Pavimentos Rigidos y Delgados

PAVIMENTOS RIGIDOS Y DELGADOS.
Non Dowel Joint Spacing for Low Volume Roads in Tropical Climate - A case
study in Sri Lanka
Espaciado de juntas sin clavijas para caminos de bajo volumen en clima tropical - Un estudio de caso en
Sri Lanka
Resumen
La
contracción y las tensiones térmicas son los principales factores que contribuyen a
desarrollar tensiones de tracción en pavimentos rígidos. Como resultado, se pueden
desarrollar grietas en el pavimento sin carga del vehículo. Proporcionar juntas laterales
en un espaciado adecuado es una de las soluciones para superar dichas tensiones. La
anchura de una junta será más ancha en el momento en que las cepas de rizado y
contracción se encuentran en la cepa óptima. Es esencial tener en cuenta la variación
diaria de temperatura, la contracción y el rizado junto con el daño por fatiga para
determinar el espaciamiento óptimo de las juntas para carreteras de hormigón. Los
pavimentos rígidos generalmente están expuestos a la radiación solar en gran medida y
como resultado se desarrollan tensiones térmicas. Esta investigación propone una
metodología para estimar la deformación relevante (anchura de la junta) del concreto
debido a su exposición a la radiación solar, incorporar la variación de temperatura de la
losa de hormigón mediante un enfoque de modelo de elementos finitos 3D (FEM). Se
utilizó una losa a escala de laboratorio para determinar los resultados obtenidos de la
FEM. Las deformaciones laterales por efecto de contracción se calcularon de acuerdo
con el modelo de contracción del American Concrete Institute (ACI 209 R-92). El
entrelazado de agregados es un mecanismo eficiente de transferencia de carga para
pavimentos finos de hormigón que se utilizan comúnmente en carreteras rurales. Se
realizó un experimento para encontrar una relación entre el ancho de grieta de la
articulación enclavada y la eficiencia de transferencia de carga (LTE). A partir de los
resultados obtenidos, se observó que LTE disminuye no linealmente con el aumento del
ancho de grieta. Según el estudio, el espaciamiento entre juntas de pavimentos rígidos
delgados se puede proporcionar incluso más allá de los valores especificados de
American Concrete Paviment Association (ACPA) para mantener el 60% de LTE.
[RESUMEN DE LA PUBLICACIÓN]
Karunarathne, A. M. A. N., Mampearachchi, W. K., & Nanayakkara, S. M. A. (2014). Non dowel joint spacing for low
volume roads in tropical climate - A case study in sri lanka. International Journal of Pavement Research and
Technology, 7(1), 49-59. Retrieved from https://search.proquest.com/docview/1497179127?accountid=45097
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Respuesta dinámica de una placa de pavimento rígido basada en un suelo inercial

Resumen
Este trabajo presenta la respuesta dinámica de una placa de pavimento que descansa
sobre un suelo cuya inercia se tiene en cuenta en el diseño de pavimentos por métodos
racionales. Por lo tanto, el pavimento se modela como una placa delgada con
dimensiones finitas, apoyada longitudinalmente por tacos y lateralmente por barras de
amarre. La subgrada se modela a través de modelos de cimentación tipo Pasternak-
Vlasov (tipo de tres parámetros) y la carga de tráfico móvil se expresa como una carga
dinámica concentrada de magnitud armoniosa variable, moviéndose directamente a lo
largo de la placa con una aceleración constante. La ecuación gobernante del problema
se resuelve utilizando el método Bolotin modificado para determinar las frecuencias
naturales y los números de onda del sistema. Las propiedades ortogonales de las
funciones propias se utilizan para encontrar la solución general del problema. Teniendo
en cuenta la carga sobre el centro de la placa, los resultados mostraron que las
deflexiones de la placa son máximas alrededor de la mitad de la placa pero no son nulas
en sus bordes. Por lo tanto, se observa que la desviación disminuyó un 18,33% cuando
se tiene en cuenta la inercia del suelo. Este resultado muestra la posible ganancia
económica al tener en cuenta la inercia del suelo en el diseño dinámico del pavimento.
Gibigaye, M., Crespin, P. Y., & Alloba, I. E. (2016). Dynamic response of a rigid pavement plate based on an
inertial soil. International Scholarly Research Notices, 2016 doi:http://dx.doi.org/10.1155/2016/4975345
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Nuevo software promete poner topografía en el mapa.
Resumen.
Un nuevo producto de software está disponible para ayudar a las agencias de carreteras
y otros a evaluar el concreto de cemento portland como una alternativa viable para
superposiciones de pavimento. Se detallan los esfuerzos realizados por Transtec Group
para desarrollar un software basado en Windows que los profes
ionales de
pavimentos puedan utilizar para analizar y comparar diferentes estrategias de
Whitetopping.
citar
Robert, O. R., Chang, G. K., Ruiz, J. M., Wilde, W. J., & al, e. (2002). New software promises to put whitetopping on
the map. Public Roads, 66(1), 38-43. Retrieved from https://search.proquest.com/docview/205374166?
accountid=45097
Nota de cabeza
Próximamente se lanzará un nuevo producto de software para ayudar a las agencias de

carreteras y otros a evaluar el concreto de cemento Portland como una alternativa viable
para las capas de pavimento:
Mending deteriorated asphalt pavements with portland cement concrete is a familiar

technology. Highway engineers used whitetopping-concrete overlays placed on top of
asphalt-as early as 1918. Offering benefits that include long life and superior bonding to
underlying material, whitetopping overlays grew in popularity through the mid-1970s, and
ultra-thin whitetopping burst onto the scene in the early 1990s. Until recently, however,
pavement engineers had no one clear resource or set of guidelines that they could refer to
when determining where, when, or how to use whitetopping as a pavement option.
La reparación de pavimentos de asfalto deteriorados con cemento de cemento

Portland es una tecnología familiar. Los ingenieros de carreteras utilizaron recubrimientos
de concreto blanco colocados sobre el asfalto, desde 1918. Al ofrecer beneficios que
incluyen una larga vida útil y una adhesión superior al material subyacente, los
recubrimientos de topes crecieron en popularidad hasta mediados de la década de 1970, y
el whitetopping ultra delgado irrumpió en el Escena a principios de los noventa. Sin
embargo, hasta hace poco, los ingenieros de pavimentos no tenían un recurso claro ni un
conjunto de directrices a los que pudieran referirse al determinar dónde, cuándo o cómo
utilizar la limpieza de vetas como una opción de pavimento.
En 2001, para llenar este vacío de conocimientos y ayudar a validar la deposición

como una alternativa viable, la firma de ingeniería de transporte con sede en Austin,
Texas, The Transtec Group, desarrolló las pautas de diseño, construcción y rehabilitación
para la recolección de caca blanca. Aprovechando las tecnologías de modelado informático
más modernas, la empresa está desarrollando un software basado en Windows que los
profesionales del pavimento pueden utilizar para analizar y comparar diferentes estrategias
de recolección de blancos. El objetivo del equipo del proyecto es equilibrar la investigación
de vanguardia, las mejores prácticas probadas en el campo y las restricciones de la
construcción y el tráfico con la economía, para ayudar a hacer de la restauración una
alternativa más competitiva para la construcción de carreteras y proyectos de
rehabilitación. En junio de 2002, el software de limpieza blanca estaba cerca de la etapa de
prueba beta.
Superando cualquier dificultad
Durante más de 60 años, los ingenieros de autopistas han tenido un gran éxito al
utilizar superposiciones de limpieza de vetas convencionales (20 centímetros (8 pulgadas)
o más). Y durante los últimos 10 años, ultra-- tope fino de 5 a 10 centímetros (2 a 4
pulgadas) ha satisfecho la necesidad de una superposición efectiva de bajo costo para
intersecciones y bajo tráfico y aplicaciones de baja velocidad. Lo que faltaba, según Jim
Mack, director ejecutivo de la American Concrete Pavement Association - Northeast
Chapter, era un programa unificado para diseñar superposiciones delgadas de 5 a 20
centímetros (2 a 8 pulgadas).
Las superposiciones de topes de pata convencionales y ultra delgadas se basan en

dos tecnologías diferentes e interacciones de unión", dice Mack. "El programa de
computadora cerrará la brecha entre las pizarras blancas ultra-delgadas y las
convencionales, lo que permitirá a los ingenieros de pavimento diseñar superposiciones de
pizarras blancas de manera efectiva para cualquier aplicación vial, desde calles
residenciales hasta carreteras interestatales de alto volumen".
Con el software whitetopping, los profesionales del pavimento podrán analizar las tres aplicaciones de
whitetopping: ultra-delgada, delgada y convencional. El software ayudará a los ingenieros de construcción y
materiales, a los supervisores de construcción y a los contratistas a producir mezclas de concreto, pavimentos,
especificaciones y reparaciones más efectivas utilizando superposiciones de papel blanco. El producto ayudará a
los ingenieros a elegir el grosor adecuado de la superposición, el espacio entre las juntas y la preparación óptima
de la superficie.
"Queremos que los Estados piensen en la limpieza de blancos como otra herramienta que pueden usar
para rehabilitar las carreteras, pero necesitan saber cómo usarlos adecuadamente", dice Ken Fults, director de la
sección de materiales y pavimento en la División de Construcción del Departamento de Texas. de Transporte
(TxDOT). "El software permitirá a los estados tomar decisiones mejores y más racionales sobre cómo hacer
compras".
A Systems Approach to Pavement Engineering
Un enfoque de sistemas para la ingeniería de pavimentos
El software, una biblia virtual para todo lo relacionado con la limpieza, demuestra el valor inherente de acercarse
al mundo de la detención a través de un enfoque de sistemas. En lugar de ver los procesos de diseño, construcción
y rehabilitación de topes blancos como conjuntos de procedimientos independientes, que fácilmente podrían
haber llevado a la creación de tres conjuntos diferentes de directrices: los desarrolladores de software eligieron
emplear un enfoque de sistemas para el proyecto.
Al integrar los tres conjuntos de procedimientos en un programa de software unificado, el equipo del proyecto
creó una ventanilla única práctica y confiable que permitirá a las agencias estatales de carreteras, contratistas y
diseñadores de ementos diseñar y construir superposiciones de forma eficiente, basadas en los mejores Datos
sobre materiales, costos y seguridad disponibles en la industria.
Agrande esta imagen.
En este proyecto de repavimentación en una intersección en Tennessee, el Estado construyó una superposición de
topografía para mitigar un problema de empuje repetido con el asfalto de mezcla en caliente subyacente.
Los ingenieros de carreteras utilizaron un enfoque similar al desarrollar la filosofía original detrás de Superpave
(TM) de la industria del asfalto, que combina tres componentes distintos: especificación de encuadernación,
diseño de mezcla y pruebas de predicción de rendimiento, en un sistema integral.
"El software de preparación para la limpieza será para la industria del concreto lo que Superpave (TM) es para la
industria del asfalto", dice Bob Risser, director ejecutivo de la Asociación de pavimentación de concreto de
Michigan. "Pero más que un simple conjunto de principios de diseño, el software de limpieza de blancos
proporcionará una herramienta útil que las agencias de carreteras pueden utilizar a diario para explorar
alternativas de superposición de pavimento".
Una nueva opción de superposición

