Trabajo de Elementos de Maquina OK1

Universidad Católica de Santa María
Facultad de Ciencias e Ingenierías Físicas y

Formales
Escuela Profesional de Ingeniería Mecánica,
Mecánica Eléctrica y Mecatrónica
ESTUDIO DEL DISEÑO MECANICO DE UNA CAJA DE CAMBIOS MECANICA

ACONDICIONADO PARA EL MOTOR DE AUTO TOYOTA MODELO 22RE,
PRESENTADO POR:
Apaza Sucasaca Diego Daniel
Flores Quispe, Ricardo José
Lovon Ticona Carlos
Huillca Quispe Ernesto Smith
Vargas Ccasa José Alejandro
Corrales Tejada Helbert Mauricio
CURSO:
Diseño de Elementos de Máquina
DOCENTE:
Cáceres Núñez Augusto Emilio Carlos
Arequipa- Perú
2019
Insertar imagen de la Copia del Dictamen
Aprobatorio del Borrador de Tesis
Dedicatorias
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1. INTRODUCCIÓN
El desarrollo de la ingeniería ha venido de la mano con el crecimiento del ser humano en su

deseo de descubrir nuevas formas de facilitar el trabajo, esfuerzos y solucionar problemas
relacionados al transporte, impulsión, elevación y movimiento.
Fue desde este punto donde se puede denotar que la aplicación de los engranajes y sistemas
de transmisión de movimiento, es antigua ya que existen registros de la existencia de éstos
que datan de los años 150 y 100 A.C. Pero no sería hasta el siglo XV donde se realizarían
los primeros modelos de engranajes capaces de transmitir la fuerza de manera uniforme;
éstos son los dibujos y diseños legados por Leonardo Da Vinci donde también se incluye
algunos engranes helicoidales.
En el siglo XIX y con la necesidad de incorporar sistemas de transmisión a vehículos

motorizados aparece la primera caja de cambio del francés Louis-René. Levassor a los que
se les acredita con el desarrollo de la transmisión.
El 22R fue el sucesor del motor 20R de 2,2 litros. El 22R, 20R y 22RE tuvieron mucha
popularidad entre los propietarios de Toyota en Estados Unidos por su fiabilidad y los
caballos de fuerza, muy razonables, compactados en apretados bloques de cuatro cilindros.
En 1985, el 20R y 22R se usaban en los Celicas, que fue uno de los autos más vendidos en
la década de 1970 hasta mediados de la década de 1980. Los motores ofrecían cámaras de
combustión hemisféricas, que no se diferencian del diseño de los motores Hemi de Chrysler.
Tenían eficientes cabezas cruzadas de flujo y largos movimientos de 3,5 pulgadas para
proporcionar altos índices de torsión, de hasta 187 libras-pie. El 22R tenía los puertos de
escape redondos y el 22RE tenía el orificio de escape en forma de ojo de cerradura. El
22RTE, que se usa para algunas camionetas y 4Runner, es derivado del 22RE, pero tiene
una cabeza y bloque diferentes, pistones y las cámaras de combustión también de forma
diferente. El 22RTE además cuenta con diferentes pasajes de gasolina.
2. RESUMEN
laborum.
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laborum.
Palabras claves:
Dientes supernumerarios,Agenesia dentaria.

3. ABSTRACT
laborum. Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipisicing elit, sed do eiusmod tempor
laborum.
Key words:
Supernumerary teeth, Dental agenesis

ÍNDICE
4. DEDICATORIA
AGRADECIMIENTO
INTRODUCCIÓN
RESUMEN
ABSTRACT
CAPITULO I PLANTEAMIENTO TEÓRICO .................................................................... 1

1. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN ............................. Error! Bookmark not defined.
1.1 Determinación del problema ..................................... Error! Bookmark not defined.
1.2 Enunciado del problema ........................................... Error! Bookmark not defined.
1.3 Descripción del problema .......................................... Error! Bookmark not defined.
1.4 Justificación ................................................................ Error! Bookmark not defined.
2. OBJETIVOS ...................................................................... Error! Bookmark not defined.
3. MARCO TEÓRICO ......................................................... Error! Bookmark not defined.
3.1 Conceptos Básicos ...................................................... Error! Bookmark not defined.
3.1.1 Odontogénesis ................................................. Error! Bookmark not defined.
3.1.2 Anomalias dentarias en número .................... Error! Bookmark not defined.
3.2 Revisión de antecedentes investigativos ................... Error! Bookmark not defined.
4. REFERENCIAS BIBLIOGRAFÍA ....................................... Error! Bookmark not defined.
ÍNDICE DE TABLAS
TABLA Nº 1 EVALUACIÓN DE LAS RADIOGRAFÍAS PANORÁMICAS SEGÚN

EL SEXO Y GRUPO ETÁREO DE LOS PACIENTES DE LA
CLÍNICA ODONTOLÓGICA DE LA UNIVERSIDAD CATÓLICA
DE SANTA MARÍA ....................................... Error! Bookmark not defined.
TABLA Nº 2 EVALUACIÓN DE LAS RADIOGRAFÍAS PANORÁMICAS CON

AGENESIA DENTARIA Y DIENTES SUPERNUMERARIOS
SEGÚN SEXO DE LOS PACIENTES DE LA CLÍNICA
ODONTOLÓGICA DE LA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE SANTA
MARÍA ............................................................ Error! Bookmark not defined.
TABLA Nº 3 DISTRIBUCIÓN SEGÚN EL GRUPO ETÁREO Y EL SEXO, DEL

NÚMERO DE RADIOGRAFÍAS PANORÁMICAS CON AGENESIA
DENTARIA DE LOS PACIENTES DE LA CLÍNICA
ODONTOLÓGICA DE LA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE SANTA
MARÍA. ........................................................... Error! Bookmark not defined.
TABLA Nº 4 DISTRIBUCIÓN DE AGENESIA DENTARIA SEGÚN EL

CUADRANTE DE UBICACIÓN EN EL GRUPO ETÁREO EN
PACIENTES DE LA CLÍNICA ODONTOLÓGICA DE LA
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE SANTA MARÍAError! Bookmark not
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TABLA Nº 5 EVALUACIÓN SEGÚN EL GRUPO ETÁREO Y SEXO, EN

DIENTES SUPERNUMERARIOS DE LOS PACIENTES DE LA
CLÍNICA ODONTOLÓGICA DE LA UNIVERSIDAD CATÓLICA
DE SANTA MARÍA ....................................... Error! Bookmark not defined.
TABLA Nº 6 DISTRIBUCIÓN SEGÚN LA UBICACIÓN DE LOS DIENTES

SUPERNUMERARIOS Y EL GRUPO ETÁREO DE LOS
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TABLA Nº 7 DISTRIBUCIÓN SEGÚN LA UBICACIÓN ÓSEA DE LOS DIENTES

SUPERNUMERARIOS DE LOS PACIENTES DE LA CLINICA
ODONTOLOGICA DE LA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE SANTA
MARÍA. ........................................................... Error! Bookmark not defined.
TABLA Nº 7 DISTRIBUCIÓN SEGÚN LA POSICIÓN DE LOS DIENTES

SUPERNUMERARIOS EN EL GRUPO ETÁREO DE LOS
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TABLA Nº 9 DISTRIBUCION SEGÚN LA UBICACIÓN EN EL CUADRANTE Y

SU FORMA DE LOS DIENTES SUPERNUMERARIOS DE LOS
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ÍNDICE DE GRÁFICOS
GRÁFICO Nº 1 EVALUACIÓN DE LAS RADIOGRAFÍAS PANORÁMICAS

SEGÚN EL SEXO Y GRUPO ETÁREO DE LOS PACIENTES DE
LA CLÍNICA ODONTOLÓGICA DE LA UNIVERSIDAD
CATÓLICA DE SANTA MARÍA ............ Error! Bookmark not defined.
GRÁFICO Nº 2 EVALUACIÓN DE LAS RADIOGRAFÍAS PANORÁMICAS CON

AGENESIA DENTARIA Y DIENTES SUPERNUMERARIOS
SEGÚN SEXO DE LOS PACIENTES DE LA CLÍNICA
ODONTOLÓGICA DE LA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE
SANTA MARÍA ......................................... Error! Bookmark not defined.
GRÁFICO Nº 3 DISTRIBUCIÓN SEGÚN EL GRUPO ETÁREO Y EL SEXO, DEL

NÚMERO DE RADIOGRAFÍAS PANORÁMICAS CON
AGENESIA DENTARIA DE LOS PACIENTES DE LA CLÍNICA
ODONTOLÓGICA DE LA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE
SANTA MARÍA. ........................................ Error! Bookmark not defined.
GRÁFICO Nº 4 DISTRIBUCIÓN DE AGENESIA DENTARIA SEGÚN EL

CUADRANTE DE UBICACIÓN EN EL GRUPO ETÁREO EN
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE SANTA MARÍAError! Bookmark
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GRÁFICO Nº 5 EVALUACIÓN SEGÚN EL GRUPO ETÁREO Y SEXO, EN

CLÍNICA ODONTOLÓGICA DE LA UNIVERSIDAD
CATÓLICA DE SANTA MARÍA ............ Error! Bookmark not defined.
GRÁFICO Nº 6 DISTRIBUCIÓN SEGÚN LA UBICACIÓN DE LOS DIENTES

SUPERNUMERARIOS Y EL GRUPO ETÁREO DE LOS
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE SANTA MARÍAError! Bookmark
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GRÁFICO Nº 7 DISTRIBUCIÓN SEGÚN LA UBICACIÓN ÓSEA DE LOS

CLÍNICA ODONTOLÓGICA DE LA UNIVERSIDAD
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GRÁFICO Nº 8 DISTRIBUCIÓN SEGÚN LA POSICIÓN DE LOS DIENTES

SUPERNUMERARIOS EN EL GRUPO ETÁREO DE LOS
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE SANTA MARÍA.Error! Bookmark
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5. CAPITULO I
PLANTEAMIENTO TEÓRICO
1
1. PROBLEMA DE INVESTIGACION
1.1. Determinación del Problema
“Estudio del Diseño Mecánico de una caja de cambios Mecánica

