ÁRBOL EJE DE LEVAS

Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan

distintas levas, que pueden tener variadas formas y tamaños, y están orientadas
de diferente manera para activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos,
como por ejemplo unas válvulas. Es decir, constituye un temporizador mecánico
cíclico, también denominado programador mecánico.

Funcionamiento
Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de estas,
accionarán directamente las válvulas a través de una varilla como en la primera
época de los motores Otto, sistema SV o lo harán mediante un sistema de varillas,
taqués y balancines, es el sistema OHV. Posteriormente, sobre todo desde la
aparición de los motores diésel, el árbol de levas ha pasado a la culata, es el
llamado sistema SOHC.

En el pasado, cuando los motores no eran tan fiables como hoy, esto resultaba
problemático, pero en los modernos motores de 4 tiempos diésel o gasolina, el
sistema de levas "elevado", donde el árbol de levas está en la culata, es lo más
común.

Algunos motores usan un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para
las de escape; esto es conocido como dual overhead camshaft o doble árbol de
levas a la cabeza DOHC. Así, los motores en V pueden tener 4 árboles de levas.
El sistema DOHC permite entre otras cosas montar 2 válvulas de escape y 2 de
admisión, en los 4 cilindros es lo que se llama "16 válvulas".

Aunque se aplican en otros mecanismos, su uso más popular se relaciona con los
motores de combustión interna, en los cuales permite regular la apertura y el cierre
de las válvulas, acción que facilita el ingreso y salida de gases en los cilindros.
 EMPUJADOR O TAQUE
El taqué (también llamado botador)1 es un vástago de metal que va situado entre
las válvulas y el árbol de levas en un motor de combustión interna.

En realidad un taqué es un empujador, es decir, el mecanismo encargado de

trasladar el movimiento vertical de las levas hasta las válvulas, y eliminar el
movimiento horizontal en las cabezas de las válvulas. Es una pequeña pieza de
metal que gira y empuja para ajustar los movimientos del árbol de levas a las
necesidades del motor en cada momento. Es el encargado de hacer que los
balancines abran o cierren las válvulas, en función de en qué fase del motor se
encuentre. Este componente puede ir alojado en una cavidad especial del bloque
de motor o en la culata.
Existen dos tipos diferentes de taqué: los mecánicos y los hidráulicos. En cada
uno de ellos varía el tipo de bloque en el que se debe instalar.
Los alzaválvulas o buzos hidráulicos forman parte del mecanismo de los taqués y
deben su nombre al hecho de utilizar el aceite del motor para llenar su cavidad
interna y mantener contacto permanente con las levas durante todo su recorrido.
Deben calibrarse periódicamente.

La forma de la cabeza del taqué a simple vista es plana, pero en realidad, tiene
una forma ligeramente cóncava para facilitar el giro de la leva sobre el taqué.

Los taqués están opuestos a las levas, y el buen funcionamiento del árbol de levas
depende de su estado.

Generalmente los taqués se fabrican de dos materiales, acero forjado o fundición

nodular, dependiendo el material del árbol de levas, ya que no debe haber
incompatibilidad entre el material del taqué y el del árbol de levas. Cada leva lleva
su taqué. Por lo tanto, los motores de 4 cilindros con 8 válvulas llevan 8 taqués,
uno por cada válvula.
 MUELLE DE RETORNO
Los muelles de válvula son uno de los elementos más críticos y a la vez
fundamentales a la hora de optimizar un tren de válvulas. Su diseño estructural y
los materiales de fabricación serán las piezas clave para determinar su
comportamiento y la gestión de la apertura y cierre de las válvulas de un motor. Y
es que muy a menudo, son los pequeños cambios y ajustes los que comportan
una gran mejora de un conjunto.

Los muelles de válvula tienen la función de devolver las válvulas de un motor

rápidamente a su posición de reposo instantes después de su apertura. Sin la
fuerza expansiva de los muelles una vez comprimidos, esta acción no sería
posible. La utilización de muelles en los trenes de válvulas permite cerrar las
cámaras de combustión herméticamente, ejerciendo una tensión constante de las
válvulas sobre su asiento (cierre), y generando una resistencia a la apertura que
debe ser vencida. La tensión de los muelles debe de ser suficientemente alta para
poder cerrar rápidamente las válvulas, y al mismo tiempo, debe de ser
relativamente baja para facilitar la apertura de las mismas. En motores de
competición, los muelles de válvula serán piezas cruciales para que el motor
mantenga su sincronía a máximas revoluciones.

