Construcción de Infraestruct Transporte PDF

REPUBLICA DEL ECUADOR
SUBSECRETARIA DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Quito, 26 de noviembre de 2010

ESTADO ACTUAL DE LA CONSTRUCCION DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas tiene

a cargo la administración de la Red Vial Estatal,
que contempla una longitud de 8.653,56 kilómetros
que representa el 20% de la Red Vial Total.
En la actualidad y por disposición del señor

Presidente de la República, todos los proyectos
relevantes cuyas vías soportan un tráfico intenso se
están construyendo a nivel de Pavimento Rígido, lo
que garantiza que por muchos años el país tendrá
un excelente servicio de carreteras. Asimismo, el
señor Presidente dispuso que ya no se construya
vías de la Red Estatal con Doble Tratamiento
Superficial Bituminoso, por su poca durabilidad.
El mapa No.1 contiene una descripción de las
vías según el tipo de pavimento.
Red Vial Estatal a cargo del Ministerio del

Transporte y Obras Publicas.
ESTADO ACTUAL TIPO DE LONGITUD PORCENTAJE

PAVIMENTO KM. %
PAV. FLEXIBLE 3381,24 39,07
PAV. RÍGIDO 1118,54 12,93

INTERVENIDAS
D.T.S.B. 180,78 2,09
TOTAL 4680,56 (54,09)
CONCESIONADAS 1349,46 15,59
DELEGADAS 562,57 6,50
EN MANTENIMIENTO 2060,97 23,82
TOTAL RED VIAL ESTATAL 8653,56 100,00

El actual gobierno, en todo el país,
ha intervenido en: 4.680,56
kilómetros de carreteras y 16.967,33
metros lineales de puentes, ha
concesionado: 1.349,46 Km.; a
delegado: 562,57 Km.; y en
mantenimiento: 2.060,97 Km., dando
un total de: 8.653,56 Km., con una
inversión total de USD.
2.265.884.610,00. Sin embargo, la
mayor parte de estos proyectos
(54,09 %) son de reconstrucción,
mejoramiento y rehabilitación de las
carreteras, y su desarrollo se indica
en el mapa No.2.
Los proyectos Relevantes en
ejecución se describen en el
mapa No. 3.
El cuadro No.1, indica los Proyectos que se encuentran en ejecución en la Red Vial Estatal del
País
El Cuadro No. 2, detalla la Inversión en Vialidad realizada por provincias.
El grafico No. 1 indica el desarrollo de las inversiones en vialidad realizadas por el Gobierno de
la Revolución Ciudadana durante el periodo de enero de 2007 a septiembre de 2010.
El grafico No. 2 indica el desarrollo de las inversiones en vialidad realizadas por el Gobierno de
la Revolución Ciudadana durante el periodo de enero de 2007 a septiembre de 2010, y
proyectadas a diciembre del 2010.
SUBSECRETARÍA DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
PROYECTOS EN EJECUCIÓN
CUADRO Nº 1
ID. REGION
UNIDAD
MONTO FECHA % AVANCE
OBJETO TIPO OBRA NOMBRE PROYECTO LONG.
CONTRACTUAL CONTRATO FISICO
REHABILITACION Y
1 MANTENIMIENTO CARRETERA SANTO DOMINGO-ESMERALDAS 170 KM 78.064.574,68 20-ago-08 75,00
REHABILITACION Y Y DE TABABUELA-SAN LORENZO-ESMERALDAS-
1 MANTENIMIENTO CARRETERA PEDERNALES 424 KM 140.124.571,54 28-ago-08 86,95
REHABILITACION Y PUENTE CHIRITZA-PUENTE CUYABENO,
1 MANTENIMIENTO CARRETERA INCLUIDO LA CONSTRUCCIÓN DE 5 PUENTES 44,536 KM 23.773.012,38 07-abr-08 98,50
SARDINAS CHICO, SARDINAS GRANDE, SANTA
1 MEJORAMIENTO Y ASFALTADO PUENTE ROSA, SALADO Y MALO 0,48615 KM 6.428.519,16 27-abr-09 95,00
MEJORAMIENTO Y
2 MANTENIMIENTO VIA PUERTO QUITO - LA SEXTA 30 KM 9.062.255,41 02-oct-08 51,65
REHABILITACION Y
2 MANTENIMIENTO VIA MITAD DEL MUNDO - LA INDEPENDENCIA 166,7 KM 11.258.602,61 11-nov-08 71,50
2 CONSTRUCCION PUENTE SOBRE EL RIO NAPO 0,59 KM 32.951.374,82 12-feb-08 47,34
2 CONSTRUCCION PUENTE SOBRE RÍO SUNO 0,12 KM 766.774,44 04-ago-08 65,00
RECONSTRUCCION Y
3 MANTENIMIENTO CARRETERA RIOBAMBA-CEBADAS 35,64 KM 13.091.587,14 15-jul-08 96,00
REHABILITACION Y BALBANERA-PALLATANGA-BUCAY
3 MANTENIMIENTO CARRETERA (CUMANDÁ) 106,6 KM 57.013.216,71 14-ago-08 98,49
REHABILITACION Y
3 MANTENIMIENTO CARRETERA LATACUNGA - LA MANA 137,27 KM 48.596.961,68 14-nov-08 63,30
AMPLIACION Y AMBATO - PELILEO T: RIO PACHANLICA - EL
3 RECONSTRUCCION CARRETERA CORTE - PELILEO 7,1 KM 5.098.624,75 14-may-09 95,00
4 CONSTRUCCION PUENTE BAHIA EN EL ESTUARIO DEL RIO CHONE 1,98 KM 102.054.088,42 11-sep-07 92,94
TERMINACION Y QUIROGA PICHINCHA INCLUIDO PUENTE
4 MANTENIMIENTO CARRETERA CARRIZAL 33,04 KM 21.554.504,98 21-jun-07 81,69
REHABILITACION Y
4 MANTENIMIENTO CARRETERA SUMA-PEDERNALES 90 KM 35.469.742,68 28-feb-08 97,56
REHABILITACION Y
4 MANTENIMIENTO CARRETERA CHONE-CANUTO-CALCETA-JUNIN-PIMPIGUASI 56,3 KM 17.780.028,57 28-mar-08 46,79
TERMINACION Y LA CONCORDIA-PUERTO NUEVO(LAT 0) Y
4 MANTENIMIENTO CARRETERA PUENTES 31,21 KM 9.271.848,27 31-mar-08 75,48
CONSTRUCCION Y
4 MANTENIMIENTO CARRETERA PASO LATERAL DE CHONE 6,7 KM 11.744.287,95 24-abr-08 44,92
CONSTRUCCION Y
4 MANTENIMIENTO CARRETERA PASO LATERAL DE EL CARMEN 13 KM 23.856.938,70 06-sep-08 67,97
REHABILITACION,
MEJORAMIENTO Y VIA DEL PACIFICO CORREDOR ARTERIAL E-15,
4 MANTENIMIENTO CARRETERA TRAMO SANTA ELENA-BAHIA DE CARAQUEZ 278,7 KM 90.354.276,46 25-ago-08 75,14
REHABILITACION Y PEDERNALES-SAN VICENTE, INCLUYE PASO
4 MANTENIMIENTO CARRETERA LATERAL DE CANOA 111,08 KM 76.517.262,51 03-oct-08 43,92
AMPLIACION, REHABILITACION
4 Y MANTENIMIENTO CARRETERA ACCESO A MANTA 8,4 KM 8.295.815,99 04-nov-08 21,07
REHABILITACION Y
4 MANTENIMIENTO CARRETERA CALCETA-TOSAGUA 12 KM 7.426.890,82 30-oct-08 59,00
CUADRO Nº 1
RECONSTRUCCION Y
4 MANTENIMIENTO CARRETERA MONTECRISTI-JIPIJAPA Y GUAYABAL-LA PILA 46,89 KM 29.509.222,26 21-abr-09 69,50
REHABILITACION,
RECONSTRUCCION Y
4 MANTENIMIENTO CARRETERA JIPIJAPA-LA CADENA Y ACCESO A PAJAN 64,89 KM 38.693.860,38 21-abr-09 64,90
AMPLIACION,REHABILITACION
4 Y MANTENIMIENTO VIA STO. DOMINGO-EL CARMEN 29,4 KM 38.158.637,40 12-nov-08 85,36
RECONSTRUCCION Y
4 MANTENIMIENTO CARRETERA SANTO DOMINGO-10 DE AGOSTO 34,2 KM 9.052.147,03 24-abr-08 100,00
ANILLO VIAL STO. NUEVO ISRAEL-LOS NARANJOS-PUERTO
4 RECONSTRUCCION DOMINGO LIMON-LUZ DE AMERICA 38,76 KM 10.994.202,83 21-oct-08 69,07
REHABILITACION Y SANTO DOMINGO-QUEVEDO-BABAHOYO-
5 MANTENIMIENTO CARRETERA JUJAN 232,77 KM 68.502.560,55 31-jul-08 84,00
VIA 3 MARIAS (ESTERO CAÑAVERAL)-BABA Y
RECONSTRUCCION Y PASO LAT. DE BABA, INCLUIDO PUENTE
5 MANTENIMIENTO CARRETERA JUNQUILLO 34,7 KM 11.405.489,36 27-jun-08 62,34
SOBRE EL RIO QUEVEDO, UBICADO EN LA
5 CONSTRUCCION PUENTE CALLE SEPTIMA Y CAMILO AREVALO 0,145 KM 15.510.920,21 04-nov-08 53,00
HIDRAULICO EMERGENTE PARA LAS
5 CONSTRUCCION RELLENO POBLACIONES DE SAN JOSE Y SAN AGUSTIN 189.439,24 M2 2.395.005,62 04-sep-08 89,00
HIDRAULICO INTEGRAL EMERGENTE DE
BABAHOYO, ZONAS BAJAS BABAHOYO, ZONA
06-SECTOR 01, ZONA 06-SECTOR 03, 2.330.590,24 M3
PARROQUIA BARREIRO, EL SALTO, BARRIO
5 CONSTRUCCION RELLENO NUEVA ESPERANZA, PARROQUIA EL SALTO. 10.334.594,54 21-oct-08 61,00
SOBRE EL RIO QUEVEDO (SECTOR GALLINA)
UBICADO EN LA CARRETERA BUENA FE - LA
5 CONSTRUCCION PUENTE CADENA 0,1 KM 1.783.633,46 30-dic-09 0,00
SEGMENTAL SOBRE RÍO BABAHOYO, VÍAS DE
ACCESO AL PTE. BABAHOYO, SECTORES LA
5 CONSTRUCCION PUENTE PUNTILLA Y DURÁN 1,98 KM 101.379.389,37 02-jul-08 58,00
PISTA DEL AEROPUERTO DE SALINAS
RECONSTRUCCION Y INCLUYENDO MUROS DE ENROCADO PARA
5 ENSANCHAMIENTO AEROPUERTO PROTECCIÓN DEL AEROPUERTO 2,44 KM 28.929.367,61 14-jul-08 100,00
MANTENIMIENTO Y
5 REHABILITACION CARRETERA NARANJAL - RIO SIETE 50 KM 13.106.696,12 15-oct-08 54,79
5 TERMINACION CARRETERA GUARANDA - BALZAPAMBA 74,02 KM 19.807.688,51 21-jun-07 91,87
GUANUJO-ECHEANDIA INCLUYE
CONSTRUCCION Y CONSTRUCCION PTE.SALINAS (28M) Y
5 MANTENIMIENTO CARRETERA PTE.CHARQUIYACU (16M) 53,29 KM 19.192.567,07 15-may-08 32,40
5 CONSTRUCCION CARRETERA CHILLANES-BUCAY 57,44 KM 27.193.340,68 25-jul-08 78,60
CUADRO Nº 1
REHABILITACIÒN 36 MESES Y
6 MANTENIMIENTO 24 MESES CARRETERA PUENTE CHICTY-SEVILLA DE ORO 27,05 KM 10.372.716,82 21-jun-07 100,00
REHABILITACIÒN 24 MESES Y CUENCA-MOLLETURO-EMPALME (PTO. INCA)-
6 MANTENIMIENTO 48 MESES CARRETERA NARANJAL 111,92 KM 55.709.418,12 07-ago-08 95,48
REHABILITACIÒN 24 MESES Y
6 MANTENIMIENTO 48 MESES CARRETERA CUMBE-OÑA TRAMO: CUMBE-LA JARATA 40,6 KM 19.509.927,08 27-jun-08 100,00
6 CONSTRUCCION PUENTE SOBRE EL RIO PAUTE SECTOR UZHUPUD 0,08 KM 1.060.194,30 25-nov-09 44,00
GUALACEO - PLAN DE MILAGRO Y 15
6 CONSTRUCCION CARRETERA PUENTES 70,77 KM 26.307.700,17 15-dic-09 15,00
TERMINACIÓN (12 MESES) Y
6 MANTENIMIENTO (48 MESES) CARRETERA ZHUD-BIBLIAN "TERMINACIÓN" 54 KM 27.533.465,37 05-mar-08 69,27
CONSTRUCCION 12 MESES, PUYO-MACAS: CONSTRUCCION DEL PUENTE
6 MANTENIMIENTO 6 MESES PUENTE SOBRE EL RIO COPUENO 0,06 KM 1.458.043,81 28-oct-10 1,00
RECTIFICACIÓN Y RIOBAMBA-MACAS (CEBADAS-EL ATILLO-9 DE
6 MEJORAMIENTO CARRETERA OCTUBRE) 92 KM 33.356.791,10 11-dic-09 39,68
RECONSTRUCCIÓN (18 MESES)

6 Y MANTENIMIENTO (48 MESES) CARRETERA VIA MENDEZ - SAN JOSE DE MORONA 150,86 KM 77.794.506,17 12-nov-08 65,00
RECTIFICACION, MEJORAMIENTO Y
RECONSTRUCCIÓN (12 MESES) MANTENIMIENTO VARIANTE LIMON-PLAN DE
6 Y MANTENIMIENTO (24 MESES) VARIANTE MILAGRO 10,65 KM 10.090.504,88 12-nov-08 50,47
PLAN DE MILAGRO-INDANZA-GUALAQUIZA
RECONSTRUCCIÓN (18 MESES) TRAMO 4: SAN JUAN BOSCO (25+000)-
6 Y MANTENIMIENTO (24 MESES) CARRETERA TUCUMBATZA (48+000). 23 KM 6.908.720,00 25-ago-10 2,00
PLAN DE MILAGRO-INDANZA-GUALAQUIZA
TRAMO 1: KM 48+000-KM 53+598,56
(TUCUMBATZA) Y TRAMO 2: KM 0+000
RECONSTRUCCIÓN (18 MESES) (TUCUMBATZA)-KM 23+460 (INICIO SECTOR
6 Y MANTENIMIENTO (24 MESES) CARRETERA URBANO GUALAQUIZA) 29,1 KM 14.417.342,98 03-mar-10 28,00
CUADRO Nº 1
PUENTE-RIO PINDO-BALSAS-ZARACAY,TRAMO
1: PUENTE RIO PINDO-BALSAS ABSC(0+000-
REHABILITACION Y 18+490), Y TRAMO 2:BALSAS-ZARACAY
7 MANTENIMIENTO CARRETERA ABSC(18+490-40+264) 40,26 KM 14.437.139,36 18-mar-08 63,88
7 CONSTRUCCION EDIFICIO LOTE-2: CEBAF LADO ECUADOR 8,9 HA 5.386.169,98 31-may-07 98,89
TERMINACION Y 98,3 T1
7 MANTENIMIENTO CARRETERA LOJA-EL TIRO-SAN FRANCISCO - ZAMORA 57,24 KM 28.676.180,31 21-jun-07 55,4 T2
REHABILITACION Y OÑA-LOJA, TRAMO 2 (SARAGURO-SANTIAGO)
7 MANTENIMIENTO CARRETERA Y 3 (SANTIAGO-LOJA) 67,7 KM 40.873.446,13 20-nov-07 96,06
VELACRUZ-CHAGUARPAMBA-RIO PINDO.
ACCESO A OLMEDO Y CONEXIÒN ENTRE
OLMEDO Y CHAGUARPAMBA Y PUENTES
QUEBRADA LA ESPERANZA, QUEBRADA
REHABILITACION Y CHIPIANGA Y READECUACIÒN PUENTE
7 MANTENIMIENTO CARRETERA BUENAVISTA 62,5 KM 44.413.295,89 15-abr-08 44,54
SAN PEDRO-LA BENDITA-EL CISNE Y
GUAYABAL-SAN PEDRO DE LA BENDITA,
REHABILITACION Y INCLUYE LA CONSTRUCCIÒN DEL PUENTE
7 MANTENIMIENTO CARRETERA SOBRE EL RÌO GUAYABAL 33,42 KM 10.179.150,75 15-abr-08 81,52
REHABILITACION Y
7 MANTENIMIENTO CARRETERA VILCABAMBA-BELLAVISTA 101,79 KM 29.263.601,58 31-jul-08 19,55
REHABILITACION Y
7 MANTENIMIENTO CARRETERA BELLAVISTA-ZUMBA-LA BALSA 52,98 KM 13.630.147,31 31-jul-08 3,51
YACUAMBI, UBICADO EN LA CARRETERA LA
7 CONSTRUCCION PUENTE SAQUEA-YANTZAZA 0,1158 KM 1.229.089,60 16-may-08 30,00
7 CONSTRUCCION PASO LATERAL PASO LATERAL DE YANZATZA 6,74 KM 8.295.990,57 12-nov-08 41,10
7 CARRETERA EL EMPALME-CELICA-ALAMOR 50,6 KM 38.785.090,18 29-jul-10 0,00
TOTAL 3.569,90 KM $ 1.796.193.716,13

INVERSIÓN EN VIALIDAD POR PROVINCIAS
CUADRO Nº 2
2007-2010
UNIDAD
MONTO
PROVINCIA LONG. DEVENGADO
CONTRACTUAL
AZUAY 257,32 KM 117.737.309,99 113.243.530,38
BOLIVAR 184,75 KM 66.193.596,26 29.808.429,64
CAÑAR 54,00 KM 27.533.465,37 20.078.806,77
CHIMBORAZO 218,72 KM 88.538.460,60 68.504.374,87
CHIMBORAZO Y CAÑAR 141,00 KM 24.743.754,53 23.699.695,33
COTOPAXI 147,07 KM 50.415.882,11 38.495.605,25
EL ORO 43,06 KM 28.025.396,44 24.557.849,18
EL ORO Y LOJA 80,50 KM 20.573.680,64 5.835.234,53
ESMERALDAS 7,86 KM 67.941.072,34 68.766.109,18
ESMERALDAS Y PICHINCHA 30,00 KM 9.062.255,41 4.365.285,55
GUAYAS 19,78 KM 111.928.129,63 58.578.204,95
GUAYAS Y AZUAY 50,00 KM 13.106.696,12 5.440.618,44
IMBABURA, ESMERALDAS Y MANABI 776,93 KM 349.417.511,12 190.748.762,78

LOJA-ZAMORA 159,03 KM 57.939.781,89 33.227.867,12
LOS RIOS 326,89 KM 123.617.423,62 69.540.760,55
MANABI 689,59 KM 402.677.705,02 245.347.617,90
MORONA SANTIAGO 407,52 KM 172.493.820,64 118.472.232,26
MORONA SANTIAGO Y AZUAY 70,77 KM 26.307.700,17 6.134.205,49
NAPO 93,47 KM 33.493.398,49 31.175.747,12
ORELLANA 0,71 KM 33.718.149,26 13.931.050,09
PICHINCHA 166,70 KM 11.258.602,61 9.740.832,63
SANTA ELENA Y MANABI 278,70 KM 90.354.276,46 63.348.228,11
STA. ELENA 2,44 KM 30.547.779,35 26.452.666,97
STO. DOMINGO DE LOS TSACHILAS 72,96 KM 20.046.349,86 16.651.648,13

STO. DOMINGO DE LOS TSACHILAS Y
ESMERALDAS 170,00 KM 78.064.574,68 49.253.487,09
STO. DOMINGO DE LOS TSACHILAS Y
MANABI 29,40 KM 38.158.637,40 32.763.219,11
SUCUMBIOS 119,18 KM 39.043.800,18 35.859.505,27
TUNGURAHUA 100,90 KM 20.714.439,50 8.184.998,77
ZAMORA CHINCHIPE 6,86 KM 9.525.080,17 1.407.293,76
TOTAL 4.706,09 KM $ 2.163.178.729,86 $ 1.413.613.867,22

EJECUCIÓN PRESUPUESTARIA INSTITUCIONAL (OBRAS PÚBLICAS)
Enero 2007 a Septiembre 2010
GRAFICO No. 1
GASTOS INVERSIÓN INVERSION
PRESIDENTES
AÑO CODIFICADO DEVENGADO % DE EJECUCION CODIFICADO DEVENGADO % EJECUCION
2007 837.653.801 379.966.232 45%
2008 1.148.678.510 321.455.812 28%
REVOLUCION CIUDADANA 4.417.872.436 2.265.884.610 51,29%
2009 1.163.201.909 947.507.802 81%
2010 1.268.338.216 616.954.764 49%
1.400.000.000,00
1.200.000.000,00
1.000.000.000,00
800.000.000,00
CODIFICADO INVERSION
DEVENGADO INVERSION
600.000.000,00
400.000.000,00
200.000.000,00
0,00
2007 2008 2009 2010
EJECUCIÓN PRESUPUESTARIA INSTITUCIONAL (OBRAS PÚBLICAS)
Enero 2007 a Diciembre 2010
GRAFICO No. 2
GASTOS INVERSIÓN INVERSION
PRESIDENTES
AÑO CODIFICADO DEVENGADO % DE EJECUCION CODIFICADO DEVENGADO % EJECUCION
2007 837.653.801 379.966.232 45%
2008 1.148.678.510 321.455.812 28%
REVOLUCION CIUDADANA 4.417.872.436 2.596.929.846 58,78%
2009 1.163.201.909 947.507.802 81%
2010 1.268.338.216 948.000.000 75%
1.400.000.000,00
1.200.000.000,00
1.000.000.000,00
800.000.000,00
CODIFICADO INVERSION
DEVENGADO INVERSION
600.000.000,00
400.000.000,00
200.000.000,00
0,00
2007 2008 2009 2010
Mosaico fotográfico de las Obras viales mas importantes del país en
ejecución.
VARIANTE SANTA ROSA CUENCA – MOLLETURO

LOJA – SARAGURO MONTECRISTI – JIPIJAPA
PUENTE: BAHÍA – SAN VICENTE PUENTE: ESTUARIO RÍO ESMERALDAS
PUENTE SEGMENTAL PUERTO CAYO - MANTA
TRABAJOS EN EL SECTOR DE LA UNIÓN TRABAJOS VÍA MENDEZ - MORONA
TRAMO SUA – SAN JOSE DE CHAMANGA
DIRECCIÓN DE CONSERVACIÓN DEL TRANSPORTE
INVERSIONES EN TRABAJOS DE CONSERVACIÓN VIAL AÑO 2010
RESUMEN NACIONAL
MANTENIMIENTO RUTINARIO Y ATENCIÓN DE

REGIÓN PROVINCIA EMERGENCIAS POR ADMINISTRACIÓN DIRECTA OBSERVACIONES
Actividades Inversiones
CARCHI 273.397,05 Información a Septiembre
Bacheo asfáltico, limpieza de
ESMERALDAS No presenta información
drenajes y derrumbes, roza a mano,
1 IMBABURA
sellos asfálticos
296.721,66 Información a Septiembre
SUCUMBÍOS 291.525,51 Informacián a Agosto
TOTAL REGIÓN 1 861.644,22
NAPO Bacheo asfáltico, limpieza de 338.898,69 Información a Octubre
ORELLANA drenajes y derrumbes, roza a mano, 63.569,48 Información a Septiembre
2 PICHINCHA sellos asfálticos 455.699,47 Información a Septiembre
Información a Septiembre. C.V. y Apoyo a Gobiernos
COTOPAXI 461.136,59
Seccionales con maquinaria
Información a Octubre, vía telefónica (Incluye
TUNGURAHUA Bacheo asfáltico, limpieza de 506.718,91
Microempresas de Conservación Vial)
3 CHIMBORAZO sellos asfálticos 343.526,88
Información a Septiembre. C.V. y Apoyo a Gobiernos
Información a Octubre. C.V. y Apoyo a Gobiernos
PASTAZA 237.341,07
TOTAL REGIÓN 3 1.548.723,45
Bacheo asfáltico, limpieza de Información a Septiembre. Apoyo a Gobiernos
SANTO DOMINGO DE LOS TSÁCHILAS 76.181,33
drenajes y derrumbes, roza a mano, Seccionales con maquinaria
4 sellos asfálticos
MANABÍ 611.496,05 Información a Septiembre
GUAYAS 217.813,29 Información a Septiembre
Bacheo asfáltico, limpieza de
SANTA ELENA - Inversión incluida en Guayas
5 LOS RÍOS
sellos asfálticos
161.183,01 Información a Octubre
BOLÍVAR 208.728,15 Información a Agosto
AZUAY Bacheo asfáltico, limpieza de 1.175.474,74 Información a Septiembre
CAÑAR drenajes y derrumbes, roza a mano, 175.125,59 Información a Septiembre
6 MORONA SANTIAGO sellos asfálticos 491.933,97 Información a Septiembre
EL ORO Bacheo asfáltico, limpieza de 645.854,28 Información a Septiembre
LOJA drenajes y derrumbes, roza a mano, 869.002,37 Información a Octubre
7 ZAMORA CHINCHIPE sellos asfálticos 314.307,16 Información a Septiembre
TOTAL NACIONAL: 8.215.635,25
Fuente: Direcciones Provinciales del MTOP (Informes Mensuales de las Actividades de Mantenimiento Vial)
Quito, 15 de noviembre del 2010

PROYECTOS DE ESTUDIOS EJECUTADOS Y EN EJECUCION 2010
FECHA DEL
MONTO ING. COORDINADOR
PROYECTO UBICACION LONGITUD CONSULTOR CONTRATO ( % AVANSE FISICO OBSERVACIONES
CONTRATADO DEL PROYECTO MTOP.
Entrega anticipo)
Rediseño estructural de los

Ptes. Cruzado, Progreso,
Lociconsultor Cia.
Yungantza1, Yungantza2, Morona Santiago 25,28,40,60 M. 02/02/2010 102.660,00 Ing. Julio Correa 100,00 Proyecto concluido con Acta definitiva
Ltda.
ubicados en la variante
Plan Milagro-Limón
Cuenca-Azoguez-Biblian Azuay- Cañar 50 Km. Caminosca Cia. Ltda. 22/09/2010 1.197.503,00 Ing. Julio Correa 12.50 Estudios en ejecución
Evaluación procesos precontractuales y contractuales de los

Auditoria del estudio de estudios realizados, su aplicación y supervisión, las
evaluación en la intervenciones efectuadas en obra por el constructor y las
estabilización Cerro Azuay Inextec Cia. Ltda. 26/02/2009 31.586,32 Ing. Julio Correa 100,00 actuaciones de las fiscalizaciones del MTOP y contratada, la
Halshi ubicado en el sector supervisión y autoridades del MTOP, que intervinieron en la
estabilización del Cerro Halshi, ubicado en el sector de Nulti
de Nulti en la autopista Cuenca-Azoguez
APROBACIONES: Tráfico, Trabajos topográficos

de campo, Diseño geométrico, Diseño de
pavimentos (Javin-Cochancay), Geología (Javín-
Zhud Cochancay-La
Cochancay), sitios críticos(Geología),
Troncal- El Triunfo incluye
Cañar 98 Km Vera & Asociados 30/12/2009 910.593,00 Ing. Julio Correa 100,00 Señalización
pasos laterales Manuel J.
OBSERVACIÓN: Fuentes de materiales,
Calle y La Troncal
Estructuras (Pte. Bulu Bulu)
REVISIÓN: Impactos Ambientales ,Hidrología-
Hidráulica
Paso Lateral de Loja Loja 18.37 Km. Ing. Marco Acosta 18/11/2009 231.930,00 Ing. Walter Vallejo 100,00 Estudios entregados, en revisión
Monto acordado
con la Comunidad
Europea quien
Paso Lateral de Arenillas El Oro 6 Km. Caminosca 10/11/2009 Ing. Walter Vallejo 100,00 Estudios aprobados
financio los
estudios de
construcción
Contrato complementario
para realizar estudios de
taludes de la carretera Loja Zamora 57 Km. Idrovo & Asociados 22/10/2010 453.901,80 Ing. Walter Vallejo 50,00 Estudios en ejecución
-El Tiro-San Francisco-
Zamora
Estudios de la Carretera
Asociación Cieper-
Ambato-Pasa-El Corazón Cotopaxi 50 Km. 31/05/2010 1.105.000,00 Ing. Carlos Pavón 45,00 Estudios en ejecución
Geovial
(Tungurahua-Cotopaxi)
Estudios y Diseños
definitivos del Puente Esmeraldas 40 M. Ing. Jorge Raad 09/09/2010 39.768,00 Ing. Carlos Pavón 100,00 Estudios entregados en revisión
Atacames
Estudios y Diseños de la
Carretera Latacunga- La Cotopaxi 73.87 Km. Irigoyen y Asociados 10/09/2010 1.374.332,85 Ing. Carlos Pavón 100,00 Estudios entregados, están en ejecución
Mana
Estudios del Paso Lateral

de Ibarra, Tramo Sur- Imbabura 6 Km. Tecnosuelos 01/12/2009 210.284,00 Ing. Carlos Pavón 100,00 Estudios entregados en revisión
Occidental
Estudios definitivos del

