GEOTECNIA, Vol.
17(1): 17-39 (2017)
Métodos de cálculo de la capacidad ultima para pilotes vaciados in situ a
partir de una prueba de carga estática. Caso de estudio Pilote P2-3.
M.A. Camacho, J. J. Gomez, C.B. Camacho, W. Heredia & L. M. Salinas
Laboratorio de Geotecnia, Universidad Mayor de San Simón
1 INTRODUCCIÓN
Los métodos de cálculo para la capacidad última en
pilotes se agrupan en 3 campos de análisis, que son:
análisis con base en ensayos de suelos, en pruebas de
carga a escala real y mediante ensayos dinámicos. Los
análisis con base en ensayos de suelos son a partir de los
resultados de ensayos de laboratorio o de datos obtenidos
de ensayos de campo (i.e. SPT y CPTu). Estos análisis
son conocidos como métodos estáticos (Coduto, 2016).
En el presente artículo se presenta los métodos
aplicados a partir de una prueba de carga estática al
cálculo de la capacidad del pilote vaciado in-situ P2-3 del
Nudo Viario Beijing.
2 PRUEBA DE CARGA (ASTM D1143-07)
El método más confiable para medir el rendimiento axial
de un pilote vaciado in situ es aplicar carga estática hacia
abajo en la parte superior del pilote, de la misma manera
que el pilote va a recibir carga de la estructura.
Generalmente, se realiza una prueba de carga en pilotes
según la especificación ASTM D1143-07.
El sistema más común de reacción para una prueba de
carga estática está compuesto por una viga de reacción
con sistemas de anclaje (Figura 1). Los componentes
claves del sistema de reacción que afectan la capacidad
de la prueba de carga estática incluyen la viga de
reacción, el anclaje y el gato hidráulico utilizado para
aplicar la carga. Las cargas y las tensiones en la viga de
reacción y el anclaje pueden ser muy grandes y el sistema
de reacción entera debe ser diseñado por un ingeniero con
experiencia en pruebas de carga.
El sistema de reacción también debe estar diseñado
para evitar torsiones o cargas excéntricas en la viga
durante la activación de los gatos hidráulicos.
Los pilotes de anclaje pueden ser de pilotes vaciados
in situ con acero longitudinal (Figura 1), micropilotes,
anclajes inyectados o pilotes de acero tipo H hincados
que pueden ser recuperados. Los pilotes de anclaje no
deben afectar el rendimiento del pilote a ser ensayado por
su instalación o reacciones en la prueba de carga.
34
Pilote de anclaje
Viga de reacción
Dial gage
Apoyo de la viga
Gato hidráulico
Viga de referencia
Figura 1. Esquema de la prueba de carga estática.
La especificación ASTM D1143-07 requiere que se
mantenga una distancia libre alrededor del pilote a ser
ensayado de al menos 5 veces el diámetro del pilote. Este
requisito puede ser impráctico para pilotes de gran
diámetro, por lo que se recomienda un espacio de 3,50
veces el diámetro como una alternativa más factible,
siempre que se puedan evitar los efectos adversos de la
instalación de pilotes de anclaje.
3 ANÁLISIS BASADOS EN UNA PRUEBA DE
CARGA ESTATICA
Las pruebas de carga tienen como objetivo registrar la
respuesta del pilote, en términos de desplazamiento, ante
unas determinadas cargas. A partir de este conjunto de
datos se ha desarrollado una serie de métodos para
estimar la carga última del pilote.
3.1 Método de deformación, Housel (1956)
El método de deformación se aplica para la prueba de
carga donde los incrementos iguales de carga son iguales
en intervalos iguales de tiempo (Fellenius, 2016). Housel
(1956) propuso que la deformación de la cabeza del
pilote durante el último periodo de tiempo de cada etapa
de carga se grafique contra la carga total aplicada. Este
método no es aplicable a ensayos a penetración constante
(Constant Rate Penetration o CRP por sus siglas en
ingles).
 El método consiste en agrupar las deformaciones a lo
largo de dos líneas rectas, luego donde se intersectan se
denomina la "carga de deformación". En la Figura 2 se