Los muelles están formados por espiras y cada espira se deforma por igual al
sufrir una carga lenta (presión). Si se la somete bruscamente a una compresión,
las espiras más cercanas al extremo donde se aplica la fuerza experimentan un
mayor acercamiento entre sí, se comprimen más, y posteriormente se transmite a
las espiras centrales y las del extremo opuesto. La deformación de las espiras del
muelle sigue un movimiento de acordeón, comenzando por el extremo donde se
aplica la carga.
 TENSOR DE CADENA
Dispositivo que, en las transmisiones por cadena, conserva la tensión de ésta,
recuperando los juegos debidos a su alargamiento o bien al desgaste de las
ruedas dentadas o, finalmente, al desplazamiento de una de ellas.

Un tensor puede realizarse de formas diversas según las exigencias de

construcción: magnitud de la recuperación, funcionamiento silencioso, esfuerzo
necesario, etc. Los métodos más extendidos consisten en un balancín dotado de
una rueda, dentada o no, que hace presión sobre la cadena, o bien en un patín
más o menos largo sobre el que se desliza la cadena.

La fuerza para mantener la tensión procede de un muelle o, más raramente, de un

dispositivo hidráulico conectado al circuito del aceite. En los automóviles más
modernos se halla extendido un dispositivo denominado automático consistente en
un balancín que, empujado por un muelle calibrado, da la tensión exacta a la
cadena o correa, siendo a continuación bloqueado en la posición correspondiente.
 PIÑÓN INTERMEDIO
En mecánica, se denomina piñón a la rueda de un mecanismo de cremallera o a la
rueda más pequeña de un par de ruedas dentadas, ya sea en una transmisión
directa por engranaje o indirecta a través de una cadena de transmisión o una
correa de transmisión dentada.1 También se denomina piñón tensor a la rueda
dentada destinada a tensar una cadena o una correa dentada de una
transmisión.2

En una etapa de engranaje, la rueda más grande se denomina «corona», mientras

que en una transmisión por cadena como la de una bicicleta o motocicleta además
de corona a la rueda mayor se le puede denominar «plato», «estrella» o
«catalina».3 En un tren de engranajes de varias etapas, la corona de una etapa
gira solidariamente con el piñón de la etapa consecutiva.

En las transmisiones por cadena y por correa, un piñón demasiado pequeño da

lugar a mayores curvaturas en el elemento flexible de la transmisión, lo cual
incrementa el desgaste y disminuye la vida útil de los elementos.
 CADENA DE DISTRIBUCIÓN

La cadena de distribución es una de las piezas más importantes de un vehículo,

muchos conductores no aprecian el valor de su trabajo, hasta que les falla o se les
rompe, y es una pieza cuya una avería es muy cara de reparar.

La cadena de distribución coordina el movimiento del cigüeñal y del árbol de levas

para que las válvulas se abran y se cierren sin que los pistones las golpeen. Es la
responsable de que las válvulas se abran cuando han de entrar o salir los gases a
los cilindros, cerrándose de nuevo inmediatamente después.

La cadena de distribución se mueve con poleas dentadas, diseñadas para que no

tengan que ser sustituidas durante la vida útil del motor, pero no es indestructible.
Los tensores están sometidos a mucho desgaste y esfuerzo. Con el tiempo, se
van estirando y perdiendo tensión. Esto provoca un ruido que, si no se soluciona a
tiempo, puede causar una grave avería.
 LEVA
La leva es un elemento mecánico que permite la transformación de un movimiento
circular a un movimiento rectilíneo mediante el contacto directo a un seguidor.1

En ingeniería mecánica, una leva es un elemento mecánico que está sujeto a un

eje por un punto que no es su centro geométrico, sino un alzado de centro. En la
mayoría de los casos es de forma ovoide. El giro del eje hace que el perfil o
contorno de la leva toque, mueva, empuje o conecte con una pieza conocida como
seguidor. Existen dos tipos de seguidores: de traslación y de rotación.

La unión de una leva se conoce como unión de punto en caso de un plano o unión
de línea en caso del espacio.

Algunas levas tienen dientes que aumentan el contacto con el seguidor.

