Sunteți pe pagina 1din 68

Construcţie, funcţionare,

întreţinere şi reparare.

Prof. dr. ing. Mitică MANEA


Colegiul Tehnic „Dumitru Mangeron” Bacău
1. Rolul sistemului de frânare

 reducerea vitezei automobilului până la o valoare dorită sau chiar până la oprirea lui;
 imobilizarea automobilului în staţionare, pe un drum orizontal sau înclinat;
 menţinerea constantă a vitezei automobilului în cazul coborârii unor pante lungi.

2
1. Rolul sistemului de frânare

Sistemele de frânare, pe lângă o serie de condiții generale pe care trebuie să le


îndeplinească (anumite decelerații impuse, frânare progresivă, fără șocuri, efort minim de
acționare, fiabilitate ridicată, intrarea rapidă în funcțiune, construcție simplă și ieftină),
trebuie să împiedice blocarea roților sau să mențină alunecare între anumite limite.
Realizarea funcțiilor de mai sus este legată de importanța care se acordă asigurării
stabilității în timpul rulării. În aceeași măsură se urmărește minimizarea distanței de frânare
și reducerea uzurii excesive a pneurilor.

Capacitatea de frânare a unui automobil are o importanță deosebită, deoarece


determină direct securitatea activă a automobilului şi posibilitatea de utilizare integrală a
vitezei și accelerației acestuia în timpul exploatării. În timpul frânării, o parte din energia
cinetică acumulată de automobil se transformă prin frecare în căldură, iar o parte se pierde
pentru învingerea rezistențelor la rulare.
Echipamentul de frânare reprezintă totalitatea sistemelor de frânare de pe un
automobil, care au rolul de a reduce viteza automobilului parțial sau până la oprire și de a-l
menține în poziție de staționare dacă acesta a fost deja oprit.

3
2. Clasificarea sistemelor de frânare
După rolul pe care-l au:
 sistemul principal de frânare sau frâna principală/frâna de serviciu/frâna de picior;
 sistemul de siguranţă de frânare sau frâna de siguranţă (frâna de avarii sau frâna de
urgenţă);
 sistemul staţionar de frânare sau frâna de staţionare (frâna de mână/parcare/ajutor);
 sistemul suplimentar de frânare sau dispozitivul de încetinire (de motor,
electrodinamice şi hidrodinamice).

După locul unde este creat momentul de frânare (de dispunere a frânei propriu-zise):
frâne pe roţi şi frâne pe transmisie.

După forma piesei care se roteşte: frâne cu tambur (radiale), frâne cu disc (axiale)
şi frâne combinate.

După forma pieselor care produc frânarea: frâne cu saboţi, frâne cu discuri şi
frâne cu bandă.

După tipul mecanismului de acţionare: frâne cu acţionare directă, frâne cu


servoacţionare şi frâne combinate.

După numărul de circuite: frâne cu un singur circuit şi frâne cu mai multe


4 circuite.
2. Clasificarea sistemelor de frânare

Frână cu saboţi Frână cu disc

Frână cu bandă
5
2. Clasificarea sistemelor de frânare

Sistemul de frânare de serviciu este compus din toate elementele ale căror funcții
pot fi controlate astfel încât să permită conducătorului auto să reducă viteza automobilului în
timpul deplasării până la oprire. Sistemul de frânare de serviciu constituie principalul sistem
de frânare al automobilului aflat la dispoziția conducătorului auto. Acesta trebuie să
funcționeze în mod sigur și eficient, indiferent de starea de încărcare și viteză și să acționeze
pe toate roțile.

Din punct de vedere constructiv sistemul de frânare de serviciu este acționat pe cale
hidraulică, pneumatică sau hidropneumatică. De asemenea acționarea poate fi făcută cu sau
fără servomecanism.

Sistemul de frânare de parcare este compus din toate elementele care permit
menținerea automobilului în poziție staționară, printr-o acționare mecanică, chiar și pe o
suprafața înclinată, un timp nelimitat, mai ales în absența conducătorului auto. În cazul în care
sistemul de frânare de serviciu se defectează sistemul de frânare de parcare are rolul unui
sistem de frânare de siguranță.

6
2. Clasificarea sistemelor de frânare

Standardele în vigoare impun utilizarea unui sistem de frânare dublu. Dintre cinci
variante posibile versiunile II (în paralel) şi X au devenit opţiuni standard ale producătorilor
de automobile.

