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UNIVERSIDAD CATÓLICA LOS ÁNGELES DE CHIMBOTE

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
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RED VIAL PERUANA


1. INTRODUCCION
Las diferentes características topográficas, climáticas y de suelos en territorio nacional han
originado distintas condiciones para la labor vial por lo que las carreteras deberán
diseñarse en función de ellas. Además, la demanda del país y la necesidad de adaptarse a
las necesidades recientes de transito obligan a la red vial a adquirir nuevas características.

2. ESQUEMA VIAL DE CARRETERAS

CARRETERAS LONGITUDINALES
Conformada básicamente por:

PE-1N LONGITUDINAL DE LA COSTA NORTE


PE-1S LONGITUDINAL DE LA COSTA SUR
PE-3N LONGITUDINAL DE LA SIERRA NORTE
PE-3S LONGITUDINAL DE LA SIERRA SUR
PE-5N LONGITUDINAL DE LA SELVA NORTE
PE-5S LONGITUDINAL DE LA SELVA SUR

CARRETERAS TRANSVERSALES
De las vías troncales casi paralelos a la Panamericana de la Costa y la Longitudinal de la
Sierra, se desprenden de ellas hacia el oriente:

PE-02 PIURA, CAJAMARCA


PE-04 PIURA, CAJAMARCA, LAMBAYEQUE
PE-06 CAJAMARCA, LAMBAYEQUE
PE-08 LA LIBERTAD, CAJAMARCA, AMAZONAS, SAN MARTIN
PE-10 LA LIBERTAD, SAN MARTIN
PE-12 ANCASH, LA LIBERTAD, HUANUCO, SAN MARTIN
PE-14 ANCASH, HUANUCO
PE-16 LIMA, ANCASH
PE-18 LIMA, PASCO, HUANUCO, UCAYALI
PE-20 CALLAO, LIMA, JUNIN, PASCO
PE-22 LIMA, JUNIN
PE-24 LIMA, JUNIN
PE-26 ICA, HUANCAVELICA, AYACUCHO
PE-28 ICA, HUANCAVELICA, AYACUCHO, JUNIN, CUSCO
PE-30 ICA, AYACUCHO, APURIMAC, CUSCO, MADRE DE DIOS
PE-32 AREQUIPA, AYACUCHO
PE-34 AREQUIPA, MOQUEGUA, PUNO, CUSCO
PE-36 MOQUEGUA, PUNO, TACNA
PE-38 TACNA, PUNO
PE-40 TACNA

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LONGITUD EN
NOMBRE DE CARRETERA CODIGO DESCRIPCION
(Km) PROYECTO

PANAMERICANA NORTE LIMA - TRUJILLO -


CHICLAYO - PIURA - LA
001N
TINA - FRONTERA CON
1141.30 -
ECUADOR
SULLANA - TALARA -
TUMBES - AGUAS VERDES
001A
- FRONTERA CON
274.00 -
ECUADOR
LAMBAYEQUE -OLMOS -
001B
PIURA
256.20 -
ANCON - SERPENTIN
001C
PASAMAYO - CHANCAY
22.90 -
PANAMERICANA SUR LIMA - ICA - CAMANA -
MOQUEGUA - TACNA - LA
001S
CONCORDIA - FRONTERA
1234.52 -
CON CHILE
CAMANA - MOLLENDO -
001SA PUNTA CORIO - ILO - 365.96 65.20
TACAHUAY - LA YARADA
VARIANTE PALPA: SANTA
001SB
CRUZ - RIO GRANDE
12.10 -
LONGITUDINAL DE LA SIERRA LA OROYA - HUANUCO -
NORTE HUARAZ - CAJAMARCA -
003N 1808.03 164.00
HUANCABAMBA -
FRONTERA CON ECUADOR

LONGITUDINAL DE LA SIERRA LA OROYA - HUANCAYO -


SUR AYACUCHO - ABANCAY -
003S CUSCO - PUNO - 1511.67 -
DESAGUADERO -
FRONTERA CON BOLIVIA
003A IZCUCHACA -
HUANCAVELICA - 264.20 -
PAMPANO
003B PUENTE STUART - MUQUI -
MITO - PILCOMAYO - 41.90 -
HUANCAYO

MARGINAL DE LA SELVA SAN LUIS DE SHUARO -


NORTE PUERTO BERMUDEZ -
AGUAYTIA - TOCACHE -
005N
RIOJA - JAEN - SAN
1537.14 -
IGNACIO - RIO CANCHIS -
FRONTERA CON ECUADOR
005A PUENTE PAUCARTAMBO -
OXAPAMPA
49.70 -
MARGINAL DE LA SELVA SUR SAN LUIS DE SHUARO -
SATIPO - PUERTO PRADO -
005S 191.40 803.00
MANU - RIO HEATH -
FRONTERA CON BOLIVIA

005B RIO PUYENI - ATALAYA 0.00 -

3. CLASIFICACION DE CARRETERAS
El Manual de Carreteras “Diseño Geométrico”, aprobado por D.S. N° 034-2008-MTC y constituye
uno de los documentos técnicos de carácter normativo, que rige a nivel nacional y es de

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cumplimiento obligatorio, por los órganos responsables de la gestión de la infraestructura vial de


los tres niveles de gobierno: Nacional, Regional y Local. La clasificación se da de la siguiente forma:

3.1. SEGÚN LA DEMANDA

Autopistas de Primera Clase


Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de calzadas divididas
por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con
dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y
salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes
peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Autopistas de Segunda Clase


Son carreteras con un IMDA entre 6 . 00 0 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un
separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema
de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de
ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en
zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Primera Clase


Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, de con una calzada de dos carriles de
3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas
es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Segunda Clase


Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de
ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Tercera Clase

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Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho
como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m,
contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,
consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán
cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.

Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo
general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00
m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500
m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

3.2. SEGÚN LAS CONDICIONES OROGRÁFICAS


Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por donde discurre su
trazado, se clasifican en:

Terreno plano (tipo 1)


Tiene pendientes transversales al eje de la vía menor o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado.

Terreno ondulado (tipo 2)


Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se
encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.

Terreno accidentado (tipo 3)


Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de
tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazado.

