Revolución Industrial

La Revolución Industrial o Primera Revolución Industrial es el

proceso de transformación económica, social y tecnológica que se
inició en la segunda mitad del siglo XVIII en el Reino de Gran
Bretaña, que se extendió unas décadas después a gran parte de
Europa occidental y América Anglosajona, y que concluyó entre
1820 y 1840. Durante este periodo se vivió el mayor conjunto de
transformaciones económicas, tecnológicas y sociales de la historia
de la humanidad desde el Neolítico,1 que vio el paso desde una
economía rural basada fundamentalmente en la agricultura y el
comercio a una economía de carácter urbano, industrializada y
mecanizada.2 Coalbrookdale de noche, pintura al óleo del artista
inglés de origen francésPhilip James de
La Revolución Industrial marca un punto de inflexión en la historia, Loutherbourg (nacido en 1740 y fallecido en 1812).
modificando e influenciando todos los aspectos de la vida cotidiana Coalbrookdale (condado de Shropshire, Inglaterra)
es considerado una de las cunas de la Revolución
de una u otra manera. La producción tanto agrícola como de la
Industrial.
naciente industria se multiplicó a la vez que disminuía el tiempo de
producción. A partir de 1800 la riqueza y la renta per cápita se
multiplicó como no lo había hecho nunca en la historia,3 pues hasta
entonces el PIB per cápita se había mantenido prácticamente
estancado durante siglos.4 En palabras del premio Nobel Robert
Lucas:

Cita: … for the first time in history, the living standards

of the masses of ordinary people have begun to undergo
sustained growth (…) Nothing remotely like this
economic behaviour is mentioned by the classical
economists, even as a theoretical possibility … 5

Traducción de la cita:… por primera vez en la

Una máquina de vapor de tipo Watt, construida por
historia, el nivel de vida de las masas y la gente
la compañía David Napier & Son Limited(Londres)
común experimentó un crecimiento sostenido(…)
Nada remotamente parecido a este comportamiento en 1859.
económico es señalado por los economistas
clásicos, ni siquiera como una posibilidad teórica
…

A partir de este momento se inició una transición que acabaría con siglos de una mano de obra basada en el trabajo manual y el uso
de la tracción animal, siendo estos sustituidos por maquinaria para la fabricación industrial y para el transporte de mercancías y
pasajeros. Esta transición se inició hacia finales del siglo XVIII en la industria textil, así como en lo relacionado con la extracción y
utilización de carbón. La expansión del comercio fue posible gracias al desarrollo de las comunicaciones, con la construcción de vías
férreas, canales, y carreteras. El paso de una economía fundamentalmente agrícola a una economía industrial influyó sobremanera en
la población, que experimentó un rápido crecimiento sobre todo en el ámbito urbano. La introducción de la máquina de vapor de
James Watt (patentada en 1769) en las distintas industrias, fue el paso definitivo en el éxito de esta revolución, pues su uso significó
un aumento espectacular de la capacidad de producción. Más tarde, el desarrollo de los barcos y de los ferrocarriles a vapor, así como
el desarrollo en la segunda mitad del XIX del motor de combustión internay la energía eléctrica, supusieron un progreso tecnológico
sin precedentes.6 7
Como consecuencia del desarrollo industrial nacieron nuevos grupos o clases sociales encabezadas por el proletariado —los
trabajadores industriales y campesinos pobres— y la burguesía, dueña de los medios de producción y poseedora de la mayor parte de
la renta y el capital. Esta nueva división social dio pie al desarrollo de problemas sociales y laborales, protestas populares y nuevas
ideologías que propugnaban y demandaban una mejora de las condiciones de vida de las clases más desfavorecidas, por la vía del
sindicalismo, el socialismo, el anarquismo, o el comunismo.8

Aún sigue habiendo discusión entre historiadores y economistas sobre las fechas de los grandes cambios provocados por la
Revolución Industrial. El comienzo más aceptado de lo que podríamos llamar Primera Revolución Industrial, se podría situar a
finales del siglo XVIII, mientras su conclusión se podría situar a mediados del siglo XIX, con un período de transición ubicado entre
1840 y 1870. Por su parte, lo que podríamos llamar Segunda Revolución Industrial, partiría desde mediados del siglo XIX a
principios del siglo XX, destacando como fecha más aceptada de finalización a 1914, año del comienzo de la Primera Guerra
Mundial. El historiador marxistaEric Hobsbawm, considerado pensador clave de la historia del siglo XX 9 sostenía que el comienzo
de la revolución industrial debía situarse en la década de 1780, pero que sus efectos no se sentirían claramente hasta 1830 o 1840.10
En cambio, el historiador económico inglés T.S. Ashton declaraba por su parte, que la revolución industrial tuvo sus inicios entre
1760 y 1830.11 Algunos historiadores del siglo XX, como John Clapham y Nicholas Crafts, argumentan que el proceso de cambio
económico y social fue muy gradual, por lo que el término «revolución» resultaría inapropiado. Estas cuestiones siguen siendo tema
de debate entre historiadores y economistas.12 13

Índice
Antecedentes y causas
Otras interpretaciones
Gran Bretaña
Revolución demográfica
El nacimiento del factory system: la industria textil
El comercio internacional
Economía industrial
Transportes
El ferrocarril
El barco de vapor
Carreteras y canales
Consecuencias
Etapas de la Revolución Industrial
Principios fundamentales de la industria
Impacto y consecuencias de la Revolución Industrial
Véase también
Notas
Referencias
Bibliografía
Enlaces externos

Antecedentes y causas
Los inicios de la industrialización europea hay que buscarlos en la Edad Moderna. A partir del siglo XVI se vislumbra un avance en
el comercio, métodos financieros, banca y un cierto progreso técnico en la navegación, impresión o relojería. Sin embargo estos
avances siempre se veían lastrados por epidemias, constantes y largas guerras y hambrunas que no permitían la dispersión de los
nuevos conocimientos ni un gran crecimiento demográfico. Según el historiador Angus Maddison, Europa Occidental experimentó
un crecimiento demográfico prácticamente nulo entre 1500 y 1800.
El Renacimiento marcó otro punto de inflexión con la aparición de las
primeras sociedades capitalistas enHolanda y el norte de Italia. Es a partir
de mediados del siglo XVIII cuando Europa comenzó a distanciarse del
resto del mundo y a asentar las bases de la futura sociedad industrial
debido al desarrollo, aún primitivo, de la industria pesada y la
minería.14 15 La alianza de los comerciantes con los agricultores hizo
aumentar la productividad, lo que a su vez provocó una explosión
demográfica, acentuada a partir del XIX. La Revolución Industrial se
caracterizó por la transición de una economía agrícola y manual a una
comercial e industrial16 cuya ideología se basaba en el racionalismo la
razón y la innovación científica.17 El triunfo de los nuevos planteamientos
filosóficos del siglo XVIII, contribuyó al
Otro de los principales desencadenantes de la Revolución nace de la intercambio del conocimiento científico
necesidad.18 Aunque en algunos lugares de Europa como Gran Bretaña
ya existía una base industrial, las Guerras Napoleónicas consolidaron la
industria europea. Debido a la guerra, que se extendía por la mayor parte
de Europa, las importaciones de muchos productos y materias primas se
suspendieron. Esto obligó a los gobiernos a presionar a sus industrias y a
la nación en general para producir más y mejor que antes, desarrollándose
industrias antes inexistentes. La industrialización tuvo lugar en diferentes
oleadas en los distintos países. Las primeras áreas industriales aparecieron
en Gran Bretaña a finales del siglo XVIII, extendiéndose a Bélgica y
Francia a principios del siglo XIX y a Alemania y a Estados Unidos a
mediados de siglo, a Japón a partir de 1868 y a Rusia, Italia y España a
finales de siglo. Entre las razones se encontraron algunas tan dispares
como la notable ausencia de grandes guerras entre 1815 y 1914, la
aceptación de la economía de mercado y el consecuente nacimiento del
capitalismo, la ruptura con el pasado, un cierto equilibrio monetario y la
ausencia de inflación.

