SINCRONIZACIÓN EN MOTORES A GASOLINA

La distribución variable y la sincronización de los tiempos del motor

El control de la sincronización entre los movimientos de árbol de levas, cigüeñal y

los tiempos de apertura de las válvulas propician una combustión más eficiente y
un mayor rendimiento del motor.
Sin embargo, las mejoras de los sistemas de sincronización implementadas en los
motores de última generación no se han visto reflejadas en un aumento de potencia,
sino que se han limitado a minimizar los efectos perniciosos que los restrictivos
sistemas anticontaminación infringen en forma de una merma en el rendimiento y
de un aumento de consumo de combustible.

Durante los primeros años del desarrollo del motor de ciclo Otto de cuatro tiempos,
los fabricantes se toparon con dos factores limitantes del rendimiento:
 Una limitación física: es sabido que el rendimiento de la combustión mejora
al aumentar de compresión de la mezcla aire-combustible, pero no se puede
incrementar indefinidamente. El aumento de temperatura que se
produce puede provocar el fenómeno de autoencendido si la presión supera
un valor determinado.
  Una limitación en el diseño interno: los componentes de la distribución
cumplen escrupulosamente del ciclo teórico, es decir, la apertura y cierre de
las válvulas se iniciaban y concluían antes de traspasar los puntos muertos
superior PMS e inferior PMI, sin solapar los tiempos del motor.

El factor limitante del diseño del ciclo teórico dificultaba la entrada de mezcla y la
salida de gases quemados, lo que hizo palpable la necesidad de mejorar la
sincronización entre las válvulas y los pistones para mejorar el rendimiento. Para
conseguirlo, se introdujeron mejoras en el diseño funcional que dieron forma a
un nuevo diagrama de distribución conocido como ciclo real:
 Avance de la apertura de escape AAE: durante la fase de explosión, la
apertura de la válvula de escape se adelanta unos grados a la llegada del
pistón al PMI para aprovechar la inercia de salida de los gases de escape.
 Avance de la apertura de admisión AAA: en el último tercio de la fase de
escape, durante el movimiento ascendente del pistón al punto muerto, la
apertura de la válvula de admisión se adelanta unos grados a la
llegada al PMS, para que la succión provocada por la salida a gran velocidad
de los gases quemados facilite la entrada de la mezcla aire-combustible por
la válvula de admisión.
 Retraso al cierre de escape RCE: se utiliza el mismo efecto de succión
provocado por la velocidad de evacuación de los gases de escape
para retrasar el cierre de la válvula de escape después del paso por el PMS,
para evitar de este modo que gases residuales puedan quedar en el interior
del cilindro, impidiento la entrada de la mezcla.
 Retraso al cierre de admisión RCA: con objeto de aprovechar la inercia de
la mezcla, la entrada de aire-combustible en el cilindro se sigue produciendo
 al retrasar el cierre de la válvula de admisión respecto al punto muerto inferior
PMI, que permanece abierta incluso un tiempo después de que el pistón haya
iniciado su carrera ascendente.
 El cruce de válvulas: es el tiempo que transcurre desde la apertura de la
válvula de admisión hasta el cierre de la válvula de escape, en el que ambas
permanecen abiertas para que la salida de los gases de escape facilite la
entrada de la mezcla.

Los sistemas pioneros de distribución, como el accionado por válvula rotativa,

evolucionaron siguiendo esta premisa de diseño hasta la aparición de la distribución
por árbol de levas y válvulas laterales en el bloque. Unos años después se
popularizó el que, durante décadas, fue el sistema más utilizado: la distribución por
varillas y balancines, cuyo accionamiento de mando se realizaba todavía desde
un árbol de levas situado en el bloque.
En los 70, el árbol de levas también cambió su posición del bloque a la culata. El
sistema de distribución con el árbol de levas en cabeza, simple o doble, con dos
válvulas por cilindro o cuatro, con taqués mecánicos o hidráulicos, accionado por
árbol de reenvío, cadena o correa dentada, se convirtió en el sistema más
utilizado hasta la fecha.

En el caso de los motores los motores diésel, en cuyo diagrama de

distribución apenas se aplica el cruce de válvulas debido a las necesidad de
conseguir una elevada compresión, el correcto estado de la distribución es
imperativo para conseguir un doble objetivo: por un lado, para evitar el choque entre
elementos móviles que podría producirse si se diera una pequeña desviación en el
calado, dado lo ajustado de las distancias, y por otro lado, para asegurar la
sincronización del movimiento entre pistones, válvulas y avance de la bomba de alta
presión que propicie un rendimiento eficiente del motor.