Terreno escarpado (tipo 4)


Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales
excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la
cual presenta grandes dificultades en su trazado.

ESTUDIO DE CARRETERAS, DISEÑO Y TRAZOS

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Ejecutar el diseño de una carretera implica definir su geometría, plano altimétrico tanto en su largo
como en su ancho, planta del eje, perfil longitudinal, sección transversal, metrados, etc. realizar el
estudio de la visibilidad y así como otros diseños y cálculos, tales como alcantarillas, puentes,
badenes, muros de contención, cálculos, precios unitarios, presupuesto y en algunos casos la
formulación de las bases para una licitación.

MÉTODO DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

 Método Topográfico, cuyo diseño se realiza utilizando un plano topográfico


 Método Directo, ejecutando directamente en campo
 Método Combinado, es la combinación de ambas metodologías

1. METODO TOPOGRÁFICO

Para este procedimiento es indispensable contar con el plano topográfico de la zona


preferentemente a escala 1/2000 a falta de este puede usarse 1/5000, 1/1000, etc. Los planos de
este tipo pueden ser obtenidos en el

Instituto Geofísico Nacional. Si es posible se deberá contar con el plano geológico.

Procedimiento:

a. Reconocimiento.
Es una apreciación general rápida y crítica del terreno Por el que se pretende plantear un tras
con el objeto de determinar sus características topográficas, en síntesis las acciones que hay
que ejecutar son:
 Determinación de los puntos obligados de paso.
 Determinación de los puntos por los que no deben plantearse ningún trazo
 Determinación de la topografía del terreno, que puede ser plana, ondulada o
accidentada.
 Trazo de la línea de gradiente (alternativas del trazo) y correspondiente registro de sus
características tales como longitud, pendiente, numero de curvas, ubicación de obras
de arte, etc.
 Evaluación y selección de alternativas.

o Determinación de los puntos obligados de paso, se entiende por punto obligado de paso
a cualquier lugar que conduce a planteamientos económicos de trazo o garantiza la
estabilidad estructural de la carretera.
o Determinación de los puntos por los que no deben plantearse ningún trazo, estos son
denominados puntos negativos de control, son lugares que dificultan los trazos tales

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como zonas de drenaje superficial, zonas con fallas geológicas, zonas muy abiertas de
los ríos, etc.
o Determinación de la topografía del terreno, los ángulos para la topografía son 0°, 10°
20°, en consecuencia la distancia horizontal para un desnivel de 50 mt.

50

Dh

D0= 
D10= 50/tg 10° = 283 m.
D20= 50/tg 20° = 137 m.

ESTUDIO DE RUTAS

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Trazo de la línea de gradiente:

Se ejecuta entre dos puntos obligados de paso consecutivos, no necesariamente va a trazarse


sectores de línea de gradiente consecutivos, sino a veces conviene más alternados o salteados de
acuerdo a la naturaleza de la ubicación de los puntos, obligada de paso dejándose para el final la
zona más difícil.

El procedimiento recomendable es el sgte:

1. El estudio de la línea de gradiente para los sectores que permiten trazar directamente la línea
(sin necesidad de recurrir a trazos que impongan curvas de ruta) este caso ocurre cuando al
dividir el desnivel entre 2 puntos y la magnitud entre ellos la pendiente resultante es una
pendiente posible de ejecutar para efectos de trazo de carreteras

Para pendientes con equidistantes de curvas de nivel de 2 metros y escala 1/1200 es posible
encontrar una abertura de compas para trazar ésta pendiente, dicha abertura de compas estará
dada por:

i=3.56%

2𝑥100
𝐿= 3.56
= 56.18𝑚.

A escala 1/2,000 56.18<>2.8 cm.

Lc=2.80 cm.

Con esta abertura de compás procedemos a ejecutar con pasadas bien marcadas, sea del punto
inicial obligado de paso o viceversa, debiéndose ejecutar correcciones a la abertura del compás,
supongamos que la abertura del compás no nos permite unir ambos puntos, se procederá a
reajustar la pendiente.

2. Estudiar los sectores que conlleven a la necesidad de plantear desarrollos. Si esto ocurre
cuando al calcular la pendiente en los puntos obligados de paso tomando como longitud de
línea de vuelo, el valor no es posible de ser tomado, se pone efectos de trazo, en caso sea
necesario tomar una mayor longitud que conduzca a un valor aceptable de la pendiente al
trazo, esto se logra ejecutando desarrollos teniendo en cuenta los siguientes criterios:
 Aproveche al máximo la extensión de la zona de trabajo, de modo que los lazos de desarrollo
estén lo más distanciados unos de otros.
 Plantear los lazos o el vértice de la vuelta en zona lo más plano posible.

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3. Estudia la línea de gradiente entre los puntos de peso que conducen obligatoriamente a
plantear cambios de línea de gradiente en la pendiente.
Fórmula para calcular la abertura de compás:

Sea el plano a escala 1/𝑘,: E = equidistancia de las curvas de nivel ei= pendiente para vencer el
desnivel de E metros con i% de pendiente se requiere una longitud de:

Tendremos la ecuación:

100𝐸
𝑙𝑐 =
𝑘𝑖

𝑙𝑐 = Abertura de compás
𝐸= equidistancia de curvas de nivel
𝑘= denominador de la escala del plano
𝑖= pendiente en %

Ejemplo:

 Calcule la abertura de compás para trazar una pendiente de 5% en un plano a escala 1/2000
con equidistancia de 2 m.