Otras interpretaciones
Véase también: Ética protestante del trabajo John Locke, padre del empirismo y del
Otras interpretaciones sugieren que este nuevo cambio de mentalidad y la liberalismo moderno

posterior evolución del sistema económico fue por causas morales y

religiosas. La Reforma protestante de Martín Lutero y Juan Calvino trajo
consigo un cambio de mentalidad en el trato y visión respecto del trabajo. Según Max Weber el protestantismo considera al trabajo y
al esfuerzo como un bien y un valor fundamental, al contrario que la ética católica que lo considera un castigo a raíz del pecado
original.19 Esto explicaría en parte las diferencias a la hora de desarrollarse de las distintas naciones europeas, teniendo como
pioneros a países protestantes como Gran Bretaña, Alemania u Holanda y como países atrasados a España, Portugal e Italia, todos
ellos católicos.20 Esta interpretación sigue siendo muy discutida.

Gran Bretaña
La Revolución Industrial se originó en Inglaterra a causa de diversos factores, cuya elucidación es uno de los temas historiográficos
más trascendentes. Como factores técnicos, era uno de los países con mayor disponibilidad de las materias primas esenciales, sobre
todo el carbón, mineral indispensable para alimentar lamáquina de vapor que fue el gran motor de la Revolución Industrial temprana,
así como los altos hornos de la siderurgia, sector principal desde mediados del siglo XIX. Su ventaja frente a la madera, el
combustible tradicional, no es tanto su poder calorífico como la mera posibilidad en la continuidad de suministro (la madera, a pesar
de ser fuente renovable, está limitada por la deforestación; mientras que el
carbón, combustible fósil y por tanto no renovable, solo lo está por el
agotamiento de las reservas, cuya extensión se amplía con el precio y las
posibilidades técnicas de extracción).

Como factores ideológicos, políticos y sociales, la sociedad inglesa había

atravesado la llamada crisis del siglo XVII de una manera particular:
mientras la Europa meridional y oriental se refeudalizaba y establecía
monarquías absolutas, la guerra civil inglesa (1642-1651) y la posterior
revolución gloriosa (1688) determinaron el establecimiento de una
monarquía parlamentaria (definida ideológicamente por el liberalismo de
John Locke) basada en la división de poderes, la libertad individual y un
nivel de seguridad jurídica que proporcionaba suficientes garantías para el
empresario privado; muchos de ellos surgidos de entre activas minorías de
disidentes religiosos que en otras naciones no se hubieran consentido (la
tesis de Max Weber vincula explícitamente La ética protestante y el
espíritu del capitalismo). Síntoma importante fue el espectacular
desarrollo del sistema depatentes industriales.

Como factor geoestratégico, durante el siglo XVIII Inglaterra (que tras las
firmas del Acta de Unión con Escocia en 1707 y del Acta de Unión con
Irlanda en 1800, después de la derrota de la rebelión irlandesa de 1798, Adam Smith, filósofo y economista británico
consiguieron la unión con Escocia e Irlanda, formando el Reino Unido de considerado el padre de la economía moderna
y el capitalismo fundamentalmente por su libro
Gran Bretaña e Irlanda) construyó una flota naval que la convirtió (desde
La riqueza de las naciones
el tratado de Utrecht, 1714, y de forma indiscutible desde la batalla de
Trafalgar, 1805) en una verdaderatalasocracia dueña de los mares y de un
extensísimo imperio colonial. A pesar de la pérdida de las Trece Colonias, emancipadas en la guerra de Independencia de Estados
Unidos (1776-1781), controlaba, entre otros, los territorios del subcontinente Indio, fuente importante de materias primas para su
industria, destacadamente el algodón que alimentaba la industria textil, así como mercado cautivo para los productos de la
metrópolis. La canción patrióticaRule Britannia (1740) explícitamente indicaba:rule the waves (gobierna las olas).

Revolución demográfica
Véase también: Transición demográfica
Durante la revolución industrial se vivió un incremento espectacular de la población, debido fundamentalmente a la caída de la tasa
de mortalidad provocada por la mejora de las condiciones higiénicas, sanitarias y alimenticias que se plasmó en gran medida en la
reducción de la mortandad infantil. En este periodo nacen las primeras vacunaciones y se mejoran los sistemas de alcantarillado y de
depuración de aguas residuales. Una alimentación más abundante y regular, no sometida a las fluctuaciones de las cosechas, bajó la
incidencia de las epidemias e hizo posible la casi desaparición de la mortalidad catastrófica, sobre todo la infantil.

La población de Inglaterra y Gales, que había permanecido constante alrededor de 6 millones desde 1700 a 1740, se incrementó
bruscamente a partir de esta fecha y alcanzó 8,3 millones en 1801, para doblarse en cincuenta años y llegar a los 16,8 millones en
1850 y en 1901 casi se había doblado de nuevo con 30,5 millones.21 En Europa, la población pasó de 100 millones en 1700 hasta
alcanzar 400 millones en 1900.22 La revolución industrial fue así el primer periodo histórico durante el que hubo simultáneamente
un incremento de la población y un incremento de la renta per cápita.23 El aumento de la población fue un estímulo para el
crecimiento industrial ya que proporcionó a la vez mano de obra abundante para las nuevas industrias y de otro lado supuso un
incremento de la demanda interna para los nuevos productos.

El aumento de la población urbana en ciudades con trazado medieval supuso el hacinamiento, la insalubridad y la aparición de las
24
primeras patologías sociales (alcoholismo, prostitución y delincuencia).
El nacimiento del factory system: la industria textil
Entre finales del siglo XVII y principios del XVIII el gobierno británico aprobó una serie de leyes con el fin de proteger a la industria
de la lana británica de la creciente cantidad de tela de algodón que se importaba desde
India Oriental.