muestra un ejemplo de los puntos del ensayo de prueba
de carga y las líneas rectas de los puntos agrupados.
P Pu 
Pu
Figura 2. Grafica para determinar la carga de
deformación, Housel (1956).
3.2 Método de criterio del 80 %, Hansen (1963)
Hansen (1963) propuso una definición para la capacidad
del pilote como la carga que da 4 veces el desplazamiento
de la cabeza del pilote obtenido para el 80 % de esa
carga. Este método de criterio del 80 % se estima con
mayor precisión en una gráfica de la raíz cuadrada del
valor de cada desplazamiento dividido por su valor de
carga versus el desplazamiento, tal como se muestra en la
Figura 3.
Figura 3. Gráfica del método de criterio del 80%, Hansen
(1963).
El método de criterio del 80 % ajusta los puntos en
una línea recta. La ecuación para esta recta ideal se
muestra a continuación.
 Figura 4. Gráfica del método de criterio del 90 %,
 C1    C 2
P (1)
Dónde: P es la carga aplicada, kN, δ es el
desplazamiento, mm, C1 es la pendiente de la línea recta
obtenida en la gráfica, C2 es la intersección de la línea
recta obtenida en la gráfica con el eje “√δ/P”.
35
Normalmente, el método de criterio del 80 % va de
acuerdo con la percepción intuitiva de “la falla por
asentamiento” del pilote. Las siguientes relaciones se
utilizan para el cálculo de capacidad última, Pu.
1
2  C1  C2
(2)
C2
u 
C1 (3)
Dónde: Pu es la carga última, kN, δu es el
desplazamiento para la capacidad última, mm.
3.3 Método de criterio del 90 %, Hansen (1963)
El método de criterio del 90 % fue propuesto por Hansen
(1963). El método indica que el punto de falla en la curva
carga–desplazamiento está definido como la carga que
causa un desplazamiento 2 veces más grande que el
causado por el 90 % de la misma carga (ver Figura 4). El
objetivo principal de este método es definir la carga
última como el punto a partir del cual se produce un
cambio significativo en la tasa de desplazamiento al
incremento de carga.
0.9·Pu Pu P
Hansen (1963).
3.4 Método de extrapolación, Chin y Kondner (1971)
La Figura 5 muestra el método propuesto por Chin (1970,
1971) para pilotes (aplicando el trabajo en general de
Kondner, 1963). Para aplicar el método de extrapolación
de Chin y Kondner, se divide cada desplazamiento con su
carga correspondiente y se grafica el valor resultante
contra el desplazamiento. Como se muestra en la Figura
5, después de alguna variación inicial, los valores
graficados caen en línea recta. La pendiente inversa de
esta línea es la extrapolación de Chin y Kondner de la
carga última. El método es esencialmente una forma y
extensión del ensayo a una forma hiperbólica.
P
Figura 5. Gráfica del método de extrapolación, Chin y
Kondner (1971).
El método de extrapolación de Chin y Kondner
determina que la curva carga–desplazamiento en la
gráfica es una línea recta en su totalidad. La ecuación
para esta curva ideal se muestra a continuación y es
graficada en la Figura 5.
 30 A  E
 C1    C 2
P Para pilotes con diámetro 61 < D < 92 cm, se
(4)
Dónde: P es la carga aplicada, kN, δ es el
desplazamiento, mm, C1 es la pendiente de la línea recta
obtenida en la gráfica, C2 es la intersección de la línea
recta obtenida en la gráfica con el eje “δ/P”.
Finalmente, la carga última se define como:
1
Pu 
C1 (5)
3.5 Método de desplazamiento límite, Davisson (1972)
El método de desplazamiento límite propuesto por
Davisson (1972) se presenta en la Figura 6. El método de
desplazamiento límite no es necesariamente la carga
última (FHWA, 2010).
El método está basado en la suposición de que la
capacidad se alcanza en un movimiento pequeño de la
base y trata de estimar el movimiento mediante la
compensación de la rigidez del pilote (una función con
base del material, la longitud y el diámetro).
D PL
  3.81  
120 A  E (6)
36
Dónde: D es el diámetro, mm, P es la carga, kN, A
