UNIVERSIDAD SAN PEDRO

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE MECÁNICA
ELÉCTRICA

CURSO:
CENTRALES TERMOMÉTRICAS

AUTOR:

INGA CAMPOS, Santiago Milton

SILVESTRE TRUJILLO, Carlos Daniel
POFESOR:

VELASQUEZ DIAZ, Neil Anthony

CHIMBOTE – PERÚ
AÑO 2019
 CÁMARAS DE COMBUSTIÓN

I. INTRODUCCIÓN

Una cámara de combustión de turbina de gas consta de: un armazón exterior que resiste
las presiones de los gases y que puede ser de acero ferrítico y un armazón interior sometido
a temperaturas elevadas que, al menos en su parte superior en las verticales, o donde van
los quemadores en las horizontales, se debe construir de acero austenítico o de material
refractario; la sustentación del armazón interior debe permitir la libertad de las
dilataciones. Los principales factores a tener en cuenta en el diseño de la cámara de
combustión de una turbina de gas, dependen de sus condiciones operativas, de entre las
que podemos destacar las siguientes: La combustión tiene que ser estable, para permitir
las fuertes variaciones de la relación aire-combustible que para los ciclos regenerativos está
entre 60:1 y 120:1, y para los no regenerativos entre 100:1 y 200:1. La velocidad del fluido
oscila, en la mayor parte de los casos, entre 30 y 60 m/seg.

II. OBJETIVOS

 Presentar los tipos de cámaras de combustión; anular, tubular, y silo.

 Presentar las características y funcionamiento de las cámaras de combustión.
 Dar a conocer el tipo de material de fabricación y su dimensionamiento.

III. FUNDAMENTO TEÓRICO

3.1. DEFINICION
La cámara de combustión es el lugar donde se inyecta combustible, se mezcla con el aire
comburente procedente del compresor y se provoca la combustión. Este proceso es
continuo y se realiza en condiciones de presión y temperaturas elevadas. Una cámara de
combustión de turbina de gas consta de un armazón exterior que resiste las presiones de
los gases y que puede ser de acero ferrítico, y de un armazón interior sometido a
temperaturas elevadas que, al menos en su parte superior en las verticales, o donde van
los quemadores en las horizontales, se debe construir de acero austenítico o de material
refractario. La sustentación del armazón interior debe permitir la libertad de las
dilataciones. En las turbinas de gas la relación combustible/aire es muy inferior a la
estequiometria, de manera que el aire de exceso sirva para enfriar los gases de la
combustión y así, las temperaturas obtenidas no sean excesivamente elevadas para los
materiales de la zona posterior a la cámara, así, si para el gas natural la relación de
compresión estequiometria combustible/aire sería 1:15, la relación utilizada en las cámaras
de combustión de las turbinas de gas se sitúa alrededor de 1:60. El diseño de la misma debe

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garantizar la estabilidad de la llama, un encendido eficaz y una operación segura a
diferentes regímenes de funcionamiento. Para conseguir esto, la cámara dispone de dos
zonas: La zona primaria en la que se permite la entrada de aire (aire primario) en una
cantidad suficiente para producir una combustión completa. Para ello se crean regiones
ricas, en las que además se producen recirculaciones para mantener la llama estable. La
introducción del combustible se realiza a través de unos inyectores que permitan una
homogeneización rápida de la mezcla. En la zona primaria, es necesario que se forme una
buena mezcla del aire con el combustible inyectado en un corto recorrido, por ello se
recurre a la creación de turbulencias mediante álabes radiales torsionados, que creen un
vórtice alrededor de la llama, lo que permite por un lado la estabilidad de la misma y por
otro la mezcla en la periferia del vórtice. En la zona secundaria los gases resultantes de la
combustión se diluyen con más aire, con lo que la temperatura disminuye antes de la
admisión en la turbina. Este caudal de aire secundario es del orden de 3 o 4 veces mayor
que el de aire primario. Antes de entrar en la cámara de combustión, el aire procedente del
compresor es decelerado mediante unos difusores, de esta manera se evitan las fuertes
pérdidas de carga que se darían en una combustión a alta velocidad (puesto que las
pérdidas de carga son proporcionales al cuadrado de la velocidad) . Todas las cámaras de
combustión tienen el mismo funcionamiento, incrementan la temperatura del fluido de
trabajo, sin embargo hay diferentes formas y geometrías de cámaras de combustión para
la turbina de gas.