Los ingenieros de carreteras tradicionalmente perciben los pavimentos de concreto de cemento
Portland como una opción solo para nuevas construcciones, principalmente para pavimentos de
trabajo pesado. Sin embargo, para la rehabilitación del pavimento, las agencias generalmente ven
las capas superpuestas de asfalto en caliente (HMA) como la primera opción, independientemente
de la estructura del pavimento existente. Sin embargo, los diseños de superposición de HMA no
suelen ser tan robustos como el concreto. Las restricciones económicas y de construcción a menudo
impulsan el diseño de las superposiciones de HMA, dando como resultado espesores típicos de 10 a
15 centímetros (4 a 6 pulgadas), independientemente del procedimiento de diseño. Muchas agencias
consideran que la superposición de HMA es una solución intermedia antes de que se requiera una
rehabilitación o reconstrucción importantes. En muchos casos, la duración del servicio se expresa
como un requisito mínimo, pero no está orientada a ningún tipo de socorro relacionado con el
servicio.
Si las agencias utilizaron los mismos criterios operativos y económicos para evaluar las opciones de
recorte, el equipo del proyecto cree que las superposiciones de concreto de cemento Portland
podrían convertirse en una alternativa más competitiva para HMA, especialmente en la categoría de
10 a 20 centímetros (de 4 a 8 pulgadas). ) superposiciones. De acuerdo con Ken Fults con TxDOT,
cuando la mayoría de la gente piensa en la limpieza de blancos, ellos piensan en la eliminación de
blancos ultra delgados "porque es el nuevo chico en el bloque", dice.
Fults agrega: "Los estados que observan las deformaciones del pavimento flexible pueden pensar que si eliminan
4 pulgadas de topes blancos, han solucionado el problema, pero pueden estar creando un problema más grave si
no lo hacen bien. Queremos asegúrese de que cualquier trabajo de limpieza le dé al estado el mejor producto por
el dinero
Sentando las bases
Se identificaron cuatro objetivos principales para el proyecto de topografía. El primero de ellos fue documentar el
rendimiento de las tres clases de superposiciones de topografía (ultrafina, delgada y convencional) cuando se
someten a cargas pesadas. Investigadores en varios estados previamente habían construido secciones blancas e
instalado instrumentos para monitorear su desempeño.
El equipo de software evaluó varios proyectos en Colorado, Georgia, Iowa, Minnesota, Missouri y Tennessee por
factores tales como la solidez de los bonos y el rendimiento general. Los datos recopilados de los sitios de estudio
demostraron ser invaluables en la calibración y validación de los procedimientos de diseño seleccionados para el
proyecto.
El segundo objetivo fue desarrollar un procedimiento de diseño de topes blancos para cada clase de
superposición, teniendo en cuenta los parámetros críticos y las condiciones del sitio, como la preparación de la
superficie y la condición de la interfaz entre el concreto y el asfalto. Al reconocer que un enfoque de sistemas para
el diseño incluiría modelos mecanicistas y considerar tanto los costos de la agencia como los impactos de los
usuarios, el equipo del proyecto determinó que la mejor manera de cumplir este objetivo sería desarrollar un
marco unificado para el diseño de superposiciones de topografía que optimice no solo el grosor sino también Los
muchos otros aspectos del diseño, construcción y alternativas de rehabilitación.
El tercer objetivo consistía en desarrollar las mejores prácticas y pautas de control de calidad para cada clase de
limpieza para garantizar la construcción de pavimentos de calidad. Con este fin, se reunió un panel de revisión de
expertos de la industria e ingenieros estatales para compartir sus experiencias y conocimientos sobre conceptos
de construcción, construcción y pautas de control de calidad.
El objetivo final tuvo como objetivo completar el ciclo de vida de las parásitas a través de la identificación de
posibles alternativas de rehabilitación para cada clase de parásitas existentes. Para rehabilitar con éxito una
degradación blanca, los ingenieros de carreteras deberían estar familiarizados con los parámetros de diseño y las
especificaciones de control de calidad, así como con la sensibilidad de las paradas a las condiciones ambientales.
El equipo del proyecto se enfocó en predecir y aislar las causas de la angustia y relacionarlas con las técnicas de
reparación sugeridas. El equipo también consideró las vidas restantes de los pavimentos de asfalto subyacentes y
su relación con las angustias en las superposiciones de topes.
El equipo estableció un grupo asesor de expertos adicional, el Panel de Asesoramiento Técnico Interno de
Whitetopping. Compuesto por representantes de los departamentos de carreteras de Colorado, Michigan y Texas
y la industria de pavimentación de concreto, el panel brindó una valiosa consulta para configurar la versión beta
del software en un formato fácil de usar que pudiera implementarse fácilmente en sus estados de origen y más
allá.
El equipo del proyecto utilizó una gran cantidad de datos recopilados a partir de un proyecto de limpieza de
blancos en la Ruta 21 de Iowa, que se muestra aquí, para validar los numerosos modelos en el sistema de análisis
utilizado para desarrollar el software de Detección de Blancos.
Bob Risser, de la Michigan Concrete Paving Association, fue miembro de este panel. "El objetivo que [los
desarrolladores de software] tenían desde el principio era que los ingenieros pudieran utilizar la herramienta a
diario", dice Risser. "Fuimos la verificación de la realidad para los Ph.D.s."
Anticipando valor en el uso de fibras sintéticas y de acero en el hormigón blanco, el segundo objetivo del equipo
del proyecto consistió en asociarse con Synthetic Industries, Inc. y Master Builders, Inc., para investigar los efectos
del uso de refuerzo de fibra en el hormigón blanco.
Desarrollando el Procedimiento de Diseño

Utilizando las mejores tecnologías disponibles, el Dr. George Chang dirigió al equipo de
desarrolladores de software en la creación de un producto que integra modelos ambientales,
materiales, tráfico, respuesta de pavimento, problemas de pavimento y económicos (costo del ciclo
de vida). Cuidadosamente codificado y probado exhaustivamente, el resultado final es una aplicación
de software precisa y práctica que hace posible las predicciones de rendimiento.
El modelado ambiental en el software de limpieza blanca utiliza modelos de temperatura de perfil de

pavimento basados en tecnología similar a la utilizada en el sistema HIPERPAV de FHWA. (Consulte
"Pavimentando el camino" en la página 20). Al emplear métodos de diferencias finitas
(procedimientos matemáticos que determinan la deformación por tensión en un sistema como la
limpieza blanca), el equipo podría corregir algunos de los errores comunes a los métodos de
temperatura del pavimento utilizados en el pasado. . Los desarrolladores probaron y validaron el
modelo ambiental ampliamente, utilizando datos de campo.
Los modelos de materiales incluyen los de hormigón, HMA, subbase y materiales de subgrado. El
equipo desarrolló una serie de módulos de conversión de propiedades concretas para maximizar el
aspecto práctico del software, lo que permite al usuario correlacionar varios tipos de resistencias y
módulos de concreto. El modelo HMA seleccionado para el software incluye un innovador modelo de
módulo ajustado al daño, además de un modelo sofisticado para considerar la velocidad del tráfico,
el tipo de carpeta de asfalto y el envejecimiento. El modelo de suelos incluye una herramienta de
estimación de módulo que permite a los usuarios ingresar un valor calculado de nuevo desde los
datos del deflectómetro de caída de peso, que proporciona datos sobre la respuesta de un
pavimento a las cargas de ruedas dinámicas, o incluso solo la clasificación del suelo.
El modelo de tráfico incluye una herramienta conveniente para convertir las cargas equivalentes de
un solo eje en espectros de carga por eje, que se corresponde con la Guía de diseño de 2002 de la
Asociación Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transporte. Los modelos de respuesta y
de socorro también incluyen métodos de vanguardia, como el modelado de elementos finitos.
Para cumplir con las diferentes demandas de los usuarios, el software de topografía proporciona una
gama de niveles de análisis que permiten a los usuarios ejecutar el programa a una de tres
velocidades diferentes. Como resultado, el software puede servir como una herramienta de
planificación, un día a día. Herramienta de análisis de día, y como herramienta de diseño final.
Desarrollo de software
ason Dick y el equipo de desarrollo de software se encargaron de organizar los datos para generar
diseños optimizados para el pavimento de topes. El equipo utilizó una estrategia que consta de tres
componentes: un conjunto de entradas, un análisis de las entradas y un análisis del costo del ciclo
de vida . El software whitetopping organiza entradas similares en una de las siguientes categorías:
* Estrategia General Básica y análisis de la información, incluyendo nombres, lugares, umbrales de

socorro, tiempos, etc.
* Diseño-Los artículos tales como las dimensiones del pavimento y la geometría de los artículos
contenidos en la capa whitetopping.
* Materiales, Capa de Whitetopping: Aspectos de los materiales que conforman la capa de

whitetopping y las características de la interfaz entre el whitetopping y la superficie HMA
subyacente.
* Materiales, capas de soporte: entradas para las capas HMA, base y de subgrado existentes. El
software puede estimar muchas de estas entradas, por lo que es innecesario que el usuario tenga
conocimiento de todas las propiedades de estas capas.
* Entorno-duración de la temporada y ubicación geográfica. Ambiental de datos basado en un

promedio de 30 años de cargas Data-- tiempo de forma automática.
Esta captura de pantalla muestra cómo el software de limpieza blanca organiza entradas similares
en una de varias categorías básicas. Al hacer clic en & # 39; Whitetopping Design & # 39; carpeta,
un usuario puede ver y ajustar los detalles sobre el diseño de topes blancos, incluido el grosor de la
superposición, el diseño de la clavija y el espaciado de las juntas.
Seleccionando la opción & # 39; Comparación & # 39; En la pestaña del software de whitetopping,
un usuario puede trazar dos estrategias diferentes en un gráfico lado a lado. Esta captura de
pantalla muestra cómo el software puede generar un gráfico que muestre cómo puede variar una
función de socorro (Ride Index) al alterar una entrada (en este caso, el grosor del tope).
Carga de tráfico: nivel actual de la carga de tráfico real o estimada, junto con la tasa de crecimiento
esperada durante el período de análisis.
El software permite al usuario cambiar las unidades de entradas fácilmente, y cada entrada se
verifica automáticamente antes del análisis para garantizar que esté dentro del rango válido.
Dependiendo del nivel de detalle que requiera un usuario, el software de limpieza de blancos ofrece
tres niveles para analizar una estrategia con mayor precisión: preliminar, intermedio y final. El nivel
final es el más preciso, pero requiere más tiempo para ejecutarse que un análisis preliminar. Usando
una nueva PC, los tiempos de ejecución varían de 15 segundos a más de 30 minutos, dependiendo
del nivel de sofisticación que el usuario desea alcanzar.
Luego de ingresar los detalles relevantes del proyecto, el usuario puede usar el módulo de
comparación del software para seleccionar entre una variedad de fallas en el pavimento, que
incluyen fallas en las juntas, desconchado de las juntas, agrietamiento de esquinas, agrietamiento
transversal, agrietamiento longitudinal, índice de rugosidad internacional (IRI). ), y la capacidad de
servicio (PSI). Para cada factor de angustia, el usuario puede comparar espesores de pavimento
alternativos para determinar el espesor de la superposición que proporcionará el rendimiento
deseado. El software también muestra valores de umbral definidos por el usuario para mostrar qué
tan cerca están las angustias para alcanzar estos valores "terminales". Finalmente, al ingresar los
insumos económicos definidos por el usuario, el usuario puede calcular el costo estimado de una
estrategia, así como un flujo de efectivo proyectado durante la vida útil del pavimento.
La capacidad del software para ayudar a los usuarios a garantizar que el producto de la limpieza del
papel funcione de la manera prevista y proporcione el mejor valor por cada dólar gastado es una
característica clave. ¿Necesitas fibras en el whitetopping? Si es así, ¿qué tipo de polipropileno,
acero, etc.? ¿Cuánto corte de sierra se necesita?
"Cualquier cosa que haga en la estructura del pavimento, agregar fibras o cortar, cuesta tiempo y
dinero", dice Ken Fults en TxDOT. "Si puede seleccionar una fibra menos costosa o reducir la
cantidad de corte y obtener un producto tan bueno o mejor a largo plazo, entonces ese es el tipo de
información que desea conocer de antemano. Será comparado con otras estrategias de
rehabilitación ".
Para mejorar la funcionalidad del software, los desarrolladores también agregaron una función de
biblioteca que permite a las agencias, compañías y otros usuarios desarrollar una biblioteca de
información que se puede guardar, reutilizar o compartir fácilmente. Al usar la función de biblioteca,
un estado puede guardar y luego recordar estrategias utilizadas comúnmente, mezclar diseños o
agregados. Al igual que al abrir un archivo de hoja de cálculo, un clic del mouse permite al usuario
acceder a una estrategia creada anteriormente e importar o exportar automáticamente datos
personalizados para reutilizarlos o compartirlos con otros usuarios.
Otra característica clave es la capacidad de comparar estrategias. El software de topografía no solo trazará los
resultados del análisis de dos estrategias al mismo tiempo, sino que también mostrará las diferencias de entrada
entre estas estrategias. Los usuarios pueden guardar, enviar por correo electrónico y compartir estrategias
completas tan fácilmente como transmitir un documento u hoja de cálculo procesados por texto, lo que facilita la
comparación de estrategias creadas por diferentes usuarios. Finalmente, el software de topografía contiene un
motor de impresión no propietario con todas las funciones, con la capacidad de imprimir todas las entradas,
salidas y gráficos de análisis.
Calibración y validación de campo