Structura II - distribuie forţa de frânare între cele două punţi; primul circuit frânează puntea
faţă iar cel de-al doilea puntea spate.

Structura X - distribuie forţa de frânare pe diagonală; primul circuit frânează rota faţă stânga
şi roata spate dreapta, cel de-al doilea circuit frânează roata faţă dreapta şi roata spate stânga.

Structura HI - primul circuit frânează ambele punţi (faţă + spate), cel de-al doilea circuit
frânează în paralel doar puntea faţă.

Structura LL - primul circuit frânează puntea față și o roată a punții spate în timp ce de-al
doilea circuit frânează în paralel doar puntea față.

Structura HH - este cel mai complex sistem, ambele circuite de frânare acționând asupra
celor patru roți ale automobilului.

7
2. Clasificarea sistemelor de frânare

Foto: Configuraţii ale


sistemului de frânare de
serviciu
Sursa: e-automobile.ro

a-structura II
b-structura X
c-structura HI
d-structura LL
e-structura HH
1- primul circuit de
frânare
2- al doilea circuit de
frânare

8
3. Condiții impuse sistemului de frânare

 să asigure o frânare sigură;


 să asigure imobilizarea automobilului în pantă;
 să fie capabil de anumite deceleraţii impuse;
 frânarea să fie progresivă, fără şocuri;
 să nu necesite din partea conducătorului un efort prea mare;
 efortul aplicat la mecanismul de acţionare să fie proporţional cu deceleraţia;
 forţa de frânare să acţioneze în ambele sensuri de deplasare a automobilului;
 frânarea să nu se producă decât la intervenţia conducătorului auto;
 să asigure evacuarea căldurii care ia naştere în timpul frânării;
 să se regleze uşor sau chiar în mod automat;
 să aibă o construcţie simplă şi mentenabilă.

9
4. Construcţia şi funcţionarea frânelor propriu-zise
4.1. Frâna cu tambur şi saboţi interiori
1 – tija frânei de staţionare;
2 – levierul frânei de
staţionare; 3 – excentric
pentru reglarea jocului
sabotului la partea
superioară; 4 – bolţurile
saboţilor; 5 – bucşe
excentrice (servesc la
reglarea jocului saboţilor la
partea inferioară); 6 – taler;
7 – piuliţe pentru fixarea
bolţurilor 4; 8 – bolţul
excentricului 3; 9 – arcul
excentricului 3 (ajură la
fixarea excentricului în
diferite poziţii); 10 – prezon
fixat pe talerul 6;
11 – arc pentru împiedecarea deplasării laterale a sabotului; 12 – şaibă pentru fixarea
arcului 11; 13 – sabot primar; 14 – sabot secundar; 15 – cablul frânei de staţionare;
16 – arc de menţinere a saboţilor pe excentricele 3; 17 – cilindru receptor; 18 – arcul
10 cilindrului receptor; 19 – articulaţia levierului frânei de staţionare.
4. Construcţia şi funcţionarea frânelor propriu-zise
4.1. Frâna cu tambur şi saboţi interiori

Frâna simplex cu saboţi flotanţi


1 – şuruburi montaj (articulaţii) capete inferioare saboţi; 2 – talerul frânei;
3 – excentric pentru reglarea jocului dintre saboţi şi tambur; 4 – reglare joc dintre
saboţi şi tambur; 5 – cilindru receptor; 6 – aerisitor; 7, 13 – sabot; 8 – garnitură de
11 protecţie; 9 – piston; 10 – garnitură piston; 11 - arc; 12 – arc de readucere a saboţilor;
4. Construcţia şi funcţionarea frânelor propriu-zise
4.1. Frâna cu tambur şi saboţi interiori

Frână duplex
1 – taler; 2 – conductă; 3 – cilindru receptor; 4 – niplu alimentare; 5, 16, 17 – aerisitor; 6 – arc
de readucere; 7 – garnitură sabot; 8 – sabot; 9- garnitură de protecţie; 10 – piesă de
presiune/ghidare; 11- garnitură piston; 12 – amortizor piston; 13 – excentric reglare joc;
14 – bolţ articulaţie sabot; 15 – siguranţă bolţ; 18, 20 – sistem acţionare frână de staţionare;
12
19 - reglare joc dintre saboţi şi tambur.
4. Construcţia şi funcţionarea frânelor propriu-zise
4.1. Frâna cu tambur şi saboţi interiori

13
4. Construcţia şi funcţionarea frânelor propriu-zise
4.1. Frâna cu tambur şi saboţi interiori