100(2)
𝑙𝑐 = =0.02 m
2000(5)

Simultáneamente al planteamiento de la línea de gradiente deberá registrarse las


características de cada tramo de la ruta que corresponde. Una propuesta de registro puede ser:

CUADRO DE CARACTERÍSTICAS DE LA RUTA


Tramo Cota Desnivel i% Abertura Longitud Tramo Longitud N° De N° De N° De
Del Parcial Acumulado De Alcanta Curvas De Curvas
Compás Puente rilla Desarrollo De
Vuelta

PROCEDIMIENTO DE TANTEO DE UNA LINEA DE GRADIENTE TENIENDO UN PLANO


TOPOGRÁFICO

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Seleccionar una pendiente de tanteo concordante con los parámetros de diseño y trazo
y determinada la abertura del compás debe tantearse y unir consecutivamente curvas de nivel
según el signo de la pendiente a con el fin de lograr tener una ruta que una el punto de inicio y
termino de la carretera.
Muchas veces entre los puntos extremos de la carretera, tiene que definirse puntos
obligados de paso o de trazo, estos pueden ser obras, quebradas o puntos de control que
pudieran se zonas de producción de bienes, en estos casos se tantea entre puntos obligados de
paso.
CRITERIOS PARA SELECCIONAR LA PENDIENTE DE TRAZO.
Deben se concordantes con el diseño, contemplaos en el Manual de Carreteras: Diseño
geométrico, para tener valores estimados y determinar pendientes entre dos puntos a unir,
puede operarse del siguiente modo:

 Calcular el desnivel entre los puntos a unir. (h)


 Obtener la longitud de la línea de vuelo (línea recta que une dos puntos) : Lv
 Estimar o definir el tipo de topografía del terreno j.
 Calcular el valor aproximado de la pendiente mediante.

100∆ℎ
𝑖=
𝑗𝐿𝑣

J= es una constante que depende del tipo de topografía del terreno y al ser multiplicado
por la Lv daría un valor aproximado de la longitud de la carretera entre los puntos que se analiza.
TOPOGRAFÍA VALORES DE J
Plana 1.10 – 1.50
Ondulada 1.50 – 2.00
Accidentada 2.00 - más

Recomendaciones para el trazo


Nunca seleccione una pendiente que sea la mayor, según las normas porque al hacer el estudio
de reconocimiento y ser la línea de trazo una linea quebrada entre curvas sucesivas de nivel esta
tiende a disminuir su longitud, implica que su pendiente está aumentando y si habríamos
seleccionado la máxima no tendríamos la holgura para reducir distancias, es decir no habría
posibilidad de aumentar la pendiente.

Desnivel 𝑎𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜
𝑖𝑚 = 𝑥100
longitud total

Calificación y selección de rutas:

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- Pesos absolutos
- Pesos relativos
- Costos, relación de beneficios, etc.

1. Pesos Absolutos:
Es el método más sencillo cuyo método de clasificación es:

1. Se averigua una a la mejor ruta, por ejemplo, la más segura o la más económica, etc.
2. A la intermedia o regular.
3. A la peor o mala, teniendo en cuenta la más cara, la más incómoda, etc.

Indiscutiblemente que las características: longitud total, longitud de puentes, número de


alcantarillas e inclusive número de curvas de vuelta se clasifican desde el punto de vista de gasto o
inversión de la obra.

La característica 𝑖𝑚á𝑥 se lo clasifica desde el punto de vista de comodidad del tránsito, es decir, a
mayor valor de 𝑖, el tránsito, en especial del pesado, es más incómodo.
La característica números de curcas de vuelta se califica desde el punto de vista de seguridad por
riesgo de accidentes es decir a mayor número de curvas de vuelta, existe mayor riesgo.
La 𝑖𝑚𝑒𝑑 se califica viendo de un cálculo de gasto económico, es decir, para un mejor valor de 𝑖𝑚𝑒𝑑 ,
corresponde menos longitud y consecuentemente menos distancia y gasto.

La característica del nivel acumulado se califica con uno para el menor valor, puesto que en la
medida que se tenga que vencer mayores alturas o perder mayores desniveles, va a complicar y
generar mayores longitudes; adoptar el desarrollo de carreteras y probablemente tener que cortar
Cursos de agua.

RUTA 01 RUTA 02 RUTA 03


CARACTERISTICAS
Valor Peso Valor Peso Valor Peso
Longitud Total 4929 1 4862 2 5087 3
I med 4.59 1 4.56 2 4.36 3
I max 6.9 3 5.9 1 6.2 2
Desnivel acumulado 222 1 222 1 222 1
Longitud de puentes 17 2 16 1 16 1
Alcantarillas --- --- --- --- --- ---
Nro de curvas de vuelta 4 2 4 2 4 2
10 9 11
Según esta calificación la ruta ganadora es la N° 02

2. Calificación por el Método pesos Relativos:

Este método es el más racional puesto que trata de eliminar por comparación en base a la unidad,
el rubro del dimensionamiento en la calificación, se asigna la calificación de una a lo mejor

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debiéndose calcular por relación proporcional directa o inversamente proporcional a otras


calificaciones según corresponde

RUTA 01 RUTA 02 RUTA 03


CARACTERISTICAS
Valor Peso Valor Peso Valor Peso
Longitud Total 4929 1 4862 0.99 5087 1.03
I med 4.59 1 4.56 1.01 4.36 0.95
I max 6.9 1 5.9 0.86 6.2 0.90
Desnivel acumulado 222 1 222 1 222 1
Longitud de puentes 17 1 16 0.94 16 0.94
Alcantarillas --- --- --- --- --- ---
Nro de curvas de vuelta 4 1 4 1 4 1
10.00 5.80 5.82
Según esta calificación la ruta ganadora es la N° 02

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ESTUDIO PRELIMINAR Y DEFINITIVO

Consiste en plantearen una primera instancia la poligonal del eje definitivo, obtener su perfil
longitudinal y determinar con mejor precisión el estimado de movimientos de tierra en base a las
secciones transversales que se plantean, de estos tres ítems con detalle veremos lo relacionado a la
planta en perfil de la poligonal las secciones transversales los estudiaremos con mayor detalle en el
diseño definitivo,

Planteamiento y cálculo de la poligonal:

1. Ubicación de los vértices de la poligonal:

Los vértices de la poligonal o puntos de intersección se ubicarán en base a los siguientes criterios:

- Deben disponerse de manera que generen lados que en lo posible contengan el mayor
número de pasadas en número de gradiente que se ubican hacia un mismo
direccionamiento los lados serán tales que generen ángulos mayores a un grado, caso
contrario se debe tener un solo alineamiento; para lados consecutivos.
- Para lograr la mejor posición al medir los lados planteamos vértices de modo que la
longitud de los lados sean directamente medibles en la marca del escalímetro, siendo
aconsejable recurrir a lados cuya longitud va a ser medida con bastante exactitud, de
preferencia los lados que se plantean en zonas de cuervas de vuelta. Se dispondrá de
modo que permita tener curvas de radios excepcionales siempre será mejor disponer
radios mayores a los mínimos.
- Siempre es mejor propiciar cortes antes que rellenos, plantee vértices que no generen
lados excesivamente largos, hágalo de tal manera que no lleguen a originar intersección
de espacio horizontal y vertical.

