Curs HFN PDF

HIDRODINAMICA FORMELOR NAVEI
Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 1

Structura disciplinei
Denumirea disciplinei – Hidrodinamica formelor navei
Cod disciplină: UG-N-32 (TD)
Număr de ore pe săptămână:
Curs – 4 ore/saptămână
Proiect – 2 ore/saptămână
Numărul de credite: 6 credite
Pre-requisite: Hidrodinamică şi teoria valurilor, Teoria navei, Proiectarea preliminară
a navei, Rezistenţa la înaintare a navei
Conţinut
Curs
- Geometria navei;
- Principiile proiectării formelor navei;
- Particularităţile formelor diferitelor clase de nave;
- Modificarea formelor navei.
Proiect - Generarea planului de forme – Tribon
Evaluare:
- Proiect – 30%
- Examen – 70%

Plane principale de referinţă
P.D.
W.L.
B.L.
k x
P.B.

Proiecţiile planului de forme

Planul de forme
Planul de forme este reprezentarea grafică prin secţiuni longitudinale,
transversale şi orizontale a suprafeţei teoretice a corpului navei.
Planul de forme cuprinde trei proiecţii:
Longitudinalul planului de forme – format din curbele definite de
intersecţia suprafeţei teoretice a corpului navei cu planurile paralele
cu PD. Curbele astfel obţinute se numesc longitudinale şi se notează
de la PD spre borduri cu: I, II, III
Transversalul planului de forme – format din curbele definite de
intersecţia suprafeţei teoretice a corpului navei cu planuri paralele cu
planul cuplului maestru. Curbele astfel obţinute se numesc cuple
teoretice şi se notează de la pupa spre prova cu: 0, 1, 2, …, 20.
Orizontalul planului de forme – format din curbele definite de
intersecţia suprafeţei teoretice a corpului navei cu planurile paralele
cu PB. Curbele astfel obţinute se numesc linii de apa sau plutiri şi se
notează de la PB cu: 0, 1, 2, …, 10.

Caroiajul planului de forme
Fiecare familie de curbe este raportată la un caroiaj.
- Caroiajul longitudinalului planului de forme este definit de proiecţiile plutirilor şi

cuplelor teoretice pe PD
- Caroiajul transversalului planului de forme este definit de proiecţiile plutirilor şi

longitudinalelor pe PCM
- Caroiajul orizontalului planului de forme este definit de proiecţiile longitudinalelor şi

cuplelor teoretice pe PB
- Caroiajele celor trei proiecţii definite mai înainte formează împreună caroiajul
planului de forme.

Generarea planului de forme

Generarea planului de forme

Generarea suprafeţei corpului navei

Dimensiunile principale ale navei

Rapoarte între dimensiunile navei
Raportul dintre lungime si lăţime (L/B)

- evidenţiază alungirea relativă a carenei, având valori uzuale între 4 şi 10
- valorile mici cuprinse între 4 şi 6 sunt specifice navelor tehnice, cu viteză relativ mică
şi cu posibilităţi bune de manevră (drăgi, remorchere, şalande)
- valorile medii cuprinse între 6 şi 8 se regăsesc la navele comerciale maritime, cu viteză
medie
- valorile cuprinse între 7 şi 9 sunt specifice navelor de pasageri, navelor de transport
rapide şi navelor militare grele
- valorile mari cuprinse între 9 şi 10 se regăsesc la navele militare uşoare şi rapide.
Raportul dintre lăţime si pescaj (B/T)
- are valori uzuale cuprinse între 1,8 şi 4
- cu cât valoarea raportului creşte, nava are o stabilitate transversală mai bună, dar si o
rezistenţă la înaintare mai mare
Raportul L/V1/3
- evidenţiază distribuţia volumui carenei pe lungimea navei
- are valori uzuale cuprinse între 4 şi 8,5
- cu cât raportul creşte, cu atât nava are forme mai fine şi întâmpină o rezistenţă la
înaintare mai scăzută

Coeficienţi de fineţe - Coeficienţi de fineţe ai ariilor
Coeficientul ariei plutirii CW

- variază în funcţie de tipul şi formele
navei, având valori uzuale cuprinse
între 0.7 (nave militare) şi 0.9 (tancuri
foarte mari)
Coeficientul ariei secţiunii maestre CM

- Valorile tipice între 0.75 (distrugătoare) şi
0.95 (tancuri foarte mari)

Coeficienţi de fineţe - Coeficienţi de fineţe ai volumelor
Coeficientul bloc CB
- are valori cuprinse între 0,38 (nave
rapide, cu forme fine) şi 0,85 (tancuri,
petroliere mari), iar in cazul pontoanelor
poate ajunge pana la 0.95
Coeficientul prismatic longitudinal CP

- coeficientul furnizează o imagine
asupra distribuţiei volumului navei pe
lungime şi are valori curente cuprinse
între 0,55 şi 0,85
- valorile maxime indică existenţa unor
zone cilindrice prelungite

Formularea problemei
Deadweight, viteză,
autonomie, echipaj
L, B, T, coeficienţi de fineţe
- Rezistenţa la înaintare
- Propulsie
- Flotabilitate şi stabilitate Formele navei
- Seakeeping
- Manevrabilitate
- Aspecte legate de tehnologia de
construcţie şi cost

Rezistenţa la înaintare:
-Interferenţa dintre valurile generate de prova, pupa, umeri
-Evitarea separării curgerilor
Propulsie:
-Curgerea favorabilă în discul elicei
Stabilitate este influenţată de:
- aria plutirii de plină încărcare
- forma secţiunilor de sub/deasupra liniei de plutire
Seakeeping:
- Mişcarea navei în valuri şi wave loads
- Slamming
- Rezistenţa adiţională în valuri
- Mişcările de ruliu şi stabilitatea dinamică
- Green water
Aceste fenomene sunt influenţate de: CB şi CP, LCF, forma secţiunilor deasupra liniei
de plină încărcare, formele prova şi pupa

Manevrabilitatea:
-Stabilitatea de drum
-Performanţele de manevrabilitate
Acestea sunt influenţate aria laterală proiectată în planul diametral sub linia de plutire şi
centru acestei arii.
Aspecte legate de tehnologia de construcţie şi cost:
-Simplitatea constructivă
-Costurile de construcţie
-Costurile de exploatare
Mijloace de îmbunătăţire a performanţelor navei:

- Manevrabilitatea navei – se poate ajusta prin bow thruster, cârme active
- Stabilitatea de drum – se poate ajusta prin apendici
- Amortizarea ruliului – se poate ajusta prin sisteme dinamice sau chile de
ruliu
-Performante bune de seakeeping: dinamica navei in mare reala, efectele
asociate
-slamming-ului (se poate elimina printr-un pescaj prova corespunzător)
- Propulsia – dispozitive de control al curgerii
Definirea formelor navei
In condiţiile în care se cunosc dimensiunile principale (L,B,T,CB ), aparent ar rămâne
relativ puţină libertate în definirea liniilor planului de forme.
Cu toate acestea, printr-o distribuire convenabila a deplasamentului pe lungimea navei
(i.e. forma curbei ariilor secţiunilor transversale) şi prin alegerea corespunzătoare a
coeficientului secţiunii maestre rămâne totuşi o doza mare de libertate în profilarea
extremităţilor.
Trasarea planului de forme presupune, prin urmare, acordarea unei atenţii deosebite
pentru:
- LCB şi LCF,
- VCB,
- Lungimea zonei cilindrice,
- Lungimea zonei prova/pupa,
- Distribuţia deplasamentului pe lungimea navei, forma curbei secţiunilor transversale,
forma umerilor hidrodinamici,
- Forma secţiunilor transversale şi a liniilor de apa,
- Valoarea coeficientului secţiunii maestre si forma secţiunii maestre,
- Formele prova şi pupa.

Distribuţia deplasamentului
Distribuţia deplasamentului pe direcţie longitudinală este exprimată prin

intermediul curbei ariilor secţiunilor transversale imerse (SAC).
- LCB – corespunde abscisei centrului ariei de sub SAC;
- Lungimea zonei cilindrice Lp - corespunde zonei pentru care aria secţiunii
transversale este constantă;
- Lungimea de intrare (LE) şi lungimea de ieşire (LR) - LE + LP + LR =LPP
- Unghiul de intrare al curbei ariilor secţiunilor transversale la perpendiculara prova
- Unghiul de ieşire al curbei ariilor secţiunilor transversale la perpendiculara prova
Forme alternative ale curbei secţiunilor transversale

Definirea geometrică a umerilor şi alegerea corectă a lungimilor de intrare şi de ieşire
în concordanţă cu forma şi dimensiunea zonei cilindrice precum şi cu poziţia abscisei
centrului de carena poate influenţa semnificativ valoarea coeficienţilor rezistenţei la
înaintare.
Caracteristicile SAC – modele Seria 60 CB=0.60-0.80


LCB
- Poziţia longitudinală a centrului de carenă exprimă gradul de concentrare a distribuţiei

deplasamentului pe lungimea navei
- Împreună cu coeficientul prismatic longitudinal influenţează direct generarea şi
intensitatea sistemului de valuri din zona umerilor prova şi pupa
- Poziţionarea lui B mult spre prova în raport cu planul cuplului maestru determină
apariţia unui val proeminent în jurul umerilor prova
- Poziţionarea lui B mult spre pupa în raport cu planul cuplului maestru conduce la
riscul apariţiei desprinderilor şi structurilor vorticale în amonte de elice ceea ce poate
afecta eficienţa propulsorului
- În consecinţă, determinarea poziţiei lui B se realizează din considerente legate de
suprapunerea sistemului de valuri generat de prova şi cel generat de umeri – de obicei
în cazul navelor cu viteze mari unde componenta rezistenţei de val este mare.
- Recomandările realizate pe baza experimentelor sistematice şi investigaţiilor
numerice – tendinţa de a poziţiona B spre pupa pe măsură ce Fn creşte sau coeficienţii
de fineţe descresc. În funcţie de CP, LCB poate lua valori între -2.5 şi -3.0% Lpp (spre
pupa), în timp ce pentru Fn de aprox. 0.15 LCB aprox. +2.0% (spre prova)

LCB

SAC – Lungimea zonei cilindrice
- este definită ca lungimea zonei pentru care ariile secţiunilor transversale sunt
constante
- Efectul lungimii zonei cilindrice asupra rezistenţei la înaintare:
- extinderea zonei cilindrice conduce la apariţia unor umeri pronunţaţi;
- pentru un deplasament dat creşterea Lp conduce la creşterea Cp şi implicit a
rezistenţei (componenta de val);
- pentru viteze/numere Fn mici creşterea Lp nu afectează semnificativ
necesarul de putere;

SAC – Lungimea zonei cilindrice
Efectul lungimii zonei cilindrice asupra construcţiei şi exploatării rezistenţei la

înaintare:
- dpdv tehnologic este evident avantajos construcţia unei nave cu Lp semnificativ;
- Exploatarea spaţiului este optimală.
Recomandări:
- ca tendinţă - Lp creşte pe măsură ce Fn scade;
- în general, se recomandă considerarea unei zone cilindrice extinse pentru Fn<0.24;

SAC – Lungimea de intrare (LE) şi de ieşire (LR)
l

SAC – Lungimea de intrare (LE) şi de ieşire (LR)
- LE şi LR determină poziţia aproximativă a umărului prova, respectiv pupa;
Influenţa LE şi LR asupra rezistenţei la înaintare:
- principiul pe baza căruia se alege LE este minimizarea sistemului de valuri
transversale generate de prova navei (Kelvin bow wave) prin obţinerea unei
interferenţe favorabile cu valul generat de umărul prova;
- în aceeaşi manieră sistemul de valuri generat de umărul prova trebuie atenuat prin
obţinerea unei interferenţe favorabile cu valul umărului pupa;
- datorită relaţiei dintre lungimea de val şi nr. Fn interferenţa nu poate fi vizată

decât o singură viteză
- evitarea separării curgerii în zona umărului pupa.