14
4. Construcţia şi funcţionarea frânelor propriu-zise
4.1. Frâna cu tambur şi saboţi interiori

15
4. Construcţia şi funcţionarea frânelor propriu-zise
4.1. Frâna cu tambur şi saboţi interiori

16
4. Construcţia şi funcţionarea frânelor propriu-zise
4.2. Frâna cu disc

Schema constructivă la frânele cu disc cu etrier fix


1- carcasă; 2- şurub de prindere; 3- garnitură; 4- canal pentru trecerea lichidului de frână;
5- plăcuţe de frână; 6- disc de frână; 7- garnitură de etanşare; 8- piston; 9- carcasă;
17
10- orificiu de alimentare; 11- flanşa de prindere.
4. Construcţia şi funcţionarea frânelor propriu-zise
4.2. Frâna cu disc

Schema constructivă la frânele cu disc cu


etrier flotant
1- disc de frână; 2 - etrier flotant; 3 - suport;
4 - plăcută exterioară de frână; 5 - plăcută
interioară de frână; 6 - orificiu de alimentare
de la pompa centrală; 7 - piston; 8 - cilindru;
9 - garnitură de etanşare.

Suportul etrierului 3, ce susţine cilindrul 8 şi pistonul 7 şi plăcuţele de frână 4, 5 şi


etrierul flotant 2 care glisează în interiorul suportului. Un arc ajuta suportul şi etrierul flotant
să culiseze lin şi silenţios între ele. Lichidul de frână intra în camera dintre corpul cilindrului
şi piston prin orificiul de alimentare 6.

18
4. Construcţia şi funcţionarea frânelor propriu-zise
4.2. Frâna cu disc

Schema constructivă la frânele cu disc cu etrier culisant


1- suport; 2- element ghidare; 3- corpul etrierului; 4- plăcută exterioară de frână; 5- discul de
frână; 6- plăcută interioară de frână; 7- garnitură de etanşare; 8- orificiu de alimentare
19
de la pompa centrală; 9- piston; 10- corp etrier; 11- garnitură de etanşare.
4. Construcţia şi funcţionarea frânelor propriu-zise
4.2. Frâna cu disc

Schema constructivă pentru frânele cu disc cu etrier culisant


şi mecanism de acţionare a frânei de staţionare
1- corp etrier; 2- element de ghidare; 3- plăcută exterioară de frână; 4- disc de frână;
5- plăcută interioară de frână; 6- piston; 7- garnitură de etanşare; 8- corp etrier; 9- mecanism
de autoreglare; 10- carcasă; 11- orificiu de alimentare; 12- tija; 13- garnitură de etanşare;
14- capac; 15- cama; 16- mecanism de acţionare; 17- levier frâna de staţionare;
20
18- garnitură; 19- arc; 20- jocul.
4. Construcţia şi funcţionarea frânelor propriu-zise
4.2. Frâna cu disc

21
4. Construcţia şi funcţionarea frânelor propriu-zise
4.2. Frâna cu disc

22
4. Construcţia şi funcţionarea frânelor propriu-zise
4.3. Saboţi şi plăcuţe de frână

23
4. Construcţia şi funcţionarea frânelor propriu-zise
4.3. Saboţi şi plăcuţe de frână

Plăcuţele de frână - de regulă sunt


alcătuite din:
1. materialul de fricțiune - plăcuţele
frână sunt realizate de regulă din 15
până la 20 de materiale diferite;
mixtura acestor materiale este
stabilită în mod individual pentru
fiecare tip de autovehicul;
2. strat intermediar - asigură confortul şi siguranța şi influențează compresibilitatea şi izolarea
fonică;
3. adeziv - asigură îmbinarea suportului cu materialul de fricțiune; este responsabil pentru
rezistenţa la forfecare şi asigură faptul că materialul de fricțiune nu se desprinde de pe suport
nici în cele mai solicitante situații;
4. cadru principal - în legătură cu acesta există prevederi stricte legate de toleranţă, pentru
asigurarea unei funcționări sigure a etrierului şi pistonului; pentru evitarea coroziunii, acesta
este acoperit cu vopsea;
5. strat de amortizare - pentru îmbunătăţirea caracteristicilor legate de confort, unele plăcuţe de
frână sunt dotate cu un strat de amortizare; pentru aceasta se utilizează (în funcție de necesitatea
fizică) cauciuc, material plastic sau plăcuţe metalice.
24
5. Acţionarea hidraulică a frânelor