Ing. Alejandro
Pte. Ambi, incluye Imbabura 60 M. 01/12/2009 97.934,00 Ing. Carlos Pavón 100,00 Estudios entregados en revisión
Armijos
intercambiador y Accesos
PROYECTOS DE ESTUDIOS EJECUTADOS Y EN EJECUCION 2010
Estudios definitivos de los
Pts. Chiquitayacu,
Machángara, Tucsi,
Yatuyacu en la vía Hollín
Loreto Coca, Guagrayacu
en la Papallacta Baeza, Napo, Sucumbios, Ing. Diego Olmedo
26/10/2009 440.526,31 Ing. Carlos Pavón 100,00 Estudios entregados en revisión
Oritoyacu en la Baeza Morona Santigo Toledo
Tena, Quijos2, San José,
Oyacachi y Loco en la
Baeza Lagoagrio y
Namangoza en la Bella
Unión Limón
Francisco de Orellana- Ing. Maeco Acosta Esta pendiente firma del contrato
Imbabura 26 Km. 04/12/2008 173.291,73 Ing. Carlos Pavón 100,00
García Moreno-La Belleza Galindo complementario
Estudios de super
estructuras tipo hormigón
Todo el País 8 M. a 30 M. Ing. Marcos Remache 09/08/2006 19.600,00 Ing. Carlos Pavón 100,00 Proyecto concluido con Acta definitiva
armado, para ptes. A nivel
nacional
Estudios de
superestructuras tipo, en Se solicito terminación del contrato por
Todo el País 20 M. a 45 M. Ing. Carlos Garzón 09/08/2006 19.600,00 Ing. Carlos Pavón 95,00
hormigón postensado, inclumplimiento del Consultor
para Ptes. A nivel nacional
Estudios definitvos de
Ingeniería de la Carretera
Zumbahua-Quilotoa- Cotopaxi 18.6 Km. C.P.R Asociados 11/01/2010 308.005,00 Ing. Carlos Pavón 100,00 Proyecto concluido con Acta definitiva
Chugchilán, Tramo
Quilotoa-Chugchilán
Estudios de los seis
Pichincha-
puentes en la vía Pto. 125 M. Adomegga Cia. Ltda 04/08/2010 202.430,00 Ing. Luis Salvador 98,00 Estudios entregados en revisión
Esmeraldas
Quito- La Sexta
Estabilidad de Taludes
Carretera Cuenca- Azuay 2 Km. Vera-Geoestudios 06/10/2010 247.000,00 Ing. Luis Salvador 30,00 Estudios entregados en revisión
Molleturo-Naranjal
Estudios del Paso Lateral
de Tachina y Acceso al
Esmeraldas 210 Km. León & Godoy 17/09/2010 157.525,00 Ing. Luis Salvador 40,00 Estudios entregados en revisión
Aeropuerto General
Rivadeneira Esmeraldas
Ing. Alejandro
Pte. Chontayacu-Ruyayacu Napo 80 M. 22/10/2008 53.380,00 Ing. Luis Salvador 100,00 Proyecto concluido con Acta definitiva
Armijos
Pte. Sindy-Quilliyacu-
Napo Ingeconsul 13/04/2008 56.720,00 Ing. Luis Salvador 100,00 Proyecto concluido con Acta definitiva
Lates
Cruce Sur sobre el Río Plazo de ejecución termina la consultora debe
Guayas 3000 M. Consulsismica 15/12/2008 3.110.220,00 Ing. Luis Vallejo 70,00
Guayas aún entregar varios estudios
Rediseño de la
superestructura del Pte. Orellana 590 M. Consulsismica 24/12/2008 827.200,00 Ing. Luis Vallejo 100,00 Proyecto concluido con Acta Provisional
Sobre el ría Napo
Pucuna-Sardinas-
Lumbaqui; Tramo2:
Sucumbios 38 Km. Ing. Iván Bastidas 22/09/2008 287.374,79 Ing. Luis Vallejo 100,00 Proyecto concluido con Acta Provisional
Lumbaqui-Maderos-
Sardinas
Anillo Vial de Quevedo

Los Ríos 25 Km. Caminosca 19/12/2008 635.200,00 Ing. Luis Vallejo 100,00 Estudios aprobados con Acta definitiva
Tramo II
La construcción la ejecutará los I. Municipios en
Puentes de la Amazonía Amazonía Varios Varias fechas 4.653.576,81 Ings. CAE 100,00
contrato con el BEDE
PROYECTOS DE ESTUDIOS Y OBRAS QUE SERAN ADJUDICADOS EN EL 2011
DESPACHO MINISTERIAL
VALOR VALOR A
PROYECTO No. CUP DICTAMEN DE PRIORIDAD PROFORMA 2011 OBSERVACIONES
PROFORMA 2011 SOLICITAR MF
Estudios de Estabilización
del Sector el Rosario en la
SENPLADES-SIP-dap-2010-
Carretera Limón- Bella 1752000008605540 Financiado con CAF 260.000,00 Certificación a cargo del MTOP
543
Unión- Tramo 2 Limón-
Puente-Cumtza
Estudios para la
Reconstrucción y
mejoramiento de la
carretera Julio Andrade El SENPLADES-SIP-dap-2010- Si consta en la
175200000860686 2 1.677.126,97 Certificación a cargo del MTOP
Playón- Santa Barbara- La 543 Proforma 2011
Bonita- El Palmar (Inlcuye
Santa Bárbara- El
Carmelo)
Estudios Estabilización de
SENPLADES-SIP-dap-2010- Si consta en la
Taludes en la Vía Puyo- 175200000860569 6 274.358,41 Certificación a cargo del MTOP
543 Proforma 2011
Pastaza
Estudios de Factibilidad,
Impactos Ambientales e
Ingeniería Definitivos para
la Rectificación y
Mejoramiento de la 175200000860689 5 Financiado con CAF 1.139.181,24 Certificación a cargo del MTOP
543
carretera T de Evenezer-
Macuma de 23 Km y del
Tramo Macuma-Cangaime-
Tasha de 68 Km.
Estudios de Estabilización
de Taludes en la carretera Si constan en
Ibarra-San Lorenzo, 175200000860567 6 proforma está 433914,58
543
Tramo Y de Tababuela- Y certificada
de San Lorenzo
Estudios y Diseño para

Si constan en
Puente Compadre Huayco SENPLADES-SIP-dap-2010-
175200000860684 0 proforma está Certificación a cargo del MTOP
y Facilitador de Tráfico de 543
certificada
Salcedo
PROCEDIMIENTOS EXPEDITOS PARA EL CONTROL DE CALIDAD EN LA
CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS DE CARRETERAS.
1.- DEFINICIÓN.
La naturaleza de las características que definen la calidad han sido fijadas en función de:
• Del conocimiento que se tiene del problema (análisis de los problemas presentados).
• De las disposiciones físicas de medidas existentes.
• Del gasto que se desea hacer para evaluar la calidad.
Estos criterios pueden estar más o menos correctos siguiendo al avance de los conocimientos (por
ejemplo, solo criterios de la medida con péndulo que ha sido utilizado por un cierto tiempo para la
evolución de la rugosidad del pavimento es muy insuficiente en la actualidad).
Por el momento, los criterios concernientes a las características de la calidad de pavimento,
corrientemente admitidos en algunos países son:
En lo que respecta al perfil longitudinal, la altura bajo la regla de 3 mts. y el perfilómetro longitudinal.
En lo que concierne al perfil transversal la altura bajo la regla de 3 mts. (transverso perfilómetro).
En lo que concierne a la macrotextura, la profundidad de penetración de arena normalizada.
2.- INDICADORES DE CALIDAD.
Como se ha visto, la evolución de ciertas características juega un papel importante en la calidad del
pavimento, siendo necesario consecuentemente disponer de elementos relativamente fáciles de
medición que nos permitan preveer esta evolución. Estos indicadores deben traducir en forma general,
la hipótesis, técnicas impuestas por la oficina de estudios.
En materia de pavimentos terminados nos quedaremos solamente, como indicadores de calidad que
nos den informaciones sobre el comportamiento global del pavimento y no aquellos que revelan
únicamente datos sobre la fabricación de un material determinado.
Parece que en el estado actual de la técnica se puede tener como indicadores de calidad:
• La deflexión y las magnitudes que le son asociadas

• La fisuración
• La adherencia
• La regularidad longitudinal y transversal
• La permeabilidad.
3.-TOLERANCIAS
Las tolerancias tiene límites que se fijan el momento de la fabricación, ya sea a los criterios
Es de notar que la noción de calidad de la pieza en relación al conjunto se define de la

misma manera que la calidad del conjunto en relación a la clientela, es necesario sin
embargo, considerar que los servicios que pueden rendir esta pieza pueden ser diferentes en
las etapas sucesivas de la fabricación y de la existencia del conjunto y que la calidad debe
apreciarse en función de estos diferentes roles (ejemplo, una capa de pavimento antes de
participar en la resistencia del conjunto de la estructura tiene como rol el de plataforma de
fabricación y de compactación para las capas superiores). Será necesario entonces siempre
saber cual servicio y cual etapa de la vida del conjunto corresponde una tolerancia dada.
Las condiciones exigibles, se traducen en los límites establecidos en la tabla siguiente:
NORMA
UTILIZADA PARA
OBJETIVO PARAMETRO VALOR MÍNIMO
SU
DETERMINACIÓN
COMODIDAD P.S.I. 4,2 En función de IRI

Coeficiente de
V = Velocidad de
adherencia CAT = 1.94V0.6
recorrido
transversal.
SEGURIDAD
Coeficiente de
adherencia CAT > 0.3 Mancha de arena
longitudinal.
Subjetivo
rugosímetro o
Rugosidad IRI ≤ 2 m/Km
cualquier otro
método.
Ahuellamiento < 10mm Regla de 3m.
ESTRUCTURA Fisuramiento 0 Visual
Desprendimiento
0 Visual
y baches
De acuerdo al Viga Benkeiman o
Deflexión tipo de cualquier equipo
Pavimento. similar
4.- CONDICIONES PARA LA RECEPCIÓN
Ensayos
Todos los ensayos y mediciones necesarias para la recepción de los trabajos especificados estarán a cargo de la
Fiscalización.
Los ensayos se efectuarán con los equipos de la misma. El contratista debe estar presente en su ejecución. En caso
de su inasistencia los resultados no perderán su validez y no tendrá derecho a reclamo alguno.
ADMINISTRACIÓN DEL
MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN
DE PAVIMENTOS DE CARRETERAS
Ing. Milton Torres E.

Subsecretario de Infraestructura del Transporte
TEMARIO
1. Objetivo
2. Descripción de los Trabajos a Realizar
3. Rehabilitación de Pavimentos Existentes
4. Procedimientos de Evaluación Sencillos
5. Evaluación Estructural
6. Conservación de Pavimentos Rígidos
7. Método de Prueba Sistemática.
8. Grados de Severidad y Criterios para la Señalización de los Defectos del
Pavimento.
9. Normas para Evaluación Subjetiva de Pavimentos Rígidos.
1.- OBJETIVO
Esta tarea tiene como objetivo principal el

establecimiento de un programa de trabajos e
inversiones que se requieren realizar a lo largo de
la vida en servicio de una carretera, para
mantenerla en el nivel de servicio que ha sido
previamente establecido en el diseño de su
construcción.
El establecimiento del programa de mantenimiento
presenta tres objetivos principales:
– Económico – Cuantificar la influencia de los costos de

mantenimiento en la evaluación económica del Proyecto
– Financiero – Asignar los recursos necesarios para la
conservación adecuada de la vía.
– Operacional – Realizar los trabajos en forma oportuna. Para
conservar la estructura en el nivel de servicio inicial.
Los elementos que son necesarios para elaborar un
programa de mantenimiento eficiente, en términos
generales son los siguientes:
– Evaluación periódica de las condiciones de servicio.

– Establecimiento de las actividades de mantenimiento.
– Establecimiento de las normas de cantidad o nivel de servicio.
– Establecimiento de las especificaciones para ejecución de los
trabajos.
– Elaboración de los programas anuales de trabajo.
2.- DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS A
REALIZAR
• Evaluación Periódica.- Para realizar esta actividad será

necesario contar con información básica que deberá ser
obtenida inmediatamente después que se hayan terminado los
trabajos de construcción y que debe estar de acuerdo con lo
establecido en la sección respectiva del Manual de
Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y
Puentes MOP-001-F-2000, en lo que se refiere a la Recepción
de Pavimentos Nuevos.
• Los procedimientos para auscultar y seguir la evolución del
deterioro de una vía, se refieren a la medición de la
deflexión, degradación de su superficie, regularidad
longitudinal, adherencia, condiciones de drenaje, estabilidad
de taludes, señalización, etc.
• Además de las condiciones que son inherentes a la vía como
las características geométricas, puntos de conflicto, la
estructura del pavimento, condiciones ambientales,
geológicas, hidráulicas que no son susceptibles de actualizar
cada año, existen otras que están sujetas a la evolución del
tráfico y que necesitan su medición a intervalos regulares
con la frecuencia que se indica en el Cuadro 1.
Cuadro 1
FRECUENCIA EN LOS TRABAJOS DE EVALUACIÓN
FRECUENCIA DE
PARÁMETROS
MEDICIÓN
Trafico (Intensidad) Una vez por año
(Agresividad) Cada Tres años (Pesaje)
Condición de la Superficie PCI Una vez por año
Ahuellamiento., Fisuras
Superficie reparada., nivelación
IRI, Adherencia, Deflexión Una vez cada tres años
Las cuales deben realizarse con procedimientos expeditos de fácil ejecución.
Establecimiento de las Actividades de Trabajo.- Se refieren a la definición de las

tareas específicas que se requieren realizar para una correcta conservación vial y se
agrupan de una manera que faciliten la planificación, ejecución y control de la
siguiente manera:
Mantenimiento Rutinario.- Son aquellos trabajos que se requieren realizar en
forma continua para mantener en forma adecuada a la carretera, no dependen
del tráfico y comprenden las siguientes tareas:
Cuadro 2
MANTENIMIENTO RUTINARIO
RUBRO ACTIVIDAD CANTIDAD
ME-1 Evaluación funcional 1 vez/Km. /año
MR111 Bacheo Menor 100 m2/Km. /año
MR112 Sellado de fisuras longitudinales 60 m2/Km. /año
MR121 Limpieza de Cunetas 80 m3/Km. /año
MR123 Limpieza de Alcantarillas 30 m3/ Km. / año
MR 124 Inspección y Mantenimiento de Puentes 3 veces año
ME311 Limpieza de derrumbes 20 m3/ km. /año
MR131 Roza a mano 0.5ha /km./año
MR133 Mantenimiento de señalización vertical 4 veces/señal/año
MR133E Mantenimiento de señalización horizontal 1 vez/señal/año
ME313 Reposición de rellenos 10 m3/ km. /año

Mantenimiento periódico.- Actividad que se realiza en forma cíclica para
mantener el nivel de servicio de la carretera que se deteriora debido a la acción del
tráfico, según la curva de deterioro que se esquematiza en la Figura 1 y que
comprende las siguientes tareas:
CUADRO 3
MANTENIMIENTO PERIÓDICO
RUBRO ACTIVIDAD CANTIDAD
ME-2 Evaluación Estructural 1 Vez cada 3 años
MR113 Bacheo mayor 200 m2 / km. / año
ME-3 Nivelación de la Superficie 0.3 km. /km./tres años
MP-210 Sellado de la Superficie 1 km. / km. /tres años
MP-212 Recapeo 1 km / km / cinco años

3.- REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS
EXISTENTES
• Es el proceso por medio del cual la estructura de
pavimento, es restaurada a su condición original de
transporte. Se obtiene de la recuperación con o sin
estabilización, del pavimento existente en combinación
con material de aporte si es necesario.
• En este proceso los materiales provenientes de los
pavimentos existentes, formarán parte de la nueva
estructura.
Tipos de rehabilitaciones
Rehabilitación de Pavimentos existentes

Sobrecarpetas
Pavimentos flexibles Pavimentos rígidos
(Recapeos)
Escarificación
Reconformación Reciclaje y
Recuperación Flexibles Rígidos
Compactación e Recuperación
Imprimación
Recapeos Whitetopping
4.- PROCEDIMIENTOS DE EVALUACIÓN
SENCILLOS
4.1.- ANTECEDENTES
El pavimento constituye una de las partes más importantes de las carreteras, tanto desde el
punto de vista técnico, como del económico, y de valoración de los usuarios, que
mayoritariamente lo clasifican por el estado de esta estructura.
Generalmente una vez terminado es habitual distinguir dos aspectos en su calidad.
La calidad funcional es aquella que esta directamente ligada al confort y la comodidad de los
usuarios en función de las características de la superficie del pavimento, que está en contacto
con los neumáticos de los vehículos.
Y la calidad estructural, que se refiere a la calidad de la estructura para soportar las

solicitaciones que le son impuestas por los vehículos durante su vida en servicio sin necesidad
de realizar medidas correctivas para su rehabilitación.
4.2.- CARACTERÍSTICAS SUPERFICIALES
Desde un punto de vista general, la capa de rodadura debe ser, cómoda, segura, duradera, poco
ruidosa, producir un desgaste mínimo a los vehículos y facilitar la evacuación rápida del agua
de su superficie.
En ese sentido los aspectos que se consideran importantes de definir en el control de calidad de
una capa de rodadura recién terminada son:
– P.S.I Índice de Servicio del Pavimento, que está en función de la regularidad superficial
(transversal y longitudinal).
– Fricción o Resistencia al deslizamiento (longitudinal y transversal).
– Textura.
– Permeabilidad
– Los cuales deben estar de acuerdo a los establecidos en el proyecto y en las
especificaciones técnicas de recepción de los trabajos, por ejemplo en nuestro país MOP-
001-F-2002 , E405-10. (ANEXO 1)
El concepto de serviciabilidad fue introducido durante el desarrollo del AASHO
ROAD TEST, y se define como la habilidad de un pavimento de proveer una
condición segura y confortable a los usuarios.
La serviciabilidad, que es un parámetro que se utiliza en el diseño de pavimento, se

cuantifica a través del P.S.I, que está en función de la variación de la regularidad
longitudinal IRI, del ahuellamiento o deformación transversal, de la superficie
agrietada y del área bacheada.
Ahora bien, dado la poca práctica y la poca exactitud de las evaluaciones superficiales
de un pavimento, últimamente varios investigadores han debido relacionar el PSI con
el IRI (Índice de Regularidad Internacional), tal como lo expresa DUJISIM en la
siguiente expresión:
Para pavimento flexible PSI = 5.85 -1.68 (IRI)0.5

Para pavimento rígido PSI = 7.10 -2.19 (IRI)0.5
La regularidad superficial es un tema que estudia la diferencia entre las
cotas teóricas y las cotas reales del perfil longitudinal de una huella y
cuyas diferencias se deben a dos causas:
• Defectos del proceso constructivo.

• Al uso de la vía en servicio.
Como en el tema de la calidad de los pavimentos es importante establecer

la causa de los defectos constructivos, será necesario antes de su recepción
establecer la regularidad longitudinal y deformaciones transversales.
El IRI se define como la sumatoria de las deformaciones que presenta el

perfil longitudinal en un m. o en km. Que se puede asimilar a una escala
de valores tal como los Indicadores en la Figura que fueron establecidos
por el Banco Mundial y que se puede determinar por diferentes métodos.
4.1.2.- PROCEDIMIENTO SUBJETIVO
Cuando no es posible medir la regularidad superficial de un pavimento, con la utilización de
métodos racionales, como es el caso en los cuales no es posible desarrollar velocidades
uniformes, o de que no se dispongan de equipos adecuados, su estimación puede realizarse
subjetivamente, mediante mediciones aproximadas de su regularidad.
El método proporciona descripciones adjetivas y algunas cuantitativas de las condiciones de

deformación de la superficie del pavimento al sentir sensaciones representativas de algunos
puntos de la escala IRI, estas descripciones permiten a un observador viajando en un vehículo
y parando ocasionalmente para inspeccionar la superficie del pavimento, reconocer sus
condiciones y estimar su regularidad, también pueden utilizarse como soporte del método
fotografías de las zonas inspeccionadas, pero estas pueden provocar errores, pues tienden a
acentuar los defectos visuales y minimizar las variaciones del perfil que es lo que interesa.
A pesar de que este método no ha sido rigurosamente desarrollado, el éxito
experimentado con las apreciaciones subjetivas del IRI, sugiere que los valores
IRI pueden apreciarse con una exactitud que proporciona indicaciones de las
condiciones existentes en la superficie del camino.
La exactitud del método varía con la experiencia del observador. Los
observadores experimentados estimaran generalmente la regularidad superficial
con una exactitud de 2 a 3 m/km, mientras que los nuevos lo harán con una
exactitud de 2 a 6 m/km.
La figura 2 que se indica a continuación, proporciona una serie de descripciones

para diferentes niveles de la escala de regularidad superficial de los pavimentos
con capa de rodadura de concreto asfáltico y tratamiento superficial.
En el gráfico se describen las categorías típicas de las superficies de los pavimentos, los
defectos de forma, las sensaciones que producen sobre un vehículo moviéndose a una
velocidad típica asociada a un nivel dado de regularidad, esperándose que el observador use
toda esta información objetiva sobre las irregularidades de un pavimento mientras se mueve
sobre el. La descripción mas objetiva se relaciona a los defectos de la forma de la superficie,
las cuales están expresadas en un rango de tolerancia bajo una regla de tres metros y que
pueden comprobarse con una inspección a pie.
Nótese que las descripciones y el IRI asociado, cubre rangos de condiciones en cada nivel.
Esto es necesario debido a la combinación de defectos que varían ampliamente, debido a que
los pavimentos con un mismo nivel de regularidad pueden tener apariencia muy diferente.
4.2.2.- MÉTODO TOPOGRÁFICO
Una vez que se ubican las abscisas a lo largo de la vía y en las huellas
establecidas se señalan las distancias para realizar la nivelación cada 25
cm. en una longitud de 3 m., cada vez.
Fuera de la calzada de la carretera y en un sitio estable se instala el nivel
de precisión automática para realizar las lecturas correspondientes cada
25cm.
En cada una de las abscisas seleccionadas y cada 25 cm. se coloca la mira
con lecturas milimétricas (cinta métrica) con una base delgada para que su
ancho no interfiera con las deformaciones longitudinales de la vía.
Se realizarán nivelaciones cerradas (ida y vuelta), sin errores de lecturas
(error=0) y se anotarán los valores en las diferentes lecturas.
El IRI se expresa en mm/m ó en m/km y es el resultado de la acumulación
de las deformaciones en una longitud predeterminada.
IRI = Σ di
L
di = deformaciones en cada punto

L = longitud nivelada
Para determinar las deformaciones transversales se colocará una regla de 1,2 m.
de longitud transversalmente al eje tal como se indica en el croquis siguiente:
CROQUIS: SISTEMA PARA VERIFICAR LA REGULARIDAD DEL PERFIL

TRANSVERSAL
4.2.3.-MEDIDAS DE ADHERENCIA EN LAS
CARRETERAS
Como en el caso de la regularidad superficial

también aquí se utilizan equipos de bajo y alto
rendimiento; los primeros como ensayo de control
y los segundos como auscultación sistemática
principalmente.
Para la medida del coeficiente de rozamiento en
ensayos puntuales se recomienda la utilización del
péndulo de fricción del TRRL inglés.
Los métodos de medida de la macro rugosidad tiene por
objeto conocer la capacidad drenante de la superficie y
se dividen en directos e indirectos. Los directos utilizan
drenómetros, que miden el tiempo que tarda en drenar
una cantidad de agua conocida, con o sin presión, de un
recipiente colocado sobre la superficie de la carretera.
FIG. 8
FIG. 9
TABLA 1
FIG. 10
Para los límites provisionales recomendados por el coeficiente de
rozamiento transversal se puede observar los valores siguientes:
• CRT > 0.50 Bueno.

• 0.40 < CRT 0.50 Seguimiento de la evolución.
• CRT < 0.40 Intervención.
4.2.4.- PERMEABILIDAD
Otras de las características que se suele exigir a las capas de rodadura es la

impermeabilidad para evitar que el agua llegue a las diferentes capas del
pavimento, por cualquiera de los siguientes caminos:
• Por debajo: manteniendo la capa freática lo suficientemente alejada.
• Lateralmente, construyendo los subdrenes adecuados.
• A través de las capas superiores, haciendo impermeable al menos una de ellas.
La impermeabilidad del pavimento, se suele confiar a la capa de rodadura donde
se coloca la mezcla más densa, pero el empleo de capas de rodadura drenantes en
la actualidad obliga a trasladar la función impermeable a la capa inferior.
Las especificaciones técnicas no contemplan regulaciones sobre impermeabilidad
a cumplir por las capas superiores, al menos en forma explícita. Lo que si existe es
la diferencia entre el tipo de mezclas (densas, semidensas, abiertas, etc.)
PERMEÁMETRO
DE CARGA
VARIABLE.
SUPERFICIE PERMEABLE
4.2.5.- DETERMINACIÓN DEL INDICE DE CONDICIÓN DEL
PAVIMENTO PCI
La determinación del PCI (Índice de Condición del Pavimento) sirve para proveer al
Ingeniero de:
a) Un método estándar para establecer la condición estructural y operacional de un

determinado pavimento.
b) Un método para establecer las necesidades de mantenimiento y operación en función
de la condición actual del pavimento.
c) Un método para determinar su comportamiento mediante la determinación continúa
del PCI.
El procedimiento utilizado para la evaluación es el método PAVER que determina el

índice de condición del pavimento PCI, en base a la información obtenida de una
superficie de la estructura, considerando su grado de deterioro y en función del tipo de
la falla y severidad que presente la capa de hormigón asfáltico, lo que se expresa en un
valor que viene determinado por la siguiente expresión:
 p mi 
PCI  100  VD (Ti, Sj , Dij ) * F
 i 1 j 1 
En donde:
PCI= Índice de condición del pavimento.

VD= Valor de deducción en función del tipo de falla (Ti), Severidad, (Sj)
y densidad de las fallas, (Dij) que presenta el pavimento.
I = Tipo de falla
J= Grado de severidad.
P= número de fallas
Mi= Grado de severidad de la falla i
F= Factor de ajuste, en función de la sumatoria total y el número de
valores de deducción mayores que 5.
IDENTIFICAR LOS TIPOS DE FALLA
DEFINIR NIVELES DE SEVERIDAD

PARA CADA TIPO DE FALLA
DETERMINAR VALORES DE
DEDUCCIÓN INDIVIDUALES Dvi f
(SEVERIDAD Y FRECUENCIA)
VDT = ∑Dvi
VALOR DEDUCCIÓN CORREGIDO

VDC = F x DVT
PCI = 100 - VDC
• FIG. 1: FLUJOGRAMA DE ACTIVIDADES PARA DETERMINACIÓN DEL PCI.