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Obtención de datos en la poligonal

1. Coordenadas de los puntos inicial o final, estas se realizan directamente en el planto,


buscando la perpendicularidad de los puntos a los ejes cartesianos.
2. Determinación de los ángulos de la poligonal , será ejecutada en base a las relaciones
geométricas en los triángulos, pueden emplearse el método de la tangente o el de la
cuerda.

a) Método de la tangente:

b) Método de la cuerda:

Medición de los lados de la poligonal:

Se efectúa con la ayuda de un escalímetro o alguna regla graduada.

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Medición del primer azimut:

Se efectúa por el método de la tangente o la cuerda, el ángulo del azimut se inicia en el norte y se
mide en el sentido horario,

Cálculo de los azimut:

Si adoptamos designar los ángulos de intersección a la abertura angular que resulta de la


prolongación del ladi de entrada al vértice y al lado de salida del vértice y si además ocurre que el
giro del ángulo es a la derecha o en sentido horario, adoptamos como positivo, y si el ángulo tiene
un giro antihorario o a la izquierda, le damos signo negativo, es muy sencillo calcular los azimut de
las líneas sucesivas por simple sumatoria algebraica del azimut de entrada al vértice y
correspondiente ángulo de intersección.

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Vehículos de diseño

202.01 Características generales


Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan por las
carreteras, son elementos clave en su definición geométrica. Por ello, se hace necesario examinar
todos los tipos de vehículos, establecer grupos y seleccionar el tamaño representativo dentro de
cada grupo para su uso en el proyecto. Estos vehículos seleccionados, con peso representativo,
dimensiones y características de operación, utilizados para establecer los criterios de los proyectos
de las carreteras, son conocidos como vehículos de diseño.
Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición del tráfico que utiliza
o utilizará la vía. Normalmente, hay una participación suficiente de vehículos pesados para
condicionar las características del proyecto de carretera. Por consiguiente, el vehículo de diseño
normal será el vehículo comercial rígido (camiones y/o buses).
Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:

 El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas y sobreancho
de la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y gálibo.

 La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos de
los carriles.

 La relación de: peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de las pendientes
admisibles.

Conforme al Reglamento Nacional de Vehículos, se consideran como vehículos ligeros aquellos


correspondientes a las categorías L (vehículos automotores con menos de cuatro ruedas) y M1
(vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de pasajeros con ocho
asientos o menos, sin contar el asiento del conductor).
Serán considerados como vehículos pesados, los pertenecientes a las categorías M (vehículos
automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de pasajeros, excepto la M1), N
(vehículos automotores de cuatro ruedas o más, diseñados y construidos para el transporte de
mercancías), O (remolques y semirremolques) y S (combinaciones especiales de los M, N y O).

La clasificación del tipo de vehículo según encuesta de origen y destino, empleada por SNIP para el
costo de operación vehicular (VOC), es la siguiente:

Vehículo de pasajeros
o Jeep (VL)
o Auto (VL)
o Bus (B2, B3, B4 y BA)
o Camión C2

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Vehículo de carga
o Pick-up (equivalente a Remolque Simple T2S1)
o Camión C2
o Camión C3 y C2CR
o T3S2

202.02 Vehículos ligeros


La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no condicionan el proyecto, salvo que se trate de
una vía por la que no circulan camiones, situación poco probable en el proyecto de carreteras. A
modo de referencia, se citan las dimensiones representativas de vehículos de origen
norteamericano, en general mayores que las del resto de los fabricantes de automóviles:
 Ancho: 2,10 m.
 Largo: 5,80 m.

Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir


diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en
cuanto a visibilidad.
 h: altura de los faros delanteros: 0,60 m.
 h1: altura de los ojos del conductor: 1,07 m.
 h2: altura de un obstáculo fijo en la carretera: 0,15 m.
 h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería:
0,45 m.
 h5: altura del techo de un automóvil: 1,30 m
El vehículo ligero es el que más velocidad desarrolla y la altura del ojo de piloto es más baja, por
tanto, estas características definirán las distancias de visibilidad de sobrepaso, parada, zona de
seguridad en relación con la visibilidad en los cruces, altura mínima de barreras de seguridad y
antideslumbrantes, dimensiones mínimas de plazas de aparcamiento en zonas de
estacionamiento, miradores o áreas de descanso.

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202.03 Vehículos pesados


Las dimensiones máximas de los vehículos a emplear en la definición geométrica son las
establecidas en el Reglamento Nacional de Vehículos vigente. Para el cálculo de distancias de
visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir diversas alturas, asociadas a los
vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en cuanto a visibilidad.
 h: altura de los faros delanteros: 0,60 m.
 h3: altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para la verificación de
visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras: 2,50 m.
 h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería:
0,45 m.
 h6: altura del techo del vehículo pesado: 4,10 m

TRENES DE CARGA

Tipo de vehículo o camión


Eje delantero 20%
Eje trasero 80%
h10 44 2 8
h15 44 3 12
h20 44 4 16

H 15-12-44
H 20-16-44

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Cálculo de Proyecciones
Estos valores se obtienen:
Proyección norte (y) lado x Cos Azimut P(y)
Proyección sur (x) lado x Sen Azimut P(x)

Cálculo de Coordenadas:
Se obtiene por sumatoria algebraica de las coordenadas del punto en los que se originan el
lado y las proyecciones en los respectivos ejes del mismo lado (azimut) proyecciones y
coordenadas) pueden ser llevados a tabulaciones que permiten la sistematización nde
cálculos con las siguientes ventajas:

PROYECCIONES COORDENADAS
PI ANGULO SENTIDO AZIMUT
NORTE ESTE NORTE ESTE
A
172.00
1 20º10'14'' 251º15'24'' -55.56 -162.78 9,254.50 16,363.25
D
180.00
2 33º25'13'' D 271º25'38'' 3.94 -179.96 9,198.94 16,200.47
205.00
3 77º20'15'' I 304º50'51'' 116.13 -168.94 9,202.87 16,020.52
160.00
4 62º07'15'' I 227º30'36'' -108.50 -117.59 9,319.00 15,851.58
146.00
5 110º06'55'' D 165º23'21'' -141.18 37.22 9,210.50 15,733.99
195.00
6 85º40'00'' D 275º30'16'' 18.02 -194.17 9,069.33 15,771.20

7 00º00'00'' 361º10'16'' 0.00 0.00 9,087.34 15,577.04

8 00º00'00'' 00º00'00'' 0.00 0.00 9,087.34 15,577.04

9 00º00'00'' 00º00'00'' 0.00 0.00 9,087.34 15,577.04

Compensación de Coordenadas
Como quiera que la medición de los lados y los ángulos lo hemos ejecutado sobre un plano,
por la limitación de la reducción que ocurre por efectos de la escala, ocurre que al calcular
la poligonal si comparamos las coordenadas calculadas del punto final con las coordenadas
del mismo punto, pero medidas en el plano notaremos una diferencia tanto en el eje norte

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como en el eje este, esta diferencia deviene por las limitaciones en la medición o
instrumentos (errores fortuitos).
Estos errores deberán compensar a fin de obtener posteriormente las coordenadas
compensadas: Existen varios métodos:

 Regla de la brújula
 Regla del teodolito
 Método de los mínimos cuadrados, etc.

MÉTODO DE LA REGLA DE LA BRÚJULA


Este metido se basa en la hipótesis que los errores ocurren por las limitaciones en la
medición de los lados, en consecuencia a la compensación se ejecuta proporcionalmente a
la longitud de los lados de la poligonal, esto es:

Error positivo corrección negativa


Error negativo corrección positiva.

Corrección parcial = corrección total * longitud parcial/longitud total

Se acostumbra trabajar con distancias parciales acumuladas.

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PARÁMETROS DE DISEÑO EN CAMINOS

Introducción
Al conjunto de indicadores numéricos que condicionan la geometría, plano altimétrico y sección
transversal del diseño de una carretera se le denomina parámetro. Para iniciar el proceso de diseño
de una carretera es indispensable precisar una serie de valores técnicos que regulen el diseño de
una vía.
En modo general los parámetros fundamentales son tipo de vía, velocidad directriz o velocidad de
diseño Vd, distancia de parada Dp, distancia de sobrepaso Ds, radios y peraltes de curvas
horizontales, longitud de curvas verticales, entre otros.
El Manual de carreteras: Diseño geométrico tiene las siguientes definiciones:

Velocidad de Diseño
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener
con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima prioridad a la
seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del trazado, debe ser tal,
que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad
a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.
El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo largo de la ruta,
tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas, se les pueda asignar una misma
velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la base para
la definición de las características de los elementos geométricos, incluidos en dicho tramo. Para
identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño, se debe atender a los
siguientes criterios:
1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada, debe ser de tres
(3,0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de
cuatro (4,0) kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120
km/h).
2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor a veinte
kilómetros por hora (20 km/h).

No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto sector de


la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la especificada, la diferencia de su
Velocidad de Diseño con la de los tramos adyacentes no deberá ser mayor de diez kilómetros por
hora (10 km/h).

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Velocidad de diseño del tramo homogéneo


La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por demanda u orografía de la
carretera a diseñarse. A cada tramo homogéneo se le puede asignar la Velocidad de Diseño en el
rango que se indica en la Tabla 204.01 ( pag 104):

Variaciones de la velocidad de diseño:


Los cambios repentinos en Vd a lo largo de una carretera deberán ser evitados.
Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia a 2 km y entre tramos sucesivos
no deben presentar diferencia de velocidades de diseño superiores a 20 km/h.

Distancia de visibilidad
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del vehículo para
poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar.
En los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad:
 Visibilidad de parada
 Visibilidad de paso o adelantamiento
 Visibilidad de cruce con otra vía.

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Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán tratados en esta
sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme.

La velocidad de diseño condiciona las distancias que se requieren para que un vehículo según sea el
caso detenga su marcha o pueda adelantar o sobrepasar a otro vehículo.
Estas distancias son muy importantes y gravitan en el proceso de diseño ya que son los mínimos
necesarios que deben tener, hacia adelante el conductor del vehículo para no estar sujeto a riesgos
de accidentes por no contar con el espacio suficiente.

Distancia de visibilidad de parada:


La norma DG – 2013 define en su ítem 205.02 como la mínima distancia requerida para que se
detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil
que se encuentra en su trayectoria.
Se considera obstáculo aquél de una altura => a 0,15 m, con relación a los ojos de un conductor que
está a 1,07 m sobre la rasante de circulación.
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Ésta influencia tiene importancia
práctica para valores de la pendiente de subida o bajada => a 6% y para velocidades de diseño > a
70 km/h.
Si en una carretera o camino resulta prohibitivo lograr las distancias mínimas de velocidad de parada
correspondiente a la velocidad de diseño, se deberá señalizar dicho sector como velocidad máxima
admisible, siendo este un recurso extremo a utilizar solo en casos muy especiales (calificadas) y
autorizadas por el MTC.
La figura 205.01 (pag. 113) presenta las longitudes mínimas que corresponden a cada velocidad de
diseño para detener la marcha del vehículo.

Distancia de Visibilidad de Paso.


La norma DG – 2013 en su ítem 205.03 define como la distancia mínima que debe estar disponible,
a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con
comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en
sentido contrario y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
La figura 205.03 (pag. 119) presenta las longitudes mínimas que corresponden a cada velocidad
diseño para las distancias de visibilidad de paso.

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PERFIL LONGITUDINAL Y RASANTE


Perfil Longitudinal
Teniendo el cuadro para el dibujo del perfil longitudinal se procede al vaciado de las cotas de las
estacas.

