2017-18 Fórmula SAE® Reglas

Tabla de contenido

PARTE A - REGLAMENTOS ADMINISTRATIVOS...............................................................................6

ARTÍCULO 1: FORMULA SAE VISIÓN GENERAL Y COMPETENCIA..............................................6

ARTÍCULO 2: LA SERIE 2017-2018 FORMULA SAE......................................................................8

ARTÍCULO 3: REGLAS DE LA FÓRMULA SAE Y AUTORIDAD ORGANIZADORA...........................10

ARTÍCULO 4: REQUISITOS DE PARTICIPACIÓN INDIVIDUAL.....................................................13

ARTÍCULO 5: CONSEJERO DE LA FACULTAD, OFICIAL DE SISTEMAS ELÉCTRICOS Y ASESOR DE

SISTEMA ELÉCTRICO....................................................................................................................16

ARTÍCULO 6: ELEGIBILIDAD DEL VEHÍCULO.............................................................................18

ARTÍCULO 7: REGISTRO...........................................................................................................21
ARTÍCULO 8: DOCUMENTACIÓN DEL VEHÍCULO, PLAZOS Y PENALIZACIONES.......................24
ARTÍCULO 9: PROTESTAS........................................................................................................29

ARTÍCULO 10: PREGUNTAS SOBRE LAS NORMAS DE LA FÓRMULA SAE...................................30

APÉNDICE A - NORMAS TÉCNICAS DE SAE..................................................................................32

PARTE T - REQUISITOS TÉCNICOS GENERALES............................................................................36

ARTÍCULO 1: REQUISITOS Y RESTRICCIONES DE VEHÍCULOS..................................................36

ARTÍCULO 2: REQUISITOS GENERALES DE DISEÑO.................................................................37

ARTÍCULO 3: CÉLULA DEL CONDUCTOR..................................................................................39

ARTÍCULO 4: CABINA...............................................................................................................76

ARTÍCULO 5: EQUIPAMIENTO Del CONDUCTOR (CINTURONES Y TAPA DE CABINA)..............82

ARTÍCULO 6: REGLAS GENERALES DEL CHASIS........................................................................89

ARTÍCULO 7: SISTEMA DE FRENOS..........................................................................................94

ARTÍCULO 8: TREN DE POTENCIA............................................................................................97

ARTÍCULO 9: DISPOSITIVOS AERODINÁMICOS........................................................................99

ARTÍCULO 10: SISTEMAS DE GAS COMPRIMIDO E HIDRÁULICOS DE ALTA PRESIÓN.............103

ARTÍCULO 11: SUJETADORES..................................................................................................104

ARTÍCULO 12: TRANSPONDEDORES........................................................................................106

ARTÍCULO 13: IDENTIFICACIÓN DEL VEHÍCULO......................................................................107

ARTÍCULO 14: REQUISITOS DE EQUIPO...................................................................................108

1
ARTÍCULO 15: POSIBLES REGLAS sujetas a CAMBIOS.............................................................113

APÉNDICE T-1 ESQUEMA DE EQUIVALENCIAESTRUCTURAL...................................................115

APÉNDICE T-2 INFORME DE DATOS DEL ATENUADOR DE IMPACTO......................................115

APÉNDICE T-3 ATENUADOR DE IMPACTO ESTÁNDAR............................................................116

APENDICE T-4 EJEMPLO DE CONFIGURACIÓN DEL PANEL DELANTERO Y ROLL PRINCIPAL….117

PARTE AF - REGLAS ALTERNATIVAS DEL MARCO......................................................................118

ARTÍCULO 1: REQUISITOS GENERALES..................................................................................118

ARTÍCULO 2: FORMULARIO DE CERTIFICACIÓN DE REQUISITOS ESTRUCTURALES (SRCF)...119

ARTÍCULO 3: DEFINICIONES..................................................................................................120

ARTÍCULO 4: REQUISITOS ESTRUCTURALES..........................................................................121

ARTÍCULO 5: REQUISITOS GENERALES DE ANÁLISIS.............................................................125

ARTÍCULO 6: PREVENCIÓN DE LA INTRUSIÓN.......................................................................126

ARTÍCULO 7: NORMAS NO APLICABLES: CHASIS / MARCO...................................................127

ARTÍCULO 8: NORMAS NO APLICABLES: RECIPIENTE DE ACCUMULADORES........................129

PARTE IC - VEHÍCULOS DE MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA................................................130

ARTÍCULO 1: MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA................................................................131

ARTÍCULO 2: COMBUSTIBLE Y SISTEMA DE COMBUSTIBLE..................................................146

ARTÍCULO 3: SISTEMA DE ESCAPE Y CONTROL DE RUIDO....................................................151

ARTÍCULO 4: SISTEMA ELÉCTRICO Y SISTEMA DE CIERRE.....................................................153

PARTE EV - REGLAMENTO TÉCNICO - VEHÍCULOS ELÉCTRICOS................................................157

ARTÍCULO 1: DEFINICIONES DEL SISTEMA ELÉCTRICO..........................................................157

ARTÍCULO 2: TRANSPORTE ELÉCTRICO.................................................................................159

ARTÍCULO 3: SISTEMA DE TRACCIÓN-ALMACENAMIENTO ENERGÉTICO…………..................163

ARTÍCULO 4: SISTEMA DE TRACCIÓN-REQUISITOS GENERALES............................................174

ARTÍCULO 5: CIRCUITOS DE CIERRE Y SISTEMAS...................................................................185

ARTÍCULO 6: FUSIÓN.............................................................................................................192

ARTÍCULO 7: PRUEBAS DEL SISTEMA ELÉCTRICO..................................................................194

ARTÍCULO 8: PROCEDIMIENTOS Y HERRAMIENTAS DE ALTO VOLTAJE................................196

ARTÍCULO 9: FORMA DEL SISTEMA ELÉCTRICO Y FMEA.......................................................199

PARTE S - EVENTOS ESTÁTICOS, REGLAMENTO........................................................................201

ARTÍCULO 1: EVENTOS ESTÁTICOS Y PUNTUACIONES MÁXIMAS.........................................201

ARTÍCULO 2: INSPECCIÓN TÉCNICA......................................................................................201

2
ARTÍCULO 3: CASO DE LÓGICA DE NEGOCIOS.......................................................................205

ARTÍCULO 4: EVENTO DE COSTOS Y MANUFACTURAS.........................................................206

ARTÍCULO 5: EVENTO DE PRESENTACIÓN.............................................................................227

ARTÍCULO 6: EVENTO DE DISEÑO.........................................................................................229

APÉNDICE S - 1 MODELO DE COSTOS Y METODOLOGÍA DE COSTOS........................................236

APÉNDICE S - 2 NUMERO DE PIEZA ESTÁNDAR.........................................................................244

APÉNDICE S - 3 LISTA ORGANIZADA DE SISTEMAS Y ENSAMBLES.............................................246

APÉNDICE S - 4 SOBRES DEL PAQUETE DE ENERGÍA ELÉCTRICA...............................................246

APÉNDICE S - 5 ANEXO DEL EVENTO DE COSTOS DE LA FSAE...................................................247

APÉNDICE S - 6 PRESENTACIÓN DE JUECES...............................................................................248

APÉNDICE S - 7 JUEZ DE DISEÑO...............................................................................................248

PARTE D - REGLAMENTO DE EVENTOS DINÁMICOS..................................................................249

ARTÍCULO 1: EVENTOS DINÁMICOS Y RESULTADOS MÁXIMOS...........................................249

ARTÍCULO 2: CONDICIONES METEOROLÓGICAS...................................................................250

ARTÍCULO 3: CARRERA EN LLUVIA........................................................................................250

ARTÍCULO 4: LIMITACIONES DEL CONDUCTOR.....................................................................253

ARTÍCULO 5: EVENTO DE ACELERACIÓN...............................................................................254

ARTÍCULO 6: EVENTO DE LA PISTA……………………………………………………………………………………256

ARTÍCULO 7: EVENTO DE AUTOCROSS..................................................................................260

ARTÍCULO 8: RESISTENCIA Y EFICIENCIA...............................................................................264

ARTÍCULO 9: BANDERAS.......................................................................................................278

ARTÍCULO 10: REGLAS DE CONDUCTA....................................................................................280

ARTÍCULO 11: REGLAS GENERALES.........................................................................................281

ARTÍCULO 12: REGLAS DE LOS PIT...........................................................................................283

ARTÍCULO 13: REGLAS DE CONDUCCIÓN................................................................................284

ARTÍCULO 14: DEFINICIONES..................................................................................................286

3
 2017-18 Formula SAE Reglamento

INTRODUCCIÓN
Las reglas de la Fórmula SAE rigen en un ciclo de dos años. Los cambios importantes se harán a
las regulaciones solamente en los años impares. Años numerados. Esta publicación del
reglamento 2017 Formula SAE regirá 2017-2018 años de competencia, Sin embargo, si los
organizadores y el Comité de Reglas de la FSAE encuentran la necesidad de hacer un cambio en
los años pares, tienen La autoridad para hacerlo. Independientemente de esta política, tenga en
cuenta que los cambios de reglas para EV pueden tener lugar anualmente.

Tenga en cuenta que el resumen de las reglas modificadas y las partes modificadas marcadas
dentro de las reglas mismas Se proporcionan sólo por cortesía y no pueden incluir todos los
cambios. Los equipos y otros participantes Fórmula SAE competencia son responsables de la
lectura y el cumplimiento de las normas en su totalidad. Por favor Revisar las normas aplicables
y no asumir que las partidas de años anteriores siguen siendo válidas.

Definiciones de términos utilizados en las reglas

 "Debe" designa un requisito.
 "Debería" dar una recomendación
 "Puede" da permiso, ni un requisito ni una recomendación

Cambios notables para 2017-2018

Estos cambios seleccionados se proporcionan para resaltar elementos clave que pueden afectar
el diseño o la inspección técnica.

 A1.4 Puntos de eventos dinámicos

 T3.0 y subsecciones - Estructurales
 T3.20, T3.21 Atenuador de Impacto
 T4.1 Plantilla de apertura de la carlinga
 T4.2 Plantilla interna de la cabina
 T14.2 - Equipo de seguridad del conductor, T5.0 y subsecciones
 T9.2 Frente aerodinámico
 T11.1 Sujetadores
 IC1.1 Motor
 IC1.11 a IC1.18Control de acelerador electrónico

4
 IC2.6 Cuello de llenado de combustible
 IC3.2.3, IC3.3 Nivel de sonido
 IC4.4.4, IC 4.6 Baterías y límites de voltaje
 EV2.3, 2.4, 2.5, 3.4, 5.8 Vehículo eléctrico
 Evento de diseño S6.0

Las revisiones adicionales al 31 de agosto.

T3.40.4 - la última oración del literal d) se suprimió por estar anticuado.
T5.4.1 & T5.4.2 - la corrección fue hecha debido a la regla del arnés del hombro no
incluida en La revisión de junio y la vieja regla también se han suprimido dejando las
reglas sin necesidad de fuerza. También se ha actualizado la tabla de la regla T3.4.1

AF7.11 a AF7.17 - simplemente corregir las referencias cruzadas de la Parte T.

EV4.11.6 - nuevas reglas no se cumplen en la revisión de junio
EV6.1 - Revisión de las normas vigentes en la revisión de junio
EV4.12.1 a EV4.12.4 - revisiones de las normas existentes que no se han cumplido en la
revisión de junio

D6.8.1 y 6.8.3 - aclaraciones hechas a la regla actual

5
 2017-18 Formula SAE Reglamento

PARTE A - REGLAMENTOS ADMINISTRATIVOS

ARTÍCULO 1: FORMULA SAE VISIÓN GENERAL Y COMPETENCIA

A1.1 Fórmula SAE Objetivo de la Competencia

Las competiciones de la serie Formula SAE ® desafían equipos de Estudiantes de
posgrado para concebir, diseñar, fabricar, desarrollar y competir con pequeñas, estilo
de fórmula, Vehículos.

A1.1.1 Dar a los equipos la máxima flexibilidad de diseño y la libertad de expresar su creatividad
e Imaginaciones hay muy pocas restricciones en el diseño general del vehículo. El desafío
a los equipos Es desarrollar un vehículo que pueda competir con éxito en todos los
eventos descritos en la FSAE Reglas. Las competiciones mismas dan a los equipos la
oportunidad de demostrar y demostrar tanto su Creatividad y sus habilidades de
ingeniería en comparación con los equipos de otras universidades mundo.

A1.2 Objetivos del diseño del vehículo

Para los propósitos del concurso de Fórmula SAE, los equipos deben asumir que trabajan
para un diseño Firma que está diseñando, fabricando, probando y demostrando un
prototipo de vehículo para el no-profesional, fin de semana, mercado de la
competencia.

A1.2.1 El vehículo debe tener un rendimiento muy alto en términos de aceleración, frenado y
manipulación y Ser suficientemente duradera para completar satisfactoriamente todos
los eventos descritos en la Fórmula SAE Reglas Y se celebró en las competiciones de
Fórmula SAE.

A1.2.2 El vehículo debe acomodar conductores cuya estatura varía de 5 percentil femenino a
95 º Percentil masculino y debe satisfacer los requisitos de la Fórmula SAE Reglas. El
alojamiento del conductor incluye pero no se limita a: visibilidad del conductor, volante
y palanca de cambios Localizaciones, pedales, ángulos de cinturón de hombro y hombros
y posición de reposacabezas. Datos antropométricos detallados para el 5 º percentil

6
 femenino y 95º percentil masculino se puede encontrar en el sitio web FSAE
http://fsaeonline.com/.
A1.2.3 Otros factores de diseño a considerar son: estética, costo, ergonomía, facilidad de
mantenimiento, Manufactura, y confiabilidad.

A1.2.4 Una vez que el vehículo ha sido completado y probado, su empresa de diseño intentará
"vender" el diseño A una "corporación" que está considerando la producción de un
vehículo de competición. El desafío a la Equipo de diseño es desarrollar un prototipo de
automóvil que cumpla mejor con los objetivos de diseño del vehículo FSAE y que Puede
ser comercializado de manera rentable.

A1.2.5 Cada diseño será juzgado y evaluado en contra de otros diseños competitivos para
determinar el mejor Coche en general.

A1.3 Buenas Prácticas de Ingeniería

Se espera que los vehículos inscritos en las competiciones de la Fórmula SAE sean
diseñados y Conformidad con las buenas prácticas de ingeniería.

A1.4 Juzgar Categorías

Los coches se juzgan en una serie de eventos estáticos y dinámicos que incluyen:
inspección técnica, costo, Presentación y diseño de ingeniería, ensayos de rendimiento
en solitario y pista de alto rendimiento resistencia.

A1.4.1 Los eventos dinámicos se puntúan para determinar el rendimiento del coche. Cada
evento dinámico tiene Especificados mínimos aceptables que se reflejan en las
ecuaciones de puntuación. Los siguientes puntos son posibles:

Eventos estáticos:

Presentación 75
Diseño de ingeniería 150 (se puede cambiar a 200 para 2018)

Análisis de costos 100

Eventos dinámicos:

Aceleración 100

7
 Patín 75

Autocross 125

Eficiencia 100

Resistencia 275 (se puede cambiar a 225 para 2018)

Puntos totales 1000

ARTÍCULO 2: SERIES DE LA FÓRMULA 2017-2018

A2.1 La Fórmula 2017-2018 Fórmula SAE Serie consta de los siguientes diez (10)
Competiciones
Formula SAE Michigan celebrada en Michigan, Estados Unidos y organizada por SAE
International
Fórmula SAE Lincoln celebrada en Nebraska, Estados Unidos y organizada por SAE
International

Formula SAE Electric celebrada en Nebraska, USA y organizada por SAE International
Fórmula SAE Australasia celebrada en Australia y organizada por SAE Australasia

Fórmula SAE Brasil celebrada en Brasil y organizada por SAE Brasil

Formula SAE Italia celebrada en Italia y organizada por ATA

Formula Student celebrada en el Reino Unido y organizada por IMechE
Formula Student Austria se celebró en Austria y organizado por la Fórmula Student
Austria

Formula Student Germany, celebrada en Alemania y organizada por FSG eV

Student Formula Japan se celebró en Japón y fue organizado por JSAE

A2.2 Registro abierto

Todas las competiciones de Fórmula SAE tienen políticas de registro abiertas y aceptan
inscripciones por parte del estudiante Equipos que representan universidades en
cualquier país.

A2.3 Variaciones de reglas

Todas las competiciones de la Formula SAE Series pueden publicar algunas variaciones
de reglas Operación de los eventos en sus países. No obstante, los requisitos de diseño

8
 del Las restricciones se mantendrán sin cambios. Cualquier variación de las reglas se
publicará en los sitios Competiciones.

A2.4 Anuncios oficiales e información de la competencia

Los equipos deben leer los anuncios publicados por SAE y los otros organismos
organizadores Y estar familiarizado con todos los anuncios oficiales relativos a las
competiciones y las reglas Interpretaciones publicadas por el Comité de Reglas de la
FSAE.

A2.4.1 Formula SAE News - Competiciones de la Fórmula Norteamericana SAE

Formula SAE News se ofrecerá a los estudiantes en las tres formas de medios:

 Correo electrónico a los estudiantes inscritos en línea www.sae.org

 Comunicados de prensa publicados en línea en
Http://students.sae.org/competitions/formulaseries/

 Actualizaciones de reglas publicadas en línea en Http://fsaeonline.com/

A2.5 Lenguajes oficiales

El idioma oficial de la serie Formula SAE es el inglés. Presentaciones de documentos,
presentaciones Y las discusiones en inglés son aceptables en todas las competiciones de
la serie.

A2.5.1 Los miembros del equipo, jueces y funcionarios de FSAE Brasil, FSAE Italia y SF Japón
pueden Idiomas nacionales para la presentación de documentos, presentaciones y
debates si todos los Las partes involucradas acuerdan el uso de ese idioma.

A2.5.2 Los idiomas utilizados en las competiciones de la serie Formula SAE son:
Formula SAE Michigan - Español

Fórmula SAE Lincoln - Español

Formula SAE Electric - Español

Fórmula SAE Australasia - Español

Fórmula SAE Brasil - Portugués e Inglés

Fórmula SAE Italia - Italiano e Inglés

Formula Student - Español

Formula Student Austria - Español

9
 Formula Student Alemania - Inglés

Student Formula Japón - Japonés e Inglés

A2.6 Códigos de la competencia

Los códigos de competencia que deben utilizarse como parte de los nombres de los
distintos documentos y Los datos que se requieren para ser enviados electrónicamente
son:

Fórmula SAE Michigan - FSAEM

Fórmula SAE Lincoln - FSAEL

Fórmula SAE Lincoln - FSAEE

Fórmula SAE Australasia - FSAEA

Fórmula SAE Brasil - FSAEB

Fórmula SAE Italia - FSAEI

Fórmula Estudiante - FS

Fórmula Estudiante Austria - FSA

Formula Student Alemania - FSG

Student Formula Japón – SFJ

ARTÍCULO 3: REGLAS DE LA FÓRMULA SAE Y AUTORIDAD DEL ORGANIZADOR

A3.1 Autoridad de reglas

Las Reglas de la Fórmula SAE son responsabilidad del Comité de Reglas de la Fórmula
SAE y son Expedido bajo la autoridad del Comité Internacional de la Serie de Diseño
Colegiado SAE.

A3.1.1 Anuncios oficiales de la Fórmula Comité de Reglas SAE, SAE o la otra Fórmula SAE Los
órganos organizadores se considerarán parte y tendrán la misma validez que estas
normas.

A3.1.2 Las ambigüedades o preguntas relativas al significado o intención de estas reglas serán
resueltas por la Fórmula Comité de Reglas SAE, SAE o por los organizadores individuales
de la competencia según corresponda.

10
A3.2 Validez de las Normas
Las Reglas de la Fórmula SAE publicadas en el sitio web de SAE y fechadas para el año
calendario de la Competencia son las reglas vigentes para la competencia.

A3.2.1 Los conjuntos de reglas datados para otros años no son válidos.

A3.3 Cumplimiento de las Normas

Al participar en un concurso de Fórmula SAE, el equipo, los miembros del equipo como
individuos, Consejeros y otro personal de la universidad entrante acuerdan cumplir y
estar obligados por, Estas reglas y todas las interpretaciones o procedimientos de reglas
emitidos o anunciados por SAE, la Fórmula SAE y de los demás organismos
organizadores.

A3.3.1 Cualquier reglamento o reglamentación relativa al uso del sitio de competición por
equipos o personas y Que se publican, anuncian y / o de otra manera públicamente
disponibles se incorporan a la FSAE Reglas por referencia. Como ejemplos, todos los
requisitos de exención de sitio de eventos, límites de velocidad, Las reglas de uso de la
instalación se aplican a los participantes de la FSAE.

A3.3.2 Todos los miembros del equipo, consejeros de facultad y otros representantes
universitarios deben cooperar Y siga todas las instrucciones de los organizadores de la
competencia, funcionarios y jueces.

A3.4 Entendiendo las Reglas

Los equipos, los miembros del equipo como individuos y los asesores de la facultad, son
responsables de leer y Entendiendo las reglas vigentes para la competencia en la que
participan.

A3.5 Participar en el concurso

Equipos, miembros del equipo como individuos, asesores de facultad y otros
representantes de Universitarios que se encuentren en el lugar de una competición se
consideran "participantes en la Competencia "desde el momento en que llegan al lugar

11
 del evento hasta que salen del sitio a la conclusión De la competencia o antes mediante
la retirada.

A3.6 Violaciones de Intención

La violación de la intención de una regla se considerará una violación de la regla misma.

A3.6.1 Las preguntas sobre la intención o el significado de una regla pueden dirigirse a las
Reglas de la Fórmula SAE Comité o por los organizadores individuales del concurso,
según proceda. (Ver Artículo 10.)

A3.7 Derecho de confiscación

SAE y otros organismos organizadores de la competencia se reservan el derecho de
Vehículos en cualquier momento durante una competición para inspección y examen
por los organizadores, Funcionarios e inspectores técnicos.

A3.8 Restricción en el uso del vehículo

Se advierte a los equipos que los vehículos diseñados de acuerdo con estas Reglas de la
Fórmula SAE son Destinados a la competición sólo en las competiciones oficiales de
Fórmula SAE.

A3.9 Encabezamientos
Las secciones del artículo, sección y párrafo en estas reglas se proporcionan solamente
para facilitar la lectura: No afectan el contenido del párrafo.

A3.10 Autoridad General

SAE y los organismos organizadores de la competencia se reservan el derecho de revisar
el Competencia y / o interpretar o modificar las normas de competencia en cualquier
momento y de cualquier manera que sea, A su juicio, necesarios para el funcionamiento
eficiente del evento o de la serie Formula SAE como un todo.

A3.11 Acceso a normas técnicas SAE

Un programa cooperativo de la Junta de Educación de SAE y la Junta de Normas Técnicas
está De las Normas Técnicas de SAE disponibles para los equipos registrados para

12
 cualquier CDS de América del Norte Competencia sin costo alguno. Las Normas Técnicas
a las que se hace referencia en las reglas de la Serie de Diseño Colegiado, Junto con otras
normas con valor de referencia, serán accesibles en línea a los equipos registrados, al
equipo Miembros y asesores de la facultad. Para acceder a las normas (1), su equipo
debe estar Competencia en América del Norte y (2) el miembro individual del equipo o
el asesor de El acceso debe estar vinculado al equipo del sistema de SAE.
Procedimiento de Acceso - Una vez que su equipo se haya registrado, habrá un enlace a
las normas técnicas Titulado "Estándares de Diseño" en la pantalla de registro principal,
donde todos los registros requeridos en el sitio Se agrega información. En la página web
de normas técnicas, tendrá la posibilidad de buscar Ya sea por el número J asignado o
por un tema de interés, como la luz de freno.

Una lista de las Normas Técnicas SAE accesibles se puede encontrar en el Apéndice S.

ARTÍCULO 4: REQUISITOS DE PARTICIPACIÓN INDIVIDUAL

A4.1 Límites de Elegibilidad

La elegibilidad se limita a los estudiantes de pregrado y postgrado para asegurar que se
trate de una ingeniería Diseño.

A4.2 Estado del alumno

Los miembros del equipo deben estar matriculados como graduados o estudiantes de
postgrado en la Universidad o universidad del equipo con el que están participando. Los
miembros del equipo que Graduados durante el período de siete (7) meses anteriores a
la competencia siguen siendo elegibles para participar.

Los equipos que se forman con miembros de dos o más universidades son tratados como
un solo equipo. Un estudiante de cualquier universidad que componga el equipo puede
competir en cualquier evento donde el equipo Participa. Las universidades múltiples son
en efecto tratadas como una universidad y toda elegibilidad (Un coche por clase de
competición, una ranura de registro, etc.).

A4.3 Miembros de la Sociedad

Los miembros del equipo deben ser miembros de al menos una de las siguientes
sociedades: (1) SAE International, (2) SAE Australasia, (3) SAE Brasil, (4) ATA, (5) IMechE,

13
 (6) VDI, o (7) JSAE. Prueba de La membresía, como tarjeta de membresía, se requiere en
la competencia.

NOTA: Los estudiantes pueden unirse a SAE en línea en: www.sae.org/students

A4.4 Años
Los miembros del equipo deben tener por lo menos dieciocho (18) años de edad.

A4.5 Licencia de conducir

Los miembros del equipo que conducirán un vehículo de competición en cualquier
momento durante una competición deberán Válida, emitida por el gobierno.

A4.6 Exención de responsabilidad

Todos los participantes en el sitio, incluyendo estudiantes, profesores y voluntarios,
están obligados a firmar un pasivo Al registrarse en el sitio.

A4.7 Seguro médico

Se requiere cobertura de seguro médico individual y es responsabilidad exclusiva del
participante.

A4.8 Requisitos de Registro Individual para Competiciones de América del Norte –

ACCIÓN NECESARIO
A4.8.1 Todos los estudiantes y profesores, tanto nacionales como internacionales, si usted
tiene un SAE Internacional Miembros, asegúrese de estar afiliado a su escuela /
universidad / universidad respectiva SAE bajo su "MySAE".

A4.8.2 Si no es miembro de SAE International u otras sociedades aprobadas, tendrá que SAE
International en línea en www.sae.org. Seleccione el enlace "Join / Renew / Upgrade"
debajo de la Haga clic en la pestaña Membresía y, a continuación, seleccione
"Profesional o Estudiante". Los estudiantes tendrán que "Student Membership" y luego
siga la serie de preguntas que se hacen. Facultad que Desea ser miembros de SAE debe
elegir el enlace "Membresía Profesional" y proceder a la Serie de preguntas. Tenga en

14
 cuenta que todos los estudiantes participantes deben ser miembros de SAE
International Participar en el evento. No es obligatorio para la facultad de unirse.

A4.8.3 Todos los estudiantes internacionales (o consejeros no afiliados) que no sean SAE Los
miembros internacionales deben crear un perfil de cuenta de cliente gratuito en
www.sae.org Al finalizar, envíe un correo electrónico CollegiateCompetitions@sae.org
su número de cliente asignado Indicando también el evento y la afiliación universitaria.

A4.8.4 ¡Se requiere información de registro en línea! Cada participante, incluidos los asesores,
debe Y complete la siguiente información en la página de registro del equipo en la Sitio
web de SAE www.sae.org:

 Datos de contacto de emergencia (punto de contacto (padre / tutor, cónyuge),

relación y número de teléfono)

Para ello, tendrá que ir a la página "Registro" bajo el evento específico que el equipo
está Registrado y luego haga clic en el enlace "Registrar su equipo / actualizar
información del equipo". En este Punto, si está debidamente afiliado a la escuela /
universidad / universidad, aparecerá un enlace con su Nombre del equipo para
seleccionar. Una vez que haya seleccionado el enlace, aparecerá la página de registro.
Seleccionando El botón "Añadir nuevo miembro" permitirá a los individuos incluirse con
el resto de la equipo. Esto también puede ser completado por el capitán del equipo y
consejero de la facultad para todos los miembros del equipo.
Todos los estudiantes, nacionales e internacionales, deben afiliarse en línea antes del 31
de enero del Año de la competición. Para obtener ayuda adicional, comuníquese con
CollegiateCompetitions@sae.org.

A4.9 Requisito de Registro en el Sitio

SE REQUIERE INSCRIPCIÓN EN EL SITIO DE TODOS LOS MIEMBROS Y FACULTADES DEL
EQUIPO CONSEJEROS.

Traiga su (1) licencia de conducir emitida por el gobierno o pasaporte y (2) su tarjeta de
seguro médico O documentación para el registro en el sitio.

15
ARTÍCULO 5: CONSEJERO DE FACULTAD, OFICIAL DEL SISTEMA ELÉCTRICO Y ASESOR
DEL SISTEMA

A5.1 Consejero de la facultad

A5.1.1 Se espera que cada equipo tenga un Asesor de Facultad nombrado por la universidad.
El Asesor de la Facultad Se espera que acompañe al equipo a la competición y será
considerado por la competencia Funcionarios para ser el representante oficial de la
universidad.

A5.1.2 Los Consejeros de Facultad pueden asesorar a sus equipos sobre proyectos generales de
ingeniería e ingeniería Teoría de la gestión.

A5.1.3 Facultad asesores no puede diseñar cualquier parte del vehículo ni participar
directamente en el desarrollo de cualquier documento o presentación.

Además, asesores docentes no puede fabricar ni montar cualquier componente ni

ayudar en la preparación, mantenimiento, las pruebas o la operación del vehículo.

EN BREVE - Los asesores docentes no pueden diseñar, construir o reparar cualquier parte
del coche.

A5.2 Sólo los equipos eléctricos - Oficial del Sistema Eléctrico

A5.2.1 Cada equipo participante tiene que designar al menos un agente de sistema eléctrico
(ESO) para el evento. Esta persona es responsable de todas las operaciones eléctricas
del vehículo durante el evento.

A5.2.2 La ESO es responsable de todo tipo de trabajo en el coche durante el evento.

A5.2.3 La ESO es la única persona en el equipo que se le permite declarar el coche eléctrico
seguro, para que el trabajo en cualquier sistema del coche puede llevar a cabo por el
equipo.

A5.2.4 La ESO debe ser un miembro del equipo válido, lo que significa que él / ella tiene que
tener la condición de estudiante, ver A4.2.

16
A5.2.5 La ESO debe estar localizable por teléfono en todo momento durante el evento.

A5.2.6 La ESO debe acompañar el coche siempre que sea operado o se mueve alrededor en el
lugar del evento.

A5.2.7 La ESO no se le permite ser un conductor, si hay segunda ESO es nombrado por el equipo
que no es un conductor.

A5.2.8 La ESO se debe calificar correctamente.

La ESO debe ser certificado o debe haber recibido una formación práctica adecuada ya
sea formal o informal para trabajar con sistemas de alto voltaje en vehículos
automotores. Los detalles de la formación se debe proporcionar a los organizadores en
la forma de ESO / ESA para su aprobación.

A5.3 Asesor del Sistema Eléctrico - Equipos eléctricos solamente

A5.3.1 El Asesor del Sistema Eléctrico (ESA) debe ser una persona profesionalmente
competente (s) designado por el participante que puede asesorar sobre los sistemas
eléctricos y de control que se integrarán en el vehículo. Es aceptable que el consejero
de la facultad para ser la ESA si todos los requisitos a continuación son reunió.
A5.3.2 La ESA debe suministrar detalles de su experiencia de ingeniería eléctrica y / o sistemas
de control tal como se emplea en el coche en la forma de ESO / ESA para su aprobación
por los organizadores. Es probable que la ESA será un ingeniero colegiado o alguien de
rango equivalente

A5.3.3 La ESA debe tener experiencia significativa de la tecnología que se está desarrollando
y su aplicación en los vehículos u otros sistemas críticos de seguridad de forma que
sean adecuadamente cualificados para asesorar al equipo en sus diseños eléctrico y
de control del sistema propuesto.

NOTA: Puede ser necesario contar con más de una persona para lograr este requisito.

A5.3.4 La ESA debe asesorar al equipo de tal manera que los méritos de las soluciones de
ingeniería pueden ser relevantes discutido, cuestionado y aprobado antes de ser
implementado en el diseño final del vehículo.

17
A5.3.5 La ESA debe asesorar a los estudiantes sobre la formación necesaria tal manera que
son competentes para trabajar con los sistemas en el vehículo.

A5.3.6 La ESA (s) deberán revisar y firmar el Formulario sistema eléctrico y documentos FMEA
confirmar que, en principio, el vehículo ha sido diseñado utilizando buenas prácticas de
ingeniería.

A5.3.7 La ESA debe asegurar que el equipo discute los aspectos inusuales del diseño con las
normas requiriéndose comité para reducir el riesgo de exclusión o cambios
significativos para pasar técnico inspección.

ARTÍCULO 6: La elegibilidad VEHÍCULO

A6.1 Vehículo desarrollado por estudiante

Vehículos entraron en competiciones SAE fórmula debe ser concebido, diseñado,
fabricado y mantenida por los miembros del equipo del estudiante sin la participación
directa de los ingenieros profesionales, los ingenieros de automoción, corredores,
mecánicos o profesionales relacionados.

A6.2 Fuentes de información

El equipo de estudiantes puede utilizar cualquier literatura o el conocimiento
relacionado con el diseño de vehículos e información de profesionales o de académicos,
siempre y cuando la información se da como una discusión de alternativas con sus pros
y contras.

A6.3 Asistencia profesional

Los profesionales pueden no tomar decisiones de diseño o dibujos y el asesor del
equipo puede ser obligado a firmar una declaración de cumplimiento de esta
restricción.

18
A6.4 La fabricación del estudiante
Es la intención de las competiciones SAE Colegiado de diseño serie para proporcionar
manos en Direct la experiencia de los estudiantes. Por lo tanto, los estudiantes deben
realizar todas las tareas de fabricación, siempre que sea posible.

A6.5 La Fórmula SAE competición del año -­­ Coches primer año
A los efectos de definir en primer lugar, los coches segundo y tercer año, un concurso
de “año” es cualquier carrera consecutiva de la serie, es decir, Fórmula SAE Michigan,
Fórmula SAE Lincoln, Fórmula Estudiante, estudiante de Fórmula Austria, Alemania
Formula Student, Fórmula SAE Italia, Fórmula SAE BRASIL, Formula Student Japón y
Australasia Fórmula SAE llevan a cabo dentro de un más o menos 12 meses de plazo
a contar desde el evento en el que un vehículo compite por primera vez. Por ejemplo,
un coche que se compite por primera vez en la Fórmula SAE Australia se clasifica como
un “primer coche del año” hasta el siguiente Fórmula del año la competencia SAE
Australasia.

NOTA: Los equipos se les recuerda que sus vehículos deben cumplir con la normativa vigente
para cada la competencia que entren.

A6.6 Primeros vehículos el año -­­ América del Norte Fórmula SAE competiciones
A6.6.1 Sólo los vehículos de primer año pueden entrar en las competiciones de Fórmula SAE
en América del Norte.

A6.6.2 Para ser clasificado como un “vehículo de primer año” un coche debe, como mínimo,
tener un bastidor completamente nuevo o monocasco. Se utilizará pruebas
fotográficas o de otro tipo para determinar si el marco es nueva.

A6.6.3 Si hay alguna duda acerca de si o no el coche es de hecho un primer vehículo años, será
la única responsabilidad del equipo para producir las pruebas que los organizadores o
jueces pueden requerir.

19
A6.7 Segundo año Vehículos -­­ Fórmula SAE competiciones de América del Norte
Los vehículos que han competido durante cualquier “Fórmula SAE Año” anterior como
se define en A6.5 son prohíbe a las competiciones de Fórmula SAE celebradas en
América del Norte.

A6.8 Primer año: Vehículos FSAE-­­A, FSAE-­­B, FSAE-­­I, Formula Student,

Formula Student Alemania y Austria y Formula Student Japón
A6.8.1 Para ser clasificado como un “vehículo de primer año” un coche debe, como mínimo,
tener un bastidor completamente nuevo o monocasco. Se utilizará pruebas
fotográficas o de otro tipo para determinar si el marco es nueva.

A6.8.2 Si hay alguna pregunta sobre si es o no el coche es de hecho un primer vehículo años,
será la responsabilidad exclusiva del equipo para producir las pruebas que los
organizadores o jueces pueden requerir.

A6.9 Segundo año: Vehículos FSAE-­­A y B-­­FSAE

A6.9.1 Los vehículos que han competido durante un (1) año anterior Fórmula SAE pueden
competir siempre que hayan sido modificadas sustancialmente de su primera
aparición. Fotográfica y documentación de diseño que detalla las modificaciones son
necesarias, junto con una declaración de la Asesor de la facultad de equipo. Las
sanciones para A6.9.2 rediseño insuficiente o insuficiente conocimiento por parte del
equipo se aplicarán durante el Evento de diseño. Consulte la Regla S6.15 “Las sanciones
por Rediseño insuficiente”.

A6.10 Vehículos del tercer -­­Prohibiciones

A6.10.1 Los vehículos que han competido en dos (2) años anteriores Fórmula SAE se les
prohíbe participar en cualquier competición de Fórmula SAE.

A6.10.2 Cualquier equipo que han entrado en un vehículo que contravenga esta regla será
descalificado. Además, será necesario que el equipo para presentar la documentación
que los organizadores pueden requerir antes de la aceptación de cualquier registro en
el futuro.

20
ARTÍCULO 7: REGISTRO

A7.1 Registro -­­ Fórmula SAE competiciones de América del Norte

La inscripción para las competiciones de Fórmula SAE celebradas en América del Norte
se debe completar en línea. El registro en línea debe hacerse por cualquiera de (a) un
miembro de SAE o (b) el asesor oficial de la facultad conectada con la universidad
registro y registrado como tal en el sistema de registro de SAE.

NOTA: Normalmente se tarda al menos 1 día de trabajo entre el momento de completar un

SAE en línea solicitud de adhesión y nuestro sistema le reconoce como elegibles para
registrar su equipo. Compruebe los sitios web individuales de competencia para los
requisitos de registro exactas de los acontecimientos externos Norteamérica.

A7.2 Entradas por la Universidad -­­ Fórmula de América del Norte competiciones
SAE-­­ Registro de CI y EV Equipos -­­ A los efectos del registro y de la competencia,
el equipo IC de una escuela y el equipo son EV considerado como entidades separadas
e independientes. Una universidad puede registrar a la vez un equipo de ICy un equipo
de EV en la misma competición.

A7.3 Límites de registro -­­ Fórmula SAE competiciones de América del Norte

Límites de registro para la Fórmula SAE norteamericana competiciones serán

publicados en el SAE sitio web. La inscripción para cada uno competiciones
FSAE se cierra en cuanto se alcanza el límite de registro. Nosotros recomiendo
vivamente equipos para registrar tan pronto como se abre la inscripción.

A7.4 Fechas de Inscripción -­­ Fórmula SAE competiciones de América del Norte
La inscripción para las competiciones de Fórmula SAE norteamericanos se abrirá en la
fecha y hora publicado en el sitio web de la competencia. Durante el primer mes del
período de inscripción de un equipo puede entrar en cualquiera FSAE Michigan o FSAE
Lincoln, pero no ambos. Registro en la Fórmula SAE eléctrico no tiene un periodo de
bloqueo y no se ve afectada por FSAE de registro en Michigan o FSAE Lincoln. Después
del primer mes de la inscripción cualquiera de las ranuras no tomadas en cualquiera de
las competiciones estarán disponibles a cualquier equipo en un primer llegado, primer
servidor base. La inscripción para las competiciones de Fórmula SAE norteamericanos

21
 se cerrará en la fecha y hora publicados en la web del concurso o cuando se han tomado
todas las ranuras de registro, lo que ocurra primero.

No hay excepciones a esta política de registro.

A7.5 Las cuotas de inscripción

A7.5.1 Las cuotas de inscripción deben ser pagadas al organizador dentro del plazo especificado
en la respectiva página web del concurso.

A7.5.1 Las cuotas de inscripción A7.5.2 no son reembolsables y no pueden ser transferidos a la
competencia de un año posterior.

A7.6 Lista de espera (única fórmula norteamericana SAE competiciones)

A7.6.1 Una vez que un evento se llena todas las ranuras equipo registró una opción de la lista
de espera estará abierta para los equipos que no son ya registrados para la competición.
La lista de espera tiene un límite de 40 plazas disponibles por evento y se cerrará el
mismo día de la inscripción. Una vez que un equipo se retira de la competición, un SAE
miembro del personal internacional informará al equipo por correo electrónico (la
persona que registró el equipo a la lista de espera) que un punto en la lista registrada
de abrirse. Tendrá 24 horas para aceptar o rechazar la posición y un adicional de 24
horas para que el pago de la inscripción completado o en proceso.

A7.6.2 Equipos en lista de espera están obligados a presentar todos los documentos por los
mismos plazos que los equipos inscritos para ser elegible para una ranura abierta
registrada equipo.

A7.7 Retiros
A7.7.1 registrada equipos que encuentran que no van a poder asistir a la competición se les
solicita que retirar oficialmente por notificar lo siguiente:

A7.7.3 Para eventos fuera de América del Norte, visite el sitio web de la competencia
respectiva para el contacto información.

22
A7.8 Estados Unidos Visas
Se aconseja a los equipos que requieren visas para entrar a los Estados Unidos para
aplicar al menos sesenta (60) días antes de la competición. Aunque la mayoría de las
solicitudes de visado parecen pasar sin una demora excesiva, de vez en cuando los
equipos han tenido dificultades y en varios casos las visas eran no se publicó antes de la
competición.

No espere -­­ solicitar con anticipación para su visado.

Después de que su equipo se ha registrado para una competición organizada FSAE SAE
continuación, puede proporcionar una se cite su registro.

No se emiten cartas de invitación. Ni el personal de SAE ni ninguna organización del

concurso se les permite dar consejos sobre visados, aduanas reglamentos o regulaciones
de transporte de vehículos en relación con los Estados Unidos o cualquier otro país.

A7.9 Transporte de vehículos

Envíos de vehículos de transporte comercial deben cumplir con las leyes y reglamentos
de las naciones de la cual, y para el cual, se envía el coche. Se recomienda al equipo de
consultar con su envío empresa o promotor de la carga para asegurarse de su envío
cumple totalmente con todos relevantes, costumbres, importación / exportación y el
envío de la aviación requisitos. Los envíos deberán ser enviados con el equipo que envía
o universidad aparece como la parte receptora. Ninguno los organizadores de la
competencia ni los lugares de competición se pueden enumerar de la parte receptora.
Los procedimientos de envío de vehículos para las competiciones de América del Norte
se publican en la Fórmula SAE página web para cada evento y se incorporan a estas
normas mediante referencia.

A7.10 En el lugar de inscripción

Todos los miembros del equipo y consejeros dela facultad deben completar los
procedimientos de registro en el sitio inmediatamente después de su llegada al lugar
de la competición. On-­­sitio de registro debe ser completado y las credenciales y / u
otra identificación emitida por el Los organizadores se lleva adecuadamente antes de
que el coche puede ser descargado, sin embalaje o trabajarse de manera alguna.

23
ARTÍCULO 8: Documentación del vehículo, PLAZOS Y SANCIONES

A8.1 Los documentos requeridos y los formularios requeridos

Los siguientes documentos de apoyo cada vehículo deben presentarse en los plazos de
acción publicado en cada página web del concurso o de lo contrario publicada por los
organizadores.

A8.1.1 Las siguientes formas se encuentran en http://fsaeonline.com

 ARTÍCULO 5: “ Oficial de sistemas eléctricos y sistemas eléctricos Formulario Asesor”

 T3 0.9 “ equivalencia estructural de hoja de cálculo (SES)” y el Apéndice B-­­1
 T3 0.21 “ Requisito de Impacto atenuador de datos”
 AF2 “Requisitos estructurales Formulario de Certificación (REFC)”
 PARTE IC -­­ IC1.18 ETC -­­ Modos de Falla y Análisis de Efectos (AMFE)
 PARTE EV -­­ EV9.1 “ Formulario Sistema eléctrico”
 EV PART -­­ EV9.2 “ Modos y Efectos Análisis de Falla”
 PARTE S -­­ ARTÍCULO 3: “ Plan de lógica de negocios”
 S6 0.3 “ Hoja de especificaciones de diseño”

A8.1.2 Las siguientes presentaciones de informes deben cumplir con las normas específicas
para su evento:

 PARTE S -­­ ARTÍCULO 4: “ Reportes de los costos”

 S6 0.2 “ Diseño de informes”

A8.1.3 Compruebe el sitio web correspondiente para la competición su equipo está entrando
por la siguiente:

 PARTE IC -­­ IC1.17 ETC -­­ Aviso de Intención

 PARTE IC -­­ IC2.1 “ combustible” -­­ Algunas competiciones requieren una orden de
tipo de combustible
 Programa de Presentaciones -­­ material necesario para los programas es específico
de cada competición.

A8.2 Plazos
Jueces voluntarios evalúan todas las presentaciones requeridas y es esencial que tienen
suficiente tiempo para completar su trabajo. No hay excepciones a los plazos de

24
 presentación de documentos y presentación fuera de plazo incurrirán en sanciones.
Tenga en cuenta que los diferentes documentos o presentaciones de mayo tienen
diferentes plazos -­­ comprobar los sitios web del evento.

A8.3 Las direcciones de presentación y formatos

Los procedimientos para la presentación de los documentos y los sitios web y / o
direcciones a las que los diversos Los documentos deben ser enviados se publican en los
sitios web de eventos individuales o de otra manera liberados por los organizadores. La
mayoría de los documentos requeridos deberán presentarse en un formato especificado
en el individuo reglas de eventos o el uso de una forma prescrita. La no presentación de
un documento en el formato adecuado, o con un nombre de archivo incorrecto, será
considerada como “No Presentado”. Lea cuidadosamente las reglas del evento y
comprobar el sitio web de la competencia que está ingresando.

Aviso -­­ Los equipos no notificados si un documento se presenta de forma incorrecta.

Cada equipo está responsable de confirmar que sus documentos se han subido
correctamente y que los plazos se han cumplido. Confirmaciones de correo electrónico
a equipos no envían

A8.4 Las sanciones se presentan tarde

Documentos o presentaciones que se reciban o se carga después dela fecha límite, o se
presenten en gran parte incompleta dentro de la fecha límite, recibirá un punto de
penalización por día, o día parcial, basado en la diferencia de tiempo entre la fecha límite
y la fecha actual y la hora de recepción o carga,sujeto a la discreción oficial. Las sanciones
de puntos aplicables y penas máximas se muestran en los siguientes pasos.

A8.4.1 Tech y Negocio Pena Presentación

Penalidad por día - 10 puntos

Pena máxima - 50 puntos

• Oficial de sistemas eléctricos y sistemas eléctricos Asesor Formulario A5.2 y A5.3

• Hoja de cálculo estructural de Equivalencia (SES) T3.9
• Impacto atenuador Informe (IAD) T3.21
• Requisitos estructurales Formulario de Certificación (REFC) Parte AF -­­ Artículo 2

25
 • Formulario Sistema eléctrico (FSE) EV9.1
• Modos de Fallos y Efectos Análisis (AMFE) EV9.2
• Lógica de Negocio Plan de (BLC) Parte S-­­ Artículo 3

A8.4.2 Diseño Evento de presentación de penalización

Penalidad por día - 10 puntos

Pena máxima - 100 puntos
No presentado Fuera del Evento de Diseño y cero puntos

 Diseño de informes y / o S6.8 Hoja de especificaciones de diseño

A8.4.3 El costo de envío de eventos

Penalidad por día - 10 puntos

Pena máxima - 80 puntos
No presentado - 100 puntos y Fuera del Evento Costo

 Reportes de los costos S4.16

A8.4.4 IC2.1 combustible -­­ No hay punto de penalización por retraso en la presentación de
una orden de tipo de combustible, sin embargo una vez que la fecha límite ha pasado a
su equipo se le asignará el tipo de combustible básico.

A8.4.5 Programa de Presentaciones -­­ requisitos de presentación Programa diferir a través de

competiciones y puede o no puede implicar sanciones. Por favor, envíe el material del
programa en los plazos publicados.

A8.4.6 El retiro de entrada del equipo. El organizador podrá retirar la entrada si el equipo
identificado documentos no se presenta dentro de los 10 días de la fecha límite. El
equipo va a ser notificado antes la cancelación de la inscripción. No se dará ningún
reembolso de los derechos de inscripción. Esta eliminación se llevará a cabo después de
cada ronda de los plazos de documentos requeridos.

26
A8.5 Presentación basada en Web -­­ América del Norte sólo los eventos
Los equipos que entran en la Fórmula SAE Michigan, FSAE Lincoln, y FSAE eléctrica
deberán presentar la los siguientes documentos en línea a través http://fsaeonline.com/

 A5 Vehículos Eléctricos Sólo “oficial de sistemas eléctricos y sistemas eléctricos

Formulario Asesor”
 T3 0.9 “ equivalencia estructural de hoja de cálculo (SES)” y el Apéndice B-­­1 o AF2
“Requisitos estructurales Formulario de Certificación (REFC)”
 T3 0.21 “ Requisito de Impacto atenuador de datos”
 “Plan de lógica de negocios” S3
 S6 0.2 “ Diseño de informes”
 S6 0.3 “ Hoja de especificaciones de diseño”
 EV9.1 Los vehículos eléctricos solamente -­­ “Forma Sistema eléctrico”
 EV9.2 Los vehículos eléctricos solamente -­­ “modos de fallo y análisis de efectos”

*Para 2017 las competiciones de Fórmulas SAE en Estados Unidos, costo Informe
Proceso de presentación puede ser Cambiado Por favor refiérase a la página web de
anuncios e información adicionales.
La fecha / hora de carga de CDS Web implica el registro oficial para el cumplimiento de
la fecha límite.
Los documentos pueden ser subidos a la página web desde el momento en su cuenta
fsaeonline.com ha sido creado y aceptado (Ver A8.6) hasta la fecha “Presentación Fecha
de vencimiento”. Las presentaciones pueden ser sustituidas por otros nuevos subidos
en cualquier momento durante ese período sin penalización.

Los documentos cargados entre la “Presentación Fecha de vencimiento” y el “No los

artículos aceptados Después del “plazo se clasifican como presentaciones finales de los
años y se aplicarán las sanciones correspondientes.

No se permitirán presentaciones después de los “No hay artículos aceptados Después”

a menos que la fecha límite documento cargado se solicita específicamente por el
revisor de documentos técnicos necesarios para pasar la inspección técnica -­­ por
ejemplo -­­ IAD, SES, FSE, FMEA y ESO / ESA y en ese momento no hay ningún punto de
penalti evaluado.

27
A8.6 Registrar cuenta para la presentación en línea-­­ Solo North American Events
La creación de cuentas para la presentación de documentos en línea a través online
requiere los siguientes pasos:
a. Visitar http://fsaeonline.com/
b. Siga las instrucciones Registrar cuenta en el sitio web. Seleccione “su afiliación”, ya
sea como “Capitán del Equipo / Equipo Asesor” o “miembro del equipo (no-­­
capitán)”
c. Su “número de autentificación” de registro fsaeonline es el número de confirmación
que SAE fue emitida cuando el equipo registró.

NOTA -­­ No puede haber un retraso de hasta tres (3) días hábiles entre el tiempo de su
equipo registra para un concurso y el sitio fsaeonline reconoce la validez de su número
de autentificación y el capitán del equipo puede crear una cuenta. Una vez que el capitán
del equipo ha creado una cuenta, que seguirá siendo válida hasta que el equipo se
convierte inactiva o ya no registra para competir.

d. Responsabilidades y restricciones
Capitán del equipo Rol -­­ Cada equipo debe tener al menos una persona identificada
como el fsaeonline el capitán del equipo. El Capitán del equipo (s) tiene
responsabilidades únicas en el sitio, incluyendo aceptar otros miembros del equipo para
acceder al sitio. Hasta que el capitán acepta registro de un miembro esa persona no
puede subir o ver documentos del equipo. Capitanes de los equipos tienen
automáticamente las mismas funciones y privilegios que sus miembros del equipo.

Restricciones miembros del equipo -­­ Los miembros del equipo deben ser aprobados
por el capitán del equipo o de la Facultad Asesor antes de poder ver o subir documentos
del equipo.

Carga de Documentos -­­ Todos los miembros del equipo y el capitán del equipo tienen
la misma autoridad para cargar y / o reemplazar los documentos en el nombre del
equipo.
Acceso documento -­­ los documentos cargados sólo puede ser visto por (1) miembros
de la presentación de equipo, (2) jueces, inspectores y funcionarios técnicos y (3) el
personal autorizado CDS. Recordatorio -­­ El sitio web no sabe lo que la intención de

28
 presentar o lo que pensaba estabas haciendo. Cualquier cosa que has subido al sitio del
equipo es considerado como un funcionario acción de su equipo.

NOTA -­­ No todos los miembros del equipo necesitan estar afiliados en el sitio web
fsaeonline; sin embargo, hay que añadir los miembros del equipo responsable de la
presentación de documentos en los plazos.

Transferencia de Capitán del equipo Responsabilidad -­­ Importante -­­ Si el capitán

abandona el equipo, a través de la graduación o de otra manera, es importante que el
capitán saliendo pasar “el bastón de mando”, designando uno, o más, nuevos capitanes
en el sitio web FSAEonline. Solo tu capitán (s) equipo tiene la autoridad para añadir
nuevos miembros del equipo y / capitanes adicionales. Tenga en cuenta que su equipo
puede designar más de un capitán. Pero antes de hacerlo, recordar que todos sus
capitanes tendrán autoridad equivalente en el sitio web fsaeonline.

ARTÍCULO 9: PROTESTAS

A9.1 Se reconoce que las miles de horas de trabajo han ido a alinear a un vehículo y que los
equipos tienen derecho a todos los puntos que pueden ganar. También reconocemos
que puede haber diferencias en la interpretación de las normas, la aplicación de las
penas y la comprensión de los procedimientos. Los Los funcionarios y el personal de SAE
harán todos los esfuerzos para revisar completamente todas las preguntas y resolver
problemas y discrepancias de forma rápida y equitativa

A9.2 Examen preliminar -­­ Requerido

Si un equipo tiene una pregunta acerca de puntuación, a juzgar, políticas o de cualquier
acción oficial que debe ser llevado a pueden ser la atención del personal de SAE del
organizador o para una revisión preliminar informal ante una protesta archivado.

A9.3 Motivo de la protesta

Un equipo puede protestar cualquier interpretación de la regla, la puntuación o acción
oficial (salvo que se excluyan específicamente de la protesta), que se sienten ha causado
alguna real, no trivial, daño a su equipo, o ha tenido un efecto sustantivo sobre su

29
 puntuación. Los equipos no pueden protestar interpretaciones o acciones que tienen
reglas No les causado ningún daño sustancial.

A9.4 Formato de protesta y Forfeit

Todas las reclamaciones deben ser presentadas por escrito y presentadas al organizador
o el personal de SAE por el equipocapitán. Para tener una protesta considerado, un
equipo debe publicar (25) Punto de protesta veinticinco vínculo que se perderá si se
rechaza su protesta.

A9.5 Período de protesta

Las protestas relacionadas con cualquier aspecto de la competencia debe ser
presentada dentro del plazo de protesta anunciado por la organización del concurso o
una hora y media (30 minutos) de la publicación de las puntuaciones del evento al que
Se refiere la protesta.

A9.6 Decisión
La decisión del comité de protestas competencia con respecto a cualquier protesta es
definitiva.

ARTÍCULO 10: Preguntas acerca de la fórmula NORMAS SAE

A10.1 Publicación pregunta
Al enviar una pregunta al Comité de Reglas FSAE o entidad organizadora de la
competencia que y su equipo de acuerdo en que tanto su pregunta y la respuesta oficial
se permite la reproducción y distribuido por la SAE, en ambas versiones completas y
editados, en cualquier medio o formato en cualquier parte el mundo.

A10.2 Tipos de preguntas

El Comité responderá a las preguntas que no están contestadas en las reglas o preguntas
frecuentes o que requerir interpretaciones nuevas o novedosas reglas. El Comité no
responderá a preguntas que son ya ha respondido en las reglas. Por ejemplo, si una regla
especifica una dimensión mínima de una parte del Comité no va a responder a las
preguntas que preguntan si una dimensión más pequeña puede ser utilizada.

30
A10.3 Preguntas frecuentes
Antes de enviar una pregunta, consulte la sección de preguntas más frecuentes de la
Fórmula SAE página web del foro.

A10.4 Formato pregunta

Todas las preguntas A10.4.1 reglas deben incluir (1) el nombre y dirección de correo
electrónico completa del estudiante que presente la pregunta, (2) el nombre de la
universidad -­­ sin abreviaturas, (3) el número de la regla aplicable y (4) la competencia
específica de su equipo tiene, o está planeando, introduzca.

A10.4.2 Los siguientes límites se aplican a las preguntas presentadas al Comité de Reglas FSAE
(1) No se fotografía, dibujo u otro accesorio puede exceder de 500 KB de tamaño (2) el
tamaño total de cualquier pregunta, con todos los anexos, no debe superar los 2 MB.

A10.5 Tiempo de respuesta

A10.5.1 Por favor, espere un mínimo de dos (2) semanas para obtener una respuesta. El Comité
de Reglas responderá tan más rápido posible, sin embargo, las respuestas a las
preguntas que presentan nuevos problemas, o de inusual complejidad, puedetardar
más de dos semanas.

A10.5.2 Por favor, no vuelva a enviar preguntas.

A10.6 Las direcciones de presentación:

A10.6.1 Equipos entran en competiciones de Fórmula SAE en América del Norte:

Siga las instrucciones de presentación actuales publicadas en fsaeonline.com yendo a

http://fsaeonline.com/ y haciendo clic en "Enviar una pregunta Reglas" en el menú
Quick Links en la derecho.

A10.6.2 Equipos que entran en competiciones fuera de América del Norte visite los respectivos
sitios web de la competencia para obtener más instrucciones.

31
 APÉNDICE UNAS NORMAS TÉCNICA SAE
La Junta de Normas Técnicas de la SAE (TSB) ha puesto a disposición las siguientes Normas
Técnicas SAE: línea, sin costo, Para su uso por los equipos de diseño colegial. Los estándares son
importantes en todas las áreas de ingeniería y Le recomendamos que revise estos documentos
y que Familiarizarse con su contenido y uso.

Los documentos técnicos enumerados a continuación incluyen tanto (1) las normas que se
identifican en las normas y (2) Normas que la TSB y los diversos comités de reglas consideran
referencias valiosas o que pueden ser Mencionados en futuros conjuntos de reglas.

Todos los equipos de la Serie de Diseño Colegiado inscritos para concursos en Norteamérica
tienen acceso a Las siguientes normas -Incluyendo estándares no específicos para su
competencia.

Vea la Regla A3.11 de la FSAE "Standar Técnica Rds Access "para el procedimiento de acceso.

Normas Técnicas SAE incluidas en las Reglas del CDS

Baja SAE
J586-Lámparas de parada para uso en vehículos de motor de menos de 2032 mm de ancho total
J759-Código de Identificación de la Iluminación.

J994-Alarma-Apoyo-Laboratorio Eléctrico Pruebas de laboratorio.

J1741-Discriminando de nuevo-Alarma de alarma estándar.

Desafío limpio para motos de nieve

J192-Nivel de sonido exterior máximo para motos de nieve.
J1161-Medición del sonido-Apagado-Autovía-Operador de Máquinas de Trabajo Propulsado-
Ciclo de Trabajo.

Fórmula SAE Híbrido

J1318-GaseosoLámpara de advertencia de descarga para vehículos autorizados de emergencia,
mantenimiento y servicio.

J1673-Diseño de montaje de cableado de alto voltaje para automoción.

32
Fórmula SAE
Se hace referencia al acero SAE 4130, pero no se identifica un estándar específico.
Se requieren pernos SAE Grado 5 pero No se identifica ningún estándar específico.

Supermilado
J586-Lámparas de parada para uso en vehículos de motor de menos de 2032 mm de ancho total

Estándares Eléctricos

Normas técnicas de SAE para uso suplementario

Normas relevantes para Baja SAE
J98-Protección personal para Máquinas industriales de uso general-Estándar.

J183-Rendimiento de aceite del motor y clasificación del servicio del motor-Estándar.

J306-Clasificación de la viscosidad del lubricante de engranajes automotrices-Estándar.

J429-Requerimientos Mecánicos y de Materiales para Externamente Aded sujetadores-Estándar

J512-Accesorios para tubos automotrices-Estándar.

J517-Manguera hidráulica-Estándar.
J1166-Medición del sonido-Apagado-Autovía-Operador de Máquinas de Trabajo Propulsado-
Ciclo de Trabajo.
J1194-Estructuras Protectoras de Rollover (ROPS) para AgriculTractores.
J1362-Símbolos gráficos para los controles y visualizaciones del operador en apagado-Autovía-
Máquinas de trabajo con propulsión-Estándar.
J1614-Sistemas de distribución de cables para la construcción, la agricultura y la-Máquinas de
trabajo de carreteras.

J1703-Freno del vehículo de motorFluido-Estándar.

J2030-Norma de rendimiento del conector eléctrico para servicio pesado.