También empezó a darse una mayor demanda de tejidos gruesos, los

cuales eran fabricados por la industria británica en la localidad de
Lancashire, donde destacaba la producción de pana, fabricada a partir de
fibras entrecruzadas de lino y algodón. El lino era utilizado para dotar de
más resistencia al tejido, cuyo material principal, el algodón, no tenía una
resistencia suficiente, aunque esta mezcla resultante no era tan suave
.25
como los tejidos 100% algodón y era más difícil de coser

Hasta el nacimiento de la industria textil, los tejidos y el hilado en general

se realizaba en los hogares, en la mayor parte de los casos para consumo
propio. Este método productivo, basado en que la producción estaba
dispersa y se desarrollaba en los domicilios de los trabajadores, es a
Esta máquina de hilado es la última
menudo denominado en inglés como sistema Putting-out (Putting-out superviviente de las construidas porSamuel
system) en contraposición al posterior sistema industrial o factory Crompton
system.26 Solo en ocasiones puntuales los trabajos se realizaban en el
taller de un maestro tejedor. Bajo el sistema putting-out los trabajadores,
antes de fabricar su producto, pactaban contratos con comerciantes y
vendedores, quienes les suministraban a menudo las materias primas
necesarias. Fuera de temporada, por la general, las esposas de los
agricultores hacían los hilados mientras que los hombres producían los
tejidos. Utilizando la máquina de hilar o rueca, en cualquier momento
entre cuatro y ocho hilanderas podían echar una mano al tejedor.25 27 28
Uno de los grandes inventos de la industria textil fue la lanzadera volante,
patentada en 1733 por John Kay, que permitió una cierta automatización Reproducir contenido multimedia
del proceso de tejido. Posteriores mejoras, destacando las de 1747, Vídeo con máquinas textiles Mule spinning en
permitieron duplicar la capacidad de producción de los tejedores, lo que Quarry Bank Mill
también agravó el desequilibrio que existía entre el hilado y el tejido. Este
invento empezó a ser ampliamente utilizado en todo Lancashire en la
década de 1760, cuando Robert Kay, hijo de John Kay, inventó la caja ascendente (drop box).29 Lewis Paul patentó en Birmingham,
con la ayuda de John Wyatt, la máquina de hilar mediante rodillos y el sistema flyer-and-bobbin, que conseguían un espesor más
uniforme en el proceso de elaboración de la lana. Paul y Wyatt abrieron una fábrica en Birmingham que utilizaba una nueva máquina
de laminado impulsada por un burro. En 1743 se abrió una fábrica en Northampton que empleaba cinco máquinas como la de Paul
con cincuenta husos cada una. Estuvo en funcionamiento hasta 1764. Una fábrica similar fue construida por Daniel Bourn en
Leominster, pero un incendio la destruyó. Tanto Paul como Bourn habían patentado el cardador de lana en 1748. El uso de dos
conjuntos de rodillos que giraban a diferentes velocidades fue utilizado posteriormente en la primera fábrica de hilados de algodón.
La invención de Lewis fue posteriormente mejorada por Richard Arkwright con su Water frame y por Samuel Crompton con su
Spinning mule.

En 1764 en el pueblo de Stanhill, Lancashire, James

Hargreaves inventó la hiladora Jenny, que patentó en 1770. Número de telares en Reino Unido30
Fue la primera máquina que empleaba varios husos de una Año 1803 1820 1829 1833 1857
manera eficaz. La hiladora Jenny trabajaba de una manera Telares 2400 14.650 55.500 100.000 250.000
similar a la rueca. Era una máquina simple, construida con
madera y que solo costaba alrededor de 6 libras (un modelo
de 40 husos) en 1792. Era utilizada principalmente en los hogares o por pequeños artesanos. La hiladora Jenny producía un hilo
31
ligeramente torcido solo adecuado para la trama, que se torcía.
La máquina de hilar (Water frame) inventada por Richard Arkwright, fue patentada por este junto con dos socios en 1769. El diseño
32
se basaba en parte en una máquina de hilado construida por Thomas High, quien fue contratado por Arkwright.

El comercio internacional

Economía industrial
Véanse también: Segunda revolución industrial y Tercera revolución industrial.
Sin embargo, y a pesar de todos los factores anteriores, la Revolución industrial no hubiese podido prosperar sin el concurso y el
desarrollo de los transportes, que llevarán las mercancías producidas en la fábrica hasta los mercados donde se consumían.

Estos nuevos transportes se hacen necesarios no solo en el comercio interior, sino también en el comercio internacional, ya que en
esta época se crean los grandes mercados nacionales e internacionales. El comercio internacional se liberaliza, sobre todo tras el
Tratado de Utrecht (1713) que liberaliza las relaciones comerciales de Inglaterra, y otros países europeos, con la América española.
Se termina con las compañías privilegiadas y con el proteccionismo económico; y se aboga por una política imperialista y la
eliminación de los privilegios gremiales. Además, se desamortizan las tierras eclesiásticas, señoriales y comunales, para poner en el
mercado nuevas tierras y crear un nuevo concepto de propiedad. La Revolución industrial generó también un ensanchamiento de los
mercados extranjeros y una nueva división internacional del trabajo (DIT). Los nuevos mercados se conquistaron mediante el
abaratamiento de los productos hechos con la máquina, por los nuevos sistemas de transporte y la apertura de vías de comunicación,
así como también, mediante una política expansionista.

El Reino Unido fue el primero que llevó a cabo toda una serie de transformaciones que la colocaron a la cabeza de todos los países
del mundo. Los cambios en la agricultura, en la población, en los transportes, en la tecnología y en las industrias, favorecieron un
desarrollo industrial. La industria textil algodonera fue el sector líder de la industrialización y la base de la acumulación de capital
que abrirá paso, en una segunda fase, a la siderur
gia y al ferrocarril.

A mediados del siglo XVIII, la industria británica tenía sólidas bases y con una doble expansión: las industrias de bienes de
producción y de bienes de consumo. Incluso se estimuló el crecimiento de la minería del carbón y de siderurgia
la con la construcción
del ferrocarril. Así, en Gran Bretaña se desarrolló de pleno el capitalismo industrial, lo que explica su supremacía industrial hasta
1870 aproximadamente, como también financiera y comercial desde mediados de siglo XVIII hasta la Primera Guerra Mundial
(1914). En el resto de Europa y en otras regiones como América del Norte o Japón, la industrialización fue muy posterior y siguió
pautas diferentes a la británica.

Unos países tuvieron la industrialización entre 1850 y 1914: Francia, Alemania y Bélgica. En 1850 apenas existe la fábrica moderna
en Europa continental, solo en Bélgica hay un proceso de revolución seguido al del Reino Unido. En la segunda mitad del siglo XIX
se fortalece en Turingia y Sajonia la industrialización deAlemania.

Otros países siguieron un modelo de industrialización diferente y muy tardía: Italia, Imperio austrohúngaro, España o Rusia. La
industrialización de éstos se inició tímidamente en las últimas décadas del siglo XIX, para terminar mucho después de 1914.

