UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO TECNOLÓGICO DE JOINVILLE

CURSO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA

CRISTIAN LUCAS ENDLER

SIMULAÇÃO DO COMPORTAMENTO AERODINÂMICO DE UMA

GEOMETRIA AUTOMOTIVA SIMPLIFICADA (AHMED BODY)

Joinville
2019
 CRISTIAN LUCAS ENDLER

SIMULAÇÃO DO COMPORTAMENTO AERODINÂMICO DE UMA

GEOMETRIA AUTOMOTIVA SIMPLIFICADA (AHMED BODY)

Trabalho apresentado à disciplina de

Aerodinâmica Veicular, do curso de
Engenharia Automotiva, da Universidade
Federal de Santa Catarina.

Professor: Dr. Leonel R. Cancino.

Joinville
2019
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Principais elementos utilizados no método FEM. ...................................... 5

Figura 2 – Dimensões de um Ahmed Body. ............................................................... 7
Figura 3 – Ahmed body modelado por meio do software Solidworks. ....................... 8
Figura 4 – Inflation layers. ......................................................................................... 9
Figura 5 – Refinamento da malha por meio de um body of influence ...................... 10
Figura 6 – Refinamento da malha. .......................................................................... 11
Figura 7 – Coeficientes de sustentação e de arrasto............................................... 13
Figura 8 – Coeficientes de sustentação e de arrasto............................................... 14
Figura 9 – Coeficientes de sustentação e de arrasto............................................... 14
Figura 10 – Espectro da magnitude da velocidade. ................................................. 15
Figura 11 – Vorticidade na zona morta do veículo. ................................................. 15
Figura 12 – Espectro de pressão estática. .............................................................. 16
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .................................................................................................. 1
1.1 CONTEXTO DO PROBLEMA DA PESQUISA ................................................... 1
1.2 OBJETIVOS DA PESQUISA ............................................................................. 2
1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO .......................................................................... 2
2 BASE TEÓRICA................................................................................................ 4
2.1 MÉTODO DE ELEMENTOS FINITOS ............................................................... 4
2.2 MODELO DE TURBULÊNCIA K-EPSILON ....................................................... 5
2.3 AHMED BODY .................................................................................................. 6
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS .......................................................... 8
3.1 MODELAGEM DO AHMED BODY .................................................................... 8
3.2 MALHA COMPUTACIONAL .............................................................................. 8
3.3 PROCESSAMENTO ........................................................................................ 12
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ....................................................................... 13
5 CONCLUSÃO ................................................................................................. 18
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................ 19
RESUMO

O presente trabalho tem por objetivo a simulação do comportamento aerodinâmico

de uma geometria automotiva simplificada (Ahmed body), por meio da utilização do
software de elementos finitos Ansys. Em termos metodológicos, o corpo foi
modelado com o auxílio do software Solidworks. Em seguida, foi elaborada uma
malha computacional adequada ao caso. Na etapa de processamento, foi utilizado o
modelo de turbulência k-ε realizable, no intuito de possibilitar maior acurácia na
presença de grandes gradientes adversos de pressão e elevada vorticidade. Em
termos de resultados, obteve-se coeficientes de sustentação e de arrasto de 0,33 e
0,27, respectivamente. Os resultados estão em consonância com os valores de
referência encontrados na literatura.

Palavras-chave: Ahmed body, CFD, Ansys-Fluent.