3.2. FUNCIONAMIENTO
El aire procedente del compresor del motor entra en la cámara de combustión a una
velocidad de hasta 500 pies por segundo (150 m/s o 540 Km./h), pero dado que esta
velocidad es demasiado alta para la combustión, lo primero que la cámara debe hacer es
difundirla (dispersarla), es decir desacelerarla y elevar su presión estática. Puesto que la
velocidad de combustión del keroseno a relaciones de mezcla normales es de solo unos
cuantos pies por segundo, cualquier combustible prendido incluso en la corriente de aire
difundido, que ahora tiene una velocidad de aproximadamente 80 pies por segundo (24
m/s o 87 Km./h), se apagaría. Por lo tanto en la cámara debe crearse una región de baja
velocidad axial, de manera que la llama permanecerá encendida a través de toda la gama
de condiciones operativas del motor. En funcionamiento normal, la relación total
aire/combustible de una cámara de combustión puede variar entre 45:1 y 130:1. Sin
embargo, el keroseno solo arderá eficazmente a una relación de, o cerca de 15:1, por lo
que el combustible debe quemarse con solo parte del aire que entra en la cámara, en lo
que se llama zona de combustión primaria. Esto se consigue por medio de un tubo de llama
que tiene varios dispositivos para medir la distribución del flujo de aire a lo largo de la
cámara.

Aproximadamente el 18 por ciento de la masa de flujo de aire entra en la boca o sección de

entrada de la cámara. Inmediatamente corriente abajo de la boca están los pequeños
álabes fijos generadores de torbellino y una campana perforada que actúa de estabilizador
o deflector, a través de la cual el aire pasa dentro de la zona de combustión primaria. El aire

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turbillonario induce un flujo hacia el centro del tubo de llama y promueve la recirculación
deseada.

El aire que no entra por la boca de entrada de la cámara fluye dentro del espacio anular
entre el tubo de llama y el cárter de refrigeración. A lo largo de la pared del cuerpo del tubo
de llamas, adyacente a la zona de combustión, existe un determinado número de orificios
a través de los cuales fluye entre un 10 y un 15 por ciento del flujo principal de aire que
pasa dentro de la zona primaria. El aire procedente del generador de torbellinos y el que
procede de los orificios de aire primario actúan entre si y crean una región de recirculación
de baja velocidad. Esta toma la forma de un torbellino toroidal similar a un anillo de humo,
y tiene el efecto de estabilizar y fijar la llama. Los gases de recirculación aceleran la
combustión del combustible fresco inyectado elevándole a la temperatura de ignición. Está
así dispuesto que la pulverización cónica del combustible procedente del inyector incida al
torbellino de recirculación en su centro. Esta acción, junto con la turbulencia general en la
zona primaria, ayuda bastante a difundir el combustible y mezclarlo con el aire que entra.

La temperatura de los gases de la combustión liberada en la zona de combustión es

aproximadamente de 1.800 a 2000 grados centígrados, la cual es demasiado caliente para
entrar en los álabes guías de entrada en turbina. El aire que no se usa para la combustión,
que supone aproximadamente del 60 al 75 por ciento del flujo total de aire, se introduce
progresivamente dentro del tubo de llama. Aproximadamente la mitad de este aire se usa
para bajar la temperatura del gas antes de que entre en la turbina, y la otra mitad se usa
para refrigerar las paredes del tubo de llama. La combustión debería estar completa antes
de que el aire de dilución entre en el tubo de llama, de lo contrario el aire que llega enfriará
la llama resultando en una combustión incompleta. Una chispa eléctrica procedente de una
bujía inicia la combustión, luego la llama se automantiene.