Transportes

El ferrocarril
El ferrocarril, nacido en el siglo XVIII, es uno de los grandes protagonistas de la Revolución Industrial. En sus comienzos se
empleaba la fuerza animal como medio de locomoción, los raíles eran de madera y su empleo se limitaba a las minas para el
transporte de carbón.nota 1 En un libro publicado en 1797, Carz aseguraba haber sido el primero que pensó en sustituir la madera por
hierro.33 La primera concesión del Parlamento inglés para la construcción de un ferrocarril —movido por caballos— se remonta a
1801; se trataba de una línea entre Wandsworth y Croydon con unos 13 kilómetros de longitud y con un coste de 60 000 libras. La
gran revolución del ferrocarril comenzó en 1814, cuando George Stephenson utilizó la máquina de vapor como medio de
locomoción. Su invento fue un éxito y comenzó a usarse de inmediato en
las minas, pudiendo transportar ocho vagones de 30 toneladas a una
velocidad de 7 km/h. Estos resultados eran suficientes para expandir el
uso de la máquina a otros servicios. Fue un 1821 cuando el Parlamento
autorizó la construcción de la primera línea de ferrocarril con tracción de
vapor entre Stockton y Darlington. La línea fue inaugurada en 1825 con
una máquina maniobrada por el propio Stephenson tirando de 34 vagones
a una velocidad de entre 10 y 12 millas por hora —16-19 km/h— ;34 El
periódico The Times describió esta hazaña de la siguiente manera:
Un ferrocarril alemán en 1895
Tres máquinas de vapor con cincuenta caballos de fuerza
cada una han servido para arrastrar trece vagones, cargados
de mercancías y productos diversos sobre la altura del plano inclinado que forma la vía. Allí se han
enganchado los vagones a una máquina llamada "La Experiencia" además de cierto número de vagones que
llevaban a los accionistas, autoridades e invitados (...) Se pone en marcha y hombres a caballo intentan
seguir los vagones pero pronto quedan distanciados, allí donde la pendiente era más fuerte el convoy
alcanzó las 25 millas/h.35 (40km/h).

En los 5 años posteriores el Parlamento autorizó la construcción de 23 nuevas líneas de ferrocarril entre las que se encontraba la
célebre línea entre Mánchester y Liverpool, siendo sus constructores los primeros en ofrecer en el ferrocarril el servicio de transporte
de pasajeros. En aquel momento se desconfiaba de la seguridad que podían ofrecer las locomotoras, pero la acogida fue muy buena,
mejorando en un 10% los beneficios derivados de este servicio, aunque los ingresos por el transporte de algodón, tejidos, carbón y
ganado aún seguían siendo mayoritarios. Este éxito también fue tratado por George Porter, quien en su libro El progreso de la nación
dice :

Desde entonces [se refiere a la construcción de la línea citada] se ha observado que al construirse una
línea de ferrocarril entre dos ciudades, el número de viajeros en el trayecto entre una y otra se cuadruplica.

Fue en esta ocasión el propio Stephenson el que ganó la puja en esta línea convirtiéndose su Cohete en el encargado de remolcar un
tren de 12 toneladas a 22 km/h.36 El primer correo por ferrocarril se envió el 11 de noviembre de 1830.35 Los tiempos de llegada se
redujeron considerablemente, llegando el correo entre Londres y Manchester en aproximadamente 18 horas. En Inglaterra, siguiendo
la consigna laissez faire, el Estado no intervenía en la construcción o subvención del ferrocarril sino que se limitaba a otorgar las
licencias y permisos de construcción y explotación;36 de esta manera se gastaron enormes fortunas con el objetivo de obtener los
distintos permisos; por ejemplo el Great Western costó en gastos preliminares 89 000 libras y otros como el London and Birmingham
62 000.37

Los ferrocarriles eran al principio de vía estrecha y solo admitían velocidades comprendidas entre los 15 y los 20 kilómetros por hora,
pero en 1840 se habían ensanchado las vías y se podían conseguir unas velocidades de casi 40 km/h.

El primer país continental en seguir el ejemplo inglés fue Bélgica con dos líneas Bruselas-Malinas y Malinas-Amberes en 1835. El
primer año transportaron 70 000 pasajeros. El coste fue bajísimo y el billete Bruselas-Amberes costaba solo un franco.38 El invento
entró en Francia con algo de retraso pues mientras jóvenes, ingenieros y adeptos al saintsimonismo reclamaban su construcción,
tropezaban con el rechazo y la desconfianza de muchos, además de la carencia de hierro. El gobierno francés, que veía el potencial
del aparato, ordenó un estudio para un plan nacional de los ferrocarriles. El estudio quedó finalizado en 1837 y los capitalistas,
impacientes, presionaban al gobierno para la ejecución del proyecto con el fin de especular con las obras y los terrenos. El plan
consistía en siete líneas con centro en París, que unirían el Atlántico, el Mediterráneo y el Rin. Al contrario que en Inglaterra y
Bélgica, el estado se hizo cargo, al menos en parte, de su construcción y explotación, aportando 150 000 francos por kilómetro de vía
38
y construyendo las infraestructuras necesarias.38 Mientras, las compañías
privadas aportaron 100 000 francos para edificios y material.39 Tras 40
años de administración y explotación privada, el sistema pasaría al
Estado. Socialistas románticos y conservadores se oponían al proyecto,
los primeros reclamaban que el sistema fuera del estado desde el primer
día y los segundos lo consideraban demasiado caro.39 Finalmente el plan
fue aprobado, pero algunos acuerdos se revisaron y en la práctica la
construcción y explotación corrió a cuenta casi exclusiva del sector
privado.39 En 1857 la red estaba consolidada siendo propiedad de 6
grandes compañías. Debido a la obligación de ceder la propiedad al
Estado a los 40 años de explotación se descuidó sobremanera su cuidado
Locomotora de Stephenson de principios del
y mantenimiento por lo que el gobierno francés se vio en la obligación de
siglo XIX.
ampliar el plazo en 99 años más, comprometiéndose incluso a pagar las
obligaciones a su vencimiento.39