Forma liniilor de apă
-Aspecte legate de hidrodinamimica:

- Forma liniilor de apa la prova
- Raza de curbură a DWL
- Zona pupa a DWL
- Lungimea zonei cilindrice a DWL
-Centrul de plutire (CF) - Influenţa formei DWL asupra stabilităţii şi

performanţelor de seakeeping

Forma liniilor de apa la prova
- Pentru Fn mici – formă convexă

- Pentru Fn medii şi mari – formă concavă
- Pentru Fn foarte mari – formă fără inflexiuni – nave rapide cu
L/B mari

- Principala caracteristica a liniilor de apa este semiunghiul de intrare iE
masurat în raport cu PD.
Semiunghiul de intrare iE este dependent de:
- forma sectiunilor transversale
- curba sectiunilor transversale
- latimea navei
iE
Tabelul de mai jos recomanda valorile optime pentru iE , Pophanken (1939)

CP 0.55 0.60 0.65 0.70 0.75 0.80 0.85
iE 8 9 9–10 10–14 21–23 33 37
- pentru nave moderne cu forme V pronunţate unghiurile iE puţin mai mari decât
cele recomandate de Pophanken
- în ultimii ani navele cu forme prova parabolice (tancuri, vrachiere) – iE se apropie
de 90 grade

Pentru nave fără bulb – unghiul de intrare pentru liniile de apă de sub DWL descreşte
– unghiul de intrare pentru liniile de apă de deasupra DWL creşte
progresiv
Pentru nave cu bulb – sunt caracterizate de iE mic la DWL
– iE creşte progresiv la plutirile de sub şi de deasupra DWL
Pentru navele de linie şi în special pentru petroliere forma plutirilor de sub DWL este
aproape la fel de importantă ca şi cea a DWL.

Forma la prova a liniei de apă de plină încărcare, CWL

- Raza de curbura a liniei de plina incarcare la intrarea in PD trebuie sa fie cat mai
mica. Forma ei depinde de soluţia constructivă a corpului
- Utilizarea profilelor circulare pline la etrava permite obtinerea unor raze minime
situaţie in care raza minima este de circa 3-4 ori mai mare decat grosimea tablelor.

Formele pupa a liniilor de apă
- Pentru a evita separarea curgerii şi apariţia structurilor vorticale în pupa navei, Backer
recomandă ca unghiul de ieşire să nu depăşească 20º.
- Lungimea zonei cilindrice a plutirii de plină încărcare:

Centrul ariei plutirii (CF)
Influenţa CWL asupra stabilităţii - Creşterea Cw conduce la îmbunătăţirea
stabilităţii de formă datorită creşterii momentului de inerţie transversal

Tendinţe
- Forme pram pupa – LCB spre pupa – ameliorarea umerilor şi reducere a iE cu

1,5-2,5 º
- DWL dreaptă şi linii de apă de sub DWL convexe
- iE :
- chemical and product carriers - 21 - 35º
- ro-ro passenger ferries -13-22º
- passenger cruise vessels – 10-20º
- iE mici - conduc la reducerea rezistenţei la înaintare, dar în corelare cu DWL
fără inflexiuni şi umeri prova amelioraţi
- la dimensiuni principale impuse cea mai bună metodă de reducere a iE este
mutarea LCB către pupa.

Forma secţiunilor transversale
-Secţiunile transversale prin corpul navei furnizează caracteristicile

esenţiale ale formelor navei
Tipuri de secţiuni transversale:

a. U
b. V
c. Rectangular (secţiunea cuplului maestru)
d. Circulare
e. Hard-chine
f. Cu bulb

Forma secţiunii la cuplu maestru – depinde ce CM, raza de gurnă şi “deadrise”

a. Secţiune transversală tipică cu borduri verticale
b. Secţiune evazată sub DWL – îmbunătăţeşte stabilitatea la pescaje mici – se aplica la
pasagere transatlantice vechi. Oferea posibilitatea unor întărituri suplimentare în
cazul navelor de război vechi
c. Secţiune V evazată deasupra DWL – ferrie, spărgătoare de gheaţă
d. V sub DWL şi verticală deasupra DWL – portcontainere moderne.
e. Tumble-home – nave de line vechi şi pasagere, reducerea greutăţii şi controlul
asupra zG
f. Cu flotoare suplimentare în dreptul DWL pentru a îmbunătăţi stabilitatea – se
foloseşte în cazul conversiilor sau in cazul navelor vechi de război.

Forma secţiunilor transversale la prova şi pupa
Relaţia dintre forma secţiunii maestre şi formele prova/pupa:
- dacă secţiunile în zona cuplului maestru sunt pline atunci secţiunile prova/pupa pot
fi U sau V
- dacă secţiunile în zona cuplului maestru sunt zvelte de tip V atunci aceste permit
conectarea doar cu secţiuni de formă V la prova/pupa
Forma secţiunilor în zona de intrarea a fundului navei – criterii (uneori contradictorii):
- evitarea generării unor structuri vorticale
- influenţa asupra amortizării mişcărilor
- suprafaţă udată cât mai mică pentru minimizarea rezistenţei de frecare
- modul în care sunt dispuse secţiunile transversale în zona prova

- razele de curbură ale secţiunilor
- “height of deadrise”

V vs. U
Avantaje forme V:
- Lăţime mai mare in zona plutirii de plina încărcare (la CWL), prin urmare moment de
inerţie al ariei plutirii mai mare si o ordonata mai mare a centrului de carena (ambele
determina un braţ mai mare al momentului de redresare)
- Suprafaţă bordului mai mica si reducerea greutăţii structurii
- Suprafeţe curbate minime, costuri mai mici de fabricaţie a corpului
- Performante superioare de seakeeping datorita rezervei superioare de flotabilitate
- O suprafaţa mărită a punţii principale —important in cazul in care nava este destinata
transportului containerelor pe punte, pasagere, portavioane
Dezavantaje:
- Spaţiu limitat sub DWL
- Perturbarea intensă a suprafeţei libere
- Creşterea cotei centrului de greutate

Forma secţiunilor prova sub linia de plutire
Rezistenţă
-Nave de viteza mică – nave cu CB ridicat de termină utilizarea unor secţiuni cu formă U
pronunţată
-Nave de viteză mare – principalul mod de a reduce rezistenţa de val este reducerea
unghiului de intrarea a plutirii, ceea ce conduce la mutarea volumului spre fundul navei
ceea ce conduce la utilizarea formelor U.
- Nave cu forme V la cuplu maestru (ferries, fishing, boats) – forme V la prova
Seakeeping
- Influenţa formelor secţiunilor transversale asupra performanţelor de seakeeping este
semnificativă.
- pentru nave cu pescaj mic (balast) – provele cu forme prova U pronunţat conduc la
fenomene severe de slamming.
- evazarea pronunţată deasupra plutirii de plină încărcare conduce la slamming de bordaj
şi implicit la probleme severe de vibraţii
- cea mai potrivită soluţie – combinaţie între secţiuni U şi V mai puţin pronunţate