Primero se debe realizar una inspección del pavimento en análisis a fin de
establecer los principales tipos de fallas que se presentan en el pavimento en
estudio, para detectar las fallas las fallas principales tales como. Piel de cocodrilo,
exudación del asfalto, corrugaciones, depresiones, baches, huecos, ahuellamientos
y desintegración.
Este procedimiento se basa en lo establecido en el manual del US Corps of

Engineering de los E.U.A.M – 268 que en términos generales dice:
―Para realizar la inspección hay dos procedimientos, en los cuales debe dividirse
el tramo de pavimento en unidades de área que tenga longitudes de 25 a 50m de
largo y pueden abarcar el semiancho o ancho total de la vía:
El primer procedimiento requiere evaluar todas las unidades demandando

excesivo tiempo y recursos y el segundo una muestra escogida aleatoriamente la
cual debe ser inspeccionada aleatoriamente.
La inspección por muestreo en cambio contempla un procedimiento estadístico,

mediante la observación de una muestra de la sección escogida sin producir una
pérdida significativa de precisión.
El número mínimo de unidades a inspeccionar (n) se determina mediante la siguiente
ecuación:
Nx 2
n
e2
( N  1)   2
4
En donde: N=número total de Unidades en la sección

e= error permisible en la determinación del PCI=5%
=desviación estándar del valor del PCI en las unidades
de la sección, indicándose que si se desconoce ζ, debe usarse
ζ=10.
Esta ecuación proporciona un 95% de confianza de que el valor del PCI, estará dentro de
más – menos el error del valor real.
En este caso se procedió a dividir el tramo de vías en estudio en secciones Homogéneas,

considerando criterios de geología, clima, tipo de recubrimiento asfaltico y conclusión
expedita del estado actual de la superficie del pavimento.
Con la información obtenida en el campo y que fue registrada en los
formularios correspondientes y siguiendo el procedimiento que se indica más
adelante, se determinó:
a) Tipo de falla, densidad y severidad.

b) Con la ayuda de los gráficos que proporciona el método, se determina los
valores de deducción VD para cada falla (A1 – A19).
c) A seguir se obtiene el valor total de la deducción VTD, que es la sumatoria
de los VD parciales.
d) Luego el valor de VTD es corregido mediante el grafico Azo indicado en el
método, obteniéndose así el valor.
e) Con el valor de la deducción corregido y utilizando la siguiente expresión:
PCI = 100 – VDC
Se obtiene el PCI que es el parámetro que nos indica la condición en la que se

encuentra el pavimento en estudio.
Fig.2 Determinación de n
PASOS PARA EL CÁLCULO DEL PCI
PASO 1
Inspección del pavimento Tipos de fallas y severidad. Determinación de densidad.
» Grietas long. y transv.

» Grieta piel de cocodrilo
PASO 2
Determinación de los valores de deducción.
PASO 3
Computo del Valor Total Deducción VDT = a + b.
PASO 4
Ajuste del valor total deducido.
PASO 6
Determinación de la Condición del Pavimento.
5.- EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
DETERMINACIÓN DEL MÓDULO DE ELASTICIDAD DE LA

SUBRASANTE MEDIANTE MÉTODOS NO DESTRUCTIVOS
a.- Con la utilización de la viga BEMKELMAN
di = ε i x f
di = deflexión en el punto
ε i = lectura en el deformimetro
f = factor de ajuste que esta en relación con la
longitud de los brazos de la viga
di
dm 
n
dc  dm  m  s
dm  deflexión media
dc  deflexión caracterís tica
s  desviación standard
m  función del número de valores individual es ( generalmen te 2)
FIG. 12
5.1.- CAPACIDAD DE CARGA DE LOS PAVIMENTOS DE LAS
CARRETERAS
SENTIDO DEL MOVIMIENTO
CARGA DESCARGA
FIG. 13
TABLA 2
EVALUACION DEFLECTOMETRICA
VIA PASAJE - SAN FRANCISCO SECTOR CARPETA TERMINADA
CARRIL: IZQUIERDO SENTIDO : PASAJE - SAN FRANCISCO HOJA 2 de
FECHA 10 AGOS -0,4
CONDICIONES DE ENSAYO CONDICIONES DE REFERENCIA
ABSCISA HUELLA EXTERNA HUELLA INTERNA HUELLA EXTERNA HUELLA INTERNA

0.0(1 / 100) mm 0.25 (1 / 100)mm 0.0(1 / 100) mm 0.25 (1 / 100)mmT H1 RC RC
Lectura D 0 Lectura D 25 Lectura D 0 Lectura D 25 ( °C) ( Cms) D0 D25 m D0 D 25 m
128+890 8 32 4 16 14 56 10 40 27 14 48 34
128+690 18 72 11 44 15 60 10 40 61 38 126 52 34 112
128+490 11 44 5 20 8 32 6 24 38 17 27 20
D 0 = L xK
D 0 = DEFLEXIÓN
L = LECTURA DEL DEFORMIMETRO
K = CONSTANTE DE LE VIGA
T = TEMPERATURA DE ENSAYO
H = ESPESOR CAPA ASFALTICA
Rc = RADIO de CURVATURA = 6250 =m
2 (D 0 - D 25)
1.5
 64000 
E  MPa
 dc  he 
Donde:
he = espesor equivalente = Σ ai hi = c m
ai = coeficiente de deterioro de cada material (i)
h i = espesor de cada capa ( i )
DETERMINACIÓN DE E DE CADA CAPA POR
RETROCÁLCULO
NO FISURADA E1 = 13000 Kg. / cm2 CAPA ASFALTICA

E1 MEDIA FISURADA E1 = 5000 Kg. / cm2 h1
MUY FISURADA E1 = 1500 Kg. / cm2
E2 = 0.2 H h2 0.45 H E3 Kg. / cm 2

BASE h2
E3 = 0.2 H h30.45 H E4 Kg. / cm 2

SUB BASE
h3
(mm)
E4 = 50 C.B.R h4
SUBRASANTE
u = 0.3 – 0.5 (mm)
FIG. 21
Correlacionando con los módulos de Elasticidad podemos establecer los
Coeficientes Estructurales ai. Establecidos en el Diseño.
Coeficientes Estructurales de la capa asfáltica en función del módulo

elástico.
a. Coeficientes Estructurales de las capas granulares en
función del CBR.
Los valores de a1, a2 y

a3 se dividen para
2.54, porque están en
pulgadas y se necesita
obtener su equivalente
en cm
De conocerse los valores de los módulos elásticos de la base (E2) y la
subbase (E3), entonces los coeficientes de capas pudieran calcularse
como:
a2 = 0,249 (log E2) - 0,977
a3 = 0,227 (log E3) - 0,839
Los valores de E2 y E3 están dados en psi. NOTA: 1 psi = 0,007 MPa.
Para vías a rehabilitar se considerarán los siguientes criterios
para los coeficientes de capas de base y sub-base.
CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
Los defectos más comunes en los pavimentos rígidos están asociados al empleo de técnicas de
ejecución y utilización de los materiales inadecuados, ocurren ya en servicio por la ausencia de un
mantenimiento rutinario requerido para ese tipo de estructuras; ellos pueden ocurrir con frecuencias
diferentes y grados de severidad que tienden a agravarse con el tiempo.
Con la evaluación criteriosa de esos factores, se puede establecer el índice de servicio o designativo de
las condiciones de uso de los pavimentos, que se constituyen en los parámetros importantes en el
establecimiento de prioridades, en un programa global de administración.
Esos índices son usados actualmente por las autoridades responsables por la conservación de los
pavimentos, para la estimación de su vida útil y definir las épocas y locales para la ejecución y
reparación, refuerzos o reconstrucciones, en función del acompañamiento y previsión de la evolución
de los daños y fallas.
En los pavimentos rígidos es más frecuente la ocurrencia de defectos localizados, asociados a causas
específicas, que la degradación uniforme en el todo el tramos construido, por deficiencias del proyecto
o de un proceso de fatiga de concreto, al final de su vida útil.
El establecimiento del modelo de evaluación de desempeño de este tipo de pavimento, requiere por
consiguiente, de procedimientos especiales, siendo de gran importancia, para los fines de los servicios
de ingeniería, la evaluación de un inventario detallado de ocurrencia de los defectos.
NORMAS PARA LA INSPECCIÓN DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS
1. - OBJETIVO
Establecer procedimientos y criterios para la inspección visual de pavimentos

rígidos (hormigón de cemento hidráulico).
2. - CONSIDERACIONES INICIALES
Los datos obtenidos en una inspección criteriosa, después de ser evaluados y

conjugados con la información contenida en el inventario documental de una
carretera, posibilitan determinar la condición estructural y el comportamiento
del pavimento rígido, así como establecer prioridades y criterio para el
mantenimiento y recuperación.
La inspección puede ejecutarse por personal especializado y con el auxilio de
equipo complejo y de costos altos. Y tecnologías estandarizadas y también
trabajar con los datos recolectados y levantamiento de los defectos visibles
del pavimento dónde son empleados equipos y personas sin calificación,
obteniéndose excelentes resultados. Así, esta norma tratará de inspecciones
visuales.
Las siguientes fases deben realizarse en una inspección de pavimentos

rígidos:
– Definición de los tramos del pavimento;

– Determinación del tipo de inspección
– Inventario de los defectos visibles
– Catalogación de datos recolectados en la inspección
3. - CONCEPTOS BÁSICOS
3.1. - Grado de severidad del defecto - clasificación de un defecto de un

pavimento, de acuerdo con su dimensión, condición, o con su influencia en el
confort, seguridad y fluidez del tráfico.
3.2. - Índice de condición del pavimento (PCI) - medida de la condición

estructural del pavimento, para proveer al ingeniero especialista, la información
para la verificación de las condiciones del pavimento y para el establecimiento de
política de mantenimiento, prevención y de recuperación.
4. - DEFINICIÓN DE LOS TRAMOS DE LA CARRETERA
4.1 - Atribución
La definición de los tramos de la carretera a ser inspeccionado y de la competencia del

ingeniero responsable por la inspección.
4.2. - Criterio
La selección de los tramos debe basarse en los datos de campo, en informaciones del
inventario documental y, en indicios que muestran la necesidad de la inspección en ciertos
tramos.
4.3 Preparación del tramo para la inspección
Un tramo seleccionado deberá ser dividido en partes denominadas muestras. Cada

muestra debe identificarse por caracteres numéricos y deberá componerse de 20 losas con
un máximo, 9 de metros de ancho. En el caso en que las losas tienen más de 9 metros de
ancho, deben ser considerados imaginariamente subdivididos por las juntas en perfectas
condiciones, de tal modo que cada subdivisión no tenga más de 9 metros de ancho.
5.-DETERMINACIÓN DEL TIPO DE INSPECCIÓN
En cuanto a la extensión, existen dos tipos de inspección:
La inspección en todo el tramo.

La inspección por muestreo.
5.1. - Inspección en todo el tramo
La inspección en todas las muestras de un tramo. Por ser muy costoso, son inspeccionadas
en términos de personal y tiempo, ese tipo de inspección sólo debe ejecutarse en el caso de
una carretera de extensión pequeña, o cuando se establece contratos de mantenimiento o de
reparaciones, pues la necesidad, en este último caso, de levantamiento exacto de la
cantidad, de los tipos y de la extensión de los defectos existentes en el tramo.
5.2. - Inspección por Muestreo
Esta inspección necesita un determinado número de muestras, en un tramo inspeccionado;

es más económico y de mayor rapidez.
5.2.1. - Determinación del número mínimo de muestras
Para que el ingeniero responsable por la inspección obtenga un elevado

grado de confianza en la inspección por muestreo, es necesario que se establezca
un número mínimo de muestras a ser inspeccionado.
Estadísticamente, se determina el número (n) por medio de una ecuación y

función del número (N) total de muestras por tramo, del error admisible (+-e) y
de la desviación estándar, de los resultados individuales del índice de condición
del pavimento:
NS 2
n
e2
* ( N  1)  S 2
4
5.2.2. - Selección de Muestras
La selección de las muestras a ser inspeccionado debe ser aleatoria. El ingeniero

responsable por la inspección se valdrá de cualquier método que garantice esa
aleatoriedad.
Para obtener una mayor representatividad más grande de muestra, aleatoriamente

escogido, se recomienda que, cuando N número de muestra de un tramo fuere >=
10, se utilice el método de muestreo sistemático.
6. INVENTARIO DE LOS DEFECTOS VISIBLES
Antes de proceder al levantamiento de los defectos, es necesaria la

adopción de algunas medidas:
– Reconocimiento in situ, para identificar el tramo y las muestras

seleccionadas para la inspección;
– Planificación de la ejecución de la inspección. En la planificación
deben constar: el cronograma de trabajo, el establecimiento del número
necesario de equipos de la inspección y distribución de las muestras
por equipos,;
– Contactos con las autoridades responsables por la operación de la
carretera, para que garanticen la seguridad de la inspección y la menor
interferencia del tráfico y la movilización necesaria;
– Inspección del material necesario y la movilización necesaria.
6.1 Ejecución
Las losas que componen una muestra seleccionada, después de ser identificadas y
demarcadas con pintura en la pista, deben ser inspeccionados, de modo que
permita obtener la información siguiente:
Los tipos de defectos: cada defecto debe ser identificado y debe describirse, de
acuerdo con la norma correspondiente;
– Los grados de severidad: cada defecto debe ser clasificado de acuerdo al grado de
severidad.
– El número de losas afectadas para un determinado tipo de defecto en la muestra.
– Para que esos datos sean fidedignos, es necesario que, el área que la contiene quede
suficientemente limpia. De este modo, serán más precisas las medidas y las
evaluaciones que se realicen.
– Para la identificación de las losas que presentan el defecto ―placa bailarina" es
necesaria observarla bajo la acción del tráfico, la identificación de tal defecto debe
realizarse después de la liberación del tráfico.
6.2 Levantamiento de defectos atípicos
Se considera de defecto atípico aquel poco común en el tramo y ocurre

normalmente, cuando existen los pasos a nivel, canales de drenaje, cajas de
inspección embala, alcantarillado o cualquier interrupción en el pavimento.
Cuando el defecto atípico ocurre en una muestra seleccionada, esto pasará para ser
clasificado como adicional para cada muestra adicional se escogerá en el tramo,
aleatoriamente, en otro, que deberá ser inspeccionado.
Si por acaso fueran detectados defectos atípicos en muestras no seleccionadas,

esos defectos serán inventariados y las muestras que contienen serán clasificados
como adicionales.
7.-CATALOGACION DE DATOS RECOLECTADOS EN LA INSPECCIÓN
Los datos colectados en la inspección deberán ser ubicados por el jefe del equipo
de la inspección en el Registro de inspección.
8. -MEDIOS NECESARIOS
8.1. - Personal
Para cada tramo a ser inspeccionado es necesario un grupo de la inspección, liderado por
un ingeniero. Cada grupo de la inspección se compondrá por los equipos, que estarán bajo
la supervisión directa del ingeniero - o auxiliar del grupo. Cuando sea necesario, el grupo
contará con controladores del tráfico. Cada equipo de la inspección estará formado por el
jefe mas dos auxiliares.
El auxiliar del grupo y los jefes del equipo deben estar familiarizaos con los
procedimientos y aquí definidos, así como capacitados para identificar y clasificar los
diferentes defectos.
El jefe del equipo de la inspección debe ser capaz para dirigir la inspección y analizar los
datos de la inspección.
8.2. - Material
Cada equipo deberá disponer de:

– Material de limpieza - escoba de acero, brochas, solventes, el etc,;
– Material de identificación - pinturas y tizas;
– Instrumentos de medidas – regla, escuadra, etc.
Los controladores de tráfico deberán disponer de señalar con las banderolas de señalización
y de material para bloqueo y desviación de tráfico.
Cada grupo deberá disponer de un vehículo y máquina fotográfica. Defectos que merecen
una evaluación más detallada, en la oficina, deben fotografiarse.
Los defectos a ser fotografiados deben realizarse con la utilización de pinturas para definir
mejor sus características.
9. - ÚLTIMAS DISPOSICIONES
En principio, las inspecciones deben ser ejecutadas aprovechando de la luz del día. En
cuanto al control y la seguridad del tráfico y del personal.
MÉTODO DE PRUEBA SISTEMÁTICA
En el método de muestreo sistemático, las muestras son
seleccionadas con un espaciamiento constante, y siendo que la
primera muestra (la muestra inicial) se determina aleatoriamente.
El valor de la separación (i) es obtenido por la relación N,

aproximándose el resultado para el número entero
inmediatamente inferior (N = el total de muestras contenidas en
el tramo y n = el número de muestras a inspeccionarse).
La muestra inicial se determina aleatoriamente en el intervalo

(1:i); las demás muestras se obtienen por el incremento sucesivo
del valor i.
EJEMPLO PRÁCTICO:
Se considera un tramo con 25 muestras numeradas:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Al entrar en el gráfico del Anexo I con N=25 y admitiéndose una desviación

Estándar S=10, encontrándose el valor de 10 para n.
a) Inicialmente se determina el valor de la separación (i) entre las muestras (el
valor de (i) e igual al menor entero resultante de N/n ) así por ejemplo:
b) Se obtiene aleatoriamente, en el intervalo (1:i), la muestra inicial.

c) En el tramo considerado, se escogió aleatoriamente, la muestra n 2 del
intervalo (1,2)
c) Por último, partiendo de la muestra inicial (N=2) se
llega a las demás incrementando sucesivamente.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Esta manera que se selecciona un número de muestras

superior a 10, distribuidos a lo largo de todo el tramo lo
que garantiza la representatividad del muestreo.
GRADOS DE SEVERIDAD Y CRITERIOS PARA LA
SEÑALIZACIÓN DE LOS DEFECTOS
1 - DEFECTO: Levantamiento de la placa (Explosión)
Grado de Severidad:
Bajo (B): el defecto causa un bajo confort de circulación;

Medio (M): el defecto causa un confort medio de circulación sin causar perjuicio
al tráfico;
Alto (A): el defecto compromete la seguridad de circulación y provoca
interrupciones en la fluidez del tráfico, debe repararse inmediatamente.
Evaluación: en una fisura, el levantamiento es registro como que ocurre en una

placa única; cuando se localiza en una junta se deben contar ambas.
2 - DEFECTO: Fisura de Canto
Grado de Severidad:
Bajo(B): el área comprendida entre la fisura de canto y las juntas no está fisurada;
Medio (M): el área comprendida entre la fisura de canto y las juntas presentan
como máximo dos fisuras;
Alto (A): el área comprendida entre la fisura de canto y las juntas presentan más
de dos fisuras.
Evaluación: una losa es defectuosa cuando posee:
– una sola fisura de canto;

– más de una fisura de canto con el mismo grado de severidad;
– dos o más fisuras de canto con diferentes grados de severidad (en esta losa
sólo el grado de severidad / y más elevado es registrado).
3 - DEFECTO: Placa dividida
El grado de Severidad
Severidad de la mayoría Número de pedazos en que la losa está dividida
de fisuras 4a5 6a8 más que 8
B B B M
M M M A
A M A A
Si la placa tuviera un grado de severidad medio, o alto, ningún otro

defecto debe registrarse.
4. DEFECTO: Escalonamiento
El grado de Severidad: definido para el valor de desnivel en la junta
Grado de Severidad DESNIVEL (mm)
B 3 a 10
M >10 a 20
A >20
Evaluación: solo una losa es contada cuando el defecto ocurre en

una junta.
OBS: el desnivel en una fisura no es tomado como defecto aislado,
pero es tomado en cuenta para definir el grado de severidad de esa
fisura.
5. - DEFECTO: Defecto de sellado de las juntas
Grado de Severidad:
Bajo (B): el sellante presenta buen estado y desempeño por todo

el tramo, con un mínimo de defectos en áreas localizadas.
Medio (M): el sellante presenta condiciones razonables en el
todo el tramo, con uno o más tipos de ocurrencia de defectos
moderados.
Alto (A): el sellante está en malas condiciones, presentando uno
o más tipos de defectos en los grados elevados. Necesidad de
substitución inmediata.
Evaluación: basada en la relación entre las condiciones

generales del sellante y el área global considerada.
6. - DEFECTO: Desnivel pavimento- espaldón
Grado de severidad:
Grado de Severidad DESNIVEL (mm)
B 25 a 50
M >50 a 100
A >100
Observación: a partir del grado de severidad M se recomienda reparación

inmediata, para evitar la disminución de seguridad de circulación.
Evaluación: el desnivel caracterizado por el medio entre el más pequeño

y el valor más grande observados en una misma losa; cada losa es
registrada separadamente con el grado de severidad respectivo.
7. DEFECTO: fisuras lineales
Grado de Severidad:
Bajo (B): las fisuras sin tratamiento (sellado), con menos de 12 mm de anchura, o fisuras con cualquier apertura, con
el tratamiento en las condiciones buenas. No existen diferencias de nivel
Medio (M): cuando ocurre una de las condiciones siguientes:
- Fisuras sin tratamiento, con abertura entre 12 y 50 mm, medida en la parte superior de la losa concreto;
- Fisuras sin tratamiento, con abertura hasta 50 mm y desniveles menores medidos en la parte superior de la losa.
-Fisuras cerradas con cualquier abertura con desnivel mayor que 10 mm, medida en la parte superior de la losa.
Alto (A): cuando se observa una de las condiciones siguientes:
- Fisuras no tratadas con la abertura superior a 50 mm, medidas en la parte superior de la losa de concreto;
- Fisuras que presentan desniveles con más de 10 mm, curados o no.
Observaciones: Fisuras capilares cortas y que ninguna abarca todo el espesor de la losa son tomados con fisuras de
retracción plástica.
Las fisuras con grado de severidad medio o alto son consideradas como defectos estructurales.
Evaluación: si ocurren dos fisuras con grado de severidad medio de la losa es registrado como que tiene una fisura
de alto grado de severidad.
8 -DEFECTO: Las grandes reparaciones (> 0,45 m2)
Grado de severidad:
Bajo (B): la reparación presenta buen desempeño con poca o ninguna

deteriorizada.
Medio (M): reparación parcialmente determinada con reparación de los
bordes y este material se remueve con algún esfuerzo.
Alto (A): reparación deteriorada.
Evaluación: si una losa tiene más de una reparación se considera solo el de

mayor grado de severidad. Si los grados de severidad de las reparaciones
son iguales se considera solo una reparación.
9. - DEFECTO: Las Reparaciones pequeñas (<= 0,45 m2)
Grados de Severidad:
Bajo (B): reparación con buen desempeño con poco o ningún deterioro;
Medio(M): reparación parcialmente deteriorado que puede removerse con esfuerzo;
Alto(A): reparación deteriorada que necesita sustitución inmediata.
Evaluación: si una losa tiene más de una reparación, apenas anotará el de mayor grado de
severidad. Si los grados de severidad son iguales, se considera solo una reparación.
Obs: si la causa de la reparación es más seria, sólo el defecto original y registrado.
10.-DEFECTO: Desgaste superficial

Grado de severidad: no hay definición del grado de severidad. Sin embargo, el defecto
debe anotarse.
11. -DEFECTO: Bombeamiento
El grado de Severidad: no hay definición de grados de severidad, siendo suficiente que

se registre su ocurrencia.
Evaluación: Si el bombeamiento ocurre en una junta entre dos losas, se anotarán ambas.
12 .- DEFECTO: Quiebras localizados ("Punchout")

Severidad de la mayoría Número de pedazos en que el área está dividida
de fisuras 2a3 4a5 más que 5
B B B M
M B M A
A M A A
• Si una losa tiene más de una de esas áreas, se anotará la que presenta mayor grado de
severidad.
13. - DEFECTO: Las fisuras superficiales descascaramiento. (de
encaje).
Grado de severidad:
Bajo (B): las fisuras superficiales en gran parte de la losa, su superficie está en buenas
condiciones con un mínimo de descascaramiento ;
Medio (M): el descascaramiento existe en menos de 15% del área de la losa.
Alto (A): hay descascaramiento en más de 15% del área de la losa.
Evaluación: cada losa con el descascaramiento es anotada. Este defecto con bajo grado de
severidad es registrado solo en el caso de que el descascaramiento sea inminente.
15 – DEFECT O: Fisuras de retractación plástica

No hay grados de severidad definidos, basta con anotar su ocurrencia.
Se cuentan las losas que presentan fisuras sellados.
16.-DEFECTO: Despostillamiento o rotura del borde
Grado de severidad:
PROFUNDIDAD DE Dimenciones de los lados de la rotura (cm)
LA ROTURA (mm) 13*13 a 30*30 más de 30*30
≤ 25 B B
> 25 a 50 B M
> 50 M A
La profundidad del descanso (mm) las Dimensiones en los lados del

descanso (cm)
Evaluación: en caso ocurra una o más roturas de borde con el mismo

grado de severidad en una misma losa, esta losa se cuenta como "una losa
con rotura de borde‖; en caso que exista diferentes niveles de severidad se
considera solamente el más elevado.
Obs: roturas cuyos lados sean menores que 13 cm o que posean un área
inferior a 65 cm2 no son tomados en cuenta.
17 – DEFECTO: Despostillamiento de Juntas.
Grado de Severidad:
Longitud del Ancho del
Partes Despostilladas despostillamiento despostillamiento
(cm) < 0,6m > 0,6m
Fisrmes.- No pueden ser < 100 B B

removidas facilmente (pueden
tener algunos pedazos faltando) > 100 B B
Sueltas.- Pueden ser removidas y

< 100 B M
faltan algunos pedazos; a mayor
parte o todos los pedazos estan
faltando y el despostillamiento es > 100 B M
por profundo (< 25mm)
< 100 B M
Ausentes.- Grandes parte o todos
los pedazos fueron removidos.
> 100 M A
Evaluación: si ocurre en una parte es una losa con despostillamiento de juntas, si el

despostillamiento ocurre en más de una losa, se anota el grado de severidad más elevado,
en el caso que el grado de severidad, más elevado en el caso que el despostillamiento se
presente entre dos losas, cada una de ellas debe registrase como presentando junta
despostillada.
18 - DEFECTO: Losa Bailarina
Grado de Severidad:
Grado de Severidad Mayor desnivel vertical observado (mm)
B 3 a 10
M > 10 a 20
A > 20
Evaluación: Se realiza el conteo de cada losa que presenta desplazamientos verticales.
19 - DEFECTO: Hundimiento
Grado de severidad:
Bajo (B): Los hundimientos pequeños, no reducen las condiciones de confort y seguridad de la circulación ;
Medio (M): el hundimiento visible, que aunque proporcione buenas condiciones de circulación compromete la seguridad del tráfico
siendo necesaria colocar señales de advertencia;
Alto (A): Hundimiento abrupto que no ofrece buenas condiciones de tráfico ni de seguridad de circulación, siendo necesario reparar
inmediatamente el tráfico.
Evaluación: es un tipo de defecto de evaluación extremadamente subjetivo, que generalmente induce al aparecimiento de otros defectos
en el área afectada, para el cálculo de PCI, se considera solamente, lo otros defectos ocurridos en el área sujeta al hundimiento.
20 - DEFECTO: Huecos
Como está directamente relacionado a la formación de otros defectos, deberá evaluarse y registrarse de acuerdo al defecto que le dio
origen.
NORMA PARA EVALUACIÓN SUBJETIVA DE PAVIMENTOS
RÍGIDOS
1.- OBJETIVO:
Establecer el procedimiento general para la evaluación subjetiva de pavimentos rígidos.
2.- CONSIDERACIONES INICIALES:

Esta norma considera las siguientes fases:
– Inspección del pavimento

– Atribución de calificación
– Inventario de la base de datos
– Emisión de la calificación final
2.1.- INSPECCIÓN DEL PAVIMENTO.