Foto: Componentele unui sistem de frânare hidraulic


cu structură în paralel pentru automobile
Sursa: Bosch
1 - etrier cu disc de frână; 2 - conductă flexibilă; 3 - element de îmbinare; 4 - conductă rigidă;
5 - pompa centrală; 6 - rezervor lichid frână; 7 – servomecanism; 8 - pedală frână;
9 - levier frână de parcare; 10 - cablu acţionare frână de parcare;
25
11 - supapă de reglare a presiunii; 12 - frână cu tambur.
5. Acţionarea hidraulică a frânelor

Alături de sistemul de direcţie, sistemul de frânare de pe un automobil este utilizat


aproape integral în timpul deplasării acestuia. Componentele sistemului de frânare trebuie
astfel proiectate încât să utilizeze în mod optim forţa de apăsare pe pedală, forță exercitată de
către conducătorul auto, şi să menţină la un nivel constant forţa de frânare pentru o comandă
constantă.
Pentru a opera asupra sistemului de frânare pe un autovehicul convenţional (sistem
de frânare mecano-hidraulic) conducătorul auto aplică o forţă de apăsare pe pedala de
frână 8 deplasând tija pistonul servomecanismului 7. Servomecanismul amplifică forţa de
apăsare pe pedală şi o transmite pistonului pompei centrale 5. Pompa centrală face conversia
forţei din tijă în presiune. Cele două pistoane ale pompei centrală măresc presiunea lichidului
de frână din conductele rigide 4 şi flexibile 2 care se transmite mai departe frânelor cu
disc 1 şi frânelor cu tambure 12. În cazul unei avarii la unul dintre circuite sistemul rămâne
funcţional datorită celui de-al doilea circuit. Rezervorul cu lichid de frână 6 conectat la
pompa centrală are rolul de a compensa fluctuaţiile de volum de lichid din sistemul de frânare.
În timpul procesului de frânare, datorită deceleraţiilor, puntea faţă a automobilului este
încărcată cu o greutate mai mare decât cea a punţii spate. Pentru a preveni frânarea excesivă a
punţii spate, ce poate provoca blocarea roţilor acesteia, supapa de reglare a presiunii 11
modulează presiunea de frânare a punţii spate în funcţie de încărcarea automobilului.
Sistemul de frânare de parcare (frâna de mână) acţionează asupra roţilor punţii spate
prin intermediul levierului 9 şi a cablului 10.
26
5. Acţionarea hidraulică a frânelor

27
5. Acţionarea hidraulică a frânelor

28
5. Acţionarea hidraulică a frânelor

29
5. Acţionarea hidraulică a frânelor

30
5. Acţionarea hidraulică a frânelor

31
5. Acţionarea hidraulică a frânelor
5.1. Pompa centrală de frână

Pompa centrală în tandem


1 – tijă de comandă; 2 – siguranţă; 3, 8 – canal/orificiu de egalizare; 4,7 – canal/orificiu
de compensare; 5, 6 – comunicare cu rezervorul de lichid; 9, 14 – arcuri elicoidale;
10 – corp pompă; 11, 13, 15 – garnituri; 12 – piston secundar; 16 – garnitură;
32 17 – capac; 18 – piston primar.
5. Acţionarea hidraulică a frânelor
5.1. Pompa centrală de frână

33
5. Acţionarea hidraulică a frânelor
5.1. Pompa centrală de frână

34
5. Acţionarea hidraulică a frânelor
5.2. Cilindrul receptor sau pompa receptoare

35
5. Acţionarea hidraulică a frânelor
5.2. Cilindrul receptor sau pompa receptoare

36
5. Acţionarea hidraulică a frânelor
5.2. Cilindrul receptor sau pompa receptoare

37
5. Acţionarea hidraulică a frânelor
5.2. Cilindrul receptor sau pompa receptoare

38
5. Acţionarea hidraulică a frânelor
5.2. Cilindrul receptor sau pompa receptoare

39
5. Acţionarea hidraulică a frânelor
5.3. Servomecanism vacuumatic

Servomecanismul tip MASTER-VAC


1 – pistonul servomecanismului; 2 – membrană; 3 – arc de readucere; 4 – tija împingătoare; 5 – supapă de
reţinere; 6 – filtru de aer; 7 – orificiu punere la atmosferă; 8 – orificiu de depresiune; 9 – tijă de comandă;
10 – piston plonjor; 11 – disc de reacţie; 12 – garnitura pistonului; 13 – garnitura tijei împingătoare;
40
14 – corpul pompei centrale; A – camera vacuumatică; B – camera de aer.
5. Acţionarea hidraulică a frânelor
5.3. Servomecanism vacuumatic