Para construir una casa sólida necesitas una base sólida. El desarrollo de una herramienta de
software que analice las alternativas de diseño de tomacorriente requiere una calibración y
validación exhaustivas del modelo. J. Mauricio Ruiz y su equipo recolectaron información para este
propósito de los sitios de parcelas existentes en todo el país y juntaron esos datos con datos de
parches ultra-delgados experimentales de las pruebas en el Centro de Carga Acelerada de FHWA,
ubicado en el Centro de Investigación de Carreteras Turner-Fairbank en McLean. VIRGINIA.
El equipo dividió los datos de calibración y validación del modelo en dos categorías: modelos de
respuesta de pavimento y modelos de predicción de socorro en el pavimento. Los modelos de
respuesta de pavimento miden la tensión del pavimento y la deflexión infligida por la carga
ambiental y de tráfico. Los modelos para predecir la angustia en el pavimento incluyeron aquellos
que miden las angustias estructurales en el campo, tales como grietas, fallas y desprendimientos,
así como las angustias funcionales como la pérdida de calidad de la marcha.
Los desarrolladores evaluaron un total de cuatro proyectos de topografía existentes en las categorías
ultrafina, delgada y convencional. Estos sitios incluyen proyectos en Colorado, Iowa, México y
Tennessee. El equipo recolectó la siguiente información para cada sitio de campo:
* Información del diseño del pavimento.
* Procedimientos de construcción.
* Respuestas del pavimento.
* Evaluaciones de las características de la unión en la interfaz asfalto-concreto.
* Evaluaciones estructurales y funcionales, en términos de problemas de pavimento y calidad de

marcha.
Los investigadores de la instalación de carga acelerada (ALF) de la FHWA en McLean, VA,

construyeron ocho ejemplos de diferentes tipos de depuradoras ultrafinas. Cada una consistía en un
espesor diferente, un patrón de unión, el uso de fibras y el tipo de asfalto de mezcla en caliente
subyacente. Como se esperaba, la investigación identificó diferencias en el rendimiento de los
distintos pavimentos bajo carga. Los investigadores utilizaron los datos recopilados durante este
estudio para validar aún más los modelos predictivos.
Desde la instalación de carga acelerada de la FHWA, el equipo recopiló datos experimentales sobre
el diseño, la construcción, las pruebas de laboratorio, las respuestas y el historial de angustia de los
cultivos. La investigación en FHWA incluyó pruebas de desviación del pavimento, radar de
penetración en el suelo, pruebas de núcleo para la caracterización del material, pruebas de
resistencia de la unión y análisis de movimiento de grietas y juntas.
Evaluación de laboratorio
Una robusta evaluación de laboratorio fue clave para desarrollar modelos precisos para ser utilizados
en la herramienta de análisis de sistemas. La Dra. Patricia Nelson dirigió un equipo de
investigadores, con la asistencia de Synthetic Industries y Master Builders, en la realización de
métodos de prueba convencionales, como pruebas de fuerza y módulo. Para caracterizar el impacto
que las fibras pueden tener en los pavimentos de topes blancos, el equipo también realizó pruebas
de resistencia residual (ASTM C 1399), pruebas de resistencia a la fractura y pruebas de extracción
de la fibra.
El equipo probó un factorial de diseños de hormigón con y sin fibras para determinar qué tipos de
fibras funcionan mejor para la limpieza del blanco. Los investigadores también probaron
especímenes de concreto de varios sitios de campo para complementar los datos necesarios para
calibrar y validar los modelos. Las pruebas de laboratorio permitieron al equipo evaluar la verdadera
naturaleza del refuerzo de la fibra, lo que finalmente llevó a una herramienta de análisis más precisa
y confiable.
Pautas de construcción y rehabilitación
Si bien el uso de la encimera para rehabilitar el pavimento asfáltico existente no es una práctica
nueva, muchos en la industria del pavimento han tenido poca experiencia en la construcción, el
mantenimiento o la rehabilitación de aceras de encimera. El Dr. W. James Wilde dirigió un equipo en
el desarrollo de dos conjuntos de directrices destinadas a proporcionar el mejor conocimiento
práctico de la industria de pavimentos para la limpieza.
Los temas cubiertos en las pautas de construcción abarcan desde la preparación de la superficie y el
control del tráfico hasta el logro de una unión adecuada entre el concreto de cemento Portland y las
capas de HMA, y desde el curado y la gestión de la temperatura hasta el momento de corte de la
sierra y los efectos del revestimiento.
Aprovechando el conocimiento de profesionales con experiencia, el equipo también desarrolló pautas

de rehabilitación para proporcionar a las agencias y contratistas orientación en la planificación del
mantenimiento y la rehabilitación. Dado que las pautas de rehabilitación cubren espesores
ultrafinos, delgados y convencionales, el equipo asignó límites que identifican las opciones de
rehabilitación más adecuadas disponibles para cada clasificación de grosor. Las pautas explican, por
ejemplo, que la velocidad y el costo son dos consideraciones importantes que impulsan la selección
de opciones de rehabilitación. Para que un pavimento blanco sea una alternativa de construcción
viable, debe durar mucho tiempo y repararse rápidamente mientras se interrumpe el tráfico lo
menos posible.
Implementación
Los profesionales de pavimentos buscan constantemente métodos nuevos y mejorados para

satisfacer las demandas cada vez mayores de pavimentos seguros, duraderos y rentables. Bajo la
guía de los expertos de la industria, Ted Ferragut, de TDC Partners y Dan Rozycki, el equipo del
proyecto Whitetopping cumplió con esta demanda al proporcionar una herramienta de software que
ayudará a los especificadores de pavimento a proporcionar superposiciones de mejor rendimiento
que mejoren la seguridad y reduzcan el impacto en los usuarios de las carreteras durante la
construcción.
La predicción del rendimiento del pavimento y el diseño de las superposiciones más adecuadas para
la recogida de blancos requiere una investigación exhaustiva, un análisis cuidadoso y
recomendaciones bien informadas. Los profesionales de pavimentos exigen simplicidad,
personalización y facilidad de uso en una herramienta de software. El equipo del proyecto los
combina con éxito para crear una herramienta de software de limpieza que es completa y fácil de
usar.
La limpieza blanca es otra opción que las ciudades, los condados y los estados pueden usar para
mantener sus carreteras", dice Steve Waalkes, director de ingeniería y rehabilitación de la American
Concrete Pavement Association. "Este software es una herramienta excelente para la caja de
herramientas del ingeniero de pavimentos".
De acuerdo con Waalkes, las pruebas beta y la implementación son los siguientes pasos para el
software de limpieza. Para obtener más información acerca de la recolección o el proyecto de
desarrollo de software, visite www.whitetopping.com.
Reconocimiento
Los autores desean agradecer a todas las entidades e individuos que contribuyeron brindando
orientación y experiencia durante este proyecto, incluido el Panel de Proyecto Tarea 3/5, el Panel de
Asesoramiento Técnico Interno, Industrias Sintéticas, Constructores Maestros y Colorado, Iowa,
Tennessee y los departamentos de transporte de Texas. El equipo del proyecto también reconoce a
Jim Mack, de la American Concrete Pavement Association, por su liderazgo en este proyecto y el
apoyo del panel del proyecto. La cooperación de numerosos individuos en todo el país ayudó al
equipo del proyecto a evaluar el estado de la práctica y desarrollar un marco para la ejecución
adecuada de este esfuerzo.
En México, la industria del cemento ha trabajado en estrecha colaboración con el gobierno para
utilizar la limpieza de superficies como un medio para extender la vida útil del pavimento. Uno de los
varios proyectos de parqueadero construidos en la última década, esta importante carretera
atraviesa Querétaro.
Afiliación del autor
por Robert Otto Rasmussen, George K. Chang, J. Mauricio Ruiz, W. James Wilde, Patricia Kim
Nelson, Jason Dick y Dan K. Rozycki

El Dr. Robert Otto Rasmussen es vicepresidente e ingeniero jefe de The Transtec Group en Austin, TX.
Se desempeña como investigador principal del Proyecto Tarea 3/5, titulado "Desempeño y diseño de
superposiciones de topes blancos para pavimentos muy cargados". Véase también "Pavimentando el
camino" en la página 20.
El Dr. George K. Chang es gerente de proyectos en The Transtec Group. Sirve como modelador jefe
y
gerente de código técnico para el proyecto FHWA HIPERPAV II y el proyecto de encofrado. Chang
recibió su B.S. en ingeniería agrícola de la Universidad Nacional de Taiwan y su maestría en
ingeniería ambiental y Ph.D. en ingeniería civil del Instituto de Tecnología de Nueva Jersey. Chang
participa activamente en los campos de investigación de modelado de materiales, ensayos y análisis
no destructivos, modelado de estructuras de pavimentos e integración de análisis de sistemas de
pavimentos. Es un ingeniero profesional registrado en Nueva Jersey.
J. Mauricio Ruiz se desempeña como el líder del equipo de validación de campo para el proyecto de
limpieza. Véase también "Pavimentando el camino" en la página 20.
El Dr. W. James Wilde es gerente de proyectos de The Transtec Group. Se desempeña como líder del
equipo en el desarrollo de las pautas de construcción y rehabilitación para la Tarea 3/5 en las
superposiciones de limpieza. Wilde es miembro del comité A2A07 de la Junta de Investigación del
Transporte y del Comité de Pavimentos de Aeródromos de la ASCE. Recibió su B.S. en ingeniería
civil en la Universidad Brigham Young y en M.S.E y Ph.D. en la Universidad de Texas en Austin. Él es
un ingeniero profesional registrado en Texas.