La forma de una leva depende del tipo de movimiento que se desea que imprima
en el seguidor. Ejemplos: árbol de levas del motor de combustión interna,
programador de lavadoras, etc.

Las levas se pueden clasificar en función de su naturaleza. Hay levas de

revolución, de traslación, desmodrómicas (las que realizan una acción de doble
efecto), etc.

La máquina que se usa para fabricar levas se llama generadora.

 VÁLVULA DE ADMISIÓN
Admisión es el primero de los cuatro tiempos de un motor de combustión interna.1
Al comienzo de la fase de admisión, la válvula de admisión se abre y el pistón
comienza a descender provocando una caída de presión en el cilindro, lo que a su
vez provoca la entrada desde el exterior de aire fresco en el caso de un motor
diésel, o de mezcla inflamable de aire y combustible en el caso de un motor de
Ciclo Otto vulgarmente llamado motor de gasolina.

Cuando el pistón ha finalizado su carrera descendente y el cilindro se ha llenado

de aire o mezcla inflamable, la válvula de admisión se cierra y comienza la carrera
de compresión.

Con que material están fabricadas?

Con aleación de aceros especiales, debido a que lo que se busca es soportar las
altas temperaturas que provoca la fricción y los gases en su funcionamiento.

Cual es la función de las válvulas?

Son las responsables por donde entra la mezcla de aire-combustible y por donde
salen los gases residuales luego de la combustión que provoca el movimiento..

¿Donde están ubicadas las válvulas?

Generalmente en la tapa de cilindros (en algunos países la llaman “culata”).
El extremo ancho (la cabeza) se apoya en la misma tapa, en lo que se llaman
asientos de válvulas y copian con absoluta precisión la forma de la cabeza para no
permitir al cerrarse filtrar mezcla o gases.
 VÁLVULA DE ESCAPE
Las válvulas de alivio de presión, también llamadas válvulas de seguridad o
válvulas de alivio (son elementos distintos, favor revisar norma ASME de
elementos de sobrepresión para recipientes) , están diseñadas para aliviar la
presión cuando un fluido supera un límite preestablecido (presión de tarado). Su
misión es evitar la explosión del sistema protegido o el fallo de un equipo o tubería
por un exceso de presión. Existen también las válvulas que alivian la presión de un
fluido cuando la temperatura (y por lo tanto, la presión) supera un límite
establecido por el fabricante.

Usos normales
Las válvulas de seguridad se pueden encontrar en instalaciones industriales,
comerciales y domésticas. En general son obligatorias en las instalaciones en las
que circulen o contengan fluidos sometidos, en algunos momentos, a presiones no
admisibles.

Entre los ejemplos más comunes y a la vista de todos están los calentadores de
agua por acumulación. Las válvulas de seguridad o de alivio instaladas en los
calentadores o en la línea del calentador están diseñadas para abrirse y liberar la
presión, dejando salir el agua, en caso de que la presión supere cierto límite (de
ordinario, unos 8 ... 10 bar) para evitar que revienten en caso de fallo del
termostato, que podría llevar al agua a temperatura por encima de la ebullición y
producir vapor.
 CIGÜEÑAL
Un cigüeñal1 o cigoñal2 es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en
ciertas máquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela-manivela,
transforma el movimiento rectilíneo alternativo en circular uniforme y viceversa.

En los motores de automóviles el extremo de la biela opuesta al bulón del pistón

(cabeza de biela) conecta con la muñequilla y es la parte que se une al cigüeñal,
la cual junto con la fuerza ejercida por el pistón sobre el otro extremo (pie de biela)
genera el par motor instantáneo, que esta acoplado un casquillo antifricción para
la unión con el pistón, a través de un eje llamado bulón. El cigüeñal va sujeto en
los apoyos, siendo el eje que une los apoyos el eje del motor.

Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los

que se ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el paso de
lubricante. Sin embargo, estas aleaciones no pueden superar una dureza a 40
Rockwell «C» (40 RHC), debido a que cuanto más dura es la aleación más frágil
se hace la pieza, y se podría llegar a romper debido a las grandes fuerzas a las
que está sometida. Hay diferentes tipos de cigüeñales; los hay que tienen un
apoyo cada dos muñequillas y los hay con un apoyo entre cada muñequilla.

