Sunteți pe pagina 1din 274

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE QUERÉTARO

Nombre del proyecto:

“MANUAL DE TRIBOLOGÍA PARA LA IMPLEMENTACIÓN,


CAPACITACIÓN Y REDUCCIÓN DE COSTOS EN
MANTENIMIENTO”

Nombre de la materia

TRIBOLOGÍA

INGENIERÍA EN MANTENIMIENTO ÁREA INDUSTRIAL

Presenta:

IMI-52

ING. BARRIENTOS DIAZ JOSE RAUL.

Santiago de Querétaro, Qro. Febrero 2019


Índice
I. Resumen ........................................................................................................................................... 4
II. Agradecimientos ............................................................................................................................ 6
III. Introducción .................................................................................................................................. 7
IV. Antecedentes ................................................................................................................................ 8
V. Justificación.................................................................................................................................. 10
VI. Objetivos...................................................................................................................................... 11
VII. Alcance ........................................................................................................................................ 12
VIII. Manual de tribología ................................................................................................................... 13
IX. Unidad 1 (Impacto de la tribología en los costos de manufactura y medio ambiente) .............. 13
X. Introducción a la tribología ......................................................................................................... 13
XI. Tendencias de costos en mantenimiento ................................................................................... 19
XII. Tribología y medio ambiente ...................................................................................................... 40
XIII. Unidad 2.- (Sistema tribológico y tipos de fricción) .................................................................... 47
XIV. Características que inciden en los tipos de fricción .................................................................... 47
XV. Tipos de fricción que se representan en los elementos de las máquinas ................................... 59
XVI. Unidad 3. Fallas de los elementos mecánicos por desgaste ....................................................... 64
XVII. Tipos de desgaste ........................................................................................................................ 64
XVIII. Tipos de fallas .............................................................................................................................. 81
XIX. Modo de falla más comunes en ejes ........................................................................................... 81
XX. Falla por desgate en ejes. ............................................................................................................ 81
XXI. Falla por deformación plástica en ejes ........................................................................................ 90
XXII. Falla por corrosión en ejes .......................................................................................................... 93
XXIII. Modos de falla más comunes en cojinetes ................................................................................. 99
XXIV. Falla en cojinetes por deslizamiento ........................................................................................... 99
XXV. Modo de falla más comunes por daños en superficie de asentamientos en cojinetes ............ 105
XXVI. Modo de falla más comunes en levas ....................................................................................... 109
XXVII. Modos de falla más comunes en rodamientos ......................................................................... 113
XXVIII. REPORTE DE FALLA DE RODAMIENTO: ..................................................................................... 144
XXIX. Unidad IV Lubricantes ............................................................................................................. 1911
XXX. Tipos de películas lubricantes ................................................................................................. 1911
XXXI. Tipos de lubricantes ................................................................................................................ 2006
XXXII. Lubricación en elementos de máquina .................................................................................... 207
XXXIII. Métodos de aplicación de lubricantes ..................................................................................... 210
XXXIV. Prácticas de lubricantes ........................................................................................................... 214
XXXV. Unidad V. Análisis de aceite ..................................................................................................... 215
XXXVI. Control del aceite recibido .................................................................................................... 215
XXXVII. Calidad en el almacenamiento y surtimiento de los aceites y grasas lubricantes ................ 221
XXXVIII. Tomas de muestra de los aceites ........................................................................................... 228
XXXIX. Pruebas de análisis de los aceites ......................................................................................... 229
XLI. Interpretación de resultados ................................................................................................. 236
XLII. Análisis de partículas de desgaste ......................................................................................... 237
XLIII. Emisión de resultados ............................................................................................................ 244
XLIV. Prácticas de aceites ............................................................................................................... 250
XLV. Conclusión.............................................................................................................................. 272
XLVI. Bibliografía............................................................................................................................. 273
XLVII. Otras referencias ................................................................................................................... 274
I. Resumen

El presente manual de tribología se basa en el impacto de las tendencias de los


costos de mantenimiento en la actualidad, dando paso a una de las problemáticas
más demandantes para el departamento de mantenimiento, es una realidad que gran
parte del presupuesto de dicho departamento se ve limitado debido a problemas
derivados a un mal sistema de tribología, problemas frecuentes como paros de
máquina por excesiva lubricación, por el contrario la falta de lubricación no solo
efectúa un paro total, si no que antes de que esto pase, dichos sistemas están en
constante fricción y desgaste teniendo como resultado reducción de vida útil de los
diferentes elementos de contacto, contaminación excesiva del lubricante en los
conductores del mismo, a tal grado que el paro