J2402-Vehiculos de carretera-Símbolos para Controles, Indicadores y Tell-Cuentos-Estándar.

Estándares relevantes para el desafío de motos de nieve limpias

J44-Requisitos de rendimiento del sistema de frenos de servicio-Motos de nieve-Práctica
recomendada.
J45-Procedimiento de prueba del sistema de frenos-Motos de nieve-Práctica recomendada
J68-Pruebas para dispositivos y componentes de conmutación de motos de nieve-Práctica

33
recomendada.
J89-Criterios de rendimiento de amortiguación dinámica para asientos de motos de nieve-
Práctica recomendada.
J92-Sistemas de control del acelerador de motos de nieve-Práctica recomendada.
J192-Nivel de sonido exterior máximo para motos de nieve-Práctica recomendada.
J288-Tanques de combustible de motos de nieve-Práctica recomendada.
J1161-Procedimiento de medición del nivel de sonido para motos de nieve-Práctica
recomendada.
J1222-Aseguramiento del control de velocidad para motos de nieve-Práctica recomendada.
J1279-Mecanismos de conducción de motos de nieve-Práctica recomendada
J1282-Sistemas de control de frenos de motos de nieve-Práctica recomendada.
J2567-Medición de los niveles sonoros de escape de motos de nieve estacionarias-Práctica
recomendada.

Normas relevantes para la fórmula SAE

J183-Rendimiento de aceite del motor y clasificación del servicio del motor-Estándar.

J306-Clasificación de viscosidad de lubricantes de engranajes automotrices Acción-Estándar.

J429-Requisitos mecánicos y de material para los sujetadores roscados externamente-Estándar.
J452-Información general-Composiciones Químicas, Propiedades Mecánicas y Físicas de SAE.
Aleaciones de fundición de aluminio-Informe de información.

J512-Accesorios para tubos-Estándar.

J517-Manguera hidráulica-Estándar.
J637-Automotriz V-Cinturones-Práctica recomendada.
J829-Tapón de llenado del tanque de combustible y retenedor del tapón

J1153-Cilindros hidráulicos para frenos de vehículos de motor-Procedimiento de prueba.

J1154-HidráulicoCilindros maestros para frenos de vehículos de motor-Requisitos de
desempeño-Estándar.

J1703-Líquido de freno del vehículo de motor-Estándar.

J2045-Requisitos de rendimiento para conjuntos de tuberías del sistema de combustible-
Estándar.

J2053-Ensamble del depósito de plástico del cilindro maestro de frenos Bly para vehículos de
carretera-Estándar.

34
Estándar Relevante para Fórmula Híbrida
J1772-Vehículo Eléctrico SAE y Enchufe Conductor Híbrido de Carga Conductiva

Estándar Relevante para todas las Competiciones de CDS

J1739-Análisis de efectos y modo de fallo potencial en el diseño (Design FMEA) Modo de fallo
potencial y Análisis de efectos en procesos de fabricación y ensamblaje (proceso FMEA) y modo
de fallo potencial Y Análisis de Efectos para Maquinaria (FMEA de Maquinaria)

35
 2017-18 REGLAS DE LA FÓRMULA SAE PARTE T - REQUISITOS TÉCNICOS GENERALES

ARTICULO 1: REQUISITOS DEL VEHÍCULO Y RESTRICCIONES

T1.1 Inspección técnica

Los siguientes requisitos y restricciones serán aplicados a través de inspección técnica.
El incumplimiento debe ser corregido y el-Inspeccionado antes de que se permita que el
automóvil funcione debajo poder.

T1.2 Modificaciones y reparaciones

T1.2.1 Una vez que el vehículo ha sido presentado para juzgar en los Eventos de Costo o Diseño,
o presentado para Inspección Técnica, y hasta que el vehículo sea aprobado para
competir en los eventos dinámicos, es decir, Se entregan las pegatinas de inspección,
las únicas modificaciones de Vehículos son los dirigidos por el (los) Inspector (es) y
anotado (s) en el Formulario de Inspección

T1.2.2 Una vez que el vehículo es aprobado para competir en los eventos dinámicos, las SOLAS
modificaciones permitidas. El vehículo son los que se enumeran a continuación.
También se refieren rojo A en PARTES-Regulaciones de eventos estáticos.
a. Ajuste de correas, cadenas y embragues
b. Ajuste del sesgo del freno
c. Ajuste del sistema de retención del conductor, del apoyacabeza, del asiento y del
pedal
d. Sustitución del reposacabezas o del inserto del asiento por diferentes conductores
e. Ajuste de los parámetros de funcionamiento del motor, p. Mezcla de combustible
y tiempo de encendido, y Cambios en la calibración del software
f. Ajuste de miro
g. Ajuste de la suspensión cuando no se requiera sustitución alguna (excepto que los
muelles, las barras de balanceo y las cuñas pueden cambiarse)
h. Ajuste de la presión de los neumáticos
i. Ajuste del ángulo del ala, pero no del lugar
j. Reposición de fluidos
k. Reemplazo de Neumáticos o pastillas de freno. Los neumáticos de repuesto y las
pastillas de freno deben Idénticos en material / composición / tamaño a los
presentados y aprobados en Technical Inspección.

36
 l. El cambio de ruedas y neumáticos para condiciones "húmedas" o "húmedas"
según lo permitido en PARTE D-Reglamento de eventos dinámicos
m. Recarga de baterías de bajo voltaje
n. Recarga de acumuladores de alta tensión

T1.2.3 El vehículo debe mantener todas las especificaciones requeridas, e, g. Altura de marcha,
suspensión, frenado capacidad (Material / composición de la almohadilla), El nivel de
sonido y la ubicación del ala durante toda la competición.

T1.2.4 Una vez que el vehículo esté aprobado para la competencia, cualquier daño al vehículo
que requiera reparación, p. Daño de choque, el Daño mecánico o mecánico anulará la
aprobación de inspección. Sobre la Finalizar la reparación y antes de-Entrar en cualquier
competición dinámica, el vehículo DEBE ser re-Presentado a la Inspección Técnica para-
aprobación.

ARTÍCULO 2: REQUISITOS GENERALES DE DISEÑO

T2.1 Configuración
Del vehículo El vehículo debe estar abierto-Con ruedas y abierto-Cabina (un cuerpo
estilo fórmula) con cuatro (4) ruedas que No están en línea recta.

Definición de "rueda abierta"-Los vehículos de la rueda abierta deben satisfacer todos

los criterios siguientes:
a. La parte superior 180 grados de las ruedas / neumáticos deben estar
desobstruidos cuando la vista re Desde verticalmente Encima de la rueda
b. Las ruedas / neumáticos deben ser desobstruidos Cuando se ve desde el lado.
c. Ninguna parte del vehículo puede entrar en una guardia-fuera. Uno definido Por
dos líneas que se extienden verticalmente en posiciones de 75 mm delante y 75
mm detrás, el diámetro exterior de la parte delantera y trasera. Neumáticos en la
elevación lateral del vehículo, con neumáticos dirigidos Derecho adelante. Esta
manutención-Fuera de la zona se extenderá lateralmente desde el plano exterior
de la rueda / neumático a El plano interior De la rueda / neumático. Vea la figura
"Mantener fuera de las zonas “abajo.
d. También debe cumplir con las dimensiones / requisitos de ARTÍCULO 9:
Dispositivos dinámicos.

37
Los neumáticos secos se utilizarán para todas las inspecciones.

T2.2 Carrocería
No debe haber aberturas a través de la carrocería en el compartimiento del conductor
desde la Vehículo de nuevo a la barra de rollo aro principal o firewall que no sea el
requerido Para la apertura de la cabina. Se permiten aberturas mínimas alrededor de
los componentes de la suspensión delantera.

T2.3 Distancia entre ejes

El coche debe tener una distancia entre ejes de por lo menos 1525 mm (60 pulgadas).
La distancia entre ejes se mide desde la Centro del contacto de tierra de los neumáticos
delanteros y traseros con las ruedas dirigidas hacia adelante.

T2.4 Pista del vehículo

La pista más pequeña del vehículo (delantero o trasero) Debe ser no menos de 75% de
la pista más grande.

T2.5 Acceso visible

Todos los elementos del formulario de inspección deben ser claramente visibles para los
inspectores instrumentos como endoscopios o espejos. Acceso visible mayo Mediante
la extracción del cuerpo paneles o proporcionando paneles de acceso desmontables.

38
ARTÍCULO 3: CELULAR DEL CONDUCTOR

T3.1 Estructura del vehículo -2 Opciones

Los equipos pueden, a su opción, diseñar su vehículo para cumplir con cualquiera de dos
(2) separados, pero relacionados, Conjuntos de requisitos y restricciones.
Específicamente, Los equipos pueden optar por cumplir ya sea:
a. Parte T Artículo 3 "Célula conductora", según se define a continuación o
b. Parte AF "Reglas de marco alternativo" como se encuentra en el Apéndice AF y el
sitio web de FSAE.

T3.1.1 Aviso Requisito-Los equipos que planean usar la Parte AF "Reglas de Marco Alternativo"
deben notificar a la Reglas De su intención por parte de La fecha publicada en el sitio
web de SAE. Las instrucciones para En la Parte AF. El Comité de Reglas revisará la
presentación y notificará al equipo Si la solicitud es concedida. La Parte AF tiene
requisitos analíticos significativos y este proceso de aplicación Asegurará que el Comité
Tee puede manejar la carga de trabajo y dar a los equipos el apoyo que puedan
necesitar. Para mostrar la certificación, así como asegurar que los equipos tienen la
capacidad técnica para analizar su diseño Y demostrar el cumplimiento de las Reglas de
AF.

T3.1.2 El uso de reglas de marco alternativo requiere presentación del "Formulario de

Certificación de Requerimientos Estructurales (SRCF) "que reemplazar S porciones de La
"Hoja de cálculo de equivalencia estructural". Véanse los artículos 7 Y 8 para una lista
de celdas de controlador de T3 reemplazadas y reglas de artículo 3 de EV.

T3.2 Requisito general

Entre otros requisitos, la estructura del vehículo debe incluir dos aros de rodillos que
están apoyados, un frente Mamparo con sistema de apoyo y atenuador de impacto, y
estructuras de impacto lateral.

T3.3 Definiciones
Las siguientes definiciones se aplican a lo largo de las Reglas
a. Aro principal-Una barra de rollo situada al lado o justo detrás del torso del
conductor.

39
b. Aro delantero-Una barra de rollo situada por encima de las piernas del
conductor, en las proximidades del volante.
c. Aros de rollo -Tanto el aro delantero como el aro principal se clasifican como
"Roll HOOPS"
d. Soportes de apoyo para aro de rodillo - La estructura desde el extremo inferior
del aro de rollo El rollo (s).
e. Miembro del marco-Una pieza mínima representativa de un tubo sin cortar y
continuo.
f. El "Marco" es la estructura estructural. Que soporta todos los vehículos
funcionales
Sistemas. Este conjunto puede ser una sola estructura soldada, múltiples
estructuras soldadas o una combinación de estructuras compuestas y soldadas.
g. La Estructura Primaria está compuesta por los siguientes componentes:

i. Aro principal
ii. Aro delantero,
iii. Roll Hoop Braces y soportes,

iv. Estructura de impacto lateral,

v. Bulkhead delantero,
vii. Sistema de Soporte Frontal Bulkhead y todas Miembros de bastidor, guías y
soportes que transfieren la carga de la restricción del conductor Sistema en los
elementos 1 a 6.

h. Estructura principal del marco - La parte del Marco que se encuentra dentro del
sobre definido por La Estructura Primaria. La porción de la Ma En aro Sobre un
plano horizontal situado en la parte la barra de impacto lateral superior Y el
refuerzo de aro principal no se incluyen en la definición de este sobre.
i. Mamparo. delantero -Una estructura plana que define el plano delantero de la
Estructura Mayor de la Marco no funciones para proporcionar protección para
los pies del conductor.
j. Atenuador de impacto-Un dispositivo de absorción de energía, deformable,
situado delante de la parte delantera Mamparo.
k. Zona de impacto lateral -El área del lado del coche que se extiende desde la
parte superior del piso hasta 350 mm (13,8 pulgadas) sobre el suelo y desde el
aro delantero de nuevo al aro principal.

40
 l. Nodo- a-Triangulación de nodos-Una disposición de elementos de bastidor
proyectados sobre un plano, donde la-Carga plana aplicada en cualquier
dirección, en cualquier nodo, da como resultado
Fuerzas compresivas En los miembros del bastidor. Esto es también lo que se
entiende por "correctamente triangulado".

T3.4 Requisitos Mínimos de Material

T3.4.1 Material de acero base

La Estructura Primaria del coche debe ser construida de:

Cualquiera: Tubo de acero redondo, ligero o de aleación (mínimo 0,1% de carbono) de
las dimensiones mínimas Especificados en la siguiente tabla,

O bien: Alternativas aprobadas por Regla T3.5, T3.6 y T3.7

ARTÍCULO o APLICACIÓN DIMENSION EXTERIOR

X ESPESOR DE PARED

Aros Principal y Frontal, Ronda de 1,0 pulgadas (25,4 mm) x 0,095

Barra de montaje del arnés del hombro pulgadas (2,4 mm) O redondo 25,0 mm x 2,50
mm métrico

Estructura de impacto lateral, Alrededor de 1,0 pulgadas (25,4 mm) x 0,065

Bulkhead delantero, Abrazadera del aro del pulgadas (1,65 mm)
rodillo, O redondo 25,0 mm x 1,75 mm métrico
Accesorio del arnés de sujeción del O redondo 25,4 mm x 1,60 mm métrico
conductor(Excepto como se indicó O cuadrado 1,00 pulgadas x 1,00 pulgadas x
anteriormente) 0.47 pulgada
EV: Estructura de protección del acumulador

41
 O cuadrado 25,0 mm x 25,0 mm x 1.
2 0 Mm métrico

Soporte del Bulkhead delantero, aro principal Ronda de 1,0 pulgadas (25,4 mm) x 0.47
Soportes de refuerzo Hombro Aprovechar Pulgada (1.2 0 Mm)
Soporte de barra de montaje O redondo 25,0 mm x 1,5 mm métrico

EV: Componentes del sistema de tracción O redondo 26,0 mm x 1,2 mm métrico

Protección

Lado superior doblado-Miembro de Impacto Alrededor de 1.375 pulgadas

(T3.24.3a) (35,0 mm) x
0,047 pulgadas (1,20 mm)

T3.4.2 El uso de acero aleado no permite que el grosor de la pared sea más delgado
que eso Usado para el acero suave.

T3.4.3 Los siguientes elementos en una aplicación específica NO son desviaciones de reglas y
no requieren aprobación:
-Usando tubos de El diámetro exterior especificado pero con mayor espesor de pared
-Uso de tubos Del espesor de pared especificado y un mayor diámetro exterior
-Reemplazar la tubería redonda con la tubería cuadrada del mismo o más grande a los
enumerados arriba.

T3.4.4 Excepto para la inspección Agujeros, cualquier agujero perforado en cualquier tubo
regulado requiere la SES.

T3.4.5 Teas utilizadas para los cálculos que deben presentarse en un SES
O SRCF debe ser el siguiente:

No-Resistencia soldada para cálculos de materiales continuos

Módulo de Young (E) = 200 GPa (29.000 ksi)

Rendimiento (Sy) = 305 MPa (44,2 ksi)

Resistencia final (Su) = 365 MPa (52,9 ksi)

Soldado Para materiales discontinuos tales como Cálculos conjuntos:

Rendimiento (Sy) = 180 MPa (26ksi)

42
 Última (Su) = 300 MPa (43,5 ksi)
Donde se requieren refuerzos de tubos soldados (por ejemplo, insertos para agujeros
de pernos o material para soportar Recortes de la suspensión) el tubo debe retener la
resistencia laminada en frío de la línea base mientras se usa Fuerza para t El material de
refuerzo adicional.

T3.4.6 Cualquier tubo menor de 1 "x0.047" (o una alternativa aprobada según Reglas T3.5, T3.6
O T3.7) no es Se considerará estructural y se ignorará al evaluar el cumplimiento de
cualquier regla enumerada en la Parte T.

T3.4.7 Cualquier espesor de tubo inferior a 0,047 "(o una D alternativa según las reglas T3.5,
T3.6 o T3. 7) es No se considera estructural y se ignorará al evaluar el cumplimiento de
cualquier regla.

T3.5 Tubos alternativos, Geometría de Tubos Y Material S-General Notas para todas
las aplicaciones
T3.5.1 Se pueden usar geometrías y / o materiales alternativos de la tubería, excepto que el
aro de rollo principal y el principal La armadura de aro de rodillo debe estar hecha de
acero, es decir, el uso de tubos de aluminio o titanio o Compuestos para estos
componentes está prohibido.

T3.5.2 Titanio o magnesio M en el que se ha utilizado la soldadura no puede utilizarse para

ninguna Estructura primaria. Esto incluye la fijación de soportes a la tubería o la Tubería
a otros compuestos

T3.5.3 Si un equipo opta por utilizar tubos alternativos y / o estera, Deben presentar una
"Declaración Hoja de equivalencia "por regla T3.9. Los equipos deben someter los
cálculos para el material que Han elegido , Demostrando la equivalencia a los requisitos
mínimos encontrados en la Sección T3.4.1 para El rendimiento y las resistencias finales
en flexión, pandeo y tensión, Para el módulo de pandeo y para la energía disipación. (El
módulo de pandeo se define como EI, donde E = módulo de elasticidad e I = área
Momento de inercia sobre el eje más débil.)

T3.5.4 Tubería debe Cumplen o exceden el mínimo Grosor de pared en T3.6 o T3.7.

43
T3.5.5 Si un doblado Tubo O miembro que consta de múltiples tubos que no están en una línea)
Se utiliza en cualquier parte del Estructura primaria, con excepción de los aros de rodillos
delanteros y principales, estar adjunto a Apoyarlo El punto de unión debe ser la posición
a lo largo del tubo donde se desvía más Línea recta que conecta ambos extremos. El
tubo de soporte debe tener el mismo diámetro y grosor que El tubo doblado, Terminar
En un nodo de El chasis, y se En ángulo no más de 30 Grados Plano del tubo doblado. No
se requiere que las abrazaderas unidas al miembro de impacto lateral superior
cumplan el 30 grado Del plano del requisito del tubo curvado.

T3.5.6 Cualquier diseño de chasis que sea un híbrido de Las reglas de base y monocasco, deben
cumplir con todas las reglas relevantes Requisitos, p. Una estructura de impacto lateral
de panel sándwich en un chasis de marco de tubo debe Requisitos de las reglas T3.27,
T3.28, T3.29, T3.30 y T3.33.

Es permisible que las propiedades de los tubos y laminados sean combi

Demostrar la equivalencia. Por ejemplo, yo En un lado - Estructura de impacto que
consta de un tubo según T3.4 Y un panel laminado, el panel Sólo tiene que ser
equivalente a dos lados-Tubos de impacto.

T3.6 Tubos de acero alternativo

Espesor mínimo de la pared permitido

MATERIAL Y APLICACIÓN MURO MÍNIMO ESPESOR

Tubos de acero para el frente Y aros de rollo principal, 2,0 Mm (0.079pulgada)

Y barra de montaje del arnés del hombro

Tubería de acero para la armadura del aro del rodillo, 1.2Mm(0.047pulgada)

abrazadera del aro del rodillo Soportes, Estructura de impacto
lateral, Bulkhead delantero ,Soporte del Bulkhead delantero,
accesorio del arnés del conductor (excepto como Protección de
los acumuladores de alta tensión y protección de los Sistemas
de tracción HV

Espesor mínimo de la pared permitido Para equipos que satisfacen los requisitos de
pruebas físicas:

44
MATERIAL Y APLICACIÓN MURO MÍNIMO ESPESOR

Tubos de acero para aros de rodillos delanteros y principales, Y 1,6Mm (0. 65 pulgada)
barra de montaje del arnés del hombro

Tubería de acero para la armadura del aro del rodillo, abrazadera 0,9 Mm (0.035 pulgada)
del aro del rodillo Soportes, Estructura de impacto lateral,
Bulkhead delantero, Soporte del Bulkhead delantero, accesorio
del arnés del conductor (excepto como Protección de los
acumuladores de alta tensión y protección de los
Sistemas de tracción HV

a. Todo el acero es tratado igualmente -No hay tolerancia para tubos de acero de
aleación, p. SAE 4130, para tener un Espesor de pared más delgado que el utilizado
con acero dulce.
b. Para mantener un grosor de pared más delgado que el especificado en T3.4.1, El
diámetro exterior DEBE Aumentar.
c. Para mantener el rendimiento equivalente y la resistencia a la tracción final, la
misma cruz-Área seccional de Acero como el tubo de referencia específica en
T3.4.1 DEBE ser mantenido.
d. Los equipos que usen las Reglas Alternativas del Marco deben cumplir con la regla
T3.6.
T3.6.1 Las muestras de prueba que representan el método de unión que se va a utilizar en la
Estructura Primaria deben ser construidas. Por los miembros del equipo y tire probado
para determinar la fuerza y la calidad de la articulación.

T3.6.2 Muestras de prueba muy construido en un patrón "H" con dos tubos paralelos de 203
mm (8 pulgadas) de largo Separados por 38 mm (1,5 pulgadas) medidos desde la línea
central del tubo. El tubo de conexión debe Perpendicular a los tubos paralelos y estar a
50 mm (2 pulgadas) del extremo superior del tubo y 50 mm (2Pulgadas) desde el
extremo inferior del otro tubo.

45
T3.6.3 La construcción de las muestras de ensayo debe cumplir los siguientes requisitos:

a. Las muestras de ensayo deben utilizar el mismo acero suave / aleado que se utiliza
en la construcción del chasis.
b. Para cada uno a La configuración alternativa que se utiliza en el diseño del vehículo
tanto La línea de base debe ser probada y comparada.
c. Se deben fabricar y probar dos muestras de cada junta, dos de cada línea base y
dos Cada una de las articulaciones alternativas. NOTA: Esto significa que el número
mínimo de pruebas es de cuatro.

d. El tubo de espesor de pared más delgado debe ser el tubo perpendicular corto
entre el paralelo Tubos
e. Los equipos pueden modificar o agregar material en los extremos de las muestras
de prueba para montar en una prueba de tracción máquina. Las modificaciones
del extremo de montaje deben ser consistentes en todas las muestras de prueba.
f. Cualquier tratamiento térmico posterior a la soldadura, como el recocido, debe
ser
Todas las muestras de prueba Y con el bastidor real del vehículo. No se permite la
modificación de la forma de la soldadura (no Lijado).

46
T3.6.4 Las muestras de prueba deben ser sometidas a prueba de tracción a falla. Las curvas
Fuerza vs. Deflexión para todas las muestras deben ser Presentado para su revisión en
el SES. El "requisito de la prueba física" se cumple si el fallo mínimo Carga para ambas
muestras de "espesor de tubo alternativo" está dentro del 95 por ciento de la carga
mínima de falla De cualquiera de las muestras de ensayo correspondientes a la "unión
de base". Los resultados de las pruebas deben ser documentados En el SES o El SRCF y
las muestras de prueba deben estar a disposición de los inspectores técnicos de la
competencia

T3.7 Requisitos tubos de aluminio

T3.7.1 Mínimo Espesor de la pared: Tubo de aluminio 3,0 mm (0,118 pulgadas)

T3.7.2 El límite de elasticidad equivalente debe ser considerado en el “como-soldada”

condición, (Referencia: Soldar aluminio (última edición) por la Asociación de aluminio, o
la soldadura MANUAL, Volumen 4, 7 Ed., Por la asociación americana de soldadura), a
menos que el equipo demuestra y muestra la prueba de que la trama ha sido
correctamente tratado térmicamente en solución y envejecido artificialmente.

T3.7.3 En caso de tubos de aluminio la solución tratada térmicamente y endurecidos para

aumentar su resistencia después de soldadura; el equipo debe suministrar
documentación suficiente en cuanto a cómo se llevó a cabo el proceso. Esta incluye,
pero no se limita a, la instalación de tratamiento térmico utilizado, el proceso aplicado
y la fijación usada usada.

T3.8 Materiales compuestos

T3.8.1 Si se utiliza cualquier material compuesto o de otro tipo, el equipo debe:

- Presentar documentación del tipo de material, por ejemplo, recibo de compra,

documento de embarque o carta de donación, y de las propiedades del material.

- Presentar los detalles de la técnica de extendido de material compuesto, así como

el material estructural utilizado (tipo de tela, peso, y el tipo de resina, número de
capas, material de núcleo, y la piel de material si metal).

47
 - Presentar cálculos demostrando la equivalencia de su estructura de material
compuesto a una de similar geometría hecha a los requisitos mínimos que se
encuentran en la Sección T3.4.1. Cálculos de equivalencia debe se someterá a la
disipación de energía, rendimiento y resistencia final en flexión, pandeo y tensión.
Someter el completado “equivalencia estructural hoja de cálculo” por la
Sección T3.9.

T3.8.2 Materiales de composición no están permitidos para el aro principal o el aro frontal.

T3.9 Documentación estructural - SES o RECF Presentación

Todos los cálculos de equivalencia deben demostrar la equivalencia con respecto al
grado de acero SAE / AISI 1010.

T3.9.1 Todos los equipos deben presentar bien una hoja de cálculo de EQUIVALENCIA
ESTRUCTURAL (SES) O UNA REQUISITOS ESTRUCTURALES FORMULARIO DE
CERTIFICACIÓN (SCRF).

Los equipos que concuerden con la Parte reglas T Artículo 3 “Drivers” celulares deben
presentar una Estructural Equivalencia de hoja de cálculo (SES), incluso si no tienen
previsto utilizar materiales alternativos o tubos los tamaños de los especificados
en T3.4.1 basales Materiales de acero

Los equipos siguientes “Reglas alternativas del marco” Parte AF debe presentar un
Requerimientos estructurales Formulario de Certificación (REFC). Ver Regla Parte AF -
AF2.1.

T3.9.2 El uso de materiales alternativos o tamaños de tubos a los especificados en T3.4.1 “Línea
Base Material Acero” está permitido, siempre que hayan sido juzgados por una revisión
técnica que tienen propiedades iguales o superiores a los especificados en T3.4.1.

T3.9.3 Aprobación de material o tubería tamaños alternativos se basa en el criterio de

ingeniería y la experiencia del inspector técnico principal o su designado.

48
T3.9.4 La revisión técnica se inicia completando la “Hoja de cálculo de equivalencia estructural”
(SES) usando el formato que figura en el Apéndice T-1.

T3.9.5 Equivalencia estructural de hoja de cálculo - Presentación

a. Dirección - SES debe ser presentado a los funcionarios en la competición que está
entrando en la dirección que se indica en el Apéndice o indicado en la página web
del concurso.
b. segundo. Fecha de vencimiento - SES debe ser presentada a más tardar en la fecha
indicada en el sitio web de la competencia.
Las sanciones por presentación tardía serán impuestas por A8.4.1. Formas SES /
SRCF se evalúan en el orden en que fueron recibidas con las presentaciones finales
de su última revisión. Por favor, envíe SES / RECF tan pronto como sea posible para
reducir la posibilidad de aprobación tardía / RECF SES que podría retrasar la
finalización de su vehículo.
c. Reconocimiento - competiciones América del Norte - SES presentó para vehículos
dentro de competiciones celebradas en América del Norte serán reconocidas
automáticamente por el fsaeonline sitio web.

No vuelve a enviar de SES a menos que se lo indique.

T3.9.6 vehículos completados bajo un SES aprobados deben ser fabricados de acuerdo con los
materiales y procesos descritos en el SES.

T3.9.7 Los equipos deben llevar una copia de la SES aprobado con ellos para inspección técnica.

Comentario - La nueva presentación de un SES que fue escrito y presentado para una
competición en un año anterior está totalmente desaconsejado. Se espera que cada
equipo para llevar a cabo sus propias pruebas y que presente SES basa en su trabajo
original. La comprensión de la ingeniería que justifica la equivalencia es esencial para
discutir su trabajo con los funcionarios.

T3.10 Principal y frontal del rollo Aros - Requisitos generales

T3.10.1 cabeza y las manos del conductor no deben ponerse en contacto con el suelo en
cualquier actitud de vuelco.

49
T3.10.2 El marco debe incluir tanto un aro principal y un aro frontal como se muestra en la Figura
1.

T3.10.3 Sentado normalmente y restringida por el Sistema de sujeción del conductor, el casco
de un percentil 95 masculina (datos antropométricos) y todos los pilotos del equipo
debe:
a. Ser de un mínimo de 50,8 mm (2 pulgadas) de la línea recta trazada desde la parte
superior del principal aro hacia la parte superior del aro frontal. (Figura 1a)
b. Ser de un mínimo de 50,8 mm (2 pulgadas) de la línea recta trazada desde la parte
superior del principal aro en el extremo inferior del aro principal arriostramiento
si el arriostramiento se extiende hacia atrás. (Figura 1b)
c. Hacer hacia atrás que la superficie trasera del aro principal, si el refuerzo principal
del aro se extiende hacia adelante. (Figura 1c)

Una plantilla de dos dimensiones se utiliza para representar el macho percentil 95 se

hace a la siguiente dimensión:

• Un círculo de diámetro 200 mm (7,87 pulgadas) representará las caderas y las

nalgas.
• Un círculo de diámetro 200 mm (7,87 pulgadas) representará la región del
hombro / cervical.
• Un círculo de diámetro 300 mm (11,81 pulgadas) representará la cabeza (con
el casco).
• Una línea recta de medición de 490 mm (19,29 pulgadas) conectará los centros
de los dos 200 círculos mm.
• Una línea recta de medición de 280 mm (11,02 pulgadas) conectará los centros
de la 200 mm superior círculo y el círculo de cabeza 300 mm.

50
T3.10.4 La plantilla macho percentil 95 será posicionado como sigue: (Ver Figura 2.)
a. El asiento se puede ajustar a la posición más retrasada,
b. Los pedales se pueden colocar en la posición más adelantada.
c. El círculo inferior 200 mm será colocado en la parte inferior del asiento de
tal manera que la distancia entre el centro de este círculo y la cara más
posterior de los pedales no es inferior a 915 mm (36 pulgadas).
d. El círculo medio 200 mm, lo que representa los hombros, se coloca en el
asiento de atrás.
e. El círculo superior 300 mm será posicionado no más de 25,4 mm (1
pulgada) de distancia de la cabeza

51
T3.10.5 Si los requisitos de T3.10.4 no se cumplen con el 95 th plantilla percentil masculino, el
coche no recibirá una pegatina de inspección técnica y no se le permitirá competir en
los eventos dinámicos.

T3.10.6 Los conductores T3.10.6 que no cumplan con los requisitos de espacio libre casco de no
se les permite conducir en la competición.

T3.10.7 El radio mínimo de cualquier curva, medida en la línea central del tubo, debe ser al
menos tres veces el tubo de diámetro exterior. Curvas debe ser liso y continuo, sin
evidencia de engaste o de la pared fracaso.

T3.10.8 El principal Aro y frontal del aro deben integrarse de forma segura en la estructura
primaria usar apropiada triangulación.

T3.11 principal del aro

T3.11.1 El principal Hoop debe ser construido de una sola pieza de tubo sin cortar, continua, de
sección cerrada de acero por regla T3.4.1.

T3.11.2 Está prohibido el uso de aleaciones de aluminio, aleaciones de titanio o materiales

compuestos para el aro principal.

52
T3.11.3 Principal del aro debe extenderse desde el marco más bajo miembro en un lado del
marco, arriba, una y por el elemento de bastidor más bajo en el otro lado del marco.

T3.11.4 En la vista lateral del vehículo, la parte del rollo principal del aro que se encuentra por
encima de su punto de fijación al tubo de impacto lateral superior, debe estar dentro de
diez grados (10 °) de la vertical.

T3.11.5 En la vista lateral del vehículo, cualquier curva en el rollo principal del aro por encima de
su punto de unión a la estructura principal del Marco deberá tener un soporte a un nodo
de la estructura principal del aro de soporte Bracing Con tubo de cumplir los requisitos
de rollo aro de arriostramiento según la Norma T3.4.1 .

T3.11.6 En la vista lateral del vehículo, la parte del rollo principal del aro que se encuentra debajo
del lado superior punto de fijación elemento de impacto puede estar inclinado en
cualquier ángulo respecto a la vertical en dirección hacia delante, pero, debe estar
inclinada hacia atrás no más de diez grados (10 °) de la vertical.

T3.11.7 En la vista frontal del vehículo, el elemento vertical del bastidor principal debe ser de al
menos 380 mm (15 pulgadas) de distancia (dimensión interior) en el lugar donde el aro
principal está unido a los tubos inferiores de la estructura principal de la trama.

T3.12 delante del aro

T3.12.1 El Frente aro debe ser construido de sección de tubo metálico cerrado por regla T3.4.1.

T3.12.2 El delantero del aro debe extenderse desde el marco más bajo miembro en un lado del
marco, arriba, una y hasta el elemento de bastidor más bajo en el otro lado del marco.

T3.12.3 triangulación correcta, es permisible para fabricar el aro delantero de más de una pieza
de tubería.

T3.12.4 La parte superior-mayoría de la superficie del aro frontal debe ser inferior a la parte
superior del volante de dirección en cualquier posición angular.

53
T3.12.5 El Frente no debe ser más de 250 mm (9,8 pulgadas) hacia adelante de la rueda de
dirección. Esta distancia debe medirse en posición horizontal, en la línea central del
vehículo, desde la superficie trasera del Frente al delantero mayoría de la superficie de
la llanta de la rueda de dirección con la dirección en la línea recta posición.

T3.12.6 En vista lateral, el aro delantero o cualquier parte de ella debe ser inclinado no más de
veinte grados (20 °) respecto a la vertical.

T3.13 Principal del aro de arriostramiento

T3.13.1 principal aro deberán estar construidas con tubos de sección cerrada de acero por
regla T3.4.1 .

T3.13.2 El principal Hoop debe ser apoyada por dos tirantes que se extienden en la dirección
hacia adelante o hacia atrás en tanto en los lados izquierdos y derecho del aro principal.

T3.13.3 En la vista lateral del marco, el aro principal y los tirantes principal aro no debe estar en
el mismo lado de la línea vertical a través de la parte superior del aro principal, es decir,
si el aro principal se inclina hacia adelante, los tirantes deben ser hacia adelante del aro
principal, y si el aro principal se inclina hacia atrás, los tirantes deben estar hacia atrás
del aro principal.

T3.13.4 El principal aro deben fijarse lo más cerca posible de la parte superior del aro principal,
pero no más de 160 mm (6,3 in) por debajo de la superficie de la parte superior la mayor
parte del aro principal. El ángulo incluido formado por la Principal Hoop y los tirantes
principales del aro debe tener al menos treinta grados (30 °). Véase la Figura 3.

54
T3.13.5 El principal aro deben ser rectos, es decir, sin ningún tipo de curvas.

T3.13.6 Los principales aros Los apoyos deben integrarse de forma segura dentro del Marco y
ser capaz de transmitir todo cargas del aro principal a la estructura principal del marco
sin fallar.

T3.13.7 El extremo inferior del aro Los apoyos principales debe ser apoyada de nuevo al aro
principal por un mínimo de dos miembros de bastidor en cada lado del vehículo; un
miembro superior y miembro inferior en una adecuada configuración triangulada.

a. El miembro de soporte superior debe adjuntar al nodo en el que la parte superior

de impacto lateral miembro se fija al aro principal.
b. El miembro de soporte inferior debe adjuntar al nodo donde el menor impacto
lateral miembro se fija al aro principal.

Cada uno de los miembros anteriores pueden ser múltiples o dobladas tubos provistos
los requisitos de T3.5.5 son

Ejemplos de configuraciones aceptables de los miembros se pueden encontrar en el

Apéndice T-4.

T3.13.8 Todos los miembros del bastidor del sistema principal del aro de arriostramiento de
ayuda enumerados anteriormente deben ser construidos sección de tubo de cerrado
por la Sección T3.4.1 .

T3.13.9 Si hay algún elemento que está fuera de la envolvente de la estructura primaria está
unida al aro principal aparatos ortopédicos, a continuación, apuntalamiento adicional se
debe añadir para evitar cargas de flexión en las llaves en cualquier vuelta

T3.14 Delante del aro de arriostramiento

T3.14.1 Frontal del aro deben ser construidos de material por regla T3.4.1.

55
T3.14.2 El Frente aro debe ser apoyada por dos tirantes que se extienden en la dirección hacia
delante en ambos lados izquierdo ya la derecha del aro frontal.

T3.14.3 El delantero del aro debe ser construidos de tal manera que protejan las piernas del
conductor y deben extenderse a la estructura frente a los pies del conductor.

T3.14.4 El delantero del aro deben fijarse lo más cerca posible de la parte superior del aro
frontal, pero no más de 50,8 mm (2 pulgadas) por debajo de la superficie de la parte
superior la mayor parte del aro frontal. Véase la Figura 3.

T3.14.5 Si el aro delantero se inclina hacia atrás en más de diez grados (10 °) respecto a la
vertical, debe ser apoyado por refuerzos adicionales a la parte trasera. Este refuerzo
debe ser construido de material por regla T3.4.1 .

T3.14.6 Pies y las piernas del conductor deben estar completamente contenidos dentro de la
estructura principal de la trama. Mientras que los pies del conductor estén en contacto
con los pedales, en vistas lateral y frontal, ninguna parte de los pies del conductor o
piernas no deben extenderse por encima o fuera de la estructura principal de la trama.

T3.14.7 El delantero del aro deben ser rectos, es decir, sin ningún tipo de curvas

T3.15 Otros requisitos de arriostramiento

Cuando los tirantes no están soldados a elementos de bastidor de acero, los tirantes
deben fijarse con seguridad del marco usando 8 mm métricos Grado 8.8 (5/16 en Grado
SAE 5), o más fuertes, pernos. Placas de montaje soldado a los tirantes del rollo de aro
debe haber al menos 2,0 mm (0,080 pulgadas) de espesor de acero.

T3.16 Otros requisitos tubo lateral

Si hay un rollo de aro de refuerzo u otro tubo de marco junto con el conductor, a la
altura del cuello de cualquier de los pilotos del equipo, un tubo metálico o una pieza de
lámina de metal deben estar firmemente unido al bastidor de prevenir los hombros de
los conductores de pasar por debajo del tubo de refuerzo rollo de aro o bastidor, y su /
su cuello comunicarse con esta abrazadera o tubo.

56
T3.17 Rollo de sujeción mecánica del aro de arriostramiento

T3.17.1 Rollo Hoop arriostramiento puede estar unido mecánicamente.

T3.17.2 Cualquier articulación no permanente en cada extremo debe ser o bien una articulación
de doble lengüeta como se muestra en las figuras 4 y 5, o una junta a tope de manga,
como se muestra en la Figura 6.

57
T3.17.3 Los sujetadores roscados empleados para asegurar las uniones no permanentes se
consideran elementos de fijación crítica y debe cumplir con el artículo 11:

T3.17.4 No se permiten extremos de barra esféricas.

T3.17.5 Para juntas de doble orejeta, cada patilla debe ser al menos 4,5 mm (0,177 in) de espesor
de acero, medida 25 mm (1,0 in) mínimo perpendicular al eje macizo y ser tan corto
como práctico a lo largo del eje de la vigorizante.

T3.17.6 Todas las juntas de doble orejeta, ya sea montado en la parte superior o la parte inferior
del tubo, deben incluir un taponado arreglo (Figuras 4 y 5).

T3.17.7 En una articulación de doble orejeta el pasador o perno debe ser 10 mm métricos Grado
9,8 (3/8 pulg. Grado SAE 8) mínimo. Los orificios de fijación en las orejetas y en el
arriostramiento adjunta debe ser un ajuste estrecho con el pasador o perno.

T3.17.8 Para uniones a tope de manga (Figura 6), el manguito debe tener una longitud mínima
de 76 mm (3 pulgadas); 38 mm (1,5 pulgadas) a ambos lados de la articulación, y ser un
cierre de ajuste alrededor de los tubos de la base. El espesor de pared de la manga debe
ser al menos la de los tubos de la base. Los tornillos deben ser de 6 mm métricos Grado
9,8 (1/4 pulgadas SAE Grado 8) mínimo. Los agujeros en las mangas y tubos deben ser
un primer ajuste con los pernos.

T3.18 Mamparo
T3.18.1 El delantero del tabique hermético debe ser construido de sección de tubo cerrado por
regla T3.4.1.

T3.18.2 Excepción de lo permitido por la T3 .18.3, el mamparo delantero debe estar situado por
delante de todos los no-deformable objetos, baterías, por ejemplo, cilindros maestros,
depósitos hidráulicos.

T3.18.3 El Frente mamparo debe estar ubicado de tal manera que las plantas de los pies del
conductor, al tocar, pero no la aplicación de los pedales, están hacia atrás del plano de

58
 cierre. (Este plano se define por la más adelantada de la superficie de la tubería.)
Ajustables pedales deben estar en la posición más adelantada.

T3.19 Soporte frontal del tabique hermético

T3.19.1 El Frente mamparo debe integrarse de forma segura dentro del Marco.

T3.19.2 El delantero del tabique hermético debe ser apoyado de nuevo al frente del rollo del aro
por un mínimo de tres cuadros Los miembros de cada lado del vehículo; un miembro
superior; miembro inferior y riostra diagonal para proporcionar triangulación.

a. El miembro de soporte superior debe estar unido dentro de 50 mm (2”) de la

superficie superior del Frente Mamparo, y adjuntar al Frente rollo aro dentro de
una zona que se extiende 100 mm (4”) de arriba y 50 mm (2”) por debajo del
elemento superior de impacto lateral. Si el miembro de soporte superior es más
de 100 mm (4”) por encima del miembro superior de impacto lateral, entonces
triangulado adecuadamente Se requiere refuerzos para transferir carga al aro
principal, ya sea a través del impacto lateral superior miembros, o un miembro
adicional que cumpla con los requisitos de tamaño de T3.4, transmitiendo cargar
desde la unión del miembro de soporte superior con el aro frontal.
b. El miembro de soporte inferior debe estar unido a la base de la pared delantera y
la base de Frente rollo aro.
c. El tirante diagonal debe triangular adecuadamente los miembros de soporte
superior e inferior.

Cada uno de los miembros anteriores pueden ser múltiples o dobladas tubos provistos
los requisitos de T3.5.5

Ejemplos de configuraciones aceptables de los miembros se pueden encontrar en el

Apéndice T-4.

T3.19.3 Todos los miembros del bastidor del sistema frontal de mamparo de ayuda enumerados
anteriormente deberán estar construidas sección de tubo cerrado por la Sección T3.4.1.

59
T3.20 Atenuador de impacto (IA)
T3.20.1 Delante del mamparo delantero tiene que haber una Asamblea atenuador de impactos,
que consiste en un impacto Atenuador y una placa anti-intrusión.

T3.20.2 El impacto atenuador debe ser:

a. Al menos 200 mm (7,8 pulgadas) de largo, con su longitud orientadas a lo largo del
eje anterior / posterior del marco. segundo. Al menos 100 mm (3,9 in) de altura y
200 mm (7,8 pulgadas) de ancho para una distancia mínima de 200 mm (7,8
pulgadas) por delante de la pared delantera.
b. Firmemente sujeto a la placa anti-intrusión o directamente a la pared delantera.
c. Un atenuador de impactos “estándar” aprobada oficialmente se puede encontrar
en el Apéndice T-3.

T3.20.3 La anti-intrusión placa debe:

a. Sea un 1,5 mm (0,060 in) de acero sólido o 4,0 mm (0,157 in) placa de aluminio
sólido, o una aprobada alternativa como por T3.38.
b. Unir de forma segura y directamente a la pared delantera.
c. Tienen un perfil exterior que cumpla con los requisitos de T3.20.5.

T3.20.4 Aceptó métodos para unir la Asamblea atenuador de impactos, atenuador de impactos
Placa de intrusiones son:
a. Soldadura, donde las soldaduras son ya sea continua o interrumpida. Si se
interrumpe, la soldadura / espacio proporción debe ser al menos 1: 1. Todas las
longitudes de soldadura debe ser mayor de 25 mm (1”).
b. Uniones atornilladas, utilizando un mínimo de ocho (8) 8 mm Métrico Grado 8.8
(5/16” Grado SAE 5) pernos con bloqueo positivo. La distancia entre dos centros de
tornillos debe ser de al menos 50 mm (2”).

El atenuador de impactos también puede ser unido a la placa anti-intrusión utilizando

un adhesivo estructural. El adhesivo debe ser apropiado para el uso con ambos tipos de
sustrato. Equivalencia de esta junta unida a una unión soldada o atornillada debe ser
documentada en la presentación del equipo

60
 Todos los tipos de archivos adjuntos deben proporcionar trayectorias de carga
adecuados para cargas transversales y verticales en el caso de impactos fuera del
eje. Atenuadores de la espuma segmentados debe haber todos los segmentos unidos
entre sí para evitar deslizamiento o paralelogramo

La fijación de la Asamblea atenuador de impacto a una estructura monocasco debe ser

documentada en SES presentación del equipo. Esto debe probar el método de fijación
es equivalente a las uniones atornilladas descrito anteriormente y que estas uniones
atornilladas fallarán antes de que cualquier otra parte del monocasco.

T3.20.5 Los requisitos para el perfil exterior de la Asamblea atenuador de impactos dependen
del método de fijación a la pared delantera:

Para juntas soldadas del perfil debe extenderse al menos a la línea central de los tubos
delantero pasante sobre todo Lado

Para uniones atornilladas el perfil debe coincidir con las dimensiones exteriores de la
pared delantera de toda la toda la periferia.

T3.20.6 Si un equipo utiliza el “estándar” FSAE Impacto atenuador, y el perfil exterior de la anti-
intrusión Placa se extiende más allá del atenuador de impacto “estándar” de más de 25
mm (1”) en cualquier lado, una diagonal o X-abrazadera hecha de 1,00” x 0,049” tubo
de acero, o un equivalente aprobado por T3.5 , debe ser incluido en el mamparo
delantero.

Los equipos pueden optar por no sujetar el mamparo, pero las pruebas físicas deben
entonces ser llevado a cabo para demostrar que la placa anti-intrusión no desvía de
forma permanente más de 25 mm (1”).

T3.21Requisito impacto atenuador de Datos

T3.21.1 Todos los equipos deben presentar un Informe de Impacto de datos utilizando el
atenuador de datos Impacto (IAD) Plantilla encuentra en el Apéndice T-2

61
 El informe debe presentarse electrónicamente en formato de Adobe Acrobat ® (* .pdf)
a la dirección y en la fecha indicada en los plazos de acción previstos en la
correspondiente página web de la competencia.

El informe debe ser un solo archivo con el nombre de la siguiente manera: número de
vehículo nombre de la escuela competición code_IAD.pdf el uso de su coche número
asignado, el nombre de la escuela completa y el código de la competencia (véase A2.6)

Por ejemplo -- 087_University de SAE_FSAEM_IAD.pdf

Las sanciones por presentación tardía serán impuestas por A8.4.1.

Impacto atenuador informes será evaluado por los organizadores y se pasa al diseño
capitán Evento para su consideración en ese evento.

T3.21.2 El informe debe incluir:

a. datos de prueba que demuestra que la Asamblea atenuador de impactos, cuando

se monta en la parte delantera de un vehículo con una masa total de 300 kg (661
lbs.) e impactando un sólido no produciendo impacto, barrera con una velocidad
de impacto de 7,0 metros / segundo (23,0 ft. /seg), desacelera el vehículo en una
tasa no superior a media 20 de g y el pico 40 de g. La energía absorbida en este
caso debe cumplir o superar 7350 Joules.
NOTA: Estos son los requisitos funcionales atenuadores no prueban
requisitos. Estáticos se permite la prueba.
b. Los cálculos muestran cómo la energía absorbida informó y deceleraciones se han
derivado.
c. Un diagrama esquemático del método de ensayo.
d. Fotos del atenuador, anotados con la altura del atenuador antes y después de la
prueba.
Los equipos que utilizan el Atenuador de Impacto Estándar no están obligados a
presentar los datos de las pruebas en el Informe de la DAI, pero deben incluirse todos
los demás requisitos. Además, las fotos del atenuador real y la evidencia de que cumple
con los criterios de diseño en el Apéndice T-3 deben agregarse en el informe.

62
 Esto puede ser un recibo o una hoja de embalaje del proveedor.

T3.21.3 Durante cualquier prueba, el atenuador de impacto debe estar unido a la placa anti
intrusión usando el método de fijación del vehículo.

El ensamblaje del atenuador de impacto debe estar unido a una sección

estructuralmente representativa del chasis previsto. Debe haber al menos 50 mm de
espacio libre hacia atrás de la placa anti intrusión al dispositivo de prueba.

Ninguna parte de la placa anti intrusión puede desviar permanentemente más de 25

mm (1 ") más allá de la posición de la placa anti intrusión antes de la prueba.

Los equipos que usan atenuadores de impacto (típicamente narices estructurales)

directamente conectados al cabezal delantero, que atajan el recorrido de carga a través
de la mayor parte de la placa anti intrusión, deben realizar una prueba adicional. Esta
prueba debe demostrar que la placa anti intrusión puede soportar una carga de 120kN
(300kg multiplicada por 40g), donde el aplicador de carga coincide con las dimensiones
mínimas del atenuador de impacto.
NOTA 1: El espaciamiento de 25 mm (1 ") representa el soporte delantero del
mamparo y asegura que la placa no penetre excesivamente en la cabina.
NOTA 2: Un bloque sólido de material en la forma del mamparo delantero no es
"estructuralmente representativo". El dispositivo de prueba debe tener
resistencia y rigidez equivalentes a un mamparo frontal de línea de base.

T3.21.4 Las pruebas dinámicas (trineo, péndulo, torre de caída, etc.) del Atenuador de Impacto
sólo pueden llevarse a cabo en un centro de pruebas especializado. Esta facilidad puede
ser parte de la universidad, pero debe ser supervisada por el personal profesional o la
facultad de la universidad. Los equipos no pueden construir su propio aparato de prueba
dinámico.

Cuando se utilizan los datos de aceleración de la prueba dinámica, la desaceleración

media se debe calcular sobre la base de los datos brutos sin filtrar.
Si los picos por encima del límite de 40 g están presentes en los datos, un filtro de clase
de filtro de canal (CFC) 60 (100Hz) según la práctica recomendada SAE J211

63
 "Instrumental para prueba de impacto", o un paso bajo de 100 Hz de 3ª orden
Butterworth (-3dB A 100 Hz) se puede aplicar el filtro.

T3.21.5 Las pruebas cuasi-estáticas pueden ser realizadas por los equipos usando las
instalaciones / equipo de su Universidad, pero se recomienda a los equipos que hagan
el debido cuidado al realizar todas las pruebas.

T3.21.6 Equipos con cualquier objeto no triturable que no cumplan con los requisitos de T3.22.2
c) deben probar que la combinación de su Ensamblaje del Atenuador de Impacto y los
objetos no trituradores no excede la desaceleración máxima de la regla T3.21.2. Se
puede utilizar cualquiera de los siguientes métodos para probar que el diseño no excede
los 120 kN:
a. Pruebas físicas en el ensamble del Atenuador de Impacto incluyendo cualquier objeto
no triturador requerido. Consulte las preguntas frecuentes de fsaeonline.com para
obtener un ejemplo de la estructura que se incluirá en la prueba de alas y soportes de
alas.
b. Combinación de la fuerza de pico de las pruebas físicas del ensamble del atenuador de
impacto con la carga de fallo para el montaje de los objetos no trituradores, calculada a
partir de la cizalladura de los elementos de fijación y / o del pandeo de los enlaces.
c. Combinación de la carga máxima de atenuador de impacto "estándar" de 95 kN con la
carga de fallo para el montaje de los objetos no trituradores, calculada a partir de la
cizalladura de los elementos de fijación y / o del pandeo del enlace.

T3.22 Objetos no triturables

T3.22.1 Todos los objetos no trituradores (por ejemplo, baterías, cilindros maestros, depósitos
hidráulicos) dentro de la estructura primaria deben tener un espacio libre de 25 mm (1")
en la cara posterior de la placa antitranstrusión del atenuador de impacto.

T3.22.2 Todos los objetos no triturables fuera de la estructura primaria deben ser:
a. Incluido en la prueba física del Atenuador de Impacto
b. Sujeto a un enfoque de análisis según T3.21.6 b) o T3.21.6 c)
c. Montado hacia atrás de un plano vertical transversal imaginario, desplazado hacia
delante desde la Placa Anti-Intrusión del Atenuador de Impacto a una distancia
igual a la altura del atenuador de impacto triturado.

64
T3.23 Carrocería Delantera
T3.23.1 Se prohíben los bordes afilados en la carrocería orientada hacia adelante u otros
componentes sobresalientes.

T3.23.2 Todos los bordes orientados hacia delante en la carrocería que podrían afectar a las
personas, p. La nariz, debe tener radios orientados hacia adelante de al menos 38 mm
(1,5 pulgadas). Este radio mínimo debe extenderse a por lo menos cuarenta y cinco
grados (45 °) con respecto a la dirección hacia adelante, a lo largo de la parte superior,
los lados y la parte inferior de todos los bordes afectados.

T3.24 Estructura de impacto lateral de los carros para el marco del tubo
La estructura de impacto lateral debe cumplir con los requisitos que se enumeran a
continuación.
T3.24.1 La Estructura de impacto lateral de los carros del bastidor de tubos debe estar
compuesta por al menos tres (3) elementos tubulares situados a cada lado del conductor
mientras está sentado en la posición de conducción normal, como se muestra en la
Figura 7.

T3.24.2 Los tres (3) miembros tubulares requeridos deben estar construidos de material según
la Sección T3.4.

T3.24.3 Los lugares para los tres (3) miembros tubulares requeridos son los siguientes:

65
 a. El miembro estructural de impacto lateral superior debe conectar el aro principal
y el aro delantero. Con un conductor de 77 kg (170 libras) sentado en la posición
normal de conducción, todo el miembro debe estar a una altura entre 300 mm y
350 mm del suelo.
El carril superior del bastidor puede ser utilizado como este miembro si cumple
con los requisitos de altura, diámetro y grosor. Si el miembro está doblado o no
continuo, el tamaño mínimo del tubo debe ser de 1 3/8 "x 0.047" (35 mm x 1,2
mm) o equivalente.
b. El miembro estructural de impacto lateral inferior debe conectar la parte inferior
del aro principal y la Parte inferior del aro delantero. El miembro de bastidor /
marco de bastidor inferior puede ser este miembro si cumple los requerimientos
de diámetro y espesor de pared.
c. El miembro diagonal de impacto lateral de la estructura debe conectar la parte
superior e inferior impacto lateral miembros estructurales hacia adelante del aro
principal y hacia atrás del aro delantero.

T3.24.4 Con la triangulación apropiada, es permitido fabricar los miembros estructurales de

impacto lateral de más que una pieza de tubería.

T3.25 Inspección de agujeros

T3.25.1 Los Inspectores Técnicos pueden verificar el cumplimiento de todos los tubos. Esto
puede hacerse mediante el uso de pruebas ultrasónicas o mediante la perforación de
agujeros de inspección a petición del inspector.

T3.26 Marcos de espacio compuesto

Los marcos espaciales compuestos no están prohibidos por las reglas, pero cualquier
equipo que desee construir un compuesto espacio debe solicitar la aprobación de su
organismo organizador. El equipo, como mínimo, debe proporcionar datos de prueba
sobre las juntas reales utilizadas en el marco. Estas pruebas deben incluir pruebas de
resistencia estática en representativas de todas las ubicaciones en el marco. Una
evaluación de la capacidad del también deben evaluarse las juntas para manejar cargas
cíclicas. Esta información debe incluirse en la solicitud de equivalencia estructural o la
solicitud de certificación de requisitos estructurales, enfoque que el equipo está
utilizando.

66
 NOTA: Dada la complejidad adicional de un marco espacial compuesto y el proceso
detallado de revisión que los equipos se les anima a presentar sus documentos con
suficiente antelación plazo y para obtener la aprobación antes de comenzar su
construcción del vehículo.

T3.27 Requisitos Generales del Monocasco

T3.27.1 Todos los cálculos de equivalencia deben demostrar equivalencia con respecto al grado
de acero SAE / AISI 1010.

T3.27.2 Todas las secciones de las reglas se aplican a las estructuras monocasco, excepto las
siguientes secciones que complementar o sustituir otras secciones de la regla.

T3.27.3 La construcción monocasco requiere una hoja de cálculo de equivalencia estructural

aprobada, según la Sección T3.9. El formulario debe demostrar que el diseño es
equivalente a un marco soldado en términos de energía la disipación, el rendimiento y
las fuerzas finales en flexión, pandeo y tensión. La información debe incluir:
Tipo (s) de material, pesos de tela, tipo de resina, orientación de fibra, número de capas,
material de núcleo y capa técnica. Los datos de la prueba de curvatura de 3 puntos y de
la prueba de corte y las imágenes también deben incluirse según T3.30 prueba de
laminado monocasco. La Equivalencia Estructural debe abordar cada uno de los puntos
siguientes.
Los datos de los resultados de las pruebas de laminado deben utilizarse como base para
cualquier cálculo de resistencia o rigidez.

T3.27.4 Las agrupaciones cuasi-isotrópicas se definen como no teniendo más de dos capas
sesgadas de una distribución igual en las direcciones +/- 45 o 0,90.

T3.27.5 Monocasco compuestos y metálicos tienen los mismos requisitos.

T3.27.6 Los monocascos compuestos deben cumplir los requisitos de materiales de la Norma
T3.8 Materiales Compuestos.

67
T3.28 Inspecciones de monocascos
Debido a las reglas monocasco y a los métodos de fabricación no siempre es posible
inspeccionar todos los aspectos de un monocasco durante la inspección técnica. Para los
artículos que no pueden ser verificados por un inspector es responsabilidad del equipo de
proporcionar documentación, tanto visual como escrita, que la se han cumplido los
requisitos. Generalmente, los siguientes puntos deben ser confirmados por el inspector
técnico:
a. Verificación del diámetro exterior del aro principal y del espesor donde sobresale por
encima del monocasco.
b. Verificación visual de que el aro principal va a la parte más baja de la bañera,
localmente. Esto podría ser difícilmente como se permite que el tubo sea integrado
en el laminado pero hay a menudo un contorno que viene del tubo que es visible.
c. Verifique que la fijación mecánica del aro principal a la cuba existe y coincide con el
SES, en todos los puntos mostrado en el SES.
d. Verifique visualmente o si siente que el aro del rodillo delantero está instalado.
Verificar la fijación mecánica (si Incluidos) contra el SES.

Elementos tales como el tamaño y la composición del aro del rodillo delantero, cuando se unen
monocasco, debe demostrarse con documentación que muestre las dimensiones en los tubos y
las estando incluido el tubo dimensionado en la bandeja. Se consideró que un equipo presentaba
indebidamente pruebas del proceso de fabricación no podrán competir con un monocasco a
través de menos al año siguiente.

T3.29 Módulo de pandeo monocasco - Cálculo de panel plano equivalente

Cuando se especifica en las reglas, el EI del monocasco debe calcularse como eI de un
panel plano con la misma composición que el monocasco alrededor del eje neutro del
laminado. La curvatura de la el panel y la sección geométrica del monocasco deben ser
ignorados para estos cálculos.

Los cálculos de que no se refieren a T3.29 pueden tener en cuenta la geometría real del
monocasco.

68
T3.30 Prueba de laminado monocasco
T3.30.1 Laminado de impacto lateral - Los equipos deben construir un panel de prueba
representativo con el mismo diseño, laminado, y el método de fabricación utilizado en
la zona de impacto lateral monocasco (definida en T3.33) como un panel plano y realizar
una prueba de flexión de 3 puntos en este panel. Deben probar mediante pruebas físicas
que un panel midiendo 275 mm (10,8 pulgadas) x 500 mm (19,7 pulgadas) tiene al
menos las mismas propiedades que dos caras de acero de línea de base (Ver T3.4.1
"Baseline Steel Materials") para el módulo de pandeo, resistencia a la deformación,
fuerza y energía absorbida. Los datos de estas pruebas y las imágenes de las muestras
de incluidos en el SES, los resultados de la prueba se utilizarán para obtener la fuerza, la
rigidez y la energía absorbida propiedades utilizadas en las fórmulas SES para paneles
laminados de impacto lateral. La muestra de ensayo debe presentado en la inspección
técnica. Si la muestra de ensayo no cumple estos requisitos, la zona de impacto lateral
monocasco debe ser reforzada adecuadamente.

T3.30.2 Se requiere que los equipos hagan una prueba equivalente con dos tubos de acero de
base basados en impactos laterales (SAE / AISI 1010), de tal manera que se pueda tener
en cuenta cualquier cumplimiento en el equipo de ensayo y establecer un valor
energético de los tubos de referencia. Los tubos de la línea de base deben ser probados
a un 12,7 mm (0,5 pulgadas). El cálculo de la energía absorbida utilizará la integral de
tiempos de fuerza desplazamiento desde el inicio de la carga hasta 12,7 mm (0,5
pulgadas).