La Dra. Patricia Kim Nelson se desempeña como líder del equipo de pruebas de laboratorio en el
proyecto de limpieza de alimentos. Véase también "Pavimentando el camino" en la página 20.
Jason Dick es un desarrollador de software en The Transtec Group. Se desempeña como

desarrollador líder de software en el proyecto de limpieza de tareas 3/5. Dick recibió su B.S. en
ingeniería eléctrica de la Universidad de Texas en Austin. Es miembro del Instituto de Ingenieros
Eléctricos y Electrónicos y un ingeniero en capacitación en Texas.
Dan K. Rozycki es presidente de The Transtec Group. Se desempeña como líder del equipo de
implementación del proyecto whitetopping. Rozycki recibió su B.S. en ingeniería civil de la
Universidad de Texas en Austin. Él es activo en varias organizaciones, incluyendo la Junta de
Investigación de Transporte, Pyrogenesis y la Asociación Americana de Pavimento Concreto.
Superintendente de derechos de autor de documentos Jul / Ago 2002
‘’’’’’’’’’’’’+++++++++*************+----------___________-----------_______-
Resolviendo problemas de mantenimiento de asfalto.

Solving asphalt-maintenance woes. (1997). American School & University, 70(4), 1. Retrieved from
https://search.proquest.com/docview/212786604?accountid=45097
Resumen.
Grace College and Seminary en Winona Lake IN contrató a Indiana Ready Mix Concrete Association
para reparar su estacionamiento de 28.000 pies cuadrados y su carretera con una capa de pizarra
ultradelgada.
Texto completo
Funcionarios del Grace College and Seminary, Winona Lake, Ind., habían pasado demasiado tiempo
en los últimos 20 años reparando el asfalto que compone un estacionamiento de 28.000pies
cuadrados y una carretera en el campus. Frustrados por los miles de dólares gastados en numerosas
reparaciones, también tuvieron que hacer frente a la interrupción de las tripulaciones de reparación,
el equipo y los desvíos.
Grace College buscó una solución que requeriría menos mantenimiento, ahorraría dinero y no
molestaría a la comunidad del campus. La mayor reconstrucción fue prohibitiva, por lo que la
universidad decidió por el blanqueamiento ultrafino, un proceso en el que el hormigón se vierte
sobre el pavimento asfáltico existente, de Indiana Ready Mix Concrete Association.
“ Esperamos que la cobertura blanca dure tres veces más que el asfalto antes de que se necesiten
reparaciones importantes ", dice Art Bushen, jefe de la Universidad Grace.
Mientras que la versión estándar de whitetopping es de 4 a 8 pulgadas de espesor, la capa de

hormigón utilizada con whitetopping ultrafino es de sólo 2 a 4 pulgadas de espesor. Las fibras
sintéticas permiten que se forme una fuerte unión entre el hormigón y la superficie subyacente. Con
esta fuerza se obtiene una vida útil más larga, menor mantenimiento y costo, resistencia al
deslizamiento y una iluminación nocturna más brillante.
No se necesitó ninguna excavación para preparar la superficie, y el área estaba abierta para su uso
dentro de las 24 horas siguientes a la colocación de la cubierta blanca.
Círculo 251 gratis en
Una capa de limpieza ultrafina ha resuelto problemas de mantenimiento costosos en Grace College
and Seminary.
Sfgdghsj_____________------------------__________--------------**************
Whitetopping ultrafino
Un nuevo proceso llamado whitetopping ultra delgado ha demostrado ser una solución de bajo
costo, eficaz y bastante simple para la reparación de carreteras. Se discute un proyecto de
investigación que involucra este proceso por parte de la Administración Federal de Carreteras.
Churilla, C. J. (1998). Ultra-thin whitetopping. Public Roads, 62(2), 37-39. Retrieved from
Introducción
La
reparación de pavimentos con baches, rugosos, perforados - aunque necesario es uno
de los mayores inconvenientes para los automovilistas hoy en día. Especialmente si el
pavimento está en una concurrida intersección del centro. Hasta hace poco, arreglar
estas áreas con mucha tráfico significaba reemplazar completamente el pavimento, un
esfuerzo costoso y laborioso que podría fácilmente gruñir las calles del centro durante
días, incluso semanas, a la vez.
Hace varios años, sin embargo, se introdujo una nueva técnica/proceso en el que de 50 a
100 milímetros de hormigón reforzado con fibra de alta resistencia sobre una superficie
molida de pavimento de hormigón asfáltico envejecido, y este proceso, llamado
“whitetopping ultrafino” (UTW), ha demostrado ser un , y una solución bastante simple.
UTW está diseñado para áreas de tráfico de baja velocidad o áreas con mucho tráfico
de parada y marcha, como intersecciones de calles, paradas de autobús o cabinas de
peaje. La mejor parte es que UTW requiere mucho menos tiempo para construir y las
reparaciones duran mucho más.
Dado su éxito en estas aplicaciones limitadas, UTW se está considerando en la

actualidad para una serie de otras aplicaciones. De hecho, algunos estados tienen
proyectos piloto que utilizan UTW como alternativa a las superposiciones de asfalto
para carreteras interestatales.
Sin embargo, todavía hay muchas incógnitas sobre el proceso.
Para ayudar a las agencias de carreteras estatales y locales a tomar decisiones sobre
el uso de UTW para otras aplicaciones, la Administración Federal de Carreteras (FHWA)
inició recientemente un proyecto de investigación que quitará parte del riesgo de tomar
esas decisiones.
Lanzamiento del proyecto UTW
El
11 de mayo de 1998, FHWA y la Asociación Americana de Pavimentos de Concrete
(ACPA) lanzaron un esfuerzo conjunto de investigación de la UTW. La investigación, que
se está llevando a cabo en el marco de un Acuerdo Cooperativo de Investigación y
Desarrollo (CRADA), evaluará los factores críticos de diseño que afectan el desempeño
de las UTWs.
El “lanzamiento” y la ceremonia de CRADAsigning tuvieron lugar en el Centro de

Investigación Turner-Fairbank Highway Research Center (TFHRC) de la FHWA en
McLean, Va. La Administradora Adjunta de FHWA, Gloria Jeff, habló en la ceremonia
sobre las oportunidades que surgen de asociaciones tecnológicas como el equipo de
investigación conjunto de la UTW. El director de investigación y desarrollo de ingeniería
de FHWA, Charles Nemmers, explicó que “a través de este esfuerzo cooperativo
podremos tomar un proceso que ha tenido algunos ensayos de campo iniciales muy
exitosos en una serie de situaciones urbanas y desarrollar una comprensión mucho
mejor de su desempeño en términos de parámetros de ingeniería estándar.”
La CRADA pide a la ACPA que, en cooperación con el Consejo Asesor de Concrete Ready
Mix de Virginia y el Capítulo Nordeste de la ACPA, organice el diseño de las mezclas de
hormigón y la construcción de las secciones de pavimento UTW. FHWA, a su vez, pondrá
a prueba las propiedades del material de todas las capas de pavimento, probará los
pavimentos con la instalación de carga acelerada (ALF) de TFHRC, y proporcionará los
datos para una evaluación cooperativa del método de diseño por ACPA y FHWA.
“ A través de este esfuerzo, mejoraremos nuestra comprensión del rendimiento de UTW

en una gama de aplicaciones de pavimento ", dijo Robert Long, director y director
general del capítulo Northeast de ACPA. “En particular, las pruebas con ALF de THFRC
permiten una evaluación completa y objetiva de las características de diseño y el
rendimiento general de esta tecnología, que se ha utilizado en más de 200 aplicaciones
en los Estados Unidos desde su creación en 1991.”
Proyecto de investigación UTW
Grande esta imagen. El
11 de mayo de 1998, la FHWA y la Asociación Americana de Pavimentos de Concrete (ACPA) firmaron

un Acuerdo Cooperativo de Investigación y Desarrollo para llevar a cabo conjuntamente
investigaciones sobre el Whitetopping ultrafino. Sellado el acuerdo con un apretón de manos están Ted
Farragut (sentado, izquierda), el vicepresidente de asuntos gubernamentales de ACPA & #39; y Robert
J. Betsold, FHWA & #39; administrador asociado para investigación y desarrollo. Mirando están Gloria
Jeff, administrador federal adjunto de carreteras, y David Rinas, primer vicepresidente de la junta
directiva de ACPA & #39;.
Los objetivos específicos del proyecto conjunto de investigación FHWA-ACPA UTW son:
Evaluar el rendimiento de UTW bajo cargas de rueda ALF controladas y temperatura.

Estudiar los efectos de las características de diseño en el rendimiento de UTW.
Medir la respuesta del pavimento para validar modelos mecanistas para predecir la
capacidad de carga de UTW.
Para lograr estos objetivos, el proyecto de investigación implica el diseño, construcción,

instrumentación y evaluación del desempeño de ocho carriles de 14,6 metros (48 pies)
de pavimentos de hormigón asfáltico (AC) previamente traficado que han sido fresados y
superpuestos con UTW. Las superposiciones UTW son de 2.5 pulgadas (63 milímetros) y
3.5 in (89 mm) con y sin fibras de polipropileno y tienen espaciamientos de articulación
de 3 pies (0.9 m), 4 pies (1.2 m) y 6 pies (1.8 m). Los pavimentos de CA, que se utilizaron
previamente para evaluar Superpave, son de 8 pulgadas (200 mm) de CA sobre 460 mm
de base de piedra triturada. Antes de la colocación de UTW, se fresaron 2.5 in y 3.5 in.
Durante la construcción, FHWA llevó a cabo una serie de pruebas estándar de control de
calidad del concreto, incluyendo temperatura, caída, peso unitario y contenido de aire.
Durante todo el proyecto también se llevarán a cabo otras pruebas de materiales. Estos
incluyen pruebas de resistencia a la compresión, módulo de elasticidad y resistencia a
la flexión y una serie de pruebas desarrolladas por Iowa DOT para medir las fortalezas
de unión UTW.
Para evaluar los pavimentos, el rendimiento, FHWA instaló de 15 a 18 galgas extensibles

en cada carril cerca de la parte superior e inferior de la UTW y en la parte superior de la
CA. Estos medidores medirán deflexiones y tensiones en varios lugares en las losas de
hormigón y en la capa de CA superpuesta. Las deflexiones interiores y de esquina
también se controlarán con transductores de desplazamiento de tensión lineal (LVDT) y
láseres. El deflectómetro de peso caído y las pruebas de laboratorio también se
utilizarán para calcular el valor k de la subgrada y el módulo de la CA.
ALF - Una característica clave del proyecto
Para comprender mejor los efectos de las cargas de tráfico en los pavimentos tratados
con UT, el proyecto de investigación utiliza ALF. ALF aplica la carga de camiones en el
mundo real en un entorno controlado.
Grande esta imagen.
Muestreo de proyectos UTW completados
Grande esta imagen.
El ALF se mueve a las secciones de prueba UTW.
Grande esta imagen.
Un equipo de construcción extiende y nivela UTW sobre pavimentos preparados.
“ ALF proporciona una solución ideal para este esfuerzo de investigación”, explicó
James Sherwood, ingeniero de investigación vial en TFHRC. “Instrumentar y monitorear
pavimentos en servicio donde se ha utilizado UTW - por ejemplo, intersecciones
concurridas en el centro - sería prácticamente imposible, dadas las molestias para los
automovilistas y los problemas de seguridad involucrados con tal esfuerzo. Con ALF,
podemos medir las características de rendimiento de estos pavimentos de manera
consistente y precisa las 24 horas del día, los siete días de la semana.” Las cargas
iniciales de rueda ALF utilizadas para este estudio serán de 10,000 libras (4,536
kilogramos) (la mitad de una carga de un solo eje de 20.000 libras) en neumáticos
duales 11R22.5 de capas radiales, que viajarán a 10 millas por hora (16 kilómetros por
hora) en una sola trayectoria de rueda. Recopilación y análisis de
datos
A lo largo del proyecto, los datos se recopilarán de forma continua. Se utilizará un
procedimiento manual para registrar datos sobre grietas, agujeros y otros defectos
superficiales en las superposiciones UTW. Los perfiles longitudinales y transversales se
medirán con una “varilla de nivel” y estudios de varilla y nivel antes y después de la
prueba. Durante las pruebas, se utilizará un medidor de fallas digital diseñado por
Georgia para monitorear el rendimiento. Las tensiones y las deflexiones bajo las cargas
de rodadura de ALF se medirán a intervalos determinados, o cuando aparezca una
tensión significativa, hasta que finalice el ensayo.
Los análisis de los datos recopilados a lo largo del proyecto se centrarán en la