Acondicionado para el Motor de auto Toyota Modelo 22re”
1.2. Enunciado del Problema

El estudio del diseño de la caja respectiva es únicamente para un fin de
aprendizaje en lo que se refiere a las condiciones de diseño, a las
condiciones de resistencia como también de las especificaciones
básicas de la caja de transmisión para el motor de la marca TOYOTA y
modelo 22RE. Dentro de las condiciones de diseño se hará el estudio
del cálculo de desplazamiento, factor de seguridad, así como el dentado
de los engranajes y algunos datos de funcionamiento.
En cuanto a las condiciones de Resistencia se tomará estudio a los
esfuerzos cortantes, esfuerzos normales, tensiones principales y
resistencia la fatiga.
Podemos resumir la problemática en los siguiente:
1.4 Justificación
Se justifica la presente investigación en las siguientes razones:
a) Tiene relevancia contemporánea porque se trata de plantear soluciones a un

problema mecánico como también estudiantil para aprender de forma específica
cada uno de las funciones de los elementos dentro de la caja de transmisión como
son los engranajes, ejes en cuanto a los factores internos y pernos para los
factores externos.
b) Tiene relevancia académica en lo relacionado a la formación del ingeniero
mecánico, mecánico – eléctrico y mecatrónico ya que ayudara a no solamente
entender el funcionamiento de una caja de transmisión sino a obtener un mayor
ciclo de vida a nuestra caja de transmisión conociendo los esfuerzos que ejerce
en su funcionamiento
2
c) Tiene relevancia económica porque se dará solución creativa y competitiva a
la mejora de funcionamiento de la caja por lo tanto un menor desgaste, así como
los lubricantes necesarios que se necesitan para un buen funcionamiento.
El presente proyecto de investigación pretende mostrar cual es el nivel de

repercusión de los factores externos e internos dentro de una caja de transmisión
mecánica, calculando los esfuerzos máximos, las condiciones de resistencias,
condiciones de diseño a la que será sometida la caja de transmisión y a las que
debe de responder con un buen funcionamiento.
2. OBJETIVOS
2.1.1. Objetivo General:
Identificar y analizar los factores condicionantes que se encuentran en la caja

de transmisión mecánica modelo R22 a estudiar, como son los esfuerzo en
los engranajes, pernos, selectores, etc.
2.1.2. Objetivo específico:
2.1.2.1. Identificar y analizar los factores del entorno que condicionan los
esfuerzos máximos que pueden soportar cada elemento dentro de la
caja de transmisión.
2.1.2.2. Identificar y analizar los factores internos que condicionan la
resistencia que posee cada uno de los elementos listados.
2.1.2.3. Analizar la relación entre los factores del entorno y el interno que
condicionan los resultados totales para que no exista riesgo de un
mantenimiento correctivo temprano y si darle un mantenimiento
preventivo temporal.
3
3. MARCO TEORICO
1. UNIONES ATORNILLADAS Y PERNOS

Los pernos y tornillos son los elementos más utilizados para ensamblar piezas con carácter
semipermanente.
2. Los que emplean para unir partes de máquinas, son de ordinario de simple
entrada, 1 solo filete con rosca de tipo triangular, y hélice derecha, a menos
que se especifique lo contrario.
La rosca denominada SELLERS fue por muchos años el estándar de los Estados Unidos, y
tiene como base el perfil en V con ángulo incluido de 60 grados. En Inglaterra, el estándar
fue la rosca WITHWORTH con 55 grados de ángulo, con crestas y raíces redondeadas.
La necesidad de intercambio entre las piezas roscadas construidas en los Estados Unidos,
Canadá e Inglaterra, así como la de estandarizar los ajustes y tolerancias, dio lugar a que
Comisiones especialmente designadas, lograran un estándar unificado de roscas, que
combina lo más ventajoso de los perfiles hasta entonces desarrollados.
TECNOLOGIA DE ROSCAS
Figura No.1
 EL PASO DE LA ROSCA: Se define como la distancia axial entre dos puntos
similares consecutivos.
 EL AVANCE DE LA ROSCA: Es la distancia que el tornillo avanza cuando se le
hace girar una revolución completa. Para tornillos de simple entrada, el avance es
igual al paso; Y en general, el avance es igual al paso de la rosca multiplicado por el
número de entradas.
 Con respecto al número de hilos por pulgada, se cumple la relación fundamental:
1
𝑃=
𝑛
Donde:
P = Paso de la rosca, Pulg.
n = Nro. de Hilos/Pulg.
4
 LA ROSCA EXTERIOR: Es la que corresponde al tornillo.
 LA ROSCA INTERIOR: Es la que corresponde a la tuerca.
 DIÁMETRO NOMINAL DEL TORNILLO (d): Es el diámetro mayor de su perfil
básico.
 DIÁMETRO DE RAIZ (dr): Es el diámetro menor
 DIÁMETRO DE PASO (dp): Es el diámetro que resulta de la semisuma del diámetro
nominal y el diámetro de raíz. dp = (d + dr) / 2
 EL AJUSTE: Es la cantidad de juego entre el tornillo y la tuerca.
SERIES DE ROSCAS ESTANDAR
Las roscas UNS (Unified National Standard), tienen tres series estándar de familias de paso
de rosca:
Roscas Bastas: Se designan como UNC (Unificada Nacional Ordinaria). Estas rocas son de
paso grande y se usan en aplicaciones ordinarias, en las cuales se requiera un montaje y
desmontaje fácil o frecuente.
Figura No.2
Roscas Finas: Se designan como UNF (Unificada Nacional Fina). Estas roscas son
adecuadas cuando existe vibración, por ejemplo, en automóviles y aeronaves, ya que al tener
menor paso poseen un menor ángulo de la hélice. Deben evitarse en agujeros roscados de
materiales frágiles.
Figura No.3
SUGERENCIAS SOBRE EL USO DE ROSCAS:

 Serie de Roscas Gruesas (UNC y NC)
Estas roscas son de uso general cuando el choque y la vibración no son factores importantes.
Se ejecutan en todos los materiales, incluso en los que son menos resistentes que el acero,
como el fierro fundido, bronce, aluminio, plásticos.
 Serie de Roscas Finas (UNF y NF)
5
Se usan frecuentemente en trabajos de automovilismo y aviación, especialmente donde la
vibración tiende a aflojar las tuercas. No deben construirse sobre materiales quebradizos.
 Serie de Roscas Extrafinas (UNEF y NEF)
Se utilizan para ensamblar miembros sujetos a gran vibración y choque; Para roscados
interiores en paredes delgadas; Para efectuar ajustes finos; En equipos de aviación. No deben
ejecutarse sobre materiales quebradizos.
 Serie de 8 Hilos por Pulgadas (8N)
Se usan para construir pernos que deben someterse a una tensión inicial elevada con el fin
de mantener piezas estrechamente unidas, como bridas de tuberías de alta presión, tapas de
cilindros de motores. El paso se mantiene constante en 1/8” y abarca roscas desde 11/8”
hasta 6”ø.
 Serie de 12 Hilos por Pulgadas (12UN y 12N)
El pasa de 11/2” facilita la construcción de tuercas delgadas que deben atornillarse sobre
ejes y manguitos roscados. Abarca roscas desde ½” hasta 6 ø.
 Serie de 16 hilos por pulgada (16UN y 16N)
Se utilizan las roscas de esta serie en detalles que requieren un ajuste muy fino en las tuercas
de retención de cojinetes o collares roscados de ajuste. El paso uniforme es de 1/16”.
AREA DE ESFUERZO As:
El área de esfuerzo es un área que se considera para efectos de calcular la resistencia en
tensión de los pernos. Es algo mayor que el diámetro de raíz y toma en cuenta el efecto
resistente de la hélice de la rosca.
𝜋 𝑑𝑝 + 𝑑𝑟 2
𝐴𝑠 = ( )
4 2
En la TABLA I, se dan las áreas de esfuerzo para las roscas gruesas y finos del estándar
americano.
TIPOS DE TORNILLOS DE UNIÓN
Los tornillos de unión se encuentran en una variedad casi ilimitada. Los más comunes se
pueden agrupar en los 5 tipos siguientes, para efectuar los ensambles.
a) Tornillo pasante o perno
b) Tornillo de cabeza o común
c) Espárrago
d) Tornillo de Maquinaria
e) Tornillo de sujeción o prisionero
6
Figura No 4.
Tabla No 1.
La unión con pernos pasantes: Se efectúa cuando tanto las tuercas como las cabezas son
accesibles. Es la forma más satisfactoria de unión ya que un perno así puede ser fácilmente
cambiado cuando se rompe o deteriora su rosca.
La unión con tornillos de cabeza: Se efectúa cuando por limitaciones de espacio o motivos
especiales, no es posible usar pernos pasantes. El tornillo de cabeza atraviesa libremente el
7
agujero en uno de los miembros y se atornilla en un hueco roscado hecho en el otro miembro.
En aquellas partes que deben desensamblarse con frecuencia, esta forma de unión no es
recomendable por el inconveniente de degastar o averiar el roscado efectuado en la pieza
misma.
Estos tornillos se construyen con cabeza hexagonal, cabeza cilíndrica, cabeza plana (o
embutida), cabeza de botón, cabeza hueca acanalada, cabeza hueca hexagonal (Allen).
Un tornillo de cabeza, de diámetro d, debe penetrar por lo menos 1d si el hueco es roscado
en acero; 1.5d mínimo si es roscado en fierro fundido o bronce y 2d mínimo si es roscado
en aluminio, zinc o plástico.
La unión con espárragos: Se efectúa utilizando un vástago roscado en sus dos extremos,
ya sea con rosca gruesa, fina, o la combinación de ambas. Una vez que el espárrago ha sido
instalado, no hay necesidad de removerlo para desensamblar la unión. Al extremo que se
atornilla permanentemente se le llama “extremo del espárrago” (se le deja a veces una
prolongación), y al opuesto “extremo de la tuerca”.
El tornillo de maquinaria: Es pequeña, utilizando con o sin tuerca para funcionar como lo
hace un perno pasante o tornillo de cabeza respectivamente. Se fabrica con cabeza plana (o
embutida), cabeza ovalada, cabeza cilíndrica, cabeza redonda.
El tronillo de sujeción o prisionero: Sirve para mantener una pieza en posición fija con
relación a otra por el apriete que ejerce con su punta. Se consiguen con cabeza cuadrada,
cabeza ranurada, cabeza de socket hexagonal (Allen), cabeza de socket acanalado. Hay
prisioneros de punta plana; redondeada (ovalada); barrilete; medio barrilete; cónico;
ahuecado (copa).
CALCULO DE UNIONES ATORNILLADAS
Las uniones metal a metal son uniones en las que las partes ensambladas entran directamente
en contacto sin utilización de empaquetaduras. Estas uniones son bastantes rígidas y se
pueden mantener estrechamente unidas por la aplicación de un ajuste inicial alto, pudiendo
tomar de esta forma, fuerzas laterales o cortantes, por la fricción desarrollada entre las
superficies suficientemente apretadas.
Pero cuando se trata de cierres herméticos, deben aplicarse empaquetaduras que permitan
con facilidad impedir las fugas de los fluidos a través de las superficies ensambladas. En
este caso las uniones se denominan
UNIONES CON EMPAQUETADURAS:
En ambos casos se puede efectuar el ajuste de los pernos, ya sea al pulso mecánico (ajuste
manual), o en forma controlada mediante la utilización de una llave de torsión calibrada,
denominada TORQUIMETRO.
CONSTANTES DE LA UNION Y ECUACION FUNDAMENTAL DE PERNOS
Se considera que los elementos operan en condicione elásticas (Ley de HOOKE), la
constante del perno Kb y la constante Km del conjunto de miembros 1,2,3, se combinan y
determinan las constantes general K de la unión.
8
Figura No. 5
A la vez, la constante de los miembros Km, resulta de la combinación de las constantes
particulares K1, K2, K3; de los elementos ensamblados 1, 2,3, respectivamente.
Como se recordará, si una carga P actúa sobre un elemento elástico, este experimentará una
deformación de acuerdo con:
𝑃∗𝐿
δ=
𝐸∗𝐴
Donde:
δ = Deformación
P = Carga aplicada
L = Longitud del elemento
E = Módulo de elasticidad del material
A = Área de la sección transversal
La constante del elemento elástico viene a ser la relación entre la carga actuante P y la
deformación δ, o sea:
𝑃
CONST =
𝛿
𝐴∗𝐸
CONST =
𝐿
De modo que, para el perno, su constante Kb, es:
𝐴𝑏∗𝐸𝑏
kb =
𝐿𝑏
COMENTARIO:
Cuando la empaquetadura es suave, su rigidez en comparación con los otros miembros es
pequeña, que gobierna prácticamente la constante Km de los miembros y para propósitos
prácticos pueden despreciarse los más rígidos y considerar únicamente tal empaquetadura.
Si no hay empaquetadura, la rigidez de los miembros es más difícil de obtener, salvo que se
haga por experimentación, debido a que no se puede precisar la extensión de las áreas
comprimidas por las caras de la cabeza y tuerca del perno. En ciertos casos la geometría es
9
tal, que las áreas pueden ser determinadas. Cuando no es así, una aproximación segura puede
ser considerar en los miembros un cilindro de diámetro interior igual al diámetro d del perno
y de diámetro exterior igual a 3d. Ahora si los miembros son del mismo material.
2𝜋𝑑 2 𝐸
kb =
𝐿
Figura No. 6
COMPORTAMIENTO CONJUNTO ENTRE EL PERNO Y LOS MIEMBROS