1 –pompa centrală de frână în tandem; 2 – rezervor lichid de frână; 3 – capac cu supape


de egalizare; 4 – servomecanism; 5 – tijă de comandă; 6 – pedală de frână;
7, 8, 9, 10 – dispozitiv pentru reglarea jocului dintre tija şi pistonul pompei centrale;
41
11 - arc de reţinere
6. Construcţia frânei de staţionare/parcare

42
6. Construcţia frânei de staţionare/parcare

43
7. Întreţinerea sistemului de frânare

Întreţinerea sistemului de frânare cu acţionare hidraulică cuprinde următoarele


lucrări;
controlul etanşeităţii instalaţiei hidraulice;
verificarea şi completarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale;
verificarea şi reglarea jocului dintre tija şi pistonul pompei centrale;
evacuarea aerului din instalaţie;
verificarea uzurii garniturilor de frecare;
verificarea şi reglarea jocului dintre saboţi şi tambur.

44
8. Defectele în exploatare ale sistemului de frânare

8.1. Frâna nu ţine, este slabă sau nu acţionează

Cauze:

reglajul incorect al frânelor (cursa liberă a pedalei prea mare; joc mărit între tambur şi
saboţi; slăbirea piuliţelor de reglare sau a arcurilor la frânele cu reglare automată;
prinderea şi reglarea incorectă a saboţilor la buloanele de pivotare);
deteriorarea sau uzarea unor organe (garniturile de frecare; garniturile pompei centrale
de frână; garniturile cilindrilor receptori);
pierderile de lichid (lipsa lichidului din instalaţie; folosirea exagerată a frânelor pe o
perioadă îndelungată – dopuri de vapori prin evaporarea alcoolului etilic sau metilic;
desfacerii, fisurării sau deteriorării racordurilor, a garniturilor cilindrilor sau a
conductelor metalice)
45
8. Defectele în exploatare ale sistemului de frânare

8.2. Frâna freacă, deşi pedala de frână nu este acţionată.

Cauze:

reglajul incorect al saboţilor;


arcurile de readucere rupte sau slăbite
pistoanele cilindrilor receptori acoperite de gume;
orificiul de compensare de la pompa centrală înfundat;
lichid necorespunzător;
pedală incorect montată sau reglată.

46
8. Defectele în exploatare ale sistemului de frânare

8.3. În timpul frânării, automobilul trage într-o parte.

Cauze:

tambure excentrice;
garnituri necorespunzătoare;
arcuri de readucere a saboţilor prea tari;
înfundarea, deformarea sau fisurarea racordului flexibil;
pătrunderea unsorii la garniturile de frecare;
presiunea în anvelope este diferită.

47
8. Defectele în exploatare ale sistemului de frânare

8.4. Blocarea roţilor.

Cauze:

înţepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roţi;
ovalizarea tamburelor de frână;
înfundarea racordului flexibil;
deteriorarea sau slăbirea arcului saboţilor.

48
8. Defectele în exploatare ale sistemului de frânare

8.5. Frânarea se întrerupe (automobilul trepidează).

Cauze:

fixarea necorespunzătoare a garniturilor de frecare pe saboţi;


dereglarea saboţilor la articulaţiile de pivotare (jocuri mari);
ovalizarea tamburelor;
existenţa unor jocuri mari la rulmenţii roţilor sau la arborii planetari;
jocul excesiv al arcurilor suspensiei;
deformarea arborilor planetari;
lovirea sau deformarea tamburelor;
garnituri de frecare unse, prea lungi sau prea dure.

49
8. Defectele în exploatare ale sistemului de frânare

8.6. Frânarea este însoţită de zgomot.

Cauze:

uzura excesivă a garniturilor de frecare;


pătrunderea unsorii amestecate cu praf, uscarea ei şi lustruirea suprafeţei garniturilor;
folosirea unor tambure cu pereţi de grosimi diferite;
slăbirea plăcii de ancorare a bolţurilor sau a niturilor;
folosirea unor discuri de frână prea elastice sau insuficient de strânse la şuruburilor de
fixare.