A pesar de las evidentes mejoras en el rendimiento que se obtuvieron de los

avances y retrasos en la apertura de las válvulas del ciclo real en los motores de
gasolina, se impuso la necesidad de adoptar una solución de compromiso en el
diseño del diagrama de distribución debido a la siguiente limitación estructural:
un excesivo cruce de válvulas provocaba un funcionamiento muy eficaz a elevadas
revoluciones del motor a cambio de un funcionamiento muy irregular a bajo
régimen, mientras que un pequeño cruce de levas limitaba la entrada de mezcla a
alto régimen.

La aparición a mediados de los 80 del variador de fase de distribución, también

conocido como mecanismo de distribución variable, permitió subsanar en gran parte
esta limitación técnica. Desde entonces, cada grupo de fabricantes desarrolló un
sistema de distribución variable de diferentes características, aunque con resultados
similares, entre los que se encuentran el sistema de variador de fase de Alfa Romeo-
Grupo Fiat, el Vanos de BMW, el VTEC de Honda...

En sus primeras aplicaciones, el sistema de distribución variable estaba compuesto

por un actuador centrífugo en la polea del árbol de levas, el cual producía un
decalaje en las válvulas respecto del cigüeñal tanto mayor cuanto más elevado era
el régimen del motor. Durante la revolución electrónica de los motores, el sistema
centrífugo fue sustituido un actuador electrohidráulico, comandado por la unidad de
control, que variaba el paso del aceite a presión del circuito lubricante hacia el
actuador de avance, posibilitando un cruce de levas variable en función de las
condiciones de funcionamiento.
A mediados de los 90, los sistemas de distribución variable mejoraron la
precisión del control de fase al sustituir el variador simple en el árbol de levas de
admisión por el doble variador en admisión y escape. La electrónica aumentó de
velocidad de procesado y se incluyó un segundo sensor de posición en el árbol de
levas de escape.

La función de la distribución variable se ha visto complementada en las últimas

generaciones por la aparición de sistemas de alzada variablede las válvulas como
el Multiair o Valvetronic, los cuales permiten adecuar el volumen entrada de aire a
las condiciones de carga y velocidad de giro del motor, posibilitando una mayor
eficiencia de la combustión y una reducción del consumo a cargas parciales.

La implantación de la gestión electrónica en la bomba de alta presión en los motores

diésel a principios de los 90 supuso los inicios del control de la
sincronización mediante la utilización sensores de la posición del árbol de levas y
cigüeñal, así como del momento de inyección con el sensor de alzada de aguja-
inyector pilotado. Con estas informaciones, la unidad de control motor disponía de
los datos necesarios para ajustar inicio de inyección a los valores
especificadosmediante la activación modulada de la electroválvula de avance.

La importancia de la correcta gestión de la sincronización de los motores diésel no

ha hecho sino aumentar en los últimos años: en los modelos que incorporan el
sistema de inyector-bomba, en el que accionamiento de mando lo realiza el árbol
de levas, el correcto calado de la distribución es especialmente importante debido
al escaso margen de la regulación electrónica del avance; por su parte, la influencia
del calado en el sistemas de raíl común es tal, que la gestión eléctrónica considera
al estado de sincronización como uno de los parámetros que establece las
condiciones para el arranque del motor, de cuyo cumplimiento depende
la autorización para la puesta en marcha.
 OBJETIVOS
GENERAL

 Conocer cual es la forma de sincronización de motores a gasolina.

ESPECÍFICOS

 Desarrollar un contenido completo a cerca de la sincronización en motores a

gasolina.

 Enlistar por pasos como se realiza una sincronización en motores a gasolina

 CONCLUSIÓN
Básicamente la sincronización consiste en que coincida correctamente
el funcionamiento de todas las piezas de los sistemas de encendido, distribución y
alimentación del carro para recuperar su eficiencia original.
Cuando hacemos la sincronización estaremos ayudando a que nuestro automóvil
tenga un menor consumo de gasolina, que se emitan menos contaminantes al
ambiente, que el motor se desempeñe mejor y que en encendido sea más eficiente.
Cuando no realizamos este proceso nuestro motor no se encenderá, pero si lo hace
pueden presentarse una serien de explosiones secuenciales que terminarán
averiando algunas piezas.