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ENGRANAJES

Los engranajes son ruedas que tienen dientes por su parte exterior e interior
dependiendo del tipo de trabajo que van a efectuar, son construidos de tal
manera que en cada par de engranajes las salientes de uno se introducen en
los vaciados del otro produciéndose el movimiento, no por rozamiento, como
sucede en las ruedas de fricción, si no por empuje directo, de dos ruedas que
se engranan entre si. Si una es sencillamente mas grande que la otra esta se
llamara "RUEDA" y la otra más pequeña se llamara "PIÑON”.
El engranaje de ruedas tiene por objeto transmitir la rotación de un eje a otro
eje. La rueda que recibe el movimiento se denomina "conductora", y la que
engrana con ella "conducida". Cuando los ejes son paralelos, los engranajes
reciben el nombre de planos; si los ejes se cortan, de ángulo o cónicos y si se
cruzan, de hiperboloides.
De los engranajes planos, los más interesantes son los cilíndricos. Están
constituidos por dos ruedas dentadas, que engranan entre sí.
El perfil de un diente debe ser la envolvente del otro, o lo que es lo
mismo que la normal en cada uno de los puntos de contacto por los que pasan
los dientes en el movimiento, pasen por el de tangencia de los círculos
primitivos. Esta condición básica es la que ha permitido la construcción de las
formas tan extrañas de engranajes que conforman la colección.

Ley de engrane

La ley de engrane o condición de engrane dice que la relación de

transmisión de un engranaje debe ser constante.
Suponiendo que la velocidad angular de una rueda dentada de un
engranaje sea constante, para conseguir que la velocidad angular de la otra
rueda sea constante y no aparezcan aceleraciones angulares que produzcan
vibraciones, se debe conseguir en todo momento que la relación de transmisión

sea constante. Es decir que se cumpla la ley de engrane.

Para que la relación de transmisión sea constante se deben mantener
constantes los radios primitivos de las ruedas dentadas.

Zona de engrane: El contacto entre las ruedas de un engranaje se produce

entre los flancos de sus dientes. La zona de contacto entre los dientes está
limitada por las circunferencias de cabeza.

Juego entre dientes o huelgo: La diferencia entre el ancho del espacio del
diente y el espesor del mismo sobre el diámetro primitivo.

Alexander Solis G 1/30 25/04/2019

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Es la diferencia entre el espacio del diente y el ancho del diente se conoce

como huelgo. De no ser así, los engranajes trabajaran con los dientes muy
apretados. El huelgo entre dientes puede designarse como angular o lineal.

CLASIFICACIÓN DE LOS ENGRANAJES

Los engranajes se pueden clasificar en función de la posición relativa de

los ejes entre los que se transmite el movimiento, clasificándose en los tipos
siguientes:

1 - Engranajes Cilíndricos: Cuando transmiten el movimiento entre ejes

paralelos.

2 - Engranajes cónicos: Transmiten el movimiento entre ejes que se

Cortan.

3 - Engranajes hiperbólicos: Transmiten el movimiento entre ejes que se

cruzan.

Engranajes Cilíndricos Rectos: Son aquellos en donde la sección de

diente se mantiene constante a lo largo de su sentido axial. Constituyen el tipo
de engranajes más sencillo de fabricar. Se utilizan en situaciones en donde es
necesario la transmisión de potencia en ejes paralelos y constituyen el
engranaje original con mayor tradición. Actualmente, se utilizan poco debido al
excesivo ruido generado por los mismos. Ejemplo: máquinas sencillas de
trituración de caña de azúcar.

La principal desventaja de los engranes rectos es que el contacto inicial para el

engranamiento es una línea de contacto. Dando como resultado un
funcionamiento ruidoso.

Engranajes Cilíndricos Helicoidales: Son aquellos en donde se ha creado un

Alexander Solis G 2/30 25/04/2019

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ángulo entre el recorrido de los dientes con respecto al eje axial con el fin de
asegurar una entrada más progresiva del contacto entre diente y diente,
reduciendo el ruido de funcionamiento y aumentando la resistencia de los
dientes del engranaje. Constituyen los engranajes mayormente utilizados en la
actualidad. Una desventaja de los engranajes helicoidales es que el ángulo de
la hélice da como resultado una carga axial además de las cargas tangencial y
radial. Debido a la carga de empuje o axial se requiere usar rodamientos que
soporten cargas axiales así como también cargas radiales.