Cada tramo de carretera deberá ser inspeccionado individualmente por tres evaluadores, cada cual utilizará un
vehículo de uso común o recorrido a pie del tramo a inspeccionar:
En caso de utilización de vehículo cada uno deberá recorrer cada tramo dos veces; la primera con velocidad reducida,
en donde serán observados detalles del pavimento en evaluación y la segunda, con velocidad próxima el límite
permitido en esa carretera, para evaluar las condiciones de confort, seguridad y fluidez de tráfico.
Utilizar una ficha de evaluación para cada tramo (anexo 1).
Al final de la inspección de cada tramo, atribuir una calificación al pavimento, de acuerdo a la escala constante en el
(anexo 2).
Mantener su evaluación en sigilo, en relación a las de los otros evaluadores.
2.2.- ATRIBUCIÓN DE LA CALIFICACIÓN:
Las calificaciones de los tramos inspeccionados serán función de las notas atribuidas por
los tres evaluadores. En el caso que no haya consenso, la calificación será la que
corresponde a la media aritmética de las tres notas (anexo 2).
En esta fase, los evaluadores se deberán reunir para:
Establecer las notas atribuidas a los tramos.
Emitir y debatir sus opiniones sobre la condición estructural y el comportamiento de los
pavimentos inspeccionados.
b.3.- Atribuir calificaciones a los pavimentos de acuerdo con lo establecido en el literal (a).
2.3.- ANÁLISIS DE LA BASE DE DATOS EXISTENTES.
Los evaluadores procederán a obtener datos históricos del pavimento sobre los siguientes
aspectos:
– Datos de proyecto
– Datos de construcción
– Datos de operación
– Datos de reparación y refuerzo
2.4.- CALIFICACIÓN FINAL.
Los evaluadores emitirán su calificación en la cual debe constar:

Su parecer sobre la condición general de la estructura y del comportamiento del pavimento
evaluado (integridad general y regularidad superficial; resistencia y al deslizamiento etc.).
Calificación atribuida al pavimento.
Probable causa de los defectos observados.
Indicación por km en los sitios en que el pavimento merece atención especial por no
presentar buenas condiciones.
E.- Anexar las fichas de evaluación.
f.- Las firmas y fechas de los tres evaluadores.
3.- DISPOSICIONES FINALES
3.1.- Las inspecciones se realizarán bajo condiciones climáticas favorables.

3.2.- Los evaluadores deberán estar consientes de los propósitos de la evaluación y deberán
tener experiencia en este tipo de trabajo.
TIPOS DE DETERIOROS EN
PAVIMENTOS RÍGIDOS.
DAÑOS EN ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO RÍGIDO
DESCRIPCIÓN:
Fracturamiento de la losa que ocurre aproximadamente perpendicular al eje del pavimento, o en

forma oblicua a este, dividiendo la misma en dos planos.
POSIBLES CAUSAS:
FISURA
Son causadas por una combinación de los siguientes factores: excesivas repeticiones de cargas
TRANSVERSAL O pesadas (fatiga), deficiente apoyo de las losas, asentamientos de la fundación, excesiva relación
longitud / ancho de la losa o deficiencias en la ejecución de éstas. La ausencia de juntas
DIAGONAL. transversales o bien losas con una relación longitud / ancho excesivos, conducen a fisuras
transversales o diagonales, regularmente distribuidas o próximas al centro de las losas,
respectivamente. Variaciones significativas en el espesor de las losas provocan también fisuras
transversales.
NIVELES DE SEVERIDAD:
Se definen tres niveles de severidad (bajo, mediano, alto) de acuerdo a las características de las
fisuras, según la siguiente guía:
B (Bajo) Existen algunas de las condiciones siguientes:
Fisuras finas, no activas, de ancho promedio menor de 3 mm.
Fisuras selladas de cualquier ancho, con sello en condición satisfactoria; no hay signos visibles de
despostillamiento y/o dislocamiento menor de 10 mm.
M (Mediano) Existen algunas de las condiciones siguientes:

Fisuras activas, de ancho promedio entre 3 y 10 mm.
Fisuras de 10 mm de ancho con despostillamiento y/o dislocamiento menor de 10 mm.
Fisuras selladas de cualquier ancho, con material de sello en condición insatisfactoria y/o
despostillamiento y/o dislocamiento menor de 10 mm.
A (Alto) Existen algunas de las condiciones siguientes:

Fisuras activas de ancho promedio mayor de 10 mm.
Fisuras selladas, con despostillamientos severos y/o dislocamiento mayor de 10 mm.
MEDICIÓN: Una vez identificada la severidad de la fisura, esta puede medirse:

En metros lineales, totalizando metros lineales en sección o muestra.
Registrándola por losa, totalizando el número de losas afectadas por fisuras transversales y/o
longitudinales.
Si existen dos fisuras en una misma losa, se adopta el nivel de severidad de la fisura predominante.
DESCRIPCIÓN:
Fracturamiento de la losa que ocurre aproximadamente paralela al eje de la carretera, dividiendo la misma
FISURA en dos planos.

POSIBLES CAUSAS:
LONGITUDINAL. Son causadas por la repetición de cargas pesadas, pérdida de soporte de la fundación, gradientes de
tensiones originados por cambios de temperatura y humedad, o por las deficiencias en la ejecución de éstas
y/o sus juntas longitudinales. Con frecuencia la ausencia de juntas longitudinales y/o losas, con relación
ancho / longitud excesiva, conducen también al desarrollo de fisuras longitudinales.
Se definen tres niveles de severidad (bajo, mediano, alto) de acuerdo al ancho de la fisura, condición y
estado de los bordes, según la siguiente guía:
Fisuras selladas de cualquier ancho, con el material de sello en condición satisfactoria- no hay signos
visibles de despostillamiento y/o dislocamiento.
Fisuras activas, de ancho promedio entre 3 y 10 mm.
Fisuras de hasta 10 mm de ancho acompañadas de despostillamiento y dislocamiento de hasta 10 mm.
Fisuras selladas de cualquier ancho, con material de sello en condición insatisfactoria y/o despostillamiento
y/o dislocamiento menor de 10 mm.
Fisuras de ancho mayor de 10 mm.
Fisuras selladas o no, de cualquier ancho, con despostillamientos severos y/o dislocamiento mayor de 10
mm.
MEDICIÓN:
Una vez identificada la severidad de la fisura, esta puede ser medida:
En metros lineales, totalizando metros lineales en la sección o muestra.
En términos de número de losas afectadas, totalizando el número de estas que evidencien fisuras
longitudinales.
Si existen dos fisuras en una misma losa, se adopta el nivel de severidad de la fisura predominante.
DESCRIPCIÓN:
Es una fisura que interseca la junta o borde que delimita la losa a una distancia
menor de 1.30 m a cada lado medida desde la esquina. Las fisuras de esquina se
extienden verticalmente a través de todo el espesor de la losa.
POSIBLES CAUSAS:
Son causadas por la repetición de cargas pesadas (fatiga de concreto)
FISURA combinadas con la acción drenante, que debilita y erosiona el apoyo de la
fundación, así como también por una deficiente transferencia de cargas a través
DE ESQUINA. de la junta, que favorece el que se produzcan altas deflexiones de esquina.
Se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano y Alto) considerando la
severidad misma de la fisura que la origina, como el estado del pavimento
comprendido por la misma y los bordes de la losa, de acuerdo con la siguiente
guía:
B (Bajo) El fracturamiento es definido por una fisura de severidad baja* y el área entre
ésta y las juntas no se encuentra fisurado o bien hay alguna pequeña fisura.
M (Mediano) El fracturamiento es definido por una fisura de severidad moderada* y
el área entre ésta y las juntas se encuentra medianamente fisurada.
A (Alto) El fracturamiento es definido por una fisura de severidad alta* y el área entre
ésta y las juntas se encuentra muy fisurada o presenta hundimientos.
MEDICIÓN:
Las fisuras de esquina son medidas contando el número total que existe en una
sección o muestra, generalmente en término de número de losas afectadas por
una o más fisuras de esquina. Se contabiliza como una losa cuando ésta:
Contiene una única fisura de esquina;

Contiene más de una fisura del mismo nivel de severidad;
Contiene dos o más fisuras de diferentes niveles de severidad;
En este caso se registra el nivel de severidad correspondiente a la
más desfavorable.
También puede medirse en metros lineales, totalizando
metros lineales en la sección o muestra evaluada.
DESCRIPCIÓN:
Fracturamiento de la losa de concreto conformando una malla amplia,
combinando fisuras longitudinales, transversales y/o diagonales,
subdividiendo la losa en cuatro o más planos.
LOSAS POSIBLES CAUSAS:
Son originadas por la fatiga del concreto, provocadas por la repetición de
SUBDIVIDIDAS. elevadas cargas de tránsito y/o deficiente soporte de la fundación, que se
traducen en una capacidad de soporte deficiente de la losa.
Se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano, Alto) en base a la
severidad de las fisuras que detienen la malla y el número de paños en
que queda dividida la losa, de acuerdo a la siguiente tabla:
CLASE NIVEL DE SEVERIDAD DE LA FISURA No. De Paños en que se divide la losa

B BAJO 4ó 5
M MEDIANO de 6 a 8
A ALTO Más de 8
MEDICIÓN:
Se miden contando la cantidad total que existe en una sección muestra,
en términos del número de losas afectadas según su severidad. Si se
registro como de severidad mediana a alta, no se cuenta otros daños que
pudieran evidenciar la losa. El registro se lleva separadamente para cada
nivel de severidad.
DESCRIPCIÓN:
FISURAS Fracturamiento que subdividen generalmente una porción de la losa en planos o bloque
pequeños de área inferior a 1 metro cuadrado.
EN BLOQUE. POSIBLES CAUSAS:

Son causadas por la repetición de cargas pesadas (fatiga de concreto), el equivocado
diseño estructural y las condiciones de soporte deficiente. Es la evolución final del
proceso de fisuración, que comienza formando una malla más o menos cerrada; el tránsito
y el continuo deflexionar de los planos aceleran la subdivisión en bloques más pequeños,
favoreciendo el despostillamiento de sus bordes. De no tomarse medidas correctivas el
deterioro progresa formando a corto plazo un bache. Pueden presentar diversas formas y
aspectos, pero con mayor frecuencia son delimitados por una junta y una fisura.
Se establecen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano y Alto) en base a la severidad de
las fisuras que detienen la malla, de acuerdo con la siguiente guía:
B (Bajo) Bloques definidos por fisuras de severidad baja*; los planos relativamente amplios y
se mantienen ligados.
M (Mediano) Bloques definidos por fisuras de severidad moderada*; los planos son más
pequeños evidenciándose un moderado despostillamiento de los bordes de las fisuras.
A (Alto) Bloques definidos por fisuras de severidad alta*; los planos son más pequeños
evidenciándose un severo despostillamiento de los bordes de las fisuras, con tendencia a
formar bache.
MEDICIÓN: Una vez identificada la severidad de la falla, ésta puede ser medida:
En metros cuadrados, totalizando metros cuadrados en la sección o muestra.
En términos de cantidad de losas afectadas, totalizando el número en la sección o
muestra; de existir en una misma losa dos manifestaciones se adopta el nivel de severidad
de la fisura predominante. En ambos casos se registran separadamente las fallas según su
severidad.
DESCRIPCIÓN:
Se incluyen bajo esta denominación un conjunto de fisuras de forma errática cuyo desarrollo en el
pavimento es indicado por factores relativos a una inadecuada distribución de juntas o inapropiada
inserción de estructuras u otros elementos dentro de las losas.
POSIBLES CAUSAS:
Cuando el arreglo de juntas en un carril no es respetado en el carril contiguo, es muy probable que
FISURAS induzcan o reflejen en éste, fisuras que den continuidad a las juntas existentes. Esta situación se
presenta también con frecuencia cuando se ejecutan parchados y el diseño de sus bordes o juntas,
INDUCIDAS. sus dimensionamientos o inclusive distancias mínimas o juntas existentes, no son respetadas;
eventualmente este fisuramiento puede continuar subdividiendo los planos resultantes
identificándose este caso particularmente como "Fisuras en Bloques" Fisuras alrededor de
estructuras pueden inducirse cuando no se proveen elementos de aislamiento que eviten restricción
en el movimiento de las losas.
Se establecen tres niveles de severidad (bajo, mediano, alto) considerando ancho, condición y
estado de los bordes de la fisura, de acuerdo con la siguiente guía:
Fisuras selladas de cualquier ancho, con el material de sello en condición satisfactoria.
No hay signos visibles de despostillamiento y/o dislocamiento
Fisuras de ancho promedio entre 3 y 10 mm.
Fisuras selladas, de cualquier ancho, con sello en condición satisfactoria.
No hay signos visibles de despostillamiento y/o dislocamiento menor de 10 mm.
Fisuras de ancho promedio mayor de 10 mm.
Fisuras selladas o no, con despostillamiento severo y/o dislocamiento mayor de 10 mm.
MEDICIÓN:
Una vez identificada la severidad de la fisura, esta puede ser medida:
En metros lineales, totalizando metros lineales en la sección o muestra.
Registrándola por losa, totalizando el número de losas afectadas por "Fisuras Inducidas".
DEFORMACIONES EN ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO RÍGIDO
DESCRIPCIÓN:
Sobre-elevación abrupta de la superficie del pavimento, localizada generalmente en
zonas contiguas a una junta o fisura transversal.
POSIBLES CAUSAS:
Son causadas por falta de libertad de expansión de las losas de concreto, las mismas
LEVANTAMIENTO que ocurren mayormente en la proximidad de las juntas transversales. La restricción
a la expansión de las losas puede originar fuerzas de compresión considerables sobre
el plano de la junta. Cuando estas fuerzas no son completamente perpendiculares al
DE LOSAS. plano de la junta o son excéntricas a la sección de la misma, pueden ocasionar el
levantamiento de las losas contiguas a las juntas, acompañados generalmente por la
rotura de estas losas.
Según la incidencia en la comodidad de manejo, se diferencian tres niveles de
severidad (Bajo, Mediano y Alto) de acuerdo con la siguiente guía:
B (Bajo) Baja incidencia en la comodidad de manejo, apenas perceptible a velocidad de

operación promedio.
M (Mediano) Moderada incidencia en la comodidad de manejo, genera incomodidad y
obliga a disminuir velocidad de circulación.
A (Alto) El levantamiento causa un excesivo salto del vehículo, generando la pérdida de
control del mismo, una sustancial incomodidad, y/o riesgo para la seguridad y/o
daños al vehículo, siendo necesario reducir drásticamente la velocidad.
MEDICIÓN:
Los levantamientos se miden contando y registrando separadamente según su
severidad, en general en términos de la cantidad existente de losas afectadas en una
sección o muestra, de acuerdo con las premisas siguientes:
Levantamiento en fisura cuenta como una losa afectada.

Levantamiento en juntas se cuenta como dos losas afectadas.
DESCRIPCIÓN:
Es una falla provocada por el tránsito en la que una losa del pavimento a un lado de una
junta presenta un desnivel con respecto a una losa vecina; también puede manifestarse en
correspondencia con fisuras.
POSIBLES CAUSAS:
DISLOCAMIENTO. Es el resultado en parte del ascenso a través de la junta o grieta del material suelto
proveniente de la capa inferior de la losa (en sentido de la circulación del tránsito) como
también por depresión del extremo de la losa posterior, al disminuir el soporte de la
fundación. Son manifestaciones del fenómeno de bombeo, cambios de volumen que
sufren los suelos bajo la losa de concreto y de una deficiente transferencia de carga entre
juntas.
La severidad se determina en función del desnivel medido en correspondencia con las
juntas, se diferencian tres niveles de severidad (Bajo, Mediano y Alto) de acuerdo con la
siguiente guía:
B (Bajo) Diferencia de nivel de 3 a 10 mm.

M (Mediano) Diferencia de nivel de 10 a 20 mm.
A (Alto) Diferencia de nivel mayor de 20 mm.
MEDICIÓN:
Los dislocamientos se miden contando y registrando separadamente según su severidad,
la cantidad existente en una sección o muestra, generalmente en términos de número de
losas afectadas, de acuerdo a las siguientes premisas:
El dislocamiento a través de una junta, se cuenta como una losa.
El dislocamiento a través de una grieta es una falla combinada; no se computa como
dislocamiento pero se considera al definir la severidad de la grieta.
La medición se efectúa a una distancia de 0.30 a 0.50 metros del borde externo de las
losas. No se efectúa la medición en juntas afectadas por parchados temporales.
DESCRIPCIÓN:
Depresión o descenso de la superficie del pavimento en un área localizada del mismo; puede
estar acompañado de un fisuramiento significativo, debido al asentamiento del pavimento.
POSIBLES CAUSAS:
Este tipo de deformación permanente del pavimento, con o sin agrietamiento puede ocurrir
cuando se producen asentamiento o consolidación en la subrasante, por ejemplo, en terraplenes
HUNDIMIENTO. cuando existen condiciones muy desfavorables para la fundación, o bien en zonas contiguas a
una estructura de drenaje o de retención donde puede ocurrir el asentamiento del material de
relleno por deficiente compactación inicial o bien por movimiento de la propia estructura.
También pueden ser originadas por deficiencias durante el proceso de construcción de las
losas.
Siendo en general de gran longitud de onda, se pueden diferenciar tres niveles de severidad
(Bajo, Mediano y Alto) según su incidencia en la comodidad de manejo, de acuerdo con la
siguiente guía:
B (Bajo) El hundimiento causa al vehículo un balanceo o salto característico, sin generar

incomodidad.
M (Mediano) El hundimiento causa a los vehículos un significativo salto o balanceo, que genera
incomodidad.
A (Alto) El hundimiento causa un excesivo salto que provoca una pérdida de control de los
vehículos, siendo necesario recurrir a una reducción de velocidad.
MEDICIÓN:
Los hundimientos se miden contando y registrando separadamente según su severidad, la
cantidad existente en una sección o muestra. Los resultados pueden computarse sobre la base
de:
Los metros cuadrados afectados.
El número de losas afectadas.
Simplemente el número de daños observados.
Tratándose de una falla de tipo puntual, originada en causas localizadas, suele excluirse de los
procedimientos para inventarios de condición, limitándose a informar su existencia.
DESINTEGRACIONES EN ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO DE
CONCRETO HIDRÁULICO
DESCRIPCIÓN:
Descascaramiento es la rotura de la superficie de la losa hasta una profundidad del
orden de 5 a 15 mm, por desprendimiento de pequeños trozos de concreto. Por
fisuras capilares se refiere a una malla o red de fisuras superficiales muy finas, que
DECASCARAMIENTO se extiende solo a la superficie del concreto. Las mismas que tienden a
intersectarse en ángulos de 120º.
Y FISURAS CAPILARES.
POSIBLES CAUSAS:
Las fisuras capilares generalmente son consecuencia de un exceso de acabado del
concreto fresco colocado, produciendo la exudación del mortero y agua, dando
lugar a que la superficie del concreto resulte muy débil frente a la retracción. Las
fisuras capilares pueden evolucionar en muchos casos por efecto del tránsito,
dando origen al descascaramiento de la superficie, posibilitando un desconchado
que progresa tanto en profundidad como en área. También pueden observarse
manifestaciones de descascaramiento en pavimentos de concreto armado, cuando
las armaduras se colocan muy próximas a la superficie.
Se diferencian tres niveles de severidad (Bajo, Mediano y Alto) según el tipo de
daño y el área de la losa afectada, de acuerdo con la siguiente guía:
B (Bajo) Fisuras capilares se extienden sobre toda la losa; la superficie se encuentra en

buena condición sin descascaramiento.
M (Mediano) La losa evidencia descascaramiento, pero estas son de reducida área,
afectando menos del 10% de la losa.
A (Alto) La losa evidencia descascaramiento en áreas significativas, afectando más del
10% de la losa.
MEDICIÓN:
Se miden en términos de número de losas afectadas. Una vez identificada la
severidad de la falla se registra como una losa, con su nivel de severidad
correspondiente. Se totaliza el número de losas afectadas en la muestra o sección,
para cada nivel de severidad.
DESCRIPCIÓN: Superficie de rodamiento excesivamente lisa
por efecto del pulimiento de los agregados que la
componen.
PULIMIENTO
POSIBLES CAUSAS: Esta deficiencia es causada
DE LA principalmente por el tránsito, el mismo que produce el
SUPERFICIE. desgaste superficial de los agregados de naturaleza
degradable, particularmente cuando el concreto es de
calidad pobre y favorece la exposición de los mismos.
Cuando el agregado en la superficie favorece la exposición
de los mismos. Cuando el agregado en la superficie llega a
ser muy suave al tacto, la adherencia con las llantas de los
vehículos se reduce considerablemente. La reducción de la
fricción o resistencia al deslizamiento, puede alcanzar
niveles de riesgo para la seguridad del tránsito. El
pulimiento de los agregados puede ser considerado cuando
un examen de cerca revela que el número de contactos con
el agregado sobre la superficie es muy reducido y este
presenta una superficie suave al tacto.
NIVELES DE SEVERIDAD: No se definen niveles de

severidad. El grado de pulimiento de la superficie debe ser
significativo para ser informado.
MEDICIÓN: De ser necesario puede medirse en metros

cuadrados de superficie afectada.
DESCRIPCIÓN:
Progresiva desintegración de la superficie del pavimento por pérdida de
material fino desprendido de matriz arena cemento del concreto, provocando
una superficie de rodamiento rugosa y eventualmente pequeñas cavidades.
PELADURAS POSIBLES CAUSAS:

Son causadas por el efecto abrasivo del tránsito sobre concretos de calidad
pobre, ya sea por el empleo de dosificaciones inadecuadas (bajo contenido de
cemento, exceso de agua, agregados de inapropiada granulometría), o bien
por deficiencias durante su ejecución (segregación de la mezcla, insuficiente
densificación, curado defectuoso, etc.).
Se diferencian tres niveles de severidad (Bajo, Mediano y Alto) según la
magnitud de los desprendimientos, de acuerdo con la siguiente guía:
B (Bajo) Pequeñas peladuras muy superficiales, puntuales o concentradas en

pequeñas áreas, como remiendos.
M (Mediano) Peladuras generalizadas, se extienden en la superficie dando lugar a
una textura abierta, pero los desprendimientos se limitan a material fino, solo
superficialmente.
A (Alto) Peladuras generalizadas, se extienden en la superficie dando lugar a una
superficie muy rugosa, con desprendimiento de agregado grueso formando
cavidades o pequeños baches superficiales.
MEDICIÓN:
Se miden en términos de losas afectadas. Una vez identificada la severidad
de la falla, se registra como una losa con su grado de severidad
correspondiente. Se totaliza el número de losas afectadas en la muestra o
sección para cada nivel de severidad.
DESCRIPCIÓN:
Descomposición o desintegración la losa de concreto
BACHE y su remoción en una cierta área, formando una
cavidad de bordes irregulares.
POSIBLES CAUSAS:
Los baches se producen por conjunción de varias
causas: fundaciones y capas inferiores inestables;
espesores del pavimento estructuralmente
insuficientes; defectos constructivos; retención de
agua en zonas hundidas y/o fisuradas. La acción
abrasiva del tránsito sobre sectores localizados de
mayor debilidad del pavimento o sobre áreas en las
que se han desarrollado fisuras en bloque, que han
alcanzado un alto nivel de severidad, provoca la
desintegración y posterior remoción de parte de la
superficie del pavimento, originando un bache.
NIVELES DE SEVERIDAD; Se definen tres niveles de

severidad (Bajo, Mediano, Alto) en función del área
afectada y de la profundidad del bache, asociada ya
sea a hundimientos como a la pérdida de material, de
MEDICIÓN: Los baches descubiertos pueden acuerdo a la siguiente tabla:
medirse alternativamente:
Contando el número de baches por cada nivel de
severidad y registrando estos separadamente.
Computando éstos en metros cuadrados de
superficie afectada, registrando
separadamente las áreas, según su nivel de
severidad.
DEFICIENCIAS DE JUNTAS E ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO RÍGIDO
DESCRIPCIÓN:
Se refiere a cualquier condición que posibilite la acumulación de material en las
juntas o permita una significativa infiltración de agua. La acumulación de material
incompresible impide el movimiento de la losa, posibilitando que se produzcan
fallas, como levantamiento o despostillamientos de juntas.
POSIBLES CAUSAS:
DEFICIENCIAS Las causas más frecuentes para que el material de sello sea deficiente, son:
Endurecimiento por oxidación del material de sello.
EN MATERIAL DE SELLO Pérdida de adherencia con los bordes de las losas.
Levantamiento del material de sello por efecto del tránsito y movimientos de las
losas.
Escasez o ausencia del material de sello
Material de sello inadecuado
NIVELES DE SEVERIDAD: Se diferencian tres niveles de severidad (Bajo, Mediano y

Alto) de acuerdo con la siguiente guía:
B (Bajo) El material de sello se encuentra en general en buena condición en toda la

sección o muestra evaluada; pueden presentarse, pero solo en cantidad reducida,
algunos de los defectos arriba indicados, pero no existe riesgo de infiltración de
material incompresible.
M (Mediano) El material de sello se encuentra en general en condición regular, en toda la

sección o muestra; uno o más defectos de la relación arriba indicados ocurren en
grado moderado; el material de sello necesita ser reemplazado en un período de dos
años.
A (Alto) El material de sello se encuentra en general en condición pobre, o bien no existe;
en toda la sección o muestra, uno o más defectos de la relación arriba indicada
ocurren con grado de severidad alto, las juntas requieren ser selladas o reselladas a
la brevedad.
MEDICIÓN:
Las deficiencias del material de sello no se contabilizan de losa en losa. La
calificación asignada se refiere a la condición del material de sello en toda el área.
DESCRIPCIÓN:
Rotura, fracturación o desintegración de los bordes de las losas dentro de los 0.60 metros de una
junta o una esquina y generalmente no se extiende más allá de esa distancia. Además no se extiende
verticalmente a través de la losa sino que intersectan la junta en ángulo
POSIBLES CAUSAS:
Los despostillamientos se producen como consecuencia de diversos factores que pueden actuar
aislada o combinadamente; excesivas tensiones en las juntas ocasionadas por las cargas del tránsito
DESPOSTILLAMIENTO y/o por infiltración de materiales incompresibles; debilidad del concreto en la proximidad de la
junta debido a un sobre acabado y excesiva disturbación durante la ejecución de la junta; deficiente
diseño y/o construcción de los sistemas de transferencia de carga de la junta; acumulación de agua a
nivel de las juntas.
Se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano y Alto) combinando el estado de las "piezas"
que se forman por el fracturamiento en contacto con la junta, así como el ancho y longitud afectada,
de acuerdo con la siguiente guía:
B (Bajo) Pequeños fracturamientos, que no se extienden más de 8 cm a cada lado de la junta, dan lugar a
pequeñas piezas que se mantienen bien firmes, aunque ocasionalmente algún pequeño trozo puede
faltar.
M (Mediano) Las fracturas se extienden a lo largo de la junta en más de 8 cm a cada lado de la misma,
dando origen a piezas o trozos relativamente sueltos, que pueden ser removidos; algunos o todos los
trozos pueden faltar, pero su profundidad es menor de 25 mm.
A (Alto) Las fracturas se extienden a lo largo del a junta en más de 8 cm a cada lado de la misma, las
piezas o trozos han sido removidos por el tránsito y tienen una profundidad mayor de 25 mm.
MEDICIÓN:
Se miden contando y registrando el número de juntas afectadas con cada nivel de severidad,
expresándolos en términos de números de losas afectadas, de acuerdo a las siguientes premisas:
Si el despostillamiento afecta un solo borde de la losa se controla como una losa con
despostillamiento.
Si el despostillamiento ocurre a cada lado de la junta, afectando dos losas adyacentes, se registra
como 2 losas.
Si el despostillamiento se observa en más de un borde de la misma losa se registra como una losa
indicando el nivel de severidad correspondiente al borde más dañado.
DESCRIPCIÓN:
Fisuras sinuosas aproximadamente paralelas a la junta, en algunos casos transversalmente y en forma
de arcos erráticos, localizados muy próximas a las mismas.
POSIBLES CAUSAS:
FISURAS La falta de verticalidad y la inadecuada inserción de los elementos empleados para inducir el corte de
la junta, cortes poco profundos, excesiva disturbación durante la ejecución de las juntas son algunas
POR MAL causas frecuentes que provocan una fisura paralela muy próxima a las mismas (doble junta).
Típicamente, la colocación de barras pasadores mal alineados, el empleo de barras de insuficiente
diámetro y/o longitud, o bien la corrosión de éstas, impiden el movimiento normal de las juntas,
FUNCIONAMIENTO provocando fisuras próximas a la junta transversal, a una distancia de 0.20 a 0.40 metros.
DE JUNTAS NIVELES DE SEVERIDAD:

Se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano y Alto) según las características de las fisuras y el
estado del pavimento entre éstas y la junta correspondiente, de acuerdo con la siguiente guía:
Fisuras finas bien delgadas, de ancho menos de 3 mm.
Fisuras selladas de cualquier ancho, con sello en condición satisfactoria; no hay signos visibles de
despostillamiento y/o dislocamiento.