 1

1 INTRODUÇÃO

1.1 CONTEXTO DO PROBLEMA DE PESQUISA

Contemporaneamente, nota-se que a indústria automotiva está

constantemente pressionada a produzir veículos mais eficientes do ponto de vista
energético, no intuito de satisfazer os anseios dos consumidores e de cumprir as
legislações ambientais pertinentes. Dentre as várias estratégias de projeto que
podem tomadas no sentido da eficiência energética do veículo, encontra-se a
redução do arrasto do mesmo, por meio de aprimoramento aerodinâmico (FULLER
et al., 2013).
O comportamento aerodinâmico de um veículo pode ser analisado sob dois
métodos: testes em túnel de vento e simulação computacional por elementos finitos.
Geralmente, a simulação computacional é preferível nas primeiras etapas do projeto,
devido ao fato de apresentar menor custo do que os ensaios em túnel de vento, pois
estes demandam a confecção de modelos e a utilização de onerosas instalações
(NECATI, 2003).
As simulações da aerodinâmica de veículos detalhados podem gerar grande
demanda computacional, ou seja, o processamento da malha acrescida às
condições de contorno podem demorar dias, semanas ou até meses, dependendo
do nível de detalhamento estabelecido. Tendo em vista este fato, é notável que o
uso de corpos simplificados para a investigação das características fundamentais do
escoamento é de grande importância, pois os resultados encontrados nestas
simulações simplificadas podem servir como referência primária de estudo
(VARELA; PAULA, 2016).
Dentre as geometrias veículares simplificadas de maior uso na área de
Aerodinâmica, destaca-se o corpo de Ahmed (ou Ahmed Body). Esta geometria
reproduz as características essenciais do escoamento ao redor de um veículo real,
com exceção dos efeitos devidos à rotação das rodas, escoamento no
compartimento do motor e no de passageiros, asperezas e protusões de superfície,
como espelhos retrovisores, por exemplo. Tal geometria simplificada também é
capaz de mostrar o efeito do ângulo da traseira nas características do escoamento
(VARELA; PAULA, 2016).
 2

O Ahmed Body também pode ser utilizado como padrão para a calibração de
túneis de vento, bem como benchmark para validação de modelos de turbulência
utilizados em dinâmica de fluidos computacional (GUILMINEAU et al., 2018).
Em virtude do supracitado, pretende-se responder à seguinte pergunta de
pesquisa: como se configura a simulação numérica do comportamento
aerodinâmico de um Ahmed Body?

1.2 OBJETIVOS DA PESQUISA

O objetivo geral do presente trabalho consiste em explicitar o procedimento

de simulação numérica da aerodinâmica de um Ahmed Body, por meio do software
de elementos finitos Ansys. Os objetivos específicos estão elencados a seguir:

- Modelar o Ahmed body por meio do software Solidworks;

- Criar uma malha de elementos finitos adequada à simulação da

aerodinâmica do Ahmed Body;

- Arbitrar condições de contorno e hipóteses do modelo;

- Obter os resultados da simulação;

- Interpretar os resultados obtidos.

1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO

O presente trabalho é subdividido em cinco capítulos. No primeiro, ocorre a

ilustração do contexto da pesquisa, bem como é exposto o problema-chave que a
mesma visa a solucionar. Também são explicitados o objetivo geral e os específicos
do trabalho.
No segundo capítulo, é construída uma breve base teórica sobre aspectos
importantes no contexto da pesquisa, mais especificamente sobre o método de
elementos finitos, o modelo de turbulência k-ε e o Corpo de Ahmed.
No terceiro capítulo, é exposto o procedimento conduzido na simulação,
desde a modelagem da geometria até a definição das condições de contorno e
 3

modelos do problema. No quarto capítulo, os resultados obtidos são apresentados e

discutidos.
O capítulo cinco tem a função de apresentar um fechamento para o trabalho,
por meio de um resumo marcante dos principais aspectos do mesmo.
 4

2 BASE TEÓRICA

2.1 MÉTODO DE ELEMENTOS FINITOS

O Método de Elementos Finitos (FEM) é uma aproximação numérica para a

resolução de equações diferenciais parciais. O FEM é um método que pode ser
utilizado para a resolução de variados problemas de engenharia, tais como de
análise de tensões, transferência de calor, escoamento de fluidos e
eletromagnetismo (FISH; BELYTSCHKO, 2004).
A ideia básica do FEM é dividir o corpo em elementos finitos, muitas vezes
chamado apenas de "elementos", conectados por nós, e obter uma solução
aproximada para o problema. O conjunto de elementos e nós é chamado de malha
de elementos finitos. Geralmente, a exatidão dos resultados melhora com a
utilização de uma malha mais refinada (ou seja, com mais elementos e nós), embora
o tempo de processamento computacional seja proporcionalmente aumentado.
Basicamente, o FEM é composto pelos seguintes cinco passos:
1) Pré-processamento: subdivisão do domínio do problema em elementos
finitos;
2) Formulação dos elementos: desenvolvimento de equações para os
elementos;
3) Montagem: obtenção do sistema global de equações a partir das equações
individuais dos elementos;
4) Resolução das equações;
5) Pós-processamento: determinação de valores de interesse e visualização
das respostas.