es la sección del pilote, m2, E es el módulo de elasticidad
del concreto a compresión, kPa y L es la longitud del
pilote, mm.
Pu Pu P
D 61 cm
D 92 cm
Figura 6. Gráfica del método de desplazamiento límite,
Davisson (1972).
La AASHTO (2012) implementa una modificación
para ser considerada en pilotes vaciados in situ. En
función del diámetro del pilote se define la recta de
elasticidad del pilote, donde se intersecte con la curva de
carga versus deformación se determina la carga última.
Para pilotes con diámetro D ≤ 61 cm, utilizar la
Ecuación 6.
Para pilotes con diámetro D ≥ 92 cm, utilizar la
Ecuación 7.
D PL
  (7)
recomienda interpolar valores. A esta modificación, se la
denomina método de Davisson modificado.
3.6 Método de intersección de carga, DeBeer y Walays
(1972)
Si la tendencia es difícil de discernir en el análisis de los
datos, un recurso bien conocido es el de graficar los datos
en escala logarítmica en lugar de a escala lineal.
Entonces, proporciona la difusión de datos en un orden
de magnitud dos, todas las relaciones se convierten en
proyecciones lineales, es decir, muestran una tendencia
clara.
log Pu log P
log
Figura 7. Gráfica del método de intersección, DeBeer y
Walays, (1972).
DeBeer (1968) y DeBeer y Walays (1972) hicieron
uso de la linealidad logarítmica. No por la creación de
una "verdad matemática", pero dejando que la linealidad
demostrara donde se había producido un cambio en el
ensayo. Para este método, se grafica los datos de carga-
desplazamiento en un diagrama de doble logaritmo. Si en
el diagrama log(P)-log(δ) se muestran dos diferentes
pendientes de líneas, la carga última es la intersección de
estas líneas (Figura 7). DeBeer llama a la carga de
intersección la “carga de fluencia”.
3.7 Método de intersección de Butler y Hoy (1977)
Butler y Hoy (1977) consideraron a la carga última como
la carga que en el punto de intersección de 2 líneas
tangentes en la curva carga–desplazamiento en diferentes
puntos. Una línea tangente es la línea recta inicial que
puede ser pensado como una línea de compresión
elástica. La segunda línea es tangente a un punto teniendo
una pendiente de 0,00125•(Br/Pr) en la curva carga-
desplazamiento. Donde Br es una longitud de referencia
de 1.000 mm (1 m = 39,37” = 3,28’) y Pr es carga de
referencia de 9,807 kN (1 tf).
Usualmente, la primera porción de la curva carga
versus desplazamiento es más o menos paralelo a una
verdadera línea elástica. Basado en la observación de
Fellenius (1980) sugirió el uso de una línea suavizada
como una línea de compresión de una línea inicial recta,
tal como se muestra en la Figura 8 para determinar la
carga última.
Pu P determinar la máxima curvatura.
Con cargas menores a dicha carga, la curva de carga-
desplazamiento aumenta progresivamente.
Más allá de la carga, la curva se convierte más en una
línea recta. Esta respuesta ocurre en el punto de máxima
curvatura en la gráfica de carga versus desplazamiento.
Siempre que los incrementos sean razonablemente
pequeños para que la curva de carga-desplazamiento sea
construida por un número de puntos de espacio cercano,
el método propone que localizar la máxima curvatura
determina el límite de la carga.
Shen y Niu (1991) propusieron determinar la
curvatura por una definición matemática y graficar la
curvatura de la curva carga–desplazamiento contra la
carga aplicada, como se muestra en la Figura 13.
Inicialmente, la gráfica muestra un valor constante o
pequeños aumentos graduales hasta que un pico se
obtiene seguido por valles y picos. Shen y Niu definen
que en el primer pico ocurre la carga de fluencia límite y
declaran que en el segundo pico ocurre la carga última.
Curvatura
P
Figura 9. Grafica de curvatura versus carga para
Para determinar la curvatura primero, la pendiente, K,
de la curva carga–desplazamiento es determinado.