Engranaje Cilíndrico Helicoidal

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Engranajes Cilíndricos Bi-Helicoidales: También llamados espina de

pescado cumplen la función de dos engranajes cilíndricos helicoidales con
hélice en sentido contrario, unidos en el sentido axial. Pueden ser con o sin
descargas, dependiendo del modo de fabricación. Poseen las ventajas de los
cilíndricos helicoidales además de evitar ejercer fuerzas axiales sobre el eje
que los soporta debido a que las fuerzas en ambas hélices se compensan entre
sí.

Se utilizan en cajas reductoras en donde se desea la ventaja de bajo ruido de

los engranajes cilíndricos helicoidales junto con la ausencia de fuerzas axiales

para evitar el desgaste de los rodamientos que soportan los ejes en donde
descansan estos engranajes. Ejemplo: reductores modernos de centrales
azucareras y plantas de procesamiento de cemento.

Engranajes Cilíndricos Bi- Helicoidal

(Espina de Pescado)

Engranajes Cónicos Rectos: Son utilizados para efectuar una reducción de

velocidad con ejes a 90° (perpendiculares). Son utilizados en menor proporción

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que los engranajes cónicos helicoidales debido a que generan mayor ruido que
generan los engranajes cónicos rectos. Actualmente se utilizan en pocos
diseños nuevos pero son utilizados en reconstrucciones de transmisiones de
ejes perpendiculares en donde existían engranajes cónicos rectos.

Engranajes Cónicos Helicoidales: Son utilizados para efectuar una reducción

de velocidad con ejes a 90° (perpendiculares). Se diferencian de los cónicos
rectos en que los dientes no recorren un sentido radial al centro del eje del
engranaje. Presentan una mayor superficie de contacto entre piñón (engranaje
más pequeño) y corona (engranaje con mayor número de dientes) ya que más
de un diente hace contacto a la vez. Ejemplo de utilización: virtualmente todas
las transmisiones posteriores de camiones y automóviles

Alexander Solis G 5/30 25/04/2019

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Tornillo Sinfín - corona o engranajes de gusano: Permiten la transmisión

de potencia sobre ejes perpendiculares y son utilizados comúnmente por sus
altas relaciones de transmisión (relación entre la velocidad de entrada y la de
salida) en comparación con los engranajes cónicos. Poseen adicionalmente un
bajo costo y la posibilidad de ser autobloqueantes. Es decir, que sea imposible
mover el eje de entrada a través del eje de salida (Corona).

Una de las ventajas que se tiene con el uso de los engranajes de gusano es
que el engranamiento del diente ocurre sin choque lo cual es muy general que
se tenga en los otros tipos de engrane. De hecho el engranamiento de los dos
dientes ocurre con una acción deslizante, la cual produce funcionamiento sin
ruido que puede producir sobre calentamiento. Por lo general, los gusanos se
fabrican de acero aleado con endurecimiento superficial, y el engrane
usualmente es hecho de bronce.

Los engranajes de gusanos pueden tener varias entradas para lograr así un
ángulo de hélice mayor es decir que a mayor ángulo de hélice mayor Sara el
numero de entradas del engranaje. El número de entradas están en el sinfín
como en la corana

Engranaje Tornillo Sinfín-Corona

Cremallera: Este mecanismo permite transformar movimiento circular en

movimiento lineal para mover puertas, accionar mecanismos y múltiples
aplicaciones en máquinas de producción en línea. En la figura se muestra una
cremallera conectada a un engrane cilíndrico de diente recto.

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(Engrane de cremallera)

Tamaño del diente: Paso y módulo

El paso se define como la distancia entre flancos homólogos de dientes

consecutivos medida sobre la circunferencia primitiva o axoide, por lo tanto su
valor será:

2  r   d
p  (1)
z z

Siendo "r" y "d" el radio y diámetro de la circunferencia primitiva

respectivamente y "z" el número de dientes.

Con el fin de no manejar continuamente el número” π “ se define el

módulo como la razón del diámetro de paso al número de dientes.

p 2r d
m   (2)
 z z

Un par de engranes que trabajan unidos se diseñan a partir de sus círculos

primitivos o de paso, estos círculos son siempre tangentes entre si. El diámetro
de estos círculos se obtiene de multiplicar el módulo por la cantidad de dientes.
El módulo se define como el tamaño de los dientes y para que dos engranes
trabajen juntos deben tener igual módulo

Con el fin de reducir el numero de herramientas de tallado de ruedas dentadas

se han normalizados los módulos según se puede ver en la tabla, aunque se
pueden encontrar ruedas dentadas con módulos no normalizados

Alexander Solis G 7/30 25/04/2019

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MÓDULOS NORMALES (mm)