T3.30.3 Laminado de estructura primaria que no sea el impacto lateral - Los equipos deben
construir paneles de prueba representativos para cada plancha de la capa utilizada en
las regiones reguladas del monocasco como un panel plano y realizar un 3 punto de
flexión en estos paneles. Los paneles de prueba deben medir 275mm (10.8 ") x 500 mm
(19.7"). Los datos de estas pruebas y las imágenes de las muestras de ensayo deben
incluirse en el SES, los resultados de la prueba se utilizará para obtener propiedades de
resistencia y rigidez utilizadas en la fórmula SES para todos los paneles laminados.

El espécimen de prueba debe presentarse en la inspección técnica.

T3.30.4 El aplicador de carga usado para probar cualquier panel / tubo requerido por T3.30.1,
T3.30.2 o T3.30.3 debe ser metálico y tienen un radio de 50 mm (2 pulgadas).

69
 El aplicador de carga debe sobresalir de la probeta para evitar la carga de los bordes.
No es aceptable colocar ningún otro material entre el aplicador de carga y los artículos
en prueba.

T3.30.5 Los ensayos de cizallamiento perimetral deben ser completados midiendo la fuerza
requerida para empujar o tirar un tornillo de 25mm (1 ") de diámetro a través de una
muestra laminada plana.

La muestra, que mide por lo menos 100 mm x 100 mm (3,9 "x 3,9"), debe tener el grosor
del núcleo y la piel idénticos a los utilizados en el monocasco real y fabricados con los
mismos materiales y procesos.

El accesorio debe soportar toda la muestra, excepto un orificio de 32 mm (1,25 ")

alineado coaxialmente con el puñetazo. La muestra no debe sujetarse al aparato.

Los datos de desplazamiento de fuerza y las fotos de la configuración de prueba deben

incluirse en el SES.

El primer pico en la curva de carga-deformación debe usarse para determinar la

resistencia al cizallamiento de la piel; esto puede ser inferior a la fuerza mínima
requerida por T3.32.3 / T3.33.4.

70
 La fuerza máxima registrada debe cumplir con los requisitos de T3.32.3 / T3.33.4.
N: El borde del punzón y el agujero en el accesorio pueden incluir un filete opcional hasta
un máximo radio de 1 mm (0,040 ").

T3.30.6 Los esquemas laminados que se desvían de una disposición cuasi-isotrópica deben ser
probados en cada uno del ortogonal, es decir, se requieren dos muestras de prueba de
flexión y de cizallamiento para cada bandeja individual. Todo el material las propiedades
en la dirección de ensayo más débil deben ser al menos el 50% de aquellas en la
dirección de ensayo más fuerte.

T3.31 Monocasco Frontal Mamparo

Véase la Regla T3.27 para los requisitos generales que se aplican a todos los aspectos
del monocasco. En adición, cuando está modelado como una sección en forma de "L",
el EI del mamparo delantero alrededor de las paredes verticales y laterales eje debe ser
equivalente al de los tubos especificados para el mamparo delantero bajo T3.18. El largo
de la sección perpendicular al mamparo puede ser un máximo de 25,4 mm (1 ") medido
desde el más atrás del mamparo.

Además, cualquier mamparo delantero que soporta la placa IA debe tener una
resistencia al cizallamiento perimetral equivalente a una placa de acero de 1,5 mm de
espesor.

T3.32 Soporte del monocasco frontal del mamparo

T3.32.1 Además de demostrar que la resistencia del monocasco es adecuada, el monocasco
debe tener equivalente a la suma de la IE de los seis (6) tubos de acero de base que
reemplaza.

T3.32.2 EI del lado vertical de la estructura de soporte del mamparo delantero debe ser
equivalente al menos el de un tubo de acero de base que reemplaza cuando se calcula
de acuerdo con la regla T3.29 módulo de pandeo del monocasco.

T3.32.3 La resistencia al cizallamiento perimetral del laminado monocasco en la estructura de

soporte del mamparo delantero debe ser de al menos 4kN (880 libras) para una sección

71
 con un diámetro de 25 mm (1 pulgada). Esto debe ser probado por una prueba física
completada según T3.30.2 y los resultados incluyen en el SES.

T3.33 Lado de impacto del monocasco

T3.33.1 En la región longitudinalmente hacia delante del aro de rollo principal la popa del aro de
rodillo delantero y verticalmente desde 350 mm (13.8 pulgadas) sobre el suelo hasta la
superficie inferior del suelo del monocasco debe tener un módulo de pandeo (E * I) igual
a tres (3) tubos de base de acero que sustituye.

T3.33.2 La zona de impacto lateral vertical entre la superficie superior del piso y 350 mm (13.8
pulgadas) arriba el suelo debe tener un módulo de pandeo (E * I) equivalente a dos tubos
de acero de base y la mitad del el piso horizontal debe tener un módulo de pandeo (E *
I) equivalente a un tubo de base de acero por regla T3.29 Módulo de pandeo monocasco.

T3.33.3 La zona de impacto lateral vertical entre la superficie superior del piso y 350 mm (13.8
pulgadas) arriba el suelo debe tener una energía absorbida equivalente a dos tubos de
acero de base. Prueba de equivalente la energía absorbida se determina mediante
pruebas físicas según la regla T3.30.2 y T3.30.3.

T3.33.4 La resistencia al corte del perímetro del laminado monocasco debe ser de al menos 7,5
kN (1700 libras) sección con un diámetro de 25 mm (1 pulgada). Esto debe ser probado
mediante una prueba física T3.30.2 y los resultados incluidos en el SES.

T3.34 Anillo Principal Monocasco

T3.34.1 El aro principal debe estar construido de una sola pieza de tubería de acero de sección
cerrada continua, sin cortar por T3.4.1 y se extienden hasta el fondo del monocasco.

72
T3.34.2 El aro principal debe estar unido mecánicamente en la parte superior e inferior del
monocasco y en intermedios según sea necesario para mostrar la equivalencia.
T3.34.3 Las placas de montaje soldadas al aro del rollo deben tener un acero de al menos 2,0
mm (0,080 pulgadas) de espesor.

T3.34.4 El apego del aro principal al monocasco debe cumplir con T3.39.

T3.35 Hoja delantera monocasco

T3.35.1 No se permiten materiales compuestos para el aro delantero. Véase la Regla T3.27 para
los requisitos generales que se aplican a todos los aspectos del monocasco.

T3.35.2 La fijación del aro delantero al monocasco debe cumplir con la regla T3.39.

T3.35.3 Laminación total del aro frontal en el monocasco es aceptable. Equivalencia a por lo
menos cuatro monturas conforme con la Regla T3.40 se debe mostrar en el SES.

Se debe demostrar que la evidencia según T3.28 pasa la inspección técnica.

El uso de adhesivo como único método de fijación del aro delantero al monocasco no es
aceptable. Totalmente laminado significa encapsular el aro con un número apropiado y
arreglo de pliegues.

T3.36 Monocasco Reborde delantero y principal del aro

T3.36.1 Véase la Regla T3.27 para los requisitos generales que se aplican a todos los aspectos
del monocasco.

T3.36.2 La fijación de los refuerzos de aro delantero o principal tubular a la monocasco debe
cumplir con la regla T3.39.

T3.37 Acoplamiento monocasco del atenuador del impacto

La fijación del atenuador de impacto a una estructura monocasco requiere una
"estructura hoja de cálculo de equivalencia "por la regla T3.9 que muestra la

73
 equivalencia a un mínimo de ocho (8) 8 mm grados métricos 8.8 (5/16 pulgadas SAE
Grado 5) pernos.

T3.38 Placa anti-intrusión monocasco de atenuador de impacto

T3.38.1 Las placas de AI compuestas no deben fallar en un impacto frontal. La resistencia de la
placa AI debe ser verificada por pruebas físicas o una combinación de pruebas físicas y
análisis. Todos los resultados de las pruebas físicas y el análisis realizado deben incluirse
en el SES.

T3.38.2 La resistencia de las placas AI compuestas puede comprobarse mediante pruebas físicas
con arreglo a las reglas T3.21.2 y T3.21.3.

T3.38.3 La resistencia de las placas de AI compuestas se puede verificar mediante pruebas de

material laminado y cálculos de 3- punto de flexión y análisis de cizallamiento perimetral.
Los materiales laminados compuestos deben ser T3.30.3 y T3.30.5. El análisis de la placa
AI bajo flexión de 3 puntos debe mostrar que la placa AI no falla bajo una carga estática
de 120 kN distribuidos a lo largo de 150 mm de longitud, y el análisis de cizallamiento
perimetral debe muestre que cada accesorio puede sostener 20 kN en cualquier
dirección.

T3.39 Fijación del monocasco

T3.39.1 En cualquier dirección, cada punto de unión entre el monocasco y la otra estructura
primaria debe ser capaz de llevar una carga de 30kN.

T3.39.2 El laminado, los soportes, las placas de soporte y los insertos deben tener suficiente
rigidez, área de cizallamiento, cojinete área, área de soldadura y resistencia para llevar
la carga especificada de 30 kN en cualquier dirección. Los datos obtenidos se debe usar
la prueba de resistencia al corte del perímetro laminar (T3.30.5) para demostrar que el
área de cizallamiento adecuada es previsto.

La prueba de que los soportes son adecuadamente rígidos debe estar documentada en
el SES. Cálculos manuales, o FEA con cálculos de mano de apoyo son aceptables. El uso
de FEA solo no es aceptable.

74
T3.39.3 Cada punto de fijación requiere un mínimo de dos (2) 8 mm de grado métrico 8.8 (5/16
pulgadas de grado SAE 5) tornillos.

T3.39.4 Cada punto de fijación requiere placas de refuerzo de acero con un espesor mínimo de
2 mm. Se pueden utilizar materiales para placas de respaldo si se aprueba la
equivalencia.

T3.39.5 Las abrazaderas de la abrazadera delantera, la abrazadera del aro principal y las
abrazaderas de la abrazadera principal sólo pueden utilizar una (1) 10 mm de grado
métrico 8.8 (3/8 pulgadas SAE grado 5) como una alternativa a T3.39.3 si el perno está
en el línea central del tubo similar a la siguiente figura.

T3.39.6 No se permite triturado el núcleo.

T3.39.7 La abrazadera del aro principal unida a un monocasco (es decir, no soldada a un bastidor
trasero) siempre es considerados "unidos mecánicamente" y deben cumplir con la Regla
T3.17.

T3.40 Puntos de fijación monocasco del arnés al conductor

T3.40.1 Los puntos de fijación monocasco para el hombro y los cinturones abdominales deben
soportar una carga de 13 kN (~ 3000 Libras) antes del fallo.

T3.40.2 Los puntos de fijación monocasco para las correas de hormigas submarinas deben
soportar una carga de 6,5 kN (~ 1500 Libras) antes del fallo.

75
T3.40.3 Si los cinturones abdominales y los cinturones antisubmarinos están sujetos al mismo
punto de fijación, entonces este punto deben soportar una carga de 19,5 kN (~ 4500
libras) antes del fallo.
T3.40.4 La fuerza de los cinturones de regazo, cinturones de hombro y cinturones anti-
submarinos debe ser probada por pruebas físicas donde la carga requerida se aplica a
un punto de unión representativo donde se usan los soportes de colocación y fijación.
a. Los bordes del soporte de prueba que soporta la muestra deben estar a un mínimo
de 125 mm (5 pulgadas) del punto de aplicación de carga (vector de carga que
interseca un plano).
b. Las cargas deben aplicarse de forma normal a la muestra de ensayo.
c. La anchura de la muestra de prueba del arnés de hombro no debe ser más ancha
que el hombro arnés "altura del panel" (ver Hoja de cálculo de equivalencia
estructural) utilizado para mostrar la equivalencia para la barra de montaje del
arnés del hombro.
d. Los diseños con accesorios cerca de un borde libre pueden no soportar el borde
libre durante la prueba.

NOTA: la regla pretende que el espécimen de prueba, en la medida de lo posible,

represente el impulsado en la competencia. Se espera que los equipos prueben un
panel en una configuración tan cercana a lo construido el coche como sea posible.

ARTÍCULO 4: CABINA

T4.1 Apertura de la cabina

T4.1.1 Para asegurar que la abertura que da acceso a la cabina es de tamaño adecuado, la
plantilla mostrada en la figura 8 se insertará en la abertura de la cabina.

T4.1.2 La plantilla se mantendrá horizontalmente, paralela al suelo e insertada verticalmente

desde una altura por encima de cualquier estructura primaria o carrocería que se
encuentre entre el aro delantero y el aro principal hasta ha pasado por debajo de la barra
superior de la Estructura de impacto lateral (o hasta que esté a 350 mm (13,8 pulgadas)
por encima el terreno para coches monocasco). Se permite la traducción hacia adelante
y atrás de la plantilla inserción.

76
 FIGURA 8

T4.1.3 Durante esta prueba, el volante, la columna de dirección, el asiento y todo el acolchado
se pueden retirar. El cambio de marchas o mecanismo de cambio no puede ser removido
a menos que sea integral con el volante y este con el volante. El cortafuego no se puede
mover o quitar.

NOTA: Como cuestión práctica, para los chequeos, la columna de dirección no será
removida. Los inspectores técnicos manipularán la modelo alrededor del eje de la
columna de dirección, pero no los soportes de la columna de dirección.

T4.2 Sección Transversal Interna de Cabina Del Piloto

T4.2.1 Una sección transversal vertical libre, el cual se permite mostrar en el modelo de la
Figura 9 al estar pasado horizontalmente a través de la cabina del piloto a un punto de
100 mm (4 pulgadas) de la parte posterior de la cara del último pedal al estar en la

77
 posición inoperante, debe ser mantenida sobre su longitud entera. Si los pedales son
regulables, ellos serán puestos en su posición más lejana.

T4.2.2 La plantilla, con máximo espesor de 7mm (0.275 pulgadas), estará sujeta verticalmente
e insertada en la abertura de la cabina del piloto hacia atrás de la porción de la columna
de dirección.

T4.2.3 Los únicos artículos que pueden ser removidos para esta prueba son el volante, y
cualquier relleno requerido de acuerdo con las reglas T5.8 "Protección de la Pierna de
Conductor” que puede estar fácilmente removida sin el uso de herramientas con el
conductor en el asiento. El asiento no puede ser removido.

T4.2.4 Cables, alambres, mangueras, tubos, etc. no deben impedir el transcurso de las plantillas
requeridos por T4.1.1 y T4.2.

T4.3 Asiento del conductor

T4.3.1 El punto más bajo del asiento del conductor no debe estar más abajo de la superficie
más baja del riel de la armadura o teniendo un tubo longitudinal (o tubos) que se

78
 encuentran en los requisitos para el tubería lateral de impacto, pasando debajo del
punto más bajo del asiento.

T4.3.2 Estando sentado en la posición normal de conducción, el revestido calorífugo adecuado

debe ser proveído para asegurar que el conductor no esté en contacto con ningún metal
u otros materiales que pueden volverse calientes para una temperatura en la superficie
por encima de sesenta grados C (60 ° C). El aislante puede ser externo para la cabina del
piloto o incorporado con el asiento del conductor contra incendios. El diseño debe
mostrar indicios de direccionamiento de los tres (3) tipos de transferencia térmica,
particularmente conducción, convección y radiación, con lo siguiente entre la fuente de
calor, por ejemplo un tubo de escape o una manguera /tubo de líquido de refrigeración
y el panel que el conductor tendría contacto, por ejemplo el asiento o el piso:

a) El Aislamiento de Conducción por:

i. El contacto no directo entre la fuente de calor y el panel, o

ii. Un calor resistente, aislamiento de conducción del material con un espesor
mínimo de 8 el mm (0.3 pulgadas) entre la fuente de calor y el panel.
b) El aislamiento de convección por un mínimo intervalo de aire de 25 mm (1
pulgada) entre la fuente de calor y el panel.
c) Aislamiento de Radiación por:

i. Un metal solido caliente con un espesor mínimo de 0.4 mm (0.015 pulgadas), o

ii. La cinta u hoja fina metálica reflectora estando combinado con T4.3.2.a.ii de
arriba.

T4.4 Realización del Piso

Todos los vehículos deben tener una realización del piso hecha de uno o más paneles,
que deben separar al conductor del pavimento. Si son usados paneles múltiples, la luz
entre paneles no deben exceder 3 mm (1/8 pulgadas). La realización debe extenderse
del área del pie a la pared contra incendios y debe prevenir que la basura de la pista
entre en el auto. Los paneles deben estar hechos de un material sólido, material poco
quebradizo.

79
T4.5 Pared contra Incendios

T.5.1 Una pared contra incendios separa el compartimiento del conductor de todos los
componentes del abastecimiento de combustible, el aceite de motor, los sistemas de
enfriamiento por líquido y cualquier sistema de alto voltaje (PARTE EV – EV1.1). Debe
proteger la parte más alta del cuello del conductor. Debe estar suficientemente en la
superior y/o parte trasera que cualquier punto menos de 100 mm (4 pulg.) arriba del
casco del conductor no debe estar en línea directa de la visión con cualquier parte del
sistema de alimentación de combustible, el sistema de enfriamiento o el sistema de
aceite de motor.

T4.5.2 La pared contra incendios debe ser una superficie poco permeable hecha de una forma
rígida, material resistente.

T4.5.3 Cualquier pared contra incendios debe sellar completamente en contra del paso de
fluidos, especialmente en los lados y el piso de la cabina del piloto, o sea no deben haber
huecos en una pared contra incendios hasta el final cuál colocan fijamente el paso de
los cinturones.

T4.5.4 La transferencia de cableado, cables, etc. son admisibles si los aislantes se usan para
sellarlo. También, los paneles múltiples pueden usarse para formar la pared contra
incendios pero deben ser sellados en las juntas.

SOLAMENTE AUTOS EV
Además, una pared contra incendios debe separar al compartimiento del conductor de
todos los componentes del sistema de tracción, incluyendo a cualquier cableado HV.

La pared contra incendios del sistema de tracción debe estar compuesta de dos estratos:

a. Un estrato, frente al lado del sistema de tracción, debe estar hecho de aluminio
con un espesor entre 0.5 y 0.7 mm. Esta parte de la pared contra incendios del
sistema de tracción debe estar unida acordado en la regla FSAE PARTE EV – EV4.3.
b. El segundo estrato, frente al conductor, debe estar hecho de un material
eléctricamente aislante. El material destinado para el segundo estrato debe

80
 encontrarse con UL94-V0, FAR25 o equivalente. El segundo estrato no debe
hacerse de CFRP
c. El espesor de segundo estrato debe ser lo suficiente como para prevenir penetrar
en este estrato con un destornillador de 4mm y 250N de fuerza. La pared contra
incendios debe estar rígidamente montada.
Para paredes contra incendios del sistema de tracción, una muestra de la pared contra
incendios debe ser presentada en la inspección técnica.

Las partes conductivas (excepto para el chasis) no pueden proyectarse a través de la

pared contra incendios o deben ser correctamente aisladas, ver requisitos arriba, en el
lado del conductor.

T4.6 La Accesibilidad de Controles

Todos los controles del vehículo, incluyendo el desviador, deben ser operados desde el
interior la cabina del piloto sin parte del conductor, por ejemplo manos, brazos o codos,
estando fuera de los planos de la Estructura Lateral de Impacto definida en Rule T3.24 y
T3.33.

T4.7 Visibilidad del Conductor

T4.7.1 Requisito General

El conductor debe tener visibilidad adecuada al frente y lados del auto. Con el conductor
sentado en una posición normal de manejo él/que ella debe tener un campo visual
mínimo de doscientos grados (200°) (uno mínimo de cien grados (100°) a cada lado del
conductor). La visibilidad requerida puede ser obtenida por el conductor girando su
cabeza y/o el uso de espejos.

T4.7.2 Espejos
Si los espejos son requeridos de acuerdo a la Regla T4.7.1, deben permanecer en el lugar
y ajustar para permitir la visibilidad requerida a todo lo largo de todos los
acontecimientos dinámicos.

81
T4.8 La Salida del Conductor
Todos los conductores deben poder salir del vehículo en no más de 5 segundos. El
tiempo de salida comienza con la posición sentada colocado fijamente, sometido en
posición de conducción en el timón conectado y llevar puesto el equipo requerido del
conductor. El tiempo de salida se detendrá cuando el conductor tiene ambos pies en el
pavimento.

EL ARTÍCULO 5: EL EQUIPO DE CONDUCTORES (LOS CINTURONES Y LA CABINA DEL

PILOTO)

T5.1 General - Cinturones

T5.1.1 Definiciones
a. Un sistema de 5 puntos consiste en un cinturón de 76 mm (3 pulgadas) de ancho,
tirantes de aproximadamente 76 mm (3 pulgadas) de ancho y una correa
antisubmarina aproximada de 51 mm (2 pulgadas). La correa antisubmarina debe
tener una conexión metal a metal con la sola edición común para el arnés de
regazo del cinturón y del hombro.
b. Un sistema de 6 puntos consiste en un cinturón de 76 mm (3 pulgadas) de ancho,
tirantes de aproximadamente 76 mm (3 pulgadas) de ancho y dos (2) correas de
pierna de aproximadamente 51 mm (2 pulgadas) de ancho o correas
antisubmarinas.
c. Un sistema del sistema de 7 puntos equivale a lo de 6 puntos pero tiene tres (3)
correas antisubmarinas, dos (2) del sistema de 6 puntos y uno (1) del sistema de 5
puntos.
NOTA: Los arneses de 6 y 7 puntos de especificaciones FIA 8853/98 y/o la
Especificación SFI 16.5 con aproximadamente 51 mm (2 pulgadas) es aceptable.
d. Una "posición de accionamiento reclinada" se define como una con un respaldo
inclinado a más de treinta grados (30º) respecto a la vertical medida a lo largo de
la línea que une los dos círculos de 200 mm de la plantilla del 95º percentil macho
como se define en la Regla T3.10.3 y posicionado por T3.10.4.
e. Una "posición de accionamiento reclinada" se define como una con un respaldo
inclinado a más de treinta grados (30º) respecto a la vertical medida a lo largo de
la línea que une los dos círculos de 200 mm de la plantilla del 95º percentil macho
como se define en la Regla T3.10.3 y posicionado por T3.10.4.

82
 f. La "línea del pecho-ingle" es la línea recta que en vista lateral sigue la línea de los
cinturones de hombro desde el pecho hasta la hebilla de liberación.

T5.1.2 Requisitos del arnés

Todos los conductores deben utilizar un sistema de retención de 5, 6 o 7 puntos que
cumpla con las siguientes especificaciones:

a. Todos los sistemas de retención del conductor deben cumplir con la Especificación
SFI 16.1, la Especificación SFI 16.5 o la especificación FIA 8853/98.
b. Los cinturones deben llevar las etiquetas con fecha.
c. El material de todas las correas debe estar en perfectas condiciones.
d. Debe haber una sola liberación común en el cinturón de regazo y el arnés de
hombro usando un cierre tipo metal-metal de liberación rápida.
e. Para acomodar conductores de diferentes construcciones, todos los cinturones de
seguridad deben incorporar un ajustador de bloqueo de inclinación ("ajuste
rápido"). Un ajustador de bloqueo de inclinación en cada porción del cinturón de
regazo es muy recomendable. Las correas abdominales con reguladores "pull-up"
se recomiendan sobre los ajustadores "pull-down".
f. Los automóviles con "posición de conducción reclinada" (véase 5.1.1.e arriba)
deben tener un arnés de 6 puntos o de 7 puntos, Y tienen correas antisubmarinas
con reguladores de ajuste de la inclinación ("ajustadores rápidos") o tienen dos 2)
conjuntos de correas antisubmarinas instaladas.
g. El arnés del hombro debe ser del tipo sobre el hombro. Sólo se permiten tirantes
de hombro separados (es decir, las correas de hombro tipo "y" no están
permitidas). Se permite la configuración de tipo "H".
h. Es obligatorio que el arnés de hombro, donde pasa por encima de los hombros,
tenga 76 mm (3 pulgadas) de ancho, excepto como se indica a continuación. Las
correas del arnés del hombro deben ser roscadas a través de las tres barras
i. Ajustadores de acuerdo con las instrucciones del fabricante.
Cuando el conductor utiliza el dispositivo HANS, se permiten los arneses de
hombro de 51 mm (2 pulgadas) de ancho aprobados por la FIA. En caso de que un
conductor, en cualquier momento no utilice el dispositivo HANS, entonces 76 mm
(3 pulgadas) de ancho hombro arneses son necesarios.

83
T5.1.3 Reemplazo del arnés
Los arneses de especificaciones SFI deben ser reemplazados después del 31 de
diciembre del quinto año después de la fecha de fabricación indicada por la etiqueta.
Los arneses de especificaciones FIA deben reemplazarse después del 31 de diciembre
del año indicado en la etiqueta.
NOTA: Las correas FIA normalmente están certificadas por cinco (5) años a partir de la
fecha de fabricación.

T5.1.4 El sistema de retención debe estar bien ajustado en todo momento.

T5.2 Instalación de Cinturón, Correa y Arnés – General

T5.2.1 El cinturón de regazo, el arnés de hombro y la correa antisubmarina deben estar
firmemente montados en la estructura principal. Dicha estructura y cualquier guía o
soporte para las correas deben cumplir los requisitos mínimos de T3.4.1.
NOTA: La regla T3.5.5 también se aplica a estos tubos, por lo que una barra de arnés
recto no recta requeriría soporte por T3.5.5

T5.2.2 La lengüeta o el soporte al que se debe sujetar cualquier arnés debe tener:
a. Un área de sección transversal mínima de 60 mm2 (0,093 pulgadas cuadradas) de
acero a cortar o fallar en tensión en cualquier punto de la lengüeta, y
b. Un grosor mínimo de 1,6 mm (0,063 pulgadas).
c. Donde los cinturones abdominales y las correas antisubmarinas usan el mismo
punto de unión, un área de sección transversal mínima de 90 mm2 de acero para
cortarse o fallar en tensión en cualquier punto de la lengüeta.
d. Cuando se fijan abrazaderas en el chasis, se deben utilizar dos sujetadores de 6
mm de grado métrico 8.8 (1/4 de pulgada SAE Grado 5) o más fuertes.
e. Cuando se suelda una sola lengüeta de cizallamiento al chasis, la soldadura de
lengüeta a tubo debe estar en ambos lados de la base de la lengüeta.
NOTA: Se prefieren los accesorios de doble cizalla. Siempre que sea posible, las
lengüetas y los soportes para los soportes de doble cizalladura también deben soldarse
en ambos lados.

84
T5.2.3 Los arneses, correas y correas no deben pasar a través de un cortafuegos, es decir, todos
los puntos de conexión del arnés deben estar en el lado del conductor de cualquier
firewall.

T5.2.4 La fijación del sistema de retención del conductor a una estructura monocasco requiere
una hoja de cálculo de equivalencia estructural aprobada de acuerdo con la regla T3.9.

T5.2.5 La instalación del sistema de retención está sujeta a la aprobación del Inspector Técnico
Principal.

T5.3 Montaje del cinturón de seguridad

T5.3.1 Los cinturones abdominales deben pasar alrededor de la zona pélvica por debajo de las
Espinas Ilíacas Superior Anterior (los huesos de la cadera).

T5.3.2 Los cinturones de regazo no deben ser colocados sobre los lados del asiento. Las correas
deben pasar a través del asiento en la parte inferior de los lados del asiento para
maximizar la envoltura de la superficie pélvica y continuar en línea recta hasta el punto
de anclaje.

T5.3.3 Cuando las correas o el arnés pasen a través de un agujero en el asiento, el asiento debe
ser enrollado o aislado para prevenir el roce de las correas.

T5.3.4 Para adaptarse correctamente a los conductores de diferentes tallas, en la vista lateral,
el cinturón de regazo debe ser capaz de pivotar libremente utilizando un perno o un
enganche de perno. No es aceptable montar los cinturones abdominales enrollándolos
alrededor de los tubos del bastidor.

T5.3.5 Con una "posición de conducción vertical", en vista lateral, el cinturón de regazo debe
estar en un ángulo de entre 45 grados y 65 grados respecto a la horizontal. Esto significa
que la línea central del cinturón abdominal en el fondo del asiento debe estar entre 0 -
76 mm (0 - 3 pulgadas) adelante del respaldo del asiento a la unión del asiento inferior.
(Ver Figura 10)

85
T5.3.6 Con una "posición de conducción reclinada", en vista lateral, el cinturón de regazo debe
estar entre un ángulo de sesenta grados (60º) y ochenta grados (80º) con respecto a la
horizontal.

T5.3.6 Cualquier perno que se use para sujetar un cinturón de regazo, ya sea directamente en
el chasis o en un soporte intermedio, debe ser un mínimo de 10mm Grado métrico 8.8
(3/8 pulgadas SAE Grado 5)

T5.4 Arnés para los hombros

T5.4.1 El arnés del hombro debe ser montado detrás del conductor a una sola pieza de tubería
de acero sin cortar, continuo, de sección cerrada que cumpla con los requisitos de
T3.4.1. Esta barra de montaje del arnés del hombro debe fijarse al aro principal en
ambos lados del chasis. Las curvas en la barra de montaje del arnés del hombro, si están
presentes, deben ser lisas y continuas sin evidencia de prensado o falla de la pared.
Las barras de montaje del arnés de hombro doblado deben tener miembros de refuerzo
sujetos en las curvas y al aro principal. El material para este refuerzo debe cumplir con
los requisitos de T3.4.1 "Soporte para la barra de montaje del arnés del hombro". El
ángulo incluido en la vista lateral entre la barra del arnés del hombro y los tirantes no
debe ser inferior a 30 grados.

T5.4.2 La fuerza de los tubos de refuerzo de la barra del arnés de hombro debe ser probada en
la pestaña correspondiente de la presentación de SES del equipo.

T5.4.3 Los puntos de montaje del arnés deben estar entre 178 mm (7 pulgadas) y 229 mm (9
pulgadas) entre sí. (Ver Figura 11)

86
T5.5 Montaje de la correa anti-submarino
T5.5.1 El cinturón anti-submarino de un arnés de 5 puntos debe ser montado en línea o
inclinado ligeramente hacia adelante (hasta 20 grados) de la línea del pecho-ingle del
conductor.

T5.5.2 Las correas anti-submarino de un arnés de 6 puntos deben montarse bien:

a. Con las correas que van verticalmente abajo de la ingle, o ángulo hasta veinte
grados (20 °) hacia atrás. Los puntos de anclaje deben estar a una distancia de
aproximadamente 100 mm (4 pulgadas). O
b. Con los puntos de anclaje en la estructura principal en o cerca de los anclajes de
cinturón de regazo, el conductor sentado en las correas anti-submarino y las
correas que suben alrededor de la ingle a la hebilla de liberación.

T5.5.3 Cualquier perno utilizado para fijar una correa antisubmarina, ya sea directamente al
chasis o un soporte intermedio, debe tener un mínimo de 8mm de Grado Métrico 8.8
(5/16 pulgadas SAE Grado 5).

T5.6 Relación de la cabeza

T5.6.1 Debe disponerse un reposacabezas en el coche para limitar el movimiento hacia atrás
de la cabeza del conductor.

T5.6.2 La restricción debe:

a. Sea vertical o casi vertical en la vista lateral.

87
 b. Se rellena con un material absorbente de energía tal como Ethafoam® o Ensolite®
con un espesor mínimo de 38 mm (1,5 pulgadas).
c. Tener un ancho mínimo de 15 cm (6 pulgadas).
d. Tener un área mínima de 235 cm cuadrados (36 pulgadas cuadradas) Y tener un
ajuste de altura mínimo de 17,5 cm (7 pulgadas), O tener una altura mínima de 28
cm (11 pulgadas).
e. Estar situado de manera que para cada conductor:
i. La retención no está a más de 25 mm (1 pulgada) de distancia de la parte
posterior del casco del conductor, con el conductor en su posición normal de
conducción.
ii. El punto de contacto de la parte posterior del casco del conductor en el
reposacabezas no está a menos de 50 mm (2 pulgadas) de cualquier borde del
reposacabezas.
NOTA 1: Los reposacabezas pueden cambiarse para acomodar a diferentes conductores
(ver T1.2.2).
NOTA 2: Se requiere un ajuste longitudinal de aproximadamente 100 mm (4") para
acomodar a los conductores del 5to al 95º percentil. Este no es un requisito de reglas
específicas, pero los equipos deben tener un ajuste longitudinal suficiente y / o
reposacabezas de espesor alternativo disponibles, de manera que todos los conductores
cumplan con los requisitos anteriores.

T5.6.3 Se deben cumplir los requisitos de sujeción del cabezal para todos los conductores.

T5.6.4 La sujeción, su fijación y el montaje deben ser lo suficientemente fuertes como para
soportar una fuerza de 890 Newton (200 libras de fuerza) aplicada hacia atrás.

T5.7 Acolchado de barra de rollo

Cualquier porción de la barra de rollo, refuerzo de la barra de rodillos o marco que pueda
ser contactado por el casco del conductor debe estar cubierta con un espesor mínimo
de 12 mm (0,5 pulgadas) de relleno que cumple con las especificaciones SFI 45.1 o FIA
8857-2001.

88
T5.8 Protección de pierna de conductor
T5.8.1 Para mantener las patas del conductor alejadas de los componentes móviles o afilados,
todos los componentes móviles de la suspensión y la dirección y otros bordes afilados
dentro de la cabina entre el aro del rodillo delantero y un plano vertical a 100 mm de los
pedales deben estar blindados con Una pantalla hecha de un material sólido.
Los componentes móviles incluyen, pero no se limitan a muelles, amortiguadores,
brazos oscilantes, barras anti enrollables/estabilizadoras, bastidores de dirección y
juntas CV de la columna de dirección.

T5.8.2 Las cubiertas sobre los componentes de suspensión y dirección deben ser desmontables
para permitir la inspección de los puntos de montaje.

ARTÍCULO 6: REGLAS GENERALES DEL CHASIS

T6.1 Suspensión
T6.1.1 El automóvil debe estar equipado con un sistema de suspensión completamente
funcional con amortiguadores delanteros y traseros, con un recorrido útil de la rueda de
al menos 50,8 mm (2 pulgadas), rebote de 25,4 mm (1 pulgada) y rebote de 25,4 mm (1
pulgada), con Conductor sentado. Los jueces se reservan el derecho de descalificar los
automóviles que no representen un intento serio de un sistema de suspensión
operacional o que demuestren un manejo inapropiado para un circuito de rally.

T6.1.2 Todos los puntos de montaje de la suspensión deben ser visibles en la inspección
técnica, ya sea por visión directa o por quitar cualquier cubierta.

T6.2 Claridad del piso

La distancia al suelo debe ser suficiente para evitar que cualquier parte del automóvil,
con excepción de los neumáticos, toque el suelo durante los eventos de pista. El
contacto intencional o excesivo con el suelo de cualquier parte del automóvil que no sea
los neumáticos perderá una carrera o un evento dinámico completo.
Comentario: La intención de esta regla es que las faldas deslizantes u otros dispositivos
que por diseño, fabricación o como consecuencia de moverse, entren en contacto con
la superficie de la pista estén prohibidos y cualquier contacto no intencionado con el
suelo que cause daño, o en opinión de la 'Organizadores de eventos dinámicos' podría

89
 resultar en daños a la pista, resultará en la pérdida de una carrera o un evento dinámico
completo.

T6.3 Ruedas
T6.3.1 Las ruedas del coche deben tener 203,2 mm (8,0 pulgadas) o más de diámetro.

T6.3.2 Cualquier sistema de montaje de la rueda que utilice una sola tuerca de retención debe
incorporar un dispositivo para retener la tuerca y la rueda en el caso de que la tuerca se
afloje. Una segunda tuerca ("tuerca") no cumple con estos requisitos.

T6.3.3 Los pernos estándar de la rueda se consideran sujetadores de la ingeniería y cualquier

modificación estará sujeta a un escrutinio adicional durante la inspección técnica. Se
requerirá que los equipos que usen tornillos modificados o diseños personalizados
muestren que se han seguido buenas prácticas de ingeniería en su diseño.

T6.3.4 Las tuercas de la rueda de aluminio se pueden utilizar, pero deben ser anodizados duro
y en condiciones prístinas.

T6.4 Llantas
T6.4.1 Los vehículos pueden tener dos tipos de neumáticos como sigue:
a. Neumáticos Secos - Los neumáticos en el vehículo cuando se presenta para la
inspección técnica se definen como sus "neumáticos secos". Los neumáticos secos
pueden ser de cualquier tamaño o tipo. Pueden ser manchas o pisadas.
b. Llantas de lluvia - Los neumáticos de lluvia pueden ser de cualquier tamaño o tipo
de neumático pisado o ranurado siempre que:
i. El patrón de la banda de rodadura o las ranuras fueron moldeados por
el fabricante del neumático, o fueron cortados por el fabricante del
neumático o su agente designado. Las ranuras que se han cortado deben
tener prueba documental de que se hizo de acuerdo con estas reglas.
ii. Hay una profundidad mínima de la banda de rodadura de 2,4 mm (3/32
pulgadas).

El corte manual, el ranurado o la modificación de los neumáticos por parte de los

equipos están específicamente prohibido.

90
T6.4.2 Dentro de cada conjunto de neumáticos, el compuesto o tamaño del neumático, o el
tipo o el tamaño de la rueda no pueden cambiarse después de que el juzgamiento
estático haya comenzado. Los calentadores de neumáticos no están permitidos. No se
pueden aplicar potenciadores de la tracción a los neumáticos después de que el juicio
estático haya comenzado o en cualquier momento en el lugar de la competición.

NOTA: Debido a la naturaleza peligrosa (efectos significativos para la salud) de algunos

ingredientes modificadores de la tracción, se recomienda a los equipos que sigan de
cerca los procedimientos recomendados por el fabricante para manipular y usar con
seguridad los modificadores de tracción si se usan antes de la competencia.

T6.5 Dirección
T6.5.1 El volante debe estar mecánicamente conectado a las ruedas delanteras, es decir,
"dirigir-por-alambre" o dirección accionada eléctricamente de las ruedas delanteras,
está prohibido.

T6.5.2 El sistema de dirección debe tener topes de dirección positivos que impidan que las
articulaciones de dirección se bloqueen (la inversión de un enganche de cuatro barras
en uno de los pivotes). Los topes pueden colocarse sobre los montantes o sobre el
estante y deben evitar que los neumáticos entren en contacto con la suspensión, el
cuerpo o los miembros del bastidor durante los eventos de pista.

T6.5.3 El juego libre del sistema de dirección permitido se limita a siete grados (7 °) total
medido en el volante.

T6.5.4 El volante debe estar conectado a la columna con una desconexión rápida. El conductor
debe ser capaz de operar la desconexión rápida mientras está en la posición de
conducción normal con los guantes puestos.

T6.5.5 La dirección de la rueda trasera, que puede accionarse eléctricamente, está permitida,
pero sólo si los topes mecánicos limitan el alcance del movimiento angular de las ruedas
traseras a un máximo de seis grados (6 °). Esto se debe demostrar con un conductor en

91
 el coche y el equipo debe proporcionar la facilidad para que el ángulo de la dirección se
verifique en la inspección técnica.

T6.5.6 El volante debe tener un perímetro continuo que está cerca de circular o casi oval, es
decir, el perfil perimetral exterior puede tener algunas secciones rectas, pero sin
secciones cóncavas. "H", "Figura 8", o ruedas recortadas no están permitidas.

T6.5.7 En cualquier posición angular, la parte superior del volante no debe ser más alta que la
superficie más alta del aro delantero. Vea la Figura 3.

T6.5.8 Los sistemas de dirección que utilizan cables para el accionamiento no están prohibidos
por T6.5.1, pero se debe presentar documentación adicional. El equipo debe presentar
un informe de análisis de efectos y modos de falla con detalles de diseño del sistema
propuesto como parte de la hoja de cálculo de equivalencia estructural (SES) o
formulario de certificación de requisitos estructurales (SRCF). El informe debe esbozar
el análisis que se hizo para demostrar que el sistema de dirección funcionará
correctamente, los posibles modos de falla y los efectos de cada modo de fallo y
finalmente las estrategias de mitigación de fallas utilizadas por el equipo. El comité
organizador revisará la presentación y aconsejará al equipo si el diseño es aprobado. Si
no se aprueba, se debe utilizar un sistema de dirección sin cable. O el formulario de
certificación de requisitos estructurales (SRCF).
T6.5.9 La cremallera de dirección debe estar unido mecánicamente al bastidor; Si se utilizan
elementos de fijación, deben cumplir con la regla T11.2.

T6.5.10 Las juntas entre todos los componentes que unen el volante al soporte de dirección
deben ser mecánicas y ser visibles en Tech Inspection. No se permiten juntas unidas sin
un respaldo mecánico.

T6.6 Punto de elevación

T6.6.1 En la parte trasera del automóvil hay que montar un punto de elevación, que es capaz de
soportar el peso del vehículo y de acoplar los "gatos rápidos"

92
T6.6.2 El punto de elevación debe ser:
a. Visible para una persona de pie a 1 metro (3 pies) detrás del coche.
b. Pintado naranja.
c. Orientados horizontalmente y perpendicular a la línea central del coche
d. Hecho de redondo, 25 - 29 milímetros (1 - 1 1/8 pulgada) O.D. Tubo de aluminio o
de acero
e. Un mínimo de 300 mm (12 pulgadas) de largo
f. Exponiéndose alrededor de los 180º (180º) de su circunferencia sobre una longitud
mínima de 280 mm (11 pulgadas)
g. Se requiere que la altura del tubo sea tal que:
i. Hay un mínimo de 75 mm (3 pulgadas) de holgura desde la parte inferior del
tubo hasta el suelo medido en la inspección de tecnología.
ii. Con la parte inferior del tubo a 200 mm (7,9 in) por encima del suelo, las ruedas
no tocan el suelo cuando están en pleno rebote.
h. El acceso desde la parte trasera del tubo no debe estar obstruido durante al menos
300 mm de su longitud

Comentario sobre los vehículos deshabilitados - Los organizadores y el Comité de

Reglas recuerdan a los equipos que los automóviles con discapacidad en el curso deben
ser removidos lo más rápido posible. Una variedad de herramientas puede ser utilizado
para mover los coches con discapacidad, incluyendo gatos rápidos, muñecos de
diferentes tipos, cuerdas de remolque y, ocasionalmente, incluso las juntas. Esperamos
que los coches sean lo suficientemente fuertes como para moverse fácilmente sin sufrir
daños. La velocidad es importante para despejar el rumbo y aunque el equipo del curso
presta el debido cuidado, partes del vehículo pueden ser dañadas durante la retirada.
Los organizadores no se responsabilizan de los daños que se produzcan al mover
vehículos con discapacidad. Los trabajadores de remoción / recuperación elevarán,
elevarán, transportarán o remolcarán el coche en los puntos que encuentren más fáciles
de acceder. En consecuencia, aconsejamos a los equipos que consideren la fuerza y la
ubicación de todos los puntos obvios de elevación, elevación y remolque durante el
proceso de diseño.

93
T6.7 Estabilidad transversal
T6.7.1 La vía y el centro de gravedad del automóvil deben combinarse para proporcionar una
estabilidad de vuelco adecuada.

T6.7.2 La estabilidad del vuelco se evaluará en una mesa de inclinación mediante una prueba
de aprobación / fallo. El vehículo no debe rodar cuando está inclinado en un ángulo de
sesenta grados (60 °) a la horizontal en cualquier dirección, correspondiente a 1,7 G. La
prueba de inclinación se llevará a cabo con el conductor más alto en la posición de
conducción normal.

ARTÍCULO 7: SISTEMA DE FRENOS

T7.1 Sistema de frenos - General

El automóvil debe estar equipado con un sistema de frenado que actúe sobre las cuatro
ruedas y se accione mediante un solo mando.

T7.1.1 Debe disponer de dos (2) circuitos hidráulicos independientes de manera que en caso
de fuga o fallo en cualquier punto del sistema, la potencia efectiva de frenado se
mantenga en al menos dos (2) ruedas. Cada circuito hidráulico debe tener su propia
reserva de fluido, ya sea mediante el uso de depósitos separados o mediante el uso de
un embalse de tipo OEM.

T7.1.2 Un solo freno que actúa sobre un diferencial de deslizamiento limitado es aceptable.

T7.1.3 El sistema de frenos debe poder bloquear las cuatro (4) ruedas durante el ensayo
especificado a continuación.

T7.1.4 Se prohíben los sistemas de "freno por cable".

T7.1.5 Se prohíben las líneas de frenos de plástico no armadas.

T7.1.6 Los sistemas de frenado deben estar protegidos con blindajes de dispersión contra
fallos del tren de transmisión (véase T8.4) o de colisiones menores.

94
T7.1.7 En vista lateral, ninguna parte del sistema de frenos montado en la parte de suspensión
del automóvil debe proyectarse por debajo de la superficie inferior del bastidor o del
monocasco, según el caso.

T7.1.8 El pedal del freno debe estar diseñado para soportar una fuerza de 2000 N sin ningún
fallo del sistema de frenos o de la caja del pedal. Esto puede ser probado presionando
el pedal con la fuerza máxima que puede ser ejercida por cualquier funcionario cuando
está sentado normalmente.

T7.1.9 El pedal del freno debe ser fabricado de acero o aluminio o mecanizado de acero,
aluminio o titanio.

T7.1.10 EV SOLAMENTE: El primer 90% del recorrido del pedal del freno se puede utilizar para
regenerar la energía del freno sin accionar el sistema de frenos hidráulico.

El recorrido restante del pedal de freno debe accionar directamente el sistema de frenos
hidráulicos, pero la regeneración de energía del freno puede permanecer activa.
Cualquier estrategia para regenerar la energía durante la navegación o durante el
frenado debe estar cubierta por el FMEA

T7.2 Prueba de freno

T7.2.1 El sistema de frenos será probado dinámicamente y deberá demostrar la capacidad de
bloquear las cuatro (4) ruedas y detener el vehículo en línea recta al final de una carrera
de aceleración especificada por los inspectores de frenos.
T7.2.2 EV SOLAMENTE: Después de acelerar el sistema de tracción tiene que ser apagado por
el conductor y el conductor tiene que bloquear las cuatro ruedas del vehículo por
frenado. La prueba de freno se pasa si todas las cuatro ruedas se bloquean mientras el
sistema de tracción está apagado.

NOTA: Es aceptable que la luz activa del sistema de tracción se apague poco después de
que el vehículo se haya detenido completamente, ya que la reducción de la tensión del
sistema puede tardar hasta 5 segundos.

95
T7.3 Interruptor de sobrevuelo de freno
T7.3.1 Un interruptor de sobremarcha del pedal del freno debe estar instalado en el automóvil
como parte del sistema de apagado y conectado en serie con los botones de apagado.
Este interruptor debe instalarse de modo que, en caso de fallo del sistema de frenado
de tal forma que el pedal del freno se desplace, se activará el sistema de apagado y
controlará los sistemas definidos en la parte IC del artículo 4 (vehículos IC) o EV5.4
vehículos eléctricos).

T7.3.2 El accionamiento repetido del interruptor no debe restablecer la alimentación de estos

componentes, y debe diseñarse de forma que el conductor no pueda restablecerlo.

T7.3.3 El conmutador se debe implementar con componentes analógicos, y no mediante el

recurso a controladores lógicos programables, unidades de control del motor o
controladores digitales de funcionamiento similar.
T7.3.4 El interruptor de freno de sobre recorrido debe ser un interruptor mecánico de un solo
polo, de un solo tiro (comúnmente conocido como dos posiciones) (tipo push-pull o flip)
como se muestra a continuación.

T7.4 Luz de freno

T7.4.1 El automóvil debe estar equipado con una luz de freno roja. La propia luz de freno debe
tener un fondo negro y una forma rectangular, triangular o redondeada con una
superficie mínima brillante de al menos 15 cm². La luz de freno debe ser claramente
visible desde la parte trasera en luz solar muy brillante. Cuando las luces LED se utilizan
sin un difusor, que no puede ser más de 20 mm de distancia. Si se utiliza una sola línea
de LED, la longitud mínima es de 150 mm.

96
T7.4.2 Esta luz se debe montar entre la línea central de la rueda y el nivel del hombro del
conductor verticalmente y aproximadamente en la línea central del vehículo
lateralmente.

ARTÍCULO 8: TREN DE POTENCIA

T8.1 refrigerante Limitaciones de Fluidos

Los motores refrigerados por agua sólo deben utilizar agua pura. Los motores eléctricos,
los acumuladores o la electrónica HV pueden utilizar agua o aceite como refrigerante.
Se prohíbe estrictamente el uso de anticongelante a base de glicol, "agua húmeda",
lubricantes para bombas de agua de cualquier tipo o cualquier otro aditivo.

T8.2 Sellado del sistema

T8.2.1 Cualquier sistema de enfriamiento o lubricación debe ser sellado para evitar fugas.

T8.2.2 Se deben emplear latas de retención separadas para retener líquidos de las aberturas
de ventilación del sistema de refrigeración del motor o del sistema de lubricación del
motor. Cada lata debe tener un volumen mínimo de diez (10) por ciento del fluido
contenido o 0.9 litros (un cuarto de U.s.), el que sea mayor. Las combinaciones motor /
caja de cambios de la motocicleta deben cumplir con T8.2.2.

T8.2.3 Cualquier conducto de ventilación en otros sistemas que contengan lubricante líquido o
refrigerante, es decir, un diferencial, caja de cambios o motor eléctrico debe tener un
retén con un volumen mínimo de diez (10) por ciento del fluido contenido o 0,5 litros
US cuarto), lo que sea mayor.
T8.2.4 Los colectores deben ser capaces de contener agua hirviendo sin deformación, y estar
ubicados hacia atrás del cortafuegos debajo del nivel del hombro del conductor, y ser
retenidos positivamente, es decir, sin ataduras ni cinta adhesiva.

T8.2.5 Cualquier retén en el sistema de refrigeración debe ventilarse a través de una manguera
con un diámetro interno mínimo de 3 mm (1/8 pulgada) hasta los niveles inferiores del
bastidor.

97
T8.3 Transmisión y transmisión
Se puede utilizar cualquier transmisión y transmisión.

T8.4 Protecciones y protectores del tren de impulsión

T8.4.1 Equipos de transmisión final de alta velocidad expuestos tales como transmisiones
continuamente variables (CVTs), piñones, engranajes, poleas, convertidores de par,
embragues, accionamientos de correa, accionamientos del embrague y motores
eléctricos, deben estar provistos de escudos de dispersión en caso de fallo. El escudo
final del tren motriz debe cubrir la cadena o correa desde el piñón motriz hasta la rueda
dentada accionada / rueda / correa o polea. El blindaje final del drivetrain debe
comenzar y terminar paralelo al punto más bajo de la rueda de la cadena / correa /
polea. (Vea la figura abajo)
Los paneles de carrocería u otras cubiertas existentes no son aceptables a menos que
estén construidos con materiales aprobados según T8.4.3 o T8.4.4.
NOTA: Si está equipado, la cubierta de la rueda dentada del motor puede utilizarse como
parte del sistema de blindaje de dispersión.

Comentario: Los escudos de dispersión están destinados a contener partes del tren de
transmisión que podrían separarse del automóvil.

T8.4.2 El material perforado no puede utilizarse para la construcción de escudos de dispersión.

T8.4.3 Accionamientos en Cadena - Los protectores de dispersión para cadenas deben ser de
acero de al menos 2,66 mm (no se permiten alternativas) y tener un ancho mínimo igual
a tres (3) veces la anchura de la cadena. El protector debe estar centrado en la línea
central de la cadena y permanecer alineado con la cadena en todas las condiciones.

98
T8.4.4 Accionamiento de la correa no metálica - Los protectores de dispersión para las correas
deben estar hechos de aleación de aluminio de al menos 3,0 mm (0,120 pulgadas) 6061-
T6, y tener una anchura mínima igual a 1,7 veces la anchura de la correa.
El protector debe estar centrado en la línea central de la correa y permanecer alineado
con la correa en todas las condiciones.

T8.4.5 Elementos de sujeción del accesorio - Todos los sujetadores que sujetan los protectores
de dispersión y los protectores deben tener un mínimo de 6 mm de grado métrico 8.8
(1/4 de pulgada SAE grado 5) o más fuerte.
T8.4.6 Protectores de dedos - Los protectores de dedos deben cubrir cualquier parte del tren
motriz que gire mientras el automóvil está parado con el motor en marcha. Las
protecciones de los dedos pueden estar hechas de un material más ligero, suficiente
para resistir las fuerzas de los dedos. Se puede usar malla o material perforado pero
debe evitar el paso de un objeto de 12 mm (1/2 pulgada) de diámetro a través de la
protección.

Comentario: Los protectores de dedos están diseñados para evitar la intrusión de dedos
en el equipo giratorio mientras el vehículo está en reposo.

T8.5 Integridad de los sistemas que transportan fluidos - Prueba de inclinación

T8.5.1 Durante la inspección técnica, el automóvil debe poder inclinarse a un ángulo de 45 ° sin
fugas de ningún tipo de fluido.

T8.5.2 La prueba de inclinación se realizará con el vehículo que contenga la cantidad máxima
de fluidos que transportará durante cualquier prueba o evento.

ARTÍCULO 9: DISPOSITIVOS AERODINÁMICOS

T9.1 Dinámica Aérea y Efectos de Tierra - General

Todos los dispositivos aerodinámicos deben satisfacer los siguientes requisitos que
deben cumplirse conjuntamente con los requisitos de configuración del vehículo
definidos en T2.1. Las zonas de mantenimiento indicadas en las ilustraciones a
continuación aclaran la intención de los requisitos por escrito.

99
T9.2 Ubicación - Dispositivos de montaje frontal
T9.2.1 En vista en planta, cualquier parte de cualquier dispositivo aerodinámico, ala, bandeja
inferior, divisor o placa final no debe:
a. A más de 700 mm (27,6 pulgadas) adelante de los frentes de los neumáticos
delanteros
b. Más ancho que el exterior de los neumáticos delanteros medidos a la altura de los
cubos.

T9.2.2 Cuando se ve desde la parte delantera del vehículo, la parte de las ruedas delanteras /
neumáticos que están a más de 250 mm (9,8 pulgadas) sobre el nivel del suelo no debe
estar obstruida.

NOTA: 9.2.1 y 9.2.2 se aplican con las ruedas en posición recta

T9.3 Ubicación Dispositivos montados en la parte trasera:

T9.3.1 En vista en planta, cualquier parte de cualquier dispositivo aerodinámico, ala,
subterráneo o divisor no debe ser:
a. Más hacia atrás que 250 mm (9,8 pulgadas) detrás de la parte trasera de los
neumáticos traseros
b. Más adelante que un plano vertical a través de la porción más trasera de la cara
delantera del soporte del apoya cabezas del conductor, excluyendo cualquier
relleno, fije (si es ajustable) en su posición totalmente hacia atrás (excluyendo los
bastidores).
c. Más ancho que el interior de los neumáticos traseros, medido a la altura de la línea
central del cubo.

T9.3.2 En la elevación lateral, ninguna parte del alerón trasero o del dispositivo aerodinámico
(incluidas las placas terminales) debe estar a una altura superior a 1,2 metros del suelo
cuando se mide sin conductor en el vehículo

100
T9.4 Ubicación - General
T9.4.1 Entre las líneas centrales de los ejes de rueda delantera y trasera, un dispositivo
aerodinámico (por ejemplo, el tren de rodaje) puede extenderse hacia fuera en vista en
planta hasta una línea trazada que conecta las superficies exteriores de los neumáticos
delantero y trasero a la altura de los centros de rueda

T9.4.2 A excepción de lo permitido en T9.3.1, cualquier dispositivo aerodinámico, u otra

carrocería, situado entre los planos verticales transversales situados en las líneas
centrales del eje delantero y trasero no debe exceder una altura de 500 mm (19.7
pulgadas) sobre el suelo cuando se mide Sin un conductor en el vehículo. (La carrocería
dentro de los planos verticales delanteros y traseros establecidos a 400 mm (15,75
pulgadas) fuera de la línea central a cada lado del vehículo está excluida de este
requisito).

101
 No se deben infringir las zonas de mantenimiento de T2.1 (3).

T9.5 Radios mínimos de los bordes de los dispositivos aerodinámicos

T9.5.1 Todos los bordes de ala orientados hacia adelante, incluyendo las alas, las placas de
extremo, las aletas de la camilla, las cuentas de mimbre y los bastidores que podrían
entrar en contacto con un peatón deben tener un radio mínimo de 5 mm (0.2 pulg.) Para
todos los bordes horizontales y 3mm Bordes (placas de extremo). Estos requisitos de
radio se deben lograr con componentes fijados permanentemente y con intención de
diseño específico para cumplir con este requisito de radio.

Por ejemplo, las piezas empujadas de tubo partido que dependen de la fricción para
retención no son un método satisfactorio de ingeniería para alcanzar los radios.

T9.6 Dispositivos de efecto de tierra

No se puede usar ningún dispositivo de alimentación para mover o quitar aire de debajo
del vehículo, excepto los ventiladores diseñados exclusivamente para enfriamiento. Los
efectos de potencia del suelo están prohibidos.

T9.7 Dispositivos aerodinámicos Estabilidad y resistencia

T9.7.1 Todos los dispositivos aerodinámicos deben diseñarse de forma que el sistema de
montaje proporcione una rigidez adecuada en el estado estático y de tal manera que los
dispositivos aerodinámicos no oscilen o se muevan excesivamente cuando el vehículo
se está moviendo. En la inspección técnica se verificará empujando los dispositivos
aerodinámicos en cualquier dirección y en cualquier punto.

NOTA: Lo siguiente es una guía sobre cómo se aplicará esta regla, pero la conformidad
real dependerá de los inspectores técnicos en las competiciones respectivas. La
intención es reducir la probabilidad de que las alas se separen de los coches.

1. Si cualquier deflexión es significativa, entonces se puede aplicar una fuerza de

aproximadamente 200 N y la deflexión resultante no debe ser mayor de 25 mm y
cualquier deflexión permanente inferior a 5 mm.

102
 2. Si se observa que cualquier vehículo en la vía tiene movimientos grandes y
descontrolados de dispositivos aerodinámicos, entonces los oficiales pueden
marcar el coche para inspección y el automóvil puede ser excluido de esa carrera
y hasta que cualquier problema identificado sea rectificado.

ARTÍCULO 10: SISTEMAS DE GAS COMPRIMIDOS E HIDRÁULICOS DE ALTA PRESIÓN

T10.1 Cilindros y líneas de gas comprimido
Cualquier sistema del vehículo que utilice gas comprimido como medio de
accionamiento debe cumplir los siguientes requisitos:
a. Gas de trabajo: el gas de trabajo debe ser no inflamable, p. Aire, nitrógeno, dióxido
de carbono.
b. Certificación del cilindro - El cilindro / tanque de gas debe ser de fabricación
propia, diseñado y construido para la presión que se está utilizando, certificado
por un laboratorio de pruebas acreditado en el país de origen y etiquetado o
estampado apropiadamente.
c. Regulación de presión-El regulador de presión debe montarse directamente en el
Cilindro / tanque.
d. Protección - El cilindro / tanque de gas y las líneas deben estar protegidos contra
vuelco, colisión desde cualquier dirección, o daños resultantes del fallo del equipo
rotatorio.
e. Ubicación del cilindro - El cilindro / tanque de gas y el regulador de presión deben
estar situados detrás del aro de rodillo principal y dentro de la envolvente definida
por el aro de rodillo principal y el bastidor (véase T3.3) o en una vaina lateral
estructural. En ambos casos debe estar protegido por una estructura que cumpla
con los requisitos de T3.24 o T3.33. No debe ubicarse en la cabina.
f. Montaje del cilindro - El cilindro / tanque de gas debe estar firmemente montado
en la estructura, motor o transmisión.
g. Eje del cilindro: El eje de la botella de gas / tanque no debe apuntar al conductor.
h. Aislamiento- El cilindro de gas / tanque debe estar aislado de cualquier fuente de
calor, por ejemplo el sistema de escape.
i. Líneas y Conexiones- Las tuberías y conexiones de gas deben ser adecuadas para
la máxima presión de operación posible del sistema.

103
T10.2 Bombas y líneas hidráulicas de alta presión
El conductor y cualquier persona que esté fuera del automóvil deben estar protegidos
de cualquier bomba hidráulica y líneas con presiones de línea de 2100 kPa (300 psi) o
más. Los blindajes deben ser de acero o aluminio con un espesor mínimo de 1 mm.
Las líneas de freno no están clasificadas como "líneas de bombas hidráulicas" y están
excluidas de T10.2.

ARTÍCULO 11: SUJETADORES

T11.1 Requisitos del Grado de Sujeción

T11.1.1 Todos los sujetadores roscados utilizados en la estructura celular del conductor y los
sistemas de dirección, frenado, arnés y suspensión del conductor deben cumplir o
exceder las especificaciones SAE Grado 5, Grado métrico 8.8 y / o AN / MS.