  i   i 1
K 
1/(0.00125·Br/Pr) P Pi  Pi 1 (8)

Entonces, el cambio de pendiente para un cambio de

carga es:

K K i 1  K i
K  
Figura 8. Gráfica del método, Butler y Hoy (1997). P Pi 1  Pi (9)

3.8 Método de la carga de máxima curvatura, Shen y La segunda derivada es:

Niu (1991)
2 K K i 1  K i
Cuando se aplican incrementos de carga a la cabeza del K
2

pilote, los desplazamientos aumentan progresivamente P 2 Pi 1  Pi (10)
con el incremento de la carga antes que la carga última
sea encontrada, es decir, un estado de continuo Y la tercera derivada es:
desplazamiento para ningún incremento de carga
(deformación plástica). 3 K K i 1  K i
Por supuesto, la deformación plástica se desarrolla K
3

progresivamente. Eventualmente la deformación plástica P 3 Pi 1  Pi (11)
se convierte en la característica dominante de la curva.

37
 Estrictamente, la curvatura, Kp es: C2
P
1  C1 (15)
2 K
Kp  3

(1  K 2 ) 2 (12)
4 ANALISIS DE RESULTADOS DE LA PRUEBA DE
CARGA EN EL PILOTE P2-3
La condición primaria para que sea útil es que todos
La prueba de carga (ASTM D1143-07) se ha realizado el
los incrementos de carga sean iguales y determinados con
14 de Marzo de 2016, se ha observado 12 etapas de
precisión. Aun una variación pequeña en magnitud de los
incremento de carga y 5 etapas de descarga. Se ha
incrementos de carga o valores de desplazamientos
alcanzado la carga máxima pico de 4347 kN (443 Tf).
irregulares resultaran en un enredo de picos que aparecen
Los datos de campo y el procesamiento de datos para
en la gráfica de curvatura o en una falsa carga de
fluencia. Carga P, kN

0 1000 2000 3000 4000 5000

3.9 Método de Extrapolación, Decourt (2008) 0
Decourt (1999; 2008) propone un método, cuya
construcción es similar a los utilizados en Chin y
2
Kondner y los métodos de Hansen. Para aplicar el
método, se divide cada carga con su correspondiente
desplazamiento y se grafica el valor resultante contra la 4
carga aplicada. En esta grafica (Figura 10) se observa que
los últimos puntos tienen una tendencia lineal. Al
extrapolar esta tendencia lineal hasta el eje “P” se 6
determina la carga última.
La ecuación de la línea es:
Deformación δ, mm

8
P
 C1  P  C2
 (13) 10

Dónde: P es la carga aplicada, kN, δ es el

12
desplazamiento, mm, C1 es la pendiente de la línea recta
obtenida en la gráfica, C2 es la intersección de la línea
recta obtenida en la gráfica con el eje “P/δ”. 14

P 16

P
 C1  P  C2 18


20

obtener la curva carga-desplazamiento en la Figura 11.