0.875 1 1.125 1.25 1.375 1.5

1.75 2 2.25 2.5 2.75 3

3.5 4 4.5 5 5.5 6

7 8 9 10 11 12

Tabla de módulos

Dimensiones del diente de una rueda dentada

Formulas de los engranajes

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M =Módulo normal o real

Ma = Modulo del paso circunferencial aparente

Pr = paso real (mm)

Dp = Diámetro primitivo (mm)

De = Diámetro exterior (mm)

h = Altura del diente (mm)

P = Paso de la hélice (mm)

N =Numero de dientes

Nf = Número de dientes ficticio para elegir la fresa (si se talla en fresadora

universal)

M Dp
Ma   (3)
Cos N

Pr Dp  
Pa   (4)
Cos N

Pr  Pa  Cos    M (5)

M  Ma  Cos (6)

N  Pa
Dp  N  Ma 


De  Dp  2 M

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Dp
N
Ma

h  2.167  M

N Dp
NF  
Cos  M  Cos 
3 3

P  Dp    cot g

FALLA DE LOS ENGRANAJES

Los engranajes pueden sufrir múltiples deterioros durante su funcionamiento,

no obstante las fallas más comunes son:

Picadura o careado. Esta falla se caracteriza por el desprendimiento de

partículas de la superficie del diente producto de la acción del lubricante. Estos
desprendimientos aparecen en la zona cercana al polo por encima y por debajo

de de la circunferencia primitiva. Este fenómeno se debe a que aquí es donde

mejor puede desarrollarse la grieta sin "limarse", ya que la velocidad de
deslizamiento es muy pequeña.

Picadura en los dientes de engranaje

La picadura o fatiga superficial (pitting). Consiste en el desprendimiento de

partículas de metal, de las superficies de trabajo de los dientes, asociada a la
acción sobre éstas de tensiones de contacto de carácter cíclico, en presencia
del lubricante en la transmisión. Este proceso es similar al de las carreteras
asfaltadas o de cemento donde pequeños trozos de la misma son

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desprendidos debido al contacto con los automóviles. En este caso, el contacto

con los dientes del otro engranaje provoca este desprendimiento.

Ocurre cuando se ha sobrepasado del limite de resistencia a la fatiga del

material esto se debe tanto a las altas cargas que actúan como al alto numero
de ciclos.

A menos que la pareja de engranajes muestre señales claras de falta de

alineación es necesario efectuar un nuevo diseño de engranajes en las cajas a
soportar

Desgaste. Esta falla es propia de las transmisiones no lubricadas, y se

caracteriza por la disminución del espesor del diente en la zona de la cabeza y
del pié, que es donde mayor velocidad de deslizamiento existe.

Desgaste en los dientes de engranajes

Desgaste en dientes: Ocurre por operación más da allá del tiempo de vida del
engranaje, contaminación de la grasa lubricante, elementos extraños circulando
en la caja del engrane o montaje erróneo .Su espectro se caracteriza por la
aparición de bandeamiento lateral alrededor de la superficie de contacto.
Para solucionar el problema debe cambiar o rectificar el engranaje (Sólo si este

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no está sometido a grandes cargas y la urgencia lo amerita). Si el desgaste es

prematuro inspeccione desalineación en el eje o excentricidad en el engranaje.

Desgaste Abrasivo- ocurre cuando existe material extraño que contamina la

caja reductora y el sistema de lubricación. Dicha contaminación se puede
generar de una variedad de formas, tales como de la viruta del maquinado de
las piezas, residuos del rectificado o de otras fuentes .una fuente común de
virutas es cuando la misma permanece dentro del sistema de lubricación

Es importante efectuar un mantenimiento adecuado a las cajas reductoras

mediante una revisión y recambio del lubricante. En caso de que el sistema
posea filtros, éstos deben revisarse y limpiarse.

Desgaste Corrosivo- La corrosión química y el desgaste corrosivo por lo

general resultan de la contaminación del sistema de lubricación. Los
materiales contaminantes más comunes pueden ser la sal, el agua, solventes,
desengrasantes y otros componentes.

En caso de que la caja reductora sea utilizada en lugares con agentes

corrosivos, se debe procurar una inspección periódica de la misma.

Deformación plástica de la superficie de los dientes o fluencia fraccional

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Esta falla se produce en transmisiones altamente cargadas, y se caracteriza

por la fluencia del material hacia los extremos o centro del diente en
dependencia de si la rueda es conducida o conductora.