validación de los conceptos actuales de diseño de pavimentos UTW con el fin de
proporcionar orientación sobre el uso de este nuevo material en la construcción y
rehabilitación de pavimentos. La construcción de la línea horaria UTW del proyecto se
completó el 7 de abril de 1998, y la primera aplicación de carga ocurrió durante el
lanzamiento del proyecto el 11 de mayo. La duración estimada de cada una de las ocho
pruebas es de cuatro a 13 semanas. La duración total del estudio es de 18 meses
Beneficios de la investigación UTW Al igual que con cualquier esfuerzo de investigación

básica, sus beneficios se reflejan en gran medida en la información que proporciona.
Aunque UTW ha demostrado ser prometedor hasta la fecha, la clave de su éxito es el
desarrollo de directrices de diseño adecuadas para agencias e ingenieros de
pavimentos. Este proyecto proporcionará los datos básicos necesarios para evaluar
eficazmente el rendimiento de UTW en una serie de configuraciones. El objetivo final del
proyecto es obtener suficiente conocimiento sobre UTW para poder desarrollar
directrices que ayuden a los ingenieros y reduzcan cualquier riesgo en el uso de UTW en
las operaciones diarias.
Jugadores clave
de la
barra lateral
Barra lateral
Cualquier proyecto de investigación de este alcance y naturaleza requiere el apoyo y la
participación de una serie de empresas y organizaciones. Además de FHWA y ACPA, los
principales actores involucrados en el proyecto UTW incluyen:
Sidebar
Arundel Corp.
Blue Circle Cemento Capital Cem
ento
Cardinal Concrete Co.
Cherry Hill Construction
Technology Laboratory
Crider & Shockey Inc

Dubrook Concrete Inc.
Eserroc Cement Group
Fibermesh Corp
.
Lehigh Portland Cement
Master Builders
Merit Concrete of Virginia
Newington Concrete Corp
.
Sanders Sierras Inc. Tarmac America Inc. Virginia Concrete Co. Inc. Vulcan Materials
Virginia Ready Mix Concrete Association
W.R. Grace & Co.
AuthorAffiliation
Charles J. Churilla es el jefe de la División de Rendimiento de Pavimentos de la FHWA,
Oficina de Investigación y Desarrollo de Ingeniería. La división es responsable de varias
de las iniciativas clave de investigación de pavimentos de FHWA: el programa de
rendimiento de pavimentos a largo plazo, especificaciones de rendimiento para
pavimentos de asfalto y cemento portland, e interacción entre camiones y pavimentos.
Comenzó su carrera en la carretera con el Departamento de Transporte de Pensilvania
en 1965 y se unió a FHWA en 1981 como ingeniero geotécnico. Antes de convertirse en
jefe de división, se desempeñó como Coordinador de Implementación del Programa de
Investigación de Carreteras Estratégicas en la Oficina de Aplicaciones Tecnológicas de
la FHWA.
Copyright Superintendent of Documents Sep/Oct 1998
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El caso para recubrimientos de hormigón.

Resumen.
Las ventajas medioambientales y de sostenibilidad de las superposiciones incluyen la

reducción del consumo de combustible para los vehículos, la reducción de las
emisiones de camiones pesados, la reducción de los residuos por el uso de
subproductos industriales en mezclas de hormigón, así como la reducción de la energía
utilizada para su construcción y mantenimiento. Las superposiciones también reducen
el efecto de la isla de calor urbano, mientras que el material reciclable se puede retirar
económicamente y reutilizar como material base de alta calidad y escurrible para
nuevos pavimentos. Además, sus ventajas de seguridad incluyen un mínimo potencial de
baches, un menor potencial de hidroplaneo, una buena resistencia al deslizamiento y
una mejora visibilidad nocturna.
The case for concrete overlays. (2010, Mar). Aggregates & Roadbuilding, 24, 21-22. Retrieved from
Texto complete.
Las
superposiciones de hormigón, anteriormente conocidas como whitetopping,
incrustaciones y whitetopping ultrafino, son exactamente lo que su nombre sugiere:
colocación de hormigón sobre asfalto, pavimentos compuestos o viejos de hormigón
para una rehabilitación respetuosa con el medio ambiente, duradera y rentable. Las
superposiciones de hormigón pueden rejuvenecer las intersecciones ocupadas y las
carreteras asfaltadas por el tráfico pesado de camiones y autobuses con una superficie
nueva y rígida. Dependiendo de la aplicación, los requisitos de tráfico y el estado de la
estructura asfáltica, una superposición puede ser tan delgada como 50 mm o tan gruesa
como 200 mm o más.
Las superposiciones de hormigón pueden estar unidas o no unidas. En general, las
superposiciones de unión se utilizan normalmente para el repavimento y la
rehabilitación menor, mientras que las superposiciones no unidas se utilizan para
rehabilitar pavimentos que muestran cierto deterioro estructural.
Las
superposiciones adheridas proporcionan una mayor capacidad estructural y eliminan las
molestias superficiales, como el desgaste y la empuñadura. Una superposición unida se
convierte en una parte integral de la estructura del pavimento, por lo que el pavimento
existente debe estar en buenas condiciones, sin tensiones significativas. Si el encofrado
es de 50 mm o más, la superficie asfáltica se muele para corregir el perfil y mejorar la
unión entre la capa de hormigón y el asfalto. Después del fresado debe permanecer un
mínimo de 75 a 100 mm de asfalto estructuralmente sólido para garantizar el correcto
funcionamiento de la superposición de unión. La unión entre los dos pavimentos es
crítica. Asegura que la superposición de hormigón y el pavimento asfáltico existente
funcionan como una sola estructura, con el asfalto continúa llevando una parte
significativa de la carga. Las superposiciones adheridas son generalmente delgadas, de
50 mm a 125 mm.
Las
superposiciones no unidas son nuevos pavimentos construidos sobre pavimentos
existentes que actúan como una base estable de rendimiento conocido. En este caso,
no se requiere un enlace entre los pavimentos para lograr el rendimiento deseado. Estos
pavimentos son normalmente más gruesos que las superposiciones unidas,
generalmente en el rango de 100 mm a 275 mm. Por lo general, no se requieren
reparaciones previas a la superposición, a menos que haya áreas de socorro
importantes que se estén moviendo y moviendo o que la subgrado/subbase no sea
estable. El fresado de la superficie asfáltica existente puede ser necesario si las
distorsiones de la superficie, como el roce o el empujón, son de 50 mm o más. Si es
necesario, se puede colocar una capa de asfalto entre el pavimento existente y el nuevo
para evitar que cualquier tensión en el pavimento viejo afecte al rendimiento del nuevo.
Para superposiciones gruesas, puede ser necesario fresar la superficie original de la

carretera de 100 a 150 m acercándose y saliendo de un paso elevado para garantizar la
holgura adecuada para el tráfico de camiones.
Las
superposiciones de hormigón se han utilizado con éxito en Canadá y Estados Unidos
durante varias décadas en carreteras e intersecciones. El procedimiento ha alargado la
vida útil del pavimento hasta 30 años. También se pueden utilizar superposiciones en
aeropuertos, donde pistas de aterrizaje, pistas de rodaje y delantales deben soportar el
peso de aviones cada vez más pesados sobre una superficie muy lisa.
Las superposiciones de hormigón unido se utilizaron por primera vez en Canadá en 1995
para rehabilitar una intersección en Britannia y Dixie Roads en Mississauga, que estaba
sujeta a fuertes roces por el tráfico de camiones pesados. El asfalto dañado fue fresado
y reemplazado por un promedio de 140 mm de superposición de hormigón. El espesor
del asfalto restante después del fresado varió de 51 mm a 235 mm. Las juntas fueron
cortadas en paneles cuadrados de 1,6 m. Una inspección visual realizada en 2010 reveló
que la capa de hormigón de 14 años y medio estaba en muy buen estado, con grietas y
espaduras mínimas.
Otro ejemplo del rendimiento comprobado de las superposiciones de hormigón unido es

el repavimento de dos carriles de giro en una intersección de carreteras en Lethbridge,
Alta., en 2004. Esta intersección también transportaba tráfico pesado de camiones y
sufría de fuertes rocosas. Las reparaciones convencionales de asfalto duraban sólo un
año o dos. Alberta Transportation buscó una solución duradera y a largo plazo y eligió
una superposición de hormigón. El hormigón se colocó sobre el asfalto original, fresado
hasta una profundidad media de 125 mm. Las juntas se cortaron en el pavimento de
hormigón a intervalos de 1,5 m. La reparación de la superposición de hormigón tardó
sólo dos días en completarse. Después de más de cinco años de servicio, la
superposición está funcionando muy bien, sin necesidad de mantenimiento hasta la
fecha.
En el verano de 2003 se construyó una superposición de hormigón sin unir en una