Fn=0.096
Fn=0.144
Delimitarea zonei de apariţie
Valuri capilare
Instabilităţi - wrinkles
Fn=0.192

Forma secţiunilor pupa sub linia de plutire
Rezistenţă
- În general, secţiunile de forma V sunt mai favorabile din punct de vedere al
rezistenţei datorită evitării separării curgerii şi generării de structuri vorticale.
Propulsie
-Testele experimentale şi teoretice au demonstrat – curgerea în discul elicei este pozitiv
influenţată de utilizare a secţiunilor U în amonte în faţa elicei deoarece acestea asigură
o distribuţie mai omogenă a curgerii în discul elicei faţă de secţiunile V
Nave cu o singura linie de axe – îmbunătăţirea siajului
- Utilizarea bulbului pupa – conduce la accelerarea curgerii în discul elicei şi
uniformizarea curgerii în discul elicei (reducerea vibraţiilor, creşterea eficienţei
sistemului de propulsie)
- Utilizarea pupelor asimetrice – generarea unui vârtej care să se rotească în sens opus
curgerii induse de elice
-Utilizarea dispozitivelor de control al curgerii –
omogenizare şi accelerare a curgerii

Forma secţiunilor pupa sub linia de plutire
Nave cu o două linii de axe – îmbunătăţirea siajului:

- Secţiunile navelor cu două linii de axe sunt proiectate pe baza criteriilor de
reducerea a rezistenţei la înaintare şi în general se utilizează secţiuni V. O
atenţie deosebită trebuie acordată amplasării bracheţilor de legătură între
liniile de axe şi corp
- Navele cu două linii de axe moderne (în special pasagere) au tunele la pupa
care asigură un siaj uniform şi elice cu diametru mai mare

Forma secţiunilor prova deasupra liniei de plutire
- Este influenţată de exploatarea ariei punţii

- Comportamentul navei pe valuri amplitudinea mişcărilor de tangaj şi afundare,
rezistenţa adiţională în valuri, ambarcarea de apă la bord (green water)
Configuraţiile secţiunilor prova deasupra plutirii de plină încărcare:
- Utilizarea secţiunilor V conduce la rezerve crescute de flotabilitate.
- Evazarea secţiunilor la prova previne ambarcarea apei la bord, dar poate cauza
apariţia vibraţiilor induse de către slamming
- Utilizarea secţiunilor cu “chine” deasupra liniei de plutire (figura a) sau
secţiunilor “tulip”
- In general, un bord liber insuficient nu poate fi contrabalansat de o optimizare a
secţiunilor de deasupra plutirii de plina încărcare.

Forma secţiunilor pupa deasupra liniei de plutire
Configuraţiile secţiunilor pupa deasupra plutirii de plină încărcare:

- Apariţia ambarcării de apă la pupa este mai puţin pronunţată şi apare numai în
cazurile valurilor de urmărire
- probleme semnificative de stabilitate dinamică apar în special în cazul navelor
mici (pescadoare) şi sunt induse de valurile de urmărire, apar din cauza modificării
semnificative a arie plutirii şi apare la navele cu forme V pronunţate.

DEFINIREA FORMELOR PROVA
Când se discuta de formele navei la prova, se analizează doua aspecte:
- Forma proiecţiei provei in PD (profilul etravei proiectat in PD)
- Forma cuplelor in zona provei
Factorii care influenţează formele prova:
- adaptarea sinuoasă a provei cu cuplele
- performanţele de seakeeping
- exploatarea instalaţiilor de pe punte
- siguranţa la coliziune
- tehnologia de realizare
Profilul etravei proiectat in PD (Profilul stem-ului)
Formele provei se clasifica in:
- Etrave normale (prove fără bulb)
- Prove cu bulb
- Forme cu bulburi speciale

Etrave normale
- Etrave drepte, verticale, (utilizate prima data in 1840 in Statele Unite, fiind
apoi adoptate rapid şi în alte ţări).
- Forma a fost considerata drept una convenţionala până în anii ’30 ai
secolului trecut
- Reutilizata de Damen pentru modelul Axe bow
- Etrave inclinate (atât în apă cât şi în afara acesteia) - formele Maier.
- Unghiurile de inclinare imers si emers au fost, la început, diferite.
- Practica a demonstrat ca tăietura dead wood a determinat o reducere
a rezistentei la inaintare
- Formele Maier introduse in anii ’30 combinate cu formele V ale
coastelor au condus la scăderi semnificative ale rezistentei la înaintare
Forme prova fara bulb: — Forma conventionala; --- Forma Maier; -.-.-. Forme verticale
Axe bow
Offshore patrol vessel (OPV)
Anchor Handling Tug

Supply (AHTS) X-BOW Prova convenţională

Axe bow - “ inverted ship bow” /“backward sloping bow”(Ulstein)
- “ inverted ship bow” sau “backward sloping bow”

Etrave înclinate – formele Maier
- Au fost experimentate la sfârşitul anilor 1920 şi începutul anilor 1930
- Etravele înclinate au determinat o serie de avantaje:
- Efectul de despicare a apei – micşorarea rezistentei de forma
- Creşterea rezervei de flotabilitate
- Protecţie superioara la coliziune
- Estetica îmbunătăţită, îndeosebi când linia etravei este concavă
- La navele fluviale, sau la cele la care lungimea maxima este limitata, unghiul de inclinare
a etravei este păstrat încă la valori moderate

Forme prova cu bulb
Istoric
Bulbul a fost mai degrabă descoperit decât inventat
Inainte de 1900, testele de bazin pe nave militare (nave torpilor la care tubul
prin care se lansa torpila era amplasat în locul bulbului de azi) au confirmat ca
etravele profilate cu bulb sub linia de plutire ar putea determina o rezistenta
mai mica
Primul bulb a fost folosit in 1912 pe o nava militara americană, în baza unui
proiect al lui David Taylor
Primele nave civile cu bulb (pasagerele Bremen si Europa) au fost construite
in 1929
Folosirea extensiva a bulbului a apărut in anii ’50