Fig. 01. Distribución proporcional del aire una vez que entra a la cámara de combustión

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 Fig. 02. Distribución del flujo de aire en la Cámara de combustión

3.3 TIPOS DE CAMARA DE COMBUSTION

3.3.1. CÁMARA DE COMBUSTIÓN ANULAR

Estos tipos de cámaras de combustión constan de un solo tubo de llama
completamente de forma anular, Fig. 04, que está contenido entre dos carcasas,
una interior y otra exterior, alrededor del conjunto de la turbina; el número de
inyectores oscila entre 12 y 20. El flujo de aire comprimido a través del tubo de
llama es similar al descrito anteriormente, siendo la cámara de combustión
abierta a la salida del compresor y en la parte posterior a la salida de los álabes
guía de entrada en la turbina; el aire primario se mezcla con el combustible para
la combustión, y el aire de refrigeración y dilución reduce la temperatura de los
gases calientes que llegan a los álabes guía en la primera etapa de entrada en la
turbina.

La cámara de combustión anular proporciona un volumen de combustión más

grande por unidad de área de metal expuesto y, por lo tanto, de peso de metal.
Su principal ventaja es que, para la misma potencia de salida, la longitud de la
cámara es sólo el 75% de la de un sistema tubo-anular del mismo diámetro, lo
que origina un considerable ahorro de peso y coste de producción. Otra ventaja
es la eliminación de problemas de propagación de la combustión de una cámara
a otra.

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Fig. 03. Cámara individual de un conjunto de cámara can- anular

Fig. 04. Esquema de cámara de combustión anular

CARACTERÍSTICAS

 En comparación con el sistema de combustión tubo-anular, tienen un

rendimiento más alto; ya que el área de la pared de la cámara anular es
mucho menor, por lo que la cantidad de aire de refrigeración requerido para
evitar que la pared del tubo de llama se queme es menor, del orden de un

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 15%; estación del aire de refrigeración eleva la eficiencia de la combustión
eliminando prácticamente el combustible inquemado, y oxidando el CO a
CO2, reduciendo así la contaminación del aire.
 Relacionan mejor la mezcla aire-combustible y presentan menores pérdidas
de presión.
 La introducción de una boquilla de pulverización de combustible mejora en
gran medida la preparación del combustible para la combustión, aireando
las bolsas más ricas de vapor de combustible próximas a la boquilla de
pulverización, lo que redunda en una gran reducción en la formación inicial
de carbonilla.
 Resulta muy difícil obtener una distribución uniforme de la relación
combustible-aire a pesar de utilizar un gran número de inyectores; como
consecuencia de lo anterior, se presentan problemas a la salida de la cámara
para conseguir una distribución uniforme de temperatura
 Estructuralmente es más débil, por lo que es difícil impedir que se produzcan
deformaciones en las paredes calientes del tubo de llama, problema que es
preocupante en motores de gran diámetro
 No se puede quitar normalmente el tubo de llama sin desmontar el motor
del avión, lo que implica mayores problemas de costos y tiempo de
mantenimiento
3.3.2. CÁMARA DE COMBUSTIÓN TUBULAR
Cámaras de combustión tubulares, Las cámaras de combustión individuales
(can) o independientes en número variable de 5 a 10 (multican), Fig.06 , se
emplearon en los primeros motores de aviación y, en la actualidad, en pequeñas
turbinas de gas industriales y marinas, siendo las más empleadas en turbinas de
gas de compresor centrífugo y en algunos axiales; situadas alrededor del eje que
une el compresor y la turbina.

Fig. 06. Cámaras de combustión silo alrededor del eje

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Consta cada una de ellas (can) de su propio inyector procedente de una línea de
suministro común, de una doble pared o tubo, de los cuales el interior se
denomina tubo de llama por estar en contacto directo con la combustión,
alrededor del cual hay una carcasa de aire. El aire pasa a través de la boca de
entrada del tubo de llama y también entre el tubo y la carcasa exterior. Dos de
las cámaras de combustión van dotadas de bujía de encendido; la razón de llevar
dos bujías es exclusivamente por seguridad, pues con una sola sería suficiente.

El motor de reacción, no necesita encendido continuo una vez que el motor ha

arrancado, dado que al haber un foco encendido e inyectar permanentemente
combustible, la combustión se mantiene sin necesidad de llevar conectado el
sistema. Se conectará en despegue, toma de tierra y ciertas condiciones
anormales de turbulencia, ingestión de agua volando en lluvia fuerte, etc. Para
que la combustión alcance todas las cámaras de combustión independientes, los
tubos de llama van unidos por unos tubos de propagación de la llama
denominados interconectores de llama.