intersección “T” muy utilizada en Bloor Street y Aukland Road en la ciudad de Toronto.
Bloor Street es una carretera arterial de cuatro carriles este-oeste que transportaba
alrededor de 30.000 vehículos al día en 2003, con un tráfico de horas punta
extremadamente pesado. También es una importante ruta de autobús a la cercana
estación de metro de Kipling a través de la carretera Aukland. A lo largo de Bloor Street,
la estructura original era un pavimento compuesto; Aukland Road tenía pavimento de
asfalto a profundidad completa. Ambos pavimentos fueron severamente rodados y
destrozados, con grietas reflectantes y caimanes. En la calle Bloor, la superficie del
hormigón asfáltico se eliminó por completo mediante el fresado a la base de hormigón
subyacente. La base de hormigón se cubrió luego antes de colocar una capa de
desaglomerado asfáltico de 25 mm, seguida de 150 mm de hormigón de 32 MPa. Las
uniones de contracción se cortaron en un patrón de rejilla a una distancia máxima de 1 ,
5 m y ¼ de profundidad de pavimento. Las barras de espiga sólo se utilizaban en las
zonas de carril de bordillo donde los autobuses paran antes de girar. En Aukland Road, el
asfalto original fue reemplazado por 225 mm de pavimento de hormigón para una
distancia de 63 m atrás de la intersección. Las juntas de contracción con espiga se
cortaron a una distancia de 4,5 m. La inspección visual en el invierno de 2010 mostró
que toda la estructura del pavimento sigue estando en excelentes condiciones después
de 6 años y medio de servicio, con algunas grietas sólo en las zonas de cuencas
catchales.
El Yellowhead Trail, una carretera dividida de seis carriles con acceso a las principales
arteriales a través de intersecciones e intercambios señalizados en Edmonton, Alta.,
tiene una sección de superposición de hormigón sin unir. Como una importante ruta de
camiones que corre de este a oeste a través de la mitad norte de la ciudad de
Edmonton, transporta aproximadamente 8.000 camiones pesados al día. Dos tramos de
la calzada entre las calles 124 y 127, al oeste del aeropuerto municipal, requerían
superposiciones de asfalto cada dos años debido a las fuertes rodadas. Para superar
este problema, en 1994 se instalaron dos incrustaciones de pavimento de cemento
Portland (PCCP); una sección de 200 m, de tres carriles al oeste de la calle 127 en los
carriles hacia el este y una sección de 300 m, de tres carriles al este de la calle 127 en
los carriles hacia el oeste.
La longitud de cada sección tratada fue dictada por la cantidad de peladuras presentes.
El pavimento asfáltico existente era de 300 mm de espesor, sobre una capa de 150 mm
de cemento de suelo. Después de más de 15 años de servicio, las incrustaciones de
hormigón se encuentran en muy buen estado y sólo han tenido un mantenimiento
menor: algunos sustitutos de sellador de juntas.
Beneficios de las superposiciones de hormigón
Las
superposiciones de hormigón pueden rehabilitar todo tipo de pavimento en una variedad
de condiciones para lograr la vida útil deseada. Sus beneficios económicos incluyen
precios estables del hormigón en comparación con los precios fluctuantes del asfalto
vinculado al petróleo y el trabajo mínimo previo a la superposición, ya que el pavimento
existente sirve de base y no necesita ser eliminado. Además, el espesor de
superposición se puede variar según sea necesario y hay una colocación de hormigón
de una sola pasada. Las superposiciones proporcionan una construcción rápida con el
nuevo pavimento abierto al tráfico dentro de un día después de la colocación, requieren
menos intervenciones de mantenimiento y rehabilitación durante toda la vida, y
soportan las tensiones estacionales, mientras que su superficie reflectante reduce los
costos de iluminación.
Las ventajas medioambientales y de sostenibilidad de las superposiciones incluyen la

reducción del consumo de combustible para los vehículos, la reducción de las
emisiones de camiones pesados, la reducción de los residuos por el uso de
subproductos industriales en mezclas de hormigón, así como la reducción de la energía
utilizada para su construcción y mantenimiento. Las superposiciones también reducen
el efecto de la isla de calor urbano, mientras que el material reciclable se puede retirar
económicamente y reutilizar como material base de alta calidad y escurrible para
nuevos pavimentos. Además, sus ventajas de seguridad incluyen un mínimo potencial de
baches, un menor potencial de hidroplaneo, una buena resistencia al deslizamiento y
una mejora visibilidad nocturna.
Este artículo fue presentado por la Asociación del Cemento del Canadá.
Solapa de hormigón en la
barra lateral
en marzo de 2010, después de 141/2 años de servicio.
Revestimiento de hormigón sin unir en la
barra lateral
después de 6 ½ años de servicio.
Revestimiento de hormigón adherido en marzo de 2010, después de 14 años y medio de servicio.

Recubrimiento de concreto sin enlace después de 6 años y medio de servicio.
Pavimentando el camino hacia el siglo XXI.
Resumen
El Programa Estratégico de Investigación de Carreteras (SHRP) fue establecido por el Congreso hace
una década como un programa de investigación de 5 años, $150 millones para mejorar el
rendimiento, durabilidad y longevidad de las carreteras de la nación para hacerlos más seguros para
los automovilistas y trabajadores de carreteras. El sistema Superpave (Superior Performing Asphalt
Pavements) es la rama SHRP más importante. Superpave busca remediar 2 problemas comunes: 1.
deformación permanente resultante de la resistencia a la cizalla inadecuada en la mezcla de asfalto,
y 2. agrietamiento a baja temperatura, causada por la contracción del asfalto. Superpave emplea: 1.
especificaciones para aglutinante de asfalto, 2. un sistema de análisis de mezcla volumétrica y
diseño, y 3. pruebas de análisis de mezcla y un sistema de predicción de rendimiento que incluye
software informático, base de datos meteorológicos, y modelos ambientales y de rendimiento. Los
pavimentos del futuro se verán reforzados por el hardware y los programas electrónicos del futuro,
incluidos los sensores de pavimento y los microprocesadores.
Black, T. (1997). Paving the road to the 21st century. The American City & County, 112(12), 44-49+. Retrieved
from https://search.proquest.com/docview/195938492?accountid=45097
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Resumen.
Son parte de todas las acciones que hemos venido haciendo y representa una accion
mas para ofrecer a los naucalpenses mejores servicios y seguridad... con calles mas
seguras, iluminadas, es el rescate de los espacios publicos para nuestras familias y es
una accion mas que refuerza el discurso que se convierte en acciones en favor de la
gente", aseguro la Alcaldesa Angelica Moya.
La vialidad entregada costo 16 millones 658 mil 986 pesos y se repavimentaron mil 400
metros lineales de concreto hidraulico tipo whitetopping, hecha en solo 54 dias de los
92 que tenian programados, a pesar de que hicieron 200 metros mas de lo planeado.
Las otras dos calles repavimentadas fueron Mocuzari, Colina de la Encomienda y Colina
de las Monjas, Bulevar Santa Cruz, Bulevares y la de Jardines en Santa Cruz Acatlan.
Ventura, I. (2005, Mar 12). Entregan obras por anticipado. Reforma Retrieved from
Texto completo.
Naucalpan termino la repavimentacion de tres avenidas
NAUCALPAN.- Las autoridades municipales reabrieron este viernes tres arterias principales de la
demarcacion, luego de que se concluyeran los trabajos de repavimentacion con concreto hidraulico,
con varios dias de anticipacion.
La primera en reabrirse fue la avenida Conscripto en un tramo de mil 400 metros lineales, mismo
numero de metros que se repavimentaron.
En un recorrido por la vialidad se pudo observar que no quedaron detalles pendientes, pues tambien
se incluyeron las zonas que requieren pintura como los topes y las guarniciones y las tapas de las
coladeras se mantuvieron en su nivel, a diferencia de otras repavimentaciones.
"Son parte de todas las acciones que hemos venido haciendo y representa una accion mas para
ofrecer a los naucalpenses mejores servicios y seguridad... con calles mas seguras, iluminadas, es el
rescate de los espacios publicos para nuestras familias y es una accion mas que refuerza el discurso
que se convierte en acciones en favor de la gente", aseguro la Alcaldesa Angelica Moya.
A pesar de que la funcionaria ya se habia retirado y habia dado por terminados los trabajos, la
vialidad no se abrio sino hasta 30 minutos despues, luego de que lograron retirar una motopatrulla
de transito y quitaran del paso la grua que tenian de la misma corporacion sobre la vialidad.
La vialidad entregada costo 16 millones 658 mil 986 pesos y se repavimentaron mil 400 metros
lineales de concreto hidraulico tipo whitetopping, hecha en solo 54 dias de los 92 que tenian
programados, a pesar de que hicieron 200 metros mas de lo planeado.
Las otras dos calles repavimentadas fueron Mocuzari, Colina de la Encomienda y Colina de las
Monjas, Bulevar Santa Cruz, Bulevares y la de Jardines en Santa Cruz Acatlan.
Tras la entrega de la obra, varios vecinos coincidieron en que a pesar del intenso trafico que se
provoco durante los trabajos, el tiempo fue breve y con buenos resultados.
"Que bueno que al fin se esta haciendo algo en beneficio de la comunidad, la verdad es que todos
nos quejamos del trafico pero al final todos salimos beneficiados ya que la repavimentacion nos va a
durar mucho tiempo", comento Arlette Andrade, vecina de la zona.
ivan.ventura2@reforma.com
Mas en menos tiempo
Terminan las obras hasta 33 dias antes.
Avenida Jardines, Santa Cruz Acatlan
- Inversion 9 millones 624 mil pesos
- Mil 640 metros lineales
- 2 dias antes de lo pactado concluyeron
Conscripto, Residencial Lomas Hipodromo
- Inversion 16 millones 658 mil 986
- Mil 400 metros lineales repavimentados
- 33 dias antes de lo pactado concluyeron
- 200 metros lineales mas de lo planeado
Mocuzari, Colina de la Enmienda y Colina de las Monjas, Bulevares
- Inversion 6 millones 132 mil pesos
- mil 995 metros lineales
- 30 dias antes de lo pactado
Número de palabras: 468
Copyright Editora El Sol, S.A. de C.V. Mar 12, 2005
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Garcia, G. (2005, Feb 23). Extienden obra en conscripto. Reforma Retrieved from
Resumen.
NAUCALPAN.- El techo financiero para repavimentar la Avenida Conscripto paso de 11.2 a 16.6
millones de pesos, después de que el Cabildo autorzo la ampliación de la obra para renovar el
asfalto hasta los limites con la Delegación Miguel Hidalgo.
“ Ademas tuvimos problemas con el espesor de la carpeta debido a las capas y capas de bacheo que
tenia, y aunque hicimos estudios previos al meter la fresadora nos encontramos con que el espesor
era muy variado con tramos de 4 y hasta 15 centimetros, esas diferencias nos arrojaron un
excedente de volumen que también estamos subsanando con esta ampliacion ", dijo Francisco
lvarez, lvarez, titular de Obras Públicas.
Características Proyecto original Ampliacion de meta Tramo De la Calle 8 de Septiembre a Magnolias
De la Calle 26 de Marzo a Magnolias Inversión $11.2 millones $16.8 millones Superficie 21 mil 783
m2 25 mil 609 m2 Metros lineales 1 mil 211 1 mil 467 Inicio 16 de enero 11 de febrero Ejecución 90
dias Dentro del mismo plazo
Texto completo
Comunidad. Autoriza Cabildo $5.3 millones mas para repavimentar 256 metros lineales
extras al programa original
NAUCALPAN.- El techo financiero para repavimentar la Avenida Conscripto paso de 11.2