50
Extindere - opţional

51
9. Sistemul de frânare cu ABS
9.1. Generalități

Sistemele de frânare, pe lângă o serie de condiții generale pe care trebuie să le


îndeplinească (anumite decelerații impuse, frânare progresivă, fără șocuri, efort minim de
acționare, fiabilitate ridicată, intrarea rapidă în funcțiune, construcție simplă și ieftină),
trebuie să împiedice blocarea roților sau să mențină alunecare între anumite limite.
Realizarea funcțiilor de mai sus este legată de importanța care se acordă asigurării
stabilității în timpul rulării. În aceeași măsură se urmărește minimizarea distanței de frânare
și reducerea uzurii excesive a pneurilor.

Testarea sistemelor de frânare

52 Sursa: Continental
9. Sistemul de frânare cu ABS
9.2. De ce avem nevoie de ABS la automobile?

În cazul blocării roților la frânarea automobilului pot să apară următoarele


neajunsuri:
pierderea stabilității la blocarea roților punții spate;
pierderea controlului direcției când se blochează roțile din față;
creșterea spațiului de frânare, deoarece coeficientul de aderență la alunecarea roții este mai
redus decât cazul în care roata se rotește.
Pentru a mării eficacitatea frânării și a îmbunătății stabilitatea și maniabilitatea
autovehiculelor se folosesc sisteme de control automat al frânării prin care se evită blocarea
roților indiferent de momentul de frânare aplicat și de coeficientul de aderență.
Sistemul ABS trebuie să mențină alunecarea roții în domeniul stabil pentru a utiliza
coeficientul de frecare optim. În cazul în care roata se blochează alunecarea tinde la 100% din
domeniul instabil iar distanța de frânare crește datorită unei forțe de frecare mai mici.
La frânarea unui vehicul, centru de greutate se deplasează spre puntea din față,
acestea nu preiau sarcini egale mai ales la frânări în curbă. Din acest motiv anvelopele din
punte spate pot pierde aderența mult mai ușor decât cele de pe puntea din față. Dacă roțile din
spate derapează direcția în care se mișcă automobilul nu mai poate fi controlată prin sistemul
de direcție.

53
9. Sistemul de frânare cu ABS
9.2. De ce avem nevoie de ABS la automobile?

Dependența coeficientului de frecare de alunecarea roții unui automobil


Sursa: e-automobile.ro
φ - coeficientul de frecare dintre roată și calea de rulare
54 λ - alunecarea roții (dată de diferența dintre viteza roții și cea a automobilului)
9. Sistemul de frânare cu ABS
9.2. De ce avem nevoie de ABS la automobile?

Sistemul de control automat permite reglarea frânării în următoarele limite:

a. la frânare sub limita de aderență a drumului, sistemul de control automat nu intervine,


momentul de frânare menținându-se la valoarea maximă comandată de conducătorul auto;

b. în cazul frânării la limita de aderență a drumului, sistemul de control automat sesizează


tendința de blocare a roții frânate și comandă menținerea sau scăderea presiunii în sistemul
de frânare astfel încât să fie utilizată aderența maximă a drumului. La apariția tendinței de
blocare a roții sistemul de control automat comandă izolarea cilindrului de frână
corespunzător, de restul sistemului de frânare. În funcție de accentuarea sau dispariția
tendinței de blocare a roților se comandă reducerea sau creșterea presiunii în cilindrul de
frânare, executându-se astfel o succesiune de cicluri de frânare-defrânare ce vor menține
roata în zona optimă de aderență;

c. o frânare combinată are loc la parcurgerea zonelor cu aderență diferită, sistemul de control
automat asigurând prevenirea blocării roților, pe porțiunile cu aderență scăzută, și frânare
maximă, pe porțiunile cu aderență ridicată. De asemenea sistemul de control automat
acționează eficace și în cazul în care o parte a automobilului se află cu roțile pe porțiuni de
drum cu coeficienți de frecare diferiți.

55
9. Sistemul de frânare cu ABS
9.3. Istoria utilizării sistemului de frânare cu ABS pentru automobile

Aplicarea sistemelor automate de control al frânării nu este nouă. Ele au fost


utilizate prima dată în 1948 la avioane, unde prin blocarea roților se producea deteriorarea
aproape instantanee a anvelopelor. Introducerea în domeniul automobilelor s-a produs mai
târziu, în anii ’70, în SUA. Aici a apărut și prima reglementare legală privitoare la
automobilele echipate cu sistem automat de control al frânării. În 1973 aproape toate
sistemele de acest gen erau construite în această ţară folosind circuite logice şi componente
electronice.