Dentre os elementos mais utilizados no método de elementos finitos

tridimensional, estão o tetraédrico e o hexaédrico. Tais elementos podem ser de
primeira ou de segunda ordens. Estes elementos estão ilustrados na figura a seguir:
 5

Figura 1 - Principais elementos utilizados no método FEM.

Fonte: ZIENKIEWICZ; TAYLOR; ZHU (2005).

Os elementos de primeira ordem possuem nós apenas nos vértices, já os de

segunda ordem possuem nós nos vértices e nas medianas de cada aresta, tornando
a simulação mais exata e mais onerosa computacionalmente.

2.2 MODELO DE TURBULÊNCIA K-EPSILON

O modelo de turbulência k-epsilon (ou k-ε) é um dos mais utilizados em

dinâmica dos fluidos computacional para escoamentos turbulentos. A primeira
variável de transporte é a energia cinética turbulenta (k), já a segunda é a taxa de
dissipação da energia turbulenta (ε). Este modelo admite que a viscosidade
turbulenta é isotrópica, ou seja, que a razão entre a tensão de Reynolds e a taxa
média de deformação é a mesma em todas as direções.
As equações de transporte que definem o modelo k-ε estão elencadas a
seguir:
 6

Onde:

Em termos de aplicações, o modelo k-ε foi criado especificamente para

camadas de cisalhamento planas e escoamentos com recirculação. Também é útil
para escoamentos com cisalhamento livre com gradientes de pressão relativamente
pequenos, bem como escoamentos confinados nos quais as tensões de
cisalhamento de Reynolds são importantes (QI; ISHIHARA, 2018).
Entretanto, o modelo k-ε é mais oneroso computacionalmente que o modelo
de comprimento de mistura, pois requer duas equações diferenciais parciais extras.
Este modelo é inadequado para simulação de escoamentos em compressores, por
exemplo, devido ao grande gradiente adverso de pressão deste caso. O modelo k-ε
também apresenta desempenho insatisfatório em problemas como camadas-limite
curvadas, fluxos rotativos e fluxos em dutos de seção transversal não-circular
(MENDOZA-ESCAMILLA et al., 2018).
Uma variação deste modelo é o "k-ε realizable", o qual difere do modelo k-ε
tradicional por dois aspectos:
1) Cµ é variável (constante no modelo tradicional);
2) Há uma nova equação de transporte para a taxa de dissipação de energia
turbulenta, a qual é derivada de uma equação para os valores RMS (Root-mean-
square) da flutuação de vorticidade.

Como resultado, o modelo k-ε realizable possui maior capacidade de capturar,

em comparação ao modelo tradicional, o fluxo médio em estruturas complexas.
Também possui maior exatidão para escoamentos envolvendo rotação e com
maiores gradientes adversos de pressão.

2.3 AHMED BODY

O Ahmed Body é um corpo simplificado com forma aproximada à de um

automóvel. Sua forma de base é um paralelepípedo com arestas arredondadas na
dianteira e face inclinada na parte traseira, conforme está ilustrado na figura 2:
 7

Figura 2 - Dimensões de um Ahmed Body.

Fonte: SERRE et al. (2011).