Rasante:
Para obtener la rasante de los diferente tramos de la poligonal deberán tenerse presente el criterio
de plantear rasantes que en lo posible generen el menor movimiento de tierras es decir, que se
amolden lo más posible a la forma que tiene el terreno, cabe hacer presente que se procurar tener
cortes a rellenos. Por cuanto el trabajo que demanda los cortes ante los rellenos requiere entre
otras, menor cantidad de recursos económicos, menor tiempo y maquinaria dependiendo la
incidencia de estos insumos de la calidad del material y la ubicación de las canteras.

Longitud y pendiente L = 60m. i=5.2%


Cota de terreno
Cota de sub rasante
Altura de corte
Altura de relleno
alineamiento
Kilometraje 0+000 0+020 0+040 0+060 0+080

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Alineamiento Horizontal

El trazado en planta de un tramo de una carretera se compondrá de la adecuada combinación de


los siguientes elementos: tramo recto, curvas circulares,, curvas de transición, etc.
La definición del trazado en planta se referirá a un eje que define un punto en cada sección
transversal.

Consideraciones de diseño:

a) Radios Mínimos
Se tiene que:
En el caso de ángulos de flexión muy pequeños o inferiores a 5°, los radios deberán ser lo
suficientemente grandes para proporcionar una longitud de curva mínima ( L), obtenida de la
siguiente manera:

L > 30 (10 - Δ), Δ < 5º


(L en metros; Δ en grados)
No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).

En la medida de lo posible las curvas circulares estarán dotadas de curvas de transición, incluso en
los casos en que conforme a los criterios usuales estos estaría dispensados.

No son recomendables 2 curvas circulares sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellos existe
un tramo tangente. Preferiblemente serán sustituidos por una curva única denominada curva
compuesta. Si no es posible adoptar esta modalidad la tangente intermedia deberá ser superior a
los 500m.

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b) Tramos en Tangente:
A efectos de la presente norma, en caso de disponerse de elementos tangentes las longitudes
mínimas admisibles y máximas deseables en función de la velocidad del proyecto serán establecidas
en la Tabla 302.01. ( pag 133)

Donde:

L min.s : Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre alineamientos con
radios
de curvatura de sentido contrario).
L min.o : Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre alineamientos con
radios
de curvatura del mismo sentido).
L máx : Longitud máxima deseable (m).
V : Velocidad de diseño (km/h)

c) Radios mínimos absolutos


Los radios mínimos que se usaran en las diferentes carreteras serán en función de la velocidad de
diseño y el peralte en concordancia con los valores que indica la Tabla 302.02 (pag 136)

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d) Sobre ancho
Las secciones en curva horizontales deberán estar previstas del sobre ancho necesario para
compensar el mayor espacio requerido de los vehículos. Tabla 3012.19 (pag. 173)
Los valores de sobre ancho se encuentran en la Figura 302.18 (pag. 175) dichos valores calculados
podrán ser redondeados para obtener valores que sean múltiplos de 0.10m, en la Tabla 302.20 (pag.
176) se muestran los valores redondeados para el vehículo de diseño de 2 carriles.

e) Curvas de vuelta:
Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos accidentados, con el propósito
de obtener o alcanzar una cota mayor, sin sobrepasar las pendientes máximas, y que no es posible
lograr mediante trazados alternativos.
Cuando existe la necesidad de elaborar curvas de vuelta, se tendrá en cuenta los valores de radio
exterior mínimo, considerados en la Tabla 302.12 (pag. 164)

f) Curvas tangentes.
En general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por una sola
curva. Esta limitación será especialmente observada en el caso de carreteras de Tercera Clase.
En caso excepcional se podrá usar curvas compuestas, aclarando las razones, técnico-económicas u
otras, que justifican el empleo de dos curvas continuas de radio diverso.
En el caso de usar una curva compuesta de tres centros denominada policentrica, deberán
respetarse las siguientes condiciones:
 El radio de una de las curvas no será mayor de 1,5 veces el radio de la otra.
 Para armonizar los valores del peralte y sobreancho de cada una de las curvas vecinas, se
empleará una transición de peralte determinada acorde a lo establecido en el Tópico
302.08.
 Para una sucesión de curvas de radio decreciente cada curva debe ser de longitud suficiente
para permitir una desaceleración gradual.

g) Pendiente (i)
Como es de suponer que los puntos inicial y final de una carretera no se encuentran a las misma
altura así como también la superficie terrestre presenta ondulaciones, entonces hemos de entender
que las plataformas de las carreteras entre otros han de tener su geometría longitudinal como
inclinaciones por sectores o tramos, dicha inclinación se denomina pendiente.
La pendiente de una carretera o camino es la inclinación longitudinal que tiene se dispone a la
plataforma respectiva, un sinónimo muy empleado es la Gradiente. Toda pendiente deberá tener
consignado su signo según su direccionamiento que tome la línea o plano inclinado, será positivo
para inclinaciones ascendentes y negativo para inclinaciones descendentes.

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La determinación de la pendiente de una línea o plano inclinado se lleva a cabo mediante el empleo
de la siguiente fórmula:

𝐻
𝑖(%) = 𝑥 100
𝐿

En la práctica, el cálculo de la pendiente ha de considerarse el valor relativo de la diferencia de nivel,


según esto se obtendrá pendientes positivas o negativas.

h) Pendiente mínima
El manual DG – 2013 indica que es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%,
a fin de asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales.

i) Pendientes Máximas
El manual DG – 2013 en su artículo 303.03.02 establece que los proyectistas tendrán que considerar
los límites máximos de pendientes que están indicadas en la tabla 303.01 ( pag. 188)

j) Pendientes Máximas Excepcionales


Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse hasta en 1%, para todos
los casos. Deberá justificarse técnica y económicamente la necesidad de dicho incremento.
Para carreteras de Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además las siguientes consideraciones:
 En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectará, más o
menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m con
pendiente no mayor de 2%. La frecuencia y la ubicación de dichos tramos de descanso, contara
con la correspondiente evaluación técnica y económica.
 En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con tales pendientes no
excederán de 180 m.
 La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2.000 m, no debe superar el
6%.
 En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes mayores a 8%, para
evitar que las pendientes del lado interior de la curva se incrementen significativamente.

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SECCIÓN TRANSVERSAL

El número de carriles de cada calzada se fijaran de acuerdo con las precisiones de la intensidad y
composición del tráfico posible en la obra de diseño.