În Europa, deşi cercetările de crearea a unui sistem de control automat al frânării


sunt semnalate încă din 1959 la Daimler-Benz, abia în 1977 un prototip creat de Bosch a fost
experimentat pe 150 de autoturisme Mercedes și în 1978 a început fabricația de serie. Aceasta
după ce s-au cheltuit în acest scop 50 de milioane de mărci germane, sumă suportată de
firmele Daimler-Benz, Bosch și Teldix.

Și alte companii au creat astfel de sisteme: Honda, Teves şi Girling. Fiecare dintre
ele și-a denumit creația cu o siglă proprie: Bosch-ABS (Anti-lock Braking System), Honda-
ALB (AntiLockBrake), Teves-ATE (de la denumirea creatorului Alfred Teves), Girling-SCS
(Stop Central System).
56
9. Sistemul de frânare cu ABS
9.3. Istoria utilizării sistemului de frânare cu ABS pentru automobile

Majoritatea sistemelor se deosebesc radical doar prin modul de reglare. Acesta poate
fi realizat prin reglarea presiunii diferențiat la fiecare roată, în funcție de aderența locală. Deși
eficient, sistemul este scump și de aceea, de cele mai multe ori, se aplică numai la roțile unei
punți.

Toate cercetările de până acum au convins că astfel de sisteme reduc substanțial


spațiul de frânare. Dacă, de exemplu, pe asfalt umed un automobil prevăzut cu ABS frânează
în 40 de metri, fără acest sistem imobilizarea automobilului se produce abia după 58 metri.
Sistemul intră în funcțiune automat, când se trece brusc pe o porțiune de drum cu aderență
scăzută sau când roțile de pe o latură a automobilului rulează în condiții diferite față ce
celelalte.

Inițial au fost dezvoltate sisteme de control automat al frânării având la bază doar
principii mecanice. Din această cauză și datorită complexității controlului anti-derapajului, ce
necesită o logică sofisticată, nu s-a putut trece la o producție de serie. În următoarea fază de
dezvoltare s-au realizat sisteme de control cu prelucrarea analogică a semnalelor. Dezvoltarea
electronicii a dus la apariția sistemelor digitale de control automat având ca unitate centrală de
calcul microprocesorul.

57
9. Sistemul de frânare cu ABS
9.3. Istoria utilizării sistemului de frânare cu ABS pentru automobile

Prima generație de ABS de la Bosch


Sursa: Bosch
58
9. Sistemul de frânare cu ABS
9.4. Principiul de funcționare al sistemului de frânare cu ABS pentru automobile

De la an la an structura sistemelor hidraulice pentru ABS a evoluat. În continuare ne


vom rezuma la versiunea ABS 8 realizată de compania germană Bosch.

Modul ABS 8 pentru automobile Componentele sistemului de frânare


Sursa: Bosch cu ABS de pe automobile
Sursa: Bosch
1. unitatea de control electro-hidraulică;
2. senzori de turație montați pe roțile
59
automobilului.
9. Sistemul de frânare cu ABS
9.4. Principiul de funcționare al sistemului de frânare cu ABS pentru automobile
Din cele prezentate anterior, reiese că componentele principale ale unui sistem ABS
sunt: o unitatea electronică de calcul, senzori de viteză pentru fiecare roată şi modulatoare
hidraulice de presiune.
Partea hidraulică este alcătuită din două subsisteme simetrice, fiecare dintre ele
acţionând asupra unei perechi de roți (de obicei opuse pe diagonală).

Circuitul hidraulic al unui sistem de frânare prevăzut cu ABS generația 8 de la Bosch


Sursa: e-automobile.ro
1-pompă centrală; 2-cilindrul de frânare; 3-modul hidraulic; 4-supape de admisie
5-supape de evacuare; 6-pompă de retur; 7-acumulator hidraulic; 8-electromotor
60
SS - stânga spate; DF - dreapta față; SF - stânga faţă; DS - dreapta spate.
9. Sistemul de frânare cu ABS
9.4. Principiul de funcționare al sistemului de frânare cu ABS pentru automobile

Cele două pompe de retur (6) sunt acționate de un singur motor electric (8). Rolul
acestor pompe este de a evacua rapid lichidul de frână din cilindrii de frânare (2) înapoi
în pompa centrală (1). Pentru a preveni ca presiunea în cilindrii de frânare să depășească
presiunea din pompa centrală supapele de admisie (4) sunt prevăzute cu supape de sens.
Dacă sistemul ABS este inactiv, atunci sistemul de frânare se comportă ca un sistem
de frânare obișnuit, menținând presiunea din cilindrii receptori în timpul apăsării pedalei de
frână. În acest fel doar circuitul prima (pompă centrală – supapă admisie – cilindru de frânare)
este activ, supapele de refulare (5) fiind închise. Dacă ABS-ul se activează, atunci scăderea
presiunii pe cilindrii receptori, de frână, este realizată de implicarea componentelor circuitului
secundar (cilindru de frânare – supapă de refulare – acumulator – pompă centrală).
Din punct de vedere hidraulic controlul presiunii este realizat, trecând prin
următoarele etape, cum este arătat în figura următoare.

