction
maintenance au travers d’un diagnostic dont on attend qu'il représente avec précision
l'organisation existante, qu'il en dégage les points forts et les limites, qu'il en cerne les
dysfonctionnements et les insuffisances, et qu'il ouvre des axes de réflexion pour l'élaboration
d'une nouvelle organisation.
Le diagnostic de l'efficacité de la Fonction Maintenance comporte un ensemble de
questions qui servent à évaluer le niveau de réalisation des activités de la Maintenance,
qu’elles soient réalisées par le Service Maintenance ou par une autre entité (Production,
Méthodes, etc.…).
La démarche consiste à indiquer honnêtement l’avis de l’entreprise sur le degré de
réalisation des fonctions analysées de « l’organisation globale de la maintenance » dans
l’entreprise. La première phase du diagnostic a pour but de positionner l’ensemble des
résultats économiques, techniques et humains vis à vis de modèles préétablis, elle consiste
notamment à recueillir les données, ces dernières doivent permettre ensuite d’analyser le
système de maintenance afin de proposer des pistes d’amélioration.
Dans le présent chapitre, nous commencerons par établir un diagnostic de la maintenance
actuelle de MARSA Maroc par les méthodes « ADEPA CATIM » et « LAVINA » pour
ensuite proposer des pistes d’amélioration afin que la maintenance au sein de MARSA Maroc
soit performante.
24
I. Diagnostic par la méthode ADEPA CETIM
1. Objectifs de la méthode
Cette méthode élaborée par les deux organismes français ADEPA et CETIM a pour
objet d’évaluer la fonction maintenance et de relever ses centres de faiblesse. Elle a la
particularité d’évoluer dans le sens de pousser la fonction maintenance vers une meilleure
visibilité de ses actions, un fonctionnement plus adapté et une évaluation claire et succincte
pour le passage de l’entretien vers la maintenance.
La méthode du diagnostic ADEPA CETIM est expliquée à l’annexe 1.
2. Résultat du diagnostic ADEPA CETIM
2.1 Scores obtenus

Pour chaque module, nous avons relevé le score réalisé, le score standard, le score
maximum possible et le pourcentage. Les résultats du diagnostic sont fournis dans le tableau
suivant :
Tableau 2 : Résultat du diagnostic (ADEPA CETIM)
Score Score Score % %

Module
standard réalisé maximal Réalisé Référence
Gestion des équipements 9 8,9 15 59 60
Maintenance 1er niveau 4 5 8 62,5 50
Gestion des stocks 6 8,6 14 61,4 43
Gestion des travaux 8 7,1 12 59 ,16 67
Analyse FMDS 8 7,8 13 60 62
Analyse des coûts 5 6,4 10 50 50
Bases de données 4 6,5 9 64,4 44
Planification / Prévention 4 8,1 12 67,5 33
2.2 Graphe en Radar
gestion des…
15
planification/p… 10 maintenance…
5 Score objectif
base de données 0 gestion des… score réalisé
score maximal
analyse des… gestion des…
analyse FMDS
Figure 5 : Graphe en Radar (ADEPA CETIM)
25
Sur la base des fiches d’enquête instruites par le chef de service maintenance (voir l’annexe
2) nous avons tracé le graphe en Radar de la figure 5, en vue de situer les modules nécessitant
une révision pour une mise à niveau, et un repérage des modules maîtrisés.
2.3 Conclusion et stratégie d’amélioration

D’après le score obtenu, la répartition des marches selon les catégories est illustrée sur le
tableau suivant :
Tableau 3 : Répartition des marches d’ADEPA CETIM selon les catégories
Catégorie 1 Catégorie 2 Catégorie 3 Catégorie 4

Maintenance du 1 er Gestion des
------ ------
niveau équipements
------ Gestion des stocks Gestion des travaux ------
Planification-
------ Analyse F.M.D.S. ------
prévention
------ Base de données ------ ------
------ Coûts de maintenance ------ ------
Au cours de la phase de correction des fiches d’enquête, nous avons constaté qu’il y a
des critères qu’il est recommandable de revoir afin de réorganiser la fonction maintenance.
Le tableau suivant illustre l’état actuel de chaque marche, ainsi que les points à corriger :
Tableau 4 : Etat des marches du diagnostic d’ADEPA CETIM
Points à corriger
Module Etat
(Numéro d’affirmations
correspondantes)
Gestion des équipements Moyennement maitrisée 115-109
Maintenance 1er niveau Suffisamment maitrisée 206-207-208
Gestion des stocks Suffisamment maitrisée 303 -308 -313 -314
Gestion des travaux Moyennement maitrisée 404 -410 -411-412
Analyse FMDS Moyennement maitrisée 512-505-506
Analyse des coûts Suffisamment maitrisée 608
Base de données Suffisamment maitrisée 702
Planification / Prévention Suffisamment maitrisée 802-803
26
Les principaux points défectueux sont :

Marche n°1 : Gestion des équipements
 Il n'existe pas un dossier technique relatif à tous les équipements ;

 Les codes ne sont pas toujours facilement visibles.
Marche n°2 : Maintenance 1er niveau
 Il n’y a pas une mise à jour des opérations de graissage ;

 Il n’y a pas un historique qui tient compte de l’activité des machines et des appoints en
lubrifiants ;
 Il n’y a pas une nomenclature et un suivi des produits de Maintenance de 1er niveau.
Marche n°3 : Gestion des stocks et pièces de rechange
 Il n’existe pas des fiches techniques pour chaque pièce de rechange spécifique ;
 On ne connaît pas parfaitement les délais d'approvisionnement ;
 Le seuil de sécurité ou de réapprovisionnement du stock n’est pas défini (pour les
pièces critiques) ;
 Les consommations ne sont pas analysées.
Marche n°4 : Gestion des travaux
 Les Rapports d’Intervention ne se font pas régulièrement après chaque intervention ;

 Les consignes de sécurité à respecter ne sont pas toujours données sur les Bons de
Travaux ou documents spécifiques ;
 Il n’existe pas un moyen connu de gestion des priorités pour le déclenchement des
Demandes d’Intervention ;
 Les Ordres de Travaux /Bons de Travaux/Rapports d’Intervention ne sont pas toujours
classés et archivés suivant chaque équipement.
Marche n°5 : Analyse FMDS
 Les historiques ne sont pas analysés une fois par an ;

 L’indicateur de temps d’intervention n’est pas toujours connu pour tous les
équipements principaux ;
 L’indicateur de disponibilité n’est pas toujours connu pour tous les équipements
principaux.
Marche n°6 : Analyse des coûts
 La valeur du stock des pièces de rechange n’est pas parfaitement connue.
27
Marche n°7 : Bases de données
 Il n’existe pas une base de données fournisseurs (coût, délais, qualité…).

Marche n°8 : Planification/ Prévention
 La planification n’est pas toujours réalisée suivant la disponibilité des ressources

humaines, des outillages et des pièces.
II. Diagnostic par la méthode LAVINA
1. Présentation de la méthode LAVINA

Développée par Yves LAVINA, cette méthode consiste à détecter les éventuels écarts
entre la situation actuelle et une situation de référence visée : « la norme », puis à prendre des
actions correctives visant à mieux atteindre les objectifs du progrès.
Le principe d’utilisation de la méthode est représenté dans l’annexe 1.
Tandis que les grilles du déroulement du diagnostic sont présentées en annexe 2.
2. Résultat du diagnostic
L’ensemble des appréciations que l’on a pu tirer à travers les résultats du sondage sont
résumées dans le tableau suivant :
Tableau 5 : Résultat du diagnostic (LAVINA)
Domaine d’analyse Scores Max. pourcentage

obtenus Possible
a-Organisation générale 165 250 66%
b-Méthode de travail 135 250 54%
c-Suivi technique des équipements 150 250 60%
d-Gestion portefeuille de travaux 205 300 66%
e-Stock de pièces de rechange 145 200 72%
f- Outillage 117,5 200 58%
g- Documentation technique 172,5 200 86%
h- personnel et formation 310 400 78%
i- Sous-traitance 245 250 98%
j- Contrôle de l’activité 240 300 80%
Score total 1880 2600 72%
28
 Le niveau de fonctionnement moyen est de72%
2.1 Interprétation des résultats