T11.1.2 Está prohibido el uso de tornillos de cabeza de botón, cabezal avellanado, cabezal de
cabeza plana, cabeza plana o de cabeza redonda en CUALQUIER lugar de los siguientes
sistemas. Se permiten tornillos hexagonales de accionamiento o pernos (a veces
llamados tornillos de cabeza hueca o tornillos Allen / pernos):
a. Anexos de estructura primaria
b. Accesorio del atenuador de impacto
c. Accesorio del arnés del conductor
d. Sistema de dirección
e. Sistema de frenos
f. Sistema de suspensión

T11.1.3 Cualquier junta atornillada en la estructura primaria usando lengüetas o soportes, debe
tener una relación de distancia de borde "e / D" de 1,5 o mayor. "D" es igual al diámetro
del orificio. "D" es igual a la distancia desde el borde del agujero hasta el borde libre más
cercano.

Las lengüetas que sujetan miembros de suspensión a la estructura primaria no están

obligadas a cumplir con esta regla.

104
T11.2 Fijación de sujetadores
T11.2.1 Todos los pernos, tuercas y otros elementos de fijación críticos en la dirección, el
frenado, el arnés del conductor y la suspensión deben protegerse contra el aflojamiento
involuntario mediante el uso de mecanismos de bloqueo positivo. Los mecanismos de
bloqueo positivo se definen como aquellos que:
a. Los Inspectores Técnicos (y los miembros del equipo) pueden ver que el dispositivo
/ sistema está en su lugar, es decir, es visible.
b. El "mecanismo de bloqueo positivo" no depende de la fuerza de sujeción para
aplicar la característica de "bloqueo" o anti-vibración. En otras palabras, si se afloja
un poco, impide que la tuerca o tornillo se suelte completamente.

Los mecanismos de bloqueo positivo incluyen:

a. Cableado de seguridad correctamente instalado
b. Pasadores
c. Tuercas de seguridad de nylon (Excepto en lugares de alta temperatura donde el
nylon podría fallar aproximadamente 80 grados Celsius o más)
d. Tuercas de bloqueo de par

Arandelas de bloqueo, pernos con parches de nylon y compuestos de bloqueo de hilos,

por ejemplo. Loctite®, NO cumple con el requisito de bloqueo positivo.

T11.2.2 Debe haber un mínimo de dos (2) roscas llenas que sobresalgan de cualquier tuerca de
seguridad.

T11.2.3 Todos los extremos de varilla esférica y los cojinetes esféricos en la dirección o
suspensión deben estar en doble cizalladura o capturados con un tornillo / cabeza de
perno o arandela con un O.D. Que es más grande que la caja de cojinetes esférica I.D.

T11.2.4 Los extremos de tirantes ajustables deben estar sujetos con una contratuerca para evitar
el aflojamiento.

105
ARTÍCULO 12: TRANSPONDEDORES
T12.1 Transponedores - Competiciones FSAE de América del Norte
T12.1.1 Los transpondedores se utilizarán como parte del sistema de cronometraje para los
eventos dinámicos en las competiciones FSAE de América del Norte

T12.1.2 Cada equipo es responsable de tener un transpondedor funcional, correctamente

montado del tipo especificado en su vehículo. No se permitirá que los vehículos sin un
transpondedor especificado compitan en cualquier caso para lo cual se utiliza un
transpondedor para la temporización y la puntuación.

T12.1.3 El (los) tipo (s) de transpondedor (es) aprobado (s) se proporcionará en el sitio web del
concurso.

T12.1.4 En el caso de los vehículos eléctricos, es responsabilidad del equipo asegurarse de que
las interferencias eléctricas de su vehículo no impidan que el transpondedor funcione
correctamente

T12.2 Transpondedores - Eventos fuera de América del Norte

Los transpondedores se pueden utilizar para el tiempo y puntuación en competiciones
fuera de América del Norte y pueden ser proporcionados por los organizadores de la
competencia. Los transpondedores para las competencias FSAE de América del Norte
pueden o no ser compatibles con los sistemas utilizados para otros eventos. Los equipos
deben consultar los sitios web individuales de la competencia para obtener más detalles.

T12.3 Montaje de transpondedor - Todos los eventos

Los requisitos de montaje del transpondedor son:
a. Orientación - El transpondedor debe estar montado verticalmente y orientado de
modo que el número pueda ser leído "derecho arriba".
b. Ubicación - El transpondedor debe estar montado en el lado derecho del
conductor del coche hacia delante del aro del rodillo delantero. El transpondedor
no debe estar a más de 60 cm de la vía.
c. Obstrucciones - Debe haber una línea abierta, sin obstáculos entre la antena en la
parte inferior del transpondedor y el suelo. El metal y la fibra de carbono pueden

106
 interrumpir la señal del transpondedor. La señal transmitirá normalmente a través
de fibra de vidrio y plástico. Si la señal está obstruida por una fibra metálica o de
carbono, se puede cortar una abertura de 10,2 cm (4 pulg.) De diámetro, montar
el transpondedor a ras de la abertura y cubrir la abertura con un material
transparente a la señal.
d. Protección - Monte el transpondedor donde estará protegido de los obstáculos.

ARTÍCULO 13: IDENTIFICACIÓN DEL VEHÍCULO

T13.1 Número de automóvil

T13.1.1 A cada auto se le asignará un número en el momento de su participación en una
competición.

T13.1.2 Los números de coche deben aparecer en el vehículo como sigue:

Lugares: En tres (3) ubicaciones: el frente y ambos lados;

a. Altura: Al menos 152,4 mm (6 pulgadas) de alto;
b. Fuente: números de bloque (es decir, caracteres sans-serif). Números en cursiva,
contorno, serif, sombra o cursiva son prohibidos.
c. Ancho de carrera y Espaciado entre números: Al menos 18 mm (3/4 pulgadas).
d. Color: Los números blancos en un fondo negro o números negros en un fondo
blanco. No serán aprobadas otras combinaciones de color.
e. Forma del fondo: El fondo del número debe ser uno de los siguientes: redondo,
oval, cuadrado o rectangular. Debe haber al menos 25,4 mm (1 pulgada) entre el
borde de los números y el borde del fondo.
f. Borrar: Los números no deben ser oscurecidos por partes del automóvil, ejemplo:
ruedas, vainas laterales, sistema de escape, etc.

Comentario: Los números de coche deben ser leídos rápidamente por los mariscales del
curso cuando su automóvil se está moviendo a la velocidad.

Haga que sus números sean fáciles de ver y fáciles de leer.

Ejemplo:

107
T13.1.3 Vehículos eléctricos - El número de vehículos matriculados para la fórmula SAE Electric
debe ir precedido de una letra mayúscula "E" en el mismo tamaño y la fuente como los
números. Ejemplo: E219

T13.2 Nombre de la escuela

T13.2.1 Cada automóvil debe exhibir claramente el nombre de la escuela (o iniciales - si es único
y generalmente reconocido) en caracteres romanos de por lo menos 50 mm (2 pulgadas)
de altura en ambos lados del vehículo. Los caracteres deben ser colocados en un fondo
de alto contraste en una ubicación fácilmente visible.

T13.2.2 El nombre de la escuela también puede aparecer en caracteres no romanos, pero la

versión de caracteres romanos debe ser superior en los lados.

T13.3 Logotipo de SAE

El logotipo de SAE debe mostrarse en la parte delantera y / o ambos lados del vehículo
en un lugar destacado. Las etiquetas del logotipo de SAE serán proporcionadas a los
equipos en sitio.

T13.4 Espacio de la etiqueta de inspección técnica

T13.4.1 Se colocarán pegatinas de inspección técnica en la parte superior del morro del vehículo.
Los coches deben tener un área clara sin obstrucciones de por lo menos 25,4 cm de
ancho x 20,3 cm de alto (10 "x 8") en la superficie frontal superior de la nariz a lo largo
de la línea central del vehículo.

T13.4.2 Los vehículos que participan en varias competiciones de la serie FSAE deben permitir
espacio a lo largo de la línea central de la nariz para todas las pegatinas de inspección.

ARTÍCULO 14: REQUISITOS DEL EQUIPO

T14.1 Equipo del conductor

El equipo especificado a continuación debe ser usado por el conductor en cualquier
momento que esté en la cabina con el motor en marcha o con el sistema de tracción
activo para vehículos eléctricos y en cualquier momento entre iniciar un evento

108
 dinámico y terminar o abandonar un evento dinámico. Eliminación de cualquier equipo
del conductor durante el evento resultará en descalificación.

T14.2 Casco
Un casco bien ajustado, de cara cerrada que cumple con una de las siguientes
certificaciones y está etiquetado como tal:
- Snell K2005, K2010, K2015, M2005, M2010, M2015, SA2005, SA2010, SAH2010,
SA2015
- SFI 31.2 / 2005, 31.2 / 2010, 31.2 / 2015, 41.2 / 2005, 41.2 / 2010, 41.2 / 2015
- FIA 8860-2004, FIA 8860-2010, FIA 8859-2015
- British Standards Institution BS 6658-85 Tipo A / FR (No se aceptan los tipos A y B)

Los cascos abiertos y cascos (cascos sin protectores oculares integrados) no están
aprobados.

Todos los cascos que se utilizarán en la competición deberán presentarse durante la

inspección. Los cascos aprobados serán sellados. El organizador se reserva el derecho
de confiscar todos los cascos hasta el final de la competición.

T14.3 Pasamontañas
Un pasamontañas que cubre la cabeza, el cabello y el cuello del conductor, hechas de
resistentes al fuego aceptables de material tal como se define en T14.12, o un faldón de
casco completo de material resistente al fuego aceptable. El requisito del pasamontañas
se aplica a los conductores de cualquier género, con cualquier longitud de pelo.

T14.4 Protección de los ojos

Pantalla de protección contra el casco resistente al impacto, hecha de materiales
aprobados resistentes a los impactos. El escudo facial suministrado con cascos
homologados (ver T14.2) cumple con este requisito.

109
T14.5 Traje
Un traje de una pieza resistente al fuego, hecho de un mínimo de dos (2) capas que
cubre el cuerpo desde el cuello hasta los tobillos y las muñecas. La demanda debe ser
certificada a una de las siguientes normas y ser etiquetados como tales:

- SFI 3-2A / 5 (o superior)

- Estándar FIA 1986

- FIA Estándar 8856-2000

T14.6 Ropa interior

Se recomienda encarecidamente que todos los competidores usen ropa interior
resistente al fuego (pantalones largos y manga larga) debajo de su juego de conducción
aprobado. Esta ropa interior resistente al fuego debe estar hecha aceptable como se
indica en T14.12 y debe cubrir completamente el cuerpo del conductor desde el cuello
hasta los tobillos y las muñecas.

NOTA: Si no usa ropa interior resistente al fuego, se recomienda encarecidamente que

use algodón, ropa interior (camiseta y calzoncillos largos) debajo de su traje de
conducción aprobado.

110
T14.7 Calcetines
Calcetines resistentes al fuego hechos de material resistente al fuego aceptable tal como
se define en T14.12, cubrir la piel desnuda entre el traje del conductor y las botas o
zapatos.

T14.8 Zapatos
Zapatos resistentes al fuego hechos de material resistente al fuego aceptable según se
define en T14.12. Los zapatos deben ser certificados a la norma y etiquetado como tal:

- SFI 3.3
- FIA 8856-2000

T14.9 Guantes
Guantes resistentes al fuego hechos de material resistente al fuego aceptable tal como
se define en T14.12. Guantes de cuero de construcción o guantes resistentes al fuego
construidos con palmas de cuero. No se aceptan materiales resistentes al fuego aislantes
debajo.

T14.10 Restricciones de los brazos

Se requieren dispositivos de sujeción del brazo y deben ser usados de modo que el
conductor pueda soltarlos y salir del vehículo sin ayuda independientemente de la
posición del vehículo. Las restricciones de los brazos deben ser comercialmente
fabricado. Las restricciones de brazo certificadas según la Norma 3.3 de la SFI y
etiquetadas como tales cumplen este requisito.

T14.11 Condición del equipo del conductor

Todas las prendas de conducir deben estar en buenas condiciones. Específicamente, la
ropa de manejo no debe tener ninguna lágrima, rasgaduras, costuras abiertas, áreas de
desgaste o abrasión significativo o manchas que puedan comprometer la actuación de
la resistencia al fuego.

T14.12 Material Resistente al Fuego

A los efectos de esta sección algunos, pero no todos, de los materiales aprobados
resistentes al fuego son: Carbono X, Indura, Nomex, Polybenzimidazol (comúnmente

111
 conocido como PBI) y Proban.

T14.13 Material sintético - Prohibido

Camisetas, calcetines u otras prendas interiores (no confundir con ropa interior FR)
hechas de nylon, se prohíbe cualquier otro material sintético que funda cuando se
expone a altas temperaturas.

T14.14 Extintores de Incendios

Cada equipo debe tener por lo menos dos (2) 0.9 kilogramos (2 libras) extintores de
polvo seco químico / polvo seco.

T14.14.1Los requisitos para extintores de incendios pueden ser diferentes para cada
competencia. Por favor revise las reglas y sitio web del evento para cualquier
requerimiento específico de extintor de incendios para la competencia de su equipo es
asistido.

T14.14.2 Las siguientes son las clasificaciones mínimas, cualquiera de las cuales son aceptables
en cualquier evento de la Serie Fórmula SAE:
- Estados Unidos, Canadá y Brasil: 10BC o 1A 10BC

- Europa: 34B o 5A 34B

- Australia: 20BE o 1A 10BE

Los extintores de mayor capacidad (valores numéricos más altos) son aceptables.

Se prohíben los extintores de espuma de formación de película acuosa (AFFF).

Extintores y sistemas de halones están prohibidos.

T14.14.3 Todos los extintores deben estar equipados con un medidor de presión / carga
instalado por el fabricante.

T14.14.4 Excepto para la inspección inicial, un extintor debe estar fácilmente disponible en la
zona paddock del equipo, y la segunda debe acompañar al vehículo donde quiera que
se mueva el vehículo. Ambos extintores deben ser presentados con el vehículo en la
Inspección Técnica.

112
T14.14.5 Como opción de equipo, se alienta a los sistemas de bomberos a bordo
comercialmente disponibles como alternativa al extintor que acompaña al vehículo.

T14.14.6 No se permite montar los extintores manuales en o en el automóvil.

T14.15 Montajes de cámara - Los soportes para cámaras de video / fotográficas deben tener
un diseño seguro.

- Todas las instalaciones de la cámara deben ser aprobadas en la inspección técnica.

- Se prohíben las cámaras montadas en casco y los montajes de cámara de casco.

- El cuerpo de una cámara o unidad de grabación que pesa más de 0,25 kg (9 onzas) debe
estar asegurado en un mínimo de 2 puntos en diferentes lados del cuerpo de la cámara.
Si se utiliza una correa de amarre a la cámara, la longitud de la correa de sujeción debe
estar limitada para que la cámara no pueda contactar con el conductor.

NOTA: la mayoría de las cámaras GoPro pesan menos de 0.25kg

ARTÍCULO 15: POSIBLES REGLAS FUTURAS CAMBIOS

Aviso de posibles cambios de reglas para la Fórmula 2018-2019 Serie SAE

Esta sección tiene como objetivo proporcionar a los equipos aviso previo de posibles cambios
en las Reglas de la Fórmula SAE que están siendo considerados por el Comité de Reglas de la
Fórmula SAE. Sólo los cambios que puedan tener una influencia en las decisiones de diseño,
fabricación u operación de un equipo.

Los cambios presentados en esta sección son sólo posibilidades y no pueden ser implementados.
Esta sección es proporcionada como información y no pretende ser el texto final de las normas
bajo consideración.

Se prevé que esta sección de los reglamentos se actualizará después de recibir comentarios
sobre estas propuestas. Si algún equipo tiene opiniones sólidas sobre las propuestas, envíe sus
comentarios a www.fsaeonline.com. También puede enviar sus comentarios por correo
electrónico a kzundel@sae.org.

113
T15.1 Restricción de los conductores profesionales - El Comité está considerando prohibir a
las personas que han conducido para que los equipos financiados por profesionales
entren en los eventos dinámicos de la FSAE.

T15.2 Plantillas de la carlinga - el comité está considerando una plantilla interna más pequeña
de la carlinga junto con medios para asegurar que la abertura de la mampara del aro
del rodillo delantero esté dimensionada adecuadamente para las piernas del conductor.

T15.3 Costo Evento - El comité está considerando una renovación importante del evento de
costo tal que problemas de ingeniería de producto / componentes incluyendo diseño
para costo, diseño para fabricación, diseño para sostenibilidad y el ciclo de vida del
producto. Se espera que los estudiantes tengan una apreciación de todas las áreas
relacionados con la ingeniería de productos / componentes que serán importantes en
sus carreras de ingeniería.
El comité agradecería recibir comentarios y propuestas sobre cómo podría cambiarse el
evento de costos para mejorar su valor para los estudiantes como parte de esta
renovación.

T15.4 Puntos de Evento - El comité está considerando más puntos para el evento de Diseño
de Ingeniería, que puede ser implementado ya en 2018. Se pretende incluir áreas
además del juicio en el sitio, tales como los documentos presentados u otros temas
especiales.

T15.5 Eficiencia - El Comité está considerando cambiar la forma en que se determinan los
puntajes para la Eficiencia.

Múltiples métodos de puntuación sólo para Combustión, Solamente eléctrico y

Combustión Combinada / Eléctrico. Ser necesario con el fin de puntuar la eficiencia
adecuadamente para cada clase. La influencia del tiempo de resistencia en la eficiencia
puede ser cambiada. Otras ideas para cambiar el evento de Eficiencia son bienvenidas.

114
 APÉNDICE T-1 HOJA DE PROPUESTA DE EQUIVALENCIA ESTRUCTURAL
El apéndice T-1 está publicado en www.fsaeonline.com.

APÉNDICE T-2 INFORME DE DATOS DEL ATENUADOR DE IMPACTO

El apéndice T-2 está publicado en www.fsaeonline.com.

115
APÉNDICE T-3 ATENUADOR DE IMPACTO ESTÁNDAR

116
APÉNDICE T-4 EJEMPLO DE SOPORTE DE LA BOMBILLA DELANTERA Y DEL
RODILLO PRINCIPAL CONFIGURACIONES

El apéndice T-4 está publicado en www.fsaeonline.com.

117
 2017-18 REGLAS DE LA FÓRMULA SAE

PARTE AF - REGLAS DE MARCO ALTERNATIVO

ARTÍCULO 1: REQUISITOS GENERALES

Estos requisitos estructurales alternativos tienen por objeto proporcionar a los equipos
un enfoque existente. El objetivo de estas reglas alternativas es proporcionar una
alternativa más simple para monocasco diseña y proporciona una libertad de diseño
expandida para marcos espaciales y monocoques por igual. La intención es no modificar
las estructuras permitidas, sino cambiar el proceso de requisitos para demostrar las
normas.

NOTA: En general, las unidades SI se utilizan en estas reglas de marco alternativas con
algunas referencias dobles.

AF1.1 A menos que se indique a continuación en la sección AF7 y AF8 "Normas No Aplicables"
todos los requisitos del resto de las normas se aplican en estos requisitos alternativos.

AF1.2 Las Reglas de AF se consideran una obra en progreso. Como tal, el Comité de Reglas y
los SRCF (abajo) podrá, en cualquier momento, enmendar y aclarar estas reglas para
mantener el espíritu en que fueron escritos y cerrar cualquier agujero no deseado.

AF1.3 Estas reglas son recomendadas para equipos existentes que tengan experiencia en
diseñar, construir y competir con los vehículos en el pasado. No hay requisito de
experiencia.

AF1.4 Aviso de Intención - Equipos que planean construir un vehículo a esta regla alternativa
establecida para entrar en la competencia estadounidense debe notificar al Comité de
Reglas su intención en la fecha especificada en el plazo de acción para la competencia.
Incluya un breve párrafo detallando el elemento finito de su equipo y que demuestre
que puede satisfacer todos los requisitos analíticos especificados en este Apéndice. Tu
"Aviso de intención" debe incluir las direcciones de correo electrónico y números de
teléfono de los miembros del equipo que puede responder cualquier pregunta que el
Comité pueda tener sobre su propuesta.

118
 La presentación de la notificación de intención también debe incluir un breve informe
que analiza las estructuras de la muestra problema publicado en el sitio web de SAE. Por
favor, incluya una breve descripción del texto de su enfoque de análisis, qué tipo de
software utilizó, los tipos de elementos, la calidad de malla y las condiciones de contorno
que se utilizaron en este análisis. Los resultados proporcionados se utilizarán para
evaluar la capacidad del equipo para realizar este tipo de análisis estructural.

AF1.5 El Comité de Reglas permanecerá en contacto con los equipos que utilizan las reglas AF
para ayudarles a documentar sus cuadros y proporcionar al Comité datos y
retroalimentación que puedan utilizarse para perfeccionar las reglas de AF.

AF1.6 Aviso de Intención - Procedimiento

a. Dirección - Los equipos que usen las reglas de AF para un concurso de
Norteamérica deben "Aviso de Intención" al Comité de Reglas de la FSAE en:
www.fsaeonline.com.
b. Fecha de Vencimiento - "Avisos de Intención" para usar las Reglas AF, la
notificación de intención del Comité de Reglas en la fecha publicada en el sitio web
de SAE.
c. Reconocimiento - El Comité de Reglas revisará su "Aviso de Intención" y tratará de
responder con su aprobación / desaprobación dentro de 15 días.

ARTÍCULO 2: FORMULARIO DE CERTIFICACIÓN DE REQUISITOS ESTRUCTURALES

(SRCF)
Debido a que no existe un diseño básico de acero en este conjunto de reglas alternativas,
el equipo debe demostrar que cumple con los requisitos estructurales funcionales.

Cuando se usan las Reglas de Marco Alternativo, el Formulario de Certificación de

Requisitos Estructurales (SRCF) reemplaza a la Hoja de Cálculo de Equivalencia
Estructural (SES) que no tiene que ser presentada.

119
AF2.1 SRCF - Proceso de Envío
a. Dirección - Los SRCFs deben ser presentados a los oficiales en la competición que
usted está entrando en la dirección indicada en el sitio web de la competencia o
se muestra en el Apéndice.
b. Fecha de Vencimiento y Penalización por Entrega Final - Los SRCFs deben ser
presentados a más tardar en la fecha de vencimiento especificada en el sitio web
de la competencia (Para la referencia de eventos de EE.UU. "Plazos de Acción"). Se
impondrán multas por envío tardío según A8.4.1. Reconocimiento - Competencias
de América del Norte - Las SRCF presentadas para los vehículos que participen en
competiciones celebradas en Norteamérica serán reconocidas en el momento de
su recepción.

ARTÍCULO 3: DEFINICIONES
Las siguientes definiciones adicionales se aplican en todo el documento de las Reglas
además de las indicadas en T3.3
a. Falla - Carga de tracción, compresión, carga de cizallamiento o carga de pandeo
inferior a la carga especificada. Todos los modos de fallo tienen que ser
considerados para cada caso de carga.
b. Direcciones - El siguiente sistema de coordenadas y la convención de etiquetado
se utilizan dentro de estas reglas.

- Longitudinal (X)
- Transversal (Y)
- Vertical (Z)

120
ARTÍCULO 4: REQUISITOS ESTRUCTURALES

AF4.1 Aro del Rodillo Principal, Refuerzos y Soportes de Refuerzo

AF4.1.1 Carga Aplicada: Fx = 6.0 kN, Fy=5.0 kN, Fz=-9.0 kN

AF4.1.2 Punto de aplicación: Tapa del Aro del Rodillo Principal.

AF4.1.3 Condición del Límite: Desplazamiento fijo (x, y, z) pero no rotación de los nudos
inferiores de ambos lados de los aros delantero y principal del rodillo.

AF4.1.4 Desviación Máxima Permitida: 25mm.

AF4.1.5 El fallo no debe ocurrir en ninguna parte de la estructura.

AF4.2 Aro del Rodillo Delantero

AF4.2.1 Carga Aplicada: Fx = 6,0 kN, Fy = 5,0 kN, Fz = -9,0 kN

AF4.2.2 Punto de aplicación: Parte Superior del Aro del Rodillo Delantero.

AF4.2.3 Condición de los Límites: Desplazamiento fijo (x, y, z), pero no rotación de los nudos
inferiores de ambos lados de los aros del rodillo delantero y principal.

AF4.2.4 Deflexión Máxima Permitida: 25mm.

AF4.2.5 El fallo no debe ocurrir en ninguna parte de la estructura.

AF4.3 Impacto lateral

AF4.3.1 Carga Aplicada: Fx = 0 kN, Fy = 7 kN, Fz = 0 kN. Dirección del vector de la carga lateral
para estar hacia el conductor.

AF4.3.2 Punto de aplicación: Todas las posiciones estructurales entre el aro del rodillo delantero
y el aro del rodillo principal que también son requeridos por AF6.4 (protección contra
intrusiones). La carga puede ser distribuida por la superposición del círculo del

121
 impactador a los miembros estructurales. En Nastran esto puede lograrse mejor
mediante un "RBE3" (constante de multipunto de rigidez cero) con el nodo dependiente
en el centro del círculo y los nodos independientes estando todos los nodos restantes
dentro de un radio de 5 "(127 mm). La mayoría de los solucionadores tienen un tipo
similar de elemento. El análisis puede mostrar el peor de los casos, pero es necesario
apoyar la elección de la ubicación para justificar por qué es peor. Condición del Límite:
Desplazamiento fijo (x, y, z) pero no rotación de los nudos inferiores de ambos lados de
los aros delantero y principal del rodillo.

AF4.3.3 Condición de los Límites: Desplazamiento fijo (x, y, z), pero no rotación de los nudos
inferiores de ambos lados de los aros de rodillo delantero y principal.

AF4.3.4 Deflexión máxima permitida: 25 mm.

AF4.3.5 El fallo no debe ocurrir en ninguna parte de la estructura.

AF4.3.6 Protección Contra Impactos Laterales del Acumulador (sólo vehículos EV) utilice AF4.3
para satisfacer EV3.4.4.

AF4.3.7 Protección Contra Impactos Laterales en el Sistema de Tracción (sólo vehículos EV)
utilice AF4.3 con una carga de 5,5 kN en lugar de 7 kN para satisfacer EV4.2.2.

AF4.4 Soporte de Cabezal Delantero y Bastidor

AF4.4.1 Carga Aplicada: Fx = 120 kN, Fy = 0 kN, Fz = 0 kN.

AF4.4.2 Punto de aplicación: Utilizar los puntos de fijación reales entre el atenuador de impacto
y el mamparo delantero.

AF4.4.3 Condición de los límites: Desplazamiento fijo (x, y, z), pero no la rotación de los nudos
inferiores de ambos lados del aro del rodillo principal y los dos lugares donde se
conectan el aro principal y el arnés. Monocascos debe utilizar ambos lados de la parte
inferior del aro principal y ambos lados del punto de unión superior entre el aro principal
y monocasco.

122
AF4.4.4 Deflexión máxima permitida: 25mm.

AF4.4.5 El fallo no debe ocurrir en ninguna parte de la estructura.

AF4.5 Fijación del Arnés del Hombro

AF4.5.1 Carga Aplicada: Carga de 13 kN para chasis Monocasco o carga de 7 kN para los marcos
de espacio de acero aplicados en cada punto de fijación de la dureza en el peor de los
casos para la gama de ángulos especificada en T5.4.3.

AF4.5.2 Punto de aplicación: Ambos puntos de fijación del arnés simultáneamente.

AF4.5.3 Condición de los límites: Desplazamiento fijo (x, y, z), pero no rotación de los nudos
inferiores de ambos lados de los aros de rodillo delantero y principal.

AF4.5.4 Desviación máxima permitida: 25mm.

AF4.5.5 El fallo no debe ocurrir en ninguna parte de la estructura.

AF4.6 Aplicación de Arneses de AF de Regazo y Anti-Submarino

AF4.6.1 Carga Aplicada: Carga de 13 kN aplicada en cada punto de anclaje del cinturón de regazo
con el peor caso para el rango de ángulos especificado en T5.3.5. 6,5 kN de carga
aplicada en cada punto de fijación del cinturón submarino con el peor caso para el rango
de ángulos especificado en T5.3.5. Si los cinturones de regazo y submarino comparten
los mismos puntos de fijación, se aplicará una carga de 19,5 kN en cada punto de fijación
del cinturón en el peor de los casos para los ángulos de alcance especificados en T5.3.5.

AF4.6.2 Punto de aplicación: Todos los puntos de fijación del arnés simultáneamente (el mismo
caso de carga).

AF4.6.3 Condición del Límite: Desplazamiento fijo (x, y, z) pero no rotación de los nudos
inferiores de ambos lados de los aros delantero y principal del rodillo.

AF4.6.4 Desviación máxima permitida: 25mm.

123
AF4.6.5 El fallo no debe ocurrir en ninguna parte de la estructura.

AF4.7 Soporte Frontal y Soporte de Cabezal Fuera del Eje

AF4.7.1 Carga Aplicada: Fx = 120 kN, Fy = 10,5 kN, Fz = 0 kN.

AF4.7.2 Punto de aplicación: Crear un nodo de aplicación de carga en el plano frontal del
mamparo en el centro del mamparo delantero. El nodo de aplicación de carga puede
estar conectado rígidamente a los puntos de fijación del antepecho delantero y del
atenuador de impacto.

AF4.7.3 Condición de los Límites: Desplazamiento fijo (x, y, z), pero no rotación de los nudos
inferiores de ambos lados del aro del rodillo principal y de ambos lugares donde se
conectan el aro principal y el tubo del arnés del hombro. Monocascos deben utilizar
ambos lados de la parte inferior del aro principal y ambos lados del punto de unión
superior entre el aro principal y monocasco.

AF4.7.4 Deflexión Máxima Permitida: 25mm.

AF4.7.5 El fallo no debe ocurrir en ninguna parte de la estructura.

AF4.8 Contenedor del Acumulador (vehículos EV)

AF4.8.1 La Carga en la estructura del contenedor del Acumulador se aplica mediante cargas
situadas en el centro de gravedad de cada sección de células / segmentos. La magnitud
de las cargas es la masa multiplicada por la aceleración.

AF4.8.2 Aplique las siguientes aceleraciones para un chasis que separa el Acumulador del
conductor por estructura equivalente a "estructura de impacto lateral".

a. 20g en la dirección longitudinal (adelante / atrás)

b. 20g en el lateral (izquierda / derecha)

c. 20g dirección (arriba / abajo) vertical.

124
AF4.8.3 El chasis que separa al conductor del Acumulador con estructura de impacto lateral debe
utilizar un "círculo de impacto" con un diámetro igual a la dimensión mínima de ancho
o altura del acumulador.
NOTA: El círculo del impactador se utiliza para definir la separación máxima permitida
para la estructura de impacto lateral y distribuir las cargas de impacto laterales. AF4.8.3
sólo se aplica a la estructura de impacto lateral entre el conductor y el acumulador.

AF4.8.4 Aplique las siguientes aceleraciones para un chasis que no separe el Acumulador del
conductor por estructura equivalente a "estructura de impacto lateral".

a. 40g en la dirección longitudinal (adelante / atrás).

b. 40g en el lateral (izquierda / derecha).

c. 20g dirección (arriba / abajo) vertical.

AF4.8.5 Condición del Límite: Desplazamiento fijo (x, y, z) pero no rotación de los nudos
inferiores de ambos lados de los aros de rodillo delantero y principal.

ARTÍCULO 5: REQUISITOS GENERALES DE ANÁLISIS

Los siguientes requisitos se aplican al proceso de certificación estructural presentado.
AF5.1 Deben utilizarse buenas prácticas de análisis y todas las suposiciones y aproximaciones
de modelización están sujetas a aprobación durante el proceso SRC. Esto incluye, pero
no se limita a, propiedades mecánicas, tamaño de malla y calidad de malla.

AF5.2 Una plataforma de análisis de Nastran y la documentación de respaldo deben ser

presentadas electrónicamente con el "Aviso de Intención" y el SRCF. Nastran no tiene
que ser utilizado para el análisis, pero es el formato requerido para que los
organizadores revisen las plataformas de entrada de análisis.

AF5.3 Los tubos con espesor de pared inferior a 0,047 pulgadas (o una alternativa aprobada
según las reglas T3.5, T3.6 o T3.7) no pueden ser incluidos en el análisis.

AF5.4 Los agujeros en los tubos pueden ser despreciados de los resultados globales del modelo
marco / modelo monocasco. Sin embargo, para cada caso de carga, la fuerza y los
momentos a ambos lados de los tubos deben aplicarse a una carcasa o modelo sólido

125
 del tubo con la geometría de agujero o recorte modelado. El tubo alrededor de los
orificios y recortes puede no mostrar fallos.

AF5.5 Los desplazamientos entre los tubos en los nodos necesitan un análisis detallado similar
al 5.3 donde la conexión real es modelada usando las restricciones finales del modelo
general del vehículo. Deberán utilizarse modelos de carcasa o sólidos.

AF5.6 La siguiente condición de contorno alternativo es aceptable para todos los requisitos
estructurales. La alternativa es no incluir las restricciones nodales y en su lugar ejecutar
el modelo con relieve de inercia. En este caso, la distribución de masa del vehículo debe
aproximarse estrechamente a la distribución de masa real prevista. Se deben
proporcionar pruebas que apoyen la distribución de masas utilizada en el modelo. Debe
utilizarse una masa de conductor de 77 kg y una masa mínima de 300 kg, incluso si éstos
difieren de la masa prevista del equipo del vehículo.

ARTÍCULO 6: PREVENCIÓN DE LA INTRUSIÓN

Dado que no se especifica la configuración exacta de los tubos, esta norma pretende
limitar el tamaño del objeto que puede penetrar en la celda del conductor.

AF6.1 Un impactador se define como un disco circular con un diámetro de 254 mm (10
pulgadas). El espesor no es relevante, pero generalmente estará alrededor de 2 mm
(0.080 pulgadas) para el proceso de inspección.

AF6.2 La estructura primaria entre el mamparo delantero y el aro del rollo principal no debe
permitir que el impactador entre en la estructura primaria.

AF6.3 En cualquier parte de la estructura donde se intente atravesar el impactador debe entrar
en contacto con la estructura en al menos tres puntos. Esto no es un requisito de
proyección, sino un requisito tridimensional completo.

Comprobador de Impacto - no debe poder entrar en el bastidor en

ningún punto entre el mamparo delantero y el aro del rodillo principal -
debe entrar en contacto con tres puntos del marco por todas partes en
proyección lateral.

126
AF6.4 El impactador es un requisito tridimensional. Se aplica a todas las caras de la estructura,
incluyendo la parte delantera, los lados, la parte superior, el piso y la parte trasera,
excluyendo únicamente la abertura de cabina especificada en T4.1.1. Si el conductor
está sentado completamente delante del aro principal, entonces el requisito no se aplica
detrás del aro principal. Si el conductor está sentado parcialmente o totalmente detrás
del aro principal, entonces el requisito se extiende hasta el final de los tirantes del aro
principal. El requisito del impactador no se aplica a las aberturas o huecos que están
enteramente por encima de un plano paralelo y 350 mm por encima del suelo.

ARTÍCULO 7: REGLAS NO APLICABLES: CHASIS / MARCO

Las siguientes reglas no son aplicables cuando se construye un marco para este conjunto
de reglas alternativas.
AF7.1 T3.11.4 En la vista lateral del vehículo, la parte del Aro del Rodillo Principal que se
encuentra sobre...

AF7.2 T3.12.6 En la vista lateral, ninguna parte del Aro Delantero puede inclinarse a más de
veinte grados...

AF7.3 T3.13.3 En la vista lateral del Marco, el Aro Principal y los tirantes del Aro Principal no
deben estar...

AF7.4 T3.13.4 Los apoyos del Aro Principal deben colocarse lo más cerca posible de la parte
superior del Aro Principal...

127
AF7.5 T3.13.6 Los apoyos del Aro Principal deben estar integrados de forma segura en el Marco
y ser capaces de...

AF7.6 T3.14.4 Los apoyos del Aro Delantero deben estar colocados lo más cerca posible de la
parte superior del Aro Delantero...

AF7.7 T3.14.5 Si el Aro Delantero se inclina hacia atrás más de diez grados (10 °) desde la
vertical, este...

AF7.8 T3.19.1 El Mamparo Frontal debe estar bien integrado en el Marco.

AF7.9 T3.19.2 El Mamparo Frontal debe ser apoyado de nuevo al Aro de Rodillo Delantero por
un mínimo de...

AF7.10 T3.24.4 Con la triangulación adecuada, es permisible fabricar la Estructura del Impacto
Lateral...

AF7.11 T3.31 El Soporte del Mamparo del Monocasco Frontal.

AF7.12 T3.32.1 Además de demostrar que la resistencia del monocasco es adecuada, la

monocasco...

AF7.13 T3.32.2 El ´´EI´´ del lado vertical de la estructura de soporte del mamparo delantero debe
ser equivalente...

AF7.14 T3.33.1 En la región longitudinalmente adelante del Aro del Rodillo Principal y en popa
del Rodillo Delantero...

AF7.15 T3.33.2 La zona de impacto lateral vertical entre la superficie superior del suelo y 350
mm...

AF7.16 T3.33.3 La zona de impacto lateral vertical entre la superficie superior del suelo y 350
mm...

128
AF7.17 T3.36 Monocasco Frontal y Anclaje del Aro Principal.

AF7.18 PART EV - EV3.4.4 Todos los recipientes del acumulador deben estar protegidos choques
o choques de impacto traseros por…

AF7.19 PARTE EV - EV4.2.2 Si las piezas del sistema de tracción están montadas en una posición
donde el daño podría ocurrir de un...

ARTÍCULO 8: REGLAS NO APLICABLES: CONTENEDOR DE ACUMULADOR

Las siguientes reglas no son aplicables cuando se construye un contenedor de
acumuladores a este conjunto de reglas alternativas.

AF8.1 PART EV - EV3.4.6 Los contenedores de acumuladores deben estar construidos de

chapa/placa de acero o aluminio en el...

129
 2017-18 REGLAS DE LA FÓRMULA SAE

PARTE IC - VEHÍCULOS DE MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

ARTÍCULO 1: TRANSMISIÓN DE MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

IC1.1 Limitación del motor

IC1.1.1 El motor(es) utilizado para alimentar el automóvil debe ser un motor(es) de pistón que
utilice un ciclo de calor primario de cuatro tiempos con un desplazamiento no superior
a 710 cc por ciclo. Se prohíben transmisiones híbridas, como los que utilizan motores
eléctricos que descargan la energía almacenada.

NOTA: Se pueden usar todos los calores residuales/rechazados del ciclo de calor
primario. El método de conversión no se limita al ciclo de cuatro tiempos.

IC1.1.2 El motor puede ser modificado dentro de las restricciones de las reglas.

IC1.1.3 Si se utiliza más de un motor, el desplazamiento total no debe exceder de 710 cc y el

aire de todos los motores debe pasar por un único limitador de entrada de aire (véase
IC1.6 "Restricción del sistema de admisión").

IC1.2 Inspección del motor

El organizador medirá o quitará un número sustancial de motores para confirmar la
conformidad con las reglas. La medición inicial se realizará externamente con una
precisión de medición de un (1) por ciento. Cuando se instala y coaxialmente con el
orificio de la bujía, la herramienta de medición tiene dimensiones de 381 mm (15
pulgadas) de largo y 30 mm (1,2 pulgadas) de diámetro. Los equipos pueden optar por
diseñar en el espacio de acceso para esta herramienta por encima de cada agujero de la
bujía para reducir el tiempo de inspección de su vehículo.

IC1.3 Motor de arranque

Cada coche debe estar equipado con un arrancador a bordo que, durante la
competición, debe ser utilizado para encender el coche en todo momento. Los
arranques de empuje, o el uso de un arrancador a distancia, están prohibidos.

130
IC1.4 Sistema de admisión de aire

IC1.4.1 Ubicación del Sistema de Admisión de Aire

Todas las partes de los sistemas de control de aire y combustible del motor (incluido el
acelerador o el carburador y el sistema de admisión de aire completo, incluido el filtro
de aire y las cajas de aire) debe encontrarse dentro de la superficie definida por la parte
superior de la barra de laminación y el borde exterior de los cuatro neumáticos. (Ver
Figura 13).

IC1.4.2 Cualquier parte del sistema de admisión de aire que esté a menos de 350 mm (13.8
pulgadas) sobre el suelo debe estar protegida contra choques laterales o traseros por
estructura construida según la Regla T3.24 o T3.33 según corresponda.

IC1.4.3 Colector de Admisión - El colector de admisión debe estar firmemente fijado al bloque
del motor o a la culata con soportes y sujetadores mecánicos. Esto impide el uso de
abrazaderas de manguera, abrazaderas de plástico o cables de seguridad. El uso de bujes
o mangueras de caucho es aceptable para crear y sellar pasajes de aire, pero no se
considera un accesorio estructural. Los sujetadores roscados utilizados para fijar el
colector de admisión se consideran sujetadores críticos y deben cumplir con el
ARTÍCULO 11.

IC1.4.4 Los sistemas de admisión con masa significativa o voladiza de la culata de cilindros deben
ser soportados para evitar que el sistema de admisión se someta a esfuerzos. Los
soportes para el motor deben ser rígidos. Soportes para el marco o chasis deben
incorporar un poco de aislamiento para permitir el movimiento del motor y flexión del
chasis.

131
IC1.5 Acelerador y Accionamiento del Acelerador

IC1.5.1 Carburador/Cuerpo de Aceleración

El automóvil debe estar equipado con un carburador o cuerpo de aceleración. El
carburador o cuerpo de aceleración puede ser de cualquier tamaño o diseño.

IC1.5.2 Accionamiento del acelerador

El acelerador debe accionarse mecánicamente, es decir, a través de un cable o de un
sistema de varilla, a menos que se siga IC1.11 - IC1.16 para el Control Electrónico de
Aceleración que sustituye al resto de IC1.5

IC1.5.3 El cable o varilla del acelerador debe tener un funcionamiento suave y no debe tener la
posibilidad de atarse o pegarse.

IC1.5.4 El sistema de accionamiento del acelerador debe utilizar por lo menos dos (2) resortes
de retorno situados en el cuerpo del acelerador, de modo que el fallo de cualquier
componente del sistema del acelerador no impida que el acelerador regrese a la
posición cerrada.

Los Sensores de Posición del Acelerador (TPS) NO son aceptables como resortes de
retorno.

IC1.5.5 Los cables del acelerador deben estar a al menos 50,8 mm (2 pulgadas) de cualquier
componente del sistema de escape y fuera de la corriente de escape.

IC1.5.6 Se debe incorporar un tope de pedal positivo en el pedal del acelerador para evitar que
se sobrecargue el cable del acelerador o el sistema de accionamiento.

IC1.5.7 El cable del pedal del acelerador debe estar protegido contra doblarse o doblarse por el
pie del conductor cuando es accionado por el conductor o cuando el conductor entra o
sale del vehículo.

132
IC1.5.8 Si el sistema del acelerador contiene algún mecanismo que pudiera quedar atascado,
por ejemplo un mecanismo de engranajes, entonces éste debe estar cubierto para evitar
la entrada de cualquier residuo.

IC1.5.9 No se permiten los carburadores en aplicaciones potenciadas.

IC1.6 Restrictor del Sistema de Admisión

C1.6.1 Para limitar la capacidad de potencia del motor, debe colocarse un único limitador
circular en el sistema de admisión y todo el flujo de aire del motor debe pasar a través
del restrictor. La única secuencia permitida de componentes es la siguiente:
a. Para los motores de aspiración natural, la secuencia debe ser (ver Fig. 1): cuerpo
del acelerador, limitador y motor.
b. Para los motores turboalimentados o sobrealimentados, la secuencia debe ser (ver
Fig. 2): restrictor, compresor, cuerpo de aceleración, motor.

133
IC1.6.2 Los diámetros máximos del restrictor en cualquier momento durante la competición
son:
a. Automóviles alimentados con gasolina - 20.0 mm (0.7874 pulgadas)
b. E-85 coches con combustible - 19.0 mm (0.7480 pulgadas)

IC1.6.3 El limitador debe estar ubicado para facilitar la medición durante el proceso de
inspección.

IC1.6.4 La sección transversal restrictiva circular NO puede ser movible o flexible de ninguna
manera, por ejemplo el estrangulador puede no ser parte de la porción móvil de un
cuerpo de estrangulación del cilindro.

IC1.6.5 Si se utiliza más de un motor, el aire de admisión de todos los motores debe pasar a
través de un restrictor.

IC1.7 Turbocompresores y sobre alimentadores

IC1.7.1 El estrangulador debe colocarse arriba del compresor y el cuerpo del acelerador debe
colocarse abajo del compresor. Por lo tanto, la única secuencia permitida es restrictor,
compresor, acelerador cuerpo, como se describe en IC1.6.1 (b).

IC1.7.2 El aire de admisión puede enfriarse con un intercooler (un enfriador de aire de carga).
Sólo se puede utilizar aire ambiente Para eliminar el calor del sistema intercooler. Se
permiten intercoolers aire-aire y agua-aire. Los Refrigerante de un sistema intercooler
agua-aire debe cumplir con la regla T8.1.

IC1.7.3 Si se utilizan válvulas pop-off, válvulas de recirculación o intercambiadores de calor

(intercoolers) sólo en el sistema de admisión como se muestra en IC1.6.1 Figura 2.

IC1.7.4 Están prohibidos los plénums en cualquier parte aguas arriba del cuerpo del acelerador.
A los efectos de la definición, se "Plenum" es cualquier tanque o volumen que es una
ampliación significativa del sistema de canal de admisión normal. Se anima a los
equipos a presentar sus diseños al comité de Reglas para su revisión antes de la
competencia si la legalidad de su sistema propuesto está en duda.

134
IC1.7.5 El ID máximo permisible del sistema de canal de admisión entre el estrangulador y el
cuerpo de estrangulación es de 60 mm de diámetro, o el área equivalente (es decir,
2827 mm ^ 2) si no es circular.

IC1.7.6 Si se utiliza un intercooler / posenfriador, éste debe estar situado abajo del cuerpo del
acelerador.

IC1.8 Líneas de Combustible

IC1.8.1 Las líneas plásticas de combustible entre el depósito de combustible y el motor
(suministro y retorno) están prohibidas.

IC1.8.2 Si se utiliza una tubería de combustible de caucho o manguera, los componentes sobre
los que se sujeta la manguera deben tener un bulbo anular o accesorios con púas para
retener la manguera. También se deben usar abrazaderas diseñadas específicamente
para líneas de combustible. Estas abrazaderas tienen tres características importantes,
(i) un envoltorio completo de 360 grados (360 °), (ii) un sistema de tuerca y tornillo
para apretar, y (iii) aristas laminadas para evitar el corte de la abrazadera en la
manguera. Las abrazaderas de manguera tipo engranaje de tornillo sin fin no están
aprobadas para su uso en ninguna línea de combustible.

IC1.8.3 Las tuberías de combustible deben estar bien sujetas al vehículo y / o al motor.

IC1.8.4 Todas las líneas de combustible deben protegerse de posibles fallos del equipo giratorio
o daños por colisión.

IC1.9 Requisitos del sistema de inyección de combustible

Los siguientes requisitos se aplican a los sistemas de inyección de combustible.

IC1.9.1 Inyección a baja presión (LPI)

Los sistemas de inyección de combustible a baja presión son aquellos que funcionan a
una presión inferior a 10 bar (145 psi). La mayoría de los sistemas de combustible

inyectados de combustible portuario (PFI) son de baja presión.

135
 a. Líneas de Combustible - En los sistemas de inyección de combustible de baja
presión, cualquier línea de combustible flexible debe ser (i) manguera trenzada de
metal con accesorios roscados o reutilizables, o (ii) manguera de goma reforzada
con algún tipo de protección resistente a la abrasión con combustible Line por
IC1.8.2. Las abrazaderas de la manguera sobre la manguera trenzada del metal no
serán aceptadas.

b. Carril del combustible - El carril del combustible debe estar firmemente sujeto al
bloque del cilindro del motor, la culata o el colector de admisión con sujetadores
mecánicos. Esto impide el uso de abrazaderas de manguera, abrazaderas de
plástico o alambre de seguridad. Los sujetadores roscados utilizados para fijar el
riel de combustible se consideran sujetadores críticos y deben cumplir con el
ARTÍCULO 11. El uso de rieles de combustible hechos de plástico, Fibra de carbono
o prototipificación rápida de materiales inflamables. Sin embargo, el uso de
carriles de combustible OEM no modificados fabricados a partir de estos
materiales es aceptable.

c. Colector de admisión - En los motores con inyección de combustible en el puerto,

el colector de admisión debe estar firmemente fijado al bloque motor o a la culata.

IC1.9.2 Inyección de Alta Presión (HPI) / Inyección Directa (DI)

Los sistemas de combustible de alta presión son aquellos que funcionan a una presión
de 10 bar (145 psi) o más. Los sistemas de inyección directa de combustible son aquellos
en los que la inyección se produce directamente en el sistema de combustión. Los
sistemas DI suelen utilizar una bomba de combustible eléctrica de baja presión y una
bomba mecánica de "alta presión" de alta presión que se desplaza del motor. Las líneas
de alta presión son aquellas entre la bomba de refuerzo y los inyectores, y las líneas de
baja presión conducen desde la bomba de suministro eléctrico hasta la bomba de
refuerzo.

136
a. Líneas de Combustible de Alta Presión - Todas las líneas de combustible de alta
presión, normalmente bomba de alta presión en sistemas de inyección directa,
debe ser línea rígida de acero inoxidable o Aeroquip FC807 manguera de PTFE de
alisado liso con refuerzo de acero inoxidable y trazador Nomex visible hilo. Los
productos equivalentes se pueden utilizar con la aprobación previa del Comité
de Reglas. Uso de sellos elastoméricos está prohibido. Las líneas deben estar
rígidamente conectadas cada 100mm sujetadores a componentes estructurales
del motor tales como culatas o bloque.

b. Líneas de combustible de baja presión - Líneas de baja presión, normalmente

aquellas aguas arriba de la alta presión bomba, que son flexibles debe ser (i)
manguera trenzada de metal con prensado o reutilizable,roscado, o (ii)
manguera de goma reforzada con algún tipo de protección resistente a la
abrasión con abrazaderas de línea de combustible según IC1.8.2. Las abrazaderas
de la manguera sobre la manguera trenzada del metal no serán aceptadas.

c. Carril de Combustible - El carril de combustible debe estar bien sujeto a la culata

del motor con mecánica sujetadores esto impide el uso de abrazaderas de
manguera, abrazaderas de plástico o alambre de seguridad. La fijación debe ser
suficiente para mantener el carril de combustible en su lugar con la presión
máxima regulada actuando sobre los internos del inyector y descuidando
cualquier ayuda de la presión en cilindro actuando sobre la punta del inyector.

137
 Los sujetadores roscados utilizados para asegurar el riel de combustible se
consideran críticos sujetadores y deben cumplir con el ARTÍCULO 11.

d. Bomba de combustible de alta presión - La bomba de combustible debe

montarse rígidamente en el motor estructural componentes como la culata o el
bloque motor.

e. Regulador de presión - Debe instalarse un regulador de presión de combustible

entre los lados de alta y baja presión del sistema de combustible en paralelo con
la bomba de refuerzo DI. El regulador externo debe utilizarse incluso si la bomba
de refuerzo DI está equipada con un regulador interno.

f. Prueba requerida - Antes de la prueba de inclinación especificada en T8.5, los

motores equipados con bombas de combustible accionadas mecánicamente
deben funcionar para llenar y presionar el sistema aguas abajo de la bomba de
alta presión.

IC1.10 Ventilación del cárter / lubricación del motor

IC1.10.1 Cualquier conducto de ventilación del cárter o lubricación del motor dirigido al
sistema de admisión debe estar conectado aguas arriba del limitador del sistema de
admisión.

IC1.10.2 Se prohíben los respiradores de cárter que pasen a través de los tanques de captura
de aceite a los sistemas de escape, o dispositivos de vacío que se conecten
directamente al sistema de escape.

IC1.11 Control electrónico de aceleración – ETC

IC1.11.1 Se permite el control electrónico del acelerador de la posición del acelerador si se
presenta una descripción técnica del sistema y del FMEA antes del evento en el que se
describen los modos de fallo esperados y cómo debe detectarse la estrategia para
detectar y responder Estos modos de fallo se implementan. El propósito de esto es
mostrar que se han aplicado buenas prácticas de ingeniería al ETC. Si no se presenta
un FMEA adecuado, se requerirá que el equipo se convierta en un acelerador
mecánico. En cualquier caso, las reglas IC1.11 - IC1.16 se aplican si se implementa un

138
 acelerador electrónico. Se requiere un aviso de intención para cualquier equipo que
desee seguir los reglamentos de ETC. Ver IC1.17 e IC1.18 para requisitos de
presentación.

IC1.11.2 Se puede utilizar un sistema ETC que esté disponible comercialmente, pero no cumpla
con las regulaciones, si es aprobado por el organizador del concurso. Para obtener la
aprobación, el equipo debe:

 Envíe una pregunta de reglas a los organizadores de su evento si se puede usar

ese sistema de ETC.
 Incluir las reglas específicas de ETC de las que el sistema comercial se desvía.
 Incluir suficientes detalles técnicos de estas desviaciones para permitir la
aceptabilidad del sistema comercial.

IC1.11.3 El acelerador electrónico debe cerrarse automáticamente (volver al ralentí) cuando se

desconecta la alimentación.

IC1.11.4 El acelerador electrónico debe utilizar al menos dos (2) fuentes de energía capaces de
devolver el acelerador a la posición de reposo. Una de las fuentes puede ser el
dispositivo que acciona normalmente el acelerador, p. Un motor de corriente
continua, pero el (los) otro (s) dispositivo (s) debe ser un resorte de retorno del
acelerador que pueda devolver el acelerador a la posición de reposo en caso de
pérdida de la potencia del actuador. Los resortes en el TPS no son aceptables resortes
de retorno del acelerador

IC1.12 Sensor de posición del acelerador – TPS

IC1.12.1 El TPS debe medir la posición del acelerador o del actuador del acelerador. La posición
del acelerador se define como el porcentaje de desplazamiento de completamente
cerrado a abierto cuando el 0% está completamente cerrado y el 100% está
completamente abierto.

IC1.12.2 Al menos dos sensores separados deben utilizarse como TPS. Los TPS pueden compartir
las mismas líneas de suministro y de referencia sólo si se pueden detectar los efectos
de las compensaciones de tensión de línea de suministro y / o de referencia.

139
IC1.12.3 Si se produce una inverosimilitud entre los valores de los dos TPS y persiste durante
más de 100 msec, la potencia del acelerador electrónico debe ser cerrada
inmediatamente.

IC1.12.4 Imposibilidad se define como una desviación de más del 10% de la posición del
acelerador entre los sensores o otro fallo como se define en IC1.12. El uso de valores
mayores puede considerarse caso por caso y requieren justificación en el FMEA.

IC1.12.5 Si se utilizan tres sensores, en caso de fallo de TPS, dos TPS que coincidan en un 10%
la posición del acelerador puede usarse para definir el objetivo de la posición del
acelerador y el tercer TPS puede ser ignorado.

IC1.12.6 Cada TPS debe tener un conector desmontable separado que permita comprobar estas
funciones por desenchufándolo durante la Inspección Técnica, de lo contrario, se debe
hacer una caja conmutada disponible durante la inspección técnica que permite la
desconexión de cada señal TPS.

IC1.12.7 Las señales TPS deben enviarse directamente al controlador de acelerador mediante
una señal analógica o por medio de una señal digital bus de transmisión de datos como
CAN o FlexRay. Cualquier fallo de los TPS o del cableado TPS debe ser detectable por
el controlador y debe ser tratado como implausibility.

IC1.12.8 Cuando se utiliza una señal analógica, p. Desde un sensor de 5V, se considerará que los
TPS han fallado cuando alcanzan una condición de circuito abierto o cortocircuito que
genera una señal fuera de la rango de funcionamiento normal, por ejemplo <0,5V o>
4,5V. Los circuitos utilizados para evaluar el sensor utilice las resistencias hacia abajo
o hacia arriba para asegurarse de que las señales de circuito abierto producen un fallo
detectado.

IC1.12.9 Cuando se utiliza cualquier tipo de transmisión de datos digitales para transmitir la
señal TPS, el estudio FMEA debe contienen una descripción detallada de todos los
posibles modos de falla que pueden ocurrir, la estrategia que se utiliza para detectar
estos fallos y las pruebas que se han realizado para demostrar que la estrategia de
detección trabajos. Las fallas a considerar deben incluir pero no se limitan a la falla del

140
 TPS, TPS señales fuera de rango, corrupción del mensaje y pérdida de mensajes y el
tiempo asociado Outs

IC1.13 Sensor de posición del pedal del acelerador - APPS

IC1.13.1 El APPS debe ser accionado por un pedal. El recorrido del pedal se define como el
porcentaje de liberada a una posición totalmente aplicada donde el 0% está
completamente liberado y el 100% está completamente aplicado.

IC1.13.2 El pedal debe volver a su posición original cuando no está accionado. El pedal debe
tener una parada positiva que impide que los sensores montados sean dañados o
sobrecargados. Dos (2) muelles debe utilizarse para devolver el pedal del acelerador a
la posición de apagado y cada muelle debe ser capaz de devolviendo el pedal a la
posición de apagado con el otro desconectado. Los resortes en los APPS no son
aceptables los muelles de retorno del pedal.

IC1.13.3 Al menos dos sensores totalmente separados deben utilizarse como APPS. Los sensores
deben tener funciones de transferencia, cada una de las cuales tiene un sentido de
pendiente positivo con diferentes gradientes y / o los demás).
NOTA: La intención de esta regla es que en un cortocircuito los APPSs sólo estarán de
acuerdo en el 0% de la posición del pedal.

IC1.13.4 Si se produce una inverosimilitud entre los valores de los dos APPS y persiste durante
más de 100msec, la alimentación del acelerador electrónico debe apagarse
inmediatamente.

IC1.13.5 La impractibilidad se define como una desviación de más del 10% del desplazamiento
del pedal entre los sensores u otros falla como se define en IC1.13. El uso de valores
mayores puede considerarse caso por caso y requieren justificación en el FMEA.

IC1.13.6 Si se utilizan tres sensores, entonces en el caso de un fallo de APPS, dos APPS que estén
de acuerdo en un 10% se puede usar el recorrido del pedal para definir el objetivo de
la posición del acelerador y los 3º APPS pueden ser ignorados.

141
IC1.13.7 Cada APPS debe tener un conector desmontable separado que permita comprobar
estas funciones desenchufándolo durante la Inspección Técnica, de lo contrario, se
debe hacer una caja conmutada disponible durante la inspección técnica que permite
la desconexión de cada señal APPS.

IC1.13.8 Las señales APPS deben enviarse directamente al controlador de acelerador mediante
una señal analógica o bus de transmisión de datos digitales como CAN o FlexRay.
Cualquier fallo de los APPS o del cableado APPS debe ser detectable por el controlador
y debe ser tratado como una implausibilidad.

IC1.13.9 Cuando se utiliza una señal analógica, p. Desde un sensor de 5V, se considerará que los
APPS han fallado cuando alcanzan una condición de circuito abierto o cortocircuito que
genera una señal fuera de la rango de funcionamiento normal, por ejemplo <0,5V o>
4,5V. Los circuitos utilizados para evaluar el sensor utilicen las resistencias hacia abajo
o hacia arriba para asegurarse de que las señales de circuito abierto producen un fallo
detectado.

IC1.13.10 Cuando se utiliza cualquier tipo de transmisión de datos digitales para transmitir la
señal APPS, el estudio FMEA debe contienen una descripción detallada de todos los
posibles modos de falla que pueden ocurrir, la estrategia que se utiliza para detectar
estos fallos y las pruebas que se han realizado para demostrar que la estrategia de
detección trabajos. Las fallas a considerar deben incluir pero no se limitan a la falla del
APPS, Señales APPS fuera de rango, corrupción del mensaje y pérdida de mensajes y
los tiempos de espera.

IC1.13.11 Cualquier algoritmo o unidad de control electrónico que pueda manipular la señal
APPS, por ejemplo, para vehículos funciones dinámicas como el control de tracción,
sólo puede reducir el nunca aumente el par de torsión a menos que sea excedido
durante un cambio de marchas. Así, el par motor que es solicitado por el conductor
nunca puede ser excedido.

IC1.14 Encoder del sistema de frenos – BSE

IC1.14.1 Un encóder del sistema de frenos para medir la posición del pedal del freno o la presión
del sistema de frenos debe comprobar la plausibilidad.

142
IC1.14.2 El BSE debe tener un conector desmontable separado que permita la detección de
estados de error y la respuesta de la ECU que debe comprobarse desenchufándola
durante la inspección técnica, de lo contrario debe estar disponible durante la
inspección técnica que permita desconexión de cada señal de BSE.

IC1.14.3 Las señales BSE deben enviarse directamente al controlador del acelerador mediante
una señal analógica o bus de transmisión de datos digitales como CAN o FlexRay.
Cualquier falla del cableado de EEB o EEB persiste más de 100msec debe ser detectable
por el controlador y debe ser tratado como un implausibility tal que la energía al
acelerador electrónico se para inmediatamente abajo.

IC1.14.4 Cuando se utiliza una señal analógica, p. De un sensor de 5V, se considerará que la EEB
no ha cuando alcanzan una condición de circuito abierto o cortocircuito que genera
una señal fuera de la rango de funcionamiento normal, por ejemplo <0,5V o> 4,5V. Los
circuitos utilizados para evaluar la EEB utilizarán tire hacia abajo o tire de las
resistencias para asegurarse de que las señales de circuito abierto producen un fallo
detectado.