O escoamento em torno do Ahmed Body reproduz as características

aerodinâmicas básicas dos escoamentos em torno de veículos reais, podendo ser
utilizado para validação de modelos de turbulência, calibração de túneis de vento,
dentre outras aplicações (SERRE et al., 2011).
O estudo de Ahmed, Ramm e Faltin (1984) sobre o modelo homônimo mostra
que a maior parte do arrasto é devido ao arrasto de pressão, o qual é gerado na
traseira do corpo. A estrutura da esteira é bastante complexa, com uma zona de
separação e com vórtices gerados nas bordas laterais inclinadas. No Ahmed body, o
arrasto máximo ocorre quando o ângulo de inclinação da traseira é de 30°.
Acima de 30°, o gradiente adverso de pressão entre a traseira e o teto é tão
grande que o fluxo se desprende totalmente a partir do início da inclinação. Abaixo
deste ângulo, ainda ocorre separação de escoamento, mas a diferença de pressão
entre a traseira inclinada e as laterais ainda é forte o suficiente para gerar grande
vorticidade (SERRE et al., 2011).
 8

3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

3.1 MODELAGEM DO AHMED BODY

Primeiramente, o Ahmed Body foi modelado por meio do software Solidworks,

com inclinação traseira de 22,5°, nas dimensões especificadas na figura 2. O sólido
tridimensional está ilustrado na figura 3:

Figura 3 - Ahmed body modelado por meio do software Solidworks.

Fonte: O autor (2019).

O Ahmed body foi convertido para a extensão .STEP e foi importado para o
design modeller do software de elementos finitos Ansys.
O próximo passo consistiu em criar o "enclosure" (camada de ar) em torno do
Ahmed body. De acordo com recomendações, o comprimento do enclosure deve ser
de 3 a 5 vezes o comprimento no corpo no respectivo eixo.
Devido ao fato de o Ahmed body possuir simetria longitudinal, foi simulada
apenas uma de suas metades.

3.2 MALHA COMPUTACIONAL

Neste momento, a geometria Ahmed body + enclosure é importada para o

gerador de malha do software Ansys. Primeiramente, é criada uma malha "default", a
qual será refinada em seguida.
 9

Nas "rodas" do Ahmed body, deseja-se uma malha mais refinada, logo,
arbitra-se o valor de 2 mm para o tamanho dos elementos nestas regiões. Para as
faces restante do corpo, arbitra-se 10 mm para o tamanho dos elementos.
No intuito de capturar de maneira mais acurada os efeitos de fronteira em
torno do corpo e no espaço entre corpo e estrada, são criadas "inflation layers". A
figura 4 ilustra as inflation layers nestas regiões:

Figura 4 - Inflation layers.

Fonte: O autor (2019).

A próxima etapa do refino da malha é limitar o tamanho dos elementos das

cercanias do Ahmed Body. Para este fim, cria-se um "body of influence" em torno do
corpo, limitando o tamanho dos elementos para 15 mm. A figura 5 ilustra o
refinamento da malha por meio de um body of influence:
 10

Figura 5 - Refinamento da malha por meio de um body of influence.

Fonte: O autor (2019).

Devido à característica do escoamento em torno do Ahmed body, é

necessário refinar a malha em mais duas regiões: entre o solo e o corpo e na região
de esteira (wake) atrás do mesmo. Neste sentido, foram criados mais dois bodies of
influence. Em ambas as regiões, o tamanho dos elementos foi limitado a 10 mm.
Esta etapa do refinamento da malha está ilustrada na figura 6:
 11

Figura 6 - Refinamento da malha.

Fonte: O autor (2019).

Neste momento, no qual a malha já está finalizada, é necessário atentar-se

ao conceito de skewness, o qual é uma das principais métricas existentes para a
determinação da qualidade da malha computacional. O skewness determina,
basicamente, o quão próximo da idealidade (ou seja, da equilateralidade) um
elemento finito está. Para que a malha seja ao menos razoável, o skewness médio
deve estar abaixo de 0,75, conforme mostra a seguinte tabela:

Tabela 1 - Valores razoáveis para o skewness.

Fonte: SHARCNET (2019).