Fisuras de ancho promedio de 3 a 10 mm.
Fisuras hasta 10 mm con despostillamiento y/o dislocamiento hasta 10 mm.
Fisuras selladas de cualquier ancho, con sello en condición insatisfactoria.
Por despostillamiento, el área entre la fisura y la junta ha comenzado a fracturarse en trozos pequeños.

Fisuras de ancho promedio mayor de 10 mm.
Fisuras, selladas o no, con despostillamiento y/o dislocamiento mayor de 10 mm.
El área entre las fisuras y la junta se ha fracturado en trozos pequeños que se encuentran sueltos y/o
removidos por el tránsito.
MEDICIÓN:
Una vez identificada la severidad del daño, se mide contabilizando el número existente en una muestra
o sección, en términos de juntas afectadas. Se totaliza el número de juntas que presentan este daño para
cada nivel de severidad.
Otros deterioros en estructuras de Pavimento de concreto hidráulico.
DESCRIPCIÓN:
Un parche es un área donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado, ya sea con un
material similar o eventualmente diferente, para reparar el pavimento existente, también un
parchado por reparación de servicios públicos es un parche que se ha ejecutado para permitir la
PARCHADOS instalación o mantenimiento de algún tipo de servicio público subterráneo. Los parchados
disminuyen la serviciabilidad de la pista, al tiempo que pueden constituir indicadores, tanto de la
Y REPARACIONES intensidad de mantenimiento demandado por una carretera, como la necesidad de reforzar la
estructura de la misma. En muchos casos, los parchados, por deficiente ejecución dan origen a
PARA nuevas fallas. Si bien los parches por reparaciones en servicios públicos se deben a causas bien
diferentes, los niveles de severidad se definen en forma idéntica.
SERVICIOS PÚBLICOS NIVELES DE SEVERIDAD:
Se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano y Alto) de acuerdo con la siguiente guía:
B (Bajo) El parche se comporta satisfactoriamente, con muy poco deterioro.
M (Mediano) El parche se encuentra moderadamente deteriorado: se evidencia un moderado deterioro

o descascaramiento alrededor de sus bordes y/o existe un pequeño desnivel con el pavimento
continuo; si se presentan daños en su interior, éstos afectan su superficie.
A (Alto) El parche está severamente dañado. La extensión o importancia de estos daños indican una
condición de falla, siendo el reemplazo del parche necesario.
MEDICIÓN:
Se miden contando separadamente según su nivel de severidad, el número de losas afectadas en una
determinada sección o muestra, de acuerdo a las siguientes premisas:
Si una losa tiene uno o más parches con el mismo nivel de severidad, se cuenta como una losa
conteniendo esa falla.
Si una losa tiene parches con más de un nivel de severidad, se cuenta como una losa con el mayor nivel
de severidad observado.
PRÁCTICAS DE CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS
RÍGIDOS
OBJETIVO
Establecer los procedimientos corrientes de conservación y mantenimiento de este tipo
de pavimento.
CONSIDERACIONES INICIALES
El mantenimiento de un pavimento rígido puede ser preventivo a través de
procedimientos que preserven su condición estructural retardando el proceso de
deterioro como el sello de Juntas y fisuras o puede constituirse en reparaciones
localizadas capaces de restaurar la condición estructural del pavimento.
Se consideran como reparaciones localizadas:
• La reparación de juntas o cantos despostillados.
• Reparaciones parciales (interviniendo o no en toda la espesura de la placa),
substitución de placa, de manera que no se sobrepase los 3.5% del área total
pavimentada.
EQUIPOS
Los Equipos básicos utilizados en estos trabajos son los siguientes:
• Herramientas manuales para limpieza de juntas (cincel, formón,
barra, etc.)
• Chorro de aire comprimido para la limpieza de las juntas en las zonas
a reparar.
• Chorro de arena para limpieza y preparación de la superficie a
reparar.
• Escobas y brochas para limpieza y aplicación de endurecedores
superficiales y morteros de ligación.
• Sierra de disco diamantado para corte de juntas y áreas a reparar.
• Equipo para inyección de resinas epóxicas.
• Equipo para aplicación de materiales sellantes.
• Martillo neumático para remoción del hormigón.
• Equipo para compactación en pequeñas áreas.
• Equipo pequeño para ejecución del pavimento, vibradores, reglas vibratorias,
acabadoras de la superficie.
PRÁCTICAS DE CONSERVACIÓN
RESELLO DE JUNTAS.- Se inicia con la limpieza de la junta, removiendo los
materiales sellantes en mal estado con el auxilio de herramientas manuales o
mecánicas.
En el caso de que las juntas se encuentren despostilladas, éstas deberán repararse. Se
completa la limpieza de las paredes y del fondo de la junta con el chorro de aire
comprimido.
Antes de la aplicación del sellante, se garantiza el factor de forma del reservorio, si es

necesario con la colocación de cintas plásticas a una profundidad conveniente. Luego
de lo cual se sella con la utilización de materiales apropiados, pudiéndose colocar en
el lugar (en caliente o en frío) o premezclado.
SELLO DE FISURAS.- En el caso de Fisuras lineares (transversales, longitudinales
o diagonales) con abertura máxima de 1.5 mm y que no se presenten desnivelados, se
admite su sello siguiendo el siguiente procedimiento:
• Se corta con una sierra de disco cada lado de la fisura, en una profundidad de 25 mm
de modo que la distancia entre los cortes sea como máximo de 30 mm.
• Se remueven las partes sueltas de material entre los cortes con escobas o
herramientas manuales (cinceles, formones, etc.), promoviéndose una limpieza con
chorro de aire comprimido en la ranura formada.
• Después de limpiarse completamente la ranura se aplica material sellante apropiado,

pudiéndose colocar en el lugar (caliente o frío) o premezclado
RECUPERACIÓN DE LAS JUNTAS DESPOSTILLADAS.- Se corta el material
con sierra de disco diamantado hasta una profundidad de 1.5 a 2 cm., siguiendo una
alineación paralela a la junta y a una distancia de 15 cm.
Con un martillo neumático (o proceso equivalente) se remueve el concreto entre la
junta y el corte hasta una profundidad necesaria que debe ser como mínimo 5 cm.
Luego se remueven las partes de concreto afectadas o en mal estado, se nivela a

grosso modo el fondo de la abertura y se limpia con chorro de aire.
Alternativamente se puede limpiar y secar las paredes y el fondo de la zona a reparar,

se aplica una pintura de ligación con pasta a base de resina epóxica con un espesor de
1 a 2 mm (excepto en la pared formada por la placa adyacente, en donde debe
colocarse una placa de madera o plástico para recomponer la junta.
A seguir se coloca el concreto que debe tener las siguientes
características:
Dmax = 1/3 del espesor a reparar
C > 350 Kg./m³
La superficie reparada debe tener el tipo de textura del resto del

pavimento. Se debe curar inicialmente el concreto con productos de
curado químico y posteriormente con procedimientos que mantengan la
humedad constante.
RECUPERACIÓN DEL DESGASTE Y FISURACIÓN SUPERFICIAL.- Se corta
el concreto con una sierra de disco en una profundidad de 1.5 a 2 cm, abarcando toda
el área dañada y con un martillo neumático o equipo equivalente, se remueve el
concreto dañado hasta una profundidad no mayor de 5 cm, dejando las paredes de la
zona a reparar lo más vertical posible.
Se remueven todas las partes deterioradas y se nivela el fondo y se lo limpia con un

chorro de aire y de arena para remover las partes sueltas.
Para asegurar la adherencia del concreto nuevo con el antiguo se debe aplicar una capa
de liga compuesta de mortero de cemento que tenga una consistencia fluida de acuerdo
a lo que se indica en el cuadro siguiente:
REQUISITOS DEL MORTERO DE LIGA Y
CONCRETO A UTILIZAR EN LA REPARACIÓN
MORTERO CONCRETO
1:1 1:4:5
Espesor 1.5-3 mm Espesor 5 cm
Cemento 50 kg A/C 0.45
Arena 50 kg Agua 22.5 Its
Dmax 2mm Agregado fino 100 kg
Agua 25 Its Agregado grueso 125 kg
Dmax 19mm
Cemento 390 kg /m3
Cono Abrams
Clima cálido - seco 7-10 cm
Clima húmedo 2-5 cm
REPARACIONES QUE AFECTAN A TODA EL ESPESOR DE LA PLACA.-
Cuando las placas presentan fisuras transversales muy abiertas, donde no se procesa
la transferencia de carga por deficiencia estructural con abertura superior a 1.5 mm, si
hubieren huecos u otro tipo de defectos que comprometen su capacidad de carga, es
necesario la remoción parcial o total de la placa en todo su espesor.
FISURAS TRANSVERSALES DE ABERTURA SUPERIOR A 1.5 MM

SERIAMENTE DESPOSTILLADA.- Este caso particular de reparación se aplica
cuando no hay pérdida de capacidad de carga del terreno de cimentación.
METODOLOGÍA A.
FISURA TRANSVERSAL EN EL INTERIOR DE LA PLACA.- Se corta el

concreto a lo largo de dos líneas paralelas perpendiculares al eje longitudinal de la vía,
abarcando la región fisurada y distante entre sí aproximadamente 100 cm, los cortes se
harán con una sierra de disco con una profundidad de 3 cm y luego con un martillo
neumático o cualquier otro equipo se remueve el concreto afectado, dejando las
paredes rugosas y verticales, se debe examinar la base y repararla si es necesario.
Las paredes de la zona a reparar se deberán limpiar con chorro de aire o de arena, a fin
de remover las partes sueltas o débilmente adheridas al concreto.
En el caso de existir armadura no se debe retirarla totalmente para que sirva para
aumentar la ligación entre el antiguo y nuevo concreto.
Sobre la base preparada se coloca un elemento impermeabilizante plástico o papel
encerado.
Las paredes de la zona a reparar, después de limpiadas serán pintadas con material a
base de resina epóxica para que sirva de unión entre el hormigón antiguo y nuevo
(también puede utilizarse mortero).
A seguir se coloca el concreto que debe tener las siguientes características:

• Baja relación A/C
• Resistencia mecánica acorde a las condiciones del proyecto y como mínimo
igual a la del concreto existente.
Se aconseja usar cemento de alta resistencia. Se deben tomar medidas para minimizar
los efectos de retracción plástica e hidráulica en las edades más tempranas del
material, tales como:
•Uso de concretos más secos.
•Uso de aditivos plastificantes.
•Cuidados en la ejecución para evitar la segregación.
•Cuidados con el curado del concreto.
METODOLOGÍA B
Esta metodología difiere de lo anterior, debido al hecho que no adopta en la
ejecución de la reparación la junta transversal con dispositivo de transferencia de
carga, en este caso se adopta una armadura de retracción con el objeto de absorber
las tensiones de retracción hidráulica y térmica, posibilitando la supresión de la
junta transversal.
Las demás tareas son iguales a las indicadas en la metodología A.
FISURA TRANSVERSAL PRÓXIMA A LA JUNTA TRANSVERSAL.-

Debido a la necesidad de reconstrucción de la junta transversal se recomienda
adoptar la metodología A.
MÉTODOS DE RECONSTRUCCIÓN PARCIAL DE LA PLACA.- Se aplica en
la corrección de defectos en sitios donde hay la necesidad de remover totalmente la
losa de concreto.
REPARACIÓN EN EL INTERIOR DE LA PLACA.- Se utiliza para reparar
defectos localizados como huecos en base a las siguientes consideraciones:
•La longitud mayor del hueco L debe estar orientada en el sentido longitudinal de la
losa y la relación entre el largo y el ancho debe ser de 1.5 a 2.
• Es recomendable que todos los lados de la zona a reparar disten por lo menos 120cm
de cualquier junta o borde.
Para realizar la reparación es necesario realizar los siguientes trabajos:

•Se corta el concreto con una sierra de disco hasta una profundidad de abarque
toda el área a repararse, con un martillo neumático o equipo similar, se
remueve el concreto en todo es espesor de la placa que se encuentra en estado
precario.
•Se reconforma y compacta la zona de soporte.
• En el caso de existir armadura, no se ha de remover, dejando expuestos 25

cm de las extremidades de los hierros para asegurar la unión con la nueva
armadura.
• Se limpiará las paredes con chorros de agua o de arena.
• Se debe colocar un papel impermeabilizante en el fondo.
• Luego se siguen todas las recomendaciones indicadas en la

metodología A.
REPARACIÓN TANGENTE A LOS BORDES DE LA PLACA,
PERO QUE NO ABARCA TODO SU ANCHO.-
También en este caso la mayor longitud de la reparación debe estar

orientada en la dirección longitudinal de la placa y su relación entre
lados debe estar entre 1.5 y 2, excepto en aquellos en que alcanza
todo el largo de la placa.
En caso de que la reparación sea tangente a una junta transversal, el
ancho mínimo de la zona a reparar debe ser de 0.5 m.
Una vez que se haya comprobado las condiciones indicadas

anteriormente:
• Se remueve toda el área averiada.
• Se garantizan las condiciones de soporte de la sub-base.
• Las paredes de la reparación deben ser verticales y ásperas.
• Deben tenerse cuidado con las barras de ligación y armadura de la losa.
• Continuándose con las recomendaciones indicadas en el procedimiento
de reparaciones en el interior de la losa.
Deberán ser rehechas y selladas las juntas del pavimento cuando la

reparación abarca el largo de la losa y su largo es mayor de 2/3, del ancho,
es recomendable que la losa sea removida y reconstituida.
FIGURA 1.- Detalle de la metodología ―A‖ para reparación
de fisuras transversales.
FIGURA 2.- Detalle de la metodología ―B‖ para
reparación de fisuras transversales.
FIGURA 3.- Reparaciones en el interior de la losa.
FIGURA 4.- Reparaciones tangenciando el borde
transversal de la losa.
FIGURA 5.- Reparaciones tangenciando el borde
transversal y el borde longitudinal de la losa.
FIGURA 6.- Reparaciones tangenciando los bordes
longitudinales de la losa.
FIGURA 7.- Reparaciones que incluyen toda la longitud de
la losa, tangenciando los bordes transversales.
FIGURA 7.- Reparaciones localizadas en el interior de la
losa, incluyendo toda su longitud.
BIBLIOGRAFÍA:
• Torres Espinoza Milton, 07-2010. Pavimentos 2010.
Quito – Ecuador.
• Adaptación de la norma DNER-51-norma para evaluación

subjetiva de pavimento rígido- Instituto de Investigación Vial
de Brasil-Rio de Janeiro-1989.
• Control de Calidad en Obras de Carreteras – Morilla Abad

Ignacio – SEOPAM – ATC – AEC – Madrid – España – 1989.
CONTROL DE CALIDAD EN LA
CONSTRUCCIÓN DE
PAVIMENTOS
Ing. Milton Torres E.

Subsecretario de Infraestructura del Transporte
TEMARIO
1. PAVIMENTOS RÍGIDOS
1.1. CONDICIONES PARA RECEPCIÓN DE PAVIMENTOS
1.2. EJECUCIÓN DE PAVIMENTOS RÍGIDOS DE HORMIGÓN DE CEMENTO PORTLAND.
• Objetivo
• Definiciones
• Materiales
• Equipo
• Ejecución
• Ensayos y Tolerancias
• Aceptación
• Medición y Pago
1.3. ASPECTOS GEOMETRICOS
• Objetivo
• Características de las Juntas de Pavimentos Rígidos
• Tipos de Material Sellante y de Llenado de Juntas
1.4. VERIFICACIÓN Y COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO RÍGIDOS.
1.5. TIPOS DE DETERIOROS.
2. CONTROL DE CALIDAD DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.
CONDICIONES PARA RECEPCIÓN DE
PAVIMENTOS
405-10.02 Definiciones
a) Criterio de confort.
Está relacionado con la regularidad superficial determinada por la puesta

en obra de las capas de rodadura y también con diversos tipos de fallos o
degradaciones y sus reparaciones (bacheos, sellados de grietas, etc.)
cuando no están bien realizadas. Esta gama de irregularidades hace
incómoda la rodadura, con vibraciones y dificultades para mantener la
velocidad de marcha. Contribuye además al desgaste de los vehículos,
incluidos los neumáticos. Para evaluar el confort se realizarán
determinaciones del Índice de Regularidad Internacional (IRI).
b) Criterios de seguridad.
La microtextura o aspereza depende de la textura superficial de los agregados y

del mortero bituminoso. Es muy importante para la adherencia entre neumático y
pavimento y, por tanto, para la resistencia al deslizamiento en todas las
circunstancias. Las irregularidades de este tipo son siempre necesarias. Se
evaluará determinando el coeficiente de rozamiento longitudinal con el Péndulo
TRL (Británico) según la Norma ASTM E 303.
La macrotextura o rugosidad depende del tamaño máximo del agregado y de la

composición de la mezcla, tratamiento superficial, sello, etc. La macrotextura es
necesaria para una adecuada resistencia al deslizamiento a velocidad media y
elevada con pavimento mojado. Se evaluará con el ensayo del círculo o mancha
de arena.
405-10.03 Ensayos y tolerancias.
Las exigencias de calidad a cumplir para la

recepción de los pavimentos son las mostradas en
la Tabla Nº 1. En carreteras interurbanas es
importante alcanzar una microtextura áspera y una
macrotextura rugosa.
TABLA Nº 1
PROCEDIMIENTOS PARA
OBJETIVO PARAMETRO EXIGENCIAS
EVALUACIÓN
Comodidad Rugosidad (m/km)
Hormigón asfaltico
Max 2.5 IRI Roadmeters o algún tipo de
Tratamiento superficial perfilómetro estático o dinámico
Max 4.0 IRI
Seguridad Coeficiente Péndulo TRL (Británico)

Mín 0,5
rozamiento
longitudinal
Mín 0,5mm Mancha de arena
Macrotextura
Las mediciones de la rugosidad deberán realizarse a lo largo de los

carriles exteriores de la vía. El coeficiente de rozamiento
longitudinal y la macrotextura deberán evaluarse cada 500 metros de
forma alternada en cada carril.
CONDICIONES ADICIONALES PARA RECEPCIÓN DE PAVIMENTOS
1. DESCRIPCION
2. ALCANCE Y LIMITACIONES
3. DEFINICIONES
4.CARACTERISTICAS TECNICAS DE LOS
PAVIMENTOS
5. CARACTERISTICAS DE LA ESTRUCTURA
6. CONTROL DE CALIDAD
7. CONDICIONES PARA LA RECEPCION
DESCRIPCION
Esta especificación tiene por objeto fijar los requisitos que

deben cumplir los pavimentos construidos terminados para
proceder a su recepción.
ALCANCE Y LIMITACIONES
Esta especificación se aplicará únicamente en el caso de pavimentos

nuevos o reconstruidos y en su recepción se utilizarán indicadores
de calidad que proporcionen informaciones sobre el comportamiento
general de la estructura.
DEFINICIONES
Pavimento es una estructura que tiene por objeto transmitir en forma

adecuada al suelo de cimentación, las cargas que le son impuestas
por la circulación de vehículos sobre su superficie, proporcionar una
superficie de rodadura lisa, impermeabilizar la estructura para evitar
la infiltración de agua que altere la capacidad de carga de la
subrasante y absorber los esfuerzos tangenciales producto de la
rodadura y frenado de los vehículos.
CARACTERISTICAS TECNICAS DE LOS
PAVIMENTOS
a) La presión transmitida por el pavimento al suelo de soporte debe ser
inferior a su capacidad de carga
b) Debe estimarse la deformación permanente máxima permisible del
terreno de fundación.
c) La resistencia mecánica de los materiales de las diferentes capas
debe ser en lo posible menor a la tensión de rotura por fatiga, o por
lo menos un valor tal que permitirá la aplicación de un número de
repeticiones de carga igual a la que soportará el pavimento durante
su vida útil, antes de que se produzca su falla por fatiga.
d) En lo que respecta a la mezcla asfáltica, deberá tenerse cuidado con
el tipo de agregado, características granulometría, contenido de
asfalto, tipo de asfalto, dosificación, estabilidad, porosidad,
rugosidad, etc.
e) En lo posible es necesario determinar los módulos de elasticidad de
los diferentes materiales utilizados.
CARACTERISTICAS DE LA ESTRUCTURA
a) En lo que se refiere a los pavimentos, hay que hacer notar que su vida útil,
dependerá en gran proporción del estado y situación del material de la
subrasante, el mismo que antes de la ejecución de la estructura debe estar
en condiciones de soporte óptimos y en regularidad superficial para recibir
las capas superiores, su análisis está ligado generalmente al grado de
compactación.
b) En lo que respecta a las capas intermedias su control estará ligado al tipo
de material seleccionado, espesor, grado de compactación regularidad
superficial de acuerdo a pendientes longitudinales y transversales, las
cuales deberán, conservarse intactas hasta la colocación de la capa
superior, evitando definitivamente la circulación de tráfico sobre su
superficie terminada.
CONTROL DE CALIDAD
6.1) Criterios de Calidad
La naturaleza de las características que definen la calidad han sido fijadas
en función de:
• Del conocimiento que se tiene del problema (análisis de los problemas
presentados).
• De las disposiciones físicas de medidas existentes.
• Del gasto que se desea hacer para evaluar la calidad.
Estos criterios pueden estar más o menos correctos siguiendo al avance de
los conocimientos (por ejemplo, solo criterios de la medida con péndulo
que ha sido utilizado por un cierto tiempo para la evolución de la
rugosidad del pavimento es muy insuficiente en la actualidad).
Por el momento, los criterios concernientes a las características de la
calidad de pavimento, corrientemente admitidos en algunos países son:
En lo que respecta al perfil longitudinal, la altura bajo la regla de 3 mts. y
el perfilómetro longitudinal.
En lo que concierne al perfil transversal la altura bajo la regla de 3 mts. (
transverso perfilómetro).
En lo que concierne a la macrotextura, la profundidad de penetración de
arena normalizada.
6.2) Indicadores de calidad
Como se ha visto, la evolución de ciertas características juegan un papel importante en la calidad

del pavimento, siendo necesario consecuentemente disponer de elementos relativamente fáciles
de medición que nos permitan preveer esta evolución. Estos indicadores deben traducir en forma
general, la hipótesis, técnicas impuestas por la oficina de estudios.
En materia de pavimentos terminados nos quedaremos solamente, como indicadores de calidad

que nos den informaciones sobre el comportamiento global del pavimento y no aquellos que
revelan únicamente datos sobre la fabricación de un material determinado.
Parece que en el estado actual de la técnica se puede tener como indicadores de calidad:
La deflexión y las magnitudes que le son asociadas

La fisuración
La adherencia
La regularidad longitudinal y transversal
La permeabilidad
6.3) Tolerancias:
Las tolerancias tiene límites que se fijan el momento de la fabricación, ya sea a los
criterios
Es de notar que la noción de calidad de la pieza en relación al conjunto se define de la
misma manera que la calidad del conjunto en relación a la clientela, es necesario sin
embargo, considerar que los servicios que pueden rendir esta pieza pueden ser
diferentes en las etapas sucesivas de la fabricación y de la existencia del conjunto y
que la calidad debe apreciarse en función de estos diferentes roles (ejemplo, una capa
de pavimento antes de participar en la resistencia del conjunto de la estructura tiene
como rol el de plataforma de fabricación y de compactación para las capas superiores).
Será necesario entonces siempre saber cual servicio y cual etapa de la vida del
conjunto corresponde una tolerancia dada.
Las condiciones exigibles, se traducen en los límites establecidos en la tabla siguiente:
CONDICIONES PARA LA RECEPCION
7.1) Ensayos
Todos los ensayos y mediciones necesarias para la recepción de los

trabajos especificados estarán a cargo de la Supervisión.
Los ensayos se efectuarán con los equipos de la misma. El
contratista debe estar presente en su ejecución. En caso de su
inasistencia los resultados no perderán su validez y no tendrá
derecho a reclamo alguno.
7.2) Capas de rodadura
• Para su aprobación deberán cumplir las siguientes condiciones además

de las que se exigen en la sección correspondiente.
Lisura perfiles longitudinal y transversal, ancho:
Colocando una regla de tres metros paralela al eje o un gálibo transversalmente al mismo,
no deberán observarse luces mayores de cuatro milímetros, entre el borde inferior y la
superficie.
La pendiente del perfil transversal no deberá ser inferior en 0.2% ni superior al 0.4% de la de
proyecto.
Después de terminados los trabajos de compactación la Supervisión controlará la lisura
superficial debiendo ser corregidas las ondulaciones o depresiones que excedan las
tolerancias establecidas o que se retengan agua en la superficie.
Cuando se trate de la superficie de rodadura, la Supervisión controlará la misma mediante el
empleo de Rugosímetros en tramos de 400m. El valor máximo a tolerar deberá ser de 1500
mm/km. Estas determinaciones se efectuarán por carril.
En los tramos donde se excede este valor se aplicará el siguiente descuento (D) sobre la
superficie correspondiente del tramo (A).
Ro= Rugosidad medida en cada tramo de 400 m por progresiva entera en mm/km.
En los tramos donde la rugosidad excede los 2500 mm/km se rechazará el mismo.
No se tolerarán anchos en defectos a los proyectos de los indicados por la Supervisión.
Coeficiente de fricción (µ)
Cuando se trate de capas de rodadura la superficie del pavimento deberá

reunir las condiciones antideslizantes que permitan alcanzar los valores
mínimos del coeficiente de fricción (µ) medidos con mancha de arena,
péndulo Británico u otro equipo.
El coeficiente de fricción será en todos los puntos mayor a 0.30 según
AASHTO. Este valor deberá mantenerse como mínimo hasta la recepción
definitiva de la obra.
En caso no cumplirse con esta exigencia se rechazará el tramo y el
Contratista deberá de realizar las soluciones para alcanzar el valor
indicado lo cual será a su exclusivo costo.
7.3) Perfil transversal y ancho:
La pendiente del perfil transversal no deberá ser inferior de 0.2% ni

superior de 0.40% de los proyectos. Las ondulaciones o
depresiones que retengan agua en la superficie deberán ser
corregidas. Esta exigencia no se aplicará cuando el tratamiento se
ejecute sobre un pavimento existente.
No se tolerarán anchos en defecto a los del proyecto o los
indicados por la Supervisión.
Espaldones
Antes de certificarse cada sección de tratamiento, base o carpeta, las

banquinas deberán encontrarse construidas y compactadas hasta el nivel
superior del pavimento.
Conservación
La conservación de las capas de bases, carpetas, tratamientos superficiales y las

restantes obras a que se refiere esta sección, consistirá en su mantenimiento en
perfectas condiciones y la reparación inmediata de cualquier falla que se
produjere.
Los deterioros que se produzcan serán reparados cuidadosamente por cuenta del
Contratita, repitiendo las operaciones integras del proceso constructivo. Si el
deterioro de la superficie de rodamiento afectara la base, capas intermedias y/o
subrasante, el contratista efectuará la reconstrucción de esa parte, sin derecho
apago de ninguna naturaleza cuando la misma haya sido realizada como parte
integrante del contrato para la ejecución de ese trabajo. Esto será así aún cuando
la calzada haya sido librada al tránsito público en forma total o parcial.
La reparación de depresiones y baches aislados y de pequeñas superficies se
deberá realizar de acuerdo a lo indicado en la Sección de mantenimiento
respectivo.
405-8-E EJECUCIÓN DE PAVIMENTOS RÍGIDOS DE
HORMIGÓN
DE CEMENTO PORTLAND.
1.- OBJETIVO.
En esta especificación se establecen las exigencias para la

construcción de Pavimentos en vías de comunicación terrestre de
hormigón de cemento Portland sin armar, utilizando encofrados
deslizantes.
En casos especiales, las exigencias establecidas en este texto,
deberán ser complementadas por la fiscalización o por el
diseñador.
2.- DEFINICIONES.
Para los efectos de este texto se adoptan las siguientes definiciones:
2.1.- Pavimento de Hormigón Simple.