En Alemania la primera línea se construyó en 1835 con una extensión de siete

kilómetros entre Núremberg y Fürth pero fue en 1839 cuando se construyó la
primera línea de importancia entre Dresde y Leipzig, promovida por el profesor de
economía política List, uno de los principales promotores de la línea Núremberg-
Fürth. Pronto se vio al ferrocarril como una poderosa arma política; en el momento
de la aparición del ferrocarril, Alemania se encontraba dividida en más de 300
pequeños estados y ciudades autónomas. Desde la construcción de la línea Dresde-
Leipzig todas las ciudades alemanas quisieron unirse con su vecina lo que además de
un gran impulso económico hizo un gran servicio para el triunfo del Zollverein.40
Al contrario que en el resto de países, en Alemania fue la administración la
encargada de vigilar o administrar todos los ferrocarriles.41 En 1850 el Zollverein
ya poseía 5800 kilómetros casi el doble que toda Francia. Hannover, Bremen,
Hamburgo, Berlín, Fráncfort formaban una gran línea que transcurría sobre los
principales focos industriales y unía Alemania con Suiza a través de Basilea y a
Austria a través de Moravia y Silesia.
George Stephenson
A partir de la década de 1820 el ferrocarril y el vapor saltaron a los Estados Unidos
y pronto
conquistaron a
la opinión
pública.
Stevens
realizó en
Hoboken una
primera
prueba que Primitivas vagonetas mineras.
causó un gran
Fotografía de los accionistas y principales
interés entre
impulsores de la línea entre Barcelona y
los hombre de negocios de Pensilvania, quienes compraron una
Mataró, la primera línea de ferrocarril
peninsular locomotora a Inglaterra.42 Al igual que en Gran Bretaña, la acumulación
de capital hizo posible solo un año después el comienzo de la
construcción de una primera línea entre Washington y Winchester. En
1830 una locomotora llamadaBest Friend explotó cuando marchaba por la línea Charleston-Hambourg debido a que el maquinista se
había sentado sobre la válvula de escape por las molestias que sentía debido al silbido del vapor al salir. Pero lejos de echarse atrás, el
país progresó a un ritmo frenético y a mediados de 1830 ya producía sus propias locomotoras en la fundición de West Point43
asegurando una industria nacional sólida. Desde entonces Estados Unidos
colocó raíles a través de su vasto territorio a una velocidad mucho mayor
que Europa. Si en 1830 poseía tan solo 65 kilómetros de trazado —contra
316 europeos, 276 de ellos en Gran Bretaña—, 10 años después ya
superaba a Europa con 4509 kilómetros contra 3543 europeos.42 En 1850
las vías férreas ya sumaban 14 400 kilómetros. Uno de los problemas que
planteaban los ferrocarriles era el ancho de vía,nota 2 que variaba en
anchura en los distintos países, lo que obligaba a numerosos transbordos
para deleite de los hosteleros. Pero problemas aparte el tiempo de viaje no
hizo sino disminuir; así, en apenas unos años no se tardaban más de 20
horas en viajar de Boston a Nueva York en ferrocarril cuando antes se
Ceremonia de clavado del "Remache de Oro"
tardaban unas 80.42
(Golden Spike) el 10 de mayo de 1869
En Italia los augurios de d´Azeglio de que los ferrocarriles coserían la símbolo de la finalización de la primera línea
transcontinental estadounidense
bota no pasaron de simples promesas, pues hasta 1845 solo se
encontraban
pequeñas líneas
aisladas como la
línea Milán-
Monza, Padua-
Venecia, Liorna-
Pisa o la línea de
Campania que
Fernando de
Nápoles construyó
para su recreo y
uso privado.44 En
Hungría solo
existía una pequeña
vía alrededor de
Budapest y en
Rusia el zarismo El general Grenville M. Dodge.

Fotografía del célebre descarrilamiento en la tuvo que imponer

estación de Montparnasse el 22 de octubre de la construcción de
1895. la línea Moscú-San Petersburgo debido a los numerosos detractores.44 En
España, el gran tirón y entusiasmo que de manera muy temprana había
producido el invento se apaga en la guerra civil de 1833, que paraliza
todas las obras de construcción ante la desconfianza de los capitalistas.44 Hubo que esperar hasta 1843 cuando se concedió a Juan
Manuel Roca y Miguel Biada la construcción y explotación del ferrocarril Barcelona-Mataró, que estuvo construido en solo cinco
años bajo la dirección del ingeniero inglés Locke, su inauguración fue el 28 de octubre de 1848, un trayecto de 28 km y 600 m que se
completaba en 35 minutos.nota 3 En 1851 realizó su primer viaje el segundo ferrocarril español que cubría la línea Madrid-Aranjuez,
cuya concesión había sido otorgada en 1844 con prolongación hasta Cádiz. En 1850 se inició la construcción de la primera
locomotora española, finalizada en 1852.44

Excepciones aparte, en el periodo entre 1820 y 1840, Gran Bretaña conservaba un adelanto manifiesto sobre el resto del mundo.44
Era la única que poseía una buena red de transporte entre sus principales ciudades. Trabajó con verdadero frenesí entre 1840 y 1847 a
pesar de la rivalidad latente entre la oposición, los grupos financieros, los Turnpike trusts y la población, cuyo medio de subsistencia
continuaban siendo las carreteras. Similar situación se dio en Bélgica, que en 1843 tenía incluso más kilómetros que Francia y una
opinión pública muy favorable al ferrocarril.44 No fueron pocos los que vieron en el ferrocarril un gran peligro, incluso mortal.
Desde el siglo XVIII, cuando se pusieron en marcha en Inglaterra hubo voces, incluso procedentes de la Real Academia de Ciencias
británica, que sugerían que a unas velocidades superiores a los 40km/h los pasajeros se asfixiarían, se volverían ciegos y el ganado
enloquecería. Se temía también la destrucción de las tierras de cultivo o que la gente y mercancías salieran despedidas del aparato por
sus "endiabladas" velocidades.45

Pasada la primera mitad de siglo, el medio siglo siguiente entre 1851 y

1901, conocido con el nombre de Railway Age vive el apogeo y reinado
definitivo del ferrocarril. Pero la tracción mecánica sobre raíles es sobre
todo, obra de Occidente. En 1860 Europa y EE. UU. se reparten más o
menos 198 000 en igualdad mientras que el resto del mundo no cuenta
con más de 15 000 kilómetros, la mayoría ubicados en colonias
europeas.46 En 1910 ya se han construido más de un millón de
kilómetros de los que 380 000 están en EE. UU. y 330 000 en Europa.46
Su construcción necesitó de un esfuerzo enorme, movilizando grandes
cantidades de capital, trabajadores y estimulando la industria metalúrgica Recorrido del primer ferrocarril
transcontinental estadounidense.
y la construcción de gigantescos talleres de trabajo, además de dar su
máximo esplendor a la máquina de vapor.47 Además de los vagones y
locomotoras, también evolucionaron los raíles sobre los que circulaban. El raíl de acero sustituye al de hierro y a la madera de las
traviesas se le empezó a inyectar cloruro de cinc para evitar que se pudriera. El ferrocarril también necesitó de una gran
infraestructura que fue necesario desarrollar, como túneles, que se excavaban a costa del sufrimiento obrero a altísimas temperaturas
con el uso de perforadoras de aire comprimido y el revestimiento de las galerías con fundición, en sustitución de la madera; La
ventilación se lograba con sopladoras. Hay que destacar algunos éxitos entre los que se encuentran el túnel que atraviesa el Mont
Cenis, construido a lo largo de 15 años y con una extensión de 13 600 m a 1300 metros de altura.48 Otros como el San Gotardo de
más de 15 000 metros se terminaron en menos de 10 años usando la perforadora automática siendo las condiciones de trabajo
nefastas: los obreros llegaron a trabajar a una temperatura de 86 grados.48 Fuera de Europa los estadounidenses construyeron un
túnel bajo el río Hudson. Escandinavia queda unida a Alemania a través del ferry-boats entre Rügen y Malmoe. Mientras que en la
primera mitad de siglo la locomotora apenas había ganado en velocidad sin sobrepasar nunca los 40 km/h, hace progresos decisivos a
partir de la idea del ingeniero inglés Crampton de colocar las ruedas motrices detrás de la caldera (y no debajo), ruedas que están
acopladas, transfiriéndose el movimiento de rotación. En 1850 la velocidad media que se situaba en 27 km/h se eleva en 1880 a
74 km/h en Inglaterra y a 59 km/h en Estados Unidos.49 En 1890 el Empire-State-Express rebasó por primera vez en la historia los
100 km/h entre Nueva York y Búfalo.49 Para cruzar Francia de un extremo en ferrocarril solo se precisaban 14 horas. En esta
50
segunda parte del siglo el coste del billete disminuyó entre un 50 y un 70 %.