O skewness médio da presente malha é de 0,21 com desvio padrão de 0,11,

logo, a mesma é coerente.
 12

3.3 PROCESSAMENTO

Nesta etapa, é necessário arbitrar as condições de contorno e as opções de

processamento do problema. No presente caso, o solver foi definido como sendo
baseado em pressão, pois admite-se escoamento incompressível, devido ao fato de
a velocidade do mesmo estar muito abaixo do número de Mach. A formulação da
velocidade foi considerada como absoluta, pois a formulação de velocidade relativa
é mais comumente utilizada em simulações de máquinas de fluxo. O problema
também foi considerado como estando em regime permanente.
Preferiu-se utilizar o modelo de turbulência k-ε realizable, pois este possui
maior capacidade de simular altos gradientes adversos de pressão, separação de
escoamento e reattachment.
No presente caso, a velocidade escolhida para o escoamento correspondeu a
40 m/s (ou 144 Km/h), valor próximo da velocidade máxima de veículos de passeio
de pequeno porte. Como não há movimento relativo entre partes do Ahmed body,
não foi necessário utilizar uma malha dinâmica.
Como estratégia de solução, visando a obter convergência mais rápida,
utillizou-se, neste primeiro momento, energia cinética turbulenta e taxa de dissipação
turbulenta de primeira ordem durante as 100 primeiras iterações. A partir disto, estas
variáveis de transporte foram consideradas como de segunda ordem, para obter
resultado com maior exatidão, embora o tempo de processamento seja
proporcionalmente maior.
Foi colocado um ponto de monitoramento na zona morta do veículo (wake),
no intuito de capturar variáveis de interesse nesta região de alta vorticidade.
Foi utilizada inicialização híbrida, no intuito de obter um valor de velocidade
inicial mais razoável para o campo de escoamento.
 13

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO

Após as 100 primeiras iterações (de primeira ordem), obteve-se o valor de

0,32 para o coeficiente de sustentação e 0,34 para o coeficiente de arrasto, como
demonstram os seguintes gráficos:

Figura 7 - Coeficientes de sustentação e de arrasto.

Fonte: O autor (2019).

Após estas 100 primeiras iterações, as variáveis de transporte foram

ajustadas para segunda ordem, sendo realizadas mais 500 iterações nesta
condição.
Após decorridas estas 600 iterações, obteve-se o valor de 0,33 para o
coeficiente de sustentação e 0,27 para o de arrasto, como mostram os gráficos a
seguir:
 14

Figura 8 - Coeficientes de sustentação e de arrasto.

Fonte: O autor (2019).

Os resultados obtidos para os coeficientes estão em consonância com os

apresentados por Dobrev e Massouh (2014) para o caso com "slant angle" de 22,5°.
Segundo os autores, o Cl corresponde a 0,34 e o Cd a 0,24 neste caso, conforme
mostra a seguinte figura:

Figura 9 - Coeficientes de sustentação e de arrasto.

Fonte: DOBREV; MASSOUH (2014).

 15

Como as condições de contorno e de processamento utilizadas são

adequadas ao caso, o desvio de valores apresentado em relação à literatura pode
ser atribuído ao refinamento da malha e ao número reduzido de iterações
praticadas.
O espectro de velocidades em torno do Ahmed body está ilustrado na figura
10:
Figura 10 - Espectro da magnitude da velocidade.

Fonte: O autor (2019).

Da figura 10, percebe-se que a velocidade é nula no ponto de estagnação na

dianteira do veículo e que a mesma atinge valores máximos nos pontos de
separação de escoamento. O escoamento na zona morta do veículo é caracterizado
por possuir baixa magnitude de velocidade e grande vorticidade. Por meio da
visualização das linhas de corrente da figura 11, é possível observar tal fato:

Figura 11 - Vorticidade na zona morta do veículo.

 16

Fonte: O autor (2019).

As figuras a seguir ilustram o espectro de pressão estática no Ahmed body:

Figura 12 - Espectro de pressão estática.

 17

Fonte: O autor (2019).