Es una capa de rodadura en la cual, las tensiones solicitantes de los vehículos son
absorbidas únicamente por la resistencia del Hormigón y que no contienen ningún
tipo de armadura de distribución, no se considera corno armadura, en este caso
eventuales sistemas de ligación o de trasmisión de cargas entre placas formadas
por las juntas longitudinales y transversales.
2.2.- Fiscalización.
Persona natural a la que le corresponde aplicar las medidas necesarias para la
correcta ejecución de la obra en todas las exigencias establecidas en este
documento.
3.- MATERIALES.
Los materiales deberán satisfacer las exigencias establecidas en este documento y solo
pueden ser utilizados con la aprobación de la fiscalización, debiendo su almacenamiento
realizarse de tal manera que preserve sus características y calidad y permita su fácil
inspección en cualquier momento.
3.1.- Cemento Portland.
Los tipos de cemento Portland considerados adecuados para utilizarse en este trabajos son:
el cemento portland común, el cemento portland de alto horno y el cemento portland
puzolanico.
Se podrán utilizar otro tipo de cemento portland, desde que se compruebe debidamente su
adecuación a la obra en cuestión y sean aprobados por el diseñador o por la fiscalización.
En la recepción del cemento portland adquirido a granel, se deberá controlar
rigurosamente los documentos de entrega, en los cuales deberán constar las
características del cemento conforme a lo establecido en la norma para este tipo de
material.
Los lotes que sean recibidos en épocas diferentes, deberán almacenarse

separadamente con identificación clara de entrada y salida y consumirse en orden
cronológica de recepción.
El bodegaje de cemento adquirido en sacos, deberá apilarse en conjuntos de no

más de 10 sacos cada uno y colocarse en locales protegidos contra la humedad y
la intemperie sobre tarimas de madera; deberá conservarse el embalaje original
hasta el momento de su utilización de su contenido, prohibiéndose definitivamente
la utilización de productos derramados o de sacos rasgados.
3.2.- Agregados.
En lo que sea aplicable a las características físico - mecánicas, los agregados gruesos y
finos deberán cumplir lo establecido en la sección 803 de la Especificaciones Generales
para la Construcción de Caminos y Puentes MOP-001-F-2002.
La máxima dimensión del agregado no deberá exceder de Vi del espesor de la losa de

concreto o como máximo 50 mm.
Los agregados de tipos y procedencias diferentes, se deberán depositar en plataformas

distintas, de manera que no se mezclen entre sí o con materiales extraños que perjudiquen
su calidad. El estocado se efectuar en capas, permitiéndose únicamente la formación de
pilas cónicas cuando el sistema de descarga .evite su caída libre. Independientemente del
proceso de almacenamiento, este no debe producir alteraciones en el material, en lo que se
refiere a las características exigidas en las especificaciones.
3.3.- Agua.
El agua destinada a la amasadura del hormigón, deberá estar exenta de contenidos

perjudiciales de substancias extrañas, se presume satisfactorias las aguas potables y las
que tengan pH entre 5.0 y 8.0 y que respeten los siguientes límites máximos:
a.- Materia orgánica (Expresada en oxigeno consumido) 3 mg/1

b.- Residuo sólido_ _ 5000 mg/1
c.- Sulfatos (expresados en Ions SO4 _) 600 mg/I
d.- Cloruros (expresados en Ions Cl) 1000 mg/1
e.- Azúcar 5 mg/1
En casos especiales, a criterio de la fiscalización, se deberán considerar otras

substancias perjudiciales. Los límites fijados de a - e, incluyen las substancias
adicionadas al hormigón por los agregados y la temperatura ambiente.
3.4.- Aditivos.
Los aditivos que haya necesidad de utilizar, deben en general, tener su utilización
sancionada por la experiencia. En el caso de no tenerla, deben ser sometidos a ensayos que
prueben su eficiencia e inocuidad.
3.5.- Mezcla.
La dosificación del hormigón se realizara utilizando métodos racionales, de modo a

obtenerse con los materiales disponibles , una mezcla fresca de trabajabilidad adecuada al
proceso constructivo a utilizar, y un producto endurecido compacto , de permeabilidad baja
y que satisfaga las condiciones de resistencia mecánica impuesta por la especificación que
debe acompañar al diseño del pavimento.
La resistencia a la tracción por flexión será determinada por el ensayo de probetas
prismáticas, confeccionadas y curadas de acuerdo con las normas vigentes.
La resistencia a la compresión simple será determinada por el ensayo de probetas
cilíndricas, de acuerdo con los procedimientos indicados también en las normas vigentes.
La consistencia será determinada por el ensayo del cono de Abrams o por el
consistometro VeBe, cuando el abajamiento sea inferior a 20 mm.
El consumo mínimo de cemento será de 320 kilogramos por metro cúbico de
hormigón.
En la dosificación deberán considerarse también las recomendaciones que se indican

en el cuadro No 1.
Cuadro No 1 Valores recomendados en la dosificación para diversas

características del hormigón
Características Valores Recomendados

Relación Agua/Cemento Máximo 0.55
Agregado Fino Dmax= 4.78mm
Agregado Grueso Dmax entre 1/4 y 1/5 del espesor de losa y nunca
superior a 50 mm
Consistencia Máximo 30mm
Contenido de aire Máximo 5%

3.6.- Acero.
3.6.1.- El acero para las barras de transferencia y de ligación deberán estar de acuerdo con lo dispuesto
en las normas 1NEN correspondientes.
3.6.2.- Las barras de transferencia deberán ser obligatoriamente lisas y rectas con una resistencia
mayor a los 2500 kg/cm2.
3.6.3.- En las barras de ligación se usara acero con resistencia mayor a 5000 kg/em2, admitiéndose
alternativamente acero con resistencia mayor que 2500 kg/cm2.
3.7.- Material para llenado de juntas.
3.7.1.- Sellante para juntas de retracción y articulación.
Este material deberá ser lo suficientemente adherente al hormigón, resistente a la infiltración del agua,
a la penetración de sólidos, durable y no perjudicial a la salud del operador, debiendo conservar estas
propiedades en todas las condiciones ambientales y de tráfico. En áreas de pavimento sujetas a
estacionamiento de vehículos el sellante deberá resistir también a la acción solvente de los derivados
del petróleo.
En lo que se refiere a la naturaleza y al tipo de aplicación, el material sellante
podrá moldearse en caliente, en frío o premoldeado, de producción industrial y
debe ser aprobado por la fiscalización.
Los sellantes moldeados en caliente.- serán masticos elásticos, compuestos de la

asociación entre un liquido viscoso (por ejemplo, emulsiones, aceites no secativos,
asfaltos de baja penetración) y un filler (fibras de amianto, cemento portland, cal
apagada, arena fina, o equivalente)
Solamente en obras de pequeño porte, o en aquellas que estén sujetas a exposición

moderada a las intemperies, la fiscalización podrá admitir el empleo de sellantes
termoplásticos, alquitranes, asfaltos y mezclas de asfaltos y caucho.
Se recomienda no emplear sellantes moldeados en caliente en juntas cuyo
reservorio de sellante tenga menos de 10 min de ancho, por ser muy difícil
su aplicación, difícil limpieza y al aspecto visual de la superficie del
pavimento, así como a la calidad y eficacia de la junta sellada.
Sellantes moldeados en frío.- Son productos industriales mono o en lo

máximo bicomponentes, aplicables a temperatura ambiente, y a base de
resinas epoxicas, polisulfetos orgánicos, uretanos o silicones.
Sellantes Pre-moldeados.- Serán de preferencia poli-uretanos,
polietilenos, poliestirenos, corteza o caucho sintéticos.
En cualquier caso, solo podrán ser utilizados productos cuya calidad sea
previamente aprobada por la fiscalización.
3.7.2.- Llenado de las juntas de expansión (o dilatación).
Se podrán emplear como material llenante de la parte inferior de eventuales juntas

de dilatación, fibras trabajadas, cortezas de madera, caucho esponjoso,
poliestireno y madera previamente impermeabilizada.
Cuando el proyecto exige que el material de vedación tenga al mismo tiempo,

función de material sellante, solamente se admitirán productos sintéticos
premoldeados, compresibles y elásticos.
Los materiales sellantes que se colocaran sobre los materiales de llenado de la

parte inferior de las juntas de dilatación deben cumplir las exigencias descritas en
3.6.1, no se permitirá el uso concomitante de sellantes vaciados en caliente y
materiales de llenado sensibles a altas temperaturas.
3.8.- Película aislante e impermeabilizante.
Se usara como elemento aislante entre la placa de hormigón y la subbase,

una membrana plástica, flexible, con espesor entre 0.2 mm y 0.3 mm de
papel tipo kraft betunado, con gramatura mínima igual a 200 g/m2,
conteniendo una cantidad no inferior a 60 g/m2 de cemento asfáltico o
alquitrán.
Se permite también para la misma finalidad, el empleo de pintura

bituminosa, que debe ser ejecutada con emulsiones asfálticas cationicas de
ruptura rápida RR y de ruptura media RM, con una tasa de aplicación
entre 0.8 1/m2 y 1.61/m2.
3.9.- Material para curado del Hormigón.
Los materiales empleados alternativamente en el curado del hormigón serán: agua

tejidos de yute, cáñamo o algodón, manta plástica, manta de papel betunado o
alcatranado y compuestos químicos líquidos capaces de formar una película
plástica.
3.9.1.- Curado Inicial.
En esta fase ( ejecutada inmediatamente después del terminado del Hormigón y

hasta 72 horas ), deberá utilizarse una cura química con producto apropiado ,
generador de película plástica, tejido de yute mojado o una manta plástica.
3.9.2.- Curado Final o complementario.
En la fase complementaria de curado hasta los 28 días

se empleara una capa de arena con por lo menos 5 cm
de espesor o de otro material tejido, saturada por
irrigación durante todo este periodo.
Las caras laterales de las placas también deben ser

protegidas de inmediato, por un medio que les
proporciones condiciones de curado análogas a las de
la superficie del pavimento.
4.- EQUIPO.
Todo el equipo a ser utilizado en la construcción del pavimento debe ser
previamente inspeccionado y aprobado por la fiscalización, estar en
perfecto estado de funcionamiento y mantenerse en estas condiciones
durante todo el tiempo. El constructor debe disponer en la obra de todos
los equipos necesarios para la correcta ejecución de los trabajos.
4.1.- Equipo para ejecución del pavimento.
El equipo será de encofrados deslizantes y deberá poseer los siguientes

elementos característicos:
a.- Una vibroacabadora de encofrados deslizantes de ancho regulable, de tracción
propia y constituida fundamentalmente de:
– Estructura montada sobre chasis de ruedas neumáticas o carriles.

– Ancho regulable entre 3.5 m y 7.50 m o entre 3.5 m y 14.0 m.
– Receptor frontal del hormigón, abarcando todo el ancho de la pista, con salida
regulable para descargas.
– Dispositivo regularizador del hormigón distribuido.
– Sistema vibrador: Batería de vibradores de inmersión de alta frecuencia, en conjunto
con unidades de vibradores hidráulicos, fijados en una barra de altura adecuada, con
control individual de vibración; regla vibratoria de superficie, dotada de vibradores de
pared.
– Regla regularizadora oscilante, pre-acabadora.
– Regla acabadora.
– Encofrados deslizantes fijos a la viga vibratoria.
– Sistemas de control electrónico para el alineamiento y/o nivelamiento de la
pavimentadora, por medio de hilo guía apoyado lateralmente en soportes mecánicos
regulables, para camino de los controles electrónicos.
b.-Una máquina de curado químico, dotada de tracción propia
montada sobre penumaticos, provista de ancho regulable y de un
depósito de producto de curado, con movimiento transversal
sincronizado, que promueva la aspersión del producto químico sobre
la superficie.
c.- Sierras de disco diamantado para corte de las juntas; para mejor
desempeño e mayor durabilidad del disco de diamante, la maquina
deberá proporcionar al disco una velocidad tangencial próxima de
los 50 m/s.
4.2.- Equipo para producción del Hormigón.
4.2.1.- Proporcionamiento de los materiales.
El proporcionamiento de los materiales obligatoriamente deberá ser gravimétrico,

debiéndose instalarse hidrómetros que garanticen la precisión de la medida de
colocación del agua. El cemento deberá ser pesado en separado y nunca
acumulativamente con los gregados.
Se debe exigir la regulación periódica de los equipos de pesado. La humedad del

agregado fino debe verificarse siempre que existan factores considerables de alteración
de su nivel, como demorada exposición al sol o a la lluvia, La humedad de la arena
debe ser determinada de 2 en 2 horas o inmediatamente después de observada una
variación notable de la consistencia del hormigón.
4.2.2.- Mezcla de los materiales.
El hormigón deber ser preparado en centrales de mezclado

instaladas en la obra, equipadas mezcladoras de gran porte y
preferencialmente del tipo contracorriente.
En cualquier caso, los dispositivos para medición de las

cantidades de materiales no podrán tener errores máximos de 2
% para el cemento y los agregados y 1.5 % para el agua, los
cuales deben calibrarse constantemente.
Las mezcladoras deberán producir concreto homogéneo, disponer de
descarga sin segregación de los componentes del hormigón y tener
capacidad que permita tener continuidad en las operaciones de
hormigonado.
De acuerdo con el tipo de mezclador utilizado, deberá determinarse

experimentalmente con los materiales a utilizar el tiempo de mezclado
ideal que vuelva al hormigón homogéneo, en muestras retiradas al inicio y
al final de la descarga.
Durante el transcurso de la obra, se deberá asegurar que las características

del hormigón producido permanezcan satisfactorias, programando ajustes
del trazo de la mezcla que sean necesarias, siempre que haya mudanzas en
las características de los materiales constitutivos del hormigón.
4.2.3.- Transporte.
El transporte se realizara en camiones mezcladores, que no provoquen segregación o pérdida de los

componentes de la mezcla.
4.2.4.- Colocación.
El intervalo máximo de tiempo permitido entre la mezcla y la colocación será de 30 minutos, siendo
prohibida la redosificación bajo cualquier forma; a criterio de la fiscalización y en caso de que se
adopten medidas eficientes para retardar el fraguado, se admitirá que el tiempo indicado se incremente
hasta 60 minutos.
La colocación de los hormigones realizará de preferencia por descarga lateral a la pista,

independientemente del ancho en que estuvieren ajustados los encofrados deslizantes. Se podrá
admitir también el retrolanzamiento, desde que la subbase tenga la resistencia suficiente para soportar
el tráfico sin que su calidad se afecte.
En cualquiera de los caso se deben formar pilas de pequeñas alturas, para reducir el trabajo de
esparcimiento y evitar la segregación del material.
4.2.5.- Esparcimiento.
Puede usarse además de la pala distribuidora del sistema de encofrados

deslizantes, un tornillo sin fin, la pala triangular móvil o un embudo que recibe el
material y lo distribuye por todo el ancho de la faja. Esta distribución tendrá una
altura uniforme predeterminada para la operación siguiente que es la vibración.
Se debe exigir una alimentación continua del equipo, para que este mantenga una
velocidad constante de operación, evitando las interrupciones que causaran
molestias al tráfico después de su endurecimiento. El punto de reinicio del
hormigonado se ubicara a mas de 30 cm de la junta transversal más próxima.
4.2.6.- Compactación.
La compactación del hormigón se realizara con los vibradores hidráulicos fijados en una
barra de altura variable, que posibilite ejecutar la faja en ejecución hasta el espesor
proyectado. Para garantizar la calidad de la compactación, el equipo deberá tener una
cortina metálica que controla el volumen de hormigón a ser vibrado.
La vibración superficial se realizara con la regla vibratoria colocada encima de los

vibradores, siendo necesaria una capa superficial de mortero que no deje al agregado
grueso expuesto. La forma final del hormigón se dará por dos mesas, una fija y otra
oscilante que le da el acabado final.
Se exigirá una alimentación continua del equipo, a fin de mantener homogénea la

superficie final. Caso ocurra algún imprevisto que atrase la colocación del material,
provocando el resecamiento del mortero existente sobre la regla vibratoria, perjudicando
el terminado de la superficie, el hormigonado se paralizara, levantando el equipo para su
limpieza.
4.2.7.- Terminado.
El control del nivelamiento se realizará por medio de líneas laterales que recibirán el
nivelamiento topográfico.
Se deberá retirar el exceso de mortero con rodillos leves cubiertos de caucho, siempre que
el pavimento estuviere excesivamente húmedo. El arreglo de los bordes longitudinales y
reparaciones ocasionales serán ejecutados, después que desaparezca el brillo superficial,
con el auxilio de puentes de servicio no apoyados en el hormigón fresco, permitiendo el
tránsito de obreros sin que pisen la superficie fresca del material.
El terminado final del pavimento se refiere a dotarle de una adherencia adecuada a la

superficie para que puedan circular confortablemente los vehículos, mediante la provisión
de ranuras con la utilización de peines de hilos metálicos, tubos cilíndricos metálicos
provistos de salientes, escobas y fajas de lona y deberá realizarse antes de que se produzca
el inicio del fraguado.
La selección de los dispositivos a utilizarse, debe estar establecida en el
proyecto o ser determinada por la fiscalización, analizando las condiciones
ambientales, el tipo y característica de las solicitaciones, la topografía y la
geometría del pavimento.
En los pavimentos a ser construidos en arcas critica, como por ejemplo en

curvas acentuadas y uniones con otras vías, será necesario incrementar la
seguridad al deslizamiento. Para lo cual se debe obligatoriamente adoptar
los dispositivos que aumente significativamente el coeficiente de
rozamiento longitudinal y transversal.
4.2.8.- Juntas.
La ejecución de las juntas tanto transversales como longitudinales, se realizara

con el empleo de sierras de disco diamantado, con el ancho y la profundidad
indicadas en el proyecto.
4.2.9.- Limpieza y sellado de las juntas.
El contratista deberá disponer de todos los equipos y dispositivos necesarios para

la limpieza y sellado de las juntas, de acuerdo con los tipos de material sellante
previstos en el proyecto y que sean aprobados por la fiscalización.
4.3.- Control de calidad.
El contratista dispondrá en el campamento de los servicios de laboratorio, para el

control de la calidad de todos los servicios de pavimentación.
5.- EJECUCIÓN.
5.1.- Superficie Subrasante.
La superficie después de su regularización, deberá encuadrarse a las cotas del

proyecto, con los siguientes rigores: puntos individuales error máximo de 1 cm;
error máximo de nivelación por Km, 0.015 (L), siendo L la distancia en
kilómetros.
Una vez que se haya concluido la nivelación de la superficie subrasante, se

realizaran pruebas de carga para la determinación del modulo de reacción k cada
250 in (borde, eje, borde) y en los puntos en que la fiscalización considere
necesario. En caso de que el valor característico del modulo de reacción
determinado, sea inferior al adoptado en el proyecto, la superficie debe ser
recompactada y si es necesario recompuesta, hasta encuadrarse en el valor
adoptado en el diseño.
5.2.- Colocación del Hormigón.
Deberá seguirse lo expuesto en los numerales 4.2.1 hasta 4.2.7 de este

texto.
5.3.- Juntas.
Todas las juntas tanto longitudinales como transversales, deberán estar de

conformidad con las posiciones exactas indicadas en el proyecto, no se
permitirán desviaciones de alineamiento superiores a 5 mm. Las juntas
serán continuas en todo su alineamiento.
5.3.1.- Juntas transversales cortadas.
Se realizaran cuando el hormigón tenga una edad de 6 a 8 horas y será definido para cada
obra en particular, tomando en cuenta las condiciones climáticas, el tipo de hormigón y
principalmente el tipo de cemento, que podrá acelerar o disminuir el tiempo del corte.
El plano de corte deberá ser estudiado de tal manera, que el primer corte se realice en la
mitad de paño hormigonado y después dando prioridad para la mitad hormigonada
inicialmente.
La localización de las juntas se realizara topográficamente, debiendo referenciarse en

puntos fijos en las márgenes de las fajas. Esta localización debe ser precisa para evitar
daños en el funcionamiento de la junta, principalmente si existen barras de transferencia.
5.3.2.- Juntas Transversales de Construcción.
Al final de cada jornada de trabajo , o siempre que el hormigonado tenga que

interrumpirse por más de 30 minutos, se ejecutara una junta de construcción, cuya
posición debe coincidir con la de una junta transversal indicada en el proyecto.
Cuando la coincidencia se diere con una junta de contracción, este se substituirá
por una junta transversal de construcción, del tipo indicado en el proyecto.
En los casos que en que se produjeren accidentes fortuitos que interrumpan la

continuación del hormigonado hasta una junta transversal proyectada, se ejecutara
obligatoriamente una junta transversal de construcción de emergencia del tipo
previsto en el proyecto.
5.3.3.- Juntas transversales de expansión.
La instalación de las juntas de expansión, cuando sean previstas en el proyecto,

deberán iniciares en el frente del punto en donde el hormigón está siendo colocado,
con bastante anterioridad para su perfecta ejecución. Deberán emplearse sistemas de
fijación que aseguren la fijación de las barras de transferencia en su posición correcta
durante el hormigonado y la obtención de juntas perpendiculares a la superficie del
pavimento. El material de llenado de la parte inferior de la junta deberá conformarse
de manera que se asiente completamente en el fondo de la caja, quedando el tope en
todo su lago equidistante de la superficie del pavimento.
En las posiciones indicadas en el proyecto tendrá orificios de diámetro igual al de las

barras de transferencia. La parte superior de la junta destinada a recibir el material de
sellado, será moldeada empleando una pieza adicional cuyo tope debe quedar nivelado
con la superficie final del pavimento.
La colocación del hormigón adyacente a la junta se realizara
con palas, simultáneamente de ambos lados, de manera que no
desplace el dispositivo instalado para la confección de la junta.
La compactaciones realizara cuidadosamente a lo largo de toda
la junta, con vibradores de inmersión, sin entrar en contacto
con el material de llenado de la junta, ni con las barras de
transferencia, ni con el fondo de la caja, que una vez
terminado, se procede con el terminado mecánico de la
superficie con las precauciones necesarias para que al paso del
equipo, no se desplace la junta.
5.3.4.- Juntas longitudinales.
Las juntas longitudinales pueden moldearse en el hormigón fresco o aserrado en el

hormigón semiendurecido. El proceso de formación debe obedecer a lo indicado
en el ítem 5.3.1.
5.3.5.- Barras de ligación.
Estas barras de acero de diámetro y largo indicados en el proyecto, deben estar

limpias, antes de su colocación, no contener aceite o cualquier substancia que
perjudique su adherencia al hormigón.
Se colocaran en las posiciones indicadas con cuidado especiales, pues el
pavimento ya se encuentra nivelado. Deberán insertarse sin movimientos laterales
para no provocar ensanchamiento del orificio producido en el hormigón fresco,
que será perjudicial al contacto entre este y la barra.
5.3.6.- Barras de transferencia.
a.- Serán obligatoriamente de acero, lisas, y rectas, con el diámetro y el largo establecido
en el proyecto.
b.- Pueden ser instaladas previamente o posteriormente al hormigonado. En cualquier caso,

el proceso de instalación deberá garantizar su inmovilidad en la posición adecuada,
manteniéndolas además, paralelas a la superficie y al eje longitudinal del pavimento.
c.- El alineamiento de las barras de transferencia deben obedecer las siguientes reglas:
c-1.- La desviación máxima admisible de las extremidades de una barra en relación a la
posición prevista en el proyecto, será de + 1 % el largo de la barra.
c-2.- Es por lo menos 2/3 de las barras de una junta, el desvío máximo admisible, como el
indicado anteriormente, será de + 0.7 %.
5.4.- Terminado Final.
Cuando el hormigón este todavía plástico, se procederá a verificar su superficie en todo el

ancho de la faja, con una regla de 3 m dispuesta al eje longitudinal del pavimento, en
movimientos de vaivén, se determinara las depresiones que deben llenarse con hormigón
fresco, enrasar, compactar y alisar y cualquier protuberancia debe ser cortada e igualmente
alisada, Cuando la superficie se presente demasiado húmeda, el exceso de agua será
eliminado por el paso de rodillos de caucho. Después de esas correcciones, y luego que el
agua superficial haya sido eliminada se procederá al terminado final.
El terminado final será realizado por la regla vibro-terminadora, diagonal o no, y la

superficie recibirá entonces, el tratamiento con los dispositivos indicados en 4.2.7 y no se
admitirán variaciones en la superficie terminada superiores a 5mm.
5.5.- Curado.
Debe obedecer a lo establecido en 3.9.1 y 3.9.2.
5.6.- Sellado de las juntas.
El material de sellado solo podrá ser aplicado, cuando los surcos de las juntas estén limpios y secos.
Preliminarmente, los surcos destinados a recibir el material sellante deben estar completamente
limpios, luego de lo cual se colocara el material sellante sin que se desborde lateralmente o ensucie la
superficie del pavimento.
5.7.- Protección del pavimento terminado.
Hasta la recepción de la obra por la fiscalización, el constructor será responsable por su vigilancia y
protección, estando obligado a reparar , reconstruir , a criterio de la fiscalización , las placas dañadas
en el periodo , en los tramos sometidos a cura inicial, bajo ningún pretexto se admitirá el tránsito de
peatones , vehículos y animales.
6.- ENSAYOS Y TOLERANCIAS.
El contratista deberá estudiar los materiales que se propone

utilizar en la fabricación del hormigón y deberá preparar la
formula maestra con la cual obtendrá la resistencia característica
establecida en el contrato, esta fórmula deberá ser revisada y
aprobada por la fiscalización, antes de poder iniciar la
preparación de la mezcla de hormigón, además se sujetaron a los
diferentes tipos de control que se indican en el anexo adjunto, y
que se realizarán a costo del contratista con la supervisión de la
Fiscalización.
6.1.- CALIDAD DE LA MEZCLA
La verificación de la calidad del concreto será realizada normalmente por la

verificación de su resistencia a la tracción por flexión, en probetas prismáticas de
15 x 15 x 50 cm., confeccionadas y curadas de acuerdo a las normas en vigencia
en el país.
En los casos en que la especificación de obra así lo determine, o cuando haya sido
establecido a través de los correspondientes ensayos para el hormigón en cuestión
se podrá realizar, una correlación confiable entre la resistencia a la tracción en
flexión y la compresión simple a criterio de la fiscalización. Establecida esta
correlación la inspección podrá realizarse posteriormente en base al estudio de la
resistencia a la compresión simple, pero realizando también ensayos
comprobatorios de la resistencia a la tracción por flexión.
Los lotes en donde se realizará la inspección, no deben tener más de 500
m3, ni corresponder a un área pavimentada de más de 2500 m2.
A cada lote de concreto corresponderá una muestra con 32 ejemplares a la

comprensión y 8 viguetas retirados de manera que la muestra sea
representativa de todo el lote, y que cada ejemplar por su vez represente
un numero entero de placas de pavimento, estando cada ejemplar
compuesto por dos probetas de la misma mezcla y moldeados en el mismo
acto, tomándose como resistencia del ejemplar la mayor de los dos valores
de resistencia obtenidos en el ensayo.
El valor estimado de la resistencia característica del hormigón será estimado con
la siguiente expresión:
Rc = Rm - 1.64 ∆
En donde
– Rc = Resistencia Característica a los 28 días y es definida como el valor que es

alcanzado con una probabilidad de 95 %.
– Rm = Resistencia media de las probetas ensayadas = ∑Ri/n.
– ∆ = Desviación estándar = {∑ (Ri - Rm)2 / n - 1} 0.5.
– Ri = Valor individual de la tensión de rotura de cada probeta

– n = Numero de probetas analizadas
6.2.- ESPESOR DE LA LOSA
6.2.1.- El espesor será verificado por medición directa de la altura de testigos cilíndricos extraídos de
las losas de hormigón o por medio de mediciones topográficas altimétricas.
El lote en donde se hará la verificación del espesor, no debe ser mayor que 500 m3, ni corresponder a
más de 2500 m2 de arca pavimentada.
Cada lote estará compuesto por una muestra de mínimo 6 testigos cilíndricos, extraídos del pavimento
en puntos establecidos por la fiscalización, o por seis medidas topográficas altimétricas.
El espesor medio de las placas de hormigón del lote inspeccionado será calculado por:
h1  h 2  ...........  hn  1  hn
hm 
En donde n
hm = Espesor medio de las losas de hormigón del lote inspeccionado.

hi = Espesor de los testigos inspeccionados.
n = Numero de testigos inspeccionados.
Para aceptación del trabajo en lo que respecta al espesor se
deben considerar los siguientes aspectos:
6.2.2.- La mayor diferencia entre valores individuales de los

testigos analizados no debe ser mayor de 1 cm.
6.2.3.- hm > h, donde h es el espesor de las losas

determinado en el proyecto. Igual criterio se aplicará cuando
se utilice la nivelación topográfica.
6.3.- CONDICIONES GENERALES
La verificación de los alineamientos, perfil transversal, rugosidad,

macrotextura y capacidad de carga se realizará en base a los datos
establecidos en el proyecto con las siguientes tolerancias:
– a.- Las cotas de la superficie terminada no podrán variar en más de 1 cm.
– b.- El ancho de la superficie medida del eje al borde del pavimento, no
podrá ser mayor en 1 cm. que el ancho señalado en el proyecto.
– c.- La pendiente transversal no variara en un valor mayor a + 0.5 % de la
pendiente del proyecto.
– d.- La profundidad máxima de cualquier depresión en la superficie del
pavimento, establecida con la utilización de una regla metálica de 3 m de
longitud, colocada a intervalos de 2 m en forma paralela y transversal al
eje del proyecto, no será mayor de 5 mm.
– e.- La comodidad final en función de la determinación del PSI tendrá un valor mínimo de 4.2.
PSI= 7.10 - 2.19 (IRI) 0.5
En donde:
PSI= Índice de Servicio del Pavimento.
IRI= Índice de Rugosidad Internacional.
– f.- La seguridad será determinada en función de la determinación de los coeficientes de

adherencia longitudinal CAL y transversal CAT, deberán estar de acuerdo a los asumidos en el
proyecto geométrico y se determinarán con los ensayos correspondientes.
CAT= 1.94/V0-6 (Velocidad de recorrido).