Deformación plástica de los dientes de las transmisiones por

engranajes

Fractura del diente. Constituye la fractura del diente completo o parte del
mismo debido a sobrecargas o por un proceso de fatiga producido de los
repetidos esfuerzos de flexión excesivos. La apariencia en el diente denota una
forma con capas que delatan presencia de una fractura progresiva. La zona
fracturada generalmente es lisa. Esta falla se produce tanto en transmisiones
lubricadas como no lubricadas. La misma se puede producir debido a la fatiga o
a sobrecargas instantáneas. La misma se produce en el pié del diente.

Para prevenir la fractura de dientes es necesario evaluar las causas que

originaron la sobrecarga. Si estas son permanentes, efectuar un rediseño de la
pareja de engranaje.
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Fractura por sobrecarga- Ocurre por fallas externas a los engranajes como
desalineación o desprendimientos de rodamientos por la falla de los mismo.

Aunque su prevención es difícil, al efectuar una reconstrucción o

mantenimiento general a un reductor, es necesario cambiar todos los
rodamientos así como evaluar la calidad del montaje.

(Fractura de los dientes de las transmisiones por engranajes)

Fractura de los dientes

Grietas de fatiga. Durante el funcionamiento de la transmisión, de acuerdo de

la magnitud de las tensiones de contacto, se desarrollan en la superficie grietas
de fatiga, que tienen su origen en defectos de la superficie o del interior del

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metal. La orientación de las mismas está íntimamente relacionada con las

fuerzas de fricción sobre la superficie, de suerte que las grietas, una vez
desarrolladas, mediante un proceso de fisuración progresiva quedan orientadas
en la dirección de las fuerzas de fricción. Dado que la orientación de estas
fuerzas sobre la rueda conductora, es diferente y contraria a la de la conducida
en la zona de la cabeza y del pie del diente respectivamente, las fisuras de
fatiga se desarrollan en la dirección de estas fuerzas tal como se muestra en la
figura.

Desarrollo de la grieta en los dientes.

El desarrollo posterior de las grietas, una vez que alcanzan la superficie, está
íntimamente relacionado con la presencia del lubricante en la transmisión. En la
figura se muestra la dirección del movimiento de rodadura entre los dientes. El
contacto comienza en el pie del diente de la rueda conductora y la cabeza de la
conducida y se va extendiendo hacia la cabeza de la conductora y el pie de la
conducida. Esto determina que las grietas que se encuentran en el pie de los
dientes de ambas ruedas entran en la zona de contacto por su abertura
exterior, de manera que el aceite que se encuentra en el interior de la grieta
queda bloqueado y la presiona abriéndola. Este proceso al repetirse
sucesivamente provoca el desprendimiento de las partículas de metal. Al
mismo tiempo, las grietas que se encuentran en las superficies de la cabeza de
los dientes entran en contacto por le fondo y durante la rodadura el aceite es

desalojado del interior. En esta situación, las grietas no experimentan la presión

del aceite y no se desarrollan los hoyos de picadura. La picadura, pues, sólo se

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desarrolla en el pie de los dientes, fundamentalmente en la zona próxima al

polo donde la carga específica es mayor.

Este proceso de picadura está directamente relacionado con la presencia de

las tensiones de contacto de carácter cíclico que son, en definitiva las que dan
origen a las grietas de fatiga. Cualquier modificación de la geometría que
disminuya la magnitud de las tensiones de contacto reduce la posibilidad de
aparición de estas grietas y disminuye la tendencia de la superficie a la
destrucción por picadura.

Sobrecarga en Engrane: Todos los dientes están recibiendo sobrecarga

continúa.

Debe buscarse algún elemento que esté aumentando el torque transmitido más
allá de lo normal (rodamiento o buje defectuoso, fallas en lubricación y
anomalías en general en el rotor conducido que dificulten el movimiento).

Excentricidad y/o Backlash: La excentricidad ocurre cuando el centro de

simetría no coincide con el centro de rotación. El backlash se produce cuando,
al terminar el contacto entre dos dientes, los dos siguientes no entran
inmediatamente en contacto.

Para corregir el problema, el engranaje debe ser reensamblado o reemplazado

si se encuentran problemas de manufactura.

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Backlash: Juego que presentan dos elementos móviles conectados que han
tenido mal montaje o presentan desgaste.

Engrane desalineado: Se presenta cuando las ruedas dentadas fueron

ensambladas con errores de alineación o cuando sus ejes no están paralelos.

El conjunto debe ser realineado para corregir el problema.

Problemas de Hunting: Problemas leves en la manufactura o manipulación

indebida producen que, cuando dos dientes específicos del piñón y el
engranaje conducido se encuentren, generen vibraciones de choque.