Se realiza del modo siguiente: inicialmente se ajusta la unión con una carga denominada
PRE-CARGA o AJUSTE INICIAL Fi. Este ajuste inicial pone al perno en tensión y a los
miembros en compresión.
Cuando se aplica una carga exterior Fe se modifica la condición de la unión. Una parte Fb
se gasta en el mayor estiramiento del perno, y otra parte Fm se gasta en la descompresión de
los miembros, de modo que:
Fe = Fb + Fm
La tensión final sobre el perno será:
F = Fi + K Fe
Donde:
F = Carga final sobre el perno (tensión)
Fi = Ajuste inicial o pre-carga
Fe = Carga exterior aplicada
k = Constante de la unión, tal que:
𝑘𝑏
K=
𝑘𝑏+𝑘𝑚
La comprensión final (Fc) sobre los miembros:
Fc = Fi – Fm
10
Fc = Fi - (1 - K) Fe
APERTURA DE LA UNION
Si se incrementa Fe, habrá un valor de carga de apertura (Fo) que provoca la apertura de la
unión, en el instante en que la comprensión de los miembros toma el valor cero.
0 = Fi - [ 1 – K] Fo
𝐹𝑖
Fo = 1−𝑘
No conviene que Fe se acerque al valor de Fo. Tomando un factor de distanciamiento C, se

hace que Fo sea C veces mayor que Fe, o sea:
Fo = C x Fe
Reemplazando se tiene una forma de fijar el ajuste inicial para que la unión no se habrá
durante el trabajo normal, C es factor que usualmente se toma entre 1.2 a 2
Fi = C x Fe (1 – K)
Existen también formas empíricas de considerar el ajuste inicial cuando este se realiza al
pulso del mecánico:
EN UNIONES CON EMPAQUETADURA: Fi = 8000 x d (Lbs)
EN UNIONES METAL A METAL: Fi = 16000 x d (Lbs)
CONSTANTE DE UNIONES TIPICAS

Para ciertos tipos de uniones, se dan valores de la constante K en la Tabla No2.
TORQUES DE AJUSTE
Para ajustes controlados con llave de torsión calibrada (Torquímetro) el torque de ajuste para
producir la carga inicial Fi en un perno de diámetro d, se ha encontrado por ensayos como:
Tabla No. 2
T = X *Fi * d
Donde:
T: Torque de ajuste en Lbs-pulg.
Fi: Ajuste inicial, Lbs
11
d: Diámetro del perno, Pulg.
X: Coeficiente que a través de los experimentos ha tomado valores bastante variados, ya que
depende de una gama de condiciones como naturaleza de las superficies, tipo de rosca, grado
de lubricación, asentamiento de las piezas, etc. Sin embargo, a menos que se conozca un
valor más apropiado, puede tomarse 0.10 a 0.15 si se trata de pernos lubricados, y 0.20 para
pernos no lubricados.
UNIONES METAL A METAL
Son las que no llevan empaquetadura entre las piezas ensambladas. Frecuentemente estas
uniones son tan rígidas con respecto al perno, que la constante de la unión K puede tomarse
prácticamente como cero.
F = Fi
(SIEMPRE QUE: Fe < Fi)
VENTAJAS DE LA PRE-CARGA O AJUSTE INICIAL EN LAS UNIONES
METAL A METAL
 Una carga variable tendría un efecto casi nulo en las variaciones de esfuerzo del
perno, no hay prácticamente el problema de la fatiga.
 Si los miembros se mantienen estrechamente unidos por la aplicación de un ajuste
inicial alto, tales miembros pueden tomar por fricción, fuerzas laterales o cortantes.
 La carga prácticamente estable del perno permite acercarse durante el ajuste inicial,
al límite de fluencia Sy del material.
 Así, el autor Joseph E. Shigley, menciona que para uniones metal a metal, piezas
rígidas, y pernos de buena calidad construidos por ejemplo de acero SAE grado 3 o
más, se puede admitir un esfuerzo de ajuste inicial que alcanza el 90% del límite de
fluencia del material.
AJUSTE DE PERNOS EN UNIONES METAL A METAL

Tratándose de pernos pequeños, esta forma de ajustar produce un esfuerzo inicial excesivo.
Por ejemplo, para perno de ½”-12UNC, con área de esfuerzo As = 0.1374 pulg²:
Fi = 16000 x 1/2 = 8000 Lbs
Si = 8000/0.1374 = 58,224 psi.
Que sería excesivo para un perno de acero corriente.
El ejemplo hace ver que los pernos pequeños deben ajustarse con cuidado, en el sentido de
no apretarlos peligrosamente, o usar materiales más resistentes, o efectuar el ajuste en forma
contralada con TORQUIMETROS, que son llaves calibradas, actualmente graduadas en
LBS-PIES y KG-MTS simultáneamente.
MATERIALES PARA PERNOS
En la Tabla No. 3 se dan las propiedades de los grados de acero más utilizados en pernos,
tornillos de cabeza y espárragos.
12
Para propósitos de identificación, las cabezas de los pernos se marcan de la siguiente forma,
según los diferentes grados de acero con que estén construidos.
Los grados 0, 1, y 2, no llevan marca
Figura No. 7
ESPECIFICACION DE MATERIALES PARA PERNOS, TORNILLOS DE

CABEZA Y ESPARRAGOS
Tabla No. 3
13
CARGAS SOBRE UNIONES ATORNILLADAS
Los pernos durante su operación quedan sometidos a carga de tensión, de corte, o a una
combinación de ambas. Además, por las características de los ensambles, pueden tenerse
casos de cargas centradas o cargas excéntricas.
TRACCION DIRECTA
Si una carga tensora W actúa en forma centrada sobre N pernos, la carga aplicada a cada
uno viene a ser:
𝑊
Fe = 𝑁
Donde:
Fe: Tensión aplicada en cada perno
W: Carga de tracción actuante
N: Número de pernos
CORTE DIRECTO
Si una carga actuante es de corte, cada perno deberá tomar:
𝑊
Fe = 𝑁
14
Donde:
Fe: Carga de corte en cada perno
W: Carga de corte actuante
N: Número de pernos
TRACCION POR MOMENTO FLECTOR
Si se admite que la unión tiende a abrirse rígidamente, la carga aplicada a un perno
cualesquiera i viene a ser, en el caso de que todos ellos sean del mismo diámetro:
Figura No. 8
𝐹∗𝑏𝑖
Fsi =
∑𝑏2
Donde:
Fsi: Tensión aplicada al perno i
M: Momento flector
bi: Distancia del perno que se desea calcular, al punto de giro asumido.
∑ b²: Suma de cuadrados, de las distancias de todos los pernos al punto de giro.
CORTE POR MOMENTO TORSOR