Forme prova cu bulb
Provele cu bulb sunt caracterizate de:

Forma secţiunii orizontale
Forma secţiunii transversale
Proiecţia pe planul diametral
Lungimea proiectata în fata perpendicularei prova
Poziţia axei bulbului
Raportul ariilor transversale
Racordarea cu corpul
Forma secţiunii orizontale
cilindrice
eliptice
nabla
Bulburile cilindrice şi cele eliptice, extinse substanţial în amonte de
perpendiculara prova pot fi uşor combinate cu formele U-V ale provei
Ele sunt preferate din cauza complicaţiilor tehnologice reduse

Forme prova cu bulb
Cilindric Eliptic Nabla

Forme prova cu bulb
Forma secţiunii transversale:

Tip D – bulburi tip Taylor (forma etravei nu se modifica, apare
o deformare doar pe direcţia transversala a formelor navei – nu
se mai utilizează); tip para
Tip O – bulburi tip eliptic, cilindric
Tip V – bulbul cu forma nabla (pană) (cea mai utilizata din
cauza valului prova generat). Preferat pentru navele cu forme V

Forme prova cu bulb
- Raportul optim dintre proiecţia bulbului în PD şi forma secţiunii transversale

a acestuia poate fi determinat doar prin simulări CFD
- Bulburile ‘tip pana’ sunt preferate datorita valului prova considerabil produs
şi performanţelor de seakeeping şi datorita riscului redus de slamming
- Pentru ca liniile de apa inferioare sunt caracterizate de semiunghiuri de
intrare mici, efectul acestor bulburi la navigaţia în balast este similar unei
prove fără bulb, alungite. Lucrul acesta permite evitarea fenomenului de spray
şi determina o rezistenţă la înaintare redusă
- Bulburile nabla pot fi uşor acomodate de forme V ale provei

Forme prova cu bulb
- Bulburi extinse deasupra liniei de plutire de plină încărcare (forme
“gooseneck”)
- Fata superioara a bulbului poate determina o creştere a rezistentei la înaintare
datorita efectelor turbionare induse
- Efectul formei “gooseneck” este similar efectului indus de o aripa care
orientează curentul către planul de baza al navei; se micşoreaza valul de prova
- In cazul bulburilor “gooseneck”, autoritatea poate impune ca perpendiculara prova sa
fie considerată la intersecţia conturului bulbului cu CWL
- Spre deosebire de bulburile complet imersate, in acest caz, se poate ajunge la o lungime
de calcul mai mare (lucru nedorit). In acest caz, daca înălţimea bulbului este > 85% D
(freeboard length) atunci etrava navei se considera extremitatea prova a bulbului.

Forme prova cu bulb
Lungimea proiectata a bulbului

- Lungimea proiectata în faţa perpendicularei prova depinde de forma bulbului si de
numărul Froude
- Din motive de siguranţa, bulbul nu trebuie sa se proiecteze longitudinal in afara
punctului cel mai de sus al etravei; literatura recomanda o valoare de 20%B pentru
lungimea proiectata a bulbului
- Depăşirea acestei valori conduce la o îmbunătăţire doar neglijabila a rezistentei la
înaintare
Axa longitudinala a bulbului
- Axa bulbului nu este definita precis. Ea ar trebui sa fie orientata către în jos mergând
către pupa, astfel încât să genereze linii de curent descendente care anulează valul de
prova. Aceasta observaţie este valabila şi în ce priveşte linia lăţimilor maxime a
bulbului

Forme prova cu bulb
Raportul ariilor
- Raportul ABT /AM este definit ca raport al ariilor bulbului la perpendiculara prova şi a
secţiunii maestre.
- La pescajul de plina încărcare influenţa bulbului asupra rezistenta navei creşte odată cu
creşterea raportului ariilor.
Pe de alta parte, scăderea acestui raport poate sa determine:
- Scăderea rezistenţei la pescajul de balast
- Evitarea unui slamming pronunţat
- Posibilitatea lansării ancorei făra riscuri
- Bulburile cu secţiuni transversale prea mari pot determina creşterea rezistentei la
înaintare datorita efectelor asociate ale turbulentei
- Raportul efectiv al ariilor poate avea valori peste medie in cazul in care bulbul este de
tip “gooseneck”. Chiar daca aria dispusă deasupra liniei de plina încărcare nu este
inclusa în ABT , ea poate determina reduceri importante ale rezistentei la înaintare, în
condiţiile în care forma bulbului este proiectata corect.
Racordarea bulbului cu corpul
- Poate fi realizata fie racordat, fie printr-o linie de frântură (in cazul bulburilor
încastrate)
- Trecerile racordate conduc la rezistente la înaintare minime.

7. Influenţa formelor navei asupra rezistenţei la înaintare
Modificări locale
• S-a realizat studiul sistematic pentru clarificarea influenţei formelor bulbului prova
asupra rezistenţei la înaintare.
• S-au selectat patru parametri geometrici specifici bulbului:
- lungimea bulbului,
- forma secţiunii transversale a bulbului la perpendiculara prova,
- poziţia pe verticală a nasului bulbului,
- poziţia pe orizontală a nasului bulbului.
• Calculele au fost efectuate pentru 6 viteze intre 14 si 16.5 Nd.

- s-a modificat lungimea bulbului între 3 şi 6% LWL
- în cazul carenei iniţiale (CI) bulbul are o lungime de 3.7% LWL
Rt scade la creşterea lungimii bulbului.

Pentru bulbul cu lungimea 6%LWL –
reducere cu 7.0% la viteza de regim.

- s-a modificat aria secţiunii transversale a bulbului
- în cazul CI bulbul a are o formă nabla moderată, iar aria secţiunii transversale a
bulbului este de aproximativ 20% din aria secţiunii transversale la cuplu maestru
- în cazul bulbului nabla2 cu forme pline, aria transversală este de aproximativ 23% din aria
secţiunii transversale la cuplu maestru.
Pentru cazul bulbului nabla2 s-a obţinut reducerea Rt cu 3.4% la viteza de

regim.