Comparando as figuras 10 e 12, é perceptível a ação do princípio de Bernoulli

no escoamento: os pontos de baixa velocidade, como a área de estagnação,
possuem alta pressão estática; já os pontos de alta velocidade, como os pontos de
separação de escoamento, apresentam baixa pressão.
 18

5 CONCLUSÃO

O presente estudo consistiu na simulação numérica da aerodinâmica de uma

geometria automotiva simplificada (Ahmed body). Primeiramente, a geometria foi
modelada no software Solidworks e então foi importada para o software de
elementos finitos Ansys.
Em seguida, foi criada uma malha de elementos finitos adequada para o caso,
refinada especialmente nas regiões de interesse do escoamento, como nas
imediações do corpo e na zona morta da traseira do mesmo.
Na etapa de processamento, utilizou-se o modelo de turbulência k-ε
realizable, no intuito de obter bons resultados na presença de grandes gradientes de
pressão e elevada vorticidade. A velocidade de corrente livre do escoamento foi
arbitrada no valor de 40 m/s, o qual é próximo da velocidade máxima de veículos de
passeio de pequeno porte.
Como resultados, obteve-se valores de Cl e Cd próximos aos encontrados na
literatura para o Ahmed Body com 22,5° de inclinação na traseira, o que atesta a
razoabilidade destes resultados. Os espectros de pressão e de velocidade obtidos
também fazem sentido fisicamente.
A importância desse trabalho é centrada no fato de que, apesar de ser uma
geometria simplificada, o Ahmed body possui vasta aplicação no campo da
aerodinâmica veicular, visto que o mesmo pode ser utilizado para calibração de
túneis de vento, validação de modelos de turbulência, dentre outras aplicações.
 19

REFERÊNCIAS

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dynamics. Journal Of Wind Engineering And Industrial
Aerodynamics. Leicestershire, p. 1-10. jun. 2013.
NECATI, G.A.. Improvement of airflow quality in an open jet windtunnel. Journal Of
Wind Engineering And Industrial Aerodynamics. Cologne, p. 279-292. mar. 2003.

AHMED, S. R.; RAMM, G.; FALTIN, G. Some salient features of the time-averaged
ground vehicle wake. SAE Technical Paper, n. 840300. 1984.

VARELA, Dolir Jose Climaco; PAULA, Alexandre Vagtinski de. Análise experimental
do escoamento ao redor do corpo de ahmed. Perspectiva. Erechim, p. 85-96. jun.
2016.
GUILMINEAU, E. et al. Assessment of hybrid RANS-LES formulations for flow
simulation around the Ahmed body. Computers & Fluids. Nantes, p. 302-319. nov.
2018.
FISH, Jacob; BELYTSCHKO, Ted. Um primeiro curso de elementos finitos. São
Paulo: LTC, 2004.
ZIENKIEWICZ, O.c.; TAYLOR, R.l.; ZHU, J.z.. The Finite Element Method: Its
Basis and Fundamentals. 6. ed. New York: Elsevier, 2005.

QI, Yihong; ISHIHARA, Takeshi. Numerical study of turbulent flow fields around of a
row of trees and an isolated building by using modified k-ε model and LES
model. Journal Of Wind Engineering And Industrial Aerodynamics. Tóquio, p.
293-305. jun. 2018.
MENDOZA-ESCAMILLA, Víctor X. et al. Assessment of k–ε models using tetrahedral
grids to describe the turbulent flow field of a PBT impeller and validation through the
PIV technique. Chinese Journal Of Chemical Engineering. Cidade do México, p.
942-956. maio 2018.
SERRE, Eric et al. On simulating the turbulent flow around the Ahmed body: A
French–German collaborative evaluation of LES and DES. Computers &
Fluids. Marseille, p. 2-15. maio 2011.
HUCHO, Wolf-heinrich et al. Aerodynamics of Road Vehicles. Würsburg:
Butterworth-Heinemann, 1981.
SHARCNET. Skewness. 2019. Disponível em:
<https://www.sharcnet.ca/Software/Ansys/17.0/en-
us/help/wb_msh/msh_skewness.html>. Acesso em: 28 mar. 2019.
DOBREV, Ivan; MASSOUH, Fawaz. Investigation of relationship between drag and
lift coefficients for a generic car model. Science, Arts & Métiers. Paris, p. 171-174.
nov. 2014.