a 16.6 millones de pesos, despues de que el Cabildo autorizo la ampliacion de meta de la
obra para renovar el asfalto hasta los limites con la Delegacion Miguel Hidalgo.
Pero esto no significa que el caos vial que genera el reasfaltado de mil 467 metros
lineales afecte el plazo inicial para terminar a finales fines de marzo, pues la ampliacion
de meta se cumplira dentro de los 90 dias que propusieron al principio.
"Fueron dos razones las que nos orillaron a pedir esta ampliacion al Cabildo, por una
parte la solicitud de los vecinos de la colonia vila Camacho para que este trabajo
tambien abarcara parte de su comunidad y no solo al fraccionamiento Lomas
Hipodromo.
"Ademas tuvimos problemas con el espesor de la carpeta debido a las capas y capas de
bacheo que tenia, y aunque hicimos estudios previos al meter la fresadora nos
encontramos con que el espesor era muy variado con tramos de 4 y hasta 15
centimetros, esas diferencias nos arrojaron un excedente de volumen que tambien
estamos subsanando con esta ampliacion", dijo Francisco lvarez, lvarez, titular de Obras
Publicas.
Sobre el cambio, la mayoria de los conductores coincidieron en que era una obra
necesaria por el deterioro del asfalto.
"Es normal el trafico que se hace y la molestia que nos provoca el estar aqui parados en
pleno calor, pero era necesario, pues siempre en la temporada de lluvias esta calle
parecia zona minada y siempre nada mas venian a bachear", comento Joaquin Vargas,
vecino de Tecamachalco.
El aumento en la inversion fue de 5 millones 373 mil pesos, para repavimentar con
concreto hidraulico whitetopping otros 4 mil 336 metros cuadrados, esto es cuatro
cuadras mas del proyecto original.
En un recorrido por la zona se observo que el carril que va del Hipodromo de Las
Americas hacia a Naucalpan opera en ambos sentidos, pues los trabajadores estan
concentrados en el carril que baja al Periferico, donde ya tiraron el concreto, aparte de
que el viernes pasado iniciaron el fresado que va de la Calle 8 de Septiembre a la 26 de
Marzo.
lvarez aseguro que llevan 80 por ciento de avance en el plan original, por lo que
garantizo que aun con la ampliacion de meta entregaran la via a finales de marzo.
"Estamos a buen tiempo, esta semana avanzamos en el colado y de la obra original nos
faltaria el crucero de la parte de arriba, el que esta mas adelante del (restaurante)
Caballo Bayo, pero eso se dejara hasta el final y ahi nos llevaremos un fin de semana",
finalizo el funcionario.
graciela.garcia2@reforma.com
De una vez...
La repavimentacion de Conscripto estara lista en 40 dias:
Caracteristicas Proyecto original Ampliacion de meta Tramo De la Calle 8 de Septiembre

a Magnolias De la Calle 26 de Marzo a Magnolias
Inversion 11.2millones11.2millones16.8 millones Superficie 21 mil 783 m2 25 mil 609
m2 Metros lineales 1 mil 211 1 mil 467 Inicio 16 de enero 11 de febrero Ejecucion 90 dias
Dentro del mismo plazo
Copyright Editora El Sol, S.A. de C.V. Feb 23, 2005
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Ocurren en Monterrey 4.5 choques por hora
Ocurren en Monterrey 4.5 choques por hora

Avila, E. (1995, Jun 03). Ocurren en monterrey 4.5 choques por hora. El NorteRetrieved from
Resumen
Alberto Buzali Cohen, director de Ingenieria de Transito y Transporte S.A., hablo en el

Quinto Ciclo de Conferencias de Ingenieria del Transporte Texas-Nuevo Leon '95 sobre la
"Planeacion del desarrollo de la infraestructura carretera en el Estado de Nuevo Leon
1993-2020".
El concreto hidraulico tiene vida util de una a una y media veces mas que el asfalto,
aseguro Luis Martinez Arguello, director de proyectos especiales de Cementos
Mexicanos, durante su intervencion en el Quinto Ciclo Internacional de Conferencias de
Ingenieria del Transporte TexasNuevo Leon '95.
En costos iniciales el concreto es ligeramente mas alto que usar asfalto, pero tambien
es cierto que hay proyectos en que son iguales o hasta menores, sin embargo a largo
plazo el mantenimiento del asfalto lo hace mas costoso, aseguro Martinez.
Texto completo.
Aunque usted no choque, tendra que pagar parte de los 315 mil nuevos pesos que se
pierden cada hora en accidentes de transito, ya que estos costos repercuten
indirectamente en los costos de las polizas de los seguros de automovil.
Anualmente en Monterrey y su area metropolitana se registran 40 mil accidentes viales,
o sea, 4.5 por hora.
En promedio, por cada uno de los choques se pierden 70 mil nuevos pesos, de acuerdo
con datos presentados en el Quinto Ciclo de Conferencias de Ingenieria del Transporte
Texas-Nuevo Leon '95.
Economicamente las perdidas anuales por accidentes viales llegan a 2 mil 800 millones
de nuevos pesos, ademas arrojan un saldo de 200 muertos y 15 mil heridos.
Los accidentes son originados por varios factores, no solamente el alcohol, comento
Fernando Saez de Nanclares Ortega, director de la Asociacion Regional de Caminos de
Nuevo Leon.
Para el incremento en accidentes influye tambien la facilidad con la que en ocasiones

son otorgadas las licencias para manejar, agrego.
En cuanto a la infraestructura, solo el 11 por ciento de la superficie de Monterrey

corresponde a vialidad, el resto son edificios, casas, parques.
Como comparacion, se puede senalar que en la Ciudad de Mexico la superficie

destinada a vialidad es superior al 20 por ciento, indico.
Tambien contribuye a los accidentes vehiculares de Monterrey el que la mayoria del

millon de vehiculos que hay, tienen deficiencias en el funcionamiento de los puntos
vitales de seguridad como frenos y luces.
Para disminuir el numero de accidentes viales es necesario evitar la practica comun de

que gente que lleva record elevado de accidentes pueda tomar otros vehiculos sin
restriccion alguna y volver a chocar.
Las companias se seguros estan considerando implementar programas para que los que
mas choquen paguen mas y sean sometidos a capacitacion, como hace las
aseguradoras en Estados Unidos.
Planean nueva autopista
Facilitar el flujo de los vehiculos que viajan entre el centro del Pais y la frontera, sera
posible a traves de una carretera que una a San Roberto con la carretera a Reynosa y
que pasara solo por territorio estatal.
Alberto Buzali Cohen, director de Ingenieria de Transito y Transporte S.A., hablo en el

Quinto Ciclo de Conferencias de Ingenieria del Transporte Texas-Nuevo Leon '95 sobre la
"Planeacion del desarrollo de la infraestructura carretera en el Estado de Nuevo Leon
1993-2020".
Senalo que la principal prioridad del plan vial es integrar al sur del Estado mediante un
camino de altas especificaciones que pase por la sierra desde San Roberto hasta
Allende.
En proximas etapas se contempla que la union sea desde San Roberto hasta General
Bravo para tener acceso a la carretera a Reynosa.
Tambien esta el proyecto de unir las cabeceras municipales, para que los vehiculos que
quieren trasladarse entre ellas, no necesiten venir hacia Monterrey para enlazarse.
El plan considera la creacion de una red de caminos vecinales y de penetracion a
lugares que tengan importancia economica como agricultura o que sean atractivos
turisticos.
El plan vial del Estado, elaborado en 1992 y 1993, contempla aspectos a mediano y largo
plazo. Actualmente pasa por momentos dificiles debido a la situacion economica.
Pero aseguro Buzali que el plan aun tiene validez y vigencia a pesar de los recientes
acontecimientos economicos.
"Una vez superada la crisis, se necesitaran los caminos para garantizar el liderazgo del
Estado; los caminos van de la mano con el desarrollo", comento Buzali.
El objetivo general del plan es integrar con mayor eficiencia al territorio estatal con los
demas Estados y con el extranjero, ademas de desconcentrar el flujo de vehiculos de la
zona metropolitana.
El Estado presenta la problematica de concentrar la mayor cantidad de vehiculos y de

personas en Monterrey, senalo, mientras que existen muchas pequenas poblaciones de
menos de mil habitantes esparcidas en el resto del territorio.
Otro problema de la vialidad en Nuevo Leon, es que tanto los viajeros que van al
extranjero como los que vienen, tienen que pasar por Monterrey, siendo los flujos mas
transitados hacia Reynosa y Nuevo Laredo.
Para viajar por Nuevo Leon estan disponibles aproximadamente 6 mil kilometros de
carretera y 800 kilometros estan en proyecto de construccion.
Concreto hidraulico supera al asfalto para uso carretero
Utilizar el concreto hidraulico para la construccion y rehabilitacion de carreteras en

lugar de asfalto, puede ser una alternativa que se refleje en la economia de su bolsillo.
El concreto hidraulico tiene vida util de una a una y media veces mas que el asfalto,
aseguro Luis Martinez Arguello, director de proyectos especiales de Cementos
Mexicanos, durante su intervencion en el Quinto Ciclo Internacional de Conferencias de
Ingenieria del Transporte TexasNuevo Leon '95.
Por lo tanto, si las carreteras duran en buenas condiciones por mas tiempo, el deterioro
de los vehiculos que transitan sobre ellas es menor, reduciendo los costos de
mantenimiento y ofreciendo viajes mas comodos.
Desde 1993 Cementos Mexicanos inicio un proyecto de promocion del concreto como
una alternativa para los problemas de las carreteras.
Las personas tienen la creencia de que el costo inicial de construccion con concreto
hidraulico es muy superior y es mas compleja la aplicacion en comparacion con el
asfalto, comento.
En costos iniciales el concreto es ligeramente mas alto que usar asfalto, pero tambien
es cierto que hay proyectos en que son iguales o hasta menores, sin embargo a largo
plazo el mantenimiento del asfalto lo hace mas costoso, aseguro Martinez.
En Mexico, el problema de mantenimiento de las carreteras de asfalto es grave, pues tan

solo el 18 por ciento se encuentran en buenas condiciones.
El programa
El programa de Cemex de apoyo para la construccion y rehabilitacion de carreteras,

incluye capacitacion de profesionistas, adiestramiento de operarios, compra de equipo
con tecnologia adecuada, participacion en estudios, apoyo a la industria de
construccion y promocion con entidades financieras mediante analisis de costos.
Los costos a analizar son los de construccion (geometria del camino, diseno del
pavimento y drenaje), de deterioro y conservacion (por tipo de pavimento y rugosidad),
del usuario (costo de operacion de los vehiculos, consumo de combustible,
composturas, tiempos de recorrido y accidentes), entre otros.
Cemex inicio hace un ano cinco meses un proyecto piloto en la carretera libramiento
Ticuman, en el Estado de Morelos, donde colocaron una capa de 23 centimetros de
concreto sobre la carpeta de asfalto, logrando resultados favorables.
El procedimiento mediante el cual se construyo la sobrecarpeta de concreto hidraulico

sobre el pavimento flexible es conocido como "whitetopping".
Por la tecnologia usada y caracteristicas del material, solo se necesitaron 11 dias

habiles para terminar la obra, en lugar de 45 que se hubieran requerido para hacerlo con
asfalto. En el lugar hacen estudios regularmente del comportamiento del material.