Forme prova cu bulb
Pe lângă efectele hidrodinamice ale bulbului trebuie avut în vedere şi
celelalte efecte asupra navei (proiect, construcţie, exploatare):
Rezistenta la înaintare la diferite pescaje
Caracteristicile de seakeeping
Caracteristicile de propulsie
Bow thruster (amplasare, eficienta, rezistenta aditionala)
Asieta navei
Costurile aferente operaţiunilor de confecţionat şi montaj a seţiilor
prova
Dirijarea ancorei
Acomodarea sonarelor si a altor echipamente utilizate în activităţile
de cercetare sau de pescuit
Navigaţia în gheaţa – întărituri de gheaţa

Forme prova cu bulb
Caracteristicile de seakeeping.
- Amortizarea mişcării de tangaj. In general, provele cu bulb determina reduceri ale
amplitudinii mişcării de tangaj, in special atunci când bulbul are dimensiuni
considerabile in raport cu AM.
Amortizarea este pronunţată îndeosebi in zona de rezonanta, adică atunci când
lungimea de val este comparabila cu lungimea navei, dar fenomenului este
remarcat si in cazul valurilor cu lungimi mai mici
In cazul valurilor cu lungimi cuprinse intre (1.3–1.5)Lpp, navele cu bulb vor
determina o creştere a amplitudinii mişcării de tangaj;
- Capacitatea de operare a navei fără reducerea puterii, chiar şi în condiţii de mare
montată
Bulburile ‘pana’ fac fata slamming-ului mai bine decât bulburile normale
Atunci când faţa superioara a bulbului este una plată, este posibil slamming-ul
pe partea superioara la intrarea bulbului în apă
- Creştera necesarului de putere la navigaţia în valuri
Navele cu bulb determina o creştere a rezistentei adiţionale datorita valurilor,
in ciuda avantajelor legate de amortizarea mişcărilor, câtă vreme energia
consumata pentru amortizare trebuie furnizata de echipamentul de propulsie
(efect similar chilelor de ruliu)

Forme prova cu bulb
Navigaţia in gheaţa in cazul navelor cu bulb

Forma şi poziţia fetei superioare a bulbului sa permită stratului de
gheaţă sa fie ridicat în vederea îndepărtării (navigaţiei în gheţuri
sparte), se poate considera ca bulbul are o influenta favorabila la
navigaţia în gheata – ‘petrolier spărgator de gheata’.
La navigaţia în gheaţă spartă de grosime moderată, prezenţa bulbului
prezintş avantajul, in raport cu provele convenţionale, bulbul întoarce
gheata cu fata uda către corp (temperatura si coeficient de frecare mai
mici). Lucrul acesta conduce la frecări mai mici şi o uzură (abrasion
corrosion) a tablelor mai mică.
Bulbul nu se foloseşte la spărgătoarele de gheaţă deoarece prezinta
pericolul blocării în gheaţă.

Forme prova cu bulb
Modificarea necesarului de putere la navele cu bulb fata de cele cu prova clasica,

poate fi atribuită următorilor factori:
- Modificarea rezistentei de presiune datorata efectului indus de bulb:
Bulbul, prin partea lui superioara, acţionează ca un profil hidrodinamic.
Acest lucru favorizează deplasarea curentului către planul de baza, lucru
care determina o scădere a amplitudinii valului prova
Deoarece efectul de aripa poate fi evitat cu greu, este recomandabil ca
forma bulbului sa fie atent studiata, aşa încât avantajul acesta sa nu
devina un dezavantaj
- Modificarea rezistentei de val spart. Profilarea corespunzătoare a bulbului poate
conduce la diminuarea a efectelor de wave-breaking sau de spray

Forme prova cu bulb
- Creşterea rezistenţei de frecare datorate creşterii suprafeţei udate. La viteze mici,
aceasta creştere este mai importanta decât reducerea rezistentei de val
- Modificarea energiei consumate cu generarea si întreţinerea vârtejurilor de prova.
Datorita faptului ca in zona planului plutirii de plina încărcare apare o acceleraţie
laterala a fluidului, liniile de curent se separa şi conduc la producerea de vârtejuri. Dacă
proiectarea formelor este una inteligenta se poate ajunge ca aceste vârtejuri să fie
utilizate pentru a diminua efectelor hidrodinamice care apar în zona umărului prova sau
a gurnei
Modificări ale eficienţei propulsive datorita modificării:
(a) Coeficientului de împingere a elicei
(b) Vitezei curentului uniform
- Experimentele comparative pe modele cu şi fără bulb au

demonstrat caracteristici propulsive superioare în cazul navelor cu
bulb. Explicaţia imediată, aceea ca o rezistenţă mai mică determina
un coeficient de împingere mai mic (deci o eficienta propulsiva
superioara) este corecta insa nu este suficienta.

Forme prova cu bulb
Aspecte legate de proiectarea bulbului:

- In aproape toate cazurile, literatura care tratează problema bulbului la prova se
limitează la problema hidrodinamica, ignorând complet considerentele economice.
- Economia de putere determinata de un anume bulb trebuie analizata in contextul
modificării pescajului sau a stării marii
- In plus, trebuie considerate si costurile suplimentare implicate de construcţia
bulbului
- Comparaţiile care se fac între nave cu şi fără bulb au la baza ipoteza identităţii
lungimii la plutire
- Valoarea corecţiei rezistentei la înaintare ca urmare a existentei bulbului depinde de
forma si dimensiunea bulbului, după cum depinde de mărimea şi de forma navei
- Se recomandă ca punctul extrem al bulbului să fie la nivelul suprafeţei libere
- Distribuţia volumului:
- imersiunea prea mare a bulbului conduce la pierderea efectului acestuia
- volumul concentrat longitudinal în apropierea suprafeţei libere conduce la
creşterea efectului asupra interferenţei valului