En comparant les modules au niveau moyen de fonctionnement, on repère 5 domaines
nécessitants une attention particulière, à savoir :
- Organisation générale - Les méthodes de travail
- Le suivi technique des équipements - La gestion portefeuille de travaux
- L’outillage
120%
100%
80%
60%
40%
20%
0% pourcentage
Figure 6 : Pourcentage de satisfaction (LAVINA)
2.2 Graphe en Radar

Pour mieux visualiser ces résultats, nous les avons présentés sur le graphe en radar suivant :
a- Organisation
générale
l- Contrôle de 100% b-Méthode de
l’activité 80% travail
60%
40% c-Suivi technique
k- Sous-traitance pourcentage de
20% des équipements
satisfaction
0%
moyenne
j- personnel et d-Gestion
formation portefeuille de…
i- e-Stock de
Documentatio… pièces de…
h- Outillage
Figure 7 : Graphe en radar (LAVINA)
29
2.3 Analyse des résultats

Tableau 6 : Etat des marches du diagnostic (LAVINA)
Suffisamment maitrisé Moyennement maitrisé Non maitrisé
Documentation technique Stock de pièces de rechange Organisation générale
Personnel et formation -- Méthode de travail
Sous-traitance -- Suivi technique des équipements

Contrôle de l’activité -- Gestion portefeuille des travaux
-- -- Outillage
30
Chapitre 2:
Recommandations pour l’amélioration de la
fonction maintenance
Description des équipements du terminal pétrolier
Introduction
La maintenance est une fonction critique de l’entreprise portuaire et elle génère en
permanence des problèmes à caractère technique et organisationnel.
MARSA Maroc anime maints volets afin que les travaux se réalisent dans les
meilleures conditions. Une technologie de pointe, un matériel sophistiqué, un système
informatique à jour ainsi qu’un dispositif humain composé de profils qualifiés, tous ces
éléments ainsi combinés constituent le cœur du savoir-faire dont MARSA Maroc se dote.
Cependant, le diagnostic a dévoilé certaines limites et blocages au niveau du service
maintenance de MARSA Maroc, des problèmes notamment d’ordre organisationnel
(procédures non formalisées, chevauchement de mission entre divisions…) et humain (sous-
effectif, motivation salariale non compétitive par rapport au marché…).
Dans le cadre d’une nouvelle vision de MARSA Maroc, et dans l’intention de vouloir
développer sa stratégie globale afin de faire face à une concurrence certaine des années à
venir, MARSA Maroc a décidé d’adopter un autre mode de management, basé sur
l’amélioration continue en tant qu’outil indispensable pour toute organisation qui se veut bien
structurée, la question qui se pose à ce niveau est : comment améliorer cette fonction
maintenance sachant qu’elle est presque totalement sous traitée ?
Techniquement, la maintenance ne pourra être perfectionnée vu l’indépendance
professionnelle des prestataires, ainsi, le seul pouvoir qui reste à MARSA Maroc est de
caractère gestionnaire. Le présent chapitre a pour objectif de proposer des recommandations
adéquates tout en tenant compte des résultats du diagnostic déjà établi dans le chapitre
précèdent.
I. Amélioration du résultat des diagnostics

Le résultat du diagnostic préétabli dans le chapitre précédent a montré des points faibles
auxquels il faut accorder une attention particulière :
 Organisation générale
Après analyse de la fiche « organisation générale » ; il faut :
 Définir par écrit les différentes tâches des exécutants de MARSA Maroc ;
 Compléter les ordres de travail par des consignes de sécurité pour les différentes
tâches de maintenance.
 Méthode de travail
A partir des résultats de cette rubrique, nous proposons :
32
 Elaborer des dossiers de préparation pour les travaux complexes ou à risque ;

 Elaborer des rapports d’intervention après chaque opération de maintenance ;
 Se référer à l’historique des interventions pour estimer les temps nécessaires aux
différentes tâches de maintenance.
 Suivi technique des équipements
En analysant la fiche de cette rubrique, on conseille :
 Charger plus de personnel pour la tenue de l’historique des travaux ;

 Analyser régulièrement l’historique des travaux en se fiant aux indicateurs proposés
dans la suite de ce chapitre ;
 Tenir à jour les dossiers concernant les équipements (modification, nouvelle
installation, suppression…) ;
 Accorder plus d’attention à la codification des équipements (codifier tous les
équipements, rendre tous les codes visibles…) ;
 Créer une base de données qui regroupe les dossiers techniques relatifs à tous les
équipements.
 Gestion portefeuille de travaux
Bien que les fonctions et les actions de la gestion des portefeuilles des travaux soient
opérationnelles et donnent apparemment satisfaction, elles ne sont cependant pas évaluées. En
effet, on propose :
 Etablir des formations de réglage et de maintenance de routine pour les utilisateurs des
équipements ;
 Classer et archiver les ordres de travaux/ bons de travaux/ rapport d’intervention selon
la famille d’équipement ;
 Etablir des nouvelles règles qui permettent d’affecter les travaux selon les priorités, et
la disponibilité des ressources humaines, des outillages et des pièces.
 Outillage
L’outillage constitue une rubrique qui demande une sérieuse restructuration. En effet on
note maintes failles auxquelles on propose :
 Fourniture d’outillage spéciaux et équipements de test ;

 Revoir le stock d’outillage et fourniture de ceux manquants.
 Maintenance de 1er niveau
Elle constitue l’un des axes pour lesquelles une surveillance est impérative, après le
diagnostic on recommande :
33
 Organiser des rencontres périodiques avec les agents de maintenance pour tenir à jour
les opérations de graissage et faire le suivi des produits de maintenance de 1er niveau ;
 Exploiter le progiciel GMAO pour suivre l’activité des machines et les appoints en
lubrifiants.
 Gestion des stocks et pièces de rechange
D’après le diagnostic, on peut proposer :
 Analyser régulièrement les consommations des pièces de rechanges ;

 Définir pour chaque pièce constituant le parc des pièces de rechange le seuil de
sécurité et le délai d’approvisionnement ;
 Veiller à ce que chaque pièce de rechange soit fournie avec sa fiche technique.
 Analyse FMDS
Le diagnostic a montré des points défaillants auxquelles on propose :
 Analyser les historiques au moins une fois par an.

 Définir des indicateurs de temps d’intervention et de disponibilité pour tous les
équipements principaux.
 Analyse des coûts
 Accorder plus d’attention à la valeur du stock des pièces de rechange.
 Bases de données
 Créer une base de données fournisseurs
II. Réorganisation du département maintenance

Avant de pouvoir proposer une réorganisation du département maintenance, il importe de
connaître la situation actuelle des deux services le constituant à savoir : service infrastructure
et service équipement.
Affecté par la division récente du département maintenance qui autrefois était organisé en un
seul service – service exploitation– qui tenait la responsabilité de la gestion des différents
travaux de maintenance relatifs aux équipements et l’infrastructure de MARSA Maroc,
actuellement les deux services souffrent d’un chevauchement au niveau de l’organisation des
interventions et d’un sous-effectif dû à la nouvelle stratégie que MARSA Maroc vise à
instaurer et qui consiste à sous-traiter une grande partie de ses travaux de maintenance.
Ainsi pour pouvoir améliorer l’état actuel de la fonction maintenance, et de combler le
manque parant au niveau de l’organisation générale du service maintenance, MARSA Maroc
devra tout d’abord mettre en place une organisation classique de la « fonction maintenance »
34
structurée autour d’un service de maintenance divisé en trois sous fonctions (bureaux), sous la
responsabilité de cadres supérieurs, en exploitant au mieux le progiciel de GMAO (APIPRO)
mis à leur disposition.
Chacun des deux services cités auparavant devra être réorganisé comme suit :
 Sous-fonction Méthode,
 Sous-fonction Ordonnancement,
 Sous-fonction Réalisation et contrôle
1. La sous fonction « méthode »

Elle constituerait le cœur du savoir-faire, son agent sera chargé de :
Gestion de la documentation Gestion du parc matériel

Participation au choix des technique
politiques à mettre en œuvre
Analyse des activités
Agent des
Participation aux études
méthodes
travaux neufs Préparation des activités
Participation aux projets

Assistance technique
Proposition des améliorations
La GMAO mise à la disposition de l’agent des méthodes lui sera d’une aide primordiale quant
à la préparation des opérations de maintenance qui, une fois stockées dans la base de données
seront rappelées à tout moment pour une éventuelle réalisation, changement ou mise à jour.
2. La sous fonction « ordonnancement »