IC1.14.5 Cuando se utilice cualquier tipo de transmisión de datos digitales para transmitir la
señal de EEB, el estudio FMEA contienen una descripción detallada de todos los
posibles modos de falla que pueden ocurrir, la estrategia que se utiliza para detectar
estos fallos y las pruebas que se han realizado para demostrar que la estrategia de
detección trabajos. Los incumplimientos que deben considerarse deben incluir, entre
otros, el fracaso de la EEB, la EEB señales fuera de rango, corrupción del mensaje y
pérdida de mensajes y el tiempo asociado Outs comprobaciones de plausibilidad
IC1.15 ETC

IC1.15.1 La potencia del acelerador electrónico debe cerrarse inmediatamente, si los frenos
mecánicos están y el TPS indica que el acelerador está abierto más de una cantidad
permitida durante más de 1 (una) segunda. Se permite un intervalo de 1 (un) segundo
para que el acelerador cierre (vuelva al ralentí), no se logra esto dentro del intervalo
requerido debe dar lugar a la parada inmediata de la energía a los inyectores de
combustible Y / o el sistema de encendido. La relación permitida entre BSE y TPS puede

143
 ser definida por el equipo usando una tabla, pero la funcionalidad debe ser
demostrada en la inspección técnica.

IC1.15.2 La potencia del acelerador electrónico debe cerrarse inmediatamente, si la posición

del acelerador varía más del 10% de la posición TPS objetivo esperada durante más de
1 segundo. Se permite un intervalo de 1 (un) segundo para que la diferencia se reduzca
a menos de 10%, la falta de lograr esto dentro del intervalo requerido debe dar lugar
a la parada inmediata de la energía al combustible inyectores y / o el sistema de
ignición. Un error en la posición de TPS y el cierre del sistema resultante debe
demostrarse en Technical Inspección. El apagado electrónico del acelerador y del
inyector de combustible / encendido debe permanecer activo hasta que el TPS las
señales indican que el acelerador está en o por debajo de la posición predeterminada
no alimentada, durante al menos 1 (un) segundo.

IC1.16 Sistema de frenos Dispositivo de plausibilidad para motores IC con ETC se debe utilizar
un circuito autónomo no programable en el automóvil de modo que al frenar ejemplo>
0,8 g de desaceleración pero sin bloquear las ruedas) y cuando el TPS muestra que el
acelerador es mayor del 10% abierto, la potencia del acelerador electrónico y la bomba
de combustible deben estar completamente cerradas hacia abajo y esto debe hacer
que el acelerador electrónico se cierre a la posición de reposo. La acción de eliminar
lLa potencia del acelerador electrónico y la bomba de combustible debe ocurrir si la
inverosimilitud es persistente para más de un (1) segundo. Este dispositivo debe
proporcionarse además de los controles de plausibilidad que llevado a cabo en el ETC
que interpreta la petición de acelerador de los conductores y controla el acelerador
del motor posición. El dispositivo de plausibilidad del freno sólo puede restablecerse
mediante el ciclo de alimentación del maestro primario cambiar.

El equipo debe diseñar una prueba para probar esta función requerida durante la
Inspección Técnica. De todos modos, eso se sugiere que debería ser posible lograr esto
mediante el envío de una señal adecuada al no programable circuito que represente
una posición del acelerador de más del 10% mientras que presiona el freno pedal en
una posición o con una fuerza que represente un frenado fuerte.

144
IC1.17 ETC - Aviso de Intención
IC1.17.1 Aviso de Intención - Los equipos que planean construir un acelerador controlado
electrónicamente que IC1.11-IC1.16 para participar en una competencia
norteamericana debe notificar al Comité de Reglas de su en la fecha especificada en
los plazos de la acción para el concurso. Incluir un breve párrafo detallando el diseño
del contorno de su equipo y demostrando que tiene la capacidad de diseñar el sistema
electrónico sistemas. Su "Aviso de Intención" debe incluir las direcciones de correo
electrónico y números de teléfono del equipo miembros que puedan responder
cualquier pregunta que el Comité pueda tener sobre su propuesta.

IC1.17.2 Si no se envía un aviso de intención antes de la fecha de vencimiento, los equipos sólo
podrán competir con un acelerador mecánico.

IC1.17.3 Las competiciones pueden optar por aplicar límites al número de entradas de ETC que
permiten y por lo tanto el aviso de Intención puede ser usado para seleccionar cuales
equipos son aceptados para construir un ETC a las regulaciones apropiadas.

IC1.18 Análisis de Modos de Falla y Efectos (FMEA)

IC1.18.1 Asumiendo que el aviso de intención es aceptado, los equipos deben presentar un
completo modo de falla y (FMEA) del Electronic Throttle Control antes del evento, que
incluye una descripción del sistema.

IC1.18.2 Una plantilla que incluya los fallos requeridos que se describirán estará disponible en
línea - vea su sitio web de la competencia para más detalles. No cambie el formato de
la plantilla. Imágenes, esquemas y hojas de datos a referenciar en la FMEA deben
incluirse en el FMEA en páginas adicionales de la tabla.

IC1.18.3 Presentación del FMEA

El Análisis de Modos y Efectos de Fallas (FMEA) debe presentarse de acuerdo con el
procedimiento y en la fecha límite publicada en el sitio web del concurso al que asiste
su equipo.

145
IC1.18.4 Penalización por presentación tardía o no presentación
La presentación tardía del FMEA requerirá que el equipo vuelva a un acuerdo de
aceleración mecánica.

ARTÍCULO 2: SISTEMA DE COMBUSTIBLE Y COMBUSTIBLE

IC2.1 Combustible
El combustible básico disponible en las competiciones de la Fórmula SAE es la gasolina
sin plomo. Para el FSAE North American competiciones esto debe tener un índice de
octanaje de 91 (R + M) / 2 (aproximadamente 95 RON) mínimo y para otras
competiciones, la gasolina sin plomo que estará disponible será publicado por el
comité organizador correspondiente. Sin embargo, el combustible básico puede ser
discreción del organismo organizador. Otros combustibles pueden estar disponibles a
discreción de la organización cuerpo.

IC2.1.1 A menos que el organismo organizador individual anuncie otra cosa, el combustible en
las competiciones formula SAE Series serán proporcionados por el organizador.

IC2.1.2 Durante todos los eventos de rendimiento los coches deben ser operados con los
combustibles proporcionados por el organizador en la competición.

IC2.1.3 No se puede añadir nada a los combustibles suministrados. Esta prohibición incluye el
óxido nitroso o cualquier otro agente oxidante.

NOTA 1: Se informa a los equipos de que el combustible suministrado en los Estados

Unidos está sujeto a y las regulaciones estatales y pueden contener etanol. La
composición química exacta y la composición física las características del combustible
disponible pueden no ser conocidas antes de la competencia.

NOTA 2: Se espera que los combustibles suministrados en la Fórmula SAE Michigan y

la Fórmula SAE Lincoln 93 y 100 octanos [(R + M) / 2] gasolina y E-85. Los tipos de
combustible están sujetos a cambios. Consulte los sitios web de la competencia
individuales para tipos de combustible y otra información.

146
 NOTA 3: Los combustibles suministrados en las competiciones FSAE dependen de los
grados que los proveedores tienen disponible. Aunque los organizadores hacen todo
lo posible para proporcionar los combustibles anunciados, eventos más allá nuestro
control puede requerir sustituciones. Recomendamos encarecidamente a los equipos
que supervisen los sitios web de la competencia para obtener información actualizada
sobre los tipos de combustible.

IC2.2 Aditivos para Combustibles – Prohibidos

IC2.2.1 Ningún agente que no sea el combustible (gasolina o E85), y el aire puede ser inducido
en la cámara de combustión. El incumplimiento de esta regla será motivo de
descalificación.

IC2.2.2 Los funcionarios pueden inspeccionar el aceite.

IC2.3 Cambios en la temperatura del combustible – Prohibido
La temperatura del combustible introducido en el sistema de combustible no puede
cambiarse con la intención de mejorar eficiencia calculada.

IC2.4 Depósitos de combustible

IC2.4.1 El tanque de combustible se define como la parte del dispositivo de contención de
combustible que está en contacto con el combustible. Eso puede estar hecho de un
material rígido o un material flexible.

IC2.4.2 Los depósitos de combustible hechos de un material rígido no deben utilizarse para
transportar cargas estructurales, p. Desde aros de rollo, de la suspensión, del motor o
de la caja de cambios, y debe estar firmemente fijado a la montajes que permiten una
cierta flexibilidad tal que la flexión del chasis no puede cargar accidentalmente el
tanque de combustible.

IC2.4.3 Cualquier tanque de combustible que esté hecho de un material flexible, por ejemplo
una pila de combustible de la vejiga o un tanque de la bolsa debe dentro de un
contenedor de depósito de combustible rígido que esté fijado firmemente a la
estructura del vehículo. Combustible los contenedores cisterna (que contienen una
celda de combustible de la vejiga o un tanque de la bolsa) pueden llevar carga.

147
IC2.4.4 Se puede usar tanque de combustible de cualquier tamaño.
IC2.4.5 El sistema de combustible debe tener una disposición para vaciar el tanque de
combustible si es necesario.

IC2.4.6 El depósito de combustible, por diseño, no debe tener una capacidad variable.

IC2.5 Requisitos de ubicación del sistema de combustible

IC2.5.1 Todas las partes del sistema de almacenamiento y suministro de combustible deben
encontrarse dentro de la superficie definida por la parte superior del Roll bar y el borde
exterior de los cuatro neumáticos. (Ver Figura 13). En vista lateral ninguna parte del
combustible el sistema debe proyectarse por debajo de la superficie inferior del marco
o del monocasco, según sea aplicable.

IC2.5.2 Todos los depósitos de combustible deben estar protegidos contra choques de impacto
laterales o traseros. Cualquier depósito de combustible lateralmente fuera de la
Estructura de Impactos Laterales debe ser blindado por estructura construida a T3.24
o T3.33. Alguna parte del sistema de combustible que esté a menos de 350 mm (13.8
pulgadas) del suelo, y todas las partes del tanque de combustible, debe estar dentro
de la Estructura Primaria.

IC2.5.3 Se debe incorporar un cortafuegos para separar el depósito de combustible del

conductor, según la Regla T4.5.

IC2.6 Tubo de llenado del tanque de combustible

IC2.6.1 Todos los depósitos de combustible deben tener un cuello de llenado que sea:
a. Mínimo 35 mm (1.375 pulgadas) de diámetro interno en cualquier punto entre
el depósito de combustible y el combustible tapa, segundo. Mínimo 125 mm (4.9
pulgadas) de altura vertical
b. Inclinado a no más de treinta grados (30 °) desde la vertical.

IC2.6.2 Al menos 125 mm (4,9 pulgadas) de altura vertical del cuello de llenado de
combustible debe estar por encima del nivel superior del Tanque, y debe ir

148
acompañado de un tubo de visibilidad resistente al combustible para leer el nivel de
combustible. (Figura 14)

149
IC2.6.3 El tubo de visibilidad debe tener por lo menos 125 mm (4.9 pulgadas) de altura vertical
visible y un mínimo dentro Diámetro de 6 mm (0,25 pulgadas).

IC2.6.4 El tubo de visibilidad no debe estar por debajo de la superficie superior del depósito de
combustible.

IC2.6.5 Puede utilizarse un tubo de cuello de relleno transparente como tubo de observación,
sujeto a la aprobación del Comité de Reglas o Inspectores técnicos en el evento.

IC2.6.6 Línea de Nivel de Combustible - Una línea de nivel de combustible permanente, no

movible debe ubicarse entre 12,7 mm y 25,4 mm (0,5 pulgadas y 1 pulgada) debajo de
la parte superior de la parte visible del tubo de visión. Esta línea será Utilizado como
línea de relleno para la prueba de inclinación (regla T8.5), y antes y después de la prueba
de resistencia para medir La cantidad de combustible utilizada durante el evento de
resistencia.

IC2.6.7 El tubo de observación y la línea de nivel de combustible deben ser claramente visibles
para dos individuos (uno para llenar el tanque, Otra para verificar visualmente el
llenado) sin necesidad de asistencia (por ejemplo, iluminación artificial, lupas) o la
Necesidad de eliminar cualquier parte (por ejemplo, paneles de la carrocería).

IC2.6.8 El individuo que llena el tanque debe poder tener acceso directo completo a la abertura
del orificio de llenado Con un conjunto estándar de 2 galones de gas. (Vea la Figura 14A
para la dimensión estándar de la lata).

IC2.6.9 El cuello de llenado debe tener una tapa de combustible que pueda soportar vibraciones
severas o altas presiones tales como Ocurren durante un evento de vuelco del vehículo.

IC2.7 Requisito de llenado del tanque

IC2.7.1 El depósito de combustible debe poder llenarse hasta su capacidad sin manipular el
tanque o el vehículo de cualquier manera. El Sistema de Combustible debe estar
diseñado de tal manera que durante el repostaje del automóvil en un nivel Superficie,
la formación de cavidades de aire u otros efectos que causan el nivel de combustible
observado en el tubo de visión Para caer después del movimiento o el funcionamiento
del automóvil (que no sea debido al consumo) se evita. Durante El abastecimiento de

150
 combustible o el reabastecimiento de combustible del vehículo sólo puede ser tocado
por la tripulación del combustible y los funcionarios. El tanque será Llenado hasta la
línea de llenado, o si se utiliza un sistema de llenado, al punto de parada automático. Si,
por cualquier razón, el cambio de nivel de combustible después de que el equipo haya
movido el vehículo, entonces no se agregará combustible adicional.

IC2.7.2 El sistema de combustible debe estar diseñado de tal manera que el vertido durante el
reabastecimiento no pueda contactar al conductor la posición, el sistema de escape, las
partes calientes del motor o el sistema de encendido.

IC2.7.3 Las cacerolas para el vientre deben ventilarse para evitar la acumulación de
combustible. Al menos 2 agujeros, cada uno de un mínimo Diámetro de 25 mm, en la
parte más baja de la estructura, de manera que se evite Acumulación de líquidos
volátiles y / o vapores.

IC2.8 Sistemas de ventilación

IC2.8.1 El tanque de combustible y los sistemas de ventilación del carburador deben diseñarse
de forma que el combustible no pueda Viraje o aceleración.

IC2.8.2 Todas las líneas de ventilación del combustible deben estar equipadas con una válvula
de retención para evitar fugas de combustible cuando el tanque está Invertido Todas las
líneas de ventilación del combustible deben salir fuera de la carrocería.

ARTÍCULO 3: SISTEMA DE ESCAPE Y CONTROL DE RUIDO

IC3.1 Sistema de escape General
IC3.1.1 Salida de escape
Los gases de escape deben encaminarse de modo que el conductor no se someta a los
vapores a cualquier proyecto del coche.

IC3.1.2 La (s) salida (s) de escape no deben extenderse más de 45 cm (17.7 pulgadas) detrás de
la línea central de la parte trasera Eje, y debe estar a no más de 60 cm (23.6 pulgadas)
sobre el suelo.

IC3.1.3 Cualquier componente de escape (cabezales, silenciadores, etc.) que sobresalgan del
lado del cuerpo delante de El aro del rollo principal debe estar blindado para evitar el

151
 contacto de las personas que se acercan al automóvil o de un conductor Saliendo del
coche.

IC3.1.4 La aplicación de material fibroso / absorbente, p. "Envoltura de cabecera", al exterior de

un escape Colector o sistema de escape está prohibido.

IC3.2 Procedimiento de medición del ruido

IC3.2.1 El nivel de sonido se medirá durante una prueba estática. Las mediciones se realizarán
con un campo libre Micrófono colocado libre de obstrucciones en el nivel de salida del
escape, a 0,5 m (19,68 pulgadas) De la salida de escape, con un ángulo de 45 grados con
la salida en el plano horizontal. El ensayo se llevará a cabo con la caja de cambios en
punto muerto a la velocidad del motor definida a continuación. Donde más de Una salida
de escape está presente, la prueba se repetirá para cada escape y la lectura más alta
será usada.

IC3.2.2 El vehículo debe ser compatible a todas las velocidades del motor hasta la velocidad de
prueba máxima definida a continuación.

IC3.2.3 Si el escape tiene algún tipo de dispositivo activo de regulación o regulación, debe ser
compatible con El dispositivo o sistema en todas las posiciones. Los dispositivos de
ajuste manualmente ajustables deben Y no debe ser movido o modificado después de
pasar la prueba de ruido. La posición del dispositivo debe ser Que los funcionarios
puedan comprobar para la prueba de ruido y que los funcionarios Prueba de ruido.

IC3.2.4 Velocidades de prueba

La velocidad máxima de prueba para un motor determinado será la velocidad del motor
que corresponda a una Velocidad de pistón de 914,4 m / min (3.000 pies / min) para
motores de automoción o motocicletas, y 731,5 m / min (2.400 pies / min) para
"motores industriales". La velocidad calculada se redondeará a las 500 rpm más
cercanas. Las velocidades de prueba para los motores típicos serán publicadas por los
organizadores.

La velocidad de prueba en vacío para un motor determinado dependerá del equipo y se

determinará por su ralentí calibrado velocidad. Si la velocidad de ralentí varía entonces

152
 el coche será probado a través del rango de velocidades de ralentí determinado por el
equipo.

Un "motor industrial" se define como un motor que, de acuerdo con las especificaciones
del fabricante Y sin el restricto requerido, no es capaz de producir más de 5 caballos de
fuerza por 100cc. Tener un El motor clasificado como "un motor industrial", la
aprobación debe obtenerse de los organizadores antes Competencia.

IC3.3 Nivel de sonido máximo

En ralentí, el nivel sonoro máximo permitido es de 103 dBC, ponderación rápida. En
todas las demás velocidades, el nivel sonoro máximo permitido es 110 dBC, peso rápido.

IC3.4 Reevaluación del nivel de ruido

A elección de los funcionarios, el ruido puede medirse en cualquier momento durante
la competición. Si un auto falla La prueba de ruido, será retenido de la competencia
hasta que se haya modificado y vuelva a Prueba de ruido.

ARTÍCULO 4: SISTEMA ELÉCTRICO Y SISTEMA DE CIERRE

IC4.1 Interruptores maestros
IC4.1.1 El vehículo debe estar equipado con dos (2) interruptores maestros que forman parte
del sistema de apagado. Accionar cualquiera de los dos interruptores debe detener el
motor.

IC4.1.2 El símbolo eléctrico internacional consistente en una chispa roja en un triángulo azul de
borde blanco debe ser Fijado en las proximidades de cada interruptor.
Cualquier cable de campo del alternador también debe ser desactivado por cada
interruptor maestro para evitar cualquier posible Retroalimentación a través del circuito
de la bobina de campo.

IC4.2 Interruptor maestro principal

IC4.2.1 El conmutador maestro primario debe:
a. Estar ubicado en el lado derecho (del conductor) del vehículo, cerca del aro
principal, en el hombro Altura y se puede accionar fácilmente desde fuera del
coche.

153
 b. Desactive la alimentación de TODOS los circuitos eléctricos, incluyendo la batería,
alternador, luces, bomba (s) de combustible, Ignición y controles eléctricos.
c. Toda la corriente de la batería debe fluir a través de este interruptor.
d. Ser de tipo rotativo y debe ser de actuación directa, es decir, no debe actuar a
través de un relé.

A continuación, se muestra un ejemplo de un conmutador típico que cumple estos

requisitos.

IC4.2.2 Los interruptores maestros deben montarse de modo que el eje giratorio de la llave esté
cerca de la horizontal y el coche. La posición "ON" del interruptor debe estar en posición
horizontal y debe estar marcada en consecuencia. La posición "OFF" del interruptor
maestro primario también debe estar claramente marcada.

IC4.3 Interruptor principal montado en la cabina

IC4.3.1 El interruptor maestro montado en la cabina:
a. Debe estar ubicado para proporcionar una actuación fácil por parte del conductor
en una situación de emergencia o de pánico.
b. Debe estar ubicado a poca distancia del conductor con cinturón, junto al volante,
y Sin obstrucción por el volante o cualquier otra parte del coche. Se sugiere que se
coloque En el mismo lado del volante que el mecanismo de cambio.
c. Debe ser un interruptor de emergencia con un diámetro mínimo de 24 mm. El
interruptor debe Ser instalado de manera que:
i. Desde la posición ON, al presionar el interruptor se inhabilitará el
encendido y todos las Bombas de combustible y
ii. Desde la posición de apagado (OFF), tirar del interruptor permitirá
encender la ignición y el combustible zapatillas). Los interruptores que
requieren un giro o torsión y tirón para habilitar la energía son aceptables.
d. Puede actuar a través de un relé.

154
A continuación, se muestran ejemplos de conmutadores típicos que cumplen estos requisitos.

IC4.4 Baterías
IC4.4.1 Todas las baterías, es decir, las fuentes de alimentación de a bordo, deben estar fijadas
de forma segura al bastidor.

IC4.4.2 Cualquier batería de celda húmeda ubicada en el compartimento del conductor debe
estar encerrada en un tipo de material no conductor Contenedor o equivalente.

IC4.4.3 El terminal caliente (sin conexión a tierra) debe estar aislado.

IC4.4.4 Baterías basadas en Química de Litio:

a. Debe tener protección de sobre corriente que se dispare en o por debajo de la

descarga máxima especificada Corriente de las células.
b. Debe tener una carcasa rígida, resistente e ignífuga.
c. Debe estar separado del controlador por un servidor de seguridad como se
especifica en T4.5

IC4.4.5 Todas las baterías que utilicen productos químicos distintos del ácido de plomo deberán
presentarse en Marcas que lo identifiquen para comparación con una hoja de datos u
otra documentación que demuestre Electrónica de soporte cumplen con todos los
requisitos de reglas

IC4.5 Interruptor de freno de sobrevuelo

El interruptor de freno sobre recorrido forma parte del sistema de apagado y como se
define en T7.3 debe Retire la energía del motor y las bombas de combustible.

155
IC4.6 Límite de tensión para vehículos IC
El voltaje máximo permitido entre dos conexiones eléctricas es 60V DC o 25V AC RMS.
Los siguientes sistemas están excluidos de este límite de tensión:
a. Sistemas de alto voltaje para encendido
b. Sistemas de alta tensión para inyectores
c. Tensiones internas a sistemas de carga OEM diseñados para una salida de <60 VCC.

156
 2017-18 REGLAS DE LA FÓRMULA SAE PARTE EV - REGULACIONES TÉCNICAS -
VEHÍCULOS ELÉCTRICOS.

El principio de la parte del Vehículo Eléctrico es permitir el desarrollo de vehículos totalmente

eléctricos dentro de la FSAE marco de referencia. Estas reglas se basan en las regulaciones de
vehículos eléctricos desarrolladas por Formula Student y Formula Estudiante de Alemania, e
incluye también elementos de las Reglas Híbridas de Fórmula.

ARTÍCULO 1: DEFINICIONES DEL SISTEMA ELÉCTRICO

EV1.1 Alto voltaje (HV) y bajo voltaje (LV)
EV1.1.1 Siempre que un circuito tenga una diferencia de potencial en la que el voltaje de
funcionamiento nominal sea superior a 60V DC o 25V AC RMS se define como parte del
sistema de alto voltaje o tracción.

EV1.1.2 El voltaje máximo permitido que puede ocurrir entre dos conexiones eléctricas
diferentes es diferente Entre las competiciones que permiten vehículos eléctricos. La
tabla siguiente enumera los valores respectivos:

EV1.1.3 Bajo voltaje se define como cualquier voltaje inferior e incluyendo 60V DC o 25V AC
RMS.

EV1.1.4 El acumulador del sistema de tracción se define como todas las células de la batería o
super-condensadores que Energía eléctrica a utilizar por el sistema de tracción. EV1.1.5
Los segmentos de acumuladores son subdivisiones del acumulador y deben respetar un
valor máximo Voltaje o límite de energía. La división del acumulador en sus segmentos
tiene por objeto reducir los riesgos Asociado con el trabajo en el acumulador.

157
EV1.2 Sistema de Baja Tensión y Tracción a Tierra
EV1.2.1 El sistema de tracción del automóvil se define como cada parte que está conectada
eléctricamente al (los) motor (es) y Acumuladores de sistemas de tracción. EV1.2.2 El
sistema de baja tensión conectado a tierra (GLV) del automóvil se define como cada
parte eléctrica que no es parte Del sistema de tracción.

EV1.2.3 El sistema de tracción debe estar completamente aislado del chasis y de cualquier otra
parte el coche.

EV1.2.4 El sistema de tracción es un sistema de alta tensión por definición, véase EV1.1.1.

EV1.2.5 El sistema GLV debe ser un sistema de bajo voltaje, véase EV1.1.3.

EV1.2.6 El sistema GLV debe estar conectado a tierra al chasis.

EV1.2.7 Todo el sistema de tracción y GLV debe estar completamente separado galvánicamente.
La frontera entre el sistema tractivo y GLV es el aislamiento galvánico entre ambos
sistemas. Por lo tanto, algunos componentes, como el controlador del motor, pueden
ser parte de ambos sistemas.

EV1.2.8 Todos los componentes del sistema de tracción deben estar dimensionados para la
tensión máxima del sistema de tracción.

EV1.2.9 Los motores del sistema de tracción deben conectarse al acumulador a través de un
controlador del motor. Bypassing del sistema de control y la conexión de las baterías de
tracción directamente a los motores es prohibido.

EV1.2.10 El sistema GLV debe estar encendido utilizando un procedimiento especificado antes
de que sea posible activar el Sistema de tracción, véase EV4.10. Además, un fallo que
provoca la interrupción del sistema GLV debe Desactivar inmediatamente el sistema de
tracción.

158
ARTÍCULO 2: TRANSPORTE ELÉCTRICO
EV2.1 Motores
EV2.1.1 Sólo se permiten motores eléctricos. Cualquier tipo de motor eléctrico está permitido.
El número de motores es no limitado.

EV2.1.2La parte giratoria del motor debe estar contenida dentro de una carcasa estructural
donde el grosor es de Al menos 3,0 mm (0.120 pulgadas) para la aleación de aluminio
6061-T6 o 2.0 mm (0.080 pulgadas) para el acero. El motor La carcasa original del motor,
una carcasa del motor construida por el equipo o la carcasa Material adicional añadido
para lograr el espesor mínimo requerido. Si la aleación de aluminio de grado inferior,
Entonces el material debe ser más grueso para proporcionar una resistencia
equivalente.

NOTA: El uso de una aleación de grado superior no permite utilizar un grosor reducido.

EV2.1.3 Si la carcasa del motor gira alrededor del estator, o si la carcasa del motor está
perforada, entonces un protector de dispersión debe Alrededor del motor. Este
protector de dispersión debe tener por lo menos 1,0 mm de espesor y De aleación de
aluminio 6061-T6 o de acero.

EV2.2 Limitación de potencia y tensión

EV2.2.1 La potencia máxima extraída de la batería no debe superar los 80kW. Esto será
verificado por Evaluando los datos del medidor de energía.

EV2.2.2 La tensión máxima en el sistema de tracción no debe exceder la tensión definida en

EV1.1.2. Esta Se verificará mediante la evaluación de los datos del medidor de energía.

EV2.2.3 La violación de estos valores conducirá a la descalificación de todo el evento dinámico

en el que la violación Ocurrido p. Si una infracción ocurre durante una sola carrera de
aceleración, el equipo será descalificado para El evento de aceleración completo.

EV2.2.4 Una infracción se define como usar más de 80kW o exceder la tensión especificada
durante más de 100ms continuamente o usando más de 80kW o excediendo el voltaje
especificado, después de un movimiento Se aplica un promedio de más de 500ms.

159
EV2.2.5 Los datos respectivos de cada carrera en la que un equipo ha sacado más de 80kW de la
batería o donde Se sobrepasa la tensión máxima permitida y la decisión resultante se
hará pública.

EV2.2.6 La falta de disponibilidad de los datos del medidor de energía debido a la falta del equipo
será tratada como una violación.

EV2.2.7 La energía de regeneración está permitida y sin restricciones, pero sólo cuando la
velocidad del vehículo es> 5kph. No lo es Permitido a velocidades del vehículo <= 5kph.

EV2.2.8 Se prohíbe el suministro de energía al motor de tal manera que el automóvil se conduzca
en sentido inverso.

EV2.3 Sensor de posición del pedal del acelerador - APPS

EV2.3.1 Se permite el control del par de apriete de la rueda.

EV2.3.2 El APPS debe ser accionado por un pedal. El recorrido del pedal se define como el
porcentaje de Liberada a una posición totalmente aplicada donde el 0% está
completamente liberado y el 100% está completamente aplicado.

EV2.3.3 El pedal debe volver a su posición original cuando no está accionado. El pedal debe tener
una Parada positiva que impide que los sensores montados sean dañados o
sobrecargados. Dos resortes deben Se puede utilizar para devolver el pedal a la posición
de apagado y cada muelle debe ser capaz de devolver El pedal a la posición totalmente
liberada con el otro desconectado. Los resortes en el APPS no son aceptables los muelles
de retorno del pedal.

EV2.3.4 Al menos dos sensores totalmente separados deben utilizarse como APPS. Los sensores
deben tener Funciones de transferencia, cada una de las cuales tiene un sentido de
pendiente positivo con diferentes gradientes y / o los demás).

NOTA: La intención de esta regla es que en un cortocircuito los APPS sólo estarán de
acuerdo en el 0% de la posición del pedal.

160
EV2.3.5 Si se produce una inverosimilitud entre los valores de los APPS y persiste durante más
de 100msec, la alimentación del (de los) motor (es) debe (n) apagarse inmediatamente.
No es necesario
Desactivar el sistema de tracción, el (los) controlador (es) del motor que desconecta la
alimentación del (de los) motor suficiente.

EV2.3.6 La impractibilidad se define como una desviación de más del 10% del desplazamiento
del pedal entre los sensores u otros Falla definida en EV2.3.9.

EV2.3.7 Si se utilizan tres sensores, en caso de un fallo de APPS, cualesquiera dos sensores que
coincidan en un 10% se puede usar el recorrido del pedal para definir el objetivo de par
y los 3º APPS pueden ser ignorados.

EV2.3.8 Cada APPS debe tener un conector desmontable separado que permita comprobar
estas funciones desenchufándolo durante la inspección de la tecnología eléctrica o bien
una caja conmutada de interrupción en línea debe ser disponible durante la inspección
técnica que permite la desconexión de cada señal APPS.

EV2.3.9 Las señales APPS deben ser enviadas directamente a un controlador mediante una señal
analógica o mediante una señal digital bus de transmisión como CAN o FlexRay.
Cualquier falla del cableado APPS o APPS debe ser detectable por el controlador y debe
ser tratado como una implausibilidad, véase EV2.3.5.100 pág.

EV2.3.10 Cuando se utiliza una señal analógica, p. Desde un sensor de 5V, se considerará que el
APPS ha fallado cuando alcanzan una condición de circuito abierto o cortocircuito que
genera una señal fuera del rango de funcionamiento normal, por ejemplo <0,5V o> 4,5V.
El circuito utilizado para evaluar el sensor utilice las resistencias hacia abajo o hacia
arriba para asegurarse de que las señales de circuito abierto producen un fallo
detectado.

EV2.3.11 Cuando se utiliza cualquier tipo de transmisión de datos digitales para transmitir la
señal APPS, el estudio FMEA debe Contienen una descripción detallada de todos los
posibles modos de falla que pueden ocurrir, la estrategia que se utiliza Para detectar
estos fallos y las pruebas que se han realizado para demostrar que la estrategia de
detección trabajos. Las fallas a considerar deben incluir, pero no se limitan a la falla del

161
 APPS, Señales APPS fuera de rango, corrupción del mensaje y pérdida de mensajes y la
Tiempos de espera

EV2.3.12 Cualquier algoritmo o unidad de control electrónico que pueda manipular la señal
APPS, por ejemplo, para vehículos Funciones dinámicas como el control de tracción, sólo
puede reducir él Nunca lo aumente. Por lo tanto, el par de accionamiento que es
solicitado por el conductor nunca puede ser excedido.

EV2.3.13 Las reglas actuales se escriben para aplicarse solamente al APPS (pedal), pero la
integridad del par La señal de comando es importante en todas las etapas.

EV2.4 Encoder del sistema de frenos - BSE

EV2.4.1 Un encóder o un interruptor del sistema de frenos para medir la posición del pedal del
freno o la presión del sistema de frenos debe ser Para ver si hay plausibilidad - vea EV2.5

EV2.4.2 El encóder del sistema de freno puede utilizarse para controlar el frenado regenerativo

EV2.4.3 El BSE debe tener un conector desmontable separado que permita la detección de
estados de error y la Respuesta de la ECU que debe controlarse desenchufándola
durante la inspección de la tecnología eléctrica, Debe estar disponible durante la
inspección técnica que permita Desconexión de cada señal de BSE.

EV2.4.4 Las señales BSE o de conmutación se deben enviar directamente a un controlador

mediante una señal analógica o Bus de transmisión de datos digitales como CAN o
FlexRay. Cualquier falla del cableado de EEB o EEB Persiste más de 100 mseg debe ser
detectable por el controlador y tratado como una inverosimilitud De tal manera que la
alimentación al motor o motores se apague inmediatamente y completamente. No es
necesario Desactivar completamente el sistema de tracción, el (los) controlador (es) del
motor desconectando la Motor (es) es suficiente.

EV2.4.5 Cuando se utiliza una señal analógica, p. De un sensor de 5 V, se considerará que los
sensores de BSE tienen Falla cuando alcanzan una condición de circuito abierto o
cortocircuito que genera una señal fuera de El rango de funcionamiento normal, por
ejemplo <0,5V o> 4,5V. Los circuitos utilizados para evaluar el sensor Utilizarán

162
 resistencias pull down o pull up para asegurar que las señales de circuito abierto dan
como resultado un fallo Detectado.

EV2.4.6 Cuando se utiliza cualquier tipo de transmisión de datos digitales para transmitir la señal
de BSE, el estudio FMEA debe Contienen una descripción detallada de todos los posibles
modos de falla que pueden ocurrir, la estrategia que se utiliza Para detectar estos fallos
y las pruebas que se han realizado para demostrar que la estrategia de detección
trabajos. Los fallos a considerar deben incluir, pero no están limitados a la falla del
sensor, Señales de sensor fuera de rango, corrupción del mensaje y pérdida de mensajes
y la Tiempos de espera En todos los casos, una falla del sensor debe dar lugar a que la
potencia del (de los) motor apagado.

EV2.5 Comprobación de la plausibilidad de APPS / pedal de freno

La potencia de los motores debe cerrarse inmediatamente, si los frenos mecánicos están
Accionado y el APPS señala más de un 25% de desplazamiento del pedal al mismo
tiempo. Esto debe ser Demostrado cuando los controladores del motor están bajo carga.

EV2.5.1 El apagado del motor debe permanecer activo hasta que el APPS señale menos del 5%
del recorrido del pedal, no Importa si los frenos siguen accionados o no.

ARTÍCULO 3: SISTEMA TRACTIVO - ALMACENAMIENTO DE ENERGÍA

EV3.1 Acumuladores del sistema de tracción permitidos
EV3.1.1 Se permiten todos los tipos de acumuladores, excepto la sal fundida y las baterías
térmicas. Por ejemplo: baterías, supercondensadores, Etc. Las pilas de combustible
están prohibidas.

EV3.1.2 No hay concesiones para el uso de células de química LiFePO4.

EV3.2 Contenedor del acumulador del sistema de tracción - Requisitos generales

EV3.2.1 Todas las celdas o supercondensadores que almacenen la energía del sistema de
tracción se incorporarán en el acumulador Segmentos y deben estar encerrados en (un)
recipiente (s) de acumulador.

163
EV3.2.2 Si se van a utilizar acumuladores de repuesto, todos tienen que ser del mismo tamaño,
peso y tipo que los Que se sustituyen. Los paquetes de acumuladores de repuesto deben
presentarse en Electrical Tech Inspection.

EV3.2.3 Si el (los) contenedor (es) de acumulador (es) no es fácilmente accesible durante la

inspección técnica eléctrica, Se deben proporcionar imágenes de las partes internas
tomadas durante el montaje. Sin embargo, al final del evento Los inspectores técnicos
se reservan el derecho de verificar cualquier acumulador para asegurar que se cumplan
las reglas.

EV3.2.4 Cada contenedor del acumulador debe ser removible del automóvil mientras las reglas
restantes siguen cumpliendo.

EV3.3 Sistema de tracción Contenedor del acumulador - Configuración eléctrica

EV3.3. Si el contenedor está hecho de un material eléctricamente conductor, entonces los
polos del acumulador Segmento (s) y / o células deben estar aisladas de la pared interior
del recipiente acumulador con un Material aislante que está clasificado para el voltaje
máximo del sistema de tracción. Todas las superficies conductoras El exterior del
contenedor debe tener una conexión de baja resistencia al suelo del sistema GLV.

EV4.3 Se debe tener especial cuidado para asegurar que las penetraciones conductoras, tales
como herrajes de montaje, Están adecuadamente protegidos contra la perforación de
la barrera aislante.

EV3.3.2 Cada recipiente de acumulador debe contener al menos un fusible y al menos dos
aisladores de acumulador Relés, ver EV3.5 y EV6.1.

EV3.3.3 Se deben tomar enchufes de mantenimiento, contactores adicionales o medidas

similares para Separación de los segmentos celulares internos de manera que los
segmentos celulares separados contengan un máximo Tensión estática de menos de
120VDC y una energía máxima de 6MJ. La separación debe afectar tanto Polos del
segmento.

164
 Este método de separación debe utilizarse siempre que los recipientes del acumulador
estén Mantenimiento y siempre que los segmentos de acumulador sean retirados del
contenedor.

No debe ser físicamente posible conectar los enchufes de mantenimiento de ninguna

otra forma que no sea el diseño Intención.

Los tapones de mantenimiento que requieren herramientas para separar los segmentos
no serán aceptados.

Los tapones de mantenimiento deben incluir una característica de bloqueo positivo que
evita que el tapón se suelte involuntariamente.

Los enchufes de mantenimiento deben ser no conductores en superficies que no

proporcionen ninguna conexión eléctrica.

EV3.3.4 Cada segmento debe aislarse eléctricamente mediante el uso de material adecuado
entre los segmentos del contenedor y encima del segmento para evitar que se
produzcan destellos de arco causados por el contacto entre segmentos o por partes /
herramientas que caigan accidentalmente en el recipiente durante el mantenimiento,
por ejemplo. En este caso no se considera que el aire sea un material aislante
adecuado.

EVE3.3.5 Los relés de aislamiento del acumulador (AIRs) y el fusible principal deben separarse
del resto del acumulador con un material aislante eléctrico e ignífugo según UL94-V0.
En este caso no se considera que el aire sea un material aislante adecuado.

EVE3.3.6 Si los conectores del sistema de tracción a los recipientes del acumulador se pueden
mover sin el uso de herramientas, entonces se debe implementar una línea de
contacto / interbloqueo piloto que activa el circuito de apagado y abre los AIRs cada
vez que se retira el conector.

EV3.3.7 Se prohíbe el contacto / interconexión de las celdas individuales mediante soldadura

en la trayectoria de alta corriente.

165
 Se permiten cables de soldadura a las celdas para la entrada de monitorización de
tensión del AMS, ya que estos cables no forman parte de la trayectoria de alta
corriente.

EVE3.3.8 Cada alambre usado en un recipiente de acumulador, no importa si es parte del GLV
o sistema de tracción, debe ser clasificado al voltaje máximo del sistema de tracción.

EV3.3.9 Cada recipiente del acumulador debe tener un indicador prominente, tal como un LED
que se ilumine cada vez que un voltaje mayor que 60V CC está presente en el lado del
vehículo de los AIRs.

EV3.3.10 El voltaje que está presente en los conectores debe controlar directamente el
indicador usando la electrónica cableada dura (no se permite el control del software).
La activación del indicador con la señal de control que cierra los AIRs no es suficiente.

EVE3.3.11 El indicador de tensión del acumulador debe funcionar siempre, p. Incluso si el

contenedor está desconectado del GLVS o retirado del automóvil y transportado
alrededor.

EV3.4 Contenedor del acumulador del sistema de tracción - Configuración mecánica

EV3.4.1 Todos los recipientes del acumulador deben estar dentro de la Estructura Primaria del
Marco (ver T3.3).

EV3.4.2 El contenedor del acumulador debe estar construido con material mecánicamente
robusto.

EV3.4.3 El material del recipiente debe ser resistente al fuego según UL94-V0, FAR25 o
equivalente.

EV3.4.4 Todos los contenedores de acumuladores deben estar protegidos contra choques de
impacto laterales o traseros por una estructura equivalente a la definida en T3.4 y
deben ser incluidos en el SES.

NOTA: El contenedor no debe formar parte de la estructura equivalente.

166
EV3.4.5 Todos los recipientes de acumuladores deben estar diseñados para soportar fuerzas
de desaceleración. Los equipos tienen la opción de usar las directrices de diseño en la
regla EV3.4.6 o analizar el acumulador a través del proceso "Reglas Alternativas de
Marco". El diseño del contenedor del acumulador debe estar documentado en el SES
o SRCF. La documentación incluye materiales usados, dibujos / imágenes, ubicaciones
de sujetadores, peso de celda / segmento y posición de celda / segmento.

EV3.4.6 Los acumuladores deben estar construidos de chapa / chapa de acero o aluminio en
la siguiente configuración:

a. El piso o fondo del recipiente del acumulador debe estar construido de acero de
1,25 mm (0,049 pulgadas) de espesor o de aluminio de 3,2 mm (0,125 pulgadas)
de espesor.
b. Las paredes verticales externas deben estar construidas de acero de 0,9 mm
(0,035 pulgadas) de espesor o aluminio de 2,3 mm (0,09 pulgadas) de espesor.
c. Las paredes internas verticales que separan las celdas y / o segmentos deben
ser un mínimo del 75 por ciento de la altura de las paredes verticales externas
y deben estar construidas de acero de 0,9 mm (0,035 pulgadas) de espesor o de
aluminio de 2,3 mm (0,090 pulgadas) de grosor.
d. Las cubiertas y tapas deben estar construidas de acero de 0,9 mm (0,035
pulgadas) de espesor o de aluminio de 2,3 mm (0,09 pulgadas) de espesor.
e. El suelo y las paredes del recipiente del acumulador deben estar unidos por
soldaduras y / o sujetadores. Los sujetadores deben ser sujetadores de 6 mm
de grado métrico 8.8 (1/4 de pulgada SAE Grado 5), o más fuertes.
f. Las paredes internas verticales dividen el recipiente acumulador en "secciones".
Se permite un máximo de 12kg (26.5 libras) en cualquier sección del contenedor
del acumulador.
i. Las conexiones sujetas entre el suelo y cualquier pared vertical de cada
sección deben tener al menos 2 sujetadores.
ii. Las conexiones fijadas entre las paredes verticales internas y las paredes
verticales externas deben estar situadas en la mitad superior de la pared
vertical interna.
iii. Las secciones que contengan 8 kg (18 libras) o menos deben tener un
mínimo de 2 cierres que conecten dos paredes verticales.
iv. Las secciones que contengan entre 8 kg (18 libras) y 12 kg (26,5 libras) deben
tener un mínimo de 3 cierres que conecten dos paredes verticales.

167
 Ejemplo: Un recipiente acumulador con 2 paredes internas tiene 3 secciones.
Cada sección contiene menos de 8 kb (18 libras). Por lo tanto, 18 juntas de piso
a pared se requieren en total con al menos 2 sujetadores por junta.
g. El material de la placa plegable o doblada para crear bridas o para eliminar las
juntas entre paredes es aceptable.
h. Las cubiertas y tapas deben fijarse con un mínimo de un sujetador para cada
pared vertical externa por sección.
i. Se permiten materiales alternativos con prueba de equivalencia según la regla
T3.31. La prueba de equivalencia debe documentarse en el SES y las muestras
de prueba deben estar disponibles en la inspección técnica.
j. Se permite la sustitución de un perno de 6 mm (1/4 de pulgada) con dos pernos
de 5 mm (# 12) o tres pernos de 4 mm (# 10).

NOTA 1: Un ejemplo de un acumulador que cumple con las directrices de

diseño está disponible en las preguntas frecuentes en http://fsaeonline.com/.

NOTA 2: Las directrices de diseño del acumulador están destinadas a generar

una estructura que no falla bajo las siguientes aceleraciones:
a) 40g en la dirección longitudinal (adelante / atrás)
b) 40g en la dirección lateral (izquierda / derecha)
c) 20g en la dirección vertical (arriba / abajo)

EV3.4.7 Las celdas y / o segmentos deben estar adecuadamente asegurados contra moverse
dentro del recipiente.
Este sistema de montaje debe estar diseñado para soportar las siguientes
aceleraciones:
a. 40g en la dirección longitudinal (adelante / atrás)
b. 40g en la dirección lateral (izquierda / derecha)
c. 20g en la dirección vertical (arriba / abajo)

Los cálculos y / o pruebas que demuestren que se cumplen estos requisitos deben
incluirse en el SES o SRCF. Cualquier sujetador debe ser de 6mm de Grado Métrico 8.8
(1/4 en SAE Grado 5) o más fuerte.

168
EV3.4.8 Los contenedores de acumuladores deben estar unidos a la estructura principal del
chasis.
a. El número de puntos de fijación que se deben utilizar depende del peso total del
contenedor:

Peso del acumulador Puntos mínimos de apego

< 20 kg 4

20 – 30 kg 6

30 – 40 kg 8

> 40 kg 10

b. Los soportes deben estar hechos de acero de 1,6 mm de espesor o de aluminio de

4 mm de espesor y deben tener refuerzos para soportar cargas de flexión.
c. Cada punto de fijación, incluidos los soportes, las placas de soporte y los insertos,
debe:
i. Ser capaz de soportar 20kN en cualquier dirección
ii. Use al menos un sujetador de 8 mm de grado métrico 8.8 (5/16 pulgadas
de grado 5), o más fuerte.
d. Los contenedores monocasco y / o acumuladores de material compuesto deben
cumplir los siguientes requisitos:
i. Los datos obtenidos de la resistencia al corte del perímetro del laminado
y los ensayos de flexión de 3 puntos (T3.30) deben utilizarse para
cualquier cálculo de la resistencia.
ii. Cada punto de fijación requiere placas de refuerzo de acero con un
espesor mínimo de 2 mm.
Se pueden usar materiales alternativos para placas de respaldo si se
aprueba la equivalencia.
iii. Los cálculos y los resultados de las pruebas físicas deben incluirse en el
SES o SRCF.

EV3.4.9 Los contenedores de acumuladores y los sistemas de montaje están sujetos a la

aprobación del Inspector Técnico Jefe o su representante.

EV3.4.10 Los segmentos acumuladores contenidos en el acumulador deben estar separados por
una barrera aislante y resistente al fuego (de acuerdo con UL94-V0, FAR25 o

169
 equivalente) y deben subdividir el acumulador en segmentos 6MJ si esto no se cumple
ya con la separación Debido al límite de voltaje de 120VDC.

La energía contenida de una pila se calcula multiplicando la tensión máxima de

apilamiento con la capacidad nominal de la (s) celda (s) usada (s). La documentación
de la separación de segmentos debe ser proporcionada en el FSE.

EV3.4.11 Los orificios, tanto internos como externos, en el contenedor sólo están permitidos
para el cableado-arnés, ventilación, refrigeración o sujetadores. Los orificios externos
deben sellarse de acuerdo con EV4.5.

EV3.4.12 El contenedor debe estar completamente cerrado en todo momento, cuando esté
montado en el automóvil y también cuando esté desmontado del vehículo sin
necesidad de instalar cubiertas protectoras adicionales. Las aberturas para ventilación
deben ser de un tamaño razonable, e.g. No se permiten colectores completamente
abiertos que contengan acumuladores.

EV3.4.13 En todos los recipientes de acumuladores debe aplicarse un adhesivo con un área de
al menos 750 mm² y un rayo rojo o negro sobre fondo amarillo o un rayo rojo sobre
fondo blanco. La etiqueta debe contener también el texto "High Voltage" o algo
similar.

EV3.4.14 Cualquier acumulador que pueda ventilar un gas explosivo debe tener un sistema de
ventilación o válvula de alivio de presión para evitar que el gas ventilado alcance una
concentración explosiva.

EV3.4.15 Cada recipiente de acumulador que esté completamente sellado también debe tener
una válvula de alivio de presión para evitar la alta presión en el recipiente.

EV3.5 Relé (s) de aislamiento del acumulador (AIR)

EV3.5.1 En cada acumulador hay que instalar al menos dos relés de aislamiento.

170
EV3.5.2 Los relés de aislamiento del acumulador deben abrir ambos polos (!) Del acumulador.
Si estos relés están abiertos, no puede haber HV fuera del recipiente del acumulador.

EV3.5.3 Los relés de aislamiento deben ser de tipo "normalmente abierto".

EV3.5.4 El fusible que protege el circuito del sistema de tracción del acumulador debe tener
una clasificación inferior a la corriente máxima de desconexión de los relés de
aislamiento.

EV3.5.5 Los relés de aislamiento del acumulador no deben contener mercurio.

EV3.6 Sistema de Gestión de Acumuladores (AMS)

EV3.6.1 Cada acumulador debe ser monitorizado por un sistema de gestión de acumuladores
siempre que el sistema de tracción esté activo o el acumulador esté conectado a un
cargador. Para los sistemas de baterías, esto se conoce generalmente como un
sistema de administración de baterías (BMS), sin embargo, se permiten sistemas
alternativos de almacenamiento de energía eléctrica y, por lo tanto, AMS será la
terminología utilizada en este documento.

EV3.6.2 El AMS debe medir continuamente el voltaje de celda de cada celda, para mantener
las celdas dentro de los niveles de voltaje mínimo y máximo permitidos en la hoja de
datos de la celda. Si las celdas individuales están conectadas directamente en paralelo,
sólo se necesita una medición de voltaje.

EV3.6.3 El AMS debe medir continuamente las temperaturas de los puntos críticos del
acumulador para mantener las celdas por debajo del límite máximo permitido de
temperatura de la célula indicada en la hoja de datos de la celda o por debajo de 60 °
C, lo que sea menor.

La temperatura de la célula debe medirse en el terminal negativo de la celda

respectiva y el sensor utilizado debe estar en contacto directo con el terminal negativo
o su barra colectora. Si el sensor está en la barra colectora, debe estar a menos de 10
mm del terminal de la celda.

171
 NOTA: Una competencia puede usar un dispositivo especial para verificar el
cumplimiento de los límites de temperatura.
Por favor, consulte el sitio web de la competencia respectiva para obtener más
información.

EV3.6.4 Para los sistemas AMS centralizados (dos o más celdas por tarjeta AMS), todos los
cables sensores de voltaje a la AMS deben estar protegidos por "cables fusibles" o
fusibles de modo que cualquier cableado sensorial no pueda exceder su capacidad de
carga actual en el evento De un cortocircuito. La fusión debe producirse en el trazado
del conductor, del cable o de la PCB que está conectado directamente a la lengüeta
de la celda.

Cualquier sistema AMS distribuido (una medida de celda por placa) donde las
conexiones de los cables de detección en la placa sean <25 mm no necesita fusión
adicional si la tarjeta está protegida contra cortocircuito y la conexión al AMS también
está protegida. Si estas condiciones no se cumplen, entonces el terminal de célula
positivo debe estar protegido con un cable de enlace fusible.

Cuando sea necesario, el alambre de enlace fusible puede formar el cable de sentido
completo o una sección del alambre de detección. Si el cable de enlace fusible forma
una sección del alambre de detección, entonces el calibre del alambre de enlace
fusible debe dimensionarse apropiadamente para proteger la parte restante del cable
de detección de voltaje de corrientes por encima de su clasificación de corriente
continua. Si alguno de estos cables de enlace fusibles está soplado o si la conexión
para medir el voltaje de la célula se interrumpe de cualquier otra manera, entonces
esto debe ser detectado por el AMS y debe ser reportado como un problema crítico
de voltaje.

NOTA 1: Si se requiere un "cable de enlace fusible" y la resistencia de la conexión de

la placa AMS a la celda para la medición de voltaje es demasiado alta, entonces esto
puede afectar a la medición de voltaje AMS especialmente durante el balanceo y la
carga de la celda. Debe utilizarse un cable de calibre apropiado.

172
 NOTA 2: Un cable de enlace fusible funciona de tal manera que cuando se produce
un evento de sobre corriente, el conductor dentro del enlace se funde mientras la
llama y la chispa subsiguientes están contenidas dentro del aislamiento del enlace. Se
pueden adquirir productos específicos que realizan esta función.

EV3.6.5 Cualquier conexión GLV al AMS debe aislarse galvánicamente del sistema de tracción.

EV3.6.6 Para las células a base de litio, la temperatura de al menos el 30% de las células debe
ser monitorizada por la AMS. Las células monitoreadas tienen que estar distribuidas
equitativamente dentro del (de los) recipiente (s) de acumulación.

Es aceptable monitorear varias celdas con un sensor, si EV3.6.3 se cumple para todas
las celdas detectadas por el sensor.

NOTA: Es muy recomendable monitorear cada temperatura de la celda.

EV3.6.7 El AMS debe apagar el sistema de tracción abriendo los AIRs si se detectan valores
críticos de tensión o temperatura de acuerdo con la hoja de datos del fabricante de la
celda y teniendo en cuenta la precisión del sistema de medición. Si el AMS realiza un
apagado, entonces un LED rojo marcado AMS debe encenderse en la cabina para
confirmar esto.

EV3.7 Sistema de baja tensión conectado a tierra (<= 60 V CC)

EV3.7.1 Todas las baterías GLV, es decir, las fuentes de alimentación a bordo, deben estar
fijadas de forma segura al bastidor.

EV3.7.2 Cualquier batería de celda húmeda ubicada en el compartimiento del conductor debe
estar encerrada en un contenedor de material no conductor o equivalente.

EV3.7.3 El terminal caliente (sin conexión a tierra) debe estar aislado.

EV3.7.4 Las baterías GLV deben cumplir con IC4.4.4

173
ARTÍCULO 4: SISTEMA TRACTIVO - REQUISITOS GENERALES

EV4.1 Separación del sistema de tracción y del sistema de baja tensión a tierra
EV4.1.1 El diseño de los dispositivos eléctricos diseñados por el equipo debe documentarse
con precisión en el FSE.

EV4.1.2 No debe haber ninguna conexión entre el bastidor del vehículo (o cualquier otra
superficie conductora que pueda ser tocado inadvertidamente por un miembro de la
tripulación o espectador) y cualquier parte de los circuitos del sistema de tracción.

EV4.1.3 El sistema de tracción y los circuitos GLV deben estar físicamente segregados de
manera que no se pasen a través del mismo conducto o conector, a excepción de las
conexiones del circuito de interbloqueo.

EV4.1.4 Los sistemas GLV no se deben incluir en el recipiente del acumulador excepto para los
propósitos requeridos. Las excepciones incluyen los AIRs, convertidores HV DC / CD,
AMS y el IMD. El aislamiento galvánico de cualquier cableado de BT dentro del
recipiente acumulador y, cuando corresponda, en otro lugar, debe describirse dentro
del FSE.

EV4.1.5 Cuando el sistema de tracción y el GLV estén presentes en un recinto, deben estar
separados por barreras aislantes hechas de materiales aislantes resistentes a la
humedad, homologados UL o equivalentes con una clasificación de 150 C o superior
(por ejemplo, aislamiento eléctrico basado en Nomex) Siguiendo espaciamiento a
través del aire, o sobre una superficie (similar a los definidos en UL1741):

 U <100 V CC 10 mm (0,4 pulgadas)

 100VDC <U <200VDC 20 mm (0,75 pulgadas)
 U> 200VDC 30 mm (1,2 pulgadas)

EV4.1.6 El espaciamiento debe estar claramente definido. Los componentes y cables capaces
de moverse deben estar bien sujetos para mantener el espacio.

174
EV4.1.7 Si el sistema de tracción y GLV están en la misma placa de circuito, deben estar en
áreas separadas y claramente definidas de la placa. Además, el sistema de tracción y
las áreas GLV deben estar claramente marcados en el PCB.
NOTA: El espaciamiento siguiente se relaciona con la separación entre trazas / áreas
del tablero. Si se utilizan circuitos integrados como los opto acopladores que están
clasificados para la tensión máxima del sistema de tracción respectiva, pero no
cumplen con el espacio requerido, pueden seguir utilizándose y no se aplican los
espaciados dados.

El espaciamiento necesario es el siguiente:

A través del aire

Voltaje sobre superficie Bajo recubrimiento
(Cortado en el tablero)

0-50VDC 1.6 mm (1/16”) 1.6 mm (1/16”) 1 mm

50-150VDC 6.4 mm (1/4”) 3.2 mm (1/8”) 2 mm

150-300VDC 9.5 mm (3/8”) 6.4 mm (1/4”) 3 mm

300-600VDC 12.7 mm (1/2”) 9.5 mm (3/8”) 4 mm

EV4.1.8 Los equipos deben estar preparados para demostrar el espacio en el equipo
construido por el equipo. La información al respecto debe incluirse en el formulario
del sistema eléctrico (EV9.1). Para circuitos inaccesibles, las placas de repuesto o las
fotografías apropiadas deben estar disponibles para la inspección.

EV4.1.9 Todas las conexiones a dispositivos externos como ordenadores portátiles de un

componente del sistema de tracción deben incluir aislamiento galvánico.

EV4.2 Posicionamiento de las piezas del sistema de tracción

EV4.2.1 Salvo lo permitido por EV4.2.3, todas las partes pertenecientes al sistema de tracción,
incluidos los cables y el cableado, deberán estar contenidas en la envoltura de
cualquier parte del bastidor que esté hecha de cualquier tubo regulado definido en
T3.4 y / o Una envoltura adicional de tubería que cumpla con la especificación mínima
definida en T3.4 o equivalente, de manera que estén protegidas contra daños en caso
de una situación de colapso o de vuelco.

175
EV4.2.2 Si las piezas del sistema de tracción están montadas en una posición en la que puedan
producirse daños por un impacto trasero o lateral (por debajo de 350 mm del suelo),
por ejemplo, los motores situados en la parte trasera del automóvil, deberán estar
protegidos por una estructura totalmente triangulada Con tubos de un diámetro
exterior mínimo de 25,4 mm y un espesor mínimo de pared de 1,25 mm o equivalente
- véase T3.4.

EV4.2.3 Se permiten motores de la rueda fuera de borda donde el motor, los cables del
asistente y el cableado están fuera del marco, pero sólo si se agrega un interbloqueo
de modo que el circuito de parada EV5.1 se active y los AIRs se abran si el conjunto de
la rueda está Dañado o golpeado del coche.

EV4.2.4 En la vista lateral o frontal ninguna parte del sistema de tracción debe proyectarse por
debajo de la superficie inferior del marco o del monocasco, según el caso.

EV4.2.5 Se aplican reglamentos adicionales para los acumuladores, véase EV3.4.

EV4.3 Conexión a tierra

EV4.3.1 Todas las partes conductoras del vehículo (por ejemplo, piezas de acero, aluminio
anodizado, cualquier otra pieza metálica, etc.) que se encuentren a menos de 100 mm
de cualquier sistema de tracción o componente GLV y cualquier punto de montaje del
arnés del conductor, asiento Los puntos de montaje y los controles del conductor
deben tener una resistencia inferior a 300 mOhms (medida con una corriente de 1A)
a la tierra del sistema GLV.

EV4.3.2 Todas las partes del vehículo que puedan llegar a ser conductoras de la electricidad
(p.ej. piezas metálicas totalmente recubiertas, partes de fibra de carbono, etc.) que se
encuentren dentro de 100mm de cualquier sistema de tracción o componente GLV
deben tener una resistencia inferior a 5 Ohm al suelo del sistema GLV .

EV4.3.3 La conductividad eléctrica de cualquier pieza puede comprobarse comprobando

cualquier punto que sea probable que sea conductor, por ejemplo, el perno de fijación

176
 del arnés del conductor, pero cuando no esté disponible un punto conductor
adecuado, entonces se puede eliminar un área de recubrimiento.

NOTA: Las partes de fibra de carbono pueden necesitar medidas especiales como
usar malla de cobre o similar para mantener la resistencia de tierra por debajo de 5
ohmios.

EV4.4 Sistema de tracción Puntos de medición (TSMP)

EV4.4.1 Dos puntos de medición del voltaje del sistema de tracción deben instalarse
directamente junto a los interruptores maestros, véase EV5.2.

EV4.4.2 Las TSMP deben estar protegidas por una carcasa no conductora que se pueda abrir
sin herramientas.

EV4.4.3 La TSMP debe estar protegida contra tocarse con las manos / dedos desnudos, una
vez que se abra la carcasa.

EV4.4.4 Para los TSMPs se deben usar conectores de banana de 4mm protegidos con un nivel
de voltaje apropiado, vea la ilustración a continuación para ver un ejemplo.