Esta falla genera altas vibraciones a bajas frecuencias por debajo de los 10 Hz.
La máxima vibración ocurre cada 10 o 20 revoluciones del piñón dependiendo
de la fórmula de fHT (y suele escucharse como un gruñido).

Si se determina que el problema es severo, deben reemplazarse el par de

engranajes y debe tenerse más precaución en la manipulación.

Lubricación del engrane.

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Con la aplicación de cargas altas, engrane de alta velocidad, el problema de la

lubricación se vuelve extremadamente importante. En general, el objetivo de la
lubricación es mantener separadas las superficies del diente y eliminar el calor
generado en los engranes.

Los dos métodos de lubricación generalmente usados en el sistema de

engranes son el del salpicado y alimentación con bomba. El sistema a usar se
determina de acuerdo a la velocidad que se tenga con la línea de paso. Se usa
el sistema de salpicado para velocidades menores a 3000 pies/minuto,
mientras que para velocidades superiores a 5000 pies/minuto lo indicado es
lubricación con bomba.

Para muchos engranes encerrados sujetos a cargas ligeras y a velocidades de

operación normal, el aceite mineral proporciona una lubricación adecuada. Los
engranes pequeños que trabajen a velocidades menores a 1200rpm y cargas
muy pequeñas deberán ser lubricados con aceite que tengan una viscosidad de
700 a 1000 SUS a 100 ºF. Los engranes grandes que trabajen a 2000rpm y
con cargas normales deberán lubricarse con aceite de viscosidad 80 a 105
SUS a 210 ºF. Este aceite para engranes deberá tener presión suave extrema.

Los engranes que trabajen a velocidades bajas con cargas muy pesadas
deberán ser lubricadas con aceites E.P. tipo inactivo de múltiples propósitos de
grado SAE 90 para temperatura ambiente normal y de grado SAE 140 para
temperatura ambiente alta

Materiales para los engranajes

Los engranajes se fabrican en una gran variedad de materiales, tanto metálicos

como no metálicos.

Hierro vaciados: es uno de los materiales mas conmumente usado en

fabricación de engrane, su bajo costo facilidad de vaciado, buena
maquinabilidad, alta resistencia al desgaste y buena propiedad para
abatimientos del ruido hace que su elección sea lógica. La principal desventaja
del hierro vaciado como material para engranaje es su baja resistencia a la
tensión, lo cual hace que el diente del engrane sea débil a la flexión y sea
necesario utilizar un diente de mayor altura.

Aceros: los engranajes de acero se hacen generalmente de acero de carbón o

de aleaciones de acero. Tienen la ventaja sobre el hierro vaciado, son de
resistencia alta sin un costo excesivo. Sin embargo, generalmente, requieren
de tratamiento térmico para producir un endurecimiento de superficie suficiente
para obtener resistencia satisfactoria al desgaste. El tratamiento térmico, por lo
común, produce distorsión en el engrane, dando esto como resultado el que la
carga no se distribuye uniformemente a través de la cara del diente del
engrane. Debido a que los aceros aleados están sujetos a menor distorsión
debido al tratamiento térmico que los aceros al carbón, con frecuencia se les da
preferencia con respecto a los aceros al carbón.

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Con frecuencia los engranes se les da endurecimiento completo templándolos

en agua o aceite. Si lo que se necesita un bajo grado de dureza, el
endurecimiento completo talvez sea el proceso de tratamiento térmico más
barato.

El endurecimiento superficial se usa en engranajes que requieren de una

superficie endurecida y para lo cual no sea necesaria mucha precisión. El
proceso de endurecimiento superficial da como resultado que el engrane tenga
una superficie mas dura en comparación con el núcleo. La ventaja del
endurecimiento superficial es que, mientras que la superficie es dura y
resistente al desgaste, el núcleo permanece siendo tenaz.

Alguno de los procesos conmumente usados para producir el efecto de

endurecimiento superficial son carburizacion, cianuración, nitruración e
inducción. Si se requiere de gran precisión, el engrane debe rectificarse.

Metales no ferrosos

El cobre, zinc, aluminio y titanio son materiales que se usan para obtener
aleaciones que son útiles como materiales para engranes. Las aleaciones de
cobre conocidas como bronce, son quizá las más ampliamente usadas. Estas
son muy útiles cuando la resistencia a la corrosión es un factor muy importante
y también cuando se tienen velocidades de deslizamiento altas, Debido a su
habilidad para reducir la fricción y el desgaste estos materiales son muy usados
en reductores de engranes de gusano y sinfín. Las aleaciones de aluminio y
zinc son usadas en la fabricación en engranes por el proceso de fundición a
troquel.