Las prestaciones de la locomotora aumentaron sin cesar. El freno de mano se sustituyó por un nuevo freno hidráulico de aire
comprimido.49 Los vagones de pasajeros fueron dotados de alumbrado de gas a base de aceite de esquisto o iluminación eléctrica a
finales de siglo, siendo la línea Londres-Brighton la primera en incorporarla.49 La máquina de vapor, el corazón de la máquina,
también procura calefacción en los vagones. El llamado Boggie o bastidor de varios ejes permitió al convoy dar curvas mucho más
49 También se crearon los llamadospalace-cars en las
acentuadas disminuyendo los riesgos, pues se adaptaba a la curvatura de la vía.
líneas más largas para las familias ricas en las que disfrutaban de todo tipo de comodidades y sin tener que mezclarse con el resto de
pasajeros.49 En 1880 se instaló en la línea del Pacífico un vagón imprenta en el que se editaba un periódico diario con las noticias
recibidas telegráficamente en las estaciones.49

Exceptuando Gran Bretaña, Bélgica y algunas partes de España y Alemania, las vías férreas no dibujaban redes en ninguna parte
antes de 1860.51 En Francia por fin se realizó un esfuerzo serio a partir del Segundo Imperio y en los albores de la Tercera
República. En esta segunda mitad de siglo se empezaba a vislumbrar la columna vertebral de ferrocarriles europeos.51 Sus límites se
extendían desde el norte de Francia hasta la Alta Silesia de este a oeste y de Alemania al norte de Italia de norte a sur; en el centro,
Suiza reparte el tráfico por el continente. En cambio la mayor parte de Italia, la península ibérica y los países del este quedaban
fuera.51 En Estados Unidos se siguen consiguiendo grandes logros. En 1869 se finalizó el
primer transcontinentalque conectó el país
de este a oeste. La construcción fue dirigida por el implacable general Grenville M. Dodge como si se tratará de una campaña militar.
California.51 Pero este triunfo no se
Usó como mano de obra a los soldados desmovilizados, inmigrantes irlandeses y hasta chinos en
logró con facilidad; indios, el relieve irregular y sobre todo la competencia entre Union Pacific y Central Pacific dificultaron
 sobremanera
la situación.
Pero el
entusiasmo
predomina y
en 1893 ya
había en

El Transiberiano en sus comienzos alrededor

Estación de Bahmi atravesada por el de 1903.
Transcaspiano en 1890.

funcionamiento otras 5 líneas transcontinentales, usándose como medio

51
de colonización en el oeste americano o en laColumbia británica como medio de presión para conseguir su adhesión a la Unión.

Aunque tardío, se presenta el esfuerzo ruso, logrado gracias a los préstamos de Occidente.51 En primer lugar se construyó el
transcaspiano al que a partir de 1905 complementó el transaraliano. En Siberia las dificultades eran mayúsculas: hielo, infiltraciones
de agua, ríos inmensos, débil densidad humana, distancias enormes, sin olvidar el irregular relieve. Pero las viejas rutas y caminos ya
no eran suficientes y el ferrocarril más largo del mundo se empezó en 1891 y alcanzó su destino, Vladivostok, gracias a un acuerdo
con China, en 1902.51

Así pues el ferrocarril no solo sirvió para revolucionar el mundo del transporte tanto material como humano sino que fue empleado
como un excelente instrumento de unión.52 Sirvió bien en la reconciliación y la anexión de nuevos territorios a Estados Unidos y el
Imperio alemán sabía lo mucho que le debía al ferrocarril como para dejarlo en manos privadas. En Italia facilitó la hegemonía de la
Casa de Saboya. No ocurrió igual en Francia o en Gran Bretaña, donde se encontraban mayoritariamente en manos privadas, aunque
en Inglaterra prestaron un servicio inigualable, encumbrando al naciente Imperio británico a la hegemonía mundial. Hacia 1850 el
ferrocarril había conducido a entre 400 y 500 millones de viajeros y entre 200 y 300 millones de toneladas de mercancías desde su
53
nacimiento. Cinco décadas después, solo en 1905 transportó a entre 4000 y 5000 millones de viajeros.

El barco de vapor
Antes del siglo XIX la larga tradición naval europea se había sustentado
sobre el control de los vientos como medio de propulsión y la seguridad
más que por la velocidad en el mar. A principios de siglo no se empleaban
menos de dos o tres semanas en cruzar el Atlántico de este a oeste,
necesitándose entre 30 y 40 días de oeste a este. Con la formación de los
imperios coloniales europeos se hizo necesario desarrollar una tecnología
que asegurase el viaje sobre las aguas; en el siglo XVIII se generalizó el
uso del sextante, mapas con las notaciones de los vientos y el cronómetro.
La invención de la nueva embarcación partió de los trabajos de Jouffroy d
´Abbens sobre el Sena y los de Fulton con su máquina Clermont.54 Fue
en Estados Unidos donde tuvieron lugar las primeras pruebas del navío de El Turbinia, primer barco propulsado con
ruedas sobre el río Hudson. En 1815 ya circulaban un centenar de estos turbinas a vapor
navíos de ruedas que obtenían su energía de la leña, material barato y
abundante. El Savannah consiguió cruzar en 29 días el Atlántico Norte en
1819 y la Sphink, que llevó a Francia las noticias de la toma de Ar
gel, desarrollaba una velocidad de 6nudos. Pero los problemas eran
numerosos: las paletas utilizadas provocaban un gran desperdicio de energía, existía el riesgo de incendio o explosión a bordo, su
navío de guerra.55
velocidad era aún menor a la desarrollado por los veleros y el poder militar aún se oponía a su utilización como
Pero a pesar de las dificultades los avances prosiguieron y en 1838, con una combinación de vapor y velas, los navíos Sirius y Great
Western cruzaron el Atlántico entre Liverpool y Nueva York en 16 y 13 días respectivamente. Los grandes avances llegaron entre
1840 y 1860 con la invención de la hélice, basándose los primeros modelos en el tornillo de Arquímedes, el condensador de
superficie y la máquinaCompound, que logró ahorrar grandes cantidades de combustible y la introducción de calderas cilíndricas que
54
posibilitaron la producción de vapor a alta presión.

Lo que sí es indudable es la supremacía del velero sobre el vapor durante la mayor parte del siglo; la seguridad y prestigio de la que
aún gozaba, sobre todo en Estados Unidos, donde también tenía lugar la mayoría de los avances del barco de vapor era indiscutible.
55
En 1850 el barco de vapor había transportado ya 750 000 toneladas, aunque el vapor aún estaba muy lejos de ganar la partida.