EV4.4.5 Las TSMPs deben estar conectadas a las líneas de alimentación positiva / negativa del
controlador / inversor del motor y deben estar marcadas HV + y HV-

EV4.4.6 Cada TSMP debe asegurarse con una resistencia limitadora de corriente de acuerdo
con la siguiente tabla. Se prohíbe la fusión de los puntos de medición TS. Los equipos
deben asegurarse de que es posible medir directamente el valor de la resistencia
durante la inspección de la tecnología eléctrica.

Voltaje máximo del TS Valor del Resistor

Umax<=200VDC 5kR

177
 200VDC<Umax<=400VDC 10kR

400VDC<Umax<=600VDC 15kR

EV4.4.7 Las TSMPs se utilizarán para verificar durante la Inspección Técnica Eléctrica que el
sistema de tracción está apagado correctamente en el tiempo dado, ver EV5.1.3.
También son necesarios para asegurar el aislamiento del sistema de tracción del
vehículo para posibles operaciones de rescate después de un accidente o cuando se
va a realizar el trabajo en el vehículo.

EV4.4.8 Junto al TSMP debe instalarse un punto de medición de tierra del sistema GLV. Este
punto de medición debe conectarse a la masa del sistema GLV y debe estar marcado
con GND.

EV4.4.9 Se debe utilizar un conector banana de 4 mm para el punto de medición de tierra GLV;
mira la foto, a continuación para un ejemplo.

EV4.5 Sistema de tracción Aislamiento, cableado y conducto

EV4.5.1 Todas las piezas, especialmente los cables vivos, los contactos, etc. del sistema de
tracción, deben aislarse por material no conductor o cubiertas para protegerlas de ser
tocadas. Para lograr esto, no debe ser posible tocar ninguna conexión del sistema de
tracción con una sonda de prueba aislada de 100 mm de largo, 6 mm de diámetro (4
x ¼ pulgada) cuando las envolventes del sistema de tracción están en su lugar.

EV4.5.2 Las cubiertas no conductoras deben evitar el contacto humano involuntario con
cualquier voltaje del sistema de tracción. Esto debe incluir los miembros de la
tripulación que trabajan en o dentro del vehículo. Las cubiertas deben ser seguras y
adecuadamente rígidas. Los paneles de la carrocería que se deben retirar para acceder
a otros componentes, etc., no son un sustituto para las conexiones del sistema de
tracción.

178
EV4.5.3 Los componentes y recipientes del sistema de tracción deben protegerse de la
humedad en forma de lluvia o Charcos

NOTA: Se recomienda una clasificación de IP65 para la prueba de lluvia.

EV4.5.4 Deberá utilizarse material de aislamiento adecuado para las temperaturas circundantes
esperadas, que deberá tener una temperatura mínima de 90 ° C. Se prohíbe el uso de
aislantes de cinta o de pintura similar al caucho para el aislamiento.

EV4.5.5 Todos los cables y terminales y otros conductores utilizados en el sistema de tracción
deben dimensionarse adecuadamente para la corriente continua del sistema de
tracción y los cables deben estar marcados con un calibre de cable, una clasificación
de temperatura y un voltaje de aislamiento. Alternativamente, un número de serie o
una norma impresa en el cable es suficiente si este número de serie o norma está
claramente ligado a las características del cable, por ejemplo, mediante una hoja de
datos. La clasificación de temperatura mínima aceptable para los cables del sistema
de tracción es de 90 ° C.

NOTA: El dimensionamiento de los conductores para la "corriente continua del

sistema de tracción" puede tener en cuenta el RMS o la corriente eléctrica media que
se utilizará y la duración prevista de tiempo a la máxima corriente eléctrica.

EV4.5.6 Todo el cableado del sistema de tracción debe realizarse según normas profesionales
con conductores y terminales de tamaño adecuado y con un alivio de tensión
adecuado y protección contra el aflojamiento debido a la vibración, etc.

EV4.5.7 Todo el cableado del sistema de tracción que se ejecuta fuera de los recintos eléctricos
debe estar encerrado en un conducto anaranjado no conductivo separado o utilizar
un cable anaranjado apantallado. Excepto en el caso de que el cableado del sistema
de tracción funcione en un contenedor totalmente cerrado, el conducto o cable
blindado debe estar firmemente anclado al menos en cada extremo para poder
soportar una fuerza de 200 N sin forzar el extremo del cable Rizado, y debe estar
ubicado fuera del camino de posibles enganches o daños. El trabajo del cuerpo no es

179
 suficiente para cumplir con este requisito del recinto. Cualquier cable apantallado
debe tener el blindaje puesto a tierra.

EV4.5.8 Todas las conexiones del sistema de tracción deben diseñarse de manera que utilicen
trayectorias intencionales de la corriente a través de conductores tales como cobre o
aluminio y no deben confiar en los tornillos de acero para ser el conductor primario.
Las conexiones no deben incluir material compresible como plástico en la pila.

EV4.5.9 El cableado del sistema de tracción debe estar protegido contra daños por rotación y
/ o movimiento de piezas.

EV4.5.10 Si se utilizan disipadores de calor externos no aislados, deben estar debidamente

conectados a tierra a tierra del sistema GLV, véase EV4.3.

EV4.5.11 El cableado que no forme parte del sistema de tracción no debe utilizar cableado
naranja ni conducto.

EV4.5.12 Todas las conexiones eléctricas, incluidos los pernos, tuercas y otros elementos de
fijación, en el trayecto de alta corriente del sistema de tracción, deben protegerse
contra el aflojamiento involuntario mediante el uso de mecanismos de bloqueo
positivo que sean adecuados para altas temperaturas, por ejemplo, . Para algunas
aplicaciones, por ejemplo AIRs, es posible que se necesiten helicoils de bloqueo o
similares. En el caso de que sea necesario un helicoil de bloqueo o un mecanismo de
bloqueo positivo aprobado que no pueda inspeccionarse fácilmente en la inspección
técnica eléctrica, la información sobre este punto debe incluirse en el FSE.

También se le permite construir características de bloqueo personalizadas que evitan

que los sujetadores se suelten, siempre que se pueda ver que están en su lugar y no
dependen de la fuerza de sujeción para la característica de bloqueo.

Las arandelas de bloqueo y los compuestos de bloqueo de hilos, NO cumplen con el

requisito de bloqueo positivo y las tuercas Nyloc no cumplen los requisitos de
temperatura.

180
EV4.6 Caja del sistema de tracción
EV4.6.1 Cada alojamiento o conjunto que contenga partes del sistema de tracción, excepto el
alojamiento del motor, deben ser etiquetados con etiquetas de tamaño razonable con
un rayo rojo o negro sobre fondo amarillo o rayo rojo sobre fondo blanco. La pegatina
también debe contener el texto "de alta tensión" o algo similar si el voltaje es más de
60V DC o 25V AC.

EV4.6.2 Si el material de la carcasa es eléctricamente conductor o posiblemente

eléctricamente conductor, debe tener una conexión de baja resistencia al suelo del
sistema GLV, véase EV 4.3

EV4.7 HV Desconectar (HVD)

EV4.7.1 Debe ser posible desconectar al menos un polo del acumulador del sistema de
tracción eliminando rápidamente un elemento, un fusible o un conector sin
obstrucciones y directamente accesibles, en caso de un relé de aislamiento del
acumulador de bloqueo, por ejemplo. Debe ser posible desconectar el HVD sin retirar
ninguna carrocería. El HVD debe estar por encima de 350 mm del suelo y fácilmente
visible cuando está parado detrás del vehículo. El accionamiento a distancia del HVD
a través de un mango largo, cuerda o alambre no es aceptable.

EV4.7.2 Una persona sin entrenamiento debe ser capaz de eliminar el HVD dentro de 10
segundos en condición de listo para competir. Esto será probado durante la
Inspección de Tecnología Eléctrica. Siendo capaz de desconectar rápidamente el
acumulador del resto del sistema de tracción por el conector esto satisfará esta regla.

EV4.7.3 EV 4.5 siguen siendo válidos, por lo tanto un conector falso o similar puede ser
necesario para restaurar el aislamiento del sistema.

EV4.7.4 La desconexión HV debe estar claramente marcada con "HVD".

EV4.7.5 No se necesitan herramientas para abrir el HVD. Por lo tanto, un enclavamiento debe
activar el circuito de apagado y abrir los aires cuando se retira el HVD.

181
EV4.8 Cableado del suministro del sistema de tracción

EV4.8.1 Todos los recipientes del acumulador deben estar conectados a un solo punto. No
importa si están conectados en serie o en paralelo, pero toda la alimentación del
sistema de tracción debe fluir a través de este único punto y debe pasar la posición
del medidor de energía, sec EV4.9.

EV4.8.2 No se permiten más almacenes de energía excepto para capacitores de circuito

intermedio de tamaño razonable más allá de este punto.

EV4.9 Medidor de energía

EV4.9.1 En los cables de alimentación del sistema de tracción, véase EV.4.8, se debe insertar
un medidor de energía calibrado en la competencia. El medidor de energía se utiliza
para calcular la puntuación de eficiencia midiendo la energía total que se obtiene de
los acumuladores.

EV4.9.2 El medidor de energía es sellado por los funcionarios antes de los eventos dinámicos.
Cualquier manipulación o sellos rotos del medidor de energía resultan en al menos un
DNF para la puntuación de eficiencia.

EV4.9.3 El medidor de energía debe estar en un lugar fácilmente accesible para que los datos
registrados puedan ser descargados rápidamente por los oficiales después del
Endurance Evente para calcular la puntuación de eficiencia.

EV4.9.4 La energía se calcula como el valor integrado en el tiempo de la tensión medida

multiplicada por la corriente medida registrada por el medidor de energía.

182
EV4.10 Activación del sistema de tracción
EV4.10.1 El conductor debe ser capaz de reactivar o restablecer el sistema de tracción desde
dentro de la cabina de mando sin la ayuda de cualquier otra persona, excepto en las
situaciones en las que el AMS, IMD o BSPD han cerrado el sistema de tracción, vea
EV5.1.4 y EV5.1.5.

EV4.10.2 Cerrando solamente el circuito de apagado no debe poner el coche en modo listo
para conducir. El coche está listo para conducir tan pronto como los motores
respondan a la entrada de los APPS. Por lo tanto, las acciones adicionales son
requeridas por el conductor para poner el coche en modo listo para conducir, e.j.
presionando un botón de inicio dedicado, después de activar el sistema de tracción.
Una de estas acciones debe incluir el pedal del freno que está siendo presionado
mientras que el modo listo para conducir este iniciando.

EV4.11 Circuitos de pre-carga y descarga

EV4.11.1 Se debe implementar un circuito que es capaz de precargar el circuito intermedio a al
menos el 90% de la tensión de acumulador de corriente antes de cerrar el segundo
aire. Este circuito debe desactivarse mediante un circuito de desconexión
desactivado, véase EV5.1. Por lo tanto, el circuito de pre-cambio no debe ser capaz de
precargar el sistema, si el circuito de apagado está abierto.

EV4.11.2 Cualquier circuito de pre-cambio debe ser suministrado directamente desde el TSMS

EV4.11.3 Se permite pre-cambiar el circuito intermedio durante un tiempo calculado de forma

conservadora, antes de cerrar el segundo aire. No se requiere una retroalimentación
mediante la medición de la tensión actual del circuito intermedio.

EV4.11.4 El circuito de descarga debe ser necesario para cumplir EV5. 1. 3, debe estar diseñado
para manejar la corriente de descarga máxima durante al menos 15 segundos. El
cálculo que demuestre que debe ser parte del ESF.

EV4.11.5 El circuito de descarga debe estar cableado de manera que esté siempre activo
siempre que el circuito de desconexión esté abierto. Además, el circuito de descarga

183
 debe ser a prueba de fallos de tal manera que todavía descarga los condensadores del
circuito intermedio si se ha abierto la HVD.

EV4.11.6 Se prohíbe la fusión de los circuitos de precarga y descarga.

EV4.12 Luz activa del sistema de tracción (TSAL)

EV4.12.1 El vehículo debe incluir una única luz activa del sistema de tracción (TSAL) que debe
iluminarse cuando la tensión fuera del acumulador supera los 60 V DC o 25 V AC RMS.
La TSAL no debe realizar ninguna otra función.

EV4.12.2 El TASL debe:

a. Ser controlados directamente por el voltaje presente dentro del sistema de
tracción usando la electrónica cableada dura. No se permite el control del
software.
b. Ser de color rojo.
c. Parpadear continuamente con una frecuencia entre 2 Hz y 5 Hz cuando están
iluminados.

EV4.12.3 La ubicación de la TSAL debe:

a. Estar cerca del aro del rodillo principal en el punto más alto del vehículo.
b. Ser montado más bajo que el punto más alto del aro del rodillo principal.
c. No debe ser inferior a 150 mm desde el punto más alto del aro del rodillo.
d. No permitir el contacto con el casco de los conductores en cualquier
circunstancia.
e. No estar cerca de otras luces.

EV4.12.4 El TSAL debe ser visible:

a. Desde cualquier dirección horizontal, excepto ángulos pequeños que están
bloqueados por el aro del rodillo principal.
b. Desde un punto 1.6m verticalmente desde el nivel del suelo, dentro de un radio
horizontal de 3m de la TSAL.
c. En luz solar directa.

184
EV4. 13 Listo para la unidad de sonido
EV4.13.1 El automóvil debe hacer un sonido característico, continuamente durante al menos 1
segundo y un máximo de 3 segundos cuando esté listo para conducir.

EV4.13.2 El automóvil está listo para conducir tan pronto como el motor responda a la entrada
del APPS.

EV4.13.3 El nivel de sonido debe ser un mínimo de 80 dBA, ponderación rápida. El nivel de
sonido se medirá con un micrófono de campo libre colocado libre de obstrucciones
en un radio de 2m alrededor del coche.

EV4.13.4 El sonido utilizado debe ser fácilmente reconocible. No hay voces de animales, partes
de canciones o sonidos que puedan ser interpretados como ofensivo será aceptado.

EV4.13.5 El vehículo no debe emitir sonidos similares a los del sonido listo para manejar.

ARTICULO 5: CIRCUITO DE CIERRE Y SISTEMAS

EV5.1 Circuito de apagado

EV5.1.1 El circuito de apagado lleva directamente la corriente que acciona los relés de
aislamiento del acumulador (AIRs).

EV5.1.2 El circuito de apagado consta de al menos 2 interruptores maestros, 3 botones de

desconexión, interruptor, el dispositivo de control de aislamiento (IMD), el interruptor
de inercia, dispositivo de la plausibilidad del sistema de frenos, todos los
enclavamientos necesarios y el sistema de gestión de acumuladores (AMS).

EV5.1.3 Si se abre / interrumpe el circuito de parada, el sistema de tracción debe apagarse

abriendo todos los de aislamiento del acumulador y la tensión en el sistema de
tracción debe descender a menos de 60 V DC o 25V AC RMS en menos de cinco
segundos después de abrir el circuito de apagado. Toda la corriente del acumulador
el flujo debe parar inmediatamente.
Un esquema explicativo del circuito de apagado requerido, excluyendo el
enclavamiento posiblemente necesario circuitería, se muestra a continuación.

185
 No se permite el balanceo de la celda cuando los relés de aislamiento del acumulador
están abiertos.

EV5.1.4 Si el circuito de apagado es abierto por el AMS, el IMD o el BSPD el sistema de tracción
debe permanecer deshabilitado hasta que sea restablecido manualmente por una
persona directamente en el coche que no es el conductor. El restablecimiento
remoto, por ejemplo vía WLAN o el uso de los tres botones de apagado o el
interruptor maestro TS para restablecer El AMS, IMD o BSPD no está permitido.

EV5.1.5 No debe ser posible que el conductor reactive el sistema de tracción desde dentro del
vehículo en caso de AMS, IMD o falla BSPD.

Por ejemplo: La aplicación de una resistencia de prueba IMD entre HV + y tierra del
sistema GLV debe desactivar el sistema. Desconectar la resistencia de prueba no debe
volver a activar el sistema. El sistema de tracción permanece inactivas hasta que se
restablece manualmente.

EV5.1.6 Todos los circuitos que forman parte del circuito de desconexión deben estar
diseñados de tal forma que, en el circuito desconectado / están desconectados de tal
manera que cada circuito eliminará la corriente de aire.

EV5.1.7 Si el sistema de tracción se desactiva durante la conducción, el motor o los motores

tienen que girar libremente, e.j. Sin freno se debe aplicar un par de torsión al motor.

EV5.1.8 Con el fin de ofrecer protección adicional a los AIRs, se permite usar un condensador
para contener los AIRs cerrado hasta 250 ms después de retirar la fuente de corriente
que los mantiene cerrados, de manera que el motor el controlador tiene alguna
oportunidad de reducir la corriente de tracción antes de que los AIRs aíslen el
acumulador del resto del sistema de tracción.

EV5.1.9 Debe ser posible demostrar que todas las funciones del circuito de apagado
funcionan correctamente. Eso debe tenerse en cuenta que esto incluye todos los
enclavamientos.

186
EV5.1.10 Cada sistema requerido o capaz de abrir el circuito de apagado debe ser propio,
potencia no programable para lograr esto. Las etapas de potencia respectivas deben
estar diseñadas de manera que conducen a que la energía eléctrica sea devuelta al
circuito de parada eléctrica.

EV5.1.11 Los botones de apagado, el interruptor de freno de marcha, el TSMS y todos los
enclavamientos no deben actuar en cualquier etapa de potencia, sino que debe llevar
directamente la corriente de aire.

EV5.2 Interruptores maestros

EV5.2.1 Cada vehículo debe tener dos Interruptores Maestros, el interruptor maestro de baja
tensión a tierra (GLVMS) y el interruptor maestro del sistema de tracción (TSMS).

EV5.2.2 El GLVMS debe desactivar por completo la potencia del sistema GLV y debe ser de
actuación directa, es decir, no debe actúan a través de un relé o lógica.

EV5.2.3 El GLVMS debe estar ubicado en el lado derecho del vehículo, cerca del aro principal,
en la altura del hombro del conductor y ser accionado fácilmente desde fuera del
coche.

EV5.2.4 El TSMS debe estar situado junto al GLVMS y debe abrir el circuito de apagado. El
TSMS debe ser de actuación directa, es decir, no puede actuar a través de un relé o
lógica, y debe ser el último conmutador antes de los AIR excepto los circuitos de
precarga y los enclavamientos de cableado. Entrelazo entre el TSMS y el AIR no debe
estar en la conexión baja (tierra) a las bobinas AIR.

EV5.2.5 El TSMS debe estar equipado con una capacidad de "bloqueo / etiquetado" para evitar
la activación del sistema de tracción. El oficial de sistema eléctrico debe asegurarse
de que el TSMS esté bloqueado en la posición de apagado siempre que el trabajo se
realice en el vehículo.

EV5.2.6 Ambos interruptores maestros deben ser del tipo rotatorio, con una llave roja
extraíble, similar a la mostrada en el circuito explicativo de apagado.

187
EV5.2.7 Los interruptores maestros no deben ser fácilmente removibles, e.g. no deben
montarse sobre el cuerpo de trabajo.

EV5.2.8 La función de ambos interruptores debe estar claramente marcada con "LV" y "HV".
Una pegatina con un negro rayo sobre un fondo amarillo o rayo rojo sobre un fondo
blanco debe además, marcar el interruptor maestro del sistema de tracción.

EV5.2.9 Ambos interruptores maestros deben montarse de modo que el eje giratorio de la
llave esté cerca de la horizontal y el coche. La posición "ON" de ambos interruptores
debe estar en la posición horizontal y debe estar marcada en consecuencia. La
posición "OFF" de ambos interruptores también debe estar claramente marcada.

188
EV5.3 Botones de apagado
EV5.3.1 Debe instalarse un sistema de tres botones de desconexión en el vehículo.

EV5.3.2 Al presionar cualquiera de los botones de parada debe separar el sistema de tracción
del acumulador bloqueando el circuito de apagado, véase también EV5.1.

EV5.3.3 Cada botón de apagado debe ser un interruptor de empujar o tirar que abre el circuito
de apagado. Los botones de apagado no deben actuar por lógica programable.

189
EV5.3.4 Un botón debe estar situado en cada lado del vehículo detrás del compartimiento del
conductor en aproximadamente el nivel de la cabeza del conductor. El diámetro
mínimo permitido de los botones de apagado en ambos lados del coche es de 40 mm.
El símbolo eléctrico internacional consistente en una chispa roja, el triángulo azul con
bordes blancos debe colocarse cerca de este botón.

EV5.3.5 Un botón de apagado sirve como interruptor maestro montado en la cabina. El

diámetro mínimo permitido del botón de apagado en la cabina es de 24 mm. El
símbolo internacional eléctrico que consiste en un rojo, la chispa en un triángulo azul
con bordes blancos debe colocarse cerca de este interruptor. Debe ser situado para
proporcionar una actuación fácil por el conductor en una situación de emergencia o
pánico. Debe estar ubicado al alcance de la mano del conductor con cinturón, junto
al volante, y sin obstáculos del volante o cualquier otra parte del coche.

EV5.3.6 Los botones de apagado no se pueden desmontar fácilmente, e.g. no deben montarse
en el cuerpo extraíble.

EV5.4 Interruptor de freno durante el viaje

El interruptor de freno de sobre voltaje tal como se define en T7.3 debe apagar el
sistema de tracción activando el circuito de apagado y la apertura de los AIRs, véase
EV5.1.

EV5.5 Dispositivo de vigilancia de aislamiento (IMD)

EV5.5.1 Todo vehículo debe tener instalado en el sistema de tracción un dispositivo de control
de aislamiento (IMD).

EV5.5.2 El IMD debe ser un Bender A-ISOMETER® iso-F1 IR155-3203 o -3204 o equivalente IMD
aprobado para uso en automoción. La equivalencia puede ser aprobada por el comité de reglas
basado en los siguientes criterios: robustez a la vibración, rango de temperatura de
funcionamiento, clasificación IP, salida directa, una instalación de auto prueba y no debe ser
alimentado por el sistema que se supervisa.

EV5.5.3 El valor de respuesta del IMD debe ajustarse a 500 Ohm / Volt, relacionado con el
valor máximo de tensión de tracción en funcionamiento del sistema.

190
EV5.5.4 En caso de un fallo de aislamiento o un fallo del IMD, el IMD debe abrir el circuito de
apagado. Esto sin la influencia de ninguna lógica programable. Véase también EV5.1.4
y EV5.1.5 con respecto a la reactivación del sistema de tracción después de un fallo
de aislamiento.

EV5.5.5 El estado del IMD debe ser mostrado al conductor por una luz indicadora roja en la
cabina que es fácilmente visible incluso en la luz del sol brillante. Este indicador debe
encenderse, si el IMD detecta un fallo de aislamiento o si el IMD detecta un fallo en
su propio funcionamiento, e.j. cuando pierde terreno de referencia.

El indicador luminoso IMD debe estar claramente marcado con el letrero "IMD".

EV5.6 Dispositivo de plausibilidad del sistema de frenos (BSPD)

Se debe utilizar un circuito autónomo no programable en el automóvil de modo que
al frenar (bloqueo de las ruedas) y cuando se suministra una corriente positiva desde
el controlador del motor (una corriente que impulsa el vehículo hacia delante), se
abrirán los AIRs. El límite de corriente para activar el circuito debe a un nivel en el que
5 kW de potencia eléctrica en el circuito de CC se suministra a los motores la tensión
nominal de la batería. La acción de abrir los AIRs debe ocurrir si la inverosimilitud es
persistente por más de 0.5sec. Este dispositivo debe proporcionarse además de los
controles de plausibilidad que se realiza por el controlador que interpreta la petición
de par de los excitadores y entrega par a las ruedas. Véase también EV5.1.4 y EV5.1.5
relativos a la reactivación del sistema de tracción después de la activación del BSPD.

El equipo debe diseñar una prueba para probar esta función requerida durante la
Inspección de Tecnología Eléctrica.

Sin embargo, se sugiere que debería ser posible lograr esto enviando una señal al
circuito no programable que representa la corriente para alcanzar 5kW mientras se
presiona el pedal de freno en una posición o con una fuerza que represente un
frenado fuerte.

EV5.7 Interruptor de Inercia

EV5.7.1 Todos los vehículos deben estar equipados con un interruptor de inercia. Este debe
ser un Sensata Sensor de choque reajustable o equivalente.

191
EV5.7.2 El interruptor de inercia debe formar parte del circuito de desconexión y debe estar
cableado en serie con el apagado de forma que un impacto haga que el circuito de
apagado sea activado y los AIRs abrió. El interruptor de inercia debe bloquearse hasta
que se restablezca manualmente.

EV5.7.3 El dispositivo debe disparar debido a una carga de impacto que desacelera el vehículo
entre 6g y 11g dependiendo de la duración de la desaceleración (ver la ficha técnica
del dispositivo Sensata).

EV5.7.4 El interruptor de inercia puede ser reiniciado por el conductor desde dentro de la
celda del conductor.

EV5.7.5 El dispositivo debe estar fijado mecánicamente al vehículo; Sin embargo, debe ser
posible desmontar el dispositivo para que su funcionalidad se pueda probar agitando.

EV5.8 Circuito de apagado de carga

EV5.8.1 El circuito de desconexión de carga cuando la carga consta de al menos el botón de
apagado del (IMD) y el sistema de gestión de acumuladores (AMS).

EV5.8.2 Si el circuito de apagado es abierto por el AMS o el IMD el sistema de tracción debe
permanecer deshabilitado hasta que se restablezca manualmente.

EV5.8.3 Los sistemas de cierre de carga deben cumplir con EV5.1.1, EV5.1.3, EV5.1.6, EV5.1.8,
EV5.1.9 y EV5.1.10.

EV5.8.4 El cargador debe incluir un botón de parada de emergencia de tipo pulsador que tiene
un diámetro mínimo de 25mm y deben estar claramente etiquetados.

ARTÍCULO 6: FUSIÓN

EV6.1 Protección contra sobre corriente

EV6.1.1 Todos los sistemas eléctricos (tanto de baja como de alta tensión) deben tener
protección contra sobre corriente adecuada.

192
 El grado de corriente continua de la protección de sobre intensidad no debe ser mayor
que la corriente de cualquier componente eléctrico, por ejemplo alambre, barra
colectora, celda u otro protección.

Nota: Los fusibles son la forma más común de protección contra sobre corriente.

EV6.1.2 Todos los dispositivos de protección de sobre intensidad deben ser dimensionados
para el voltaje más alto en los sistemas que protegen.
Los dispositivos de protección de sobre corriente usados para DC deben tener una
clasificación para DC y deben tener una clasificación DC igual o mayor que la tensión
del sistema.

EV6.1.3 Todos los dispositivos de protección de sobre intensidad deben tener una intensidad
de interrupción superior a la corriente de cortocircuito teórica del sistema que
protege.

EV6.1.4 Si se utilizan varias baterías paralelas, condensadores, cadenas de baterías o cadenas

de condensadores, cada cadena debe tener protección de sobre corriente individual
para proteger todos los componentes de esa cadena. Algunos conductores, por
ejemplo cables, barras conductoras, celdas, etc. tamaño adecuado para la corriente
total que los dispositivos individuales de protección contra sobre corriente podrían
utilizar protección de sobre corriente de transmisión o adicional para proteger los
conductores.

EV6.1.5 Pueden utilizarse baterías con enlaces fusibles de baja o sin tensión para conexiones
de celdas, siempre que ese:
1. Un dispositivo de protección de sobre intensidad nominal a una intensidad tres
veces inferior a la suma de fusibles en paralelo y que cumplan con la Sección
EV6.1.1 están conectados en serie.
2. El sistema de monitoreo del acumulador puede detectar un enlace fusible abierto
y sistema eléctrico al abrir los AIRs si se detecta un fallo.
3. La clasificación de corriente de enlace fusible se especifica en los datos del
fabricante o se proporcionan datos de prueba adecuados.

193
EV6.1.6 Las celdas con protección contra sobre corriente interna pueden utilizarse sin
protección de sobre corriente externa si adecuadamente está clasificado.

NOTA: La mayoría de los dispositivos internos de protección de sobre corriente de las

celdas son de baja o nula tensión y las condiciones de EV6.1.5.

EV6.1.7 El ESF debe incluir todos los detalles de protección interna y externa sobre
documentación del fabricante para la serie particular y la configuración en paralelo, y
la cadena de voltaje.

ARTÍCULO 7: PRUEBAS DEL SISTEMA ELÉCTRICO

EV7.1 Prueba de dispositivo de monitoreo de aislamiento (IMDT)
EV7.1.1 El dispositivo de monitoreo de aislamiento será probado durante la Inspección de
Tecnología Eléctrica. Esto se hace por conectando una resistencia entre los puntos de
medición; véase EV4.4, del sistema de tracción y varias partes del vehículo
eléctricamente conductoras mientras el sistema de tracción está activo, como se
muestra en el ejemplo abajo.

EV7.1.2 La prueba se pasa si el IMD cierra el sistema de tracción en 30 segundos a una

resistencia de falla de 50% por debajo del valor de respuesta correspondiente a 250
Ohm / Volt.

EV7.1.3 El IMDT puede repetirse en cualquier momento durante el evento. Después de que el
coche pasa la prueba para el primer tiempo, las partes críticas del sistema de tracción
serán selladas. El vehículo no está autorizado a participar en ningún evento dinámico
si alguno de los sellos se rompe hasta que el IMDT se pasa con éxito otra vez.

194
EV7.2 Prueba de medición de aislamiento (IMT)
EV7.2.1 La resistencia de aislamiento entre el sistema de tracción y el suelo del sistema GLV
se medirá durante la inspección de la tecnología eléctrica. Las tensiones de medición
disponibles son 250V y 500V. Todos los carros con un voltaje de funcionamiento
nominal máximo por debajo de 500 V se medirá con el siguiente nivel de tensión
disponible, p. Un sistema de 175V se medirá con 250V, se medirá un sistema de 300V
con 500V etc. Todos los equipos con un voltaje del sistema de 500V o más se medirán
con 500V.

EV7.2.2 Para pasar el IMT, la resistencia de aislamiento medida debe ser de al menos 500 Ohm
/ Volt en relación con el voltaje de funcionamiento máximo del sistema de tracción
nominal.

EV7.3 Prueba de lluvia

EV7.3.1 Los equipos tienen que pasar una prueba de lluvia durante la inspección de la
tecnología eléctrica para poder mover el automóvil bajo su propio poder en el evento.
El coche debe pasar el IMDT; Ver EV7.1, antes de que se pueda realizar la prueba de
lluvia.

EV7.3.2 Durante el ensayo de lluvia, el sistema de tracción debe estar activo y ninguna de las
ruedas motrices puede tocar el suelo. El automóvil NO debe estar en modo listo para
conducir. No se permite tener un conductor sentado en el coche durante la prueba
de lluvia.

195
 A continuación, se rociará el agua en el coche desde cualquier dirección posible
durante 120 segundos. El rocío de agua será como la lluvia. Por lo tanto, no habrá un
chorro directo de agua a alta presión en el coche.

EV7.3.3 El ensayo se realiza si el dispositivo de monitoreo del aislamiento no reacciona

mientras se rocía el agua en el automóvil y 120 segundos después de que el rocío de
agua se haya detenido. Por lo tanto, el tiempo total de la prueba de lluvia es de 240
segundos, 120 segundos con agua pulverizada y 120 segundos sin agua.

EV7.3.4 Los equipos tienen que asegurarse de que el agua no puede agregarse en ninguna
parte del chasis.

ARTICULO 8: PROCEDIMIENTOS Y HERRAMIENTAS DE ALTO VOLTAJE

EV8.1 Trabajando en contenedores de acumuladores del sistema de tracción

EV8.1.1 La apertura o el trabajo en contenedores de acumuladores sólo está permitido en el
área de carga, ver EV8.2, y durante la inspección de la tecnología eléctrica.

EV8.1.2 Siempre que se abran los depósitos de acumuladores, los segmentos de celda deben
separarse utilizando los tapones de mantenimiento, véase EV3.3.3.

EV8.1.3 Siempre que se esté trabajando en el Acumulador o sistema de tracción, sólo se

pueden usar herramientas aisladas apropiadas.

EV8.1.4 Las gafas de seguridad con escudos laterales deben ser usados por todos los
miembros del equipo participantes cuando (a) partes del sistema de tracción están
expuestas mientras está activo, o (b) se está trabajando en los acumuladores.

EV8.2 Cargando
EV8.2.1 Habrá un área de carga separada en el sitio del evento. El acumulador del sistema de
tracción sólo se admite dentro de esta zona.

EV8.2.2 Los acumuladores deben ser retirados del automóvil para cargar dentro de un
contenedor de acumulador extraíble y colocados en el carrito de mano del
contenedor del acumulador para la carga.

196
EV8.2.3 Los recipientes del acumulador deben tener una etiqueta con los siguientes datos
durante la carga: Nombre del equipo y número (s) de teléfono del Oficial de Sistema
Eléctrico.

EV8.2.4 No se permite molienda, taladrado, etc. en el área de carga.

EV8.2.5 Al menos un miembro del equipo que tiene el conocimiento del proceso de carga debe
permanecer con el acumulador (s) / vehículo durante la carga.

EV8.2.6 Las celdas acumuladoras móviles y / o el (los) segmento (s) acumulador (s) en el sitio
del evento sólo se permite dentro de un recipiente de acumulador completamente
cerrado.

EV8.3 Cargadores
EV8.3.1 Sólo se permiten los cargadores presentados y sellados en la inspección de tecnología
eléctrica. Todas las conexiones del (de los) cargador (es) deben estar aisladas y
cubiertas. No se permiten conexiones abiertas.

EV8.3.2 Todos los cargadores deben estar acreditados a una norma reconocida, p. CE o
construidos por el equipo deben ser construidos con los estándares más altos y
cumplir con todos los requisitos eléctricos para el sistema de tracción del vehículo,
por ejemplo EV4.1, EV4.3 y EV4.6 según corresponda.

EV8.3.3 El conector del cargador debe incorporar un interbloqueo de modo que ninguno de
los lados del conector se active a menos que esté conectado correctamente al
acumulador.

EV8.3.4 Los cables de carga HV deben ser de color naranja

EV8.3.5 Durante la carga, el AMS debe estar activo y debe poder apagar el cargador en caso
de que se detecte un fallo.

197
EV8.3.6 Al cargar el acumulador, el IMD debe estar activo y debe poder apagar el cargador. El
cargador debe incorporar un IMD activo o un IMD activo debe estar dentro del
acumulador.

EV8.4 Acumulador Contenedor Carrito

EV8.4.1 Con el fin de acomodar la carga, un carrito de mano para transportar los
acumuladores debe presentarse al Inspección de la tecnología eléctrica.

EV8.4.2 El carro de mano debe tener un freno tal que sólo se pueda soltar usando un
interruptor de hombre muerto, es decir, el freno está siempre encendido, excepto
cuando alguien lo libera empujando un mango, por ejemplo.

EV8.4.3 El freno debe ser capaz de detener el carrito de mano del contenedor de acumulador
completamente cargado.

EV8.4.4 El carrito de mano debe ser capaz de transportar la carga del (de los) recipiente (s) de
acumulador.

EV8.4.5 El (los) carrito (s) de mano debe (n) utilizarse siempre que el (los) contenedor (es) de
acumulador (s) se transporten en el lugar del evento.

EV8.5 Cada equipo debe presentar el siguiente conjunto básico de herramientas en buenas
condiciones durante la inspección técnica:
a. Cizallas de cable aisladas
b. Controladores de tornillo aislados
c. Multímetro con puntas de sonda protegidas
d. Herramientas aisladas, si se utilizan conexiones atornilladas en el sistema de
tracción
e. Careta
f. Guantes aislantes de HV que están dentro de la fecha de la prueba
g. 2 HV mantas aislantes de al menos 1.0m² cada una
h. Gafas de seguridad con escudos laterales para todos los miembros del equipo
que puedan funcionar en el sistema de tracción o acumulador

198
 Todos los elementos de seguridad eléctrica deben estar clasificados para al menos el
voltaje máximo del sistema de tracción.

ARTÍCULO 9: FORMA DEL SISTEMA ELÉCTRICO Y FMEA

EV9.1 Forma del sistema eléctrico (ESF)

EV9.1.1 Antes del evento todos los equipos deben presentar documentación claramente
estructurada de todo su sistema eléctrico (incluyendo el sistema de control y tracción)
similar al SEF llamado sistema eléctrico (ESF).

EV9.1.2 El ESF debe visualizar la interconexión de todos los componentes eléctricos

incluyendo el nivel de voltaje, la topología, el cableado en el automóvil y la
construcción y construcción del acumulador.

EV9.1.3 Los equipos deben presentar hojas de datos con especificaciones nominales para
todas las partes del sistema de tracción usadas y mostrar que no se superan estas
clasificaciones (incluyendo componentes de cableado). Esto incluye el estrés causado
por el medio ambiente, p. Altas temperaturas, vibraciones, etc.

EV9.1.4 Una plantilla que incluya la estructura requerida para el FSE estará disponible en línea
- vea el sitio web de su competencia o www.fsaeonline.com.

EV9.1.5 El FSE debe presentarse como archivo PDF de Adobe.

EV9.1.6 El tamaño de fuente permitido mínimo es 11pts. La fuente usada debe ser Arial. Las
imágenes pequeñas y los esquemas pequeños deben colocarse dentro del texto para
facilitar la referencia, no en el apéndice.

EV9.1.7 Las hojas de datos y los esquemas grandes deben ser puestas en el apéndice.
NOTA: Pasar el ESF no significa que usted pase automáticamente la Inspección
Técnica Eléctrica con los artículos / partes descritos.

199
EV9.2 Análisis de Modos de Falla y Efectos (FMEA)
EV9.2.1 Los equipos deben presentar un análisis completo de los modos de falla y los efectos
(FMEA) del sistema de tracción antes del evento.

EV9.2.2 Una plantilla que incluya los fallos requeridos que se describirán estará disponible en
línea - vea el sitio web de la competencia para más detalles.
No cambie el formato de la plantilla. Imágenes, esquemas y hojas de datos a
referenciar en la FMEA deben incluirse en el FMEA en páginas adicionales de la tabla.

EV9.3 Presentación del FSE o FMEA

El Formulario de Sistemas Eléctricos (ESF) o el Análisis de Modos y Efectos de Fallas
(FMEA) el cumplimiento del procedimiento y la fecha límite publicada en el sitio web
del concurso al que asiste su equipo.

EV9.4 Sanción por presentación tardía o no presentación

Se impondrán multas por envío tardío del FSE o FMEA según A8.4.1.

200
 2017-18 FORMULA SAE
REGULACIONES DE EVENTOS ESTÁTICOS

ARTÍCULO 1: EVENTOS ESTÁTICOS Y PUNTUACIONES MÁXIMAS

Las puntuaciones máximas posibles en los eventos estáticos son:

Inspección Técnica No Puntos

Costo y Fabricación 100 Puntos

Presentación 75 Puntos
Diseño 150 Puntos

Total 325 Puntos

ARTÍCULO 2: INSPECCIÓN TÉCNICA

S2.1 Objetivo de la Inspección Técnica

El objetivo de la inspección técnica es determinar si el vehículo cumple con las reglas
de la FSAE requisitos y restricciones y si, considerado en su conjunto, satisface la
intención de las Reglas.

S2.1.1 Para propósitos de interpretación e inspección, la violación de la intención de una

regla se considera una violación de la regla misma. (Véase la regla A3.6)

S2.1.2 La inspección técnica es una actividad no calificada.

S2.2 Requisito de inspección y pruebas

Cada vehículo debe pasar todas las partes de la inspección técnica y las pruebas, y
llevar las pegatinas de inspección, antes de que se le permite participar en cualquier
evento dinámico o para correr en la pista de práctica.

S2.2.1 Todos los elementos del formulario de inspección deben ser claramente visibles para
los inspectores técnicos.

201
S2.2.2 El acceso visible puede obtenerse retirando los paneles del cuerpo o proporcionando
paneles de acceso extraíbles.

S2.3 Responsabilidad del Equipo

Los equipos son responsables de confirmar que su vehículo, y el equipo requerido,
requisitos y restricciones de las Reglas de la FSAE antes de presentarlo para la
Inspección Técnica.

S2.3.1 La presentación de un vehículo para la inspección técnica constituye una declaración

del equipo que ha determinado por auto-inspección que el vehículo cumple con las
reglas.

S2.4 Artículos a inspeccionar

Los siguientes artículos deben ser llevados a la Inspección Técnica:
• Vehículo
• Formulario de Inspección Técnica
• Neumáticos secos y húmedos
• Equipamiento del conductor - para todos los conductores incluyendo los
apoyabrazos, los cascos, los juegos, los guantes, la protección de los ojos, los
pasamontañas, los calcetines y los zapatos.
• Extintores
• Barra de empuje
• Copias de hojas de cálculo de equivalencia estructural (SES) o Certificación de
requisitos estructurales formulario (SRCF) copias, según sea apropiado para su
coche.
• Copias de informe de atenuador de Impacto
• Sólo coches eléctricos: Sistema eléctrico
• Sólo coches eléctricos: FMEA
• Copias de cualquier pregunta de reglas que haya enviado con la respuesta que
recibió.
• Todos los conductores deben estar presentes en la inspección.

S2.5 Procedimiento de inspección técnica

La inspección técnica examinará todos los ítems incluidos en el Formulario de
Inspección que se encuentra en el SAE sitio web, más cualquier otro elemento que los

202
 inspectores deseen examinar para asegurar su conformidad con las Reglas. Los
procedimientos e instrumentos exactos empleados para la inspección y las pruebas
son enteramente a la discreción del Inspector Técnico Principal.

S2.5.1 Las decisiones de los inspectores y del Inspector Técnico Jefe relativo al cumplimiento
de los vehículos son definitivas y no se les permite apelar.

S2.6 Condición de inspección

Los vehículos deben presentarse para inspección técnica en estado acabado, es decir,
completamente montados, completos y listos para funcionar. Los inspectores
técnicos no inspeccionarán ningún vehículo presentado para su inspección en un
estado inacabado.

NOTA: Los automóviles pueden ser presentados para inspección técnica aunque no
se haya terminado el ajuste final y la configuración.

S2.7 Proceso de inspección

La inspección del vehículo consistirá en tres partes separadas como sigue:

S2.7.1 Parte 1 - Inspección técnica eléctrica y mecánica

Los EVs tienen que pasar la inspección técnica eléctrica primero, antes de ser
permitidos asistir a la inspección técnica mecánica. Los EV sólo pueden moverse
alrededor del lugar del evento con el HVD desconectado hasta que hayan superado la
inspección técnica eléctrica. Esto incluye la participación en cualquier evento estático.

Cada vehículo será inspeccionado para determinar si cumple con los requisitos de las
reglas. Esta inspección incluirá el examen del equipo del conductor (Parte T ARTÍCULO
14) y una prueba del tiempo de salida del conductor (Regla T4.8).

La Parte 1 debe ser aprobada antes de que un vehículo pueda solicitar la inspección
de Parte 2 y Parte 3.

203
S2.7.2 Parte 2 - Pruebas de mesa de inclinación
Cada vehículo será probado para asegurar que satisface tanto el 45 ° (45 °) de
combustible y la inclinación del fluido (Regla T8.5) y el requisito de estabilidad del
vuelco de sesenta grados (60 °) (Regla T6.7.2). Las partes 1 y 2 deben pasar ambas
antes de que un vehículo pueda solicitar la inspección de la parte 3.

S2.7.3 Parte 3 - Ruido, Interruptor Principal, Prueba de Lluvia-a-Drive-Sound, Prueba de

Lluvia y Prueba de Freno vehículos IC - El ruido será probado por el método
especificado (Regla IC3.2). Si el vehículo pasa la prueba de ruido, entonces se
probarán sus interruptores maestros (Regla IC4.1).

Vehículos EV - Si el vehículo es un EV, se llevará a cabo la prueba Ready-To-Drive-

Sound (EV4.13.3) en lugar de las pruebas de ruido y conmutador maestro. Si el
vehículo pasa tanto el ruido como el interruptor principal o las pruebas Ready-To-
Drive-Sound, respectivamente, se realizará la prueba de lluvia (EV7.3) antes de que
sus frenos sean probados por el método especificado (Regla T7.2).

S2.8 Corrección y Re inspección

S2.8.1 Si alguna parte de un vehículo no cumple con las Reglas, o se considera que es una
preocupación, entonces el equipo debe corregir el problema y hacer que el automóvil
sea inspeccionado nuevamente.

S2.8.2 Los jueces e inspectores tienen derecho a inspeccionar de nuevo cualquier vehículo
en cualquier momento durante la competencia y exigir la corrección del
incumplimiento.

S2.9 Inspección Pegatinas

Las pegatinas de inspección que se emitan después de completar cualquier parte de
la inspección técnica se colocarán en la parte superior del morro del vehículo como
se especifica en la regla T13.4 "Espacio para pegatinas de inspección técnica".

204
S2.9.1 Las pegatinas de inspección se emiten dependiendo de que el vehículo permanezca
en la condición requerida durante toda la competición.
S2.9.2 Las pegatinas de inspección pueden retirarse de los vehículos que no cumplen con las
Reglas o deben ser re-inspeccionadas.

S2.10 "Condición aprobada"

Una vez que un vehículo ha pasado la inspección, excepto como específicamente
permitido bajo la Regla T1.2 "Modificación y Reparaciones", debe permanecer en la
condición "As-approved" durante toda la competición y no debe ser modificado.

S2.11 Validez de la inspección

La aprobación técnica es válida sólo durante la duración de la competencia específica
de la Fórmula SAE durante la cual se lleva a cabo la inspección.

ARTÍCULO 3: CASO DE LA LÓGICA DEL NEGOCIO

S3.1 Los Objetivos del Caso Lógico Empresarial son:
a. Enseñar a los participantes sobre los factores que deben considerarse cuando
una empresa se embarca en el desarrollo de un nuevo producto. Estos incluyen:
costo; Identificación del mercado y probable volumen de ventas; rentabilidad;
Las características clave aplicables al concepto de vehículo seleccionado y al
tamaño del mercado objetivo.
b. Asegurar que los equipos desarrollen el concepto de su entrada con todos estos
aspectos correctamente considerados, desde el principio.
c. Asegúrese de que los tres eventos estáticos se abordan con un solo concepto
común y se presentan a cada conjunto de jueces estáticos de la misma manera.
d. Asegurar que los participantes adquieran experiencia en la producción de un
caso de negocios y equilibrar los atributos potencialmente conflictivos.

S3.2 Los jueces de Diseño, Costo y Presentación de Negocios usarán el caso de

lógica de negocio para verificar que la información presentada en cada
evento estático es consistente con los objetivos generales descritos en las
Reglas de Eventos Estáticos.

205
 a. En el evento de diseño, el caso de lógica de negocios puede utilizarse para
identificar cómo determinó el equipo el equilibrio entre el diseño para el
rendimiento y el diseño para la fabricación y el coste, cómo estos requisitos se
consideraron en el concepto global y si éstos se alcanzaron en el vehículo final.
b. En el evento de coste, el caso de lógica de negocios se puede utilizar para
determinar que el objetivo de coste se cumplió para la misma solución de diseño
y cómo se integró el costo en el concepto global y el proceso de diseño iterativo.
c. En el caso de Business Presentación, se utilizará el caso de lógica de negocios
para evaluar si la presentación del negocio es apropiada para el mercado y la
estrategia de negocio que el equipo ha identificado.
d. Para algunos Eventos de Fórmula Estudiante / FSAE, si el evento es sobre
suscrito, entonces el proceso de selección de entrada puede incluir la
evaluación de la calidad del Caso Lógico de Negocio suministrado.

S3.3 Todos los equipos deben presentar un informe de caso lógico de negocio de acuerdo
con el formato general aplicable para el año de la competencia "FSAE Business Lógica
Case 201X". El informe debe ser presentado en la plantilla. Consulte el sitio web de la
competencia correspondiente para adquirir la plantilla.

Este informe debe presentarse antes de la fecha límite. Consulte los plazos fijados en
el sitio web para cada concurso específico. Se impondrán multas por envío tardío
según A8.4.1.

ARTÍCULO 4: COST AND MANUFACTURING EVENT

Aviso importante: * Para 2017 Formula SAE Competición en Estados Unidos, el proceso de
presentación de informes de costos puede ser cambiado. Consulte el sitio web para obtener más
información e información.

Nota: Se puede obtener información adicional sobre el evento de costos y fabricación,

incluyendo tablas de costos y otra información, en el sitio web www.fsaeonline.com, que
también está vinculado a la página de reglas de la fórmula SAE y documentos importantes en el
sitio web de FSAE.

S4.1 Objetivo del evento

206
 Los objetivos del costo de fabricación y de eventos son:
a. Para enseñar a los participantes que el costo y el presupuesto son factores
significativos que deben ser considerados en cualquier ejercicio de ingeniería.
b. Para que los equipos tomen decisiones de compensación entre el contenido y
el costo en función del desempeño ventaja de cada pieza y montaje.
c. Para adquirir experiencia con la creación y el mantenimiento de una lista de
materiales (BOM).
d. Para que los participantes aprendan y entiendan los principios de Diseño para
Fabricación y ensamblaje, fabricación ligera y diseño mínimo de la restricción.

S4.2 Reglas Objetivo

Los objetivos de las reglas del Costo y Manufactura son:
a. Proporcionar un conjunto de reglas lógicas, sencillas y eficientes en el tiempo
que permitan a los estudiantes objetivos.
b. Para mejorar la imparcialidad, proporcionando directrices de precios
coherentes independientemente de la ubicación geográfica del equipo
mediante el uso de tablas de costos estandarizadas.
c. Requerir la carga mínima de documentación de soporte, como recibos o
páginas de catálogos. Sin embargo, con el fin de transmitir información de
diseño a los jueces de costos de la documentación de ingeniería (Dibujos,
descripciones de procesos, etc.).

S4.3 Requisitos del evento

Este evento consta de tres (3) partes

S4.3.1 Parte 1 "Informe de costos"

La preparación y presentación de un informe (el "Informe de costos"), que se enviará
a los jueces de costos antes de la competencia. Véase S4.1.

S4.3.2 Parte 2 "Discusión"

Una discusión en el Concurso con los Jueces de Costo alrededor del vehículo del
equipo. Esto evalúa no sólo el costo del coche, sino también la capacidad del equipo
para preparar la ingeniería precisa y la fabricación coste estimado.

207
S4.3.3 Parte 3 "Caso real"
Un escenario de "caso real" donde los estudiantes tendrán que responder a un reto
relacionado con el costo o fabricación del vehículo estudiantil.

S4.4 Fórmula SAE Michigan y Fórmula SAE Lincoln Informes

Los equipos que están entrando en más de una competencia norteamericana pueden
presentar un (1) Informe de Costos que abarque todos los concursos establecidos,
siempre que: a) el informe identifique correctamente los nombres de los
competidores y los números de los automóviles; y b) cualquier adición necesaria para
cubrir los cambios o modificaciones realizados entre los eventos se complete y se
presente correctamente.

S4.5 Informes de costos públicos

Al presentar un informe de costos al organismo organizador de la competencia para
juzgarle a usted ya su equipo, acepte que su informe de costos pueda ser reproducido
y distribuido por la organización del concurso, en versiones completas y editadas, en
cualquier medio o formato en cualquier parte del mundo.

El Comité de Reglas de la FSAE y los organizadores de la competición pueden publicar

todos los informes de costos, en la forma presentada, en el sitio web de la FSAE. Es la
intención de este movimiento para hacer el evento de costos más transparente y
mejorar la experiencia educativa de los estudiantes, proporcionando la gama
completa de informes de costos para que los equipos de revisión. Los informes de
costos para una temporada de competición dada no se publicarán antes del final del
año calendario. Los materiales de soporte, tales como dibujos técnicos, no serán
publicados.

S4.6 Definiciones

Las siguientes definiciones se aplicarán en todas las reglas del Evento de Costo:

S4.6.1 Costo ajustado - El costo final del vehículo, incluyendo las penalizaciones.

208
S4.6.2 Costo modificado - El costo del vehículo después de la modificación por el apéndice
de la competencia
S4.6.3 Lista de materiales - Una lista jerárquica de todas las partes del vehículo. Una lista de
materiales enumera todos los elementos que se encuentran en el vehículo, pero
también muestra las relaciones entre estos elementos, por ejemplo, mostrar las
partes que componen un ensamblaje. Una lista de materiales con costos (CBOM) es
una lista de materiales estándar que incluye información de costos, incluyendo el
costo de las piezas compradas, las materias primas y los procesos que entran en la
fabricación del vehículo.

S4.6.4 Categoría - Cada tabla tiene numerosas entradas que describen una clasificación de
entrada.
Por ejemplo, hay varios tipos de abrazaderas de manguera, y todos tienen varios
costos. La categoría de la abrazadera de la manguera puede ser de gusano, tensión
constante, etc.

S4.6.5 Costo - El costo de cada artículo de la tabla de materiales es simplemente la cantidad

multiplicada por el costo unitario.

S4.6.6 Informe de costos - Todos los materiales, incluyendo copia electrónica y impresa,
presentados para juzgar S4.6.7 Puntuación de costos - Se refiere al número total de
puntos de 100 obtenidos en el evento de costo S4.6.8 Cuadro de costos - Todas las
tablas que enumeran los costos Para objetos y procesos

S4.6.9 Diseño para Fabricación y Montaje (DFMA) - El proceso en el que las piezas están
diseñadas para facilitar su fabricación y montaje, lo que resulta en un menor costo.

S4.6.10 Tabla de sujetadores - Una tabla que consiste no sólo en sujetadores tradicionales
como pernos, tuercas y remaches, sino también adhesivos, abrazaderas de manguera
y anillos de retención.

S4.6.11 Costo Fijo - Costos asociados con la producción que es independiente del volumen
producido. Las partidas de costo fijo, como herramientas, se convierten en costos
variables cuando se incluyen en el informe de costos.

209
S4.6.12 Costo Inicial - El costo del vehículo presentado para evaluación inicial en el Informe
de costos.

S4.6.13 Fabricación Lean - Una metodología para la producción de bienes que hace hincapié
en la eliminación de residuos y la mejora en el flujo de procesos con el objetivo de
optimizar el costo y la calidad de los bienes

S4.6.14 Tabla de Materiales - Enumera los costos de las materias primas utilizadas para
fabricar las piezas construidas por los equipos y también de las piezas terminadas
adquiridas por los equipos.

S4.6.15 Diseño de restricción mínima (MCD) - Una metodología de diseño que enfatiza la
eliminación de restricciones redundantes en la fijación de partes. Cada pieza requiere
restricción en seis grados de libertad y limitaciones adicionales pueden dificultar el
montaje, forzar tolerancias estrictas e incrementar el costo de los bienes
manufacturados.

S4.6.16 Parámetros - Se utiliza para crear una ecuación que describe el coste de un objeto
como una función de alguna característica de ese objeto. Por ejemplo, el costo del
acero es proporcional a la masa (o volumen) de acero. En este caso el acero se ha
parame trizado en masa. La manguera de goma puede ser parame trizada por
diámetro. Las ecuaciones pueden ser lineales o no lineales y las ecuaciones de primer
y segundo orden se utilizan según sea necesario para construir las tablas de costes.

S4.6.17 Multiplicadores de proceso - Modifique los costos estándar de diferentes operaciones

para tener en cuenta las diferencias materiales y geométricas de la pieza.

S4.6.18 Piezas compradas - también llamadas partes compradas; Estos elementos se

enumeran en las tablas de costes en una condición como instalada. Por ejemplo, las
ruedas, los motores y los turbocompresores son piezas compradas. En algunos casos,
las piezas compradas pueden requerir procesamiento adicional antes de que puedan
montarse en el automóvil. Las ruedas, por ejemplo, no incluyen las características

210
 mecanizadas para el montaje en el cubo. Las piezas compradas no incluyen
sujetadores a menos que se especifique específicamente en las tablas de costos.

S4.6.19 Cantidad - La cantidad del artículo

S4.6.20 Materias primas - Materiales utilizados para la fabricación de piezas, tales como
mangueras de aluminio, acero y caucho.

S4.6.21 Herramientas - Las herramientas se refieren a herramientas manuales o eléctricas

utilizadas para montar el vehículo. Los costos de estas herramientas no se incluyen en
el informe de costos. El efecto de las herramientas utilizadas para el ensamblaje se
captura en las tablas de proceso para la mano de obra, ya que se dan diferentes costos
en base a las herramientas utilizadas para el ensamblaje.

S4.6.22 Herramienta - La herramienta de producción está asociada con procesos específicos

de la geometría de la pieza. Los costos de herramientas deben incluirse en el informe
de costos. Por ejemplo, las matrices para estampar un soporte de chasis son
herramientas. La prensa utilizada para estampar el soporte no lo es, y se considera
equipo de producción que no forma parte del Evento de Costo.

S4.6.23 Unidad - Es el sistema de medición utilizado para definir la cantidad de un parámetro.

Por ejemplo, milímetros y kilogramos son unidades. La unidad del diámetro de la
abrazadera de la manguera es mm. Al calcular el costo de la abrazadera, la unidad de
medida utilizada por el equipo debe coincidir con la unidad especificada en las tablas.
Por ejemplo, un equipo estadounidense calcula erróneamente el costo de la
abrazadera de la manguera usando la expresión con un diámetro de 1, porque su
manguera del radiador es 1 pulgada de diámetro. Deberían haber usado 25.4mm para
el diámetro y su costo está mal debido a ello. Para las penalidades asociadas con este
tipo de error ver S4.19

S4.6.24 Costo unitario - Es el costo de algo que asume un valor numérico de uno (1) de la
unidad utilizada para medir el ítem. El costo es la cantidad de un elemento
multiplicado por el costo unitario.

211
S4.6.25 Costo variable - Es un costo asociado con la producción que es proporcional al
volumen del vehículo producido. Todos los costos presentados con el Informe de
costos serán costos variables.

S4.7 Requisitos Generales

S4.7.1 El informe de costos debe:

a. Utilice las tablas de costos estandarizadas. Las tablas están diseñadas para
reflejar un automóvil hipotético construido para la producción en el volumen
anual de 1000 unidades por año.
b. segundo. Lista y costo de cada parte en el vehículo prototipo. Esto incluye
cualquier equipo instalado en el vehículo en cualquier momento durante la
competición. Las únicas excepciones son que, según S4.23 "Costo exento de
artículos" de las Reglas, el costo de cualquier acabado, sistema de extinción de
incendios a bordo, neumáticos de lluvia, sistema de video o radio, no necesita
ser incluido en el Costo Informe.
c. Se basará en los costos estimados de materiales, fabricación, piezas compradas
y montaje del automóvil. Los costes deben calcularse como se define en estas
reglas.
d. Estar basado en la técnica de fabricación real utilizada en el prototipo, p. Piezas
de fundición en el prototipo debe ser el costo como el yeso, y las piezas
fabricadas como fabricado, etc
e. Incluya herramientas (por ejemplo, plantillas de soldadura, moldes, patrones y
matrices) para los procesos que lo requieran.
f. Excluir gastos de R y D y de capital (por ejemplo, planta, maquinaria,
herramientas manuales y herramientas eléctricas).

No hay un costo máximo. Los recibos no son necesarios para ningún artículo

S4.7.2 Las tablas de costos han sido diseñadas para:

a. Sea verificable en el evento. No es posible diferenciar entre diferentes tipos de
materiales (por ejemplo diferentes aleaciones de acero), por lo que no se hace
diferencia en el coste de la tabla.
b. Minimizar la influencia en el contenido del equipo de seguridad. Por ejemplo,
los arneses del conductor son independientes del estilo elegido.
c. Los costos más altos de algunos bienes deben reflejar un valor realmente más
alto de esos bienes. Sin embargo, los costos aún deben permitir la innovación
en equipo y el contenido del vehículo, con una cierta reducción en la
puntuación de costos.
S4.8 Puntuación
Los puntos para el Evento de Costo y Manufactura se desglosan de la siguiente manera:

Costo más bajo - cada una de las escuelas

212
 40 x [(Pmax)/(Pyour)-1] 40 Puntos participantes se clasificará por el costo total

[(Pmax)/Pmin)-1] ajustado de la lista de materiales y se le asignará

de 0 a 40 puntos según la fórmula de la izquierda.

Exactitud, claridad y día del evento / inspección

visual - Los coches serán revisados para el

contenido de la pieza, la viabilidad de fabricación

40 Puntos y

la exactitud de la información de costos. La

documentación de apoyo se evaluará en función

de su calidad, exactitud y minuciosidad. El rango

para la puntuación es 0-40 puntos.

Día del Evento / Procesos de Fabricación - Los

equipos deben estar preparados para discutir en

20 Puntos detalle el escenario de "caso real" distribuido

antes de la competencia. Los materiales incluirán

más detalles sobre el objetivo y la puntuación del

escenario. El rango para la puntuación es 0-20

puntos.

Total 100 Puntos

Dónde:

Su es el costo ajustado de su automóvil (con multas) en dólares.

Pmax es el costo ajustado del coche de menor costo en dólares.

Pmax es el costo del coche de mayor costo en dólares.