Tabla de Aceros

AAceros Bonificados
Características Composición Dureza
Normas Técnicas y Química Entrega
Aplicaciones % HB
USA/ Alemania Acero al Cr, Ni, Mo
SAE/AISI W.St.N° de gran
templabilidad y
4340 6582
tenacidad, con
tratamiento C : 0,34
Mo : 0,25 299
térmico, para ejes, Mn : 0,55
Ni : 1,55 353
cigüeñales, ejes Cr : 1,55
Código
diferenciales y
Color
cardanes,
engranajes y
piezas de mando.
USA/ Alemania Acero al Cr, Mn, C: 0,42 Mo : 0,20 266
SAE/AISI W.St.N° Mo contratamiento Mn : 0,65 Cr : 1,00 310
térmico, de alta
4140 7225

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Código
Color resistencia a la
tracción para
piezas de
maquinarias
sometidas a la
tracción para
A Aceros de Cementación
USA/ Alemania Acero al Cr, Ni, Mo
SAE/AISI W.St.N° de gran
templabilidad y
3115 5713
tenacidad, con
tratamiento
C : 0,14 Cr : 1,0 170
térmico, para ejes,
Mn : 0,80 Ni : 1,45 210
cigüeñales, ejes
Código
diferenciales y
Color
cardanes,
engranajes y
piezas de mando.
A Aceros para Resortes
USA/ Alemania Acero para
SAE/AISI W.St.N° resortes aleado al
Cr, Mn, de gran
5160 7176
durabilidad en
trabajo de
compresión y
tracción.

En resortes de
vehículos,
C : 0,57 240
máquinas, Cr : 0,85
Mn : 0,85 260
agroindustria,
Código
cuchillas de
Color
máquinas
pequeñas, piezas
de máquina, etc.

Las temperaturas
de conformado
recomendable son
entre 830 y 920 °C
A Aceros al Carbono

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USA/ Alemania Acero de medio

SAE/AISI W.St.N° carbono, de uso
general para la
1045 1191
construcción de
todo tipo de piezas
mecánicas como
ejes, motores
electricos, cuñas,
C : 0,45 170
martillos,
Mn : 0,65 190
chavetas, etc. En
Código
plancha se utiliza
Color
donde hay mayor
resistencia a
ruptura y abrasión.
Puede ser
suministrado
trefilado
USA/ Alemania Acero blando de 120
SAE/AISI W.St.N° bajo carbono para 150
piezas de
1020 1151
maquinaria,
pernos, pasadores
de baja
Aceros Refractarios resistencia. Buena C : 0,20
soldabilidad. No Mn : 0,50
USA/
Código Alemania Acero inoxidable
toma temple, pero 145
SAE/AISI
Color W.St.N° refractario
es cementable en 190
austenítico
piezas no al Cr,
310 4841
Ni, Si, tipoPuede
exigidas. 25/20
para piezas
ser suministrado
sometidas
trefilado. a
Aceros Inoxidables temperaturas
hasta 1.200° C.
USA/ Alemania Acero
Se empleainoxidable
en 130
SAE/AISI W.St.N° austenítico
pisos de hornos,al Cr, C : 0,15 Cr : 25,0 180
Ni, Mo, tipo 18/10.
parrillas, ganchos, Si : 2,0 Ni : 20,0
316 4401
Su contenido
moldes para de
molibdeno
vidrio, tubosmejora
de
todas sus
conducción,
características
rejillas para de
resistencia
esmaltar; su al
ataque
durabilidadácido.
está
316L 4404 C: 0,07
No se garantiza
condicionada a la la Ni : 12,0
máx
corrosión
atmósfera de Mo : 2,2
Mn : 2,0
Código intercristalina
trabajo. en Si : 1,0
Cr : 17,0
Color soldaduras.
USA/ Alemania Acero inoxidable
Aplicaciones en la C: 0,07 Ni : 9,5 130
SAE/AISI W.St.N° austenítico al Cr,
industria minera, máx Mo : 1,0 180
Ni, 18/8. Buenas
petroquímica, Mn : Si :
304 4301
farmacéutica y
alimentaria. Usos
Alexander Solis G 21/30
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Código
Color
USA/ Alemania
SAE/AISI W.St.N°
304L 430L
Código
Color
USA/ Alemania
SAE/AISI W.St.N°
430 14016
Código
Color
USA/ Alemania
SAE/AISI W.St.N°
1020 1151
Código
Color
AAceros Antiabrasivos
USA/ Alemania
SAE/AISI W.St.N°
T-1 8921A
8922B
Código
Color
USA/ Alemania
SAE/AISI W.St.N°
Durcap 360
Código
Color
USA/ Alemania
SAE/AISI W.St.N°
Cap 500
Código
Color

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Cajas de reductores
El problema básico en la industria es reducir la alta velocidad de los motores a
una velocidad utilizable por las máquinas. Además de reducir se deben
contemplar las posiciones de los ejes de entrada y salida y la potencia
mecánica a transmitir.