Carreteras y canales
El esfuerzo en la construcción y mejora de carreteras (o caminos)
comenzó en muchas partes de Europa antes de la Revolución Industrial.
Desde el fin de las guerras napoleónicas a principios del siglo XVIII y en
ausencia de otros medios de comunicación más eficaces, las carreteras
fueron extensamente mejoradas. A principios del siglo XIX el país más
adelantado en esta materia era Francia con una red de 33 000 kilómetros
de gran calidad que se extendían hasta Alemania, Suiza e Italia. Los
Países Bajos, el Reino de Prusia o Suiza también habían vivido una gran
mejora en las comunicaciones. En el otro extremo se encontraban lugares
como Sicilia, que no empezó su construcción hasta bien entrado el XIX,
la Rusia zarista, que no tendría su primera calzada entre Moscú y San
Petersburgo —sus principales ciudades— hasta 1834 o España, que Fotografía de una diligencia enDakota del Sur
cuenta antes de la mitad del siglo XIX con solo 6000 kilómetros de vías, alrededor de 1889
siendo además estrechas y llenas de irregularidades y deficiencias. En
Gran Bretaña el rápido desarrollo de ferrocarriles y canales quita
importancia a su construcción pero aun así se suceden las ampliaciones y
modernizaciones de la maltrecha red británica contando en 1850 con más
56
de 50 000 kilómetros de trazado, 18 000 más que veinte años atrás.

La técnica en la construcción de estas vías de comunicación también

mejora. En cada país se construyen de manera distinta pero los problemas
clásicos derivados de estas construcciones como filtraciones de agua,
mantenimiento o infraestructura se solucionan en las décadas de 1820 y
1830 a partir de las mejoras introducidas por Mac Adam o Telford.57 El
uso de la diligencia y los servicios públicos de transporte se desarrollan y
generalizan con unas velocidades que oscilan entre los 10 y 15 km/h, Sección restaurada del canal delTámesis
usándose en el transporte de pasajeros, mercancías y correo.58 No es
hasta principios del siglo XX cuando gracias al motor de explosión y el
desarrollo del automóvil se de un uso masivo a estos trazados.

Los primeros canales empezaron a ser construidos en Gran Bretaña en el siglo XVIII con el objeto de comunicar los centros
industriales del norte británico con los puertos marítimos del sur y Londres. Los canales fueron la primera tecnología que permitió un
fácil y relativamente rápido transporte de mercancías por todo el país, pudiéndose transportar varias docenas de veces más de tonelaje
por viaje que con un transporte terrestre. A esto se unía el relieve del país, completamente llano, lo que permitía que los canales
fueran construidos rápidamente y a un bajo precio. A principios de la década de 1820, ya existía una red nacional consolidada. El
ejemplo inglés fue copiado en Francia que con un relieve similar al británico pudo desarrollar su propio sistema, que a mediados del
siglo XIX contaba con 8500 kilómetros de vías. En Alemania gracias a sus grandes ríos como el Rín y el Elba, la navegación se vio
muy favorecida, así como el comercio que vivió un gran desarrollo. En otros países como España la construcción de canales no pasó
de un proyecto por el difícil relieve y la falta de capitales. Fuera del continente, los estadounidenses con su ímpetu emprendedor y sus
numerosos lagos y grandes ríos consiguieron desarrollar con velocidad su propio sistema, que al igual que el ferrocarril, ayudó en la
colonización y explotación de las vastas tierras del país. A principios de 1835 EE. UU. ya contaba con 7000 kilómetros de canales
que allanaron el camino a la introducción del barco de vapor en el país con una rapidez incluso mayor a la siempre innovadora Gran
Bretaña.59

El uso de los canales en Gran Bretaña empezó a decaer a partir de 1840, cuando el ferrocarril se impuso en el transporte de
mercancías y pasajeros.60 El irregular y más tardío desarrollo a gran escala del ferrocarril en el resto de países, con la siempre
notable excepción de los Estados Unidos, alargó en ocasiones el uso pleno de los canales hasta los albores del siglo XX. Hoy en día
la red de canales británicos y la infraestructura ligada a esta es una de las características más perdurables y destacables de la
Revolución Industrial en el país.

Consecuencias
La existencia de controles fronterizos más intensos evitaron la
propagación de enfermedades y disminuyó la propagación de epidemias
como las ocurridas en tiempos anteriores. La revolución agrícola británica
hizo además más eficiente la producción de alimentos con una menor
aportación del factor trabajo, alentando a la población que no podía
encontrar trabajos agrícolas a buscar empleos relacionados con la
industria y, por ende, originando un movimiento migratorio desde el
campo a las ciudades así como un nuevo desarrollo en las fábricas. La
expansión colonial del siglo XVII acompañada del desarrollo del
comercio internacional, la creación de mercados financieros y la
acumulación de capital son considerados factores influyentes, como
Máquina de vapor situada en el vestíbulo de la
también lo fue la revolución científica del siglo XVII. Se puede decir que Escuela Técnica Superior de Ingenieros
se produjo en Inglaterra por su desarrollo económico. Industriales de la UPM (Madrid).

La presencia de un mayor mercado doméstico debería también ser

considerada como un catalizador de la Revolución Industrial, explicando particularmente por qué ocurrió en el Reino Unido.

La invención de la máquina de vapor fue una de las más importantes innovaciones de la Revolución industrial. Hizo posible
mejoramientos en el trabajo del metal basado en el uso de coque en vez de carbón vegetal. En el siglo XVIII la industria textil
aprovechó el poder del agua para el funcionamiento de algunas máquinas. Estas industrias se convirtieron en el modelo de
organización del trabajo humano en las fábricas.

Además de la innovación de la maquinaria, la cadena de montajefordismo)

( contribuyó mucho en la eficiencia de las fábricas.

Revolución agrícola: aumento progresivo de la producción gracias a la inversión de los propietarios en nuevas
técnicas y sistemas de cultivo, además de la mejora del uso de fertilizantes.
El desarrollo del capital comercial: Las máquinas se aplicaron a los transportes y a la comunicación iniciando una
enorme transformación. Ahora las relaciones entre patronos y trabajadores son únicamente laborales y con el fin de
obtener beneficios.
Cambios demográfico-sociales: la modernización de la agricultura permitió un crecimiento demográfico debido a la
mejora de la alimentación. También hubo adelantos en la medicina y en la higiene, de ahí que creciera la población.
También hubo una migración del campo a la ciudad porque la ocupación en labores agrícolas disminuyó mientras
crecía la demanda de trabajo en las ciudades.

Etapas de la Revolución Industrial

La Revolución Industrial estuvo dividida en dos etapas: la primera del año 1750 hasta 1840, y la segunda de 1880 hasta 1914. Todos
estos cambios trajeron consigo consecuencias tales como:

1. Demográficas: Traspaso de la población del campo a la ciudad (éxodo rural) — Migraciones internacionales —
Crecimiento sostenido de la población — Grandes diferencias entre los pueblos — Independencia económica
 2. Económicas: Producción en serie — Desarrollo del capitalismo — Aparición de las grandes empresas (Sistema
fabril) — Intercambios desiguales
3. Sociales: Nace el proletariado — Nace la Cuestión social
4. Ambientales: Deterioro del ambiente y degradación del paisaje — Explotación irracional de la tierra.
A mediados del siglo XIX, en Inglaterra se realizaron una serie de
transformaciones que hoy conocemos como Revolución Industrial dentro
de las cuales las más relevantes fueron:

La aplicación de la ciencia y tecnología permitió el invento de

máquinas que mejoraban los procesos productivos.
La despersonalización de las relaciones de trabajo: se pasa
desde el taller familiar a la fábrica.
El uso de nuevas fuentes energéticas, principalmente el
carbón.
La revolución en el transporte: ferrocarriles y barco de vapor
.
La locomotora de vapor fue un modo de
El surgimiento del proletariado urbano. transporte surgido durante la Revolución
La industrialización que se originó en Inglaterra y luego se extendió por Industrial.
toda Europa no solo tuvo un gran impacto económico, sino que además
generó enormes transformaciones sociales.