Dentro de este estudio tenemos:

a. Ancho de tramos en tangente

En la tabla 304.01 (pag. 207) se indica los valores apropiados del ancho del pavimento apara cada
velocidad con relación a la importancia de la carretera.

El ancho de los carriles que se usaran será 3.0m. 3.30m. 3.50m. 3.60m. y 3.65m.

b. Ancho de tramos en curva

Las secciones indicadas en la tabla 304.01 estarán provistas de sobreancho en los tramos en curva
de acuerdo a lo indicado en el inciso 302.09.

c. Ancho de las bermas

En la tabla 304.02 (pag. 209) se indican los valores apropiados del ancho de las bermas. El
dimensionamiento entre los valores indicados para cada velocidad de directriz se hará teniendo en
cuenta los volúmenes del tráfico y el costo de la construcción.

d. Inclinación de las bermas

En vías de pavimentos superior la inclinación de las bermas se regaría según la figura 304.03 (pág.
211) para las vías a nivel de afirmado en los tramos en tangente las bermas seguirán la inclinación
del pavimento en los tramos en curva se ejecutará el peralte según lo indicado en el párrafo
304.04.05.

e. Bombeo

En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contraperalte las calzadas
deberán tener con el propósito de evacuar las aguas superficiales una inclinación transversal mínima
o bombeo que depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la
zona. La tabla 304.03 (pág. 212) especifica estos valores.

f. Peralte

Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deberán ser
peraltadas salvo en los límites fijados en la tabla 304.04 (pág. 213).

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Los valores máximos del peralte son controlados por algunos factores tales como:

 Condiciones climáticas
 Orografía
 Zona (rural o urbana)
 Frecuencia de vehículos pesados de bajo movimiento.

En términos generales se usaran como valores máximos los siguientes.

g. Taludes

Los taludes para las secciones en corte variaran de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que
estén practicados. La altura admisible del talud y su inclinación se determinaran por medio de
ensayos y cálculos.

Los valores de la inclinación de los taludes para secciones en corte serán de un modo referencial,
los indicados en la tabla 304.10 (pág. 223).

Las inclinaciones en los taludes para terraplenes varían en función de las características del material
con el cual está firmado el terraplén siendo de un modo referencial los q se muestran en la tabla
304.11 (pág. 227).

h. Cunetas

Son zanjas abiertas en el terreno revestidos a fin de proteger la estructura del pavimento, que
recoge y canaliza longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración para flujos no
permanentes (para casos de flujos permanentes se deberá constituir una estructura hidráulica
convenientemente protegida y señalizada) sus dimensiones se deducen de cálculos hidráulicos,
teniendo en cuenta la intensidad de la lluvia prevista, naturaleza del terreno, pendiente de la
cuneta, área drenada, etc.

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La inclinación dependerá, por condiciones de seguridad, es la velocidad y volumen de diseño de la


carretera o camino sus valores se tabulan en la tabla

La profundidad de la cuneta depende de factores funcionales y geométricos. La profundidad


quedara determinada en conjunto con los demás elementos de su sección, por los volúmenes de las
aguas superficiales a conducir.

Cuando la pendiente longitudinal lo permite se puede profundizar la cuneta hasta un valor de hc, si
hc es el espesor de las capas estructurales (base sub, base y pavimento) deberá tener valores
mínimos que dependerá de la pluviometría de la zona y serán los de la tabla

Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de conducir los
escurrimientos superficiales y sub-superficiales, procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas
adyacentes, a fin de proteger la estructura del pavimento.

La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal, rectangular o de otra geometría que se
adapte mejor a la sección transversal de la vía y que prevea la seguridad vial; revestidas o sin
revestir; abiertas o cerradas, de acuerdo a los requerimientos del proyecto; en zonas urbanas o
donde exista limitaciones de espacio, las cunetas cerradas pueden ser diseñadas formando parte de
la berma.

Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior, su fondo y su talud exterior. Este
último, por lo general coincide con el talud de corte.

Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0,2%, para cunetas revestidas y 0,5% para
cunetas sin revestir.

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ESTUDIO DEFINITIVO DEL EJE


Consiste en definir con detalle la posición horizontal (planimetría) y vertical (Altimétrica) del eje de
la vía, así mismo definir las correspondientes secciones transversales de alas estacas de dicho eje.
También se acepta que el diseño del eje definitivo implique acciones de estudio de la visibilidad y
señalización de la carretera, en otras palabras este estudio comprende

 Diseño planímetro del eje: diseño de curvas horizontales, estacado (eje y curvas) cálculo de
coordenadas de diferentes puntos, principio y termino de curvas, dibujo.
 Diseño del perfil: cálculos de pendiente de la línea de subrasante y correspondiente longitud
de tramo, cálculo de curvas verticales y cotas de estas, dibujo.
 Diseño de secciones transversales
 Cálculos de área y volúmenes
 Calculo de abertura de Bruckner
 Diseño de señalización

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SEÑALIZACIÓN

SEÑAL: Es toda placa o anuncio preferentemente gráfico, que se colocan en las vías con el objeto de
indicar algo a los conductores ya sea para regular, prevenir o informar.

TIPO DE SEÑAL: Las señales se clasifican en:

 Preventivas
 Reguladoras
 Informativas.

SEÑALES PREVENTIVAS

Las señales preventivas o de prevención son aquellas que se utilizan para indicar con anticipación la
aproximación de ciertas condiciones de la vía o concurrentes a ella que implican un peligro real o
potencial que puede ser evitado tomando ciertas precauciones necesarias.

FORMA

Serán de forma cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo formando un rombo, a excepción de
las señales especiales de «ZONA DE NO ADELANTAR» que serán de forma triangular tipo banderola
horizontal, las de indicación de curva «CHEVRON» que serán de forma rectangular y las de «PASO A
NIVEL DE LINEA FERREA» (Cruz de San Andrés) que será de diseño especial.