S4.9 Informe De Costos

213
S4.9.1 El informe de costos consta de una lista de materiales completa del vehículo con datos
de costos derivados de las tablas de costos y la documentación de respaldo. El informe
de costos debe ser presentado en dos (2) formas:

a. Versión electrónica - La carga del informe electrónico de costos debe realizarse

en estos pasos:
I. Carga de la lista de materiales del vehículo como archivo Microsoft
Excel ® (.xls o .xlsx)
II. Carga del material de apoyo como un archivo PDF separado (.pdf)

La versión electrónica de los dos archivos debe identificarse de la siguiente manera:

Carnumber_schoolname_competitioncode_CR_BOM.xls utilizando el número de

coche asignado, el nombre completo de la escuela y el código de la competencia.

Ejemplo: 087_Universidad de FSAE_FSAEM_CR_BOM.xls

Carnumber_schoolname_competitioncode_CR_Supplement.pdf utilizando el
número de coche asignado, el nombre completo de la escuela y el código de la
competencia para la lista de materiales. Ejemplo: 087_Universidad de
FSAE_FSAEM_CR_Supplement.pdf

Los códigos de competencia figuran en la regla A2.6

b. Copia impresa: el informe de costo impreso debe estar en un archivador con

páginas de 8.5 "x 11" o A4, incluyendo tanto la lista de materiales como la
documentación de respaldo (anexo).
c. Una presentación completa incluye todas las partes del informe electrónico
de costos y la copia impresa. La versión electrónica del informe de costos
debe enviarse a través de fsaeonline.com. La copia impresa debe ser enviada
por correo a la dirección publicada en sae.org. La copia impresa debe incluir
también una copia de los archivos electrónicos en una tarjeta de memoria o
CD.

NOTA: Algunas competiciones pueden renunciar al requisito de copia impresa. Si es así,

la renuncia se publicará en el sitio web de SAE. También tenga en cuenta que la
presentación electrónica se ha dividido en varias partes para permitir que la lista de
materiales se contabilice según la regla S4.5 sin publicar la documentación de respaldo.

214
S4.9.2 Identificación Del Informe De Costos

La cubierta del informe de costos debe incluir lo siguiente:

(a) nombre de la universidad, (b) nombre de la competencia, y (c) número del vehículo.

Los equipos que están presentando un único informe de costos que cubra más de una
competencia norteamericana deben identificar su informe de la siguiente manera:

Nombre de la universidad (nombre completo)

Fórmula SAE Michigan, Coche # XXX y Fórmula SAE Lincoln, Coche #YYY

S4.9.3 El Informe De Costos Debe Constar De Lo Siguiente:

 Una hoja de portada

 Una tabla de contenido
 Una página Resumen de costos que incluye el costo de cada sección y el costo
total del vehículo
 Ocho secciones de informes de productos básicos con las partes colocadas en
las secciones especificadas en el Apéndice S-3.
 Pestañas para cada sección

S4.10 Lista De Materiales (BOM)

La lista de materiales es una lista de piezas para cada parte del vehículo. También
muestra las relaciones entre los elementos.

S4.10.1 Se Utilizará La Siguiente Terminología Al Referirse A La Lista De Materiales.

 El vehículo en general se desglosa en ocho (8) sistemas que se definen en el

Apéndice S-3.
 Los sistemas están formados por Asambleas.
 Los ensamblajes se componen de piezas.
 Las piezas se componen de materiales, procesos y sujetadores.
 El mecanizado se asocia con cada proceso que requiere herramientas de
producción.

S4.10.2 A Continuación Se Muestra Una Estructura De Lista De Materiales De Ejemplo:

 Motor y sistema de transmisión......................... Sistema

 Motor.................................................................. Ensamblaje
 Diferencial........................................................... Asamblea
 Vivienda.......................................... .................... Parte

215
  Aluminio.............................................................. Material
 Cojinete de aguja............ .................................... Material
 Arenado de arena...................... ………................. Proceso
 Die & Core Paquete # 4... .................................... Herramientas
 Mecanizado-Turno......................................... .... Proceso
 Soldadura............................................................. Proceso
 M6x1.25 Grado 8.8............................................. Sujetador
 Internos........................................................ ...... Parte
 Tapa de cierre........................................... ......... Parte

La lista de materiales debe seguir el formato dado anteriormente. No debe haber

otros niveles de lista de materiales agregados o eliminados. Las desviaciones de la
estructura publicada serán penalizadas por la Sección S4.18.

S4.10.3 Todos los conjuntos, partes y elementos de sujeción de la lista de materiales deben
utilizar una convención de numeración estándar que se explica en el apéndice S-2.

S4.11 Las Tablas De Costos

S4.11.1 Todos los costos en el informe de costos provienen de las tablas de costos
estandarizadas. Estas tablas han sido compiladas para representar el costo de las
piezas y los procesos que una compañía manufacturera se podría esperar para pagar
la fabricación de un vehículo en 1000 unidades por año. Generalmente, el valor
tabulado representa ½ del precio de venta sugerido por el fabricante (PDSM) para las
piezas acabadas. Las materias primas, materias primas y sujetadores también
pretendían representar el volumen de producción de una empresa en lugar del precio
de compra de los equipos universitarios.

S4.11.2 No se aprobarán las solicitudes para modificar el costo de las mercancías en las tablas
debido a los cambios en los mercados mundiales o al precio de compra individual del
equipo. Las tablas pretenden proporcionar un costo justo, inalterable (dentro de un
año de competencia) para las partes y para reducir las variaciones regionales en el
precio que pueden ayudar o perjudicar a ciertos equipos. Todos los equipos deben
utilizar los costos indicados en las tablas. Si un equipo desea usar cualquier parte,
proceso o material no incluido en las tablas, debe enviarse una "Solicitud de Solicitud
de Adición" como se indica en la Sección S4.14.

216
S4.11.3 Las tablas representan el coste basado en parámetros específicos. Por ejemplo, el
coste del acero se da por unidad de volumen (o masa). Del mismo modo, los costos
del motor se enumeran por desplazamiento y salida de potencia específica.

S4.11.4 Las Siguientes Tablas De Costes Se Utilizan

 Materiales
 Procesos
 Multiplicadores de procesos
 Sujetadores
 Estampación

El coste del motor incluye la transmisión (integral o no por diseño), los componentes
utilizados para transmitir La potencia entre el motor y la transmisión y todos los
componentes necesarios para funcionar incluyendo bujías, Bobinas, hilos, filtro de
aceite, etc., con la excepción de los componentes de inducción de aire y de sistema
de combustible. Alguna El componente de la línea de transmisión aguas abajo del
engranaje / eje de salida de la transmisión no está incluido. Costo Incluye el motor
recibido por el fabricante pero no las piezas personalizadas tales como cacerolas de
sumidero seco, PCV Cambios, etc. Los cambios internos del motor son totalmente
gratuitos. Si se quitan las tapas u otras partes El trabajo de desmontaje debe ser
incluido en el costo de mano de obra.

S4.11.5 En general, la mayoría de los artículos tienen un costo expresado en función de un

parámetro. En los casos en que más Que un parámetro es necesario se enumeran
categorías adicionales. Por ejemplo, la potencia Motor tiene tres categorías y para
cada categoría una expresión diferente calcula el coste como un Función del
desplazamiento del motor, que es el parámetro. La Unidad sería cúbicos en este caso.

S4.11.6 Los multiplicadores de procesos se utilizan para modificar los costos estándar de
diferentes operaciones para Material y geométrica en la parte. Para cada proceso
incluido en el informe de costos, la lista De los multiplicadores del proceso debe
comprobarse para determinar si alguno de ellos se aplica, y si El costo debe ser
incluido.

217
S4.11.7 Al agregar elementos de tablas a la lista de materiales, la sección de comentarios debe
ser revisada minuciosamente Entender lo que se incluye en la entrada de la tabla. Por
ejemplo, el muelle está incluido en el amortiguador ¿costo? ¿Las bujías vienen con el
motor o son una línea separada? En los casos en que la Explicación no está clara,
póngase en contacto con el Comité de Reglas para aclaración

S4.12 Modelos De Costos Y Metodología De Cálculo De Costos

Los modelos de costos son la metodología subyacente y las ecuaciones que relacionan
el costo final de una parte o Proceso a las diferentes operaciones y bienes utilizados
en esa parte. La explicación detallada del costo Modelos y Metodología de Costes se
incluye en el Apéndice S-1 y debe ser Comprensión del uso de las Tablas de Costos.

S4.13 Hacer Versus Comprar

Cada parte en un automóvil individual se puede clasificar como "hecho" o
"comprado". Esta designación no Necesariamente se refieren a si un equipo
realmente compró o fabricó una pieza, pero es un reflejo de cómo La parte debe ser
costo de las tablas de costos.

a. Las piezas fabricadas (o fabricadas) deben ser costeadas como si la compañía

que fabrica el vehículo fuera Va a hacer la parte internamente. Eso es
comprando materias primas y procesándolas en Un producto acabado.
b. Las partes compradas deben ser costo como si la compañía que fabricaba el
vehículo fuera a externalizar. La fabricación de esa parte. Estas piezas serían
recibidas por el fabricante del vehículo en un Estado relativamente terminado
(vea el campo particular de comentarios de la entrada de la tabla para
información específica).

S4.13.1 Las tablas de costos se han construido como un equilibrio entre la complejidad de los
Equidad para los equipos. La designación de marca versus compra permite que ciertas
partes se simplifiquen a una Relativamente pocos números de entradas. Por ejemplo,
algunos equipos pueden comprar ejes, pero la mayoría de Los equipos los fabrican.
Los ejes están designados como "fabricar" partes para que los equipos que compren
ejes deben costear 134 © 2016 SAE Internacional. Todos los derechos reservados
2017-18 Formula SAE® Rules - 2 de septiembre de 2016 Rev A Como si los hubieran

218
 hecho comenzando con las materias primas, en este caso probablemente tubos de
acero.
Las piezas hechas pueden distinguirse porque no aparecen explícitamente en las
tablas de costes o aparecen Con una opción de "costo como hecho".

S4.13.2 Si un equipo realmente hace una parte que figura en la tabla como una parte
comprada, puede costarla como una Hecho si y sólo si una entrada de titular de lugar
se muestra en las tablas que les permite hacerlo. Por Por ejemplo, en la categoría de
amortiguadores se incluye una entrada "estudiante construido". Esta línea de pedido
debe Incluido en la lista de materiales (tiene costo cero). Entonces deben proceder a
costar el amortiguador que en realidad Diseñado y construido.

S4.13.3 A continuación se presenta un resumen de las opciones:

Cómo el Equipo Adquirido Realmente la Parte

Cómo se distribuye la tabla Equipo hecho Equipo comprado

Lista de tablas Parte como Coste como "Made" Coste como "Made"

"Hecho", o Parte no es

Listados en las Tablas

Lista de tablas Parte como Equipo hecho opción NO en Costo como

"Compró" Precio de la tabla como "comprado"

"comprado". Si equipo

En el equipo de mesa puede

Elija "Comprado" o

"Hecho"

S4.13.4 Por ejemplo, un anillo de resorte no tiene una entrada "equipo" en las tablas de
costes. Un equipo que hizo Su propio todavía tendría que utilizar el coste de la tabla

219
 basado en el diámetro, incluso si podrían costar menos Comprando acero y
procesándolo.

S4.13.5 Cualquier pieza que se compre normalmente que se muestra opcionalmente como
una pieza hecha debe tener soporte Documentación presentada para demostrar la
fabricación del equipo. Esto podría incluir dibujos de ingeniería, Cuadros de
mecanizado, etc. Los equipos encontrados que cuestan piezas compradas como
partes hechas serán penalizados adecuadamente.

S4.14 Agregar Solicitud De Artículo

S4.14.1 Las tablas de costos incluyen todos los materiales, procesos y sujetadores que los
equipos necesitan para Reflejan con precisión el contenido, la fabricación y el montaje
de su vehículo. Sin embargo, será Necesario agregar elementos a las tablas para
adaptarse a los requisitos individuales del equipo. Para hacer esto, Solicitud "debe
presentarse al Comité de Reglas. Después de revisar el elemento se agregará a las
tablas Actualización de la tabla siguiente con un costo adecuado al marco general de
la tabla de costos y al espíritu competencia.

Las tablas se actualizarán a lo largo del año de competición según sea necesario.

S4.14.2 El formulario debe llenarse completamente y contiene las instrucciones necesarias.

Algunos apoyan Se requerirá documentación como recibos o enlaces a sitios web. La
solicitud Añadir elemento es la única Se necesitarán recibos de tiempo para el Evento
de Costo.

NOTA: Dado que todos los equipos trabajan en las mismas tablas una vez que un
equipo solicita que se agregue un elemento a las tablas Todos los equipos verán la
adición. Cualquier equipo que utilice el elemento añadido usará el mismo costo. Los
No se publicará la identidad de la escuela que hizo la solicitud.

S4.15 Presentación Del Informe Y Fecha Límite

a. El informe de costos debe ser presentado en el formato designado para cada
evento.

220
 b. Para algunos eventos, una copia impresa del informe también debe ser
presentada y debe estar en 8 1/2-inch X 11 pulgadas o tamaño A4, usando un
tamaño de fuente de 10 puntos o mayor.
c. Dirección y plazo de presentación - Los requisitos de presentación, dirección
y plazo serán

Publicado en el apéndice o publicado en el sitio web del concurso específico.

S4.16 Presentación Tardía Del Informe De Costos

Se impondrán multas por envío tardío según A8.4.2. Las sanciones se aplicarán sobre
la base de La fecha y la hora de la subida para la presentación electrónica y por la
marca de la nota para las presentaciones impresas.

S4.17 Addenda
S4.17.1 Un addendum que refleje cualquier cambio o corrección realizado después de la
presentación del Informe de Costos Debe ser presentado en el Registro cuando el
Equipo se registre en el Sitio en el Evento. No se aceptará En cualquier otro momento
o lugar. El documento de adición debe seguir el formato de plantilla especificado en
Apéndice C-5. No se aceptará otro formato.

S4.17.2 Las adendas se aplican únicamente a la competencia en la que se presentan. Una

adición separada es Permitido para cada competición a la que asista un vehículo.

S4.17.3 Cualquier elemento añadido al Informe de costos a través de las adiciones tendrá un
costo de 1,25 veces el costo de la tabla. Alguna Los elementos eliminados a través de
las adiciones sólo se acreditarán 0,75 veces el costo de la tabla.

NOTA: Los cambios tardíos en los diseños afectan los costos en el mundo real. Los
contratos deben ser alterados, Los costos de los productos básicos pueden cambiar,
se pueden incurrir en gastos de cancelación y la información debe ser Transmitidos a
los proveedores. Los factores de escala de los addenda capturan esto así como animan
a los equipos Para presentar información completa y exacta con el informe de costos
inicial.

221
S4.18 Proceso De Juzgamiento Y Penalización De Los Informes De Costos
S4.18.1 El siguiente procedimiento se utilizará para determinar las sanciones:
a. La penalidad A se calculará primero usando el procedimiento S4.19
b. La penalidad B se calculará utilizando el procedimiento alternativo S4.20
c. La mayor de las dos penalizaciones será aplicada contra la puntuación de coste

I. La penalidad A expresada en puntos se deducirá de la puntuación de

Precisión
II. La Penalización B, expresada en dólares, se sumará al Costo Ajustado del
vehículo
d. Si no quedan puntos adicionales a descontar de la puntuación de Precisión, la
penalidad será Aplicada utilizando el método B con el Costo Ajustado

S4.18.2 Si se utiliza la penalización alternativa porque no quedan puntos de precisión

adicionales, el más alto de los Las sanciones de tipo se convertirán en sanciones de
tipo B. En efecto, el orden en que se calculan las penalidades Y aplicado contra el
equipo no importa.

S4.18.3 Cualquier error que resulte en que un equipo reporte un costo en su Informe de
costos no será penalizado más. Por ejemplo, cuando se prepara el informe de costes,
el espesor de los rotores de freno no se ha determinado. El equipo de manera
conservadora cuesta los rotores con un grosor de 10mm. El grosor final es de 8 mm y
No se hace ningún cambio en el apéndice. El precio del rotor del equipo es mayor de
lo necesario, pero no hay penalidad. Aplicado.

NOTA: El sistema de sanciones tiene por objeto premiar la exactitud y minimizar la

carga de Competencia para estudiantes y jueces. En la mayoría de los casos se hará
una deducción puntual Puntuación de precisión.

NOTA: Cualquier instancia donde la puntuación de un equipo se beneficia de un error

intencional o no intencional Parte de los estudiantes serán corregidos caso por caso.

S4.19 Método De Penalización A- Deducciones De Punto Fijo

S4.19.1 De la Lista de Materiales, los jueces de costos determinarán si todas las partes y
procesos han sido incluidos En el análisis. En el caso de cualquier omisión o error, los

222
 jueces agregarán una penalidad proporcional a la Nivel de lista de materiales del error.
Se aplicarán las siguientes deducciones de puntos estándar:

• Material faltante / inexacto, proceso, sujetador................... 1 pt.

• Parte faltante / inexacta......................................................... 3 pt.
• Montaje faltante / incorrecto................................................. 5 pt.

NOTA: Cada una de las penalidades enumeradas arriba reemplaza la penalidad

anterior. Si una deducción de 5 puntos es Dado para un conjunto faltante, las partes
faltantes se ignoran para el Método A. El Método B incluiría El costo de las partes
faltantes en el cálculo.

S4.19.2 Diferencias distintas de las enumeradas anteriormente se deducirán a discreción de

los jueces de costos.
Ejemplos de errores que conducen a deducciones de puntos:

 Cinco sujetadores M6 listados, seis usados - 1 pt.

 Tres kilogramos de acero enumerados, 4.4 utilizados - 1 pt.
 Cara del portador mecanizada, operación del molino no incluida - 1 pt.
 Falta el trabajo de la instalación para el volante - 1 pt.
 Costo vertical como pieza de fundición, pero pieza real mecanizada - 3 pt.
 Cambiador neumático no incluido en la lista de materiales - 5 pt.

Las penalidades anteriores se deducirán de los puntos otorgados por Exactitud del
Informe de Costo.

S4.20 Método De Penalización B - Deducciones De Costo Ajustadas

La penalización alternativa se calculará utilizando la siguiente ecuación:

Penalidad = 2 x (Costo de la tabla - Costo reportado por el equipo)

El costo de la tabla se calculará a partir de las tablas de costos estándar. El cálculo de

la penalización resultará en Un valor en dólares igual al doble de la diferencia entre el
costo del equipo y el costo correcto de todos los artículos en error.
Esta penalidad, si se aplica, se hará al Costo Ajustado del vehículo.

223
 NOTA: Los costes de tabla de todos los artículos de error se incluyen en el cálculo. Un
conjunto faltante Incluiría el precio de todas las piezas, materiales, procesos y
sujetadores que componen el conjunto.

S4.21 Ejemplo De Cálculo De Penalizaciones

Por ejemplo, la palanca de cambios neumática se dejó inadvertidamente fuera del
informe de costos. Como se trata de un conjunto El error estándar es de 5 puntos. El
coste de todas las piezas y procesos de cambio de aire de las tablas de costes es $ 500.
Esto significa que el costo de la multa total es de $ 1000. Para ver cuál es mayor, 5
puntos o $ 1000, el La pena del dólar necesita ser convertida a los puntos por
referencia a la fórmula de los puntos del coste:

Puntos = 40x [(Pmax) / (Pyour) - 1]

[(Pmax) / Pmin) - 1]

Sustituir el costo del vehículo (Pyour) por $ 15,000 mientras que el costo mínimo del
vehículo (Pmin) fue$ 10,000. El costo máximo del vehículo (Pmax) fue de $ 50,000.
Calculando los puntos equivalentes para este La cantidad en dólares rinde 2,5 puntos.
Esto es menor que la penalidad estándar. En este caso, los 5 puntos Deducirse del
puntaje de Precisión. Si el equipo había cometido muchos pequeños errores y no tenía
más puntos de precisión disponibles, entonces los $ 1000 Se sumaría al costo ajustado
del equipo.

S4.22 Discusión En El Concurso

S4.22.1 En esta discusión, los Jueces de Costos:
a. Revisar si la especificación del vehículo en el informe de costos refleja Vehículo
traído a la competición
b. Revisar la factibilidad de fabricación del vehículo
c. Evalúe las multas por falta de información o información incorrecta en el
Informe de costos en comparación con el vehículo Presentado en la inspección.

S4.22.2 El equipo debe presentar su vehículo en el tiempo designado a los jueces de costos
para revisar el costo informe. Los equipos que pierdan su cita de coste perderán

224
 potencialmente todos los juntos de coste para ese día. El horario para estas citas será
en los paquetes de inscripción y / o publicado en el sitio web.

S4.23 Elementos Exentos Del Informe De Costos

S4.23.1 Acabados

Se considerará que el automóvil se envía como cebado o revestido con gel y se

registra un costo. Cualquier acabado (Pintura, pulido, etc.) que sólo se usan para
embellecer no tienen que ser costeados. Los acabados conservadores Proteger la
apariencia o función de una pieza durante un período de tiempo prolongado debe ser
Material incluido).

S4.23.2 Sistema de extinción y extinción de incendios

Los extintores de mano no están permitidos en el vehículo (Ver Regla T14.14
"Extintores de Incendios"), Pero si el coche tiene un sistema de extinción de incendios
a bordo, no se requiere que se cuente.

S4.23.3 Neumáticos y ruedas

Sólo se debe incluir un conjunto de neumáticos y ruedas en el informe de costes. Los

neumáticos y las ruedas Declarados como neumáticos secos según la regla T6.4
"Neumáticos" deben ser los neumáticos incluidos en el Informe de costos y deben ser
Los neumáticos en el coche durante el juicio de evento de costo. Otros neumáticos
que serán potencialmente (Por ejemplo, neumáticos de lluvia) no necesitan ser
incluidos en el informe de costos.

S4.23.4 Transpondedores, sistemas de video y radio

Los transpondedores, los sistemas de video y radio, no necesitan ser incluidos en el
informe de costos.

S4.23.5 Sistemas de adquisición de datos

Los sistemas de adquisición de datos deben incluirse en el informe de costos. Esto

incluye pantallas de visualización, control Módulos y todos los sensores.
Los sistemas que son sistemas de adquisición de datos "autónomos" (por ejemplo, un
dispositivo que registra pasivamente los datos CAN) Se incluyen en $ 0. Los sistemas

225
 que ofrecen funcionalidad adicional tienen que tener esta funcionalidad (por ejemplo,
Una pantalla del conductor) incluida, si se utiliza o no.

Los sistemas autónomos deben ser removibles sin comprometer ninguna

funcionalidad del vehículo aparte de la capacidad de registro. Esta capacidad puede
ser auditada por los jueces en cualquier momento antes del anuncio de los Resultados
del Evento de Costo. Los sensores y el cableado deben incluirse en el informe de
costos utilizando los precios de la tabla de costos.

S4.24 Tipos de cambio y sistemas de unidades

La moneda del informe de costos se denominará dólares. Puesto que todos los
artículos tienen un costo de las tablas de costos la unidad monetaria real es
irrelevante.

S4.24.1 Todas las tablas de costos se presentan usando unidades métricas. Las tablas no
diferencian entre las partes diseñadas en los sistemas métrico y de medida de los
EEUU. Por ejemplo, un perno de ¼ se introduce simplemente como un perno de 6,35
mm. Los tubos con un espesor de pared de 0.035 pulgadas se introducen como
tuberías de 0,889 mm. Se supone que todos los tamaños son estándar para la parte
que es el costo y no se aplica ningún recargo para cualquier tamaño, incluso si el
tamaño no es estándar. Por ejemplo, un equipo hace un perno personalizado de
6.112mm que tomó varias horas del tiempo del estudiante. Sin embargo, este perno
se elige de las tablas de costos y es menos de un dólar. La suposición es que en la
producción de alto volumen estos pernos se comprarían a granel.

S4.24.2 La sección de comentarios para cada material, proceso o sujetador puede, a discreción
del estudiante, referirse a la parte específica por designación local real. Por ejemplo,
un perno de 6,35 mm es el costo, pero los comentarios dirían "¼ pulgadas A-brazo
perno".

S4.24.3 Debido a que el informe de costos refleja un costo de producción de 1000 unidades
por año, se supone que todos los tamaños de materiales y materias primas están
disponibles para el volumen necesario sin penalización por costos.

226
ARTICULO 5: EVENTO DE PRESENTACIÓN
S5.1 Presentación Objetivo del evento - Business Case
S5.1.2 Los jueces deben ser tratados como si fueran ejecutivos de una corporación.

S5.1.3 Los equipos deben asumir que los "ejecutivos" representan diferentes áreas de una
organización corporativa, incluyendo ingeniería, producción, marketing y finanzas, y por
lo tanto no todos pueden ser ingenieros.

S5.1.4 Las presentaciones serán evaluadas en el contenido, la organización y las ayudas

visuales, así como la entrega de los presentadores y la respuesta del equipo a las
preguntas.

S5.1.5 La presentación debe referirse específicamente al prototipo de vehículo que se haya

inscrito en la competición.

S5.1.6 La presentación debe ser consistente con los eventos de Diseño y Costo, y cualquier
documentación presentada antes del concurso.

S5.1.7 La calidad real del prototipo en sí no será considerada como parte de la presentación
juzgando.

S5.2 Presentación del programa.

S5.2.1 Las presentaciones se realizarán en el día de los eventos estáticos.

S5.2.2 Las presentaciones pueden tener lugar conjuntamente con el evento Costo. Si esto es
así, se publicarán detalles adicionales antes de la competición.

S5.2.3 Los equipos que no presenten durante su período de tiempo asignado recibirán cero (0)
puntos para el evento.

S5.3 Formato de presentación

S5.3.1 Uno o más miembros del equipo darán la presentación a los jueces.

S5.3.2 Todos los miembros del equipo que darán parte de la presentación o responderán a las
preguntas de los jueces deberán estar en el área de presentación cuando comience la

227
 presentación y deben ser presentados e identificados a los jueces. Los miembros del
equipo que forman parte de este "grupo de presentación" pueden responder a las
preguntas del juez aunque no hayan hablado durante la presentación.

S5.3.3 Las presentaciones están limitadas a un máximo de diez (10) minutos. Los jueces
detendrán cualquier presentación de más de diez minutos.

S5.3.4 La presentación en sí no será interrumpida por preguntas. Inmediatamente después de

la presentación habrá una sesión de preguntas y respuestas de hasta cinco (5) minutos.

S5.3.5 Sólo los jueces pueden hacer preguntas. Sólo los miembros del equipo que forman parte
del "grupo de presentación" pueden responder a las preguntas de los jueces.

S5.4 Equipo de proyección de datos

S5.4.1 Los equipos que planean usar proyectores de datos, dispositivos de visualización visual
(tabletas, computadoras, etc.) u otros medios de comunicación como parte de su
presentación son responsables de traer, o de arreglar de otro modo, su propio equipo
de proyección.

S5.5 Criterios de evaluación

S5.5.1 Las presentaciones serán evaluadas en contenido, organización, ayudas visuales,
entrega y la respuesta del equipo a las preguntas de los jueces.

S5.5.2 Hoja de puntuación de evaluación de presentación - La hoja de puntuación de

evaluación de presentación está disponible.

S5.5.3 Los criterios se aplican únicamente a la propia presentación del equipo. El equipo que
haga la mejor presentación, independientemente de la calidad de su coche, ganará el
evento.

S5.6 Fórmula de puntuación

S5.6.1 La puntuación de los eventos de presentación se basa en el promedio de las

puntuaciones de los jueces.

228
S5.6.2 Hay un máximo de cincuenta (50) puntos del Formulario de Juicio de Presentación.

PUNTUACIÓN DE PRESENTACIÓN = 75 x Pyour / Pmax

Dónde:
"Pmax" es la puntuación más alta otorgada a cualquier equipo
"Pyour" es la puntuación otorgada a tu equipo

S5.6.3 Se pretende que las puntuaciones oscilen entre cerca de cero (0) y setenta y cinco (75)
para proporcionar una buena separación.

S5.6.4 El Capitán del Evento de Presentación puede a su discreción; Normalizar las

puntuaciones de los diferentes equipos de jueces.

ARTÍCULO 6: EVENTO DE DISEÑO

S6.1 Objetivo del evento de diseño
S6.1.1 El concepto del evento de diseño es evaluar el esfuerzo de ingeniería que entró en el
diseño del coche y cómo la ingeniería cumple la intención del mercado, tanto en
términos de rendimiento del vehículo y valor total.

S6.1.2 El coche que ilustra el mejor uso de la ingeniería para cumplir con los objetivos de
diseño, un autocross de alto rendimiento y la mejor comprensión del diseño por parte
de los miembros del equipo ganará el evento de diseño.

Comentario: Se recuerda a los equipos que FSAE es un concurso de diseño de ingeniería

y que en el Evento de Diseño; Los equipos son evaluados en su diseño. Los componentes
y sistemas que se incorporan en el diseño como artículos terminados no se evalúan
como una unidad diseñada por el estudiante, sino que se evalúan únicamente en la
selección y aplicación del equipo de esa unidad. Por ejemplo, los equipos que diseñan y
fabrican sus propios choques se evalúan en el propio diseño de choque, así como la
aplicación del choque dentro del sistema de suspensión. Los equipos que utilizan
choques comercialmente disponibles se evalúan sólo en la selección y aplicación dentro
del sistema de suspensión.

S6.1.3 Los jueces de diseño también pueden consultar el Caso de Lógica de Negocios que se
presenta antes del evento. Se espera que el automóvil que se presenta en el evento de

229
 diseño debe reflejar el concepto de diseño que se desarrolla en el caso de lógica de
negocio.

S6.2 Informe de diseño - presentación requerida

S6.2.1 Informe de diseño - La evaluación comenzará con una revisión de diseño antes del
evento.
El documento principal presentado para el juicio de diseño es un informe de diseño.

S6.2.2 El informe de diseño no debe exceder ocho (8) páginas, consistente en no más de cuatro
(4) páginas de texto, tres (3) páginas de dibujos (ver S6.4, "Dibujos de Vehículos") y una
(1) página opcional Conteniendo el contenido a ser definido por el equipo (foto, gráficos,
etc.

S6.2.3 El documento debe contener una breve descripción del vehículo con una revisión de los
objetivos de diseño de su equipo, una discusión de las características importantes del
diseño y los conceptos del vehículo. Incluya una lista de diferentes técnicas de análisis y
pruebas (FEA, pruebas de dinamómetro, etc.). La evidencia de este análisis y los datos
de respaldo deben ser presentados a la competencia y estar disponibles, previa solicitud,
para su revisión por los jueces.

S6.2.4 Estos documentos pueden clasificarse como parte de la puntuación del Evento de
Diseño y serán utilizados por los jueces para clasificar a los equipos en los grupos de
diseño apropiados en función de la calidad de su revisión.

Comentario: Considere su Informe de Diseño como el "currículo vitae de su coche".

S6.3 Hoja de especificaciones de diseño - Presentación requerida

S6.3.1 Hoja de especificaciones de diseño - Se debe presentar una hoja de especificaciones de
diseño FSAE completa.
S6.3.2 La plantilla de la Hoja de especificaciones del diseño FSAE se puede encontrar en
www.fsaeonline.com. No altere o reformatee la plantilla antes de la presentación.

S6.3.3 Los jueces de diseño se dan cuenta de que los refinamientos del diseño final y el
desarrollo del vehículo pueden hacer que las cifras presentadas diverjan ligeramente de

230
 las del vehículo completado. Para las especificaciones sujetas a ajuste, puede ser
apropiado un rango de valores previsto.

S6.3.4 El Informe de Diseño y la Hoja de Especificaciones de Diseño, aunque relacionados, son

documentos independientes y deben presentarse como dos (2) archivos separados,

S6.4 Dibujos de Vehículos

S6.4.1 El Informe de Diseño debe incluir un conjunto de tres (3) dibujos de vista que muestren
el vehículo, desde la parte delantera, superior y lateral.

S6.4.2 Cada dibujo debe aparecer en una página separada. Los dibujos pueden ser manuales o
generados por ordenador.

S6.4.3 Las fotos deben colocarse en la página opcional y no se contarán como dibujos.

S6.5 Diseño del informe y diseño Formatos de hoja de especificaciones

S6.5.1 El informe de diseño debe presentarse electrónicamente en formato Adobe Acrobat®
(archivo * .pdf). Este documento debe ser un solo archivo (texto, dibujos y contenido
opcional todo incluido).

S6.5.2 El archivo de informe de diseño debe ser nombrado como sigue:

Carnumber_schoolname.pdf usando el número de coche asignado por FSAE y el nombre
completo de la escuela, p. 001_Universidad de SAE.pdf

S6.5.3 Las hojas de especificaciones de diseño deben presentarse electrónicamente en formato

Microsoft Excel® (archivo * .xls o xlsx). El formato de la Hoja de Especificaciones NO
DEBE ser alterado.

S6.5.4 Al igual que en el informe de diseño, el archivo de hoja de especificaciones de diseño

debe nombrarse de la siguiente manera: carnumber_schoolname_specs.xls utilizando
el número de coche asignado por FSAE y el nombre completo de la escuela, p.
001_Universidad de SAE_spec.xls

231
S6.6 Informes de diseño de tamaño excesivo
Si un equipo envía un informe de diseño que excede cuatro (4) páginas de texto, tres (3)
páginas de dibujo y una (1) página opcional, sólo las primeras cuatro páginas de texto,
tres páginas de dibujos y la primera página opcional Ser leídos y evaluados por los jueces.
Si se incluyen, las hojas de cubierta y las tablas de contenido contarán como páginas de
texto.

S6.7 Plazos de envío

S6.7.1 El Informe de Diseño y las Especificaciones de Diseño constituyen colectivamente los
"Documentos de Diseño". Los Documentos de Diseño deben presentarse de acuerdo
con el procedimiento específico y en la fecha límite indicada en el sitio web para la
competencia que su equipo está ingresando.

S6.7.2 Los Documentos de Diseño deben presentarse como archivos separados.

S6.7.3 La presentación de los documentos se reconocerá en el sitio web del concurso o por
correo electrónico. Los equipos deben tener una copia impresa de este acuse de recibo
disponible en la competición como prueba de sumisión en caso de discrepancia.

S6.8 Pena por presentación tardía o no presentación

Se impondrán multas por presentación tardía de todos o cualquiera de los documentos
de diseño según A8.4.2.

S6.9 Sanción por inscripciones insatisfactorias

A discreción de los jueces, los equipos que presenten un Informe de Diseño o una Hoja
de Especificaciones de Diseño que, a juicio de los jueces, no representan un esfuerzo
serio para cumplir con los requisitos de las Reglas S6.2, S6.3 y S6.4 También no
competirán en el evento de diseño, pero pueden, a discreción del diseño, recibir entre
cinco (5) y veinte (20) puntos por sus esfuerzos.

S6.10 Evento de diseño - Estado del vehículo

S6.10.1 Los carros deben presentarse para el diseño que juzgue en estado acabado, es decir,
completamente montado, completo y listo para funcionar.

232
S6.10.2 Los jueces no evaluarán ningún automóvil que se presente en el evento de diseño en lo
que consideran un estado inacabado.

S6.10.3 Los autos sin terminar que se rechazan recibirán cero (0) puntos para el diseño.

S6.10.4 Las multas puntuales pueden ser evaluadas para automóviles con problemas de
preparación evidentes, p. Especialmente sujetadores sueltos o faltantes.
NOTA: Los automóviles pueden ser presentados para el juicio de diseño sin haber
pasado la inspección técnica, e incluso si la configuración final y la configuración está en
curso.

S6.11 Criterios de evaluación

S6.11.1 Los jueces de diseño evaluarán el esfuerzo de ingeniería basado en el informe de diseño
del equipo, la hoja de especificaciones del diseño, las respuestas a las preguntas y una
inspección del automóvil.

S6.11.2 Los Jueces de Diseño pueden asignar una parte de los Puntos de Evento de Diseño al
Informe de Diseño ya la Hoja de Especificaciones de Diseño

6.11.3 Los jueces de diseño inspeccionarán el vehículo para determinar si los conceptos de
diseño son adecuados y adecuados para la aplicación (en relación con los objetivos
establecidos en las reglas).

S6.11.4 Es responsabilidad de los jueces deducir puntos si el equipo no puede explicar

adecuadamente la ingeniería y construcción del automóvil.

S6.11.5 Hoja de puntuación de evaluación de diseño - Las hojas de puntuación de evaluación de

diseño están disponibles en http://fsaeonline.com. Los jueces exhortan a todos los
equipos a leer y estudiar las hojas de puntuación y todos los demás documentos
relacionados con el diseño de juicio que están disponibles en el sitio web.
Le recomendamos que lea "FSAE Design Judging, una guía del estudiante para entender
el proceso" que está disponible en el sitio web de FSAE.

233
S6.12 Secuencia de juicio
S6.12.1 El formato real del evento de diseño puede cambiar de la competencia a la competencia
y de un año a otro según lo determine el organismo organizador.

S6.12.2 Todos los organismos organizadores de la Fórmula SAE se reservan el derecho de

organizar Juicios de Diseño en uno, dos o tres pasos a su sola discreción.

S6.12.3 El diseño que juzga en las competiciones norteamericanas se conduce típicamente en 2

pasos.

S6.13 Puntuación
S6.13.1 El puntaje puede variar de 0 a 150 puntos a discreción del juez, y puede incorporar
calificaciones en el reporte y juzgamiento en el sitio.

S6.13.2 Los jueces pueden, a su discreción, otorgar al equipo de colocación más alto menos de
150 puntos.

S6.14 Material de apoyo

Los equipos pueden llevar consigo al Evento de Diseño fotografías, dibujos, planos,
gráficos, componentes de ejemplo u otros materiales que crean necesarios para apoyar
la presentación del vehículo y la discusión de su proceso de desarrollo.

S6.15 Coches de segundo año - Sanciones por insuficiente rediseño

S6.15.1 Las sanciones por insuficiente rediseño están en vigor en la Fórmula SAE Australasia,
Fórmula SAE Brasil, Fórmula SAE Italia y Studio Formula Japón.

S6.15.2 Los jueces deducirán cincuenta (50) puntos de la puntuación de diseño final para los
coches sin un nuevo marco. (Véase la regla A6.9) Se pueden deducir treinta (30) puntos
adicionales si la documentación fotográfica y otros documentos de apoyo no
demuestran que las partes restantes del vehículo han sido significativamente cambiadas
(por ejemplo, el colector de admisión es obviamente el mismo o es Obvio que la vieja
suspensión fue simplemente atornillada a un nuevo marco, o ninguno de los miembros
del equipo demuestra una comprensión del diseño de varios componentes).

234
S6.15.3 Si el nuevo marco es similar a los años pasados, es aconsejable traer a lo largo de la
evidencia del cambio (traer a lo largo del viejo marco no es una mala idea).

235
 APÉNDICE S - 1 MODELO DE COSTOS Y METODOLOGÍA DE COSTOS

1 Modelos de Costo y Metodología de Costos

Los modelos de costos son la metodología subyacente y las ecuaciones que relacionan
el costo final de una parte con las diferentes operaciones y bienes utilizados en esa
parte. Estas descripciones son exactas en el momento de las publicaciones de normas.
Los modelos pueden ampliarse según sea necesario en función de los requisitos en
evolución.

2 Materias primas
2.1 Las materias primas se refieren a las existencias de materiales utilizados para producir
piezas desde cero, como el acero de palanquilla para el mecanizado o el lingote de
aluminio para la colada. Las existencias de barras, chapas y tubos se compran utilizando
los costos de las materias primas. La materia prima comprada debe incluir la tolerancia
de mecanizado. Las tolerancias estándar se indican en 4.1 y se deben utilizar

2.2 El peso bruto se refiere al peso de la materia prima, incluyendo todo el material de
mecanizado

2.3 El peso neto se referirá al peso de la pieza mecanizada de acabado

2.4 Los costes materiales se basan en el peso bruto de la pieza. Por ejemplo, un cubo de
acero se mecaniza a partir de barra sólida. El interior se elimina por taladrado. El costo
de la barra debe incluir este material interior. Las materias primas normalmente son
costo por volumen. Un coste por peso también se da usando una densidad oficial listada
en las tablas. Cualquier pieza que se pesa en la competencia para confirmar el costo
utilizará la densidad oficial en el cálculo del costo.

3 Trabajo de montaje
El modelo de trabajo de montaje se basa en los siguientes parámetros:

3.1 Masa - La masa de la pieza influye en el tiempo que tarda el operador en montar la pieza
en el conjunto o vehículo. Las piezas ligeras se pueden instalar con una mano. Las partes
más pesadas requieren dos manos y las partes más pesadas necesitan un aparato de

236
 asistencia de elevación. Estos factores se explican seleccionando la entrada apropiada
de las tablas de trabajo del proceso. La masa real de la pieza debe ser igual o menor que
el valor seleccionado. Por ejemplo, una parte de 300g tendría una categoría de trabajo
de montaje de 1 kg.

3.2 Interfaces - Cuantas más interfaces tenga una pieza con las piezas circundantes, más
tiempo tardará en montarse. Las piezas diseñadas para una restricción mínima son las
más fáciles y baratas de ensamblar.

3.3 Tipo de ajuste - La facilidad con que se puede montar una pieza se describe mediante el
ajuste. Hay tres categorías de ajustes:

3.3.1 Suelto - la pieza se ensambla sin fuerza. Los ejemplos incluyen un volante de liberación
rápida en el eje de dirección y un soporte atornillado a un monocasco.

3.3.2 Línea en línea - la pieza está diseñada para tener un ajuste cercano a las partes
circundantes y se requiere cierta acumulación de fuerza para iniciar la pieza. Los
ejemplos incluyen un extremo de varilla insertado entre dos lengüetas en doble cizalla
y un eje de eje ranurado en el engranaje diferencial.

3.3.3 Interferencia - se requiere fuerza significativa para insertar la pieza y puede ser necesaria
una asistencia mecánica. Los ejemplos incluyen una manguera de goma sobre un
accesorio de púas y un rodamiento de bolas en un orificio.

4 mecanizado
Los costes de las operaciones de mecanizado se basan en el volumen de material
eliminado. La máquina utilizada, ya sea molino, torno o de otro tipo, es la misma a
menos que se incluya una línea de pedido específica para esa máquina, como la
encimera de engranaje.

NOTA: el modelo de mecanizado se ha simplificado de años anteriores. Ya no hay cortes

ásperos y de acabado ni cerca de procesos de forma neta.

4.1 Todos los procesos requieren un mínimo de 1mm (0,040 pulgadas) de material de
mecanizado para ser removido de cada superficie de la pieza con mecanizado.

237
4.2 El multiplicador del proceso para el material también debe usarse para calcular el costo
total del proceso de la operación. Si se requiere un multiplicador de proceso, se
mostrará en la tabla de procesos en la columna denominada 'Multiplier Type Used'. Si
la columna está en blanco para un proceso, no se requiere ninguno.

4.3 Al calcular el costo de las materias primas que entran en la fabricación de piezas
mecanizadas, el stock de la máquina debe ser incluido en la masa del material comprado,
aunque este material se mecaniza para producir la pieza final. Esto representa el costo
del material comprado. Por ejemplo, un orificio vertical se mecaniza en una pieza de
aluminio. El material interior que es molido debe ser incluido en la masa de la palanquilla
y por lo tanto el costo. La misma característica mecanizada en una necesidad de la
fundición solamente incluye 1m m de la acción de la máquina del material ausente
mecanizado

4.4 El mecanizado requiere operaciones laborales para tener en cuenta el tiempo que un
operador tarda en montar la pieza en la máquina. Cada pieza mecanizada requiere al
menos una operación de "Instalación, instalación y extracción de maquinado". Este es
el tiempo que se tarda en recoger la pieza de trabajo, la fijación en la máquina, y quitarla
cuando el mecanizado está completo. Para una parte que requiera un cambio
intermedio de posición, tal como para mecanizar la parte posterior de la pieza que no
sería accesible en una configuración de fijación única, también se requiere el paso de
trabajo de "Mecanizado de Configuración, Cambio". Por ejemplo, un montante que
requiere tres orientaciones diferentes en un molino para mecanizar completamente
requeriría dos de las operaciones de trabajo "Preparación de mecanizado, Cambio" y
"Operación de mecanizado, Instalación y eliminación".

4.5 En ciertos casos, es posible fijar una pieza de trabajo de materia prima y mecanizar más
de una parte de ella. Por ejemplo, un torno de auto alimentación podría mecanizar 10
insertos de suspensión a partir de una única pieza de material de barra. En este caso, la
cantidad de "Configuración de mecanizado, Instalación y extracción" puede ajustarse a
0,1. Esto representa las 10 partes que se pueden mecanizar por disposición. Esta
suposición debe ser claramente anotada en el informe de costos junto con los detalles
suficientes para que el juez de costos para verificar la geometría de la pieza es apropiado
para la máquina que se utiliza.

238
5 Herramientas y fijaciones

Es necesario cuando se utilizan ciertos procesos. Éstos se pueden identificar en las tablas
porque se indicarán los útiles requeridos. A veces varios tipos de herramientas están
disponibles para el mismo proceso. Cada uno tiene una descripción y un proceso
asociado con el que se puede utilizar. Si un proceso tiene más de un tipo de herramienta
asociado con él, el equipo debe usar el utillaje que esté más cerca de la herramienta real
utilizada en su prototipo de construcción de vehículo. La mayoría de los costes de las
herramientas son independientes de la forma de la pieza, suponiendo que las
herramientas para piezas más pequeñas se construirán con cavidades múltiples para
crear una rentabilidad óptima.

5.1 Después de calcular el costo total de la herramienta para una pieza, el costo debe ser
dividido por el Factor de Volumen de Producción (PVF) antes de ser incluido en el
Reporte de Costos. El PVF representa la capacidad de los útiles para producir partes en
producción en volumen.

Factor de Volumen de Producción (PVF)

Todas las partes no incluidas en la lista: 3000
Monocasco compuesto (bañera compuesta): 120

La siguiente ecuación se utiliza para calcular el costo de la herramienta que se debe

incluir para cada parte:

El costo de la herramienta debe ser incluido con la parte apropiada en la lista de

materiales. El mecanizado no es una sección aparte.

5.2 Por ejemplo, un montante de aluminio fundido utiliza un paquete de núcleo de arena
de 2 piezas. El precio total de la mesa es $ 5000 + $ 5000 = $ 10000. El equipo ha
diseñado la fundición para ser utilizada tanto en las esquinas traseras izquierda como
derecha. Cálculo del coste de la herramienta de pieza:
Parte Costo de la herramienta: $10000 / 3000 * 2 = $1.67Por vertical

239
 Los $ 1.67 deben ser incluidos como una línea de pedido en la Lista de materiales con
costos para cada Montante Vertical.

5.3 Otro ejemplo es un equipo que fabrica un monocasco compuesto. La bañera se

construye construyendo la parte superior e inferior separadamente y uniéndola. Tanto
la parte superior como la inferior utilizan una herramienta compuesta de dos puntos y
el costo de las cuatro herramientas es de $ 45000. El PVF para la herramienta de la
bañera es solamente 120 debido a la cantidad de tiempo requerida para construir cada
tina así que el coste de la herramienta de la pieza de la bañera es:
Parte Costo de la herramienta = $45000 / 120 * 1 = $375 Por bañera

6 Instalación del sujetador

El costo de apretar o aflojar los sujetadores se basa en la herramienta (o movimiento)
necesaria para girarla, el diámetro, la longitud y si el sujetador requiere una herramienta
secundaria para reaccionar el par (tal como una llave en una tuerca).

6.1 Mano - Cuando no sea necesaria ninguna herramienta para el apriete, como los
sujetadores de liberación rápida o las tuercas apretadas a mano, se debe seleccionar la
mano. Operaciones sueltas son aquellas realizadas usando los dedos de la mano. Si toda
la mano se está moviendo para girar el sujetador la categoría apretada debe ser
utilizada.

6.2 Destornillador - Una herramienta que puede ser sostenida en la mano y girada con la
muñeca. Cualquier tipo de pedacito puede ser cabido tal como derecho, Philips, Tor, el
etc.

6.3 Llave - Una llave de boca abierta o de caja o herramienta similar que requiera el
movimiento de la mano. Después de un giro, la llave puede tener que ser removida y
reposicionada para el siguiente giro.

6.4 Trinquete - Herramienta con embrague interno que permite mover la mano y devolverla
a la posición inicial sin retirar la herramienta. Compatible con cualquier estilo de cabeza
de perno, como hex de 6 puntos, hex de 12 puntos, Tor u otro.

240
6.5 Herramienta eléctrica - Una herramienta eléctrica, neumática u otra herramienta
asistida eléctrica para correr hacia abajo sujetadores. Para calificar para herramienta
eléctrica, utilice un sujetador debe cumplir con los siguientes requisitos:

6.5.1 Un zócalo del tamaño necesario para accionar el sujetador debe encajar en la posición
completamente asegurada

6.5.2 Una herramienta eléctrica con las dimensiones mínimas indicadas en el Apéndice S-4
debe encajar en el zócalo.

6.5.3 Se puede utilizar una extensión para ajustar la herramienta eléctrica, pero no puede
exceder los 0,35 m de longitud.

6.5 Herramienta de reacción - En el caso en que el sujetador no esté sujeto a la pieza pero
requiere una tuerca u otra pieza roscada separada, entonces se requerirá una
herramienta de reacción. Esto aparecerá como una línea separada y debe aparecer
siempre que una tuerca se utilice en un perno

7. Composición
La fabricación de compuestos se define mediante las siguientes etapas:

7.1 Laminado - Se utiliza para construir el laminado, (1) capa a la vez. Una capa es una sola
capa del laminado Consistente en una sola hoja de material, independientemente del
material o espesor. Una capa puede consistir en tejido Carbono, vidrio unidireccional,
película adhesiva o núcleo de panal, por ejemplo.

7.2 Operaciones de Curado - Usada para tomar un laminado y convertirlo en una estructura
compuesta acabada (Todo curado). Las operaciones incluyen el ensacado al vacío, la
capa de pelado, el trapo respirador y otros materiales consumibles y mano de obra. Los
costos también incluyen la eliminación de piezas del molde

7.2.1 Curado a temperatura ambiente - utilizado para sistemas de resina de curado a

temperatura ambiente.

241
7.2.2 Utilizado para ciclos de curado a temperaturas más altas para compuestos. Limitado a
una (1) atmósfera presión externa.

7.2.3 Endurecimiento en autoclave - utilizado para curado de compuestos de alta

temperatura y presión.

7.3 Las operaciones de curado requieren herramientas. Las herramientas deben reflejar el
tipo de utillaje realmente utilizado (compuesto, Aluminio, acero, etc.).

7.4 Si se usan tejidos híbridos, el costo puede reflejar la proporción de los materiales en la
capa. Por ejemplo, un 50% fibra de carbono, 50% de fibra de vidrio tejido puede utilizar
el costo promedio de los materiales de carbono y vidrio. Si la proporción de fibra real no
se utiliza, entonces el costo de la capa debe ser el costo del material de mayor costo
presente.

7.5 Cuando se calcula el costo de materiales compuestos, la masa total de la parte en el

informe de costos debe Masa de la pieza tal como se presenta en el vehículo para la
evaluación de costos. El material compuesto, ya sea de carbono Fibra u otro debe ser el
costo de la fibra y la resina juntos. Esto es cierto tanto para los prepreg como para las
fibras secas y se indica además en la Tabla de Materiales. La masa de cada capa puede
ser ajustada para hacer La masa de la parte de acabado coincide con el informe de
costos. Las piezas pueden ser pesadas durante el juicio y el informe de costos La masa
debe ser igual o mayor que la masa real de la pieza, incluyendo incluso capa
transparente, pintura y Otros acabados. NOTA: La masa de pintura está siendo incluida
para evitar debates en la evaluación de costos sobre cómo Mucho peso que la pintura
(o capa transparente) ha agregado. El costo de la aplicación de pintura y pintura no
necesita ser Si se utiliza únicamente para fines cosméticos (véase S4.23.1), pero la masa
de pintura debe incluirse en el Coste compuesto.

8 Electrónica y Cableado
El arnés de cableado es el costo como un número de conectores de un cierto estilo, cada
uno interconectado por un número de alambres de un cierto tipo. El sistema eléctrico
se compone de tres tipos de cableado.
8.1 Señales - Entradas al sistema de control tales como velocidad de la rueda, flujo de aire
de masa o la posición de un conductor interruptor de palanca.

242
8.2 Controles - Salidas del sistema de control. Estos pueden ser señales digitales,
modulación de ancho de pulso o voltaje Salidas
8.2 Potencia - Conductores que transportan corriente para la distribución del vehículo o
actuadores. Estos incluyen la potencia del vehículo de La batería, arrancador de motor,
solenoides, motores, etc.

8.3 Además, los siguientes términos se utilizarán para las tablas de costes:

243
 APÉNDICE S – 2 NUMERACIÓN DE PIEZA ESTÁNDAR

1 Todos los ensamblajes y partes de la lista de materiales deben tener un número de pieza
utilizando la siguiente convención:
Código de la competencia - Código de la fecha - Número del coche - Designación del
sistema - Número base – Sufijo

1.1 Código de la competencia - Un código para el concurso entró. Consulte A2.6

1.2 Código de Fecha - Últimos dos dígitos del año del evento.

1.3 Número de automóvil - Un número de tres (3) dígitos asignado al automóvil para el
evento específico

1.4 Designación del sistema - Un código de dos (2) letras para el sistema bajo el cual la parte
está asociada. Estos pueden En el Apéndice S-3.

1.5 Número Base - Cinco (5) números de dígitos asignados a discreción del estudiante. Para
los conjuntos esto se convierte en Un número de cuatro (4) dígitos con el carácter
precedente de "A".

1.6 Sufijo - Código de dos caracteres que muestra el historial de cambio de pieza. Estos se
proporcionan para el uso del estudiante solamente así que si Deseado todo puede ser
"AA".

1.6.1 El primer carácter se refiere al nivel de revisión del diseño de la pieza.

1.6.2 El segundo carácter se refiere al nivel de revisión de la parte del proceso.

1.7 Por ejemplo, una parte introducida en la sección del chasis para el número de coche 27
que compite en un evento con código "FSAEM" que los estudiantes han decidido que es
parte uno sería: FSAEM - 08 - 027 - CH - 00001 – AA.

1.8 La misma parte, después de cambios significativos de diseño se convertiría en: FSAEM -
08 - 027 - CH - 00001 – BA El ensamblaje diferencial que los estudiantes han decidido es

244
 el tercer montaje para el Engine & El grupo de transmisión sería: FSAEM - 08 - 027 - ES -
A0003 – AA

1.9 En la versión impresa del informe de costes, los campos de código de competencia,
fecha y número de coche de la parte No es necesario imprimir los números. Tienen que
ser incluidos en los archivos digitales presentados. Los Código de evento y números de
automóvil son para uso SAE cuando los diferentes archivos digitales se combinan en el
Base de datos maestra.

2 Todos los sujetadores de la lista de materiales deben tener un número de pieza que
utilice la misma convención que las piezas. Todos los sujetadores usan Código del
sistema "FS" aunque estén incluidos en la lista de materiales bajo la parte y son usados.

245
APÉNDICE S – 3 ORGANIZED LIST OF SYSTEMS & ASSEMBLIES
Apéndice S-3 esta posteado en www.fsaeonline.com

APÉNDICE S – 4 POWER TOOL PACKAGE ENVELOPES

Apéndice S-4 esta posteado en www.fsaeonline.com

246
 APPENDIX S – 5 FSAE COST EVENT ADDENDUM
School: Car Number:

(Por favor indique las disminuciones usando números entre paréntesis)

TOTAL VEHICLE
Resumen de las diferencias
enumeradas anteriormente. $ $ $

Completamente detallada para el

Cambios.

¡Las adiciones serán aceptadas solamente en el momento de la inscripción en el sitio en la

competición!
Estos formularios serán luego enviados a los jueces de costos la mañana del evento de costo.

247
 APÉNDICE S - 6 PRESENTACIÓN JUZGADO
La hoja de puntuación de la evaluación de la presentación se publica en www.fsaeonline.com

APÉNDICE S – 7 JUEZ DE DISEÑO

La hoja de puntuación del evento de diseño se publica en www.fsaeonline.com

Se recomienda a los equipos que lean detenidamente todos los documentos relacionados con
el Evento de Diseño que se publican en www.fsaeonline.com

248
 2017-18 REGLAS DE LA FÓRMULA SAE
PARTE D - REGLAMENTO DE EVENTOS DYNAMICOS

ARTÍCULO 1: EVENTOS DINÁMICOS Y PUNTUACIONES MÁXIMAS

Las puntuaciones máximas en los eventos dinámicos son:

Aceleración 100 puntos
Almohadilla de deslizamiento 75 puntos
Autocross 125 puntos
Eficiencia 100 puntos
Resistencia 275 puntos
Total 675 puntos

D1.1 Integridad e inhabilitación del vehículo

D1.1.1 Durante los Eventos Dinámicos, se debe mantener la integridad mecánica del vehículo.

D1.1.2 Cualquier condición del vehículo que pudiera comprometer la integridad del vehículo, o
podría comprometer la superficie de la pista O podría representar un riesgo potencial
para los participantes, p. Suspensión dañada, frenos o dirección Componentes, fugas de
fluido, arrastre de la carrocería, paneles de carrocería perdidos o sueltos, o un freno que
funcione mal Luz será una razón válida para la exclusión por parte del funcionario hasta
que el problema sea rectificado.

NOTA: Si esto sucede durante el Evento de Endurance, significa descalificación del calor

D1.2 Acceso a Eventos Dinámicos y Trabajo en Vehículos en Áreas de Eventos Dinámicos

D1.2.1 Los organizadores de la competición pueden elegir especificar áreas del evento tales
como la espera Para eventos dinámicos en los que sólo los miembros del equipo que
lleven pases dinámicos puedan El número de herramientas que se pueden utilizar en
esta área puede estar restringido. Por favor verifique el evento respectivo.

D1.2.2 Los organizadores de la competición respectiva pueden elegir especificar áreas del
evento tales como el área Inmediatamente antes de la línea de salida para eventos
dinámicos en los que ningún miembro del equipo excepto el Coche puede entrar. Los

249
 mariscales pueden conceder permiso a los miembros del equipo a su discreción para
recuperar Coches de esta zona en el caso de que un coche se detiene o se rompe sin
embargo, es probable que ninguna herramienta Incluyendo las baterías auxiliares de
arranque pueden ser utilizados en esta área. Por favor verifique el evento respectivo
Sitios web o manuales de eventos para entender las restricciones específicas de
cualquier competencia.

ARTÍCULO 2: CONDICIONES METEOROLÓGICAS

El organizador se reserva el derecho de modificar la conducta y la puntuación de la
competición basada en el tiempo Condiciones.

ARTÍCULO 3: CORRER EN LLUVIA

D3.1 Condiciones de operación
Las siguientes condiciones de operación serán reconocidas en la fórmula SAE

D3.1.1 Seco - En general, la superficie de la pista está seca

D3.1.2 Humedad - Secciones significativas de la superficie de la pista son húmedas

D3.1.3 Mojado - Toda la superficie de la pista está mojada y puede haber charcos de agua.

D3.1.4 Retraso / cancelación del tiempo - Cualquier situación en la que todo o parte de un
evento se retrasa, reprograma O cancelado en respuesta a las condiciones climáticas.

D3.2 Decisión sobre las condiciones de funcionamiento

La condición operativa vigente en cualquier momento durante la competencia será
decidida por el Funcionarios de la competencia.

D3.3 Notificación
Si los oficiales de la competencia declaran que la (s) pista (s) está "húmedas" o
"húmedas"

a. Esta decisión será anunciada en el sistema de

b. Un signo con "Damp" o "Wet" se mostrará de manera prominente en la línea
de salida (s) O la línea de inicio-final del evento (s), y la puerta de entrada a la
zona "caliente".

250
D3.4 Requisitos de Neumáticos
Las condiciones de funcionamiento determinarán el tipo de neumáticos que un
automóvil puede funcionar como sigue:

D3.4.1 Seco - Los automóviles deben hacer funcionar sus neumáticos secos, excepto los
cubiertos en la regla D3.8.2

D3.4.2 Húmedo - Los automóviles pueden usar sus neumáticos secos o llantas de lluvia, a
elección de cada equipo.

D3.4.3 Humedezca - Los coches deben funcionar sus neumáticos de la lluvia.

D3.5 Reglas del evento

Todas las reglas de eventos permanecen en vigor.

D3.6 Penalizaciones
Todas las penalidades siguen vigentes.

D3.7 Tanteo
No se harán ajustes en los tiempos de los equipos para correr en condiciones "húmedas"
o "húmedas". Los niveles mínimos de rendimiento para puntuar puntos pueden ser
ajustados si los funcionarios lo consideran apropiado.

D3.8 Cambio de neumáticos

D3.8. Durante los Eventos de Aceleración, Skid Pad o Autocross: Dentro de lo dispuesto en la
Regla D3.4 anterior, los equipos pueden cambiar de Neumáticos Secos a Neumáticos de
Lluvia o viceversa en cualquier momento durante esos eventos a su propia discreción.