Por ejemplo, para el motor de automóvil más usual, el de cuatro cilindros en línea,
los hay de tres apoyos (hoy ya en desuso), y de cinco apoyos, el más común
actualmente.
 RETENEDOR
Un retén o sello es una pieza fabricada habitualmente de un compuesto de caucho
sintético que se utiliza para evitar fugas o el intercambio no deseado de fluidos,
gases o sólidos desde una elemento que los contiene al adyacente. Un ejemplo
puede ser el de evitar fugas de lubricante desde las cajas de cambios o motores
de explosión hacia el exterior. En algunas aplicaciones, como en
los turbocompresores y bombas de productos químicos, se usan elementos
similares llamados sellos mecánicos con superficies de metal, cerámica y/o grafito
que solventan los problemas del caucho con las altas temperaturas y los
disolventes evitando de igual manera las fugas hacia el exterior. En máquinas y
turbinas que mueven sólidos en grano o polvo se emplean retenes para evitar que
estas partículas entren dentro de la misma. De esta forma se evita la destrucción
de los rodamientos y otras partes que componen las máquinas y motores, pues de
lo contrario el lubricante puede escapar o algún contaminante puede ingresar,
originando una avería de la máquina.
Los retenes se montan mediante herramientas que permiten encajarlo
adecuadamente en su emplazamiento sin dañar el labio, y se sujetan mediante
una arandela elástica de retención (circlip o Seeger). Antes de colocarlo el retén
se lubrica con grasa o aceite. De este modo se disminuye la fricción al deslizar la
pieza por la superficie de contacto y protege los labios del retén cuando se pone
en servicio por primera vez o después de ser reparada, ya que se debe colocar un
nuevo retén cada vez que se realiza un arreglo en el mecanismo en el que fue
montado.
 RODILLO DE GUÍA
Los rodillos de reenvío deben satisfacer las mismas exigencias en cuanto a
durabilidad y baja generación de ruido que los sistemas de rodillo tensor. Se
utilizan para suavizar el funcionamiento en los tramos críticos de la correa, evitar
problemas de colisiones con las estructuras circundantes, guiar la correa o
aumentar el arco abrazado en poleas contiguas.

Los rodamientos de alta precisión de una hilera de bolas y volumen ampliado de

reserva de grasa han acreditado sobradamente su idoneidad para esta aplicación.
No obstante, en caso necesario también se pueden usar rodamientos de dos
hileras de bolas de contacto angular con volumen optimizado de reserva de grasa.
Estos rodamientos se ajustan individualmente en función de los requisitos
concretos y están equipados con grasa para rodamientos resistente a las altas
temperaturas y con los anillos obturadores de plástico o acero más apropiados.

Los rodillos de reenvío de INA ofrecen la máxima calidad y un funcionamiento

duradero tanto en la distribución como en el accionamiento de los grupos
auxiliares.
 FAJA DE DISTRIBUCIÓN
La correa de distribución, banda de distribución, faja de distribución o correa
dentada, es uno de los más comunes métodos de transmisión de la energía
mecánica entre un piñón de arrastre y otro arrastrado, mediante un sistema de
dentado mutuo que posee tanto la correa como los piñones, impidiendo su
deslizamiento mutuo. Se emplea muy frecuentemente en motores Otto y diésel de
4 tiempos entre el cigüeñal y el árbol de levas, en motores de motocicletas y
maquinaria industrial, de forma general, es una correa de goma que normalmente
enlaza un generador de movimiento con un receptor de la misma por medio de
poleas o piñones.

Funcionamiento
En automoción, usada en muchos motores de 4 tiempos tanto diesel como
gasolina, la correa de distribución transmite el movimiento desde el cigüeñal al
árbol de levas, con una relación de transmisión o de desmultiplicación de 1 : 2, es
decir el árbol de levas gira a la mitad de revoluciones que el cigueñal. Va montada
sobre unas ruedas dentadas llamadas piñones. La función de esta correa es
sincronizar los 4 tiempos del motor, la apertura y cierre de las válvulas de
admisión y escape y la función del encendido del motor ya sea la chispa de la
bujía o la sincronización de los inyectores diesel. Su forma, material, longitud y
ubicación varían dependiendo del tipo de motor. En muchos casos arrastra
también la bomba de refrigerante y / o la bomba de aceite del motor. Hay motores
que poseen más de una correa, por ejemplo para ejes contrarrotantes
antivibratorios.