COLOR

Fondo y borde : Amarillo caminero Símbolos, letras y marco : Negro

DIMENSIONES

Las dimensiones de las señales preventivas deberán ser tales que el mensaje transmitido sea
fácilmente comprendido y visible, variando su tamaño de acuerdo a la siguiente recomendación:
a) Carreteras, avenidas y calles: 0.60m x 0.60m.

b) Autopistas, Caminos de alta velocidad: 0.75m x 0.75m

En casos excepcionales, y cuando se estime necesario llamar preferentemente la atención como


consecuencia de alto índice de accidentes, se utilizarán señales de 0.90m x 0.90m 6 de 1.20m x
1.20m.

UBICACIÓN

Deberán colocarse a una distancia del lugar que se desea prevenir, de modo tal que permitan al
conductor tener tiempo suficiente para disminuir su velocidad; la distancia será determinada de tal

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manera que asegure su mayor eficacia tanto de día como de noche, teniendo en cuenta las
condiciones propias de la vía.

Se ubicarán a la derecha en ángulo recto frente al sentido de circulación

En general las distancias recomendadas son:

 En zona urbana 60m - 75m


 En zona rural 90m - 180m
 En autopista 250m - 500m

SEÑALES REGULADORAS

Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios las limitaciones o
restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una violación al
Reglamento de la circulación vehicular.

CLASIFICACIÓN

Las señales de reglamentación se dividen en:

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- Señales relativas al derecho de paso.


- Señales prohibitivas o restrictivas.
- Señales de sentido de circulación.

FORMA

- Señales relativas al derecho de paso:

a) Señal de «PARE» (R-1) de forma octogonal.

b) Señal «CEDA EL PASO» (R-2) de forma triangular con uno de sus vértices en la parte inferior.

- Señales prohibitivas o restrictivas de forma circular inscritas en una placa rectangular con la
leyenda explicativa del mensaje que encierra la simbología utilizada.
- Señales de sentido de circulación, de forma rectangular y con su mayor dimensión
horizontal (R-14).

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SEÑALES DE INFORMACIÓN

Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor de un vehículo a través de una
determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Tienen también por objeto identificar puntos
notables tales como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar información que ayude al usuario
en el uso de la vía. En algunos casos incorporar señales preventivas y/o reguladoras así como
indicadores de salida en la parte superior.

CLASIFICACIÓN

Las señales de información se agrupan de la siguiente manera:

1. Señales de Dirección

 Señales de destino
 Señales de destino con indicación de distancias
 Señales de indicación de distancias

2. Señales Indicadoras de Ruta

3. Señales de Información General

 Señales de Información
 Señales de Servicios Auxiliares

Las Señales de Dirección, tienen por objeto guiar a los conductores hacia su destino o puntos
intermedios. Los Indicadores de Ruta sirven para mostrar el número de ruta de las carreteras,
facilitando a los conductores la identificación de ellas durante su itinerario de viaje. Las Señales de

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Información General se utilizan para indicar al usuario la ubicación de lugares de interés general así
como los principales servicios públicos conexos con las carreteras (Servicios Auxiliares).

FORMA

La forma de las señales informativas será la siguiente:

Señales de Dirección y Señales de Información General, a excepción de las señales auxiliares, sean
de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal.

Señales Indicadores de Ruta, serán de forma especial.

Las Señales de Servicios Auxiliares serán rectangulares con su mayor dimensión vertical.

COLORES

Señales de dirección:

En las autopistas y carreteras importantes, en el área rural, el fondo será de color verde con letras,
flechas y marco blanco

En las carreteras secundarias, la señal tendrá fondo blanco, letras y flechas negras.
En las autopistas y avenidas importantes, en el área urbana, el fondo será de color azul con letras,
flechas y marco blanco, esto como forma de diferenciar las carreteras del área urbana

Señales Indicadores de Ruta: De acuerdo a lo indicado en el diseño mostrado

Señales de información General: Similar a las señales de dirección, a excepción de las señales de
servicios auxiliares.

Señales de Servicios Auxiliares: Serán de fondo azul con un recuadro blanco, símbolo negro y letras
blancas. La señal de primeros auxilios médicos llevará el símbolo correspondiente a una cruz de
color rojo sobre fondo blanco.

DIMENSIONES

El tamaño de la señal dependerá, principalmente, de la longitud del mensaje, altura y serie de las
letras utilizadas para obtener una adecuada legibilidad.

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UBICACIÓN DE LAS SEÑALES

SENTIDO TRANSVERSAL

Serán ubicados a 60 cm. Del borde exterior de la berma y su orilla inferior estará a 1.00m. sobre el
nivel del terreno.

SENTIDO LONGITUDINAL

Su ubicación es determinada según el tipo de señal, velocidad del vehículo y percepción – reacción
del conductor. La existencia del cruce

En las curvas es indispensable disponer de una señalización lo más clara posible y que no preste a
confusión por el usuario; la existencia del cruce debe advertirse con suficiente antelación a fin de
que el conductor sea advertido, suele emplearse una distancia de 100m. a 250m. antes del cruce
para señales y cuando la velocidad directriz sea hasta 100km/h. Para velocidades superiores se
emplearan longitudes hasta 500 m.

Las señales preventivas se colocaran a una distancia no mayor de 60m. del lugar del peligro al que
se refiere.

Las señales reguladoras se colocaran en el punto donde comienza la reglamentación o el motivo de


la señal a excepción de los que prohíbe voltear o indican una dirección prohibitiva y las que se
levantan a una distancia no menor de 30m. antes del punto considerado.

Las señales que indican el fin de una proyección se colocarán en el punto donde las posibilidades de
peligro hayan desaparecido.

Las señales informativas serán colocadas a una distancia del punto considerado que estará en
función de la velocidad directriz en la vía y el tiempo que se consideren para la percepción- reacción
del conductor.

SEÑALES EN EL PISO

Este tipo de señales se prolongan sobre el pavimento de tipo superior y consiste en el pintado de
pequeñas franjas continuas o discontinuas.

La franja continua es empleada para separar sentido de tráfico (ida y vuelta), su ancho es de 0.15m.
indican que es prohibido cruzarla, las franjas discontinuas indican que está permitido cruzar la franja
en condiciones temporales, es empleado para separar el flujo de tránsito en el mismo sentido.

Existen otros tipos de señales en forma de círculos que son pintado en el piso y están dispuestos a
manera de señales discontinuas tienen la misma función y características de indicación para el
tránsito que las señales continuas.

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