Copyright Infoshare Communications Inc. Jun 3, 1995
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Las secciones finas de topografía miden en Mn / ROAD

Thin whitetopping sections measure up at Mn/ROAD. (2000). Concrete Products, 103(2), 8.
Retrieved from https://search.proquest.com/docview/231024149?accountid=45097
Texto completo.
En octubre de 1997, el Departamento de Transporte de Minnesota (MnDOT) construyó

seis secciones de whitetopping en el Minnesota Road Research Project (MN/Road) el
laboratorio de pavimento exterior más grande del mundo - para examinar el uso de la
especialidad de hormigón delgado en condiciones de carreteras interestatales. De
acuerdo con Dave Retter, gerente interino de la sección de investigación vial de MnDOT,
este fue sólo el segundo uso de whitetopping ultra delgado (UTW) en una Interestatal.
La pizarra fina, particularmente (UTW), se ha utilizado en todo Estados Unidos para
rehabilitar carreteras de bajo volumen y deteriorar las intersecciones. Los
investigadores de MN/carretera están ansiosos por averiguar si el blanqueo fino es una
alternativa viable para restaurar arterias principales y carreteras interestatales muy
transitadas. -especialmente en un estado con inviernos brutalmente fríos y veranos
calurosos, y un deshielo primaveral que socava incluso las losas de pavimento más
duraderas.
Superar las expectativas
Excepto por el momento en que la carretera estaba cerrada para recopilar datos, las
secciones de whitetopping han recibido toda la fuerza del tráfico interestatal. Julie
Vandenbossche, ingeniero de proyectos de investigación de MnDOT, dice que el
desempeño de las secciones UTW ha sorprendido a mucha gente. “Incluso con el tráfico
pesado, las secciones están mostrando un agrietamiento muy tittle. No creo que mucha
gente esperara que aguantaran así”, afirma.
Rettner no estaba entre los cínicos. “Esta era la forma en que esperaba que actuaran”,
dice. “Pensamos que funcionarían bien durante al menos dos años o no los habríamos
colocado”.
Los numerosos sensores y medidores incorporados en las celdas de ensayo indican

cepas de tracción inducidas por carga baja. La magnitud de las tensiones en las losas
ultrafinas depende en gran medida de la rigidez y, por lo tanto, de la temperatura del
asfalto por debajo. MnDOT informa de grietas mínimas en las losas ultrafinas, con la
mayoría de las grietas reflejadas en la capa de asfalto. No aparecieron grietas en
secciones más gruesas de seis pulgadas. “Todas las grietas son muy apretadas y no es
un problema en este momento”, señala Vandenbossche. Agrega que tanto las secciones
de poliolefina como de fibra de polipropileno en la prueba están funcionando bien.
Los gradientes térmicos en las losas UTW pueden haber causado algunas roturas de
esquina. Los termopares a diferentes profundidades indican que se pueden desarrollar
grandes gradientes de temperatura en la losa de hormigón. Vandenbossche señala que
este gradiente es causado por grandes variaciones de temperatura en el clima de
Minnesota, especialmente en la primavera. La temperatura del fondo de la losa está
muy influenciada por la temperatura del asfalto, ya que fluctúa con la temperatura
ambiente.
Los ingenieros de MnRoad han minimizado el efecto de rizado mediante el uso de

paneles cortos (4 pies cuadrados), a diferencia de los paneles estándar de 15 pies
utilizados en las carreteras de Minnesota. Los paneles más cortos también hacen que el
panel se desvía hacia abajo, en lugar de doblarse, bajo cargas pesadas de ruedas.
El futuro de Whitetopping
Aunque UTW y el whitetopping delgado se han utilizado con éxito en todo el país
durante la última década, los funcionarios de MnDOT todavía los consideran
experimentales. Dave Rettner señala que el estado ha dudado en aceptar la tecnología
por temor a que el deshielo de primavera cause estragos en concreto más delgado.
Además, el fracaso de un proyecto UTW en Elk River ha provocado preocupaciones de
rendimiento entre los ingenieros de DOT. Pero el problema en Elk River no era la UTW.
“El asfalto existente era demasiado delgado y se había deteriorado demasiado para
soportar el hormigón”, explica Vandenbossche.
Grande esta imagen.
Análisis de varios diseños de pizarra
Las secciones de prueba en Mn / ROAD, situadas a unas 40 millas al noroeste de las

Ciudades Gemelas, podrían cambiar todo eso. Rettner cree que UTW tiene un futuro en
Minnesota si se utiliza para la aplicación correcta. Y descubrir la mejor aplicación para
el whitetopping fino en Minnesota es una de las cosas que espera que salga de
MN/Road. “Estamos muy interesados en perseguir la tecnología”, dice. “No estaríamos
poniendo todo el tiempo y la energía en explorar cómo funciona y dónde usarlo si no nos
tomáramos en serio la aplicación futura”. -Asociación Americana de Pavimentos de
Concreto ap
Grande esta imagen.
Sidebar
Minnesota Road Research Project
Dos millones de metros cúbicos de tierra movidos o 200.000 camiones cargados.
Suficiente alambre utilizado para sensores (243.9 millas) para llegar desde SL Paul a
Moorhead, MiKL Project emplea 26 millas de cable de fibra óptica Reated 22 acres de
humedales (el equivalente a 22 campos de fútbol
Un total de 16 conectores trabajados para completar el proyecto MN/Road.
Se tarda tres años en recopilar los datos requeridos en la carretera de bajo volumen.
Este es el equivalente a 50.000 viajes alrededor del bucle dosificado, que es de 125.000
millas o cinco lazos alrededor de la tierra Seis millas de pavimentos de prueba con más
de 4500 sensores integrados
Barra lateral
Demasiado pronto para pasar el judament
MnDOT; Dave Rettner y Julie Vandenbossche coinciden en que es demasiado pronto para
hacer juicios sobre qué diseño de pizarra funciona mejor “Todas las secciones están
per-_formando bien”, dice Vandenbossche “Hay simplemente no es suficiente daño para
identificar un diseño ideal.” Aunque dudan en predecir cómo las secciones se
desempeñarán en el futuro. Vandenboss uno siente que la unión entre el hormigón y el
asfalto es la clave para la longevidad de las secciones de prueba. “Pero no hay manera
de saber cuánto tiempo durará el vínculo en este clima y bajo carga interestatal”,
señala ella. “Si el vínculo se mantiene, apuesto a que la sección de cuatro pulgadas de
espesor funcionará mejor”, añade Rettner. “Si no, entonces las superposiciones de seis
pulgadas deberían funcionar mejor”.
La incapacidad para predecir cuánto tiempo se mantendrá la búsqueda de cobertura
blanca hace imposible un análisis del costo del ciclo de vida. “Sabemos cuáles son los
costos iniciales”, dice Renner.
“ Y sabemos que las secciones de tres pulgadas y cuatro pulgadas tienen que durar un
80 por ciento tanto como las gruesas losas de seis pulgadas
para ser rentables, pero no tenemos ni idea de cómo se desarrollará la realidad ".
Copyright PRIMEDIA Intertec Feb 2000
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Whitetopping en el camino de Deshabhimani-Elamakkara [Kochi]

Whitetopping on deshabhimani-elamakkara road kochi]. (2018, Dec 21). The Times of India Retrieved from
Texto
KOCHI: La corporación está experimentando pararse en Kochi. El primer camino que se debe dar
utilizando la limpieza ultrafina es el camino Deshabhimani-Elamakkara. Durante la reunión del
consejo celebrada el martes, el alcalde Soumini Jain anunció que el organismo local realizará un
experimento de paro. "Los caminos como el camino de Chittoor son demasiado largos. Por lo tanto,
el camino de Deshabhimani puede transmitirse bajo el método de paro blanco", dijo el alcalde.
Whitetopping es una capa de concreto de 50 mm a 100 mm de espesor, con juntas muy separadas y
unidas a un pavimento bituminoso existente. Consiste en una capa delgada de hormigón reforzado
con fibra de alta resistencia, colocada sobre una superficie limpia y fresada de pavimento de
hormigón bituminoso, para lograr una unión total o parcial. "Sería más duradero. Entonces,
podremos evitar las frecuentes reparaciones de las carreteras y las subsiguientes pérdidas
financieras y los inconvenientes para el público y los automovilistas", dijo P M Harris, presidente del
comité permanente de obras de la corporación Kochi.
En 2016, el departamento de obras públicas había construido la primera carretera de topes blancos
en Kalamassery. Luego, el departamento había completado la topografía del tramo de cinco
kilómetros y medio entre el cruce HMT y el cruce Manalimukku en Kalamassery. El costo del proyecto
fue Rs 17 millones de rupias.
El método también ha sido recomendado por el Indian Road Congress.

Copyright Bennett, Coleman & Company Limited 21 de diciembre de 2018
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Hora de ir a Whitetopping, Readymade Methods
Time to go for whitetopping, readymade methods. (2014, Jun 12). The New Indian
Express Retrieved from https://search.proquest.com/docview/1534625500?accountid=45097
Texto completo
KOCHI, 12 de junio - La repavimentación de baches en las carreteras, algunas de ellas reparadas
recientemente, plantea cuestiones que van más allá de la ineficiencia burocrática. Si bien el estado
está preparando nuevos métodos ecológicos y de larga data, la ciudad portuaria parece haberse
detenido a tiempo después de la introducción de la técnica de superposición de betún.
El año pasado, el cuerpo local fue para el BM y BC para los caminos por los cuales se llenaron los
baches con el hormigonado de betún colocado sobre el macadán de betún. El método fue eficaz para
fortalecer la carretera y ayudar a aumentar su durabilidad en casi tres años más que la
normalización.
Sin embargo, las innovaciones recientes muestran que las técnicas de superposición que utilizan el
hormigón de cemento Portland (PCC), conocido como topografía, y los caminos prefabricados pueden
ofrecer mucha más resistencia y durabilidad.
Whitetopping es una superposición de carreteras de concreto contra un pavimento de asfalto

existente. El método tiene muchas ventajas sobre el tarring de BM y BC. La longevidad de las
carreteras superpuestas de hormigón es de más de 30 años. La naturaleza no es rutinaria y
respetuosa con el medio ambiente (el cemento está disponible en abundancia, mientras que el betún
es escaso y debe ser importado) de tales caminos ofrece una vida más larga a los neumáticos de los
vehículos y reduce el consumo de combustible. Se puede hacer de tres maneras, dependiendo del
grosor de la superposición, a saber, la limpieza de pata convencional, la cobertura blanca delgada y
la cobertura blanca ultra delgada. El método fue utilizado por el Departamento de Obras Públicas
(PWD), cerca de HMT en Kalamassery recientemente.
A pesar de ser costoso, las compras a largo plazo tienen rendimientos a largo plazo. También fue una
de las sugerencias fuertemente discutidas en el cónclave vial organizado por el cuerpo cívico en
2011 que invitó a ideas innovadoras para reparar y mantener las carreteras en la ciudad.
Las carreteras prefabricadas son un concepto completamente nuevo y menos popular para Kochi.
Fue ampliamente utilizado en las carreteras al lado de la Terminal de GNL. En la terminal de GNL, se
utilizaron moldes prefabricados para los desagües. Moldes prefabricados para medianas también
están disponibles en los mercados.
La Corporación ya está convencida por el potencial de tales moldes confeccionados. "Es eterno. Es
útil en un momento de escasez de mano de obra. Qué más se puede pedir", pregunta el presidente
del Comité de Planificación de la Ciudad de la Corporación, KJ Sohan.
Publicado por HT Syndication con el permiso de New Indian Express.
Para cualquier consulta con respecto a este artículo o cualquier otro requisito de contenido,
comuníquese con el Editor a htsyndication@hindustantimes.com

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Jason Dick es un desarrollador de software en The Transtec Group. Se desempeña como

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Superintendente de derechos de autor de documentos Jul / Ago 2002

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Dado su éxito en estas aplicaciones limitadas, UTW se está considerando en la

Lanzamiento del proyecto UTW

El “lanzamiento” y la ceremonia de CRADAsigning tuvieron lugar en el Centro de

“ A través de este esfuerzo, mejoraremos nuestra comprensión del rendimiento de UTW

Proyecto de investigación UTW

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11 de mayo de 1998, la FHWA y la Asociación Americana de Pavimentos de Concrete (ACPA) firmaron

Evaluar el rendimiento de UTW bajo cargas de rueda ALF controladas y temperatura.

Para lograr estos objetivos, el proyecto de investigación implica el diseño, construcción,

Para evaluar los pavimentos, el rendimiento, FHWA instaló de 15 a 18 galgas extensibles

ALF - Una característica clave del proyecto

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Muestreo de proyectos UTW completados

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El ALF se mueve a las secciones de prueba UTW.

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Un equipo de construcción extiende y nivela UTW sobre pavimentos preparados.

Los análisis de los datos recopilados a lo largo del proyecto se centrarán en la

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