CAL> 0.5 (Mancha de arena)
– g.- En lo que respecta confort de la circulación tendrá un IRI < 2.5 m/km que será determinado
con el equipo adecuado al proyecto tal como rugosimetros o métodos Topográficos.
Ahuellamiento = 0, Fisuración = 0, despostillamientos = 0, mediante observación visual.
7.- ACEPTACIÓN.
7.1.- Condiciones generales.
Satisfechas las condiciones de ejecución establecidas en esta especificación, el

pavimento será automáticamente aceptado, cuando se han sido atendidos todos los
requerimientos establecidos en el ítem 6 Ensayos y Tolerancias.
7.2.- En lo que se refiere a la resistencia del Hormigón, el pavimento será

ACEPTADO cuando la tensión de rotura característica obtenida para un
determinado lote de la mezcla, no fuera inferior al valor especificado en el
proyecto.
Si no se verifica ésta condición, el hormigón deberá ser rechazado, sin embargo

existe una posibilidad de reveer esta decisión bajo las siguientes condiciones:
7.3.- Verificación.
En la fase en que existan dudas referente a la calidad del hormigón, es conveniente disponer de
una exacta ubicación de las muestras tomadas, ya que la observación de los ensayos provee la
indicación de las partes que potencialmente presentan tensiones de rotura bajas, debido a un
hormigón deficientemente fabricado, siendo sobre estos lugares que la observación de la
fiscalización debe incidir, mediante la ejecución de los siguientes ensayos:
Si fuere necesario, se procederá a retirar probetas de la estructura ejecutada, teniendo cuidado de

no afectar sus características estructurales.
Las probetas para ensayos cilíndricos, deben tener una dimensión igual o superior a tres veces la
máxima dimensión del inerte y no deben retirarse con menos de 14 días de edad., siendo
necesario retirar y ensayar por lo menos tres probetas de la zona dudosa, debiendo la media de
estos resultados ser igual o mayor que la resistencia característica impuesta.
7.4.- Decisión.
7.4.1.- Si de las verificaciones indicadas, se concluye que las

condiciones de seguridad de esta especificación han sido
satisfechas, la estructura será aceptada.
7.4.1.- En caso contrario, la parte condenada del pavimento

será demolida y reconstruida a costo del constructor
8.- MEDICIÓN Y PAGO.
8.1.- Medición.
El pavimento de hormigón será medido por metro cubico colocado en la vía, según la sección
transversal del proyecto.
En la determinación de los volúmenes y obedecidas las tolerancias especificadas, se considera el

espesor medio hm, calculado como se indicó.
Cuando el hm espesor promedio sea inferior al espesor indicado en el proyecto será considerado el
hm, cuando hm sea superior al espesor del proyecto, será considerado el espesor del proyecto.
8.2.- Pago.
El pago se realizara en base del precio unitario ofertado para la ejecución de este trabajo.
Bibliografía.
1.- DNER (Dirección Nacional de Estradas de Rodagem - Brasil) -Manual de Pavimentos

Rígidos - Rio de Janeiro Brasil -1989.
2.- LNEC (Laboratório Nacional de Ingeniería Civil de Portugal) Reglamento de

Hormigones de Ligantes Hidráulicos - Decreto No 404/71 - Lisboa - Portugal 1971.
3.- A DE SOUSA COUTINHO.- Fabricación y Propiedades del Hormigón -LNEC-Lisboa-

Portugal 1974.
4.- Torres Espinoza Milton R - Nociones Sobre Tecnología del Concreto, ESPE Escuela
Politécnica del Ejercito - Quito- Ecuador - 1983.
5.- Ministerio de Obras Públicas del Ecuador MOP.- Especificaciones Generales para la
Construcción de Caminos y Puentes- MOP-001-F-2002.
ESPECIFICACION ESPECIAL 405-8-E1
PAVIMENTOS RIGIDOS — ASPECTOS

GEOMETRICOS.
1.- OBJETIVOS.
Definir y especificar los procedimientos que se deben adoptar en

el proyecto ejecución de las juntas de los pavimentos rígidos.
2.- CARACTERISTICAS DE LAS JUNTAS DE

PAVIMENTOS RIG1DOS (TIPOS Y FUNCIONES).
2.1.- Juntas transversales.
Son aquellas que se construyen perpendicularmente al eje del

camino y pueden ser de contracción, de construcción y
expansión.
2.1.1.- De contracción sin barras de transferencia de carga.
Tienen como función básica controlar la fisuración debida a la contracción volumétrica del
hormigón y se forma por la creación de una sección en forma de canal en la superficie de la
losa de hormigón a través de un corte o ranura en la superficie de esta, hasta una
profundidad adecuada. La ranura puede hacerse cuando el hormigón se presenta plástico
(con la pequeña inserción de un perfil metálico o de plástico rígido), o después de su
fraguado inicial, con el empleo de una sierra circular dotada de disco diamantado. La
profundidad de la ranura debe quedar entre 1/4 a 1/6 del espesor de la losa, tendiendo a un
mínimo de 4 cm, tanto para la junta moldeada como para la junta aserrada, tomando en
cuenta que losas de gran espesor exigen el límite superior de profundidad de la ranura.
Cuando cortada, se debe observar también, se debe observar también, una profundidad
mínima igual al diámetro máximo del agregado. La abertura debe variar entre 3 mm a 10
mm, un valor muy usual es el de 6 mm de abertura).
El espaciamiento entre las juntas de contracción, debe satisfacer
las necesidades de control no solo de las fisuras debidas a la
variación inicial del volumen del hormigón, así como del control
de las fisuras adicionales por otros motivos estructurales.
El espaciamiento necesario entre juntas transversales de

contracción, debe fijarse tomando en cuenta cuatro variables:
– El tipo de agregado utilizado en la fabricación de la mezcla.

– Las condiciones ambientales.
– El rozamiento entre la losa y el estrato subyacente.
– El tipo de tráfico.
Las regiones en que el clima presenta grandes variaciones de temperatura
y de humedad, son las que exigen menores distancias entre juntas. Por otro
lado, la experiencia muestra que la utilización de grava rodada como
agregado grueso impide la adopción de distancias mayores entre junta, lo
que no acontece cuando el agregado grueso es triturado, en ese particular
debe observarse también, que la composición mineralógica del agregado ,
por su mayor o menor coeficiente de variabilidad térmica es de gran
importancia en la fijación de la distancia, que el rozamiento entre la placa
de hormigón y la capa subyacente a ella, es inversamente proporcional al
espaciamiento adecuada entre las juntas transversales de contracción.
La tabla No 1 nos proporciona una indicación valiosa sobre la relación que existe entre la
distancia entre juntas con el tipo de agregado utilizado en la mezcla de hormigón.
Tabla No 1 Espacio recomendado entre juntas Transversales
Distancia recomendada entre juntas

Tipo de Agregado grueso Transversales.
Grava granítica triturada Hasta 7.5 m

Grava calcárea triturada Hasta 6.0 m
Grava rodada, con D < 19 mm Hasta 4.5 m
2.1.2.- Juntas transversales de contracción con barras de transferencia de

carga.
Son juntas que además de controlar las fisuras de contracción, proporcionan una
transferencia de carga entre losas contiguas.
El dimensionamiento de las barras de transferencia obedece a estudios teóricos e

investigaciones específicas de su comportamiento bajo la acción de cargas repetidas.
2.1.2.- Juntas transversales de contracción con barras de
transferencia de carga.
Son juntas que además de controlar las fisuras de contracción,

proporcionan una transferencia de carga entre losas contiguas.
El dimensionamiento de las barras de transferencia obedece a

estudios teóricos e investigaciones específicas de su
comportamiento bajo la acción de cargas repetidas.
La tabla No 2 nos provee, bajo una forma simplificada, el diámetro, largo y el espaciamiento entre
barras en función del espesor de la placa.
Tabla No 2 Diámetro, largo y espaciamiento entre barras de transferencia de acero

AC-25 según la PCAç
Espesor de la losa Diámetro mm Largo mm Espaciamiento mm

cm
Hasta 17.0 90 460 300
17.5 - 22.0 25 460 300

29.5 - 30.0 39 460 300
> 30.5 40 460 300
La figura 3 muestra las características típicas de una junta transversal de contracción con barras de
transferencia, obsérvese que las barras deben tener una de las mitades pintada y engrasada, de
manera que sean protegidas de la oxidación y a la adherencia con el hormigón en uno de los lados de
la junta, permitiendo el libre movimiento de la junta cuando se produzca la contracción o expansión de
la losa.
2.1.3.- Juntas transversales de contracción oblicuas.
Son utilizadas para mejorar la intensidad de respuesta del vehículo al impacto de su paso
por las juntas, volviendo la rodadura del vehículo más confortable.
La figura 4 esquematiza un pavimento de concreto con juntas transversales inclinadas.

Tomando en consideración que la relación entre el distanciamiento de la extremidad de la
junta de su posición original y el largo total de la junta debe estar entre 1:5 y 1:6
2.2.- Juntas Longitudinales
2.2.1.- Juntas longitudinales de articulación.
Estas juntas se emplean para controlar las fisuras longitudinales debido a esfuerzos
adicionales en las losas y pueden servir al mismo tiempo como juntas de construcción.
Una recomendación practica para la ubicación de estas juntas, es la de que,
estas deben estar ubicadas a distancias no mayores de 3.5 a 3.6 m entre sí.
Un esquema de distribución típica de estas juntas se muestra en la figura

No 5. 2.2.2.- Juntas longitudinales de articulación con barras de ligación.
La presencia del dispositivo de ligación, se justifica cuando hay la

necesidad de mantener las fajas de tráfico libres de posibles movimientos
laterales y asegurar que unidas, posibilitan la transferencia de carga por
trabazón de los agregados por el encaje macho — hembra.
Las consideraciones que rigen el espaciamiento de este tipo de juntas es el

mismo que se indicó en el caso anterior.
Los dispositivos de ligación, son calculados para resistir la fuerza de rozamiento
entre la junta considerada y la junta o borde libre más próxima de ella, la formula
usada es:
b * f * c * h
As 
100 * S
En donde:
– As = Área de acero necesaria por metro lineal de la junta considerada en Cm2/m.
– b = Distancia entre la junta considerada y la junta o borde libre mas más próxima de
ella en m.
– f = Coeficiente de rozamiento entre la losa y el material en que se asienta,
generalmente es igual a 1.5.
– Peso especifico del concreto, igual 24000 N/m2.
– h = Espesor de la placa en m
– S = Tensión admisible del acero, en general se toma con 2/3 de la Tensión de fluencia
en MPa.
La longitud de la barra de ligación, para asegurar la adherencia necesaria al
hormigón, se determina tomando una tensión máxima de adherencia acero-
hormigón de 2.45 MPa, se determina con la siguiente expresión:
1 S * d 
L *  2.7
En donde: L tb
– L = Longitud de la barra de ligación en cm

– d = Diámetro de la barra de ligación en cm.
– tb = Tención de adherencia entre el acero y el hormigón en general se toma
igual 2.45 MPa.
– 7.5 = Margen para prevenir posibles descentralizaciones de las barras.
2.3.- Juntas Especiales.
2.3.1.- Juntas de construcción.
a.- Juntas Longitudinales de Construcción
Cuando el Equipo y las condiciones generales de la obra permiten la

ejecución de dos o más fajas por vez, la junta longitudinal de construcción
es la propia junta longitudinal de articulación, con barras de ligación que
se muestra en la figura 7b, o sea, una junta de sección débil, abierta
después de las operaciones de terminación del hormigón, por inserción de
perfil metálico o aplicación de una sierra de disco.
Si solo es posible la ejecución de una sola faja, la junta
longitudinal de construcción, coincide con la junta longitudinal
de articulación mostrada en la figura 7a, la cual también está
dotada de dispositivos que aseguren la unión entre fajas
contiguas.
Cuando existe confinamiento lateral, tal como ocurre en las vías

urbanas, estacionamientos, patios de aeropuertos, las juntas
longitudinales de construcción pueden dispersar las barras de
ligación, coincidiendo, en el caso de las juntas longitudinales de
articulación, sin dispositivo de ligación.
b.- Juntas Transversales de Construcción
Estas Juntas son necesarias en los siguientes casos:
– Cuando el ciclo de trabajo termina exactamente donde de acuerdo al

proyecto, ocurre una junta transversal de contracción.
– Cuando por situaciones imprevistas, como lluvia fuerte daño del equipo o
atraso en la colocación del hormigón, se provoca una paralización de
trabajo antes de llegar a la junta transversal proyectada.
En el primer caso, la junta transversal a ser ejecutada es la junta transversal de

construcción planeada, también llamada junta de tope; y es una junta que debe
disponer de adecuados dispositivos de transferencia de carga, a través de barra
de transferencia tal como se indica en la figura 8a.
En el segundo caso, es necesario realizar una junta transversal de
construcción de emergencia que es una junta de encaje, dotada de barras
de ligación. La presencia de dispositivos de ligación es necesaria para
impedir, que en el caso de ejecución del pavimento faja por faja haya
transmisión de fisuras a la losa vecina, así como asegurar la transferencia
de carga tal como se indica en la figura 8b.
En el caso de ejecución en el ancho total del pavimento, se puede optar por

la solución bajo la forma de junta de encaje con pasadores, o como junta
de tope, con pasadores tal como se indica en la figura 9.
2.3.2. Junta de expansión
Esta junta se utiliza únicamente en cruce asimétrico de

vías de anchos sensiblemente diferentes y en los
encuentros del pavimento con otras estructuras, como
edificios y puentes etc. Suponiéndose para esa práctica,
que las juntas de expansión sean convenientemente
proyectadas, tal como se indica en la figura 10.
3- TIPOS DE MATERIAL SELLANTE Y DE LLENADO DE
JUNTAS.
3.1. Generalidades
La función básica del sellado de la ranura de la junta, es impedir la instrucción de agua y materiales
sólidos incomprensibles (como arena, gravas pequeñas y otros cuerpos extraños), que altera la
durabilidad del pavimento.
3.2. Tipo de materiales.
Un sellante adecuado debe poseer propiedades bien definidas, como fluidez, periodo de curado,
viscosidad, adhesividad, dureza, resistencia a la fisuración correcta, compresibilidad, elasticidad,
resistencia a la fisuración y cohesión interna. La opción por un determinado tipo, debe obedecer a la
evaluación de sus características propias, por la realización de ensayos que posibiliten el conocimiento
de las propiedades indicadas.
También debe tomarse en consideración su trabajabilidad para colocación en las ranuras, y las
condiciones de solicitación mecánicas de la junta.
Los materiales sellantes pueden colocarse en el local en frío, caliente o prefabricadas y deben cumplir
las exigencias de las especificaciones técnicas correspondientes.
3.3. Dimensionamiento del reservorio del sellante.
a.- Factor de Forma
Además de la selección correcta del tipo de material utilizar en el sello de las juntas, es necesario que
la cantidad colocada obedezca a límites referidos al ancho de ranura.
Para mejor comportamiento de sellante, es de gran influencia la relación entre la profundidad de

aplicación y la abertura de la junta, denominándose a esa relación ―factor de forma‖.
Para losas de anchos de dimensiones inferiores a los límites aquí establecidos, la formación de
reservorio puede ejecutarse por la inserción de un cordón (piola, nailon, alambre, etc.) en la ranura. El
factor de forma (profundidad dividida por el ancho del sellante) es variable con el tipo de material
sellante. En general, se puede seguir las indicaciones de los fabricantes que se indican en las tablas 3 y
4, para juntas prellenadas con sellante en frío, caliente y en materiales en materiales prefabricados, la
figurar 11 ilustra este tema.
Tabla Nº 3.Factores de forma recomendados para sellante
colocados en el sitio (Seg. AASHTO y PCA).
Espaciamiento entre Forma del reservorio del Sellante

Juntas Ancho mm Profundidad mm
transversales (m)
4,5 3,0 12, 7 (mín.)
6,0 6,0 12, 7 (mín.)
7,5 10,0 12, 7 (mín.)
12,0 12,7 12, 7 (mín.)

Tabla N° 4. Abertura de la junta y ancho recomendado para sellos
prefabricados (Seg. AASHTO o PCA).
Abertura de la junta mm Ancho del sellante mm

Distancia entre junta
transversales m
7,5 6,0 14,3 (mín.)

9,0 10,0 20,7 (mín.)
12,0 12,7 25,4 (mín.)
FIGURA 1.- Juntas transversales de retracción (a) cerrada y (b) abierta
con concreto fresco.
FIGURA 2.- Largos y anchos recomendados para placas de pavimento
de concreto.
FIGURA 3.- Junta de retracción con barras de transferencia.
FIGURA 4.- Pavimento de Concreto con juntas transversales
inclinadas, placas con 6,0m de largo por 3,6m de ancho.
FIGURA 5.- Junta longitudinal de articulación: acoplado (a) y sección
débil (b)
FIGURA 6.- Junta longitudinal de articulación con barras de conexión
de sección débil (a) y acoplado (b)
FIGURA 7.- Junta longitudinal de construcción, ejecución tira por tira
(a) y ejecución en todo el largo (b)
FIGURA 8.- Junta transversal de construcción flotada (a) y
de emergencia (b)
FIGURA 9.- Junta transversal de construcción de emergencia de tope(a) y de
acoplamiento (b), ejecución en todo el largo
FIGURA 10.- Junta de expansión con barra de transferencia (a) y de
encuentro (b)
Verificación y Comportamiento Estructural del
Pavimento Rígidos.
ANTECEDENTES:
El procedimiento de calculo automatizado que se

detalla a continuación es de utilidad para la
verificación del diseño y de su comportamiento en
servicio de los pavimentos rígidos.
PRESENTACIÓN DEL PROGRAMA
El presente procedimiento de calculo automatizado

consta de 4 partes:
1.- Hoja de datos.- Al dar un clic en esta celda , esta

hipervinculada a otra hoja electrónica en la cual se
ingresaran los datos necesarios para la ejecución
del programa.
2.- Hoja de Cálculos.- Igualmente esta hipervinculada

a una hoja electrónica en la cual esta detallada los
cálculos respectivos.
3.- Resumen de Resultados.- Aquí se detallan una

hoja con un resumen de resultados.
4.- Análisis de resultados.- Aquí de especifica un

análisis comparativo entre los resultados de los
esfuerzos obtenidos.
HOJA DE DATOS
VERIFICACIÓN DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
PROYECTO: EJEMPLO HIPOTETICO
LOSADEHORMIGON
hCR 0.25 m
PROYECTO.- En esta
espacio se escribe el
BASEGRANULAR
hSB= 0.20 m nombre del proyecto
SUBRASANTE
que se va ha verificar.
DATOS:
 Peso del eje de diseño

 Espesor de la losa
P=
h1 =
13
0.25
Ton
m
DATOS.- En las celdas
 Espesor de la Base granular
 Espesor de la Sub-Base Granular
h2=
h3=
0.20
0.25
m
m
que están de color se
MODULOS DE ELASTICIDAD:
escribe los datos que
 Valor del C.B.R. en % C.B.R. 14.77 %
conforman la
 Módulo de Elasticidad del Hormigón
 Módulo de Elasticidad de la Base
E1=
E2=
30000.00
15000
Mpa.
Mpa. estructura del
 Módulo de Elasticidad de la Sub-Base Granular
 Módulo de Elasticidad del suelo de cimentacion
E3=
Es=
200
40.0
Mpa.
Mpa. pavimento rígido.
COEFICIENTE DE POISSON
 Coeficiente de Poisson del Hormigón μ1= 0.2

 Coeficiente de Poisson de la base granular μ2 = 0.3
 Coeficiente de Poisson de la sub-base granular μ3= 0.5
 Resistencia media a la tracción por flexión del r= 7.7 Mpa
hormigón.
 Longitud de las losas L= 6 m
 Nc por sentido de circulación Nc = 3.20E+07
Jc = Coeficiente de impacto que puede tener los siguientes valores

Jc = 1.3 En autopistas industriales que presentan riesgo de sobrecarga
Jc = 1.2 En vías arteriales y colectores que no presentan riesgo de sobrecarga
Jc = 1.1 En vías locales
Jc = 1.0 En los otros casos
 Coeficiente de impacto Jc = 1.2
Factores correctores en donde su valor depende del valor del coeficiente de Poisson del
material constituyente
Hormigón Hidráulico Ci = 1.0

Hormigón Pobre Capa de mezcla asfáltica Ci = 1.08
Material Granular Ci = 1.25
 Factores correctores Ci= 1

 Existe transferencia de cargas a las juntas Si
 Gradiente de Temperatura T= 70 ºC/m
El valor del coeficiente K dependen de las condiciones de carga
 En el borde K1= 0.397

 Junto a un dispositivo de transferencia de carga K1= 0.265
 Fisura de un hormigón armado continuo K1=0.221
 En el centro K1= 0.125
 Valor del coeficiente K K1= 0.265

HOJA DE CÁLCULOS
HOJA DE CALCULOS
DESARROLLO:
LOSADE HORMIGON
hCR 0.25 m
BASE GRANULAR
hSB= 0.20 m
SUBRASANTE
• Esta hoja procesa los

 Módulo de Elasticidad del hormigón E1 = 30000 MPa
cálculos necesarios
 Módulo de Elasticidad de la base granular E2 = 15000


Módulo de Elasticidad de la Sub-base granular
Módulo de Elasticidad del Suelo
E3=
Es=
200
40
Mpa
Mpa
para verificar los



El radio de la superficie de contacto
La fuerza vertical
Coeficiente de poisson del hormigon
a=
F=
μ1=
0.16
0.0635
0.2
m
MN esfuerzos y
 μ2 =


Coeficiente de poisson de la Sub-base granular
Coeficiente de poisson de la Sub-base granular
Resistencia media a la tracción por flexión del hormigón (90 días)
μ3 =
r=
0.3
0.5
7.7 Mpa
deformaciones que
b1.- Rigidez en flexión
pueda soportar la
Di 
(Ei * hi3 )
E1=
h1=
μ1=
30000 Mpa
0.25 m
0.2
estructura del
12(1 - u 2 )
D1= 40.69 MN.m E2=
h2=
15000 Mpa
0.20 m
pavimento.
μ2= 0.3
D2= 10.99 MN.m
E3= 200
h3= 0.25
D3= 0.35 MN.m μ3= 0.5
Ci= 1
D = 1n Di * Ci
D= 52.03 MN.m
b2.- Radio de Rigidez Relativa de la estructura
• Tanto el radio de rigidez relativa
l = 3 2x
D

l  us 2 
μs= 0.5 de la estructura como el factor
D= 52.03 m
Es
Es= 40 Mpa de distribución del momento de
flexión se reemplaza en la
l= 1.25 m formula respectiva con los
b3.- Factor de distribución del momento de flexión valores establecidos.
D1 40.690 D1= 40.690 MN.m
 =
D

52.03 D= 52.03 MN.m • Para obtener el valor “a” del
β= 0.78 m
radio equivalente el programa
busca automáticamente en el
cuadro mostrado, el cual está
b4 .- Radio Equivalente del circulo de repetición de carga
en función del valor del peso del
FUERZA F RADIO a eje de diseño obtenemos dicho
PESO DEL EJE (TON)
4
(MN)
0.0195
(m)
0.1 a= 0.16 m
valor.
6 0.0293 0.12
8 0.0391 0.13
10 0.0488 0.14 h1= 0.25 m • Esfuerzo de flexión.- Los valores
12 0.0586 0.15 descritos se reemplaza en la
13
14
0.0635
0.0684
0.16
0.165
formula, mostrada.
16 0.0781 0.17
18 0.0878 0.18
b = 1.6 a 2 + h1  0.675 h1
2
b= 0.153 m
b5 .- Esfuerzo de flexión
i 1 = Carga en el borde de la losa F= 0.0635 MN

Jc=
h1=
1.20
0.25 m • Esfuerzo de flexión.-
  4
 
 =
0.529 F 
 Jc 1 + 0.54     log  12 1   2  l 
    0.71 

μ1= 0.2
 
Se reemplazan los valores que se
1
h 12 
   
b  
 β= 0.78
μ2= 0.3
b=
l=
0.153
1.25
m
m requieren en las formulas
ζ= 2.24 Mpa
respectivas.
i 2 = Esfuerzo de Flexión Gradiente de temperatura
1   *  T= 70 ºC/m
•
L L= 6.000 m
Para :  =
l1 l=
β=
1.25 m
0.782 m
Para obtener el valor de Cx
l1= 0.977 m necesario para el calculo del
ω= 6.140
esfuerzo de flexión total, el
Obtenemos con la ayuda de la tabla los valores de Cx y Cy
Cx = 0.914 programa busca
automáticamente en el cuadro
mostrado.
• Los valores de Cx están en

función del esfuerzo por flexión
debido a la acción por gradiente
de temperatura “ ω”.
1 Eo= 30000 MPa
T  * Eo * t * t * h1 * Cx
2 αt= 0.00001 1 / ºC
t= 70 ºC/m
h1= 0.25 m
ζT= 2.40 Mpa Cx= 0.914
i 3 = Esfuerzo Total
ζ=
 t = +  T ζ T=
2.24 Mpa
2.40 Mpa
ζt= 4.64 Mpa
b.6 Flecha total () vertical

K1= 0.265 para el borde de la losa
2 l= 1.25 m
(F * l )
 = K1 F= 0.0635 MN
D D= 52.026 MN.m
ω= 0.0005
• Para calcular los esfuerzos total y admisible de la

losa de hormigón y la flecha total vertical a nivel del
suelo se reemplaza los valores correspondientes.
b.7 Criterio de dimensionamiento
i1= esfuerzo total en flexión
h= 0.25 (Nc/1000) Caso de losas discontinuas con L > 6m
N
h = 0.25 N= 3.2E+07
• Existen criterios de
1000
η= 8000
h= 0.25 (Nc) Caso de losas discontinuas con L <= 6m

dimensionamiento
h  0 . 25 * ( Nc )
η= 8000000
comparando el
η definido= 8E+03
esfuerzo total y el
esfuerzo admisible
b.8 El esfuerzo máximo admisible será:
para que el diseño sea
dm = 0.8 r (1 - 0.05log n) cuando Nc  10 4 n= 8000
r= 7.7 óptimo.
δm1= 4.96
dm = 0.8 r cuando Nc  10 4
δm2= 6.16
δm = 4.96 Mpa OK
En consecuencia  es menor que el esfuerzo máximo admisible.
b.9 Deformación vertical del suelo