61
9. Sistemul de frânare cu ABS
9.4. Principiul de funcționare al sistemului de frânare cu ABS pentru automobile

Modularea presiunii
într-un sistem de
frânare cu ABS

Sursa: e-automobile.ro

a. aplicarea presiunii - pentru fiecare roată creșterea presiunii este realizată prin deschiderea unei
supape de aspirație și închiderea unei supape de refulare (mod de frânare obișnuit);
b. menținerea presiunii - supapa de aspirație este închisă;
c. scăderea presiunii - supapa de refulare este deschisă, acumulatorul se umple rapid; totodată pompa
de retur începe să transporte fluidul înapoi spre cilindrul principal (în această etapă se simt pulsațiile
la pedala de frână).
Pentru a evita frânarea insuficientă a roții presiunea din sistem este mărită iar ciclul de control
a presiunii este reluat.
62
9. Sistemul de frânare cu ABS
9.5. Componentele principale ale sistemului ABS pentru automobile
Dezvoltare electronicii a permis utilizarea pe scară largă a sistemelor de acționare
electrice. Și pentru sistemele ABS controlul presiunii hidraulice se face prin controlul
curentului electric în solenoizii supapelor. În funcție de caracteristica supapei (presiune
funcție de curent) aceste se clasifică în:
electrosupape proporționale: deschiderea supapelor este proporțională cu curentul electric
aplicat;
electrosupape releu: au doar două poziții, deschis sau închis.

Componentele unui modul


electrohidraulic de control pentru
ABS
Sursa: Bosch

1. motor electric
2. bloc de electrosupape
3. electrosupape
4. unitatea de control electronică
5. capac de protecție

63
9. Sistemul de frânare cu ABS
9.5. Componentele principale ale sistemului ABS pentru automobile

Componentele indispensabile sistemului de frânare cu ABS sunt senzorii de turație


pentru fiecare roată. Prin compararea valorilor între cele patru roți unitatea electronică de
control determină care din roți tinde să se blocheze.

Senzori de turație roți pentru ABS


(evoluție)
Sursa: Bosch

64
9. Sistemul de frânare cu ABS
9.6. Evoluția sistemului ABS Bosch pentru automobile

Sistemele ABS Bosch au evoluat continuu începând cu anul 1978 când s-a
comercializat prima versiune. Dacă prima versiune avea peste 6 kg și echipa doar
0.02% din totalul automobilelor comercializate la aceea vreme, în 2007, versiunea 8
de ABS avea doar 1.4 kg și echipa aproximativ 76% din automobilele noi
comercializate.
Diferențele din punct de vedere al tehnologiei utilizate între prima versiune
și versiunile moderne de ABS sunt copleșitoare. Din punct de vedere al unității
electronice de control prima versiune avea 140 de componente analogice și o
memorie de doar 2 kBytes iar generația din 2003 avea doar 16 componente și o
memorie de 128 kBytes.
Având în vedere viteza medie de deplasare care crește de la an la an,
ABS-ul a devenit un sistem de siguranță activă care devine indispensabil
automobilelor moderne. Din acest motiv din ce în ce mai mulți producători oferă
sistemele ABS ca dotare standard pentru automobile.

65
9. Sistemul de frânare cu ABS
9.6. Evoluția sistemului ABS Bosch pentru automobile

Evoluția sistemului ABS pentru automobile de la Bosch


Sursa: Bosch
66
9. Sistemul de frânare cu ABS
9.6. Evoluția sistemului ABS Bosch pentru automobile

Comparație între versiunile de ABS pentru automobile de la Bosch


67
Sursa: Bosch
9. Sistemul de frânare cu ABS
9.7. Video - avantajele si modul de funcționare al unui sistem de frânare
prevăzut cu ABS (Bosch)

https://www.youtube.com/watch?v=LadAY8DbX34&t=974s

68