Para potencias bajas se utilizan moto-reductores que son equipos formados

por un motor eléctrico y un conjunto reductor integrado. Las herramientas

manuales en general (taladros, lijadoras, cepillos, esmeriles, etc.) poseen un
moto-reductor.

Para potencias mayores se utilizan equipos reductores separados del motor.

Los reductores consisten en pares de engranajes con gran diferencia de

diámetros, de esta forma el engrane de menor diámetro debe dar muchas
vueltas para que el de diámetro mayor de una vuelta, de esta forma se reduce
la velocidad de giro. Para obtener grandes reducciones se repite este proceso
colocando varios pares de engranes conectados uno a continuación del otro.

Los engranes que trabajan en condiciones de temperatura extrema (- 60 hasta

500 ºF) generalmente se lubrica con aceites sintéticos. Los lubricantes
sintéticos, ya sean compuestos químicos o compuestos de la misma clase
química, son producidos para obtener los requisitos de operación que
sobrepasan a las capacidades normales de los lubricantes a base de petróleo
(minerales). Entre las características mas importantes están el alto índice de
viscosidad, la estabilidad a temperaturas elevadas, la baja volatilidad y la
resistencia a formar espuma. Los aceites sintéticos deben de pasar por
pruebas de calidad para asegurar el funcionamiento satisfactorio.

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En estas cajas es importante notar que se abren en dos mitades y la línea de

unión está en el plano que forman los ejes. Este diseño se basa en la
conveniencia de abrir la caja al nivel de los ejes para extraerlos con facilidad y
permitir el cambio de rodamientos, sellos de aceite, revisar el desgaste de los
dientes y otras mantenciones preventivas.

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La figura siguiente muestra una caja con engranes tipo tornillo sinfin y rueda
helicoidal, como ya se dijo, este mecanismo es muy conveniente como reductor
de velocidad en un solo paso. El tornillo o gusano se ubica en la parte inferior
de la caja para asegurar una lubricación abundante.

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Aceites Lubricantes

Un aceite lubricante está conformado por los siguientes elementos:

Aceite = Base lubricante + aditivos

Donde:

Base lubricante: Es el componente más importante del aceite, define su

viscosidad y le da propiedades físico-químicas importantes al aceite, como las
de demulsibilidad, antidesgaste, antiespumante, antioxidante, índice de
viscosidad, biodegradabilidad y toxicidad entre otras. Mientras los aditivos
realicen su función, la base lubricante no se deteriora sino se contamina, pero
una vez que estos se agotan, la base lubricante se empieza a degradar,
iniciándose el proceso que se conoce como oxidación del aceite en el cual se
forman lacas, barnices y gomas ácidas, que conllevan a que finalmente el
aceite se torne ácido y sea necesario cambiarlo.

La base lubricante puede ser derivada del petróleo, sintética ó vegetal. La

utilización de uno u otro tipo de base lubricante depende de las condiciones de
operación del equipo rotativo y de los programas de tribología que se tengan
implementados en la empresa en lo que tiene que ver con el consumo de

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energía por fricción en los mecanismos lubricados, disminución del desgaste y

conservación del ambiente al utilizar lubricantes más biodegratóxicos.

Aditivos: Es un componente químico que se le adiciona a la base lubricante

con el fin de mejorarle una ó más propiedades ó de darle otras nuevas, como
en el caso de los aceites de tipo automotriz con los aditivos detergentes-
dispersantes. Los aditivos son el material de sacrificio en el aceite lubricante, y
mientras éstos no se agoten, la base lubricante no se deteriora, pero una vez
que la reserva de éstos desaparece del aceite, la base lubricante inicia su
proceso de degradación más o menos acelerado dependiendo de las
condiciones bajo las cuales esté trabajando el aceite en los mecanismos
lubricados. El uso de los aditivos data de la década de los años 50´s y ha
permitido alcanzar mayores frecuencias entre cambios de aceite y la reducción
del desgaste en los mecanismos lubricados como es el caso de los aditivos
antidesgaste y Extrema Presión.