Proletariado urbano. Como consecuencia de la revolución agrícola y demográfica, se produjo un éxodo masivo de campesinos
hacia las ciudades; el antiguo agricultor se convirtió en obrero industrial. La ciudad industrial aumentó su población como
consecuencia del crecimiento natural de sus habitantes y por el arribo de este nuevo contingente humano. La carencia de habitaciones
fue el primer problema que sufrió esta población socialmente marginada; debía vivir en espacios reducidos sin comodidades mínimas
y carentes de higiene. A ello se sumaban jornadas de trabajo, que llegaban a más de catorce horas diarias, en las que participaban
hombres, mujeres y niños con salarios miserables, y carentes de protección legal frente a la arbitrariedad de los dueños de las fábricas
o centros de producción. Este conjunto de males que afectaba al proletariado urbano se llamó la Cuestión social, haciendo alusión a
las insuficiencias materiales y espirituales que les afectaban.

Burguesía industrial. Como contraste al proletariado industrial, se fortaleció el poder económico y social de los grandes
empresarios, afianzando de este modo el sistema económico capitalista, caracterizado por la propiedad privada de los medios de
producción y la regulación de los precios por el mercado, de acuerdo con la oferta y la demanda.

En este escenario, la burguesía desplaza definitivamente a la aristocracia terrateniente y su situación de privilegio social se basó
fundamentalmente en la fortuna y no en el origen o la sangre. Avalados por una doctrina que defendía la libertad económica, los
empresarios obtenían grandes riquezas, no solo vendiendo y compitiendo, sino que además pagando bajos salarios por la fuerza de
trabajo aportada por los obreros.

Las propuestas para solucionar el problema social. Frente a la situación de pobreza y precariedad de los obreros, surgieron críticas
y fórmulas para tratar de darles solución; por ejemplo, los socialistas utópicos, que aspiraban a crear una sociedad ideal, justa y libre
de todo tipo de problemas sociales (para algunos, el comunismo). Otra propuesta fue el socialismo científico de Karl Marx, que
proponía la revolución proletaria y la abolición de la propiedad privada (marxismo); también la Iglesia católica, a través del papa
León XIII, dio a conocer la Encíclica Rerum Novarum (1891), primera encíclica social de la historia, la cual condenaba los abusos y
exigía a los estados la obligación de proteger a lo más débiles. A continuación, un fragmento de dicha encíclica:

(…) Si el obrero presta a otros sus fuerzas a su industria, las presta con el fin de alcanzar lo necesario para
vivir y sustentarse y por todo esto con el trabajo que de su parte pone, adquiere el derecho verdadero y
perfecto, no solo para exigir un salario, sino para hacer de este el uso que quisiere (…)

Estos elementos fueron decisivos para el surgimiento de los movimientos reivindicativos de los derechos de los trabajadores. Durante
el siglo XX en medio de los procesos de democratización, el movimiento obrero lograba que se reconocieran los derechos de los
trabajadores y su integración a la participación social. Otros ejemplos de tendencias que buscaron soluciones fueron los
nacionalismos, así como también los fascismos en los cuales se consideraban a los obreros y trabajadores como una parte
fundamental en el desarrollo productivo de la nación, por lo que debían ser protegidos por el Estado.

Principios fundamentales de la industria

Uno de los principios fundamentales de la industria moderna es que nunca considera a los procesos de producción como definitivos o
acabados. Su base técnico-científica es revolucionaria, generando así el problema de la obsolescencia tecnológica en períodos cada
vez más breves. Desde esta perspectiva puede afirmarse que todas las formas de producción anteriores a la industria moderna
(artesanía y manufactura) fueron esencialmente conservadoras, al trasmitirse los conocimientos de generación en generación sin
apenas cambios. Sin embargo, esta característica de obsolescencia e innovación no se circunscribe a la ciencia y la tecnología, sino
debe ampliarse a toda la estructura económica de las sociedades modernas. En este contexto la innovación es, por definición,
negación, destrucción, cambio, la transformación es la esencia permanente de la modernidad.

El desarrollo de nuevas tecnologías, como ciencias aplicadas, en un receptivo clima social, es el momento y el sitio para una
revolución industrial de innovaciones en cadena, como un proceso acumulativo de tecnología, que crea bienes y servicios, mejorando
el nivel y la calidad de vida. Son básicos un capitalismo incipiente, un sistema educativo y espíritu emprendedor. La no adecuación o
correspondencia entre unos y otros crea desequilibrios o injusticias. Parece ser que este desequilibrio en los procesos de
industrialización, siempre socialmente muy inestables, es en la práctica inevitable, pero mensurable para poder construir modelos
mejorados.[cita requerida]

Impacto y consecuencias de la Revolución Industrial

Despegue económico y técnico de Occidente: aparición y extensión del industrialismo o capitalismo industrial.
Transformaciones sociales (Revolución burguesa): complejidad creciente de las sociedades abiertas de clases.

Véase también
Segunda Revolución Industrial
Industrialización Tercera revolución industrial
Ludismo Teoría de Olduvai
Segunda Revolución Industrial

Notas
Por las pruebas encontradas se conoce que desde el Siglo XVI los mineros alemanes usaban unas primitivas vías
de madera por las que hacían circular vagonetas para el transporte por la mina del mineral sustraído.
Por países los anchos de vía cambiaban y aún hoy siguen siendo muy diferentes. El ancho de vía más utilizado es
el de 1435 mm, usado en la mayor parte de Europa y en los países anglo-sajones de todo el mundo, además de
otros como China y la mayoría de los países árabes y del norte de África. Seguido del de 1520 mm usado en Rusia
y los antiguos países soviéticos y el "ancho ibérico" de 1668 mm usado en España y Portugal debido a la necesidad
de mayor potencia de las locomotoras por las dificultades del relieve y el miedo durante el siglo XIX y XX a una
invasión francesa.
Este último punto debe ser matizado para evitar confusiones. La primera línea de ferrocarril peninsular fue como se
menciona la línea Barcelona-Mataró pero no la primera española, que había sido construida en Cuba entre 1835 y
1837 por la Corona entre La Habana y Bejucal.

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clear that up to 1800 or maybe 1750, no society had
experienced sustained growth in per capita income.
(Eighteenth century population growth also averaged
one-third of 1 percent, the same as production growth.)
 That is, up to about two centuries ago, per capita
incomes in all societies were stagnated at around $400
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Bibliografía
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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobreRevolución Industrial.
Internet Modern History Sourcebook: La Revolución industrial(en inglés).
Trabajadores industriales en la Revolución(en inglés).
"The Day the World Took Off". University of Cambridge. Documento video en seis partes(en inglés).
La Revolución Industrial.BBC History Home Page(en inglés).

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