Forme prova cu bulb
Concluzii:
- Principial, bulbul se recomanda oricărui tip de nava comercială, cu exceptia
navelor rapide si a spărgătoarelor de gheata. - Literatura stipulează faptul că
bulbul poate determina o reducere semnificativă a rezistentei înaintare in
domeniul 0.17<Fn<0.85
- Efectul bulbului poate conduce la o economie de putere cuprinsa intre 8% si
15% la navele cu forme clasice
- Forma cea mai des întâlnita este cea de tip nabla ‘V’
- Lungimea uzuala a bulbului este de circa 4-5% din lungimea LWL, insa in
ultimii ani s-au construit si nave cu bulburi cu lungimea mai mare de 5% cu
rezultate foarte bune pentru in cazul navelor cu numere Fr mai mari de 0,30. De
asemenea, o alta indicatie a dimensiunilor bulbului este functie de latimea navei
si anume de 20% din aceasta B
- La navele mai vechi, aria transversala a bulbului era recomandata a se situa
intre 6 si 13% din aria sectiunii maeste, cu 9% valoare tipic recomandata. Azi se
merge uzual pe valoarea maxima, putandu-se ajunge chiar la 20-22%
- Suprafata superioara al bulbului de tip ‘goose-neck’ este recomandat a se situat
la circa 40-60 cm deasupra liniei de plutire de plina incarcare

Forme prova cu bulb
- Linia de apa de plina încărcare este recomandabil sa fie pe cat posibil necurbată
(borduri verticale – neaplicabil la navele cu forme fine)
- Liniile de apa de sub linia de plutire se recomanda sa fie convexe. Convexitatea
acestora trebuie sa fie cu atât mai mare cu cat numărul Fr este mai mare
- In cazul navelor tanc cu CB in jur de 0.80 se recomanda ca liniile de apa ale navei in
prova sa fie drepte, in timp ce in cazul unui ferry-boat (nava de viteza), se recomanda
formele pronunţat convexe, aşa încât curgerea în jurul carenei sa fie una uniformă
- Umerii prova trebuie evitaţi, câtă vreme valurile generate de ei determina o crestere a
rezistentei la înaintare. In felul acesta este posibila poziţionarea mai spre pupa a
umărului prova, lucru care este echivalent d.p.d.v. hidrodinamic cu egalitatea dintre
lungimea de intrare si lungimea valului
- Semiunghiul de intrare a liniilor de apa variază mult chiar pentru acelaşi tip de nava:
tancuri 21-45o, nave ro-ro, nave ferry 13-22o, nave pasagere 10-20o.

Definirea formelor pupa
Stabilirea formelor pupa este guvernata de următorii

factori:
Minimizarea rezistentei la înaintare, evitarea separării
curgerii la pupa
Maximizarea randamentului de propulsie prin
asigurarea:
(a) unui siaj uniform in discul propulsorului
(b) unei relaţii bune intre coeficienţii de siaj si de

sucţiune (un bun randament al corpului, ηH ).
Evitarea vibraţiilor elicei şi pupei, clearnce elice, cârmă
şi pupa
Exploatarea punţii în pupa

Principalele tipuri de forme pupa:
Când se discuta de formele la pupa navei, trebuie făcută o distincţie între
formele de deasupra apei si cele de sub linia de plutire
Istoric, definirea formelor părţii emerse a parcurs următorii paşi de evoluţie:
Pupe eliptice (a)
Pupe de tip crucişător (b)
Pupe oglinda (c)
Alte forme

3
2
Conturul pupei: Pupa eliptica (1), pupa

crucişător (2) şi pupa oglindă (3)

Pupe eliptice
- A fost aplicată la toate navele comerciale de la mijlocul secolului XIX până la prima
decadă a secolului XX. In perioada interbelică a fost treptat înlocuită de pupa de tip
crucişător
- Pana in anii ’30, pupa eliptica a reprezentat forma convenţională a navelor de tip cargo
- Privita de sus, linia punţii avea forma eliptica, de unde si numele atribuit acestei forme
- Profilul pupa este aproape vertical pana la linia de plutire, continua similar puţin peste
linia de plina încărcare, după care se deschide pentru a forma coşul pupa, fiind apoi frânt
printr-un knuckle în zona punţii principale
- O variantă de pupa eliptică poate fi întâlnită în zilele noastre la remorchere, unde partea
superioara a profilului pupa este profilat evazat (in evantai) către extremitatea pupa frântura
apare foarte evident la nivelul punţii principale, iar parapetul este inclinat către interior –
permite utilizarea unor cârme mai mari

Pupa de tip crucişător

- A fost propusa in a doua jumătate a secolului 19 la navele militare, dar trecerea de la
pupele eliptice la cele de tip crucişător s-a produs treptat, abia in perioada interbelica
- Ideea principala a acestui tip de forma a fost aceea a coborârii maşinii de cârma sub
puntea blindata, care este situata aproximativ la înălţimea liniei de plutire
- Frântura de deasupra liniei de plutire a dispărut la acest tip de forma
Avantaje:
- Pupa de tip crucişător are caracteristici de rezistenta la înaintare mai bune decât cele cu
pupa eliptica, motiv pentru care forma s-a impus si la navele comerciale
- Lungimea la plutire la navele cu pupa de tip crucişător este mai mare decât Lpp.
- Plutirile sunt mai “smoother” în apropierea elicei
- Spaţiul de exploatare al punţii a fost îmbunătăţit
Forme speciale de pupa crucişător pot fi întâlnite la veliere (tip canoe), remorchere,
pilotine, bărci mici (tip eliptic)

Pupa oglinda
- Pupa de tip oglinda (transom) poate fi privita atât ca o forma evoluata a pupei de tip
crucişător, cat si ca o dezvoltare a unei forme noi destinata navelor rapide
- Caracterul de forma evoluata a pupei crucişător este dat de tăietura extremităţii
rotunjite a coşului pupa
- Forma a fost introdusa in principal pentru a se simplifica construcţia corpului
- Sternul plat începe aproximativ la înălţimea liniei de plutire de plina încărcare
- Forma proiectată pentru viteze mari – reduce rezistenţa la înaintare – 2 moduri:
- efectul alungirii virtuale a navei.
- reducerea înălţimii valului generat în aval (wedge)
- Unghiul de trim poate fi influenţat foarte eficient prin utilizarea pupei in pana,
(wedge). Acest tip de forma asigura curentului in zona de separare de corp o
componenta de viteza orientata in jos, in felul acesta contribuind la reducerea
amplitudinii valurilor de la pupa navei, deci un randament al propulsiei mai bun
- Pe de alta parte insa, pupa in pana determina o presiune suplimentara pe prova, lucru
care poate determina efecte negative asupra performantelor de seakeeping.