Los aditivos pueden ser de diferentes tipos dependiendo de lo que se quiera

mejorar en el aceite, como los orgánico, órgano-metálico ó metálico. Cada uno
de ellos puede mejorar ó darle nuevas propiedades al aceite como las,
antiemulsionantes, antidesgastes, antiespumantes, Extrema Presión,
mejoradores del índice de viscosidad, detergentes-dispersantes, etc.

Oxidación: Es un proceso químico que se empieza a presentar en el aceite

una vez que la reserva alcalina proveniente de los aditivos antioxidantes ó de
los detergentes-dispersantes se empieza a agotar. El proceso se acelera
dependiendo de los contaminantes presentes en el aceite; es irreversible y
conlleva finalmente a la formación de ácidos como el ácido sulfúrico (H2SO4).

La reacción de oxidación de un aceite mineral es la siguiente:

1. S + O2 — Top —SO2
2. SO2 + H2O —Cu, Fe —H2SO4

Los factores que inciden en la oxidación del aceite son:

El azufre (S): es un componente del proceso de oxidación; proviene de la

base lubricante cuando es derivada del petróleo y del combustible cuando se
trata de aceites de tipo automotriz.

El oxigeno (O2) del aire: es un componente del proceso de oxidación; su

presencia es inevitable y es mayor cuando el aceite se encuentra trabajando en
los mecanismos lubricados.

La temperatura de operación (Top): actúa como un catalizador del proceso de

oxidación; influye más severamente en la oxidación del aceite en la medida que

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su valor sea mayor de los 50°C. Se tiene que por cada 10°C de incremento en
la temperatura de operación del aceite por encima de los 50°C, su rata de

oxidación se duplica. Así, por ejemplo, si se tiene el caso de dos aceites

minerales A y B, que trabajan a 50°C y a 80°C respectivamente, el aceite A se
cambiaría cada año y el B cada mes y medio para un trabajo continuo de 24
horas diarias. Es un factor que se puede controlar minimizando al máximo las
pérdidas por fricción en los mecanismos lubricados ó enfriando el aceite.

El dióxido de azufre (SO2): es el resultado de la oxidación parcial del aceite y

se presenta cuando se agota la reserva alcalina del aceite. Su presencia en el
aceite se puede reducir dializando el aceite. Si en este estado se cuantifica el
TAN del aceite, su incremento por encima del valor original, es de 0,2 mgr
KOH/ gr.ac.us.

El agua (H2O): es un componente del proceso de oxidación; puede estar

presente en el aceite por condensación de la humedad del aire presente dentro
del equipo rotativo, ó por la contaminación del aceite ya sea durante su
almacenamiento ó porque los sellos ó retenedores del equipo rotativo están en
mal estado. Es inevitable su presencia en el aceite, pero se puede eliminar ó
minimizar al máximo mediante el drenaje periódico ó el mantenimiento al aceite
utilizando las técnicas de la filtración (filtros coalescentes) y de la diálisis.

Partículas de cobre (Cu) y de hierro (Fe): actúan como catalizadores del

proceso de oxidación; estas partículas pueden provenir del desgaste normal ó
anormal de los mecanismos lubricados, es inevitable su presencia, pero se
puede minimizar mejorando la lubricación de los componentes ó filtrando el
aceite.

Acido sulfúrico (H2SO4): es el producto final cuando el aceite se oxida y se

presenta cuando la reserva alcalina tanto de los aditivos como de la base
lubricante se agota. Una vez que el aceite alcanza esta condición, se debe
cambiar y la única manera de recuperar la base lubricante es por destilación ó
por procesos químicos, como el de tratamiento con arcilla. Después de la
formación del SO2, hasta que se forma el H2SO4, el incremento del TAN del
aceite, por encima del valor original, es de 0,7 mgr KOH/gr.ac.us.
aproximadamente.

Evaluación de los Aceites usados

A un aceite en servicio se le debe evaluar lo siguiente:

Propiedades físico-químicas según las normas ASTM: permite conocer el

estado del aceite y si éste puede ó no continuar en servicio. Los análisis de
laboratorio más importantes que se le deben hacer periódicamente al aceite,
son: - Viscosidad, cSt/40°C, ASTM D88; - TAN, mgr KOH/ gr.ac.us., ASTM

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D664; Contenido de agua, % vol., ASTM D95.

Contenido de metales por espectrofotometría de absorción atómica:

permite cuantificar el nivel de desgaste en los mecanismos lubricados y cuál es

el elemento que más se está desgastando.

Contaminación del aceite por partículas sólidas según la norma ISO

4406:

permite conocer la cantidad de partículas sólidas presentes en el aceite en los

tamaños mayores de 2, 5, 15, 25, 50 y 100 micras.

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