Pu Figura 11. Curva carga-desplazamiento (Camacho &
P Gomez, 2016).
Figura 10. Gráfica del método de extrapolación de La Tabla 1 y la Figura 12 muestran los resultados
Decourt. obtenidos aplicando los 10 métodos de interpretación
La carga última por extrapolación de Decourt es igual: basados en pruebas de carga.
Tabla 1. Resultados de capacidad Qu a partir de prueba de carga.
C
Pu   2 Código Métodos Qu
C1 asignado utilizados kN
(14) 01Car Housel (1956) 3.202,93
02Car Hansen 80% (1963) 4.197,20
A partir de este método, se puede graficar una curva 03Car Hansen 90% (1963) 4.045,61
ideal para el comportamiento carga deformación definida 04Car Chin y Kondner (1971) 4.731,00
por la siguiente ecuación. 05Car Davisson (1972) 4.258,98
06Car DeBeer y Walays (1972) 3.903,45
07Car Butler y Hoy (1977) 4.047,74

38
08Car Shen y Niu (1991) 4.146,02 Para el pilote P2-3 se han aplicado los métodos de
09Car Decourt (2008) 4.720,97 Hansen (90 % de 1963), Davisson (1972), Davisson
10Car Davisson modificado (AASHTO 2012) 4.531,07 modificado (AASHTO 2012) y Butler y Hoy (1977),
Housel (1956) y DeBeer y Walays (1972), Shen y Niu
Carga P, kN (1991), Hansen (80 % de 1963), Chin y Kondner (1971)
y Decourt (2008). La Tabla 1, Figura 12 y 13 presentan
0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000
un resumen de resultados de los métodos.
0

Carga P, kN
0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000
5
0
ChyKo;
4,731.00
10
Curva Prueba 2
de carga
Housel
15
4
Hansen 80%
Desplazamiento d, mm

Curva Prueba de
Hansen 90% carga
20
6 Han80
Chin &
Konder Desplazamiento d, mm ChyKo;
Davisson 4,731.00
25 ChyKo
8
DeBeer
Curva ideal 80%
30 Butler&Hoy Hansen
10
Shen&Niu Curva ideal Chin y pDeco;
Kondner 4,720.97
35
Davisson 12
Modificado Curva ideal
Decourt
40
14 pDeco

45
Figura 12. Resumen de resultados del análisis de
interpretación de métodos (Camacho & Gomez, 2016).
Los métodos de Hansen (80 % de 1963), Chin y
Kondner (1971) y Decourt (2008) trabajan sobre las
gráficas obtenidas de carga–desplazamiento modificando
un eje de forma matemática e incluyendo una línea de
tendencia, a partir de esa línea recta se formulan
ecuaciones que obtienen la capacidad última. De esta
línea de tendencia se obtiene la curva ideal para cada
método. En la Figura 13 se muestra las capacidades
últimas obtenidas para cada método descrito y se grafican
sus curvas ideales. Se hace notar que la prueba de carga
con respecto a estas curvas ideales presenta una alta
correlación.
5 CONCLUSIONES
Se ha presentado los métodos para calcular la capacidad
última para pilotes vaciados in situ a partir de una prueba
de carga a compresión basados en la norma ASTM 1143.
Han80;
16 4,197.20
pDeco;
18 4,720.97
Figura 13. Curvas idealizadas de la prueba de carga.
REFERENCIAS
Camacho M. A., Gomez J. (2016) “Determinación y
comparación de la capacidad portante del pilote vaciado in
situ (P2-3), a partir de ensayos de campo y una prueba de
carga estática en el nudo viario Beijing, Cochabamba,
Bolivia” Tesis de grado, Laboratorio de Geotecnia, FCYT,
UMSS, Cochabamba, Bolivia.
Coduto, D. P. (1994) “Foundation design. Principles and
practices”, Prentice Hall, First edition, New Jersey, U. S. A.
Coduto, D. P., Kitch W. A. & Yeung M. R. (2016)
“Foundation design. Principles and practices”, Pearson,
Third edition, U. S. A.
FHWA (2010) “Drilled shafts: Construction procedures and
LRFD design methods”, Publication No. FHWA-NHI-10-
016, Washington, U. S. A.
POULOS H. G., 1989. Pile behaviour–theory and application.
Geotechnique 39.

39
40