Tipuri de pupa transom: a) ambarcaţiuni de mare viteză, b) nave militare, c) nave

comerciale, d1-d7) diferite forme

Avantajele pupei oglindă:
- O mai buna exploatare a punţii
- Simplificare constructivă
- Rezervă de flotabilitate mai mare
- Creşterea momentului de inerţie a plutirii şi a stabilităţii iniţiale
- Reducerea rezistenţei la înaintare la viteze mari
Dezavantajele pupei oglindă:

- Creşterea rezistenţei la înaintare pentru viteze mici
- Creşterea vibraţiilor transmise navei
- Performanţe de seakeeping mai slabe:
- deplasarea către pupa a XF
- pierderea stabilităţii dinamice
- slamming şi risc mărit de ambarcare a maselor de apă la pupa

Regimurile de curgere în pupa de

tip transom:
a) Regular stern flow
b) Transom stern flow
c) Dead water

Recomandări pentru proiectarea formelor la pupele tip oglindă. Pentru reducerea
rezistenţei la înaintare prin controlul separării curgerii la muchia oglinzii, se
recomandă:
- Pentru navele cu Fr<0.3 pupa oglinda se proiectează astfel încât sa se situeze imediat
deasupra plutirii de plina încărcare. In marş, apare o imersare uşoară a oglinzii doar la
plutirea de plina încărcare.
- Pentru navele cu Fr≅0.3 se recomanda pupe cu oglinzi mici uşor imersate. Datorita
vitezei navei apare fenomenul de alungire virtuala a navei
- Pentru navele cu Fr≅0.4 se recomanda pupe oglinda imersata, si cu forme zona
‘wedge’ de dimensiuni medii. Imersarea oglinzii poate ajunge pana la (0.1–0.15)T sau
ATS/AM ≅ 0.09
- Pentru navele cu Fr>0.5 se recomanda pupe imersate cu zona ‘wedge’ având lăţimea
comparabila cu lăţimea navei. Imersarea acesteia poate ajunge pana la (0.15–0.2)T sau
ATS/AM ≅ 0.10
- Pentru navele cu Fr>0.6, ATS/AM ≅ 0.13
In ceea ce priveşte pupa oglinda adânc imersate se recomanda ca:
- Muchiile oglinzii sa fie bine conturate. In acest fel curentul se va separa fără
probleme.
- Prezintă dezavantaje foarte mari la marş înapoi la navigaţia în gheţuri sparte. Nu se
utilizează la spărgătoarele de gheaţă

Înclinarea plutirii de plină încărcare în
raport cu PD:
- Valori maxime αR ≅ 12-13º

- 80-90% din Bmax
Înclinarea fundului în raport cu PB:
- αT ≅ 15-20º
- αL ≅ 13-17º

- In procesul de optimizare a pupei, ar trebui avuta in vedere stabilitatea navei mai mult
decât lăţimea în acea zona. In practică lucrurile stau altfel, preferându-se formele mai
fine la pupa în cazul oglinzii decât în cazul pupei de tip crucişător.
- Forma extremităţii pupa, prin partea sa imersata, influentează randamentul propulsiv.
La acest tip de extremitate,
intensitatea turbulentei in zona dintre elice si corp este mai redusa
liniile de curent urmează de cele mai multe ori forma corpului
efectul de slamming apare doar arareori
- In cazul marşului la viteza mica, in spatele corpului se formează vârtejuri puternice,
determinând udarea acestuia.
- Rezistenta la viteza mica este semnificativ mai mare decât in cazul unei navei cu pupa
de tip crucişător
- Prezintă dezavantaje foarte mari la marş înapoi la navigaţia în gheţuri sparte. Nu se
utilizează la spărgătoarele de gheata
- Prevederea unei frânturi sau a unei ‘creneluri’ in zona bordajului pupa poate
îmbunătăţi caracteristicile la marş înapoi.


Curs HFN PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs HFN PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

HIDRODINAMICA FORMELOR NAVEI

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 1

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 2

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 3

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 4

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 5

- Caroiajul longitudinalului planului de forme este definit de proiecţiile plutirilor şi

- Caroiajul transversalului planului de forme este definit de proiecţiile plutirilor şi

- Caroiajul orizontalului planului de forme este definit de proiecţiile longitudinalelor şi

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 6

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 7

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 8

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 9

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 10

Raportul dintre lungime si lăţime (L/B)

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 11

Coeficientul ariei plutirii CW

Coeficientul ariei secţiunii maestre CM

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 12

Coeficientul prismatic longitudinal CP

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 13

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 15

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 16

Mijloace de îmbunătăţire a performanţelor navei:

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 18

Distribuţia deplasamentului pe direcţie longitudinală este exprimată prin

Forme alternative ale curbei secţiunilor transversale

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 19

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 20

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 21

- Poziţia longitudinală a centrului de carenă exprimă gradul de concentrare a distribuţiei

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 22

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 23

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 24

Efectul lungimii zonei cilindrice asupra construcţiei şi exploatării rezistenţei la

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 25

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 26

- datorită relaţiei dintre lungimea de val şi nr. Fn interferenţa nu poate fi vizată

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 27

-Aspecte legate de hidrodinamimica:

- Raza de curbură a DWL

- Zona pupa a DWL

- Lungimea zonei cilindrice a DWL

-Centrul de plutire (CF) - Influenţa formei DWL asupra stabilităţii şi

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 28

- Pentru Fn mici – formă convexă

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 29

Tabelul de mai jos recomanda valorile optime pentru iE , Pophanken (1939)

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 30

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 31

Forma la prova a liniei de apă de plină încărcare, CWL

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 32

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 33

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 34

- Forme pram pupa – LCB spre pupa – ameliorarea umerilor şi reducere a iE cu

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 35

-Secţiunile transversale prin corpul navei furnizează caracteristicile

Tipuri de secţiuni transversale:

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 36

Forma secţiunii la cuplu maestru – depinde ce CM, raza de gurnă şi “deadrise”

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 37

Facultatea de Arhitectură Navală | Hidrodinamica formelor navei 38

- modul în care sunt dispuse secţiunile transversale în zona prova

(b) unei relaţii bune intre coeficienţii de siaj si de