N= 3.2E+07
 [1 + 0.7log(0.2 5N) ]  0.01m ω= 0.0005
0.003 < 0.01 m OK

RESUMEN DE RESULTADOS
RESUMEN DE RESULTADOS:
b1.- Rigidez en flexión (D): D= 52.026 MN.m

b2.- Radio de Rigidez Relativa de la estructura (l): l= 1.250 m
b3.- Factor de distribución del momento de flexión (β): β= 0.782 m
b4 .- Radio Equivalente del circulo de repetición de carga (b): b= 0.153 m
b5 .- Esfuerzo de flexión
i1 = Carga en el borde de la losa (ζ): ζ= 2.236 Mpa
i2 = Esfuerzo de Flexión Gradiente de temperatura (ζ T ): ζT = 2.399 Mpa
Obtenemos con la ayuda de la tabla los valores de Cx y Cy Cx= 0.914
i3 = Esfuerzo Total (ζ t): ζt= 4.635 Mpa
b.6 Flecha total (w) vertical ω= 0.0005
• Aquí se muestran los valores de los resultados en un cuadro

de resumen.
ANÁLISIS DE RESULTADOS
CRITERIOS DE DIMENSIONAMIENTO
Limitación del esfuerzo total de
Se adoptaron los siguientes criterios de dimensionamiento.
flexión
Limitación del esfuerzo total de flexión
El esfuerzo total de flexión t(MPa) debe verificar la siguiente condición. • Se realiza un comparativo entre esfuerzo
total de flexión y el esfuerzo admisible,
t  ζm
Donde: cuyo condicionante es que el esfuerzo total
debe ser menor a esfuerzo admisible, si
dm = es el esfuerzo máximo admisible
ζ = esfuerzo total de flexión.
esto cumple el diseño es el correcto, caso
contrario se debe realizar un análisis de
b.7 Criterio de dimensionamiento
i1= esfuerzo total en flexión (η): η= 8000.000
algunos parámetros de diseño, tales como,
el valor del trafico acumulado, espesor de
la losa y otros.
b.8 El esfuerzo máximo admisible será:
ζm= 4.958 Mpa
m = 0.8r (1 - 0.05log n) cuando Nc  10 4
m = 0.8r cuando Nc  10 4 ζt= 4.635 Mpa
Limitación de la deformación
Condición : El esfuerzo total (t debe ser menor que el esfuerzo máximo admisible (ζ m). OK vertical
ζt < ζm  Así mismo se debe hacer un
comparativo con la siguiente
Limitación de la deformación vertical expresión:
La flecha vertical  (m) debe verificar la condición siguiente:
[1 + 0.7log(0.2 5N) ]  0.01m
 = (1+0.7log 0.25Nc) ≤ 0.01m
b.9 Deformación vertical del suelo Si esto se cumple no existe

 [1 + 0.7log(0.2 5N) ]  0.01m
problemas de deformaciones .
0.0029 < 0.01 m OK

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
• El procedimiento de calculo automatizado descrito

anteriormente hace una comparación de esfuerzos y
deformaciones con el fin de analizar el comportamiento de
los mismos en la estructura del pavimento rígido.
• Con este programa se pretende verificar que los diseños de

los pavimentos rígidos tengan valores de dimensionamiento
adecuados.
El control de calidad de
Pavimentos Flexibles
CONTROL DE CALIDAD EN OBRAS VIALES
EL CONTROL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES
LA PRODUCCION DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS

TANTO EN FRIO COMO EN CALIENTE SE REALIZARA
CONSIDERANDO OBTENER:
CARACTERISTICAS SUPERFICIALES Y
CARACTERISTICAS ESTRUCTURALES
EXIGIDAS POR EL PROYECTO
LEMaC
FLEXIBLES
LAS CARACTERISTICAS SUPERFICIALES
LEMaC
FLEXIBLES
Existen varias formas de desarrollar ecuaciones que

incluyan diferentes parámetros de medida sobre una
capa de rodadura.
Los parámetros dependerán de:

•la calidad de la mezclas (áridos, betún, dosificación de
los mismos).
•las características geométricas de la capa
(pendiente, radio, etc.)
•las características de los procesos constructivos
•las condiciones de las capas de base
FLEXIBLES
Funciones de la capa de rodadura:

•ofrecer una superficie cómoda y segura
•impermeabilizar
Funciones de la capa de base:
•absorber tensiones producidas por el tránsito
•no ser deformable (deformaciones plásticas).
CARACTERÍSTICAS
FUNCIONALES
CARACTERÍSTICAS
ESTRUCTURALES
SUBRASANTE
FLEXIBLES
FACTORES QUE MARCAN LA FUNCIONALIDAD DEL

PAVIMENTO.
RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
MACRO Y MICRO TEXTURA
DRENAJE SUPERFICIAL
SEGURIDAD BACK-SPRAY
LISURA
REFLECTANCIA
DEMARCACION HORIZONTAL
PROTECCION DE LA ESTRUCTURA DURABILIDAD
CONFORT NIVEL DE RUIDO
RUGOSIDAD
ESTETICA UNIFORMIDAD
FLEXIBLES
PARAMETROS A MEDIR EN LA CAPA DE RODADURA

(HOJA 2)
•absorción acústica
•color y propiedades reflexivas
•resistencia al ataque de aceites y combustibles
•proyecciones de agua al paso de los vehículos
•consumos debidos al contacto neumático–pavimento
•limpieza
•deterioros superficiales
FLEXIBLES
CLASIFICACION DE LAS IRREGULARIDADES

SUPERFICIALES
DOMINIO RANGO DE DIMENSIONES

LONGITUDES DE ONDA AMPLITUDES
TIPO DE TEXTURA (HORIZONTAL) (VERTICAL)
MICROTEXTURA 0,0-0,5 mm 0,0-0,2 mm
MACROTEXTURA 0,5-50 mm 0,2-10 mm
MEGATEXTURA 50-500 mm 1-50 mm
ONDAS CORTAS 0,5-5 mm 1-20 mm
REG. SUPERFICIAL ONDAS MEDIAS 5-16 mm 5-50 mm
ONDAS LARGAS 15-50 mm 10-200 mm
FLEXIBLES
DEFINICIONES
•Microtextura o aspereza: depende de la textura de los áridos y del mortero bituminoso.
Importante para la adherencia neumático-pavimento. Influye en el ruido en las altas
frecuencias del espectro acústico.
•Macrotextura o rugosidad: depende del tamaño máximo del árido y de la composición
de la mezcla.
•Megatextura: se corresponde con irregularidades de tipo intermedio.
•Regularidad superficial: está asociada a problemas constructivos y a deformaciones
por efecto de arrastre y de corte en la calzada.
FLEXIBLES
INFLUENCIA E INTERACCION VEHICULO-CALZADA
Importante: Permanencia de los factores en el

tiempo.
FLEXIBLES
OBJETIVOS
•características de textura deseables

•disminuir al máximo la altura de agua en superficie
•seleccionar adecuados neumáticos
FLEXIBLES
PARAMETROS A MEDIR EN LA CAPA DE

RODADURA
(HOJA 1)
•uniformidad longitudinal
(rugosidad)
•uniformidad transversal
(ahuellamiento, adherencia del neumático-
calzada y ruido)
•resistencia al deslizamiento
(microtextura y macrotextura)
•permeabilidad
•drenabilidad
•ruido de rodadura
FLEXIBLES
ASPECTOS DE FUNCIONALIDAD
•seguridad
•comodidad
•gastos de explotación
•contaminación ambiental
La condición mas exigente para cualquier medición,

es la de pavimento mojado.
FLEXIBLES
CONDICIONANTES DE LA MEDICION
Tipo de neumático en función de:
•Película de agua
•Velocidad y C.P.A.
•Variación estacional
CARACTERISTICAS DE LA OFERTA
•Tipo de itinerario
•Localización de las zonas de itinerarios (geométricas)
•Travesías urbanas.
FLEXIBLES
AHUELLAMIENTO:
Acumulación de deformaciones plásticas.

Depende de:
el tipo de mezcla, la velocidad y la magnitud
de la carga.
Se mide con regla de 1,20 mts.
FLEXIBLES
METODOS DE EVALUACION DE LA ADHERENCIA

•Métodos de aproximación directa
•Métodos de aproximación indirecta
FLEXIBLES
MEDICION DEL COEFICIENTE DE FRICCION

Coeficiente de Fricción Longitudinal (CFL)
La rueda gira a velocidad w y se desplaza a velocidad V.
V = velocidad constante R
= velocidad de rotación
F = reacción longitudinal
R = reacción vertical V 
r
CFL =  = F/R
F
Si  = V / R CFL rodando
Si  = 0 CFL bloqueado
Si 0 <  < V/R CFL deslizando
FLEXIBLES
COEFICIENTE DE FRICCION
El CFL, simula situación de frenado de urgencia.

De acuerdo al grado de bloqueo pasa por un
máximo de adherencia (15 a 20 % de bloqueo).
FLEXIBLES
MEDICION DEL COEFICIENTE DE FRICCION
•Coeficiente de Fricción Transversal (CFT)

V = velocidad constante
 = velocidad de deriva
N = reacción transversal N
(perpendicular al plano de
R
rotación)
R = reacción vertical
V

CFT =  = N / R
Simula un derrape en curva.

FLEXIBLES
Rugosa Aspera
Rugosa Pulida
Lisa Aspera
Lisa Pulida
FLEXIBLES
METODOS DE MEDIDA.
Medición de la macrotextura. (positiva y negativa)
En forma puntual.
IRAM 1555
Macrotextura
de pavimentos
mediante el
circulo de
arena.
H = V / r2
FLEXIBLES
METODOS DE MEDIDA.
Medición de la macrotextura. Determinación del IRI
En forma continua.
Perfilómetro
Laser
13 Camaras
laser y video
grabadora.
FLEXIBLES
METODOS DE MEDIDA.
Medición de la macrotextura.
En forma continua.
Perfilómetro
Optico
Utilizando
haz de luz
FLEXIBLES
METODOS DE MEDIDA.
Medición de la resistencia al deslizamiento (fricción).
En forma puntual. Adherencia a baja velocidad.
IRAM 1850
Coeficiente de
resistencia al
deslizamiento
con péndulo
TRRL.
FLEXIBLES
METODOS DE MEDIDA.
Medición de la resistencia al deslizamiento (fricción).
En forma continua.
DESLIZOGRAFOS SRM, SCRIM, MU-METER.

Neumatico liso, se desliza a velocidad contante, con
bloqueo total y parcial.
FLEXIBLES
RELACIONES ENTRE LA ADHERENCIA Y EL TIPO DE CAPA

Acción adherencia neumático-calzada:
•Reduce las distancias de frenado.
•Mantiene la trayectoria del vehículo
En las mezclas asfálticas podemos decir que:
Capas delgadas (25 mm), con fórmulas discontinuas, aportan adherencia a gran
velocidad.
Capas ultradelgadas (15 mm), son excelentes en todos las gamas de
velocidades.
 Los concretos asfálticos (40 mm), se comportan como un concreto
convencional.
 Los concretos drenantes, a baja velocidad presentan adherencia media y
degradada para tránsitos elevados.
FLEXIBLES
LEMaC
FLEXIBLES
FLEXIBLES
LA VALORACION ESTRUCTURAL Y EL CONTROL
LEMaC
FLEXIBLES
PROPIEDADES
•Estable; resistir las deformaciones producidas por cargas
actuantes sobre él.
•Duradero; no debe desintegrarse bajo la acción de cargas

y de los agentes atmosféricos.
•Antideslizante; coeficiente de rozamiento elevado aún con

pavimento mojado.
•Económico; utilizar los materiales menos caros para

garantizar un pavimento estable, duradero y antideslizante.
FLEXIBLES
PROYECTO DE LA MEZCLA
El cumplimiento de las características enumeradas
anteriormente, debe estar garantizado en la etapa de
proyecto:
•Granulometría de los áridos

•Tipo y calidad de los áridos
•Contenido de asfalto en la mezcla
•Calidad del ligante
FLEXIBLES
Condiciones fundamentales
Esquema de la estructura formada por áridos partidos

bien graduados.
FLEXIBLES
Esquema de la estructura formada por los áridos

cuando estos son redondeados
FLEXIBLES
BURBUJAS DE
AIRE
Esquema de la estructura formada por los áridos y

el ligante, en una mezcla correctamente proyectada.
FLEXIBLES
Esquema de una mezcla con exceso de ligante, el

agregado se halla “flotando “en el ligante asfáltico.
FLEXIBLES
Hoja de cálculo, análisis granulométrico:

FLEXIBLES
Hoja de cálculo, análisis granulométrico:

FLEXIBLES
FLEXIBLES
Variación de valores exigibles en función del

tipo de solicitación
FLEXIBLES
Ligantes asfálticos: Determinación de asfaltenos y

maltenos Análisis composicional
FLEXIBLES
Las emusliones asfálticas

FLEXIBLES
Método MARSHALL:
• Se prepara una serie de probetas con diferentes
contenidos de asfalto, variando de a 0,5 %
• Se moldean especimenes para cada % de ligante,
por triplicado
• Para 6 contenidos de ligante, necesitamos 18
probetas como mínimo
• Se calculan los pesos para amasado
• Se colocan los distintas fracciones de áridos en
bandejas separadas y el filler a temperatura
• Se calienta el ligante
FLEXIBLES
• Se pesan de una bandeja las distintas cantidades de

áridos y filler.
• Se colocan en un recipiente para el mezclado y, se
forma un “cráter” en la mezcla de pétreos, dentro del
cual se coloca el ligante necesario para el amasado.
• Se calienta el conjunto hasta lograr
la temperatura que garantice la
viscosidad 2 poises necesaria
para la mezcla
FLEXIBLES
• Se moldean las probetas (4” x 2,5”) procurando que estén

los dispositivos calientes. Para el moldeo 3 poises a 50 o 75
golpes por cara
Tránsito
50 – presión de inflado 7,03 kg/cm2
75- presión de inflado 14,06 kg/cm2
• Se dejan enfriar a temperatura ambiente.

• Se desmoldan.
• Las probetas compactadas deben tener 2,5 pulgadas de alto
de lo contrario se corrigen, por altura o por volumen.
FLEXIBLES
Análisis por probetas

• Determinaciones Volumétricas.
(Vacíos, RBV, VAM)
• Estabilidad y fluencia.
• Análisis de huecos.
FLEXIBLES
Relaciones útiles:
1- Peso Unitario / % Ligante
2- RBV (Vacíos del agregado mineral ocupados por
ligante) / % Ligante
3- VAM (Vacíos del agregado mineral) / % Ligante
4- Fluencia / % Ligante.
5- Estabilidad / % Ligante.
6- Vacíos en la probeta / % Ligante.
FLEXIBLES
DENSIDAD / % LA VACIOS / % LA FLUENCIA / % LA
ESTABILIDAD / % LA VAM / % LA
FLEXIBLES
El porcentaje óptimo de ligante es el promedio buscando:

a) Contenido de ligante para la “Máxima estabilidad”.
b) Contenido de ligante para el “Máximo peso unitario”.
c) Contenido de ligante que produce una mezcla con un Ej.: 4 % de
Huecos; “Valor medio de los límites para el % de huecos”.
d) Contenido de ligante que da lugar a una mezcla, en la que el 80 % de los
huecos del árido, están llenos de ligante; “Valor medio del RBV”.
FLEXIBLES
El ligante y su uso en función del clima

PG3- Español Art.. 542
FLEXIBLES
Ensayo de carga repetitiva en probetas Marshall
p(   0,2734)
mr 
Dh.e
mr = módulo resiliente psi
p = carga dinámica
 = coeficiente de poisson 0,35
Dh = deformación total en pulgadas
e = espesor de probeta en pulgadas
FLEXIBLES
Esquema de solicitación:
FLEXIBLES
Relaciones
características entre la
rigidez de la mezcla y
temperatura de la
mezcla.
FLEXIBLES
La deflectometría para la evaluación estructural
•Benkelman
•Lacroix
•FWD
FLEXIBLES
Rehabilitación de estructuras con mezcla

bituminosa
•Primero – Fresado del fino existente y
reparación de mezcla bituminosa.
•Segunda – Recrecido con mezcla
bituminosa adicional (saneos)
FLEXIBLES
Considerar
•Tramos
•Características comunes
•Costo de la actuación
•Costo adicional del usuario por la ejecución de las obras
•Costo de conservación
FLEXIBLES
Datos del pavimento (Inventario)

•Evaluación
•Diagnóstico
•Análisis de soluciones
•Selección y diseño
FLEXIBLES
Deflectograma
•Tramos homogéneos
•Ensayos no destructivos
•Ensayos destructivos
•Inventario
FLEXIBLES
Evaluación del tránsito

•Volumen de tránsito (TMDA)
•Clasificación (según ejes, por
configuraciones de vehículos de la DNV)
FLEXIBLES
Deflexión patrón
Deflexión de cálculo
•Incidencia de la temperatura y de la
humedad de la subrasante
FLEXIBLES
•Tramos homogéneos (valor medio m)

•95 % de las deflexiones entre 0,5 m y 1,5 m
•Se consideran los diferentes tramos con valores
medios diferentes
•Dos tramos con igual m pero con desviación distinta
serán considerados distintos
•El coeficiente de variación < 0,4
•Longitud de tramo entre 200 y 2.000 m
FLEXIBLES
Dk = m + 2.s (confiabilidad 97,5 %)

n
m = (1/n)
i=1
.  di
n
i=1 .  (di – m)2

S2 =(1/n-1)
FLEXIBLES
AS = aspecto superficial
CASO AS ES D DD OSERVACIONES
ES = estructura del firme
Se precisa una rehabilitación
D = deflexiones 1 Malo Escasa Altas si
estructural
DD = dimensionamiento por Si las deflexiones son bajas por

deflexiones haberlas medido en época seca,
repetirlas en época adecuada o
emplear un coeficiente corrector
mas ajustado al real. La aparente
2 Malo Escasa Bajas no discrepancia también puede
deberse a que alguna de las capas
del firme haya sido tratada con un
conglomerante hidráulico, y no se
haya tenido en cuenta esta
circunstancia.
Si hay deterioros en una capa del

firme o de la explanada corregirlos
antes de efectuar la rehabilitación
3 Malo Adecuada Altas dudoso
generalizada. Si la vida del firme
está agotada, puede dimensionarse
el refuerzo por deflexiones.
Posible refuerzo o renovación

superficial reciente, firme recién
4 Bueno Escasa Altas dudoso construido (en tales casos, puede
dimensionarse el refuerzo por
deflexiones).
FLEXIBLES
AS = aspecto superficial
ES = estructura del firme
D = deflexiones
DD = dimensionamiento por
deflexiones
CASO AS ES D DD OSERVACIONES
Defectos en la capa superficial
5 Malo Adecuada Bajas no (debe hacerse rehabilitación
superficial).
Si el buen aspecto del pavimento

proviene de una reciente enovación
6 Bueno Escasa Bajas no
superficial, se está en un caso
análogo al 2.
Posible medida de deflexiones con

7 Bueno Adecuada Altas no temperatura elevada del pavimento,
o tramo con pocas medidas.
Puede no ser precisa una

8 Bueno Adecuada Bajas si
rehabilitación.
FLEXIBLES
Deflexión característica de cálculo
Dkc = ch . ct . dk
humedad temperatura
FLEXIBLES
Tránsito pesado
•T0 TMDA > 2.000
•T1 2.000 > TMDA > 800
•T2 800 > TMDA > 200
•T3 200 > TMDA > 50
•T4 TMDA < 50
FLEXIBLES
¿Cómo se calcula el refuerzo?

Con las delfexiones se pueden determinar los módulos
Programas:
•ELSDEF
•BISDEF
•WESDEF
•EVERCALC
•CHEVRON
•ELSYMS
Teoría de capas elásticas y elementos finitos
FLEXIBLES
Datos
•Carga
•Espesores
•Módulo (estimación visual)
•Poisson (estimación visual)
Se itera con un algoritmo hasta que se obtengan

módulos con diferencia menor al 2 %.
FLEXIBLES
Fórmula de aproximación
•Para aproximar el primer tanteo
MR = 0,24 . D
dr . r
(para FWD)
P = carga (libras)
dr = deflexión media
r = distancia
Luego de calcular los módulos aplico por ejemplo el
Método de Cálculo AASHTO.
FLEXIBLES
Si hay agotamiento estructural

•fresado + recrecido
TIPO DE FIRME TRANSITO PESADO DEFLEXION PATRON
(centésimas de milímetro)
T0 125
FLEXUBLE T1 150
Y T2 200
SEMIFLEXIBLE T3 250
T4 300
T0 y T1 100
SEMIRIGIDO T2 y T3 150
T4 200
FLEXIBLES
De acuerdo al tipo de mezclas existen ensayos

especiales que nos permiten obtener valiosa
información del compartamiento de las mezclas en
servicio:
Tracción indirecta (Control y diseño)

Ensayo del Cántabro ( Control y diseño)
Inmersión Compresión
Permeabilidad
LWT, WTAT, Cohesiometro, mezclas en frío
Marshall modificado
Adherencia arido ligante
LEMaC
FLEXIBLES
Permeámetro LCS
Perm.< 30 seg
LEMaC
FLEXIBLES
Ensayo del cántabro

Simula acción abrasiva del tránsito
Se puede diseñar y obtener el porcentaje de ligante
Valorar el par de aherencia árido betún.
LEMaC
FLEXIBLES
Criterios de proyecto:
Es conveniente introducir las pérdidas al cántabro

tras inmersión, en las prescripciones sobre las
mezclas porosas; quedando entonces:
% huecos > 20%
Pérdidas al cántabro en seco (25º C) < 25%
Pérdidas al cántabro tras inmersión < 45%

(24 hs a 60º C o 4 días a 49 º C)
LEMaC
FLEXIBLES
Características de testigos de concreto asfáltico mediante

el ensayo de tracción indirecta:
A las mezclas asfálticas se le piden determinadas

características con el objetivo de garantizar su resistencia
y durabilidad.
Generalmente se realizan controles en la etapa de

elaboración de la mezcla asfáltica en caliente, con
parámetros obtenidos conforme la metodología
MARSHALL.
FLEXIBLES
Colocada y compactada la mezcla, el control consiste

en la extracción de testigos:
•Densidad
•Espesor
No se consideran parámetros mecánicos de la capa

ejecutada
FLEXIBLES
El ensayo de tracción indirecta (NLT-346/90)
Representa un parámetro mecánico de útil evaluación.

FLEXIBLES
Los pliegos de especificaciones técnicas ya están

recomendando límites a exigir de acuerdo al tipo de
mezcla y a un factor de calidad, que relaciona la
resistencia media de las probetas con la de los testigos.
Resistencias mínimas de exigencias:

D-20 y S-20 25kg/cm2
D-12 y S-12 20kg/cm2 deseable 25kg/cm2
G-25 y G-20 20kg/cm2
FLEXIBLES
METODO MARSHALL
MODIFICADO
•Moldeo estático
•Molde perforado para desalojo del
agua
•Mezcla a punto de cortar
•Carga de 12 tn mantenida durante 2
minutos
•Curado en estufa a 60 ºC y luego a
temperatura ambiente
FLEXIBLES
Lechadas asfálticas o slurry

FLEXIBLES
Abrasión por vía húmeda de lechadas bituminosas.

(WTAT). NLT-320/87. ISSA Nº 100.
PERDIDA POR ABRASION = PORIGINAL - PENSAYADA
FLEXIBLES
Método de ensayo para la medición del asfalto

excedente en mezclas bituminosas mediante la
utilización de máquina de ensayo de rueda cargada y
adhesión de arena (LWT).
ISSA Nº 109.
ARENA ADHERIDA = PENSAYADA - PORIGINAL

FLEXIBLES
Combinado ambos ensayos, es posible fijar el rango

valido de contenido en asfalto, tal que se eviten
exudaciones por exceso como elevados desgastes por
defecto:
RANGO ADMISIBLE
FLEXIBLES
Método de ensayo para clasificar las lechadas

bituminosas, por medida del par de torsión, en el
cohesímetro, en función del tiempo de curado.
NLT-323/93. ISSA Nº 139.
FLEXIBLES
1. CURADO LENTO-APERTURA DIFERIDA AL TRANSITO.

2. CURADO RAPIDO-APERTURA DIFERIDA AL TRANSITO.
3. FALSO CURADO-APERTURA DIFERIDA AL TRANSITO.
4. CURADO RAPIDO-APERTURA RAPIDA AL TRANSITO
5. APERTURA DIRECTA AL TRANSITO.
FLEXIBLES
BIBLIOGRAFÍA:
• Torres Espinoza Milton, 07-2010. Pavimentos 2010.
Quito – Ecuador.
• Adaptación de la norma DNER-51-norma para evaluación subjetiva de pavimento

rígido- Instituto de Investigación Vial de Brasil-Rio de Janeiro-1989.
• Ing. Gerardo Botasso, Universidad Tecnológica Nacional, Facultad Regional La

Plata, LEMaC Centro de Investigaciones viales

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REPUBLICA DEL ECUADOR

SUBSECRETARIA DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

Quito, 26 de noviembre de 2010

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas tiene

En la actualidad y por disposición del señor

Red Vial Estatal a cargo del Ministerio del

ESTADO ACTUAL TIPO DE LONGITUD PORCENTAJE

PAV. RÍGIDO 1118,54 12,93

TOTAL 4680,56 (54,09)

CONCESIONADAS 1349,46 15,59

DELEGADAS 562,57 6,50

EN MANTENIMIENTO 2060,97 23,82

TOTAL RED VIAL ESTATAL 8653,56 100,00

El Cuadro No. 2, detalla la Inversión en Vialidad realizada por provincias.

RECONSTRUCCIÓN (18 MESES)

TOTAL 3.569,90 KM $ 1.796.193.716,13

IMBABURA, ESMERALDAS Y MANABI 776,93 KM 349.417.511,12 190.748.762,78

STO. DOMINGO DE LOS TSACHILAS 72,96 KM 20.046.349,86 16.651.648,13

TOTAL 4.706,09 KM $ 2.163.178.729,86 $ 1.413.613.867,22

VARIANTE SANTA ROSA CUENCA – MOLLETURO

MANTENIMIENTO RUTINARIO Y ATENCIÓN DE

TOTAL NACIONAL: 8.215.635,25

Quito, 15 de noviembre del 2010

Rediseño estructural de los

Evaluación procesos precontractuales y contractuales de los

APROBACIONES: Tráfico, Trabajos topográficos

Estudios del Paso Lateral

Estudios definitivos del

Anillo Vial de Quevedo

Estudios y Diseño para

• La deflexión y las magnitudes que le son asociadas

Es de notar que la noción de calidad de la pieza en relación al conjunto se define de la

COMODIDAD P.S.I. 4,2 En función de IRI

4.- CONDICIONES PARA LA RECEPCIÓN

Ing. Milton Torres E.

Esta tarea tiene como objetivo principal el

– Económico – Cuantificar la influencia de los costos de

– Evaluación periódica de las condiciones de servicio.

• Evaluación Periódica.- Para realizar esta actividad será

Las cuales deben realizarse con procedimientos expeditos de fácil ejecución.

Establecimiento de las Actividades de Trabajo.- Se refieren a la definición de las

MR133E Mantenimiento de señalización horizontal 1 vez/señal/año

ME313 Reposición de rellenos 10 m3/ km. /año

RUBRO ACTIVIDAD CANTIDAD

ME-2 Evaluación Estructural 1 Vez cada 3 años

MR113 Bacheo mayor 200 m2 / km. / año

ME-3 Nivelación de la Superficie 0.3 km. /km./tres años

MP-210 Sellado de la Superficie 1 km. / km. /tres años

MP-212 Recapeo 1 km / km / cinco años

Rehabilitación de Pavimentos existentes

Y la calidad estructural, que se refiere a la calidad de la estructura para soportar las

La serviciabilidad, que es un parámetro que se utiliza en el diseño de pavimento, se

Para pavimento flexible PSI = 5.85 -1.68 (IRI)0.5

• Defectos del proceso constructivo.

Como en el tema de la calidad de los pavimentos es importante establecer

El IRI se define como la sumatoria de las deformaciones que presenta el

El método proporciona descripciones adjetivas y algunas cuantitativas de las condiciones de

La figura 2 que se indica a continuación, proporciona una serie de descripciones

di = deformaciones en cada punto

CROQUIS: SISTEMA PARA VERIFICAR LA REGULARIDAD DEL PERFIL

Como en el caso de la regularidad superficial

• CRT > 0.50 Bueno.

Otras de las características que se suele exigir a las capas de rodadura es la