D3.8.2 Durante el Evento de Endurance: Los equipos pueden cambiar de Dry a Rain Tyres o
viceversa en cualquier momento mientras su automóvil está en el área de clasificación
dentro del área "caliente".
Todos los cambios de neumáticos después de que un coche ha recibido la "bandera
verde" para iniciar el evento de resistencia debe tener lugar En el Área de Cambio del
Controlador.
a. Si la pista estaba "seca" y se declara "húmeda":

251
 • Los equipos pueden comenzar con los neumáticos secos o de lluvia a su
opción.
• Los equipos que están en la pista cuando se declara "Damp", pueden
elegir, a su opción, Al pozo en el área del cambio del conductor y cambie
a los neumáticos de la lluvia bajo términos deletreados A continuación en
"Cambios de los neumáticos en el área de cambio del controlador"

b. Si la pista se declara "húmeda":

• Una bandera roja se mostrará en la línea de inicio / final y todos los coches
entrarán en el controlador Cambiar área
• Los coches que ya están equipados con neumáticos "lluvia" se les permitirá
volver a arrancar sin Retraso sujeto a la discreción del Capitán del Evento
/ Jefe Marshall.
• Aquellos coches sin llantas de "lluvia" serán requeridos para ajustarlos
bajo los términos deletreados A continuación en "Cambios de los
neumáticos en el área de cambio del controlador". Se les permitirá Para
reanudar a la discreción del Capitán del Evento / Jefe Marshall.

c. Si la pista se declara "seca" después de estar "húmeda" o "húmeda":

• Los equipos NO tendrán que cambiar a los neumáticos "secos".

d. Cambios en los neumáticos a la opción del equipo:

• Dentro de lo dispuesto en la Regla D3.4 anterior y en la Regla D3.8.2 (b),
un equipoPueden cambiar los neumáticos a su opción.
• Si un equipo elige cambiar de neumáticos "secos" a "lluvia", el tiempo para
hacer el cambio NO se incluirá en el tiempo total del equipo.
• Si un equipo decide cambiar de los neumáticos de "lluvia" a los neumáticos
"secos", el tiempo El cambio será incluido en el tiempo total del equipo
para el evento, es decir, No se restará del tiempo total transcurrido. Sin
embargo, un cambio de los neumáticos "lluvia"Volver a los neumáticos
"secos" no se permitirá durante el cambio de conductor.
• Para realizar tal cambio, debe seguirse el siguiente procedimiento:
o El equipo toma la decisión,
o El equipo tiene los neumáticos y el equipo listo cerca del área del
cambio del conductor

252
 o El equipo informa al Capitán del Evento / Jefe Marshall que desea
que su coche sea traído para un cambio de neumático,
o Los oficiales informan al conductor por medio de un letrero o
bandera en la estación de la bandera del inspector,
o El conductor sale de la pista e ingresa el Cambio de Conductor
Área de la manera normal.
e. Cambios en los neumáticos en el área de cambio del conductor:
• Según la Regla D8.12, no más de tres personas por cada equipo pueden
estar presentes Área de Cambio del Conductor durante cualquier cambio
de neumático, p. Un conductor y dos tripulantes o dos Conductores y un
miembro de la tripulación
• No se puede realizar ningún otro trabajo en los coches durante un cambio
de neumático.
• Los equipos que cambien de neumáticos "secos" a "lluvia" tendrán un
máximo de diez (10) Minutos para hacer el cambio.
• Si un equipo elige cambiar de neumáticos "secos" a "lluvia" durante el
cronograma de su conductor Cambiar, pueden hacerlo, y el tiempo total
permitido en el Área de Cambio deSer trece (13) minutos.
• El tiempo pasado en el conductor cambia de área de menos de 10 minutos
sin conductor Cambio, o 13 minutos con el cambio de controlador, no será
contado en el total del equipo Tiempo para el evento. En cualquier
momento en exceso de estos tiempos se contará en el equipo de Tiempo
total para el evento.

ARTÍCULO 4: LIMITACIONES DEL CONDUCTOR

D4.1 Límite de tres eventos
Un miembro del equipo individual no puede conducir en más de tres (3) eventos.

D4.1.1 El Evento de Eficiencia se considera un evento independiente, aunque se realiza

simultáneamente con el Evento de resistencia.

D4.2 Límite de calor único

Un individuo no puede conducir en ambas series de cualquier evento. Es la opción del
equipo participar en cualquier evento.

253
D4.2.1 El equipo puede perder su segundo serie en cualquier evento de rendimiento.

NOTA: En competiciones donde resistencia y Eficiencia se ejecutan con un (1) serie un

mínimo de cuatro (4) los conductores están obligados a participar en todas las series de
los eventos dinámicos. En las competiciones donde

Resistencia y Eficiencia se ejecuta con dos (2) calores un mínimo de cinco (5)
conductores están obligados a Participar en todos los eventos dinámicos.

ARTÍCULO 5: EVENTO DE ACELERACIÓN

D5.1 Objetivo de aceleración

El evento de aceleración evalúa la aceleración del coche en línea recta sobre un
pavimento plano.

D5.2 Procedimiento de aceleración

Disposición del curso - La longitud del recorrido de aceleración será de 75 m (82 yardas)
desde la línea de salida hasta el final línea. El recorrido será de al menos 4,9 m (16 pies)
de ancho, medido entre los bordes interiores de las bases. De los conos de borde del
curso. Los conos se colocan a lo largo de los bordes del curso a intervalos de
aproximadamente 5 pasos (Aproximadamente 20 pies). Las ubicaciones del cono no
están marcadas en el pavimento.

D5.2.1 Estacionamiento - La parte delantera del coche se colocará a 0,30 m (11,8 pulgadas)
detrás de la línea de salida. Los coches se acelerarán desde un principio.

D5.2.2 Inicio - Se utilizará una bandera verde para indicar la aprobación para comenzar, sin
embargo, el tiempo sólo comienza. Cuando el vehículo cruza la línea de partida medida
por el sistema de temporización.

D5.2.3 Segunda opción de la carrera - Un conductor tiene la opción de hacer una segunda
carrera inmediatamente después de su primera carrera.

254
D5.3 Aceleración
D5.3.1 Habrá dos (2) calentamientos. Cada serie debe tener un conductor diferente y cada
conductor puede tener dos (2) carreras.

D5.3.2 El orden de salida se basará en el tiempo de llegada al área de parada.

D5.3.3 Calentar uno (1) y calentar dos (2) no se ejecutará secuencialmente, sino
simultáneamente. Los pilotos de serie 1 Tienen prioridad de arranque sobre los
conductores de serie 2.

D5.4 Tracción de los neumáticos - Limitaciones

Los agentes especiales que aumentan la tracción no se pueden añadir a los neumáticos
o la superficie de la pista y los "quemadores" no son permitidos.

D5.5 Puntuación de Aceleración

La puntuación de aceleración se basa en el tiempo transcurrido corregido. El tiempo
transcurrido se medirá el momento en que el coche cruza la línea de salida hasta que
cruza la línea de meta.

D5.6 Penas de aceleración

D5.6.1 Conos hacia abajo o hacia fuera (DOO)
Se añadirá una penalización de dos (2) segundos por cada DOO (incluyendo los conos de
puerta de entrada y salida) que Se produjo en esa ejecución particular para dar el tiempo
transcurrido corregido.

D5.6.2 Fuera de curso

Un fuera de curso (OC) resultará en un DNF para esa ejecución.

D5.7 No intentó
Los coches que no se hayan ejecutado al final del evento (determinado por el
organizador) recibirán un No Finalizar (DNF).

255
D5.8 Fórmula de puntuación de aceleración
D5.8.1 Se utiliza la siguiente ecuación para determinar las puntuaciones del evento:

(Tmax/Your)−1
PUNTUACIÓN DE ACELERACIÓN = 95,55 x +4.5
(Tmax / Tmin) −1

Dónde:

Tyour es el mejor tiempo corregido para el equipo, incluyendo penalidades.

Tmin es el tiempo transcurrido del coche más rápido.

Tmax es 150% de Tmin

D5.8.2 En la ecuación anterior, el primer término en el lado derecho es "rendimiento" puntos",

mientras que el segundo Término representa "puntos de culminación", o la puntuación
mínima para haber completado evento.

DNF = cero (0) puntos

ARTÍCULO 6: EVOLUCIÓN DEL PAQUETE

D6.1 Objetivo de la evolución del Paquete

El objetivo de la evolución del Paquete es medir la capacidad de curvar el coche en una
superficie plana mientras hace un giro de radio constante.

D6.2 Juegos de patinaje

D6.2.1 Cada auto puede competir en dos series. Cada calor debe tener un controlador
diferente, y cada conductor puede tener dos (2) carreras.

D6.2.2 Pueden existir dos ubicaciones separadas de la almohadilla de deslizamiento. Si hay dos
(2) patines, un conductor debe hacer ambos sus carreras en un patín (evolución del
Paquete 1) y el otro conductor debe hacer sus dos carreras en el otro skidpad (evolución
del Paquete 2).

D6.2.3 Si sólo hay una ubicación de la almohadilla de deslizamiento, entonces tanto el Calor
uno (1) como el Calor dos (2) se ejecutarán en la misma evolución del Paquete

256
D6.3 Prioridad de calor del cojín-almohadilla
No habrá distinción entre serie uno (1) y serie dos (2) y no habrá orden de inicio Calentar
uno (1) los conductores tendrán una prioridad de inicio sobre el calor dos (2)
conductores. Coches que No han corrido por el cierre del evento (determinado por el
organizador) recibirá un DNF para el evento.

D6.4 Disposición del patín

Habrá dos (2) pares de círculos concéntricos en una figura de ocho patrones. Los centros
de estos círculos estarán a 18,25 m (59,88 pies) de distancia. Los círculos interiores serán
de 15,25 m (50,03 pies) de diámetro, Y los círculos exteriores tendrán un diámetro de
21,25 m (69,72 pies). El trayecto de conducción será de 3,0 m (9,84 Pies) entre los
círculos interior y exterior. Los coches entrarán y saldrán a través de las puertas en un
ancho camino de 3,0 m que es tangencial a los círculos donde se encuentran.

La línea entre los centros de los círculos define la línea de inicio / parada. Una vuelta se
define como viajar Alrededor de uno (1) de los círculos desde la línea de inicio / parada
y regresando a la línea de inicio / parada.

257
D6.5 Skid-Pad Layout - Marcado
D6.5.1 Dieciséis (16) pilones serán colocados alrededor del interior de cada círculo interior trece
(13) pilones Colocados alrededor del exterior de cada círculo exterior en el patrón
mostrado en el diseño de la plataforma de deslizamiento FSAE diagrama.

D6.5.2 Cada círculo se marcará con una línea de tiza, dentro del círculo interior y fuera del
círculo exterior, es decir, No en el camino de conducción.

D6.5.3 Pilones adicionales establecerán las puertas de entrada y salida requeridas. Además, un
cono se colocará en el Medio de la puerta de salida para evitar salidas no deseadas hasta
la vuelta final.

NOTA: El diagrama en la sección D6.4 muestra los círculos para la colocación del cono,
no para el marcado del curso. Las líneas de tiza están marcadas en el lado opuesto de
los conos, es decir, no en el camino de conducción.

D6.6 Procedimiento de patín-almohadilla

Los coches entrarán perpendicularmente a la figura ocho y tomarán una vuelta completa
en el círculo derecho para Establecer el turno. La vuelta siguiente estará en el círculo
derecho y será cronometrada. Inmediatamente después de la Segunda vuelta, el coche
entrará en el círculo izquierdo para la tercera vuelta. La cuarta vuelta estará en el círculo
izquierdo Y será cronometrada. Inmediatamente después de terminar la cuarta vuelta,
el coche saldrá de la pista. El coche que Salga en la intersección moviéndose en la misma
dirección que entró. Un conductor tiene la opción de tomar una Segunda carrera
inmediatamente después de la primera.

D6.7 Pernos de patín

El tiempo transcurrido para el círculo derecho e izquierdo será promediado juntos
después de las siguientes penalidades Han sido evaluados.

D6.7.1 Conos hacia abajo o hacia fuera (DOO)

Se añadirá una penalización de 0,25 segundos a la hora para cada cono que se golpea
"hacia abajo o hacia fuera" (Incluidos los conos de compuerta).

258
D6.7.2 Fuera de curso
Los coches que giran-hacia fuera pueden continuar mientras no han ido de curso. Los
coches que salen del curso Ser clasificado como DNF.

D6.7.3 Retrasos incorrectos

Los coches que no siguen la D6.6 anterior, es decir, ejecutar un número incorrecto de
vueltas o ejecutar las vueltas en el mal Secuencia se clasificará como DNF.

D6.8 Puntuación de Skid-Pad

D6.8.1 La puntuación del skid-pad se calcula para la mejor racha del equipo a partir de la media
de la izquierda y derecha cronometrada Vueltas incluyendo penalidades.

D6.8.2 Si hay dos ubicaciones separadas, entonces la puntuación se basará en la mejor

ejecución desde Skid pad

D6.8.3 La siguiente ecuación se usa para determinar las puntuaciones para el evento skid-pad:

(Tmax / Tyour)2−1
SKID PAD SCORE = 71.5 x + 3.5
(Tmax / Tmin)2−1

Dónde:
Tyour se determina como: (Tiempo de vuelta derecha + Tiempo de vuelta
izquierdo + (Conos * 0,25 seg)) / 2
Tmin es el tiempo medio corregido más bajo registrado para cualquier
competidor
Tmax es 125% de Tmin

D6.8.4 El primer término en el lado derecho de la ecuación representa "puntos de

rendimiento", mientras que el segundo Término representa "puntos de culminación", o
la puntuación mínima para haber completado evento.

259
D6.8.5 No se darán puntos negativos de "rendimiento". Sin embargo, se darán 3.5 puntos por
un coche que Completa una carrera, incluso si Tyour supera el 125% del tiempo más
rápido (Tmin).

ARTÍCULO 7: EVENTO DE LA CARRERA DE AUTOS

D7.1 Objetivo de La carrera de autos

El objetivo del evento de la carrera de autos es evaluar la maniobrabilidad y las
cualidades de manejo del en un curso ajustado sin el obstáculo de los coches
competidores. El curso de la carrera de autos combinará las características de
rendimiento de aceleración, frenado y curvas en un solo evento.

D7.2 Carrera de autos Curso Especificaciones y velocidades

D7.2.1 Las siguientes especificaciones estándar sugerirán las velocidades máximas que se
encontrarán en el curso. La velocidad media debe ser de 40 km / h (25 mph) a 48 km / h
(30 mph).

NOTA: la velocidad media real de cualquier pista dependerá de las condiciones

imperantes y del área Disponibles para los organizadores en los que se ha configurado
la pista, por lo que las velocidades Guía aproximada solamente.

Straights: No más de 60 m (200 pies) con horquillas en ambos extremos (o) no

más de 45 m (150 pies) con vueltas anchas en los extremos.

Virajes constantes: 23 m (75 pies) a 45 m (148 pies) de diámetro.

Giros de horquilla: Mínimo de 9 m (29.5 pies) de diámetro exterior (del turno).

Slaloms: Conos en línea recta con un espaciamiento de 7,62 m (25 pies) a 12,19
m (40 pies).

Varios: Chicanes, giros múltiples, curvas de radio decrecientes, etc. La pista

mínima del ancho será de 3,5 m (11,5 pies).

260
D7.2.2 La longitud de cada recorrido será de aproximadamente 0,805 km (1/2 milla) y el
conductor completará un Número especificado de ejecuciones.

D7.2.3 Los organizadores se reservan el derecho de ejecutar el evento de la carrera de autos en

cursos de longitud diferente.

D7.2.4 Los organizadores se reservan el derecho de desviarse de los parámetros especificados

en
esta regla, D7.2, cuando Determinar si es apropiado dadas las características de un
determinado sitio de competición.

D7.3 Procedimiento de la carrera de autos

D7.3.1 Habrá dos (2) calidades de estilo de la carrera de autos, con cada calor teniendo un
controlador diferente. Dos (2) tiempos Las vueltas serán ejecutadas (tiempo y tiempo
permitiendo) por cada conductor y el mejor tiempo de vuelta será como el Tiempo para
esa serie.

D7.3.2 El orden de salida se basará en el tiempo de llegada al área de parada.

D7.3.3 Calentar uno (1) y calentar dos (2) no se ejecutará secuencialmente, sino
simultáneamente.
Los pilotos de Heat 1 Tienen prioridad de arranque sobre los conductores de calor 2. Un
conductor tiene la opción de tomar una segunda carrera inmediatamente Después de la
primera ejecución.

D7.3.4 El vehículo será montado de modo que las ruedas delanteras estén a 6 m (19,7 pies)
detrás de la línea de salida. El temporizador Comienza sólo después de que el coche
cruza la línea de salida.

D7.3.5 El organizador determinará las ventanas permitidas para cada calefacción y conservará
el derecho de ajuste para El clima o los retrasos técnicos. Los automóviles que no hayan
corrido al final del calor serán descalificados para esa serie.

261
D7.4 Penalizaciones de Autocross
Los coches son juzgados en el tiempo transcurrido más las penalizaciones. Las siguientes
penalidades se añadirán al tiempo transcurrido:

D7.4.1 Cono hacia abajo o hacia fuera (DOO) Dos (2) segundos por cono, incluyendo cualquiera
después de la línea de meta.

D7.4.2 Fuera del curso (OC)

a. Un "no curso" ocurre cuando el vehículo tiene las cuatro (4) ruedas fuera del límite
del recorrido como Indicada por (a) los conos, (b) la marca del borde o (c) el borde
de la superficie pavimentada. Donde más de Un indicador de límite se utiliza en el
mismo curso, en cualquier punto dado la pista más estrecha Para determinar las
penas de curso.
b. segundo. Cuando ocurre un OC, el conductor debe volver a entrar en la pista en o
antes del punto de salida o un veinte (20) segunda pena será evaluada.
c. Dos (2) ruedas fuera no incurrirá en una penalización inmediata. Sin embargo, la
conducción repetida de este tipo Es causa para una bandera negra.
d. Las sanciones no serán evaluadas por la evitación de accidentes u otras razones
Seguimiento de los funcionarios.
D7.4.3 Eslálom perdido
Faltar una o más puertas de un slalom dado se contará como una "off-course" por
ocurrencia. Cada Ocurrencia tendrá una pena de veinte (20) segundos.

D7.5 Vehículos estancados y discapacitados

D7.5.1 Si un auto se atasca y no puede reiniciar sin asistencia externa, el automóvil se
considerará inhabilitado.

D7.5.2 Los coches con discapacidad se anotan DNF para ese intento.

D7.5.3 Los vehículos con discapacidad serán despejados de la pista por los trabajadores de la
pista. En la dirección de los oficiales de pista Los miembros del equipo pueden ser
instruidos para recuperar el vehículo. La recuperación del vehículo sólo puede realizarse
Control de los oficiales de pista.

262
D7.6 Tiempo transcurrido corregido
D7.6.1 El tiempo transcurrido más cualquier penalidad de esa ejecución específica se utilizará
como el tiempo transcurrido corregido.

D7.6.2 Los coches que no puedan completar el recorrido con una velocidad media del 69% del
coche más rápido no serán Puntos de rendimiento. Esto significa que cualquier tiempo
de autocross en exceso del 145% de los más rápidos Tiempo no recibirá puntos de
"rendimiento".

D7.7 Mejor Marcado

El tiempo requerido para completar cada carrera será registrado y el tiempo correto
mejor corregido del equipo Se utilizará para determinar la puntuación.

D7.8 Fórmula de calificación de autocross

D7.8.1 Se usa la siguiente ecuación para determinar la puntuación de autocross:

(Tmax/Your) − 1
PANTALLA AUTOCROSS = 118,5 x + 6.5
(Tmax / Tmin) − 1
Donde:

Tmin es el tiempo transcurrido más bajo corregido registrado para cualquier

competidor en cualquier serie

Tmax es 145% de Tmin

Tyour es el tiempo transcurrido más bajo corregido en cualquier calor para el

equipo que se anotó.

D7.8.2 En la ecuación anterior, el primer término del lado derecho representa puntos de
"rendimiento", mientras que el Segundo término o "terminación" representa la
puntuación mínima para haber completado con éxito el evento.

D7.8.3 No se darán puntos negativos de "rendimiento". Sin embargo, se otorgarán 6,5 puntos
para un coche que Completa una carrera, incluso si Tyour supera el 145% del tiempo
más rápido (Tmin)

263
ARTÍCULO 8: RESISTENCIA Y EFICIENCIA
D8.1 En las competiciones de Fórmula SAE en Norteamérica, el evento de resistencia y
eficiencia Solo serie Para competiciones fuera de América del Norte, consulte el sitio
web del evento.

D8.2 Elegibilidad del conductor

La resistencia y la eficiencia son eventos independientes, aunque se ejecutan
simultáneamente. Por lo tanto, cualquier persona que conduce en un calor de la
resistencia y de la eficacia utiliza dos (2) que conducen las elegibilidades. (Véase
ARTÍCULO 4: "Limitaciones del conductor")

D8.3 Derecho a Cambiar Procedimiento

Este artículo, D8, contiene las directrices generales para la realización del evento de
resistencia y eficiencia, Sin embargo, los organizadores se reservan el derecho de
establecer procedimientos específicos para la realización del evento en cada sitio de
competición. Todos estos procedimientos se darán a conocer a los equipos por correo
electrónico o Página de noticias de la competencia específica FSAE página web.

D8.4 Objetivo de resistencia

El evento de resistencia está diseñado para evaluar el rendimiento general del coche y
para probar el coche Durabilidad y confiabilidad

D8.5 Eficiencia
La eficiencia del coche se medirá en conjunto con el evento de resistencia. La eficiencia
en las condiciones de competencia es importante en la mayoría de las competiciones de
vehículos y también muestra lo bien que el coche tiene Sido ajustado para la
competición. Este es un evento de compromiso porque la puntuación de eficiencia y La
puntuación de resistencia se calcularán a partir del mismo calor. No se permitirá el
repostaje durante una serie de resistencia.

264
D8.6 Curso de resistencia Especificaciones y velocidades
D8.6.1 Las velocidades del curso pueden estimarse mediante las siguientes especificaciones
estándar del curso. Velocidad media Debe ser de 48 km / h (29.8 mph) a 57 km / h (35.4
mph) con velocidades máximas de aproximadamente 105 km / h (65,2 mph).

NOTA: la velocidad media real de cualquier pista dependerá de las condiciones

imperantes y del área Disponibles para los organizadores en los que se ha configurado
la pista, por lo que las velocidades citadas Guía aproximada solamente.

D8.6.2 Las especificaciones estándar para el curso de resistencia de FSAE son:

Straights: No más de 77.0 m (252.6 pies) con horquillas en ambos extremos (o)
no más de 61.0 m (200.1 pies) con vueltas anchas en los extremos. Habrá zonas
de paso en varios Ubicaciones.

Virajes constantes: 30.0 m (98.4 pies) a 54.0 m (177.2 pies) de diámetro.

Giros de horquilla: Mínimo de 9.0 m (29.5 pies) de diámetro exterior (del turno).

Eslalones: Conos en línea recta con un espaciamiento de 9,0 m (29,5 pies) a 15,0
m (49,2 pies).

Varios: Chicanes, vueltas múltiples, vueltas de radio decrecientes, etc. El

mínimo estándar el ancho de la vía es de 4,5 m (14,76 pies).

D8.6.3 Los organizadores se reservan el derecho de desviarse de los parámetros especificados

en esta regla, D8.6, cuando Determinar si es apropiado dadas las características del sitio
de competencia en particular.

D8.7 Procedimiento general de resistencia

D8.7.1 El evento se ejecutará como un solo calor de aproximadamente 22 km (13.66 millas) de
largo.

D8.7.2 Los equipos no están autorizados a trabajar en sus vehículos durante el calor.

265
D8.7.3 Un cambio de conductor debe hacerse durante un período de tres (3) minutos en el
punto medio del calor.

D8.7.4 Se prohíbe la competición de rueda-a-rueda.

D8.7.5 Los vehículos no deben conducir en sentido inverso

D8.7.6 El paso de otro vehículo sólo se puede hacer en una zona de paso establecida o bajo
control de un curso mariscal.

D8.7.7 El tiempo transcurrido comenzará cuando el conductor A entre en el recorrido y cruce

la línea de cronometraje.

D8.8 Orden de resistencia

D8.8.1 El orden de marcha de resistencia se establece de modo que los coches con un potencial
de velocidad similar estén en Reducir la necesidad de pasar.

D8.8.2 Cada competición puede establecer condiciones para que los equipos compitan en el
evento de resistencia.

D8.8.3 El orden de ejecución de resistencia debe basarse en la orden de finalización del evento
de la carrera de autos e incluir los equipos Elegible para la resistencia que no compitió
en el evento de autos.

D8.8.4 La secuencia de orden de ejecución puede ser modificada por el organizador para
adaptarse a circunstancias específicas o consideraciones de eventos.

D8.8.5 Los equipos deben realizar un seguimiento de la orden de marcha y hacer que sus
automóviles sean alimentados, alineados y preparados para comenzar cuando Llega su
turno para correr.

266
D8.8.6 Los equipos que no estén listos para correr cuando llegue su turno serán penalizados
por dos (2) minutos y pueden A continuación, ejecutar a la discreción del capitán del
evento.

D8.9 Nivel de combustible - Automóviles IC

Antes de entrar en el evento, el tanque de combustible de cada vehículo debe llenarse
hasta la línea de nivel de combustible (ver Regla IC2.6.6, "Línea de nivel de combustible")
en la estación de abastecimiento. Durante el llenado, una vez lleno hasta la línea del
Agitación o inclinación del tanque o del sistema de combustible (incluido el vehículo
entero).

D8.10 Carga de resistencia - EVs

Antes de entrar en el evento, los vehículos pueden estar completamente cargados y un
medidor de energía será instalado en el registro La energía eléctrica que se utiliza.

D8.11 Inicio / Reinicio del vehículo de resistencia

D8.11.1 El vehículo debe ser capaz de arrancar / reiniciar sin asistencia externa en todo momento
una vez Vehículo ha comenzado el calor. Un vehículo se ha considerado para haber
comenzado el calor después de él Ha sido solicitado para acercarse a la línea de salida o
después de haber cruzado una línea como se define en D1.2.2

D8.11.2 Si un vehículo se detiene en la pista, se le permitirá una (1) vuelta por el automóvil que
la sigue (Aproximadamente un (1) minuto) para reiniciar.

D8.11.3 Si un vehículo tiene un problema de reinicio después de que el conductor ha sido

cambiado o después de una bandera roja, será Permitió dos (2) minutos para reiniciar
el motor o para habilitar el sistema de tracción. Los dos (2) minutos Comenzará a partir
del momento en que el conductor primero intente reiniciar el motor o habilitar el
sistema de tracción. Los dos (2) minutos no se cuentan hacia el tiempo de resistencia y
se mide independientemente de El tiempo permitido para cambiar el controlador.

D8.11.4 Si los reinicios no se logran dentro de los tiempos anteriores, se considerará inhabilitado
y anotado DNF para la serie.

267
D8.12 Procedimiento de cambio de conductor de resistencia
D8.12.1 Se permiten tres (3) minutos para que el equipo cambie de conductor.

D8.12.2 Sólo se permitirán tres (3) miembros del equipo, incluido el conductor o los conductores,
en el cambio de conductor Área, y sólo las herramientas necesarias ajustar el coche para
dar cabida al segundo conductor y / o cambiar los neumáticos Será llevado a esta área
(no cajas de herramientas, etc). Las personas adicionales que entran en el área de
cambio del conductor Resultará en una penalización de veinte puntos (20 pt) a la
puntuación final de resistencia para cada persona extra que ingrese a la zona.

D8.12.3 Para los coches eléctricos, los tres (3) miembros del equipo deben constar de un ESO y
dos conductores.

D8.12.4 Aparte de los cambios para acomodar al segundo conductor o cubiertos por D3.8.2
"Cambio de neumáticos" y El (los) equipo (s) principal (es), el equipo no está autorizado
a realizar ningún trabajo en el Cambio de Conductor.

D8.12.5 El conductor A conducirá durante 11 km (6,83 millas) y luego se señalizará en el área de

cambio del conductor.

D8.12.6 Una vez detenido en el área de cambio del conductor, el controlador A desactivará el
motor para vehículos IC o se apagará El sistema de tracción para EVs.
D8.12.7 El conductor A saldrá del vehículo y se harán los ajustes necesarios al vehículo para
encajar con el conductor B (cojines del asiento, apoyacabezas, posición del pedal, etc.).
El conductor B se asegurará entonces en el vehículo.

D8.12.8 El conductor B conducirá durante 11 km (6,83 millas) y el tiempo transcurrido se

detendrá cuando el coche complete el total 22 km (13.66 millas) de distancia.

D8.12.9 Para los coches del motor IC, el conductor B procederá directamente a la estación de
abastecimiento. El tanque será llenado para llenar la marca y la cantidad será registrada.

D8.12.10 Para EVs, el controlador B procederá directamente al área de descarga de datos de EV

donde se descargarán los datos y se calculará la energía que se utilizó.

268
D8.12.11 El área de cambio del conductor se colocará de tal manera que el sistema de
cronometraje verá al conductor cambiar como una vuelta extra larga que será borrada
del tiempo total. El tiempo necesario para cambiar el controlador será programado. Si
el cambio de controlador toma más de tres (3) minutos, el tiempo extra se contará en el
tiempo final.

NOTA: Si los oficiales determinan que cualquier ajuste adicional es requerido para
ajustar correctamente al conductor, el tiempo adicional no se contará contra el equipo.

D8.13 Introducción de la pista

D8.13.1 A los coches se les permitirá entrar en la pista en función del nivel de tráfico en el
recorrido.

D8.13.2 El número de vehículos que circulan simultáneamente en el recorrido depende de la

longitud y el diseño de la pista, así como de las condiciones de funcionamiento. En
condiciones secas, normalmente hay de 5 a 7 vehículos permitidos por kilómetro de vía.
Esto incluye coches en el área de cambio del conductor.

D8.13.3 Debido a que las reparaciones no se permiten durante el calor, y no habrá

reabastecimiento durante el calor, no habrá una cola de reinicio de ningún tipo.

D8.14 Averías y paradas

D8.14.1 Si un vehículo se daña, será removido del curso y no se le permitirá volver a entrar en
el curso.

D8.14.2 Si un vehículo se atasca, o ingesta un cono, etc., se le permitirá reiniciar (ver D8.10
"Arrancar / Reiniciar el vehículo de resistencia") y volver a entrar en el campo donde
partió, pero ningún trabajo puede En el vehículo.

D8.14.3 Si un auto se atasca y no puede ser reiniciado sin ayuda externa, los trabajadores de la
pista empujarán el coche lejos de la pista. A discreción de los oficiales del evento, dos
(2) miembros del equipo pueden recuperar el automóvil bajo la dirección de los
trabajadores de la pista.

269
 Comentario - Se recuerda a los equipos que aunque las tripulaciones del curso ejercen
el debido cuidado, los organizadores no son responsables de ningún daño que pueda
ocurrir al mover un vehículo incapacitado. Por favor considere el comentario a la Regla
T6.6 "Jacking Point".

D8.15 Requisito de velocidad mínima de resistencia

D8.15.1 Si un coche no puede mantener tiempos de vuelta dentro del ciento cuarenta y cinco
por ciento (145%) del tiempo de vuelta más rápido para el curso, entonces debe salir
inmediatamente.

D8.15.2 La descalificación por no mantener la velocidad mínima será hecha a discreción del Jefe
Marshall / Director de Operaciones.

D8.16 Reposición posterior al evento

Los vehículos deben apagarse después de dejar el curso y ser empujados al área de
abastecimiento de combustible para los coches IC o el área de descarga de datos EV para
EVs.

Para los automóviles IC, las bombas de combustible se encenderán y las válvulas de
combustible se abrirán para asegurar el reabastecimiento completo.
D8.16.1 Si el nivel de combustible cambia después del reabastecimiento de combustible debido
a los efectos descritos en IC2.7.1, entonces se medirá la diferencia en el nivel de
combustible y se agregará el doble de la cantidad oficial de combustible.

D8.17 Tiempo de vuelta de la resistencia

D8.17.1 Cada vuelta del evento de resistencia será programada individualmente por medios
electrónicos, o a mano.

D8.17.2 El tiempo de resistencia corregido para un calor individual se determinará restando del
tiempo total la vuelta extra larga para el cambio del conductor y el tiempo que se tarda
para cualquier parada bajo una bandera negra mecánica.

D8.17.3 El tiempo de resistencia anotado para un calor individual será el tiempo corregido más
cualquier tiempo de penalización.

270
D8.18 Penalizaciones de resistencia
D8.18.1 Las sanciones no serán evaluadas por evitar accidentes u otra razón que el oficial de
pista considere suficiente.

D8.18.2 Las penalidades en vigor durante el evento de resistencia se enumeran a continuación.

D8.18.3 Conos
Cono hacia abajo o hacia fuera (DOO) = dos (2) segundos por cono. Esto incluye conos
antes de la línea de salida y después de la línea de meta.

D8.18.4 Fuera de curso (OC)

a. Un "fuera de curso" ocurre cuando el vehículo tiene las cuatro (4) ruedas fuera del
límite del recorrido como se indica por (a) los conos, (b) la marca del borde o (c) el
borde de la superficie pavimentada. Cuando se utilice más de un indicador de
frontera en el mismo recorrido, en cualquier punto dado se utilizará la vía más
estrecha para determinar las penalizaciones por trayecto.
b. Cuando ocurre un OC, el conductor debe volver a entrar a la pista en o antes del
punto de salida o una pena de veinte (20) segundos será evaluada.
c. Dos (2) ruedas fuera no incurrirá en una penalización inmediata. Sin embargo, la
conducción repetida de este tipo es causa de una bandera negra.

D8.18.5 Slalom perdido

Faltar una o más puertas de un slalom dado incurrirá en una penalización de veinte (20)
segundos.

D8.18.6 Sanciones por violaciones en movimiento

Las siguientes son penalidades y tiempos evaluados o descalificaciones para violaciones
en movimiento:

a. No obedecer una bandera: 1 minuto

b. Sobre Conducción (Después de una bandera negra cerrada): 1 Minuto
c. Contacto Vehículo a Vehículo: 2 Minutos hasta descalificación dependiendo de la
naturaleza del incidente.

D8.18.7 Fuera de servicio

Funcionamiento fuera de servicio - penalización de dos (2) minutos.

271
D8.18.8 Problema mecánico
No hay penalización de tiempo. El tiempo necesario para la inspección mecánica bajo
una "bandera negra mecánica" se considera tiempo de los oficiales y no está incluido en
el tiempo total de los equipos. Sin embargo, si la inspección revela un problema de
integridad mecánica, el vehículo puede ser descalificado bajo la Regla D1.1 "Integridad
e inhabilitación del vehículo". Si el coche tiene un pinchazo de neumático, el equipo
puede optar por cambiar la rueda y el neumático por una rueda y un neumático
idénticos. En los casos en que la punción sea causada por restos de la pista y no por el
fallo del componente en el vehículo, el tiempo no contará para el tiempo total del
equipo.
Los neumáticos deben cambiarse en el área de cambio del conductor.

D8.18.9 Conducción imprudente o agresiva

Cualquier conducta de conducción temeraria o agresiva (como forzar a otro coche fuera
de la pista, negarse a permitir que pase o cerrar la conducción que causaría la
probabilidad de contacto con el coche) resultará en una bandera negra para ese
conductor. El conductor debe proceder a la caja de penalidad para escuchar una
reprimenda por el comportamiento de conducción. La cantidad de tiempo pasado en la
caja de penalidades variará de un (1) a cuatro (4) minutos dependiendo de la severidad
de la ofensa.
Si es imposible imponer una penalización por un stop bajo una bandera negra, p. No
quedan suficientes vueltas, los oficiales del evento pueden agregar una pena de tiempo
apropiada al tiempo transcurrido del equipo.

D8.18.10 Problemas de control de vehículos

El Jefe Marshall / Director de Operaciones puede descalificar un vehículo si, por
cualquier motivo, incluyendo la inexperiencia del conductor y problemas mecánicos, es
demasiado lento o conducido de una manera que, a juicio del funcionario, demuestre
incapacidad para controlar adecuadamente el vehículo. La descalificación para un
problema de control de vehículos se califica como DNF.

D8.19 Puntuación de resistencia

D8.19.1 La puntuación para el evento Endurance es la suma de Endurance Time Score y
Endurance Finish Score.

272
D8.19.2 El puntaje de tiempo de resistencia se basa en la suma de los tiempos de resistencia
marcados de ambos pilotos en el evento, en comparación con el equipo más rápido.

D8.20 Fórmula de puntuación de resistencia

D8.20.1 La puntuación para el Evento de Endurance es determinada por:

Si 𝑇𝑦𝑜𝑢𝑟 es < o = a 𝑇𝑚𝑎𝑥 :

𝑇𝑚𝑎𝑥
𝑇𝑦𝑜𝑢𝑟 − 1
𝐸𝑛𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑠𝑐𝑜𝑟𝑒 = 250 ∗ + 25
𝑇𝑚𝑎𝑥
𝑇𝑚𝑖𝑛 − 1

Si 𝑇𝑦𝑜𝑢𝑟 > 𝑇𝑚𝑎𝑥 : Endurance score =25

Tmin será el menor puntaje de Endurance del equipo más rápido del evento.
Tyour será el combinado de los tiempos de los puntajes de Endurance de los
dos pilotos de su equipo en la eliminatoria.
Tmax será 1.45 veces Tmin.

Si la Resistencia es DNF: ENDURANCE SCORE = LapsComp

LapsComp es el número de vueltas completas completadas por el equipo.
D8.20.2 Si, a juicio de los funcionarios, las condiciones del curso cambian significativamente
durante el desarrollo del evento, pueden, a su sola discreción, fijar Tmax a un valor más
alto.

D8.21 Eficiencia
La Eficiencia se basa en una métrica de la cantidad de combustible consumido o la
energía utilizada y el tiempo de vuelta en el curso de resistencia, promediado durante
la duración del evento.

Se aconseja a los equipos que la puntuación de Eficiencia se base sólo en los coches de
distancia que corren en el curso durante el evento de Endurance. Aunque la línea de
salida, la línea de salida y la zona de cambio del conductor aumentan la distancia real
que debe manejar un automóvil durante el evento, esas distancias no se tienen en
cuenta en los cálculos de combustible. Además, los ajustes de consumo de combustible
no se harán para el motor que funciona en las líneas de entrada / salida, durante el
cambio del conductor, en la caja de la pena o para cualquier incidente en curso.

273
 El organizador puede utilizar tanto los tiempos corregidos de Endurance como los
tiempos de vuelta de Endurance calificados para el evento de Eficiencia.

NOTA: Se recuerda a los equipos que se refieran a la Regla IC2.7 que cubre los
requerimientos de llenado del tanque de combustible.

D8.21.1 Puntuación de Eficiencia para EV

El organizador puede decidir no medir la eficiencia de los vehículos eléctricos que se
ejecutan en su propia clase. Si la eficiencia no se anotó; entonces:
 La decisión será comunicada antes del inicio del evento
 La Regla EV2.2 Limitación de Potencia y Voltaje permanece en vigor y no cambia
 Otras reglas que afecten el evento de Endurance y la inspección técnica
permanecerán sin cambios
 Cada auto EV que sea elegible para Puntos de Eficiencia por D8.22 recibirá 100
puntos por Eficiencia

D8.22 Fórmula de Puntuación de Eficiencia

D8.22.1 Factor de conversión de CO2 La masa de CO2 liberada a la atmósfera se evaluará
utilizando los factores de conversión que figuran a continuación de la cantidad de
combustible utilizada para el CO2 liberado. Los factores pretenden representar el
suministro medio del producto apropiado y los organizadores no tendrán en cuenta el
origen del combustible real utilizado.

Gasolina sin plomo / gasolina - 2,31 kg de CO2 por litro

Eléctrico - 0,65 kg de CO2 por kWh
E85 - 1,65 kg de CO2 por litro

NOTA: El valor de energía eléctrica incluye las pérdidas de carga previstas si el paquete
se carga durante 2 horas.

D8.22.2 Crédito EV por regeneración.

Se dará crédito total por la energía recuperada mediante frenado regenerativo.

D8.22.3 La eficiencia se anotará utilizando las siguientes fórmulas:

274
 (𝐸𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑦 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 min/ 𝐸𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑛𝑒𝑐𝑦 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑦𝑜𝑢𝑟 ) − 1
𝐸𝐹𝐹𝐼𝐶𝐼𝐸𝑁𝐶𝑌 𝑆𝐶𝑂𝑅𝐸 = 100 ∗
(𝐸𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑦 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 min/ 𝐸𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑛𝑒𝑐𝑦 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑦𝑜𝑢𝑟 𝑚𝑎𝑥) − 1

𝑇𝑚𝑖𝑛 / 𝐿𝑎𝑝𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑇𝑚𝑖𝑛 𝐶𝑂2 𝑚𝑖𝑛/ 𝐿𝑎𝑝𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙𝐶𝑂2𝑚𝑖𝑛

𝐸𝐹𝐹𝐼𝐶𝐼𝐸𝑁𝐶𝑌 𝐹𝐴𝐶𝑇𝑂𝑅 = ∗
𝑇𝑦𝑜𝑢𝑟𝑠 / 𝐿𝑎𝑝𝑦𝑜𝑢𝑟𝑠 𝐶𝑂2 𝑦𝑜𝑢𝑟/𝐿𝑎𝑝𝑦𝑜𝑢𝑟𝑠

Donde:
CO2min es la menor masa de CO2 utilizada por cualquier competidor, cuyo
tiempo de resistencia Tyour es <1.45 x el promedio de tiempo de vuelta del
equipo más rápido que completa el evento Endurance.
CO2your es la masa de CO2 utilizada por el equipo que se anotó.
Tmin será el tiempo de resistencia más bajo del equipo más rápido del evento,
cuyo volumen de combustible no excede 26 litros / 100km o equivalente de
energía de 60.06 kgCO2 / 100 km.
Tyour serán los tiempos de resistencia combinados de los pilotos en su calor.
Lapyours será el número de vueltas impulsadas por el equipo que se anotó.
Laptotaltmin y LatptotalCO2min serán el número de vueltas completadas por
los equipos que fijaron Tmin y CO2min, respectivamente
EfficiencyFactormin se calculará utilizando CO2YOUR equivalente a 60,06 kg
CO2 / 100 km y TYOURS ajustado a 1,45 veces la media vuelta del equipo más
rápido que completa el evento Endurance.

D8.22.4 Los vehículos cuya media de tiempo de resistencia promedio supera 1,45 veces la media
de tiempo de resistencia del equipo más rápido que completa el evento Endurance,
recibirán cero (0) puntos por eficiencia.

D8.22.5 Los vehículos cuyo consumo de combustible promedio corregido por vuelta supera los
26 litros / 100 km o equivalente en energía de 60.06 kgCO2 / 100 km, recibirán cero (0)
puntos por Eficiencia.

D8.22.6 El Factor de Eficiencia mínimo se determina a partir del máximo permisible de CO2 /
100 km y 1,45 veces el promedio de tiempo de resistencia corregido del equipo más
rápido que completa el evento de Endurance.

275
D8.22.7 Los puntajes de eficiencia pueden variar de cero puntos (0) a positivos cien (100) puntos.

D8.22.8 Los vehículos que cruzan la línea de salida después del cambio del conductor son
elegibles para los puntos de eficiencia. Otros vehículos recibirán una puntuación de cero
puntos (0) para Eficiencia.

D8.23 Puntuación de resistencia y eficiencia con dos eliminatorias

Si la resistencia y la eficiencia se ejecutan con dos (2) eliminatorias, se aplicará el
siguiente procedimiento:
a. Tmin será el tiempo más bajo corregido del equipo más rápido del evento en
cualquier calor.
b. CO2min será la menor masa de CO2 utilizada por cualquier equipo en cualquier
calor; Siempre que el Tiempo Corregido del equipo de ese calor no supere Tmax.

NOTA: Tmin y CO2min no tienen que ser del mismo calor.

c. La puntuación de un equipo se tomará del calor que le da la puntuación total de
resistencia y eficiencia más alta para ese equipo, es decir, Tyour y CO2 serán de la
misma eliminatoria.

D8.24 Control del motor posterior al evento

El organizador se reserva el derecho de confiscar cualquier vehículo inmediatamente
después del evento para comprobar el desplazamiento del motor (método a ser
determinado por el organizador) y el tamaño del restrictor y para que EV compruebe los
datos para asegurar que el límite máximo de potencia no fue excedido.

D28.25 Endurance Event - Conducción

D8.25.1 Durante Endurance cuando varios coches están funcionando en el curso es primordial
que los conductores sigan estrictamente todas las reglas y requisitos de conducción.

D8.25.2 La conducción agresiva, el incumplimiento de las señales, el no rendirse por el paso, etc.
resultarán en una bandera negra y una discusión en la caja de sanciones con los oficiales
del curso. La cantidad de tiempo que se pasa en la caja de penalidades es a discreción
de los oficiales y se incluye en el tiempo de ejecución. El tiempo de la caja de sanciones
sirve como una reprimenda, así como informar al conductor de lo que hizo mal. Los

276
 conductores deben ser conscientes de que el contacto entre los vehículos de rueda
abierta es especialmente peligroso porque los neumáticos que tocan pueden lanzar un
coche en el aire.

La resistencia es un evento programado en el que los pilotos compiten sólo contra el

reloj no contra otros coches. La conducción agresiva es innecesaria.

D8.26 Evento de resistencia - Pase

D8.26.1 El paso durante el Endurance sólo se puede hacer en las zonas de paso designadas y
bajo el control de los oficiales de la pista.

D8.26.2 Las zonas de paso tienen dos carriles paralelos - un carril lento para los coches que se
están pasando y un carril rápido para los coches que están haciendo un pase. Al
acercarse a una zona de paso, un automóvil más lento será azul y deberá desplazarse
hacia el carril lento y desacelerar. El siguiente auto más rápido continuará en el
Carril rápido y hacer el pase. El coche que se había pasado puede volver a entrar en el
tráfico sólo bajo el control de la salida de la zona de salida flagman.

D8.26.3 Los carriles de paso, es decir, lentos, pueden estar a la izquierda oa la derecha del carril
rápido dependiendo del diseño del trayecto específico.

D8.26.4 Estas reglas de paso no se aplican a los coches que están pasando coches discapacitados
en el curso o los coches que han girado hacia fuera y no se están moviendo. Al pasar un
coche discapacitado o fuera de pista es fundamental para reducir la velocidad, conducir
con precaución y ser conscientes de todos los vehículos y los trabajadores de la pista en
el área.

D8.26.5 Bajo condiciones de conducción normales, cuando no se pasa, todos los coches usan el
carril rápido.

D8.27 Evento de resistencia - Paseo del conductor

El curso de resistencia estará disponible para caminar por los conductores antes del
evento. Todos los pilotos de resistencia tienen que caminar el curso antes de que
comience el evento.

277
ARTÍCULO 9: BANDERAS
D9.1 Efecto de las banderas
Las señales de la bandera son órdenes que deben ser obedecidas inmediatamente y sin
duda.

D9.2 TIPOS DE BANDERAS

Hay dos tipos de banderas para la competencia: banderas de comandos e indicadores
informativos.

D9.2.1 Las banderas de comando son sólo eso, banderas que envían un mensaje al competidor
que el competidor debe obedecer sin cuestionar.

D9.2.2 Las banderas informativas, por otro lado, no requieren ninguna acción del conductor,
pero deben utilizarse como información adicional para ayudarlo a maximizar el
rendimiento.
D9.3 Banderas de comandos
Lo que sigue es una breve descripción de las banderas usadas en las competiciones en
Norteamérica y lo que significa cada bandera.

NOTA: No todas estas banderas se utilizan en todas las competiciones y algunos diseños
alternativos se muestran ocasionalmente. Cualquier variación de esta lista se explicará
en las reuniones del conductor.

D9.3.1 BANDERA NEGRA - Tire en la caja de penalidad para discutir con el Jefe Marshall /
Director de Operaciones u otro funcionario sobre un incidente. Una penalidad de tiempo
puede ser evaluada para tal incidente.

D9.3.2 BANDERA NEGRA CON EL PUNTO NARANJA - Tire en la caja de la pena para una
inspección mecánica de su coche, algo se ha observado que necesita una inspección más
cercana.

278
D9.3.3 BANDERA AZUL - Tire en la zona de paso designada para ser pasado por un competidor
más rápido. Obedezca las señales de mano de los trabajadores de la esquina al final de
la zona de paso para unirse a la competencia.

D9.3.4 BANDERA DEL INSPECTOR - Su sesión ha sido completada. Salga del curso en la primera
oportunidad.

D9.3.5 BANDERA VERDE - Su sesión ha comenzado, entrar en el curso bajo la dirección del
arrancador. (Si bloquea el vehículo, reinicie y espere otra bandera verde porque la
apertura en el tráfico puede haber cerrado.)

D9.3.6 BANDERA ROJA - Llegar a una parada controlada segura inmediata en el campo. Tire
hacia el lado del curso tanto como sea posible para mantener el campo abierto. Siga las
instrucciones de los trabajadores de la esquina.

D9.3.7 BANDERA AMARILLA (Estacionaria) - Peligro, VE MÁS DESPACIO, esté preparado para
tomar una acción evasiva, algo ha sucedido más allá de la estación de bandera. NO
PASAR a menos que sea dirigido por los trabajadores de la esquina.
D9.3.8 BANDERA AMARILLA (agitada) - Gran Peligro, LENTO ABAJO, la acción evasiva es muy
probablemente requerida, ESTAR PREPARADO PARA PARAR, algo ha sucedido más allá
de la estación de la bandera, NO PASAR a menos que sea dirigido por los trabajadores
de la esquina.

D9.4 Banderas informativas

D9.4.1 BANDERA RAYADA ROJA Y AMARILLA - Algo está en la superficie de carreras que no
debería estar allí.
Esté preparado para las maniobras evasivas para evitar la situación. (Los trabajadores
de la esquina pueden ser capaces de señalar qué y dónde se encuentra, pero no lo
esperen.)

D9.4.2 BANDERA BLANCA - Hay un vehículo de movimiento lento en el recorrido que es mucho
más lento que usted. Esté preparado para abordarlo a un ritmo prudente.

ARTÍCULO 10: REGLAS DE CONDUCTA

D10.1 Objetivo de la competencia - Un recordatorio

279
 El evento Formula SAE® es un concurso de ingeniería de diseño que requiere
demostración de rendimiento de vehículos y NO es una carrera. Se aplicará la ética de
la ingeniería. Se reconoce que cientos de horas de trabajo han ido en el campo de una
entrada en la fórmula SAE. También se reconoce que este evento es una "experiencia
educativa de ingeniería", pero que a menudo se confunde con una carrera de altas
apuestas. En el calor de la competencia, las emociones pico y las disputas surgen.
Nuestros funcionarios son voluntarios entrenados y el máximo esfuerzo humano se hará
para resolver los problemas de una manera equitativa y profesional.

D10.2 Conducta antideportiva

En caso de conducta antideportiva, el equipo recibirá una advertencia de un funcionario.
Una segunda violación resultará en la expulsión del equipo de la competencia.

D10.3 Instrucciones oficiales

Si un miembro del equipo no sigue una instrucción o un comando dirigido
específicamente a ese equipo o miembro del equipo, resultará en una penalización de
veinticinco (25) puntos.
NOTA: Esta penalidad puede aplicarse individualmente a todos los miembros de un
equipo.

D10.4 Argumentos con Funcionarios

Argumento con, o desobediencia a, cualquier funcionario puede resultar en el equipo
que se elimina de la competición. Todos los miembros del equipo pueden ser escoltados
inmediatamente desde el terreno.

D10.5 Alcohol y material ilegal

D10.5.1 Alcohol, drogas ilegales, armas u otros materiales ilegales están prohibidos en el lugar
del evento durante la competición. Esta regla estará vigente durante toda la
competición.

D10.5.2 Cualquier violación de esta regla por un miembro del equipo causará la expulsión de
todo el equipo. Esto se aplica tanto a los miembros del equipo como a los asesores de la
facultad.

280
D10.5.3 Cualquier uso de drogas, o el uso de alcohol por un individuo menor de edad, será
reportado a las autoridades locales.

D10.6 Partes
Se espera que cualquier parte perturbadora, ya sea dentro o fuera del sitio, será
impedida por el Asesor de la Facultad.

D10.7 Limpieza de basura

D10.7.1 La limpieza de basura y basura es responsabilidad de los equipos. El área de trabajo del
equipo debe mantenerse despejada. Al final del día, cada equipo debe limpiar todos los
escombros de su área y ayudar con el mantenimiento de un paddock limpio.
D10.7.2 Los equipos deben retirar todo su material y basura al salir del sitio al final de la
competición. Los equipos que abandonen muebles o que abandonen un paddock que
requiera una limpieza especial, serán facturados por los costos de remoción y / o
limpieza.

ARTÍCULO 11: REGLAS GENERALES

D11.1 Uso del dinamómetro
Si un dinamómetro está disponible, puede ser utilizado por cualquier equipo
competidor. Los vehículos a ensayar con dinamómetro deben haber pasado todas las
partes de la inspección técnica.

Se permitirá el ajuste del combustible, el encendido y el drivetrain mientras se prueba

el dinamómetro.

D11.2 Resolución de problemas

Cualquier problema que surja durante la competencia será resuelto a través del Centro
de Operaciones y la decisión será final.

D11.3 Pérdida por falta de apariencia

D11.3.1 Es responsabilidad de cada equipo estar en el lugar correcto en el momento adecuado.

D11.3.2 Si un equipo no está presente y está listo para competir a la hora programada, pierde
su intento en ese evento.

281
D11.3.3 No hay maquillajes para apariciones perdidas.

D11.4 Reuniones de Pilotos - Asistencia requerida

Todos los conductores de un evento deben asistir a las reuniones de los conductores
antes del evento. El conductor de un evento será descalificado si él / ella no asiste a la
reunión del conductor o la caminata del curso para el evento.

D11.5 Vehículos personales

Los coches personales y los remolques deben estar estacionados en áreas designadas
solamente. Sólo se permitirán vehículos de competición FSAE en las áreas de pista.
D11.6 Motocicletas, Bicicletas, Rollerblades, etc.-Prohibido
Se prohíbe el uso de motocicletas, quads, bicicletas, patinetas, patinetas, patines o
dispositivos similares de transporte de personas por parte de los miembros del equipo
y espectadores en cualquier parte de la zona de competición, incluidos los paddocks.

D11.7 Carretones automotores, cajas de herramientas, etc. - Prohibido

Se prohíbe el uso de carretillas autopropulsadas, cajas de herramientas, portadores de
neumáticos o dispositivos motorizados similares en cualquier parte del sitio de
competición, incluidos los potreros.

D11.8 Inicio
D11.8.1 Los arranques por empuje están prohibidos.

D11.8.2 El uso de baterías auxiliares está prohibido una vez que un automóvil se ha movido a la
línea de salida de cualquier evento.

D11.9 Calzado
Todos en un área "dinámica" (un área donde los coches pueden moverse bajo su propio
poder) deben usar zapatos cerrados.

282
ARTÍCULO 12: REGLAS PIT
D12.1 Movimiento del Vehículo
D12.1.1 Los vehículos no pueden moverse por su propia potencia en ninguna parte, excepto en
las pistas de práctica o competición, o según lo indique de otra manera los
organizadores.

D12.1.2 Los vehículos eléctricos deben desactivarse cuando se mueven alrededor del paddock.

D12.1.3 Los vehículos fuera de pista deben ser empujados a un ritmo de marcha normal
mediante una "barra de empuje" (véase D12.2) y con un conductor en la cabina y con
otro miembro del equipo caminando junto al coche.
El equipo tiene la opción de mover el coche con (a) las cuatro (4) ruedas en el suelo o
con (b) las ruedas traseras apoyadas en carros, con ruedas montadas en la barra de
empuje, u otros medios mientras la persona en La carlinga tiene control completo del
movimiento del vehículo y puede dirigir y frenar normalmente. Las ruedas externas que
soportan la parte trasera del coche deben ser no pivotantes para que el vehículo viaje
sólo donde las ruedas delanteras se dirigen. El conductor siempre debe ser capaz de
conducir y frenar el coche normalmente.

Cuando la barra de empuje está unida al automóvil, el motor debe permanecer apagado.

D12.1.4 Los automóviles con alas están obligados a tener dos miembros del equipo caminando
a cada lado del vehículo cada vez que el vehículo está siendo empujado.

D12.1.5 Durante los eventos de rendimiento cuando la emoción es alta, es particularmente

importante que el coche se mueva a un ritmo lento en los pozos.

D12.1.6 Se aplicará la regla a pie y se evaluará una penalización puntual de veinticinco (25)
puntos por cada infracción.

D12.2 Barra de empuje

D12.2.1 Cada automóvil debe tener un dispositivo extraíble que se fije en la parte trasera del
automóvil para permitir que dos (2) personas, de pie erguidas detrás del vehículo,
empujen el coche por el lugar del evento.

283
D12.2.2 Este dispositivo también debe ser capaz de desacelerar, es decir, retardar y detener el
movimiento hacia adelante del vehículo y tirarlo hacia atrás. Debe ser presentado con
el coche en la inspección técnica.

D12.2.3 Un extintor de incendios tiene que montarse en la barra de empuje de manera que sea
rápidamente accesible.

D12.2.4 Sólo vehículos eléctricos: Se deben fijar dos pares de guantes aislantes de alta tensión
y un multímetro a la barra de empuje. Los guantes HV deben estar protegidos por un
estuche o medios similares contra daños mecánicos, humedad y luz solar.
El maletín también debe poder abrirse sin utilizar herramientas.

D12.3 Fumar - Prohibido

Está prohibido fumar en todas las áreas de competición.

D12.4 Abastecimiento y repostaje

Los oficiales deben conducir todo el abastecimiento de combustible y reabastecimiento
de combustible.

D12.5 Requisitos de funcionamiento del motor y del vehículo

Los motores pueden correr en el paddock siempre y cuando el automóvil haya pasado
las Partes 1 y 2 de la Inspección Técnica (S2.7) y se cumplan las siguientes condiciones:
a. El coche está en un soporte resistente y adecuado, y
b. Las ruedas motrices están a una distancia mínima de 10,2 cm del suelo o se han
quitado las ruedas del conductor.

ARTÍCULO 13: REGLAS DE CONDUCCIÓN

D13.1 Conduciendo bajo el poder
D13.1.1 Los automóviles sólo se pueden conducir bajo corriente (a) cuando se ejecutan en un
evento, (b) en la pista de prácticas y (c) durante la prueba de freno o (d) durante
cualquier movimiento de vehículo propulsado especificado y autorizado por los
organizadores.

284
D13.1.2 Para todos los demás movimientos, los coches deben ser empujados a una velocidad de
marcha normal con una barra de empuje (D12.2).

D13.1.3 La conducción de un vehículo fuera de los eventos programados o la práctica

programada resultará en una penalización de doscientos (200) puntos por la primera
infracción y la descalificación por una segunda violación.

D13.2 Conducción fuera del sitio - Prohibido

La conducción fuera del sitio está absolutamente prohibida. Los equipos que hayan
conducido su vehículo en un lugar fuera del sitio durante el período de la competencia
serán excluidos de la competencia.

D13.3 Pista de práctica

D13.3.1 A discreción de los organizadores, puede disponerse de una pista práctica para probar
y ajustar los coches. El área de práctica estará controlada y sólo podrá utilizarse durante
las horas de práctica programadas.

D13.3.2 La práctica o las pruebas en cualquier lugar que no sea la pista de práctica está
absolutamente prohibida.

D13.4 Conciencia Situacional

Los conductores deben mantener un alto estado de conciencia situacional en todo
momento y estar listos para responder a las condiciones e incidentes de la pista. Las
señales de la bandera y las señales de la mano de los marshals y de los funcionarios del
curso deben ser obedecidas inmediatamente.

D13.3.3 Los automóviles que utilicen la pista de prácticas deben tener todas las partes de la
etiqueta de inspección técnica.

285
ARTÍCULO 14: DEFINICIONES
D14.1 DOO - Un cono es "Abajo o Afuera" - Si el cono ha sido golpeado o toda la base del cono
está fuera de la caja marcada alrededor del cono en su posición inalterada.

D14.2 DNF - No terminó

D14.3 Puerta - El camino entre dos conos a través del cual el coche debe pasar. Dos conos,
uno a cada lado del campo definen una puerta. Dos conos secuenciales en un slalom
definen una puerta.

D14.3.1 Puerta de entrada - La trayectoria marcada por los conos que establece la trayectoria
requerida que el vehículo debe tomar para incorporar el curso.
D14.3.2 Puerta de salida - La ruta marcada por los conos que establece la trayectoria requerida
que el vehículo debe tomar para salir del curso.

D14.4 Área de Estacionamiento - Un área antes de la entrada a un evento con el propósito

de reunir los autos que están a punto de comenzar.

D14.5 OC - Un auto está "FUERA DE CURSO" si no pasa a través de una puerta en la dirección
requerida. Por favor haga referencia a las secciones de Autocross y Endurance para
obtener más definiciones de OC aplicadas a esos eventos.

286