Fig. 07. Esquema de cámara de combustión tubular

FUNCIONAMIENTO

El aire de descarga del compresor al entrar en la cámara se divide en dos:

 El aire de combustión o aire primario, 25% del total, entra por el centro
de la cámara para realizar la combustión. La mezcla combustible aire en
peso es, aproximadamente, de 15 partes de aire por 1 de combustible
 El 75% restante del aire, pasa entre el tubo de llama y la carcasa exterior
de la cámara, y se utiliza para formar una capa de aire alrededor de los
gases de combustión y bajar la temperatura.

CARACTERISTICAS

El tubo de llama lleva una serie de orificios por los cuales penetra el aire
secundario que reduce la temperatura de los gases desde 1800ºC que alcanza
en la zona de combustión, a unos 1000ºC que puede permitir la turbina,
formando una capa de aire de refrigeración entre la cámara y el exterior.

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 Estas cámaras de combustión, tienen una buena resistencia estructural y
ligereza de peso, además de un mantenimiento y sustitución más sencilla

Su rendimiento es inferior a las anulares. Puede ocurrir, si se presentan averías

en algunos inyectores, que los álabes del primer escalón de la turbina estén
sometidos a diferencias de temperatura que produzcan deformaciones en
dichos álabes.

Este tipo de cámara se presta muy bien para turbinas de gas que trabajan con
compresores centrífugos, en los que el flujo de aire es dividido por los álabes del
difusor en corrientes separadas, alimentando cada una de ellas la cámara
tubular correspondiente.

Fig. 08. Esquema de cámara de combustión de silo

3.3.3. TIPO SILO
Este tipo de turbinas tienen la cámara de combustión fuera del eje que une la
turbina y el compresor, puesto en la parte superior, los inyectores se instalan
atravesando el techo superior de la cámara, y los gases de escape llegan a la turbina
de expansión por una abertura inferior conectada a ésta

• Inconvenientes
× Pérdida de masa de aire (división viene del compresor)
× Pérdida de eficiencia de combustión porque hay menos aire.

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3.4 MATERIALES DE LAS CAMARAS DE COMBUSTION
Las paredes de contención y las piezas internas de la cámara de combustión deben ser
capaces de resistir las muy altas temperaturas del gas en la zona primaria. En la práctica,
esto se consigue usando los mejores materiales disponibles resistentes al calor y enfriando
la pared interna del tubo de llama como aislante de la llama. La cámara de combustión
también debe soportar la corrosión debida a los productos de la combustión, la
deformación debida a las subidas de temperatura, y la fatiga debida a los esfuerzo
vibraciones.

También deben tener en cuenta una serie de fenómenos, a los que están sometidas las
cámaras de combustión durante su funcionamiento, como son, oxidación, fatiga, fluencia y
que presente buenas propiedades de conductividad y fácil soldadura en caso de fisuras.

Así mismo el material estará sometido a muy altas temperaturas y pequeños esfuerzos
mecánicos, al ser un componente estático y con pequeñas cargas.

 El Nimonic 75, cuya base es el Ni (75%), aleado con Cr, Ti, Al y Co.

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  El Díscaloy, material modificado del acero inoxidable con la adición de Mo, W y Ti, que
mejora las características en caliente
 El Nimoplay, compuesto por un núcleo de Cu plaqueado con Nimonic 75

IV. CONCLUSIONES

1. Suministrar bien los flujos de aire en las diferentes cámaras de combustión para así no
tener quemaduras en las paredes y no ocasionar problemas mecánicos en las turbinas.
2. Las cámaras de combustión de acuerdo a las características de su uso tienden a ser
elaboradas de forma distinta
3. El aire se divide en varios flujos de modo que garantiza la estabilidad , completitud de la
combustión y temperatura moderada a la entrada de la turbina

V. BIBLIOGRAFIA

1. A.G. Rivas. (2003). Motores de turbina de gas. Sevilla, España: AMPAPinedapa.

2. López Granero José. (2012). Ingeniera aeronáutica. Cataluya, España: Escuela técnica
superior de ingeniero.
3. Fernández Pedro. (2010). Turbinas de gas. Mexico.

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