Elle se résume en l’organisation des travaux de maintenance et leur lancement avec les
moyens les mieux adaptés à un optimum technico-économique. L’ordonnancement se situe
entre la fonction méthode, chargée de la définition des tâches à effectuer et des moyens à
mettre en œuvre, et la fonction réalisation chargée de leur exécution. La fonction
ordonnancement a pour mission :
 De prévoir la chronologie du déroulement des différentes tâches,

 D’optimiser les moyens nécessaires en fonction des délais et des chemins critiques,
 D’ajuster les charges aux capacités connues,
35
 De lancer les travaux au moment choisi, en rendant tous les moyens nécessaires
disponibles,
 De contrôler l’avancement et la fin des travaux,
 De gérer les projets (prévision, optimisation logistique, avancement et respect des
délais),
 D’analyser les écarts entre prévisions et réalisation.
La GMAO va permettre d’une part à l’agent d’ordonnancement de planifier automatiquement
les opérations de maintenance approuvées par l’agent des méthodes en tenant compte de la
disponibilité des ressources humaines et matérielles et d’autre part à classifier ses opérations
selon les types d’intervention et la famille du matériel.
3. La sous fonction Réalisation et Contrôle

Cette sous-fonction regroupera les moyens opérationnels internes ou externes (au niveau
terrain). Ces moyens sont chargés de l’exécution des opérations de maintenance qui sont
distribuées par le bureau ordonnancement, il conviendra de conserver une ou plusieurs
équipes d’intervention chargées d’effectuer en priorité les dépannages. Cette sous fonctions,
centralisée au niveau du terrain, sera chargée aussi de :
 L’établissement et mise à jour d’un journal regroupant toutes les interventions

effectuées au niveau de chaque station,
 Le suivi de toutes les interventions,
 Le respect total des normes de sécurité lors de chaque intervention,
Ainsi, cette sous-fonction sera chargée de vérifier la bonne exécution de toutes les
opérations de maintenance – sous-traitées ou réalisées en interne-.
Après réalisation des interventions de maintenance, toutes informations recueillies doit
être enregistrées sur le GMAO pour pouvoir les traiter par la suite et en tirer toutes les
conclusions possibles quant à la fiabilité des équipements, la qualification du personnel,
l’outillage et la documentation technique mis à leur disposition pour pouvoir contrôler
efficacement les travaux réalisés par les sous-traitants et les équipes d’intervention et ce en se
basant sur un certain nombre d’indicateur.
III. Choix du type de maintenance

La maintenance appliquée à MARSA Maroc se base essentiellement sur la maintenance
préventive, outre la maintenance corrective qui s’impose dans certaines situations. Certes,
cette maintenance a pour objectif d’anticiper les pannes et de réduire les arrêts imprévus, mais
36
un excès de maintenance préventive peut rapidement devenir coûteux et inutile. Pour aller à
l’extrême, ou pourrait aisément imaginer ne faire que de la maintenance préventive, en
remplaçant les pièces potentiellement défaillantes avec des intervalles très courts. Mais cela
reviendrait très cher en pièces de rechange, mobiliserait un nombre important de techniciens
de maintenance et augmenterait les arrêts des équipements afin de réaliser ces interventions.
On pourrait alors recommander la maintenance corrective, mais il ne faut pas tomber de
l’autre excès, car dans ce cas, on ne maîtrise quasiment plus les équipements, on les laisse
volontairement se dégrader au risque d’avoir des pannes plus importantes, des arrêts en pleine
exploitation, une baisse de la fiabilité induite par leur état.
Ainsi, il faut se positionner sur un état optimum qui se déduit du graphe suivant :
Le ratio optimal d’un point de vue économique est de l’ordre de 35% de maintenance
préventive contre 65% de maintenance corrective. Dans ce cas, on réduit les arrêts imprévus
d’équipement tout en évitant une dépense d’énergie et de pièces trop importante n’apportant
que peu de bénéfice sur les arrêts d’exploitation.
IV. Amélioration de la maintenance au sein du service

infrastructure
Après la décomposition de la division exploitation en service équipement et service
infrastructure, ce dernier, à montrer des dysfonctionnements que l’on a pu tirer du diagnostic
et des rencontres avec le personnel.
De plus, le progiciel de GMAO (APIPRO) installé à MARSA Maroc étant mal exploité
par le service infrastructure montre des points faibles qui affectent la gestion de sa
maintenance, ces derniers se manifestent dans :
 la non-exploitation des informations introduites au système ;
37
 l’arborescence du service infrastructure étant mal structurée, implique des mauvaises

imputations et donc une estimation erronée des coûts investis sur un équipement ou un
autre.
La suite de ce chapitre concernera les améliorations proposées essentiellement pour le
service infrastructure et qui touchent particulièrement le choix d’indicateurs de performance
et l’arborescence qui retrace la composition dudit service.
1. Indicateurs de performance
La norme ISO 9000 : 2000 définit l’indicateur comme une information choisie à un
phénomène, destinée à en observer périodiquement les évolutions au regard d’objectifs
préalablement définis. L’indicateur doit être :
 Evolutif ;
 Simple à mettre en place et à exécuter ;
 Reproductible ;
 Pertinent.
Le service équipement étant déjà doté d’indicateurs de performance (taux de panne, taux
d’utilisation, coût de maintenance) qui assure le suivi des tâches réalisées sur les différents
équipements constituant les ports de MARSA Maroc, les indicateurs ci-dessous sont destinés
en particulier au service infrastructure comme cité auparavant.
- Taux de maintenance préventive
Le taux de maintenance préventive correspond au ratio des interventions de maintenance
préventive sur les interventions de maintenance corrective. Cet indicateur peut cependant être
abordé sous deux aspects : un aspect temporel dans lequel on prend le temps passé par
intervention pour chaque type de maintenance, et un aspect quantitatif dans lequel on prend
en compte le nombre d’interventions pour chaque type de maintenance. Son rôle est de
mesurer la pertinence des plans de maintenance préventive et de challenger de façon continue
l’état de maintenance avec objectif le ratio 35/65.
∑
∑
- Taux de réalisation des plans de maintenance préventive

Le taux de réalisation des plans de maintenance préventive correspond au ratio des
interventions de maintenance préventive réellement faites sur les interventions de
maintenance préventive programmées. Là encore, on peut le mesurer sous les aspects
temporel et quantitatif. Cet indicateur permet de suivre la réalisation des plans de maintenance
38
préventive, et de l’adéquation, entre les ressources de maintenance et la charge de travail pour

ces travaux d’entretien.
∑
∑
Vu la structure du service maintenance au sein de MARSA Maroc, qui est basée

essentiellement sur la sous-traitance, et comme indiqué précédemment ce service ne pourra
que suivre et veiller sur la bonne réalisation des plans de maintenance préventive, pour ce
faire, il est préférable d’introduire la notion d’indicateur de performance dans le service
infrastructure qui va assurer le suivi des opérations réalisées par chaque prestataire et pouvoir
tracer un tableau de bord reflétant l’image de la maintenance appliqué pour ce service et
impliquer de plus en plus le progiciel installé à MARSA Maroc dans la gestion de la
maintenance.
2. Arborescence du service infrastructure

Suite à une navigation faite sur le progiciel GMAO et aux différentes rencontres avec le chef
du service infrastructure, il a été conclu qu’une reconstitution de l’arborescence de ce dernier
lui serai d’une grande utilité qui se manifeste dans :
- Une classification structurée des équipements et sites constituants le service

infrastructure ;
- Une connaissance parfaite des interventions réalisées sur chaque équipement ;
- Une meilleure imputation sur le progiciel GMAO ;
- Une estimation correcte des coûts de maintenance investis sur un équipement ou un
autre.
Les étapes suivis pour la réalisation de l’arborescence sont :
- Dégager les points faibles de l’ancienne arborescence ;

- Réflexion sur le choix du type d’arborescence ; suite à une discussion avec le chef de
service il a été décidé d’opter pour l’arborescence présentée dans l’annexe 4
Conclusion
Le diagnostic élaboré dans le chapitre précédent nous a permis de cerner les points faibles
auxquelles on a proposé des améliorations qui visent à promouvoir la fonction maintenance
au sein de MARSA Maroc, la suite de notre projet concernera l’élaboration du manuel de
maintenance des équipements pilotes du terminal pétrolier.
39
Partie 3:
Mise en place du manuel de maintenance du
terminal pétrolier
Chapitre 1:
Description des équipements du terminal
pétrolier
Introduction
Le Terminal Pétrolier se compte parmi les stations dont le bon fonctionnement constitue
l’une des missions cruciales de la direction d’exploitation. Ainsi pour le garder en bon état,
une attention particulière devra lui être accordée.
Pour mettre en place une politique de maintenance d’une grande efficacité, il importe de
comprendre les phénomènes de défaillances ou de dégradations ainsi que le mécanisme de
fonctionnement des équipements.
Dans ce chapitre, on va traiter la maintenance des équipements constituant le Terminal
Pétrolier.
Nous allons présenter tout d’abord, un descriptif des matériels du terminal pétrolier de
MARSA Maroc Mohammedia. On va commencer, en premier lieu, par définir aussi bien
l’ensemble des fonctions principales assurées par les équipements du terminal pétrolier, que
les fonctions contraintes qui s’imposent en tant qu’obstacles et qui compromettent le bon
déroulement de l’activité du terminal. Nous procéderons donc à une analyse fonctionnelle.
Cette étude primaire nous permettra par la suite, d’élaborer un inventaire des différents
systèmes fonctionnels des équipements avant de les décortiquer plus en détail afin de parvenir
aux éléments maintenables. Ensuite, nous enchaînerons par une analyse AMDE et conclurons
par l’élaboration de plans de maintenance préventive, de planning et gammes de maintenance.
Figure 8 : Terminal Pétrolier
42
I. Passerelle télescopique
1. Introduction
Le terminal pétrolier recevant des navires en continu, se voit d’être équipé de toutes les
infrastructures nécessaires pour une bonne réception. Après son accostage, le personnel
requière une solution pratique et sécurisée pour pouvoir accéder au navire. La passerelle
télescopique est une construction métallique qui répond aux exigences des marins.
Figure 9 : Passerelle télescopique du Terminal Pétrolier
2. Principe de fonctionnement
La passerelle télescopique est commandée à partir d’un coffret de commande
contenant quatre leviers dont trois actionnent le déplacement des vérins tandis que le dernier
qui a deux positions de repos fait que la passerelle est en commande manuelle ou en
mouvement libre, ce qui lui permet de suivre les mouvements du bateau sans qu’il ne soit
nécessaire d’assurer la permanence d’une surveillance.
Alimentée en énergie hydraulique qui constitue un moyen de transmission de l’énergie à
distance par l’intermédiaire d’un fluide ; la passerelle télescopique est une construction
métallique qui assure l’accès du personnel au navire via les opérations suivantes :
 Rotation du corps de la passerelle autour de sa colonne support

 Elévation et baisse de la passerelle
 Déploiement et repliement.
3. Analyse fonctionnelle
3.1 Bête à cornes

La figure ci-dessus représente le « Bête à cornes » de la passerelle télescopique :
43
Personnel Navire
Passerelle
télescopique
Assure l’accès du personnel aux navires
Figure 10 : Bête à cornes –Passerelle Télescopique -

3.2 Diagramme de la Pieuvre
Navire
Personnel
FP FC1
Climat
FC6 FC2
Passerelle
Module télescopique FC4
d’Alimentation
FC5 Module
Commande
FC3
Sécurité
Figure 11 : Diagramme de la Pieuvre – Passerelle Télescopique -
Les fonctions remplies par la passerelle télescopique sont présentées dans le tableau 7 :
Tableau 7 : Fonction contrainte – Passerelle Télescopique -

Fonctions
FP1 Permettre l’accès du personnel au navire
FC1 Assurer la connexion entre le port et les navires
FC2 Résister au climat du port
FC3 Respecter des normes de sécurité
FC4 Assurer une manipulation facile
FC5 S’accorder avec la source d’énergie
FC6 Assurer la sécurité de l’utilisateur
44
3.3 Décomposition matérielle de la passerelle télescopique

La passerelle télescopique est constituée des équipements suivants :
Tableau 8 : Recensement des équipements –Passerelle Télescopique-
Equipements Sous-équipements
Moteur
Pompe manuelle, Pompe
Filtre, Valves
Clapet anti-retour
Centrale hydraulique Manomètre, Limiteur de
pression
Réservoir
Passerelle
Distributeurs
télescopique Valves d’ajustement
3Vérins double effet
Actionneurs hydrauliques
Vérin télescopique
Passerelle, Garde-corps
Construction métallique Marches fixes
Echelle de bastingage
Coffret de commande Quatre leviers de commande
 Actionneurs hydrauliques
La transmission de puissance se fait par l’intermédiaire de vérins hydrauliques double
effet. Ils ont deux directions de travail. Ils comportent deux orifices d'alimentation et la
pression est appliquée alternativement de chaque côté du piston ce qui entraîne son
déplacement dans un sens puis dans l'autre. Ils assurent l’élévation et la baisse de la passerelle
ainsi que sa rotation. Tandis que le déploiement est assuré par une association en série de
deux vérins telle une antenne télescopique ce qui permet en se dépliant, d’atteindre des
positions relativement loin.
 La centrale hydraulique
Le fluide initialement stocké dans le réservoir est aspiré par la pompe qui le refoule vers
l’organe actionneur-vérin- par le biais de flexibles. La centrale hydraulique contient une
crépine, située à l’aspiration de la pompe et immergée dans le réservoir et qui élimine les
particules de grosses dimensions. Ensuite, au refoulement de la pompe, les particules fines
45
sont éliminées par le filtre placé au départ de l’huile vers le circuit d’utilisation. En cas de
manque de tension, la centrale hydraulique est équipée d’une pompe manuelle qui permettra
au système d’être manœuvré manuellement. La centrale est équipée aussi de clapet anti-
retour, cet organe s’oppose au retour de l’huile qui remplit le canal vers le réservoir, sa
défaillance en position fermée ne laisse pas l’huile refoulée continuer son chemin vers le
canal. Sa défaillance en position ouverte pousserait la pompe à tourner dans le sens inverse et
par conséquent sa maintenance préventive est d’une importance à ne pas négliger.
 Echelle de bastingage
Située à l’extrémité de la passerelle -coté bateau- l’échelle de bastingage est un petit
escalier prolongeant la passerelle télescopique, elle s’adapte à toutes les inclinaisons
nécessaires. Cette échelle est montée avec des bandages de caoutchouc pour éviter les
étincelles, et munie de trois roues autolubrifiantes qui ne requièrent pas d’entretien.
3.4 Diagramme FAST

Selon la norme NF EN 12973 le diagramme FAST est une méthode usuelle d’analyse
fonctionnelle ; il permet de reconstituer les principaux composants d’un système pour ainsi
avoir une bonne connaissance du produit étudié.
La figure ci-dessus donne le diagramme FAST de la passerelle télescopique, objet de
l’étude du présent chapitre.
Permettre l’accès Alimentation en Réseau électrique

au navire énergie
Moteur
Pompe
Centrale
hydraulique
Réservoir
Filtre
Transmettre Actionneurs
Vérins
l’énergie hydrauliques
Echelle fixe
Créer un lien entre la Construction
plateforme et le navire métallique Corps
Echelle de
bastingage
Figure 12 : Diagramme FAST – Passerelle télescopique-
46
Remarque :
Il est à noter que dans cette étude, on ne tient compte que des blocs les plus défaillants.
Autrement dit, on ne s’intéresse pas à la totalité des blocs puisqu’on étudie le système dans sa
phase d’exploitation et non dans sa phase de conception.
II. Les bras de chargement
1. Introduction
Le terminal pétrolier est équipé de douze bras de chargement à commande hydraulique, la
manœuvre hydraulique permet un branchement aisé et rapide du bras au manifold du navire et
une diminution du temps d’immobilisation de ce dernier et du personnel d’exploitation, elle
assure également une sécurité accrue en commandant les opérations d’urgence à partir d’un
pupitre de commande placé hors des zones dangereuses.
Une installation équipée de bras de chargement assure le chargement et le déchargement
des navires, des péniches et des barges à partir d’un poste qui permet le suivi de la marée et de
crue des fleuves ainsi que de l’allégement ou l’enfoncement du navire. Ce poste permet aussi
aux responsables à terre de surveiller les conditions de chargement dans le but d’agir
rapidement en cas d’accident.
Figure 13 : Bras de chargement
47
2.1 Bête à cornes

Nous entamons notre analyse fonctionnelle par l’outil bête à cornes afin de déceler les
objectifs d’utilisation du bras de chargement.
Opérateur Produit
pétrolier
Les bras de
chargement
Assurer le chargement et le déchargement du produit
Figure 14 : Bête à cornes – Bras de chargement-
Le produit
L’utilisateur pétrolier
FP1 FC
FC 2
1 Bras de FC 3
L’énergie Le temps
chargement 33
FC6
FC
FC
4
5 La sécurité
Le navire
Figure 15 : Diagramme de la Pieuvre –Bras de chargement-
Les fonctions remplies par le bras de chargement sont présentées dans le tableau 9 :
48
Tableau 9 : Fonction contrainte – Bras de chargement-
Fonction
FP1 Permettre le chargement ou le dechargement du produit petrolier
FC1 Assurer une facilité de manipulation
FC2 Assurer le chargement et le déchargement sans perte du produit
FC3 Etre rapide,optimiser le temps de raccordement
FC4 Respecter les normes de securité du personnel et de l’environnement
FC5 S’adapter aux différentes positions du navire
FC6 Utiliser l’energie disponible sur la plateforme
3. Principe de fonctionnement des bras

La manœuvre du bras dans la zone de débattement est réalisée à l’aide d’un système
électro hydraulique. Ce système rend possible l’indépendance des manœuvres qui se
manifestent dans le déplacement des tubes interne et externe autour de leurs axes horizontaux,
ainsi qu’au déplacement de l’ensemble du bras autour d’un axe vertical. (Voir figure 17).
Un commutateur de sélection (à partir du pupitre ou bien de la télécommande portable)
permet la manœuvre individuelle de chaque bras, à l’aide de ce dispositif on manœuvre un
seul bras à la fois afin d’éviter tout incident. Après la sélection du bras qui diffère selon le
produit à transporter, des commandes sont à disposition pour actionner un des trois vérins à
double effet, réalisant ainsi les mouvements cités auparavant.
Après le raccordement du bras au navire, l’opérateur met les commandes dudit bras en
mouvement libre, ce qui a pour effet de mettre en intercommunication les chambres des
vérins, permettant ainsi le libre mouvement du bras par rapport au navire, dans les limites de
la zone de travail.
4. Décomposition matérielle du bras
Bras de chargement
Système
L'embase Tube Tube Système Raccords
hydraulique Accessoires
interne externe d'équilibrage articulés
et électrique
Figure 16 : Décomposition matérielle – Bras de chargement-
49
Les bras hydrauliques du terminal pétrolier sont de type RCMA « Rotating

Counterweighted Marine Arm », chaque RCMA comprend :
Figure 17 : Representation matérielle -Bras de chargement-
4.1 Les raccords articulés
Raccords articulés
Style 40 Style 50 Style 80
Embout male Coupleurs

Embout male manuels
Embout femelle Isolation

Embout femelle électrique
Joints Joints Jack mécanique
Chemin de Chemin de billes Système PERC

billes
Coude amovible Coude amovible Brides
Double vanne
Joints
Figure 18 : Raccords Articulés – Bras de chargement-
50
Figure 19 : Style 80 – Bras de chargement-
Système PERC
Le dispositif de déconnexion d’urgence PERC est une partie intégrante du style 80, son rôle
est d’assurer en cas d’extrême urgence la déconnexion rapide du bras connecté au bateau pour
éviter d’endommager les installations du quai ou du navire. Ce système peut être activé
manuellement par un opérateur à partir de commande localisé sur le pupitre de commande ou
d’une salle de contrôle, comme il peut être activé automatiquement par le système de contrôle
de dérive du ou des bras connectés en dehors de la zone de travail. En cas de coupure de
l’alimentation électrique du système de contrôle, le système PERC peut être activé en agissant
sur la commande manuelle de l’électrovalve, par l’intermédiaire d’une réserve d’énergie
contenue dans des accumulateurs connectés au circuit hydraulique.
51
4.2 Système d’équilibrage
Système
d'équilibrage
Contrepoids Contrepoids Poutre Equilibrage du

Panthographe tube interne
primaire additionnels d'équilibrage
Poulie du Poulie du
style 40 style 50
Poulie Poulie folle

d'équilibrage
Câbles Câbles
Figure 20 : Système d’équilibrage – Bras de chargement-
L’équilibrage du bras est assuré pour le tube externe et le style 80 par les contrepoids
principaux solidaires à la poulie d’équilibrage dont la transmission est réalisée par le
pantographe, tandis que l’équilibrage de l’ensemble articulé est assuré par l’ensemble poulie
d’équilibrage/contrepoids principaux qui compensent le poids des tubes interne, externe et
style 80 et par les contrepoids additionnels (si nécessaire).
4.3 Système électrique et Installations hydrauliques
Systèmes hydraulique et
éléctrique
Pupitre de Pupitre de
Centrale Vannes de Vérins
Flexibles commande commande à
hydraulique sélection hydrauliques
distance
Figure 21 : Systèmes hydraulique et éléctrique – Bras de chargement-
La centrale hydraulique délivre la puissance hydraulique nécessaire pour manœuvrer les

vannes et vérins hydrauliques.
L’opérateur contrôle et manœuvre les bras à partir du pupitre électrique de commande à
distance, vu la facilité de manipulation.
52
L’ensemble vannes hydrauliques installé au pied du bras permet de distribuer la pression

hydraulique dans les vérins adéquats.
Les trois mouvements que l’on peut communiquer au bras par l’intermédiaire des vérins
concernent : La rotation du bras complet, la montée et la descente des tubes interne et externe.
La rotation du bras complet dans le plan horizontal est obtenue par un vérin double effet,
l’ancrage du corps du vérin est réalisé sur le tube de l’embase.
L’entraînement du tube interne est contrôlé par un vérin hydraulique à double effet, la
transmission du mouvement est réalisée par un câble et un système de poulies installées sur le
tube interne.
L’entraînement du tube externe est réalisé à l’aide d’un vérin hydraulique à double effet,
dont le corps est solidaire au style 50, et dont une des extrémités est connectée sur la poulie
d’équilibrage
La centrale hydraulique
Pompes hydrauliques
Pompe manuelle
Moteurs électriques
Electrodistributeurs
Réservoir d'huile
Centrale Hydraulique
Indicateur de niveau
Indicateur de température
Elèments filtrants
Limiteur de pression
Pressostats
Manomètres
Vannes
Sélecteur valve
Acummulateur
Figure 22 : Accesoire de la centrale hydraulique – Bras de chargement-
53
4.4 Les accessoires
Système d'alarme
Système de verouillage
Casse vide
Accessoires
Ligne de chasse à l'azote
Echelle
Continuité életrique et mise à la terre
Ligne de vidange
Figure 23 : Accesoires – Bras de chargement-
Système d’alarme
Le système d’alarme est un équipement de sécurité contenant un détecteur de
proximité qui sert à signaler un dépassement des seuils d’alarme. Ses derniers sont définis en
fonction de l’enveloppe de fonctionnement requise et des limites mécaniques du bras.
Les angles maximums que peut atteindre un bras sont définis de façon à laisser un
espace suffisant pour pouvoir procéder à la déconnection d’urgence avant d’atteindre les
limites mécaniques, pendant une dérive du navire par rapport à la jetée.
Le premier seuil d’alarme est prévu afin d’arrêter les pompes et fermer les vannes
motorisées ainsi que les vannes de PERC avant que le deuxième seuil ne soit atteint. Ce
dernier permet de déclencher le système PERC avant que les limites mécaniques du bras ne
soient atteintes.
La position des seuils est telle que la première alarme soit située à la limite de la zone
de fonctionnement du bras, et la seconde alarme se trouve juste avant la zone de dérive
maximale.
Système de verrouillage hydraulique

Le système de verrouillage comprend un vérin double effet, un câble et une poulie
installés sur le tube interne du RCMA. Il comprend également une butée hydraulique installée
sur la poulie, au niveau du style 40. Elle permet le blocage du tube interne par fermeture d’un
distributeur installé sur le vérin hydraulique et dont la commande est au pied du bras.
54
III. Conduite d’hydrocarbure
1. Introduction
Les hydrocarbures liquides dont MARSA Maroc se charge de l’import et export étant
stockés loin du terminal pétrolier ; sont acheminés jusqu’au navire par le biais d’une
canalisation en acier conçue pour cet effet et équipée d’une instrumentation qui permet de
suivre l’état des hydrocarbures liquides qui y circulent.
La canalisation aérienne au terminal pétrolier est exposée en continu à un milieu humide
et salé ce qui augmente son risque de corrosion ; pour y remédier et pour une meilleure
protection, les conduites sont préservées par des couches de peinture qui nécessitent une
inspection régulière.
Le terminal pétrolier est équipé de 14 conduites qui acheminent les hydrocarbures
liquides (pétrole brut, fuel, Virgin naphta, gasoil …) jusqu’au bras de chargement.
Figure 24 : Conduite d’hydrocarbure
2. Décomposition matérielle
Vanne motorisée
Vanne manuelle
Robinet de purge
d'hydrocarbure
Soupape de surpression thermique

Conduite
Débimètre
Manomètre
Capteur de pression
Thermomètre
Clapet hydraulique (sur ligne GPL)
Figure 25 : Equipements de la conduite d’hydrocarbure
55
3.1 Bête à cornes

Nous entamons notre analyse fonctionnelle par l’outil bête à cornes afin de déceler les
objectifs d’utilisation des conduites d’hydrocarbure.
Produit pétrolier
Exploitant
Conduite
d’hydrocarbure
bras de
chargement
Assure le transport des produits pétrolier
entre les navires et les lieux de stockage
Figure 26 : Bête àet
hargement cornes de la conduite d’hydrocarbure
le déchargement du produit
3.2 Diagramme FAST pétrolier
Transport du Canalisation
liquide en acier
Suivre l’état
Instrumentation
d’écoulement
Vanne motorisée
Choix du chemin
d’écoulement
Vanne manuelle
Vider la
Robinet de purge
canalisation
Contrôler le
Clapet hydraulique
retour du GPL
Figure 27 : Diagramme FAST de la conduite d’hydrocarbure
56
Les conduites d’hydrocarbures sont des tubes en acier dont le diamètre varie de 2’’ à 36’’
selon le produit véhiculé. MARSA Maroc ne prend en charge que l’acheminement des
produits ; de ce fait, chaque navire est équipé de pompes pour fournir l’énergie nécessaire au
transport.
Les conduites sont munies de vannes manuelles ou motorisées pour permettre un contrôle
local ou à distance, les vannes permettent la circulation du produit dans la canalisation après
leurs ouvertures. En cas de surpression thermique des soupapes de sécurité sont montées sur
les pipelines pour pouvoir évacuer le produit dans des citernes de secours.
Comme pour les bras de chargement qui sont munis du casse vide pour pouvoir évacuer le
produit pétrolier, les conduites sont munies de robinet de purge pour les vider.
L’instrumentation (manomètre, débitmètre, capteur de pression, thermomètre) mise sur les
conduites sert à suivre l’état d’écoulement des fluides hydrocarbures.
Quant au clapet hydraulique installé uniquement sur les conduites du GPL, il permet de
contrôler le sens de circulation pour ne pas permettre le retour du gaz au navire ou son
échappement à l’air libre. Ce dispositif est commandé par le biais d’une centrale hydraulique
contenant en plus des équipements cités auparavant pour la passerelle télescopique un
accumulateur en cas de coupure inattendue du courant du moteur électrique.
IV. Les ducs d’ALBE et Caisson d’accostage
1. Introduction
Les opérations d’accostage et d’amarrage du
navire nécessitent la présence de pieux pour pouvoir
y accrocher les amarres de l’embarcation. Le duc
d’ALBE est une construction métallique monté à
proximité de la plate-forme du terminal pétrolier qui
aide à l’immobilisation des navires afin de recevoir le
produit pétrolier dans les meilleures conditions ; ainsi
l’intérêt de leurs maintenances est une nécessité.
Outre l’amarrage, le caisson assure aussi Figure 28 : Ducs d’ALBE commun aux deux
postes du terminal pétrolier
l’accostage du navire par le biais de boucliers servant
à annuler le contact du navire et la plateforme.
57
2. Décomposition matérielle
Cabestan Cabestan
Crocs d’amarrage Croc et vérin

Ducs d'ALBE
Pieu
Caisson
Pédale de commande
Pédale de commande Centrale hydraulique
Centrale hydraulique Bouclier

Verin simple effet(actionne
le croc) Soufflet
Figure 29 : Recensement des équipements – Ducs d’ALBE
3.1 Bête à cornes
Navire Amarre
Ducs d’Albe
et caisson
Assurer la stabilité des navires en de bonnes

conditions
Figure 30 : Bête à cornes – Ducs d’ALBE-
Navire Amarre
FP
FC1 FC2
FC6 Ducs d’ALBE et caisson Climat
Personnel
FC3
FC5
FC4
Eau de mer Alimentation
Figure 31 : Diagramme de la Pieuvre – Ducs d’ALBE-
58
Tableau 10 : Fonction contrainte – Duc d'ALBE-
Fonction
FP Accrocher les amarres pour stabiliser le navire
FC1 Défendre le navire contre les chocs lors de l’accostage
FC2 Stabiliser les amarres du navire
FC3 Supporter le climat humide et salé
FC4 Assurer la continuité d’alimentation électrique
FC5 Protéger contre la corrosion (protection cathodique)
FC6 Etre accessible au personnel
Pour un chargement et déchargement des produits pétroliers en de bonnes conditions,
les navires devraient être constamment stabilisés afin d’assurer un branchement aisé des bras
et un fonctionnement sécurisé lors des opérations de livraisons. Ainsi, pour stabiliser le
navire, on distingue deux types d’équipement :
- Les ducs d’albe d’amarrage sont destinés uniquement à l’accrochage des amarres du
navire pour le tenir en équilibre.
- Les caissons d’accostage sont utilisés aussi bien pour l’amarrage que pour l’accostage
des navires.
Au moment de l’amarrage, vu que le poids de l’amarre est important un fils est y attaché,
le service d’accostage enroule ce dernier au cabestan puis fait monter l’amarre en actionnant
la pédale. Une fois monté, on l’accroche aux crocs puis le navire ajuste sa tension.
Au moment de l’accostage, on procède de la même manière que pour l’amarrage tandis
que, le contact entre le flanc du navire et la défense (de 10 tonnes soutenue par des chaînes)
est amorti par le soufflet.
V. Réseau électrique
Le réseau électrique de MARSA Maroc situé au terminal pétrolier englobe tous les
éléments qui permettent de transmettre d'un point à un autre l'énergie provenant du
distributeur d'électricité ; il doit aussi assurer la gestion dynamique de l’ensemble production-
transport-consommation, en mettant en œuvre des réglages ayant pour but d’assurer la
stabilité de l’ensemble. Le réseau électrique comporte à la fois le câblage, les interrupteurs,
les sectionneurs, le disjoncteur, le compteur ou encore les postes électriques. Un poste
59
électrique est la « partie d'un réseau électrique, située en un même lieu, comprenant
principalement les extrémités des lignes de transport ou de distribution, de l'appareillage
électrique, des bâtiments, et éventuellement, des transformateurs ».
Les postes contiennent un certain nombre d'appareils électriques qui participent au bon
fonctionnement du réseau.
Le réseau électrique du terminal pétrolier se divise en trois stations principales, à savoir la
sous station électrique d’entrée, le locale basse tension sur plateforme et le local « groupe
électrogène ».
La sous station électrique d’entrée reçoit en permanence la moyenne tension délivrée par le
distributeur afin de combler les besoins énergétique du terminal pétrolier, cette sous station
est équipée essentiellement d’une cellule d’arrivé, une cellule de comptage de la moyenne
tension, une cellule de protection, de deux transformateurs MT/BT et une cellule de batterie
de compensation. En cas de manque de tension dans la station, le groupe électrogène est mis
en marche automatiquement pour alimenter temporairement le terminal pétrolier.
Chaque transformateur est conçu pour délivrer la BT aux postes constituants le terminal
pétrolier (poste A et poste B) en passant par la sous station basse tension sur plateforme qui
sert à distribuer la BT aux équipements constituants le terminal.
Conclusion
L’élaboration du manuel de maintenance sujet du prochain chapitre ne pouvait être abordée
sans s’imprégner des équipements clés du terminal pétrolier à savoir la passerelle
t lescopique, le bras de chargement, les conduites d’hydrocarbure, les ducs d’ALBE et
caisson d’accostage ainsi que du r seau lectrique.
60
Chapitre 2:
Elaboration du manuel de maintenance du
Terminal Pétrolier
Manuel de maintenance
Introduction
Après avoir décortiqué chacun des équipements constituant le terminal pétrolier, on procédera
à une analyse des modes de défaillance et de leurs effets pour pouvoir connaître et anticiper
toutes les anomalies possibles afin de rédiger un plan de maintenance regroupant toutes les
interventions préventives à exécuter sur chacun des équipements à savoir :
 les passerelles télescopiques

 les bras de chargement
 les conduites d’hydrocarbure
 les ducs d’ALBE et caisson
 le réseau électrique.
Nous coifferons notre étude par la rédaction de gammes d’entretien ainsi que de planning de
maintenance pour faciliter la réalisation des interventions.
I. Analyse AMDE
L’AMDE est l’acronyme de l’Analyse des Modes de Défaillance et de leurs Effets.
C’est une méthode qui vise à répertorier pour un processus donné l’ensemble des modes de
défaillance qu’on peut lui associer et d’évaluer leurs criticités afin de déterminer et de
hiérarchiser ses points faibles.
Dans le cadre de notre projet, nous allons nous focaliser sur l’AMDE moyen de
production.
L’AMDE des équipements du terminal pétrolier a été élaborée avec l’aide du groupe de
travail pour pouvoir cerner tous les modes de défaillance et déterminer d’une manière précise
leurs criticités.
En effet, à partir de celle-ci, peuvent découler des optimisations des plans de
maintenance, une augmentation de la fiabilité des équipements, des meilleures conditions
d’utilisation…Il suffit juste de se donner le temps d’analyser les résultats de cette étude et
d’en tirer les conclusions adéquates.
La réalisation de la méthode suit le cheminement suivant :
62
•Rescencement des fonctions de l’équipement

Etape1
•Recherche de tous les modes de défaillance possible (analyse qualitative)

Etape2
•Recherche des causes et des effets de ces défaillances

Etape3
•Recherche de mesures préventives et amélioratives

Etape4
Les AMDE de tous les équipements sont présentées dans l’annexe 5
II. Plan de maintenance préventive (PMP)

Après avoir effectué l’AMDE aux différents équipements du terminal pétrolier on va leurs
élaborer les plans de maintenance préventive.
Le plan de maintenance préventive est la liste de toutes les interventions nécessaires à
effectuer sur un équipement ou une installation en terme de nettoyage technique, contrôle
périodique réglementaire, visite, inspection, remplacement systématique, pour la maintenir en
un état de bon fonctionnement. Il permet une vision globale de toutes les actions à apporter à
l’équipement.
Le PMP est donc le document standard de base pour la gestion du préventif.
 Objectif du PMP
L’établissement du plan de maintenance pour un équipement présente plusieurs avantages.
Pour être concis, on peut dire que c’est un outil pour atteindre les objectifs suivant :
 Garantir la continuité de service ;

 Garantir un niveau de disponibilité connu à un coût global maîtrisé ;
 Maintenir une qualité de service contractuelle ;
 Prévenir les risques.
 Etapes de réalisation d’un plan de maintenance
La réalisation d’un plan de maintenance doit suivre des étapes cruciales à ne pas négliger ; on
donne dans ce qui suit l’enchainement des actions essentielles :
63
 Effectuer des observations sur le site afin de s’imprégner de l’installation et de ses

conditions d’utilisation ;
 Récolter des données concernant les machines telles que les catalogues, dossier
techniques et de l’historique des pannes et des interventions ;
 Utiliser les informations précédentes pour découper la machine en sous-ensembles
fonctionnels et en effectuer une analyse fonctionnelle;
 Entamer l’analyse des modes de défaillances de leurs effets;
 Classer les opérations préventives et correctives issues de l’AMDE;
Les plans de maintenance préventive des différents équipements étudiés dans le chapitre
précédent sont présentés à l’annexe 6
III. Gamme de maintenance

Une gamme de maintenance est une fiche qui contient le mode opératoire détaillé pour
effectuer l’opération de la maintenance. Durant leur élaboration nous nous sommes basés sur
les catalogues constructeurs et sur l’expérience de chacun des techniciens de maintenance.
Durant la réalisation de ces gammes, nous avons pris en considération quelques
conditions, à savoir :
 La sécurité de l’intervenant ;
 L’optimisation du temps d’intervention ;
 La sécurité de l’équipement.
En effet, la gamme est initialement conçue pour faciliter l’intervention et de guider
l’intervenant durant toutes les étapes, bien que le personnel de maintenance est imprégné des
équipements qui constituent le terminal pétrolier et est qualifié pour réaliser les opérations
sans aide dans la plupart des cas. La gamme de maintenance fait abstraction de la dextérité
des intervenants et doit donc comprendre tous les détails, qui seront particulièrement
nécessaires lors de la réalisation de l’action par de la nouvelle recrue, ou par un technicien
d’une société de sous-traitance.
IV. Planning de maintenance

Le planning de maintenance est un document qui sert à regrouper les interventions exécutées
selon l’échéancier défini dans les plans de maintenance.
64
 Le planning annuel de maintenance est réalisé sur le réseau électrique de telle façon à
ce que les taches prévues pour chaque module soient bien réparties, nous l’avons
élaboré à partir des plans de maintenance ; il contient :
- Les mois et les semaines de l’année ;
- Les modules constituants le réseau électrique du TP ;
- La durée des interventions à effectuer.
 Pour le planning hebdomadaire du réseau électrique, nous avons réalisé un planning
mensuel qui regroupe les modules et la durée de chaque intervention sur ce module.
Il est à noter que seul les plannings du réseau électrique contiennent la durée des interventions
à effectuer et ce pour faciliter la mise en place des indicateurs de performance proposés pour
le service infrastructure dans le chapitre des améliorations de la fonction maintenance
 Pour les équipements du TP, on s’est contenté de présenter un planning annuel

regroupant les interventions effectuées sur chacun des équipements.
65
Tableau 11 : Extrait de l'AMDE
AMDE Passerelle Télescopique
Elément Fonction Mode de défaillance Causes Effet Détection Actions de maintenance
Centrale hydraulique
-Fatigue MC : Changement des
-Usure -Echauffement Auditif
-Vibration/mauvais roulements
-Cassure -Blocage du rotor Echauffement
Fournir alignement MP : Suivi des vibrations
l’énergie -Grillage des MC : Rebobinage
Moteur -Surcharge
nécessaire à enroulements Visuel MP : Contrôle de la
-Fatigue Arrêt de la pompe
-Défaillance de phase
la pompe -Manque de tension température
-Défaillance d’isolement
-Fatigue
-Défaillance de la cage Arrêt Visuel MC : Changement de la cage
-Surcharge
Mauvais alignement Vibration et MP : Contrôle du bruit de

-Pompe Bruyante moteur échauffement des Visuel fonctionnement
-Echauffement de la d’entrainement/pompe conduites
MP : Inspection régulière des
Débiter le pompe éléments de la pompe
Pompe
lubrifiant -Grippage de la pompe Fuite d’huile MC : Changement de la pompe
-usure des éléments de Mauvaise étanchéité du Consommation Contrôle
clapet anti-retour en cas d’usure
la pompe excessive d’huile
Tableau 12 : Extrait du plan de maintenance
MARSA Maroc Plan de maintenance préventive du réseau électrique

DEPM Transformateur MT/BT
Mohammedia Terminal pétrolier
Fréquence
équipement Opérations M/A Exécutant Observations
j H M T S A
Contrôle visuel des transformateurs MT/BT. * M 1 technicien -
Contrôle de l’absence de fuite diélectrique. * M 1 technicien -
Vérification des accessoires : thermomètre,
* M 1 technicien Changement en cas de défaillance
indicateur de niveau.
Transformate Contrôle du bruit du transformateur. * M 1 technicien -
ur Contrôle des aérations hautes et basses de 1éq de
* M -
MT/BT ventilation du poste de transformateur. 2personnes
Vérification de la mise à la terre de cuve du 1éq de Appareil de mesure de terre
* M
transformateur. 2personnes matériel de sécurité
1éq de Produit d’entretien
Vérification de l’état des isolateurs. * M
2personnes Matériel de sécurité
Tableau 13 : Extrait de gamme de maintenance
N°
Gamme de maintenance
Famille d'équipement concerné
Bras de chargement FMC
Libellé tâche
Démontage câble pantographe
Durée 2 Périodicité Nécessité de contrôle Oui
Normes et règlements
Intitulé Version Date Commentaires

Manuel de maintenance du bras
PRESCRIPTION CONSTRUCEUR
Objectifs :
Remise en état de fonctionnement du bras
Mode opératoire
Verrouillage du bras
Immobilisation du tube externe et du contrepoids par rapport au tube interne
Dévissage des tendeurs du câble et leur dépose
Démontage des étriers de fixation des câbles des poulies
Dépose des deux éléments du câble.
Outillages spécifiques Moyens de manutention
Clés mixtes (dimensions selon diamètre du bras) Grue
élévateur
Equipements de sécurité Pièces de rechanges
Equipements de Protection Individuels (EPI) Câble
Qualification personnel Effectif
Spécialiste mécanique générale 2
Agent non spécialisé 2
68
Tableau 14 : Planning de maintenance
Conclusion
L’établissement du manuel de maintenance constitue le cœur de notre projet. Pour y parvenir,
nous avons commencé par une analyse fonctionnelle, qui nous a permis de décortiquer chacun
des équipements du Terminal Pétrolier. Nous avons par la suite entamé une AMDE afin de
prévoir les différentes défaillances possibles et en proposer les actions de maintenance
préventive ; l’objectif étant d’augmenter leurs fiabilités et diminuer leurs taux de panne. Nous
avons mis en place les gammes d’entretien et planning de maintenance pour mieux illustrer
notre travail. Le manuel de maintenance présenté dans l’annexe 6 est donc le fruit de notre
travail acharné.
70
Conclusion générale
La stratégie de MARSA Maroc met en exergue la vision partagée par toutes les entités
opérationnelles afin de promouvoir un pôle d’excellence capable de relever les défis de la
concurrence et maintenir son leadership dans la manutention portuaire des produits pétroliers
au Maroc. C’est dans ce contexte que s’inscrit notre projet, et qui vise à la mise en œuvre d’un
système efficient de la maintenance des équipements pilotes du terminal pétrolier de MARSA
Maroc Mohammedia.
Après avoir établi un diagnostic de la situation actuelle de la fonction maintenance, nous
avons identifié les axes dont la reconstitution s’avère nécessaire et qui ont fait sujet
d’amélioration.
Pour aboutir au fruit de notre projet, à savoir l’élaboration du manuel de maintenance du
terminal pétrolier qui regroupe les plans, les gammes opératoires ainsi que les plannings de
maintenance, il nous a été nécessaire de décrire chacun des équipements du terminal pétrolier
et ce, en ayant recours à l’analyse fonctionnelle et l’analyse des modes de défaillance et leurs
effets (AMDE).
Notre étude permettra certes à MARSA Maroc port de Mohammedia d’améliorer sa
fonction maintenance et de garder en état fiable et sécurisé les équipements pilotes
constituants le terminal pétrolier, mais constituera aussi une base de la maintenance des autres
postes du port de Mohammedia.
71
Bibliographie / Webographie
Ouvrages consultés :
[1] François MONCHY,
« La fonction maintenance », formation à la gestion de maintenance industrielle
[2] Mr Yves LAVINA
« Audit de la fonction maintenance »
[3] Guillaume LALOUX
« Management de la maintenance selon l’ISO 9001 : 2008 »
[4] Jean HENG
« Pratique de la maintenance préventive »
[5] François MONCHY, Jean-Pierre Vernier
« Maintenance, Méthodes et organisations »
[6] François MONCHY, Jean-Pierre Vernier
« Maintenance, Méthodes et organisations »
[7] Mustapha FETTACH
« Diagnostic de la maintenance des stations de pompage au sein de l’ORMVAG et

l’élaboration d’un plan de maintenance préventive pour la station de pompage nord »
PFE ENIM 2013
[8] Marouane KARIM et Zakaria EL HAIL
« La mise en place d’un plan de maintenance préventive pour la nouvelle usine de

cuivre » PFE ENIM 2013
Dossier constructeur
FMC energysystems ; bras de chargement marin
Cours consultés :
[8] Mohamed TAHIRI, « Professeur à l’Ecole Nationale Supérieure des Mines de Rabat »
Cours sur la GMAO ENIM 2014
Webographie
http://www.maintenance-préventive.com/
http://www.sodep.co.ma/
72
73
ANNEXES

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Ecole Nationale Supérieure des Mines de Rabat

MEMOIRE DE FIN D’ETUDES

Année universitaire : 2013/2014

Aux individus les plus chers au monde :

A ma chère Mère rien au monde ne pourra exprimer ma gratitude

A mon cher papa quoi que je dise, je ne pourrais jamais te gratifier

A ma très chère sœur Fatima

A mes très chers frères Hamid, Khalid et Oussama

J’espère qu’à travers ce modeste travail, je vous ai fait part de ma

Je vous aime tous …

A toutes mes amies et tous mes amis pour votre encouragement et

Je dédie ce modeste travail…..

of righteousness, learning and reason, while he deprived others,

To my dear parents who spared no effort to provide me with any

requirements I needed throughout my entire curriculum,

To my lovely brothers, I wish this project will make you proud of

To the one who supports me within my choices, thought and

To all my family and friends

This project wouldn’t get an end without you,

I dedicate this work to all of you

Nos vifs remerciements ensuite s’adressent à Monsieur OUASSOU Kamal, chef du

La maintenance au sein de chaque entreprise commence à prendre de l’ampleur, ce qui

Nous étions amenées en premier lieu à évaluer la fonction maintenance appliquée à

In every company, the maintenance acquires a crucial importance which requires

In this context, our graduation project conducted at MARSA Maroc Mohammedia

Then, in order to develop a reliable maintenance plan, it was unavoidable to describe

AMDE Analyse des Modes de Défaillance et de leurs Effets

CETIM Centre d’Etudes Techniques pour l’Industrie Mécanique

DEPM Direction d’Exploitation des Ports de Mohammedia

EPS Entretien Préventif Systématique

GMAO Gestion de la Maintenance Assistée par Ordinateur

GPL Gaz Pétrole Liquéfié

ODEP Office d’Exploitation des Ports

PMP Plan de Maintenance Préventive

Partie 1: APERCU GENERAL SUR LE PROJET ........................................................................ 9

Chapitre 1: Présentation de l’organisme d’accueil MARSA MAROC .................................. 10

I. Présentation de MARSA Maroc ................................................................................ 11

1. Statut juridique .............................................................................................................. 11

2. Sites de MARSA Maroc ................................................................................................ 12

II. MARSA Maroc Port Mohammedia ........................................................................... 12

2. Organigramme de MARSA Maroc – port de Mohammedia- ....................................... 13

3. Fiche signalétique de MARSA Maroc .......................................................................... 13

4. Situation géographique .................................................................................................. 13

5.1 La manutention ...................................................................................................... 14

5.2 Transport par pipeline ............................................................................................ 14

5.3 Le pilotage ............................................................................................................. 14

5.4 Le remorquage ....................................................................................................... 15

6. Capacité du port ............................................................................................................ 15

7. Les postes de MARSA Maroc ....................................................................................... 16

7.1 Le terminal pétrolier............................................................................................... 16

7.2 Le port intérieur ..................................................................................................... 17

8. Réseau des conduites des hydrocarbures ...................................................................... 17

9. Services du département équipement ............................................................................ 17

Chapitre 2: Présentation et objectifs du projet ................................................................ 19

I. Contexte général du projet ...................................................................................... 20

II. Problématique ........................................................................................................ 20

III. Méthodologie de travail ....................................................................................... 20

Partie 2: Diagnostic et amélioration de la fonction maintenance ..................................... 22

I. Diagnostic par la méthode ADEPA CETIM ................................................................. 25

1. Objectifs de la méthode ................................................................................................. 25

2. Résultat du diagnostic ADEPA CETIM ........................................................................ 25

2.1 Scores obtenus ....................................................................................................... 25

2.2 Graphe en Radar..................................................................................................... 25