Ocurre típicamente, en las piezas cargadas excéntricamente. Si la placa considera, gira
alrededor del centro de grupo C.g de varios pernos iguales.
15
Figura No. 9
𝑇∗𝑐𝑖
Fsi =
∑𝑐 2
Donde:
Fsi: Corte aplicado al perno i
M: Momento torsor
ci: Distancia del perno que se desea calcular, al centro de grupo C.g
∑ c²: Suma de cuadrados, de las distancias de todos los pernos al centro de grupo C.g
CARGA COMBINADA
Para el caso general en que sobre la unión actúan simultáneamente cargas de tracción y de
corte los pernos pueden ser calculados en 2 formas:
1.- Considerando que el corte es tomado por FRICCIÓN desarrollada entre superficies metal
a metal suficientemente ajustadas. En este caso debe tenerse:
Fc * µ ≥ Fs
(Fi – Fe) µ ≥ Fs
de donde, el ajuste inicial debe ser:
𝐹𝑠
Fi ≥ Fe +
µ
Donde:
Fi: Ajuste inicial
Fe: Tensión aplicada al perno
Fs: Carga de corte en el perno en cuestión
µ: Factor de fricción entre los elementos ensamblados [0.20 a 0.35]
16
2.- Considerando que, por ajuste inadecuado, el perno tomará con su vástago la carga de
corte y simultáneamente la tracción aplicada sobre él. En este caso de acuerdo con el criterio
de máximo esfuerzo cortante, resulta la carga de tracción equivalente:
Fte =√𝐹𝑒 2 + 4𝐹𝑠 2

Donde:
Fte: Tracción equivale
Fe: Tracción en el perno
Fs: Corte en el perno
Es recomendable que, en la zona cortante, quede ubicado el vástago del perno, y no su parte
roscada.
FORMULA DE SEATON & ROUTHEWAITE
Ayuda a efectuar una primera estimación del diámetro del perno (Mediante se área de
esfuerzo As), conociendo la carga tensora que se le aplicará y el material del perno.
Para d < 175”ø :
6𝐹𝑒
As = ( 𝑆𝑦 )2/3
Para d ≥ 1.75”ø :
4𝐹𝑒
As = 𝑆𝑦
Donde:
As: Area de esfuerzo, pulg²
Fe: Tensión aplicada al perno, Lbs
Sy: Límite de fluencia del perno, psi.
UNIONES SOMETIDAS A CARGAS DE FATIGA
Cuando una unión atornillada queda sometida a cargas que varían cíclicamente de
intensidad, se produce FATIGA en los pernos, en mayor o menor grado, dependiendo del
valor de K.
Una carga variable, se puede representar como un esfuerzo medio σm, al que se superpone
un esfuerzo variable de amplitud σa.
17
Figura No. 10
Con un 99% de confiabilidad, se puede tomar como límite de fatiga la de los materiales de
la Tabla No.3, para la zona roscada de los pernos:
0.4 𝑆𝑢𝑡
Se =
𝑘𝑓
Donde:
Kf = factor de concentración de esfuerzos.
Aceros SAE grado 0 a 2:
Kf = 2.2, Para roscas laminadas
Kf = 2.8, Para roscas maquinadas
Aceros SAE grado 3 a 8
Kf = 3.0, Para roscas laminadas
Kf = 3.8, Para roscas maquinadas
Ahora por el criterio de GOODMAN debe tenerse:
1 𝜎𝑎 𝜎𝑚
= +
𝐹. 𝑆 𝑆𝑒 𝑆𝑢𝑡
Donde:
σa: Amplitud del esfuerzo variable
σm: Esfuerzo medio
Se: Esfuerzo límite de fatiga para las condiciones anotadas
Sut: Esfuerzo de rotura
F.S: Factor de seguridad
Según este criterio, si F.S < 1, puede esperarse una falla por fatiga. Si F.S > 1, puede
considerarse
estadísticamente según la confiabilidad seleccionada, que la unión es segura por fatiga. F.S
= 1, significa que el caso está en el límite.
18
3.2. Engranajes:
Los engranajes son juegos de ruedas que disponen de unos elementos salientes denominados
“dientes”, que encajan entre sí, de manera que unas ruedas (las motrices) arrastran a las
otras (las conducidas o arrastradas).
Transmiten el movimiento circular a circular.
La condición para que las ruedas “engranen”, es decir, que puedan acoplarse y transmitir el
movimiento correctamente, es que tengan los mismos parámetros o dimensiones en el
diente.
Una rueda dentada transmite el movimiento a la contigua que se mueve en sentido opuesto
al original.
Son sistemas muy robustos que permiten transmitir grandes potencias entre ejes
próximos, paralelos, perpendiculares o oblicuos, según su diseño. Por el contrario son
bastante ruidosos.
Figura N° Representación normalizada de engranajes y parámetros característicos

Fuente: www.edu.xunta.es
Ventajas, inconvenientes y aplicaciones:
Estos mecanismos presentan numerosas ventajas respecto a las correas y poleas, aunque
también algunos inconvenientes.
Ventajas:
 Ocupan espacios muy reducidos.

 No tiene posibilidad de deslizamiento.
 Tiene una gran capacidad de transmisión de potencia.
19
 Tienen un bajo mantenimiento.
Inconvenientes:
 Son más costosos, más difíciles de fabricar.

 Producen bastante ruido en el proceso de transmisión.
Aplicaciones. Su uso está muy extendido tanto en máquinas industriales, en automoción,
en herramientas; así como también en objetos como electrodomésticos, juguetes,etc.
Partes:
Diente de un engranaje. Son los que efectúan el esfuerzo de empuje y transmiten la

potencia desde el eje motriz al conducido. Tienen un perfil característico que se tiene
en cuenta en su diseño y fabricación.
Circunferencia exterior. Es la circunferencia que limita la parte exterior del engranaje.
Circunferencia interior. Es la circunferencia que limita el pie del diente.
Circunferencia primitiva. Es la circunferencia a lo largo de la cual engranan los

dientes.
Figura N° Radia de la circufenrecia primitiva Rp, exterior Re e interior Ri.

3.2.1. Nomenclatura de engranajes:

Arco AB: espesor circular del diente (e) Arco BC: Anchura de hueco (h)
AC=AB+BC: paso circular (p) Circunferencia exterior Re.
Circunferencia primitiva: es la rueda de fricción equivalente (R)
20
Circunferencia Interior o de fondo (Ri).
Figura N° Representación de los parámetros del diente de un engranaje.

Fuente: OCW Cinemática y dinámica de máquinas de la Universidad de Cantabria.
Addendum: distancia radia entre la circunferencia primitiva y la exterior.

𝑎 = 𝑅𝑒 − 𝑅
Dedendum: distancia radial entre la circunferencia interior y la primitiva.
𝑑 = 𝑅 − 𝑅𝑖
Altura del diente: distancia entre la circunferencia de fondo y exterior:
ℎ𝑡 = 𝑎 + 𝑑
Juego (j): es la diferencia entre el hueco del diente y el espesor del diente que engrana:
𝑗 = ℎ2 − 𝑒1
Módulo (m): es el cociente entre el diámetro primitivo y el numero de dientes:
𝑚 = 2𝑅/𝑧
3.2.2. Tipos de engranajes:

Tabla N°1 Tipo de engranajes según su forma
21
Se utilizan en transmisiones de ejes
paralelos. Son uno de los mecanismos
Engranajes
más utilizados, y se encuentran en
rectos
cualquier tipo de máquina: relojes,
juguetes, máquinas herramientas, etc.
Sus dientes están dispuestos siguiendo

la trayectoria de hélices paralelas
alrededor de un cilindro.Pueden
transmitir movimiento (potencia)
entre ejes paralelos o entre ejes
que se cruzan en cualquier dirección
(incluso perpendiculares). Este
Engranajes sistema de engrane de los dientes
Helicoidales proporciona una marcha más suave
que la de los engranajes rectos, ya que
en el mismo instante hay varios pares
de dientes en contacto, lo cual hace
que se trate de un sistema
más silencioso, con una transmisión
de fuerza y de movimiento más
uniforme y segura.
Se emplean para transmitir

movimiento entre ejes
perpendiculares, o para ejes con
ángulos distintos a 90 grados. Se
Engranajes
trata de ruedas dentadas en forma de
Cónicos
tronco de cono, y pueden ser rectos o
curvos (hipoides), siendo estos
últimos muy utilizados en sistemas de
transmisión para automóviles.
22
Según la posición de sus ruedas dentadas:
Tabla N° Tipo de engranajes según su posición
Engranajes Los dientes de ambas ruedas están

exteriores tallados en la superficie exterior.
Engranajes Los dientes de una de las ruedas

interiores están tallados en la parte interna.
3.2.3. Trenes de engranajes:

Si para realizar la transmisión necesitamos más de un par de ruedas dentadas, entonces el
mecanismo, se denomina tren de engranajes.
Tenemos un tren de engranajes simple cuando las ruedas dentadas están en un mismo
plano o, lo que es lo mismo, cuando en cada eje existe una sola rueda.
Hablamos de tren de engranajes compuesto cuando en alguno de los ejes existe más de
una rueda dentada. En este mecanismo la transmisión se realiza entre más de dos ejes
simultáneamente, para lo que es necesario que en cada eje intermedio vayan montadas dos
ruedas dentadas. Una de ellas engrana con la rueda motriz, que es la que proporciona el
movimiento, y la otra conecta con el eje siguiente al que conduce.
23
Figura N° Tren de engranajes simple y compuesto.
Fuente: OCW Cinemática y dinámica de máquinas de la Universidad de Cantabria.
Figura N° Sección de un tren de engranajes compuesto.

Fuente: A partir de dibujos en OCW Cinemática y dinámica de máquinas de la Universidad de Cantabria.
3.2.4. Calculo:
En la transmisión mediante engranajes, la relación de transmisión i es también, como en el
resto de los mecanismos de transmisión, la relación entre la velocidad de la rueda dentada
de salida entre la de entrada.
Así tenemos que:
En el caso de dos ruedas en contacto, tenemos además que existe una relación con un
nuevo parámetro: el número de dientes z, de tal forma que se cumple lo siguiente:
24
De esta forma, para dos ruedas contiguas, podemos calcular la relación de transmisión de
dos formas:
Donde ne y ns son las velocidades de entrada y salida; y ze, zs el número de dientes de las
ruedas de entrada y salida.
En el caso de trenes de engranajes se cumple la relación de transmisión en el conjunto
del tren con las velocidades de salida y de entrada; y en cada par de ruedas en donde
además la podemos calcular mediante la relación del número de dientes de la rueda de
entrada (ze) entre el número de dientes de la rueda de salida (zs).
Sin embargo es posible calcular la relación de transmisión total del sistema mediante el
número de dientes de las ruedas que lo componen. (Nos permite calcular así la velocidad
de salida del tren sin tener que calcular todas las velocidades intermedias).
Figura N° Parámetros característicos de un engranaje

Podemos calcular la relación de transmisión del tren de engranajes mediante la expresión:
Generalizando para cualquier tren de engranajes:

La relación de transmisión del tren de engranajes es igual al producto del número de
dientes de las ruedas conductoras entre el producto del número de dientes de las ruedas
conducidas.
Engranajes planetarios o epicicloidales:
25
Los engranajes planetarios o epicicloidales están formados por cuatro
elementos: planeta, satélites, portasatélites y corona.
Entre sus diversos usos destaca el diferencial de casi todos los coches de motor y cambio
transversal; también es el engranaje común en las cajas de cambio automáticas con
convertidor hidráulico de par.
Figura N° Sistema compuesto de engranajes planetarios

Fuente: De Rogerzilla en Wikimedia Commons.
Bibliografía:
 https://www.edu.xunta.es/espazoAbalar/sites/espazoAbalar/files/datos/1464947673
/contido/43_engranajes.html
 https://www.areatecnologia.com/mecanismos/engranajes.html
26
4. EJES DE TRANSMISION:
Dada la disposición del motor y de las ruedas motrices, las cajas de cambio manuales para
vehículos de tracción trasera presentan la misma configuración básica en lo que a ejes
principales se refiere.
Fig. 1
Fuente:
https://www.mindmeister.com
Fig. 2
Fuente:
27
4.1. EJE PRIMARIO (AZUL): Por donde se transmite el par motor a la caja de cambios mediante
el disco de embrague.
1. Tapa del rodamiento posterior.
2. Deflector de aceite.
3. Anillo de traba.
4. Rodamiento posterior del eje primario.
5. Carcasa de la caja de la palanca selectora de las horquillas.
6. Cuerpo sincronizador de la 5ta velocidad.
7. Anillo sincronizador de la 5ta velocidad.
8. Engranaje de la 5ta velocidad y sincronizador.
9. Rodamiento de agujas del engranaje de 5ta velocidad.
10. Anillo interno del rodamiento de agujas de la 5ta velocidad.
11. Arandela de apoyo.
12. Anillo de traba.
13. Rodamiento intermediario.
14. Carcaza de la caja de cambios.
15. Pista interior de rodamiento intermediario.
16. Anillo de traba dentado.
17. Engranaje de la 4ta velocidad.
18. Anillo sincronizador de la 4ta velocidad.
19. Rodamiento de agujas del engranaje de 4ta velocidad.
20. Anillo de traba.
21. Sincronizador de 3ra y 4ta.
22. Anillo sincronizador de 3ra.
23. Engranaje de 3ra velocidad.
24. Rodamiento de agujas del engranaje de 3ra velocidad.
25. Rodamiento de agujas del eje primario.
28
Fig. 3
29
Fuente:
4.2. EJE SECUNDARIO (VERDE): Transmite el par del engranaje correspondiente a la marcha
seleccionada al árbol de transmisión.
La transmisión de par se produce cuando uno de los engranajes que se encuentra sobre
rodamientos de agujas, se acopla a su correspondiente eje a través del grupo sincronizador.
1. Engranaje de 5ta velocidad.
2. Rodamiento posterior externo del árbol del piñón.
3. Pista externa del rodamiento.
4. Pista externa del rodamiento posterior.
5. Espesor de ajuste S3.
6. Carcasa de la caja de cambios.
7. Rodamiento posterior interno del árbol del piñón.
8. Engranaje de la 1ra velocidad.
9. Rodamientos de agujas del engranaje de 1ra velocidad.
10. Anillo interno del rodamiento de agujas del engranaje de la 1ra velocidad.
11. Anillo sincronizador de la 1ra velocidad.
12. Sincronizador de 1ra y 2da velocidad.
13. Anillo sincronizador de 2da velocidad.
14. Engranaje de 2da velocidad.
15. Rodamiento de agujas.
16. Anillo de retención.
17. Engranaje de la 3ra velocidad.
18. Anillo de retención.
19. Engranaje de 4ta velocidad.
20. Rodamiento delantero del árbol del piñón.
21. Árbol del piñón.
22. Perno cilíndrico.
23. Pista externa del rodamiento delantero del árbol del piñón.
30
31
Fig. 4
Fuente:
4.3. EJE INTERMEDIO (ROJO): El cual recibe el par del eje primario (a través de la toma
constante) transmitiéndolo a su vez a uno de los engranajes del eje secundario (en función
de la marcha seleccionada). Generalmente en el caso de la última o penúltima marcha de
menor reducción, el primario engrana directamente con el secundario. Esta marcha
comúnmente se denomina directa puesto que el par se transmite del primario al secundario
sin pasar por el intermedio.
4.5. DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO:

La caja de cambios y el diferencial están dispuestos en una carcasa doble de aluminio y
embridados en el motor. Los palieres poseen un dentado estriado. El par se transmite al
diferencial a través de la corona, la cual va atornillada al cárter del diferencial. En el interior
del cárter del diferencial van alojados los satélites (comunicados ambos a través de un eje
común) y los planetarios, los cuales están unidos a los palieres a través de un dentado
estriado. Cuando las ruedas delanteras giran a diferentes velocidades, los planetarios pueden
girar sobre los satélites.
1. PUNTO NEUTRO:
Tabla N°1
REF. DESCRIPCIÓN
1 Eje primario
2 Eje secundario
3 Piñón de salida
32
Fig. 5
2. PRIMERA MARCHA:
Tabla N°2
REF. DESCRIPCIÓN
1 Eje primario
2 Eje secundario
3 Piñón de salida
4 Piñón (primera)
5 Sincronizador de 1ra/2da
6 Dentado de primera
Fig. 6
3. SEFUNDA MARCHA:
Tabla N°3
REF. DESCRIPCIÓN
1 Eje primario
2 Eje secundario
3 Piñón de salida
4 Piñón (segunda)
6 Dentado de (segunda)
33
Fig. 7
4. TERCERA MARCHA:
Tabla N°4
REF. DESCRIPCIÓN
1 Eje primario
2 Eje secundario
3 Piñón de salida
4 Dentado de tercera
6 Piñón (tercera)
Fig. 8
5. CUARTA MARCHA:
Tabla N°5
REF. DESCRIPCIÓN
1 Eje primario
2 Eje secundario
3 Piñón de salida
4 Dentado (cuarta)
6 Piñón (cuarta)
34
Fig. 9
6. QUINTA MARCHA:
Tabla N°6
REF. DESCRIPCIÓN
1 Eje primario
2 Eje secundario
3 Piñón de salida
4 Dentado (quinta)
5 Sincronizador de 5ta
6 Piñón (quinta)
Fig. 10
7. MARCHA ATRÁS:
Tabla N°7
REF. DESCRIPCIÓN
1 Eje primario
2 Eje secundario
3 Piñón de salida
4 Piñón de marcha atrás
5 Dentado de marcha atrás
6 Piñón loco de marcha atrás
35
Fig. 11
Fuente:
NORMATIVA DE DISEÑO DE TRANSMISIÓN
Propiedades de los materiales DIN 2391
Dientes normalizados de los engranajes UNE 18016
Normalización del acero UNE 36010
Cálculo de los rodamientos UNE 18113 -1983
Rodamientos de bolas DIN 625
Anillos de retención DIN 471
Chavetas DIN 6885
Rodamientos de rodillos cilíndricos DIN 5412
Rodamientos de agujas DIN 5405
Tuercas DIN 439
Cálculo de ejes ASME
BIBLIOGRAFIA:
https://www.edu.xunta.es/espazoAbalar/sites/
36
www.dicis.ugto.mx/profesores/balvantin
5. MATERIALES PARA LA ELABORACION DE UNA CAJA DE CAMBIOS

5.1. Aleación
Acero El acero es, principalmente, una composición de hierro y carbono, aunque
también puede alearse con otros metales y metaloides. Tanto la cantidad de carbono
como las de los distintos aleantes, otorgarán al acero distintas propiedades mecánicas.
También los diferentes tratamientos térmicos aplicables variarán sus propiedades. Estas
variaciones en las propiedades mecánicas, serán debidas a cambios en la estructura
cristalina del material, tanto a deformaciones que puede sufrir la red en la que cristaliza,
como al hecho de poder cristalizar en distinto tipo de red. Dependiendo de su
composición, se pueden dividir los aceros en dos clases fundamentales:
• Aceros al carbono: se consideran aceros al carbono aquellos que estando formados
esencialmente por hierro y carbono, no superan ciertas cantidades de otros elementos
(fundamentalmente tendrán manganeso y silicio).
• Aceros aleados: los aceros aleados son los que contienen, además del carbono e
impurezas, elementos de aleación voluntaria, como cromo, níquel, molibdeno, vanadio,
wolframio…
5.1.1 F-11XX:
Aceros al carbono El grupo de aceros al carbono o de construcción, está formado por
aceros cuyas composiciones oscilan entre los siguientes límites
• Carbono: 0,10% - 0,80%
• Silicio: 0,15% - 0,30%
• Manganeso: 0,30% - 0,70%
Estos aceros están fabricados, en general, en un horno eléctrico, garantizando su

composición entre límites muy estrechos y contenidos de azufre y fósforo en general
menores que el 0,03%. La cantidad de carbono que contenga hará variar su soldabilidad,
siendo menor la de los aceros de mayor contenido en carbono. Al no contener aleantes,
37
será la cantidad de carbono la que determine la dureza de estos aceros, siendo más duros
cuanto más carbono contengan. Principalmente existen cinco tipos de aceros:
• F-1110: su porcentaje de carbono es del 0,15%
• F-1120: con un porcentaje de carbono del 0,25%
• F-1130: cuyo porcentaje de carbono es del 0,35%
• F-1140: con un porcentaje de carbono del 0,45%
• F-1150: su porcentaje de carbono es del 0,55
5.1.2. F-12XX y F-13XX:

Aceros aleados de gran resistencia Se da el nombre de aceros aleados a aquellos aceros
que además de los cinco elementos (carbono, silicio, manganeso, fósforo y azufre)
contienen también cantidades relativamente importantes de otros elementos como el
cromo, níquel, molibdeno, etc., que sirven para mejorar alguna de sus características
fundamentales. También pueden considerarse aceros aleados aquellos que contienen
alguno de los cuatro elementos diferentes del carbono citados anteriormente en mayor
cantidad que los porcentajes que normalmente suelen contener los aceros al carbono y
cuyos límites superiores suelen ser generalmente los siguientes:
• Silicio: 0.50%
• Manganeso: 0.90%
• Fósforo: 0.100%
• Azufre: 0.100%
Los aleantes influyen de muy diversas maneras en las propiedades de los aceros, sin
embargo, la mejora principal que se obtiene con los elementos de adición es el aumento
en la templabilidad, y por eso los elementos aleados que más se utilizan son los que
contribuyen a este fin. Los elementos de aleación que más frecuentemente suelen
utilizarse para la fabricación de aceros aleados son: níquel, manganeso, cromo, vanadio,
wolframio, molibdeno, cobalto, silicio, cobre, titanio, circonio, plomo, selenio,
aluminio, boro y niobio. La influencia que ejercen estos elementos es muy variada, y,
empleados en proporciones convenientes, se obtienen aceros con ciertas características
que, de no usar este método, no se pueden alcanzar con los aceros ordinarios al carbono.
Sin embargo, estas mejores propiedades mecánicas se deben pagar, ya que estos aceros
presentan precio más elevado.
Las características mecánicas de los aceros al carbono son siempre bajas en piezas de
cierto espesor y volumen, ya que tienen baja templabilidad. Utilizando aceros aleados
38
es posible la fabricación de piezas de gran espesor, con resistencias muy elevadas en el
interior de las mismas. En elementos de máquinas y motores se llegan a alcanzar
grandes durezas con gran tenacidad. Es posible fabricar mecanismos que mantengan
elevadas resistencias, aún a altas temperaturas. Hay aceros inoxidables que sirven para
fabricar elementos decorativos, piezas de máquinas y herramientas, que resisten
perfectamente a la acción de los agentes corrosivos. Es posible preparar troqueles de
formas muy complicadas que no se deformen ni agrieten en el temple...
5.1.3. F-15XX y F-16XX:

Aceros para cementar Los aceros cementados, consiguen combinar una buena tenacidad
con una gran dureza superficial. Esta combinación es muy adecuada para piezas de
maquinaria como engranajes, que deben tener la superficie muy dura para resistir al
desgaste, y el núcleo de los dientes muy tenaz para resistir los golpes que se puedan
producir en alteraciones de la máquina, como arranques y paradas bruscas. Se pueden
cementar tanto aceros al carbono como aceros aleados, mejorando su dureza superficial
sin alterar las características propias del acero base.
El espesor más corriente de la capa cementada es de entre 0,50 y 1,50 mm, dependiendo
del tamaño de la pieza. Los tipos de aceros que hay en este subgrupo son los siguientes:
• Aceros al carbono: F-1510
• Aceros al níquel: F-1520
• Aceros al cromo-níquel: F-1530 y F-1540
• Aceros al cromo-molibdeno: F-1550
• Aceros al cromo-níquel-molibdeno: F-1560 y F-1570
• Aceros de baja aleación al cromo-níquel-molibdeno: F-1580 y F-1590
5.2. Los aceros al níquel más utilizados son los siguientes:

 Aceros al de níquel: 2,3% - 5% de Ni, 0,1-0,25% de C (para cementación) y
0,250,4% de C (para piezas de gran resistencia) • Aceros cromo-níquel con y
aceros cromo níquel molibdeno: con porcentajes variables de C (0,1-0,22%) se
emplean para cementación y con 0,25-0,4% de C se emplean para piezas de
gran resistencia. En estos aceros los porcentajes de cromo-níquel suelen tener
una relación aproximada de 1% Cr y 3% Ni.
 Aceros de media aleación níquel-molibdeno y níquel manganeso: 0,25- 0,4%
de C para piezas de gran resistencia y con 0,1-0,25% para piezas cementadas,
Ni de 1-2%, Mn 1-1,5%, Molibdeno 0,15-0,4%.
 Aceros inoxidables y resistentes al calor cromo-níquel: con 8-25% de Ni
39
 Otros aceros de menor importancia son los aceros cromo-níquel para
estampación en caliente, algunos de los aceros al níquel para herramientas, y
otros de uso poco frecuente
Cromo Es uno de los elementos especiales más empleados para la fabricación de aceros
aleados, usándose indistintamente en los aceros de construcción, en los de herramientas, en
los inoxidables y en los de resistencia en caliente. Se emplea en cantidades diversas desde
0,3 a 30% de Cr según los casos, y sirve para aumentar la dureza y la resistencia a la tracción
de los aceros, mejora la templabilidad, impide las deformaciones en el temple, aumenta la
resistencia al desgaste, la inoxidabilidad
5.3. Procesos de fabricación

En este apartado se procederá a describir los procesos de fabricación llevados a cabo
para la obtención de los distintos elementos que componen la caja de cambios. Dichos
procesos son principalmente de mecanizado, pero también serán necesarios
tratamientos térmicos para mejorar las propiedades del material de los elementos
constituyentes de la caja.
El acero permite la fabricación de piezas de gran espesor que deban soportar grandes
esfuerzos en su interior. A continuación se muestra una tabla con las principales
características mecánicas de diversas aleaciones entre los que se encuentra el empleado
para la fabricación de los elementos de la caja objeto de estudios, el acero F-1252. En
ella se puede observar que posee una resistencia a la tracción de 900MPa, así como un
alargamiento del 28%. También posee una dureza Brinnell de entre 295 y 3255HB. Esto
nos indica que no es un acero especialmente dúctil ya que no posee un alargamiento
muy elevado.
5.4. TABLAS DE ALEACIONES PARA LA FABRICACION DE LAS PIEZAS
Aleación denominación Resistencia a Alargamiento Densidad Resistencia

tracción(Mpa) (%) (g/cm²) especifica
Acero al F-1110 300 47 39
carbono F-1140 520 20 67
F-1150 900 16 115
Aceros F-1230 700 16 90
aleados F-1252 900 28 7.80 115
Aceros F-3517 620 40 80
inoxidables F-3534 515 40 66
F-3113 415 20 55
F-2411 490 20 63
Aluminio 1050-O 75 39 28
1050-HI 160 7 60
2024-T3 490 18 2.70 181
40
3003-H3 260 7 96
6063-T4 172 20 64
Cobre C11000 220 45 25
C26000 300 68 1.74 35
C51000 380 70 45
Magnesio AZ10A 240 10 8.90 138
HN31A 285 10 164
Níquel 270 345 50 40
600 655 40 4.50 75
Titanio R50250 240 24 55
(99.8% Ti)
R56400 1000 12 220
(Ti6AI4V)
Tabla N®1 (Características mecánicas de diversas aleaciones)
Aceros aleados Ϭadm kp/mm² Dureza HB

F-1220 27 280-305
F-1230 22 235-265
F-1250 30 295-325
F-1260 33 321-351
F-1280 32 307-337
F-1320 30 309-339
Aceros no aleados Ϭadm kp/mm² Dureza HB
F-1120 1012 135-160
F-1130 20 214-244
F-1140 23 247-277
F-1150 27 278-308
Aceros nitrurados Ϭadm kp/mm² Dureza HB
F-1710 35 --
F-1720 27 --
F-1730 23 --
F-1740 27 --
Aceros cementados Ϭadm kp/mm² Dureza HB
F-1530 33 --
F-1540 25 --
F-1550 25 --
F-1560 37 --
Fundición gris Ϭadm kp/mm² Dureza HB
FG-21 7 175-215
FG-28 9 210-260
FG-35 12 235-265
FG-42 14 250-300
41
Tabla N®2 (tensión admisible y dureza aleaciones)
5.5. MATERIALES Y PROCEDIMIENTO PARA LA FABRICACIÓN DE UNA

CAMBIOS (SEAT)
 -Una caja de cambio cada 27 segundos: Cada 27 segundos sale una nueva unidad
de la planta de SEAT Componentes, que se sitúa en el número 1 en tiempo de
fabricación de cajas manuales de cinco velocidades dentro del Grupo Volkswagen.
En concreto, un total de una hora y 41 minutos.
 Más de 13,5 millones de cajas: SEAT Componentes ha fabricado más de 13,5

millones de cajas de cambios del modelo MQ200. Estas unidades se utilizan para 29
modelos de coches del Grupo Volkswagen y se exportan a todo el mundo. En 2016
se fabricaron un total de 661.277 unidades, una cifra que se prevé aumentar
ligeramente este año.
42
FIG Nº1
Fundición a 700ºC: Para la fabricación de las piezas es necesaria la fundición de

15.000 toneladas de aluminio al año, cantidad empleada para 220 aviones
comerciales. En forma de lingotes, se introducen en hornos a casi 700ºC de
temperatura para convertirlos en líquido. Varias máquinas inyectoras solidifican el
aluminio líquido en una pieza en bruto en 20 segundos.
FIG Nº2
 18 millones de piezas al año: Cada caja se compone de 174 piezas. Para ello, en
SEAT Componentes se llegan a fabricar más de 18 millones de piezas de fabricación
interna al año, entre ellas los ejes, engranajes y piezas de sincronización.
 250.000 kilómetros de vida: Las piezas de fabricación interna son sometidas a un

tratamiento térmico para garantizar su durabilidad, pudiendo estar hasta 14 horas a
900ºC de temperatura. Este proceso permite multiplicar por 5.000 la durabilidad de
una caja de cambios, estimada en 250.000 kilómetros de media. Durante su vida útil,
se cambia de marcha una media de 500.000 veces.
 Un proceso que recicla: En la planta de SEAT Componentes se recicla el 95% del

aluminio utilizado, así como buena parte de los aceites y otros consumibles
empleados en el proceso de fabricación.
 Maquinaria empleada: Más de 500 máquinas y robots intervienen en el proceso de

fabricación de una caja de cambios.
BIBLIOGRAFIA
 https://www.mecanicoautomotriz.org/1268-manual-diseno-caja-cambios-6-
velocidades-partes-especificaciones
 https://es.scribd.com/document/247259025/CONSTRUCCION-DE-UN-
DESMONTADOR-DE-CAJA-DE-CAMBIOS
 https://www.topgear.es/noticias/garaje/video-asi-fabrica-caja-cambios-91382
43
6. SISTEMA DE LUBRICACION DE LA CAJA DE CAMBIOS
Puede ser que se lubrique y se enfríe por la presión que generan los mismos engranajes al
girar o bien la caja puede incorporar una bomba de aceite del tipo rotor, la cual puede estar
montada al eje primario o bien al contraeje o secundario de la caja, ya que estos siempre
están girando de acuerdo con el motor. El aceite es aspirado a través de un colador en la
parte más baja del cárter, transportando por un canal a la bomba para ser impulsado a
través de otros canales a los rodamientos de agujas de las marchas desplazables y otras
zonas vitales a lubricar y enfriar.
6.1 FUNCION DEL LUBRINCANTE EN LA CAJA DE CAMBIOS
Este debe cumplir ciertos requisitos de calidad y certificación de acuerdo a normas

internacionales, normalmente estos aceites se caracterizan por tener menos aditivo extrema
presión en comparación a un aceite de eje trasero diferencial.
Los aceites que más se usan en este tipo de aplicaciones son aquellos que cumplen con la
indicación del fabricante API G L 4, grado 80 w o similar. También puede usarse un aceite
de motor, de preferencia monogrado SAE 40 o SAE 50, según indicación del fabricante de
la caja de cambios.
Un aceite muy viscoso dificulta la operación de apegarse de los conos de sincronización,
este aceite no se desplaza, crea dificultades a los cambios de marcha, aumenta la fricción
entre los conos, la temperatura de los mecanismos se eleva producto del roce, oxidando el
aceite y provocando daños a las piezas de sincronización.
Un aceite viscoso circula más lento entre los cojinetes, se ponen más pesados para girar,
creando resistencia al giro del motor, esto lo lleva a gastar más combustible. El requisito
indispensable que debe cumplir el aceite de caja de cambios, cuando se aproximan los
conos de sincronización, tiene que desplazarse rápidamente para que los discos se frenen y
enganchen sus dientes.
44
Si el paquete de aditivo es demasiado fuerte, este mantiene la protección y no permite el
contacto firme entre superficies diseñadas para apegarse y frenar, limitando la
sincronización, quemando los sincronizadores y recalentando al aceite.
6.2.-LUBRICACION DE ENGRANAJES
Las transmisiones por trenes de engranajes y principalmente las que están sometidas a un
gran esfuerzo y funcionamiento a grandes revoluciones por minuto (velocidad) tienen que
utilizar el lubricante adecuado para que contribuya a conservar sus propiedades mecánicas
durante su uso.
Para nuestro sistema específicamente se utilizará un lubricante MULTIGEAR LS con la
especificación EP 75W-90.
6.2.1.- Multigear EP 75W-90

Aceite lubricante sintético de media Extrema Presión, está formulado con bases minerales y
aditivos de extrema presión, con una alta estabilidad térmica recomendado para la
lubricación de cajas de cambio manuales y mecanismos de transmisión donde se requiera
un nivel de calidad API GL-4. También puede ser utilizado en máquinas de obras públicas.
Cualidades
• Gran capacidad para soportar cargas y temperaturas elevadas momentáneas.
• Muy buena estabilidad térmica y resistencia al envejecimiento.
• Excelentes propiedades antiherrumbre y antiespuma.
• Facilita el cambio y sincronización de engranajes a bajas temperaturas.
• Estabilidad al cizallado lo que asegura el mantenimiento de las viscosidades durante el
periodo de uso.
Beneficios para el cliente
Gear Lubricant EP proporciona:
• Durabilidad de las piezas mecánicas — debido a sus especiales aditivos de extrema
presión y al balance de los mismos, evita el desgaste de las piezas aún en operación a
elevadas cargas.
• Excelente protección contra la herrumbre y corrosión — debido a sus especiales aditivos
inhibidores que protegen las superficies.
• Larga duración del aceite — su excelente resistencia a la oxidación, evita la formación de
lodos y depósitos.
Aplicaciones
Gear Lubricant EP es recomendado para diversos modelos de transmisiones manuales de
automóviles, camiones, buses u otros que especifiquen un producto de clasificación API
GL-4. Gear Lubricant EP no debe utilizarse en diferenciales convencionales o con
deslizamiento limitado (autoblocantes). Gear Lubricant EP cumple los requisitos de la
45
mayoría de fabricantes de vehículos que solicitan un producto que cumpla el nivel de
calidad detallado abajo:
Niveles de calidad
• API GL-4
• MIL-L-2105
• DAF Transmissions
• IVECO Transmissions
• ZF TE-ML 08
Características técnicas
UNIDAD METODO VALOR

Grado SAE 75W-90
Densidad a 15 ºC g/mL ASTM D 4052 0,869
Viscosidad a 100 ºC cSt ASTM D 445 15,5
Viscosidad a 40 ºC cSt ASTM D 445 88
Viscosidad a -26 ºC cP ASTM D 2983 150.000 max.
Índice de viscosidad - ASTM D 2270 188
Punto de inflamación, V/A ºC ASTM D 92 204
Punto de congelación ºC ASTM D 97 -42
FZG, Escalón 12 DIN 51354 Pasa
4 Bolas, ICD ASTM D 2783 45 min
tablaN
fuente https://www.repsol.com
BIBLIOGRAFIA
 http://top1oil.com/wp-content/uploads/2016/03/LSD-Gear-Oil-75W-90-PDS-Spanish.pdf
 https://www.repsol.com/imagenes/global/es/RP_CARTAGO_CAJAS_EP_75W90_tcm13-
54636.pdf
46
TRENES DE ENGRANAJES
Si el movimiento se transmite enteramente por medio de engranajes, la combinación de éstos
es llamada un tren de engranajes. Dos arreglos comúnmente utilizados son: los simples y los
compuestos. En un tren de engranajes simple, cada eje del mecanismo lleva una sola rueda.
Figura 2. Tren de engranaje simple.

Fuente. Autores
En un tren de engranajes compuesto cada eje, excepto el primero y el último, lleva dos
ruedas solidarias entre sí, como se muestra en la figura.
Figura 2. Tren de engranaje simple.

Fuente. Autores
47
Con engranajes también se pueden conseguir disminuciones o aumentos significativos de la
velocidad de giro de los ejes sin más que montar un tren de engranajes.
En un tren de engranajes puede verse que las velocidades de giro de los ejes se van
reduciendo a medida que se engrana una rueda de menor número de dientes a una de mayor
número.
RELACIONES DE TRANSMISIÓN
Un cambio de velocidades consiste básicamente en una combinación de varios trenes de
engranajes de distinto valor de reducción. En un sistema de engranajes la fuerza transmitida
es inversamente proporcional a la velocidad de giro; a esta condición se le denomina relación
de transmisión y se representa por las siglas «Rt» o «i».
Si la rueda motriz es más pequeña que la rueda impulsada, la rueda impulsada transmite un
par de giro mayor pero menor números de revoluciones.
a) i > 1 decimos que hay una desmultiplicación.

b) i < 1 decimos que hay una multiplicación.
Si la rueda motriz es mayor que la rueda impulsada la rueda impulsada tiene menos par de
giro, pero más revoluciones. (SHIGLEY, 2008 págs. 676-678)
CÁLCULO DE LA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN

Se define la relación de transmisión como el cociente entre el régimen de giro del piñón
conductor y el régimen de giro del piñón conducido.
Un engranaje compuesto por un piñón conductor (entrada) que gira a rpm y un piñón
conducido (salida), su relación de transmisión estaría representada:
𝑁 𝑝𝑖ñó𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟
𝑅𝑡 =
𝑁 𝑝𝑖ñó𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑜
𝑅𝑡 : relación de transmisión
N: régimen de giro
En este caso la relación de transmisión se calcula multiplicando entre si las diferentes
relaciones que la forman:
Figura 4. Tren de engranes para cálculo de relación de transmisión

Fuente. SHIGLEY Joseph. Diseño en ingeniería mecánica. p.530
48
𝑁3 𝑁4 𝑁6
𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛𝑡 = ∗ ∗
𝑁2 𝑁3 𝑁5
CAJA DE CAMBIOS
La caja de cambios conforma parte de la transmisión de un vehículo encargado de transmitir
el par motor suficiente para poner en movimiento el vehículo tras vencer las fuerzas
estáticas; una vez en marcha debe transmitir par suficiente para vencer las resistencias al
avance, fundamentalmente las derivadas del perfil aerodinámico, el rozamiento con la
rodadura y pendientes en ascenso.
Las revoluciones y la potencia que en sí desarrolla un motor no pueden ser atendidas por el
mismo motor en sí. En diferentes situaciones es imprescindible la actuación de la caja de
cambios para aumentar o disminuir el par desarrollado por el motor. Esta situación se ve
expresada en la siguiente ecuación. (PÉREZ, 2008 pág. 120)
𝐶𝑚 . 𝑛 𝐶𝑟 . 𝑛1
𝑊𝑓 = =
716.2 716.2
𝐶𝑚 . 𝑛 = 𝐶𝑟 . 𝑛1
𝐶𝑚 : par desarrollado por el motor

𝐶𝑟 : par resistente en las ruedas
n: número de revoluciones en el motor
𝑛1 : número de revoluciones en las ruedas
Si no existiera la caja de cambios el número de revoluciones del motor (n) se transmitiría
íntegramente a las ruedas (n = n1), con lo cual el par a desarrollar por el motor (Cm) sería
igual al par resistente en las ruedas (Cr).
Según esto si en algún momento el par resistente (Cr) aumentara, habría que aumentar
igualmente la potencia del motor para mantener la igualdad Cr = Cm. En tal caso, se debería
contar con un motor de una potencia exagerada, capaz de absorber en cualquier circunstancia
los diferentes regímenes de carga que se originan en las ruedas durante un desplazamiento.
Es por esto que cuando aumenta la fuerza resistente, la caja de cambios aumenta el par sin
necesidad que el motor aumente su potencia de forma exagerada.
CAMBIO DE VELOCIDADES
Para que un automóvil inicie su movimiento, se requiere que el motor proporcione una
potencia que pueda empujar su peso; esto se logra con un incremento en el torque que
entrega el motor a las ruedas, y por consiguiente una disminución en la velocidad angular.
Pero una vez que dicho vehículo se encuentra en movimiento, ya no es necesario aumentar
el torque, sino que el motor necesita proporcionar suficiente velocidad angular para
incrementar la cantidad de movimiento del automóvil. Esta doble función que se requiere
obtener del motor se logra por medio de una caja de velocidades. El objetivo primordial de
49
una caja de velocidades es transformar las características mecánicas de la potencia que se
transmite del motor hacia las ruedas.
LOS SINCRONIZADORES
Antes de engranar una marcha hay que hacer que la velocidad de giro del piñón móvil se
iguale a la del cuerpo de sincronizador (se sincronice). Con el fin de incrementar la superficie de fricción
total para la sincronización y, por lo tanto, reducir la fuerza necesaria para efectuar los
cambios, para engranar la I/II marcha se utiliza un sincronizador de triple cono. Con la III/IV
marcha, así como con la marcha atrás, interviene un sincronizador de doble cono. La V/VI marcha
desincroniza mediante un cono de fricción.
FUNCIONAMIENTO
Funcionamiento del sincronizador de triple cono con el sincronizador de triple cono, la
sincronización de las velocidades de giro del manguito desplazable y del piñón móvil para engranar la
primera o la segunda marcha se produce mediante fricción. Con el dentado de retención se impide que
se pueda engranar una marcha mientras nos sincronice el manguito desplazable con el piñón móvil
correspondiente.
SINCRONIZACIÓN
A través del balancín del cambio de I/II marchase mueve el manguito desplazable hacia el
piñón móvil. Al moverse, el manguito desplazable empuja los elementos de presión en
sentido axial contra el conjunto sincronizador. Las superficies de fricción de cada uno de los
anillos y del cono de fricción del piñón móvil entran en contacto y se inicia la sincronización
de las diferentes velocidades de giro del árbol secundario y del piñón móvil. Debido a la
fricción, el anillo exterior con dentado de retención gira lo equivalente a un diente.
Este dentado de retención impide que el manguito desplazable se siga desplazando hacia el
dentado de mando del piñón móvil.
MARCHA ENGRANADA
Cuando la velocidad de giro del árbol secundario es igual a la del piñón móvil desaparece la
fricción. El manguito desplazable hace retroceder al anillo exterior hasta su posición inicial
mediante el bisel de los dientes. Con ello se anula el bloqueo y se puede desplazar el
manguito desplazable hacia el dentado de mando del piñón móvil mediante el elemento de
presión. Ahora existe un acoplamiento en arrastre de forma entre el árbol secundario y el
piñón móvil.
Todos los sincronizadores tienen dos funciones principales. Para conseguir que el eje
secundario gire junto con el motor es necesario que un sincronizador se engrane a un piñón
locos. Esa es su segunda función principal. Este acople se consigue mediante el uso de cubos
sincronizadores. Por un lado, los piñones locos presentan en los laterales un elemento que
les permitirán unirse al sincronizador que también tiene el suyo propio. Los hay de muchas
formas, pero suelen ser del tipo macho-hembra o de conos. Pueden ser oquedades, anillos
estriados, conos con estrías, etc. dependiendo de la complejidad. Lo veremos
posteriormente, pero os dejo una imagen que aclara el concepto. Este sería el sistema más
simple.
50
Figura 4. Tren de engranes para cálculo de relación de transmisión
Fuente. SHIGLEY Joseph. Diseño en ingeniería mecánica. p.530
Bibliografía:
1. Motor y caja de Transmisión, 2013. El legendario Ford T, primer vehículo masivo

de la historia. Disponible en
http://www.blogymotor.com/motor/11895/fordt/clasico/tinnlizzie.
2. Mott, Robert. 2010. Diseño de Elementos de Máquinas. s.l.: Pearson, 2010.
3. Pérez, Alonso. 2008. Electromecánica de Vehículos, Sistemas de Transmisión y
Frenado.
4. Shigley, Joseph. 2008. Diseño en Ingeniería Mecánica. México: McGraw-Hill, 2008.
51

Trabajo de Elementos de Maquina OK1

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CAPITULO I PLANTEAMIENTO TEÓRICO .................................................................... 1

TABLA Nº 1 EVALUACIÓN DE LAS RADIOGRAFÍAS PANORÁMICAS SEGÚN

TABLA Nº 2 EVALUACIÓN DE LAS RADIOGRAFÍAS PANORÁMICAS CON

TABLA Nº 3 DISTRIBUCIÓN SEGÚN EL GRUPO ETÁREO Y EL SEXO, DEL

TABLA Nº 4 DISTRIBUCIÓN DE AGENESIA DENTARIA SEGÚN EL

TABLA Nº 5 EVALUACIÓN SEGÚN EL GRUPO ETÁREO Y SEXO, EN

TABLA Nº 6 DISTRIBUCIÓN SEGÚN LA UBICACIÓN DE LOS DIENTES

TABLA Nº 7 DISTRIBUCIÓN SEGÚN LA UBICACIÓN ÓSEA DE LOS DIENTES

TABLA Nº 7 DISTRIBUCIÓN SEGÚN LA POSICIÓN DE LOS DIENTES

TABLA Nº 9 DISTRIBUCION SEGÚN LA UBICACIÓN EN EL CUADRANTE Y

GRÁFICO Nº 1 EVALUACIÓN DE LAS RADIOGRAFÍAS PANORÁMICAS

GRÁFICO Nº 2 EVALUACIÓN DE LAS RADIOGRAFÍAS PANORÁMICAS CON

GRÁFICO Nº 3 DISTRIBUCIÓN SEGÚN EL GRUPO ETÁREO Y EL SEXO, DEL

GRÁFICO Nº 4 DISTRIBUCIÓN DE AGENESIA DENTARIA SEGÚN EL

GRÁFICO Nº 5 EVALUACIÓN SEGÚN EL GRUPO ETÁREO Y SEXO, EN

GRÁFICO Nº 6 DISTRIBUCIÓN SEGÚN LA UBICACIÓN DE LOS DIENTES

GRÁFICO Nº 7 DISTRIBUCIÓN SEGÚN LA UBICACIÓN ÓSEA DE LOS

GRÁFICO Nº 8 DISTRIBUCIÓN SEGÚN LA POSICIÓN DE LOS DIENTES

1.1. Determinación del Problema

“Estudio del Diseño Mecánico de una caja de cambios Mecánica

1.2. Enunciado del Problema

Podemos resumir la problemática en los siguiente:

a) Tiene relevancia contemporánea porque se trata de plantear soluciones a un

El presente proyecto de investigación pretende mostrar cual es el nivel de

2.1.1. Objetivo General:

Identificar y analizar los factores condicionantes que se encuentran en la caja

2.1.2. Objetivo específico:

1. UNIONES ATORNILLADAS Y PERNOS

SUGERENCIAS SOBRE EL USO DE ROSCAS:

COMPORTAMIENTO CONJUNTO ENTRE EL PERNO Y LOS MIEMBROS

No conviene que Fe se acerque al valor de Fo. Tomando un factor de distanciamiento C, se

CONSTANTE DE UNIONES TIPICAS

AJUSTE DE PERNOS EN UNIONES METAL A METAL

ESPECIFICACION DE MATERIALES PARA PERNOS, TORNILLOS DE

CORTE POR MOMENTO TORSOR

Fte =√𝐹𝑒 2 + 4𝐹𝑠 2

Transmiten el movimiento circular a circular.

Figura N° Representación normalizada de engranajes y parámetros característicos

Ventajas, inconvenientes y aplicaciones:

 Ocupan espacios muy reducidos.

 Son más costosos, más difíciles de fabricar.

Diente de un engranaje. Son los que efectúan el esfuerzo de empuje y transmiten la

Circunferencia exterior. Es la circunferencia que limita la parte exterior del engranaje.

Circunferencia interior. Es la circunferencia que limita el pie del diente.

Circunferencia primitiva. Es la circunferencia a lo largo de la cual engranan los

Figura N° Radia de la circufenrecia primitiva Rp, exterior Re e interior Ri.

3.2.1. Nomenclatura de engranajes:

Figura N° Representación de los parámetros del diente de un engranaje.

Addendum: distancia radia entre la circunferencia primitiva y la exterior.

3.2.2. Tipos de engranajes:

Sus dientes están dispuestos siguiendo

Se emplean para transmitir

Tabla N° Tipo de engranajes según su posición

Engranajes Los dientes de ambas ruedas están

Engranajes Los dientes de una de las ruedas