SISTEMAS DE TRANSPORTE

4.3. TRAFICO.

década y de no tomarse las medidas necesarias, podría presentarse una grave

saturación en las rutas aéreas, retrasos en los vuelos y lo más preocupante es que
aumentaría el número de accidentes fatales, la cifra podría llegar a cuatro
accidentes mensuales durante los próximos veinte años. El promedio de vuelos
internacionales va en aumento y se anticipan unos dieciocho millones de salidas
anuales, por lo que se espera que la cantidad de accidentes y muertes aumenten
al mismo ritmo, según cifras compiladas por la publicación Flight International.

Para enfrentar estos problemas, nació el sistema CNS/ATM (Comunicación,

navegación, vigilancia y gestión del tráfico aéreo) como una solución para ser
adoptada en todos los países y líneas aéreas del mundo, que tendrían los mismos
sistemas de navegación y comunicación por satélite. El sistema fue concebido por
la Organización Internacional de Aeronáutica Civil (OACI), quien en 1983 creó el
Comité FANS (Comité de sistemas de aeronavegación para el futuro) que estudió
las condiciones de aviónica y administración del tráfico aéreo necesario para
operar en la nueva demanda.

El sistema tendría ventajas como mayor seguridad, y disminución de la distancia

entre aviones en vuelo, permitirá hacer rutas libres por lo que se ahorrará el
quince por ciento de tiempo de vuelo y combustible, además disminuirá el ruido en
las inmediaciones de los aeropuertos gracias a los acercamientos de los aviones
en trayectoria curva para aterrizar, algo imposible con los sistemas tradicionales.
La comunicación se haría por medio de transmisión de datos entre el satélite, la
computadora del avión y la estación en tierra, que en todo momento tendrá
información sobre todos los aspectos del vuelo mediante una red de
telecomunicaciones aeronáuticas (ATN), que es una especie de Internet de los
servicios aerocomerciales. Los beneficios del nuevo sistema ya se ven en Europa
y Japón, donde son utilizados desde hace algunos años.

Las radio ayudas desaparecen y cualquier vuelo puede ser controlado con el
sistema mundial de navegación por satélite (GNSS), consistente en más de
cuarenta satélites colocados por Estados Unidos, los GPS (Sistema de
posicionamiento global), y por Rusia, los GLONNAS. Los datos de posición son
recibidos en las estaciones en tierra, para corregir el margen de error de
trescientos metros en la información que envían los satélites, así estas disminuyen
el error a un margen no superior de siete metros y envían nuevamente la
información a los equipos del avión.
La seguridad en vuelo es controlada mediante el sistema de vigilancia
dependiente automática (ADS) y radares operando en modo S, así las estaciones
en tierra y el sistema centralizado de aviónica de la aeronave saben siempre los
datos de ubicación y condiciones de vuelo. Con estos sistemas se pueden evitar
accidentes que ocurrieron, en parte, por la falta de una tecnología más moderna
de navegación, que previniese la colisión; este es el caso del accidente ocurrido el
veinte de diciembre de 1995, cuando un Boeing 757 de American Airlines se
estrelló contra una montaña mientras trataba de aterrizar en Cali.

Accidentes como el de noviembre de 1996, cuando Nueva Delhi (India) dos

aviones de Arabia Saudita y Kazakstán chocaron en vuelo porque la tripulación de
origen Kazano no entendió las instrucciones en inglés dadas por el controlador de
tráfico indio, y utilizó la misma ruta del avión saudí, podrán ser erradicados. El
sistema CNS / ATM busca disminuir al máximo las comunicaciones radiales o por
voz entre controladores y pilotos, pues la información esta disponible en
computadoras que trabajan con datos durante todo el vuelo, a través de la red de
telecomunicaciones aeronáuticas (ATN), “se reducen los errores de comunicación
e interpretación y se tiene información constante sobre las condiciones del vuelo
por enlaces digitales” dice Sergio París, Director de telecomunicaciones de la
Aeronáutica Civil.

Los métodos de navegación se basan en el uso de equipos y sistemas en los que

las ondas de radio y las técnicas electrónicas se utilizan para poner en una carta la
posición y la ruta de un navío.

La ayuda electrónica y la precisión en la mayoría de los casos han incrementado

la seguridad de la navegación suministrando información importante rápidamente
en periodos de baja visibilidad. El navegante moderno hace hoy gran uso de estos
dispositivos.

La radio proporciona a la navegante información auxiliar, que incluye las señales

horarias de radio, los informes meteorológicos, los anuncios de tormentas y los
anuncios de navegación general con respecto a los riesgos de colisión que
suponen aviones en tráfico. La radio como ayuda a la navegación fue utilizada por
primera vez a comienzos del siglo xx en barcos. Los aviones fueron equipados en
la década de los treinta con instrumentos de comunicaciones para recibir la
dirección de navegación desde la tierra y tomar la dirección a partir de los
transmisores de superficie.

La ayuda en la navegación moderna consiste en indicar la dirección de radio

utilizada en una de las siguientes formas un avión toma la dirección a partir de
transmisores instalados en el suelo y fija su posición relativa a dos o mas
transmisores, o toma la dirección mediante estaciones terrestres en una trasmisión
que desde un avión se correlaciona a un centro, lo que establece la posición del
aparato.

Imágenes

En el siglo XX la formación e instalación de grandes corporaciones de

fabricantes ha dado un gran impulso a la producción de vehículos tanto para el
uso particular como para el transporte público y de mercancías, así como la
exportación a terceros países. Con el crecimiento económico de los últimos
 años se espera que Brasil y Argentina alcancen en poco tiempo cotas de
utilización de vehículos al mismo nivel que los países más desarrollados.

Medios de transporte
 Tráfico marítimo

 Riesgos del tráfico marítimo para la biodiversidad marina del Mar

Mediterráneo


 El Mar Mediterráneo es una ruta marina fundamental que conecta el tráfico

marítimo con el Atlántico a través del Estrecho de Gibraltar, con el Mar
Negro a través de los Estrechos de Turquía y con el Océano Índico a través
del Canal de Suez. Rodeado por 22 países, es un mar compuesto de varios
mares, cada uno con su propia biodiversidad marina y sus riesgos
particulares.

 El Mar Mediterráneo es una de las vías marítimas con más tráfico del
mundo que cuenta con el 15% de la actividad global del transporte marítimo
por el número de escalas y el 10% por las toneladas de peso muerto (TPM)
de los navíos. En 2006, 13.000 barcos mercantes hicieron 252.000 escalas,
un total de 3.800 millones de TPM en los puertos mediterráneos. Alrededor
de un 80% de los puertos del Mediterráneo se localizan en el oeste y el
centro de la región mediterránea.

 La actividad total de navíos dentro del Mediterráneo ha aumentado a un

ritmo constante durante los últimos 10 años y se prevé que aumentará más
de un 18% durante los próximos 10 años. Está previsto que los tránsitos a
través del Mediterráneo aumentarán un 23%. Los estados litorales con
costas que limitan el Mediterráneo, son responsables de aproximadamente
un 19% (1.400 millones de toneladas) del comercio marítimo mundial, que
en 2006 ascendió a 7.500 millones de toneladas.

 Tráfico de crudo

 El transporte realizado por los petroleros representa la mayor proporción del

comercio de los estados del litoral mediterráneo y domina el comercio
dentro del Mediterráneo con un poco menos de un 60% de todo el comercio
marítimo entre los estados litorales del Mediterráneo.

 En 2006, se realizaron 4.224 tránsitos de petroleros cargados en el

Mediterráneo, que transportaron unos 421 millones de toneladas de crudo.
457 de estos tránsitos por petroleros llevaban 72 millones de toneladas de
crudo de camino entre puertos que no están en el Mediterráneo.

 El Mediterráneo es tanto un centro importante de carga como de descarga

de crudo. Aproximadamente un 18% de los tránsitos de crudo por vía
marítima del mundo se efectúan dentro o a través del Mediterráneo. Los
puertos del Norte de África en Libia, Argelia y Túnez, así como el crudo del
Golfo Pérsico transportado por Egipto, concentran más del 90% de todo el
 crudo cargado en el Mediterráneo, e Italia es responsable de casi la mitad
de todo el crudo descargado en esta región. El comercio de crudo se
concentra alrededor de un grupo relativamente pequeño de puertos de
carga y de descarga y de rutas en el oeste y el centro del Mediterráneo. Los
embarques de crudo de Novorossiysk a los destinos mediterráneos, los de
Sidi Kerir a los destinos y puertos mediterráneos al oeste de Gibraltar, así
como las exportaciones del Golfo Pérsico a través del Mediterráneo por el
Canal de Suez, dominan las principales vías de tráfico.

 Tráfico de de contenedores

 El movimiento de contenedores en los 20 puertos más importantes del

Mediterráneo ha aumentado más de un 50% durante los últimos cinco años.
Para el 2015, Ocean Shipping Consultants prevén que la demanda de
movimiento de contenedores en el Mar Mediterráneo y el Mar Negro podría
llegar a 83 millones de TEU al año; un aumento del 140% en comparación
con el nivel de 2005. Se prevé que la capacidad de los puertos aumentará
para satisfacer la demanda.
 Riesgos para la biodiversidad
 Los riesgos derivados del tráfico marítimo para la biodiversidad marina son
los siguientes:
 Contaminación acústica por el paso de los barcos;
 Barcos abandonados;
 Varaduras de barcos;
 Pinturas anti incrustantes que contienen tóxicos;
 Accidentes de las embarcaciones con los mamíferos marinos;
 Vertidos de hidrocarburos

 Emisiones de carbono de los buques;

 Emisiones de las máquinas de los buques;

 Efectos de aguas residuales, residuos sólidos y vertido de desechos;

 Ingestión de bolsas de plástico y otros desechos por los vertebrados

marinos;

 Introducción de especies por las perturbaciones de embarcaciones marinas;

 Trabajos de construcción en los puertos.

 Mecanismos legales frente al impacto marítimo sobre la biodiversidad
mediterránea

 El reto al que se enfrentan los políticos y legisladores internacionales es el

diseño de un marco de gobernanza que integre los intereses del transporte
marítimo con la protección de la biodiversidad del mar.

 El primer paso en el diseño de un marco de gobernanza es la evaluación el

marco ya existente de legislación internacional sobre el transporte marítimo
para comprobar si consta de la base legal necesaria para proteger la
biodiversidad marina. La Convención sobre el Derecho del Mar de 1982
estableció una clara obligación internacional de los estados, incluyendo los
estados del pabellón, de proteger el medio marino. En cuanto al transporte
marítimo, esta obligación ha sido complementada y reforzada mediante el
régimen complejo de Convenios de la OMI así como los convenios
regionales. El principal reto es cumplir y hacer cumplir, de forma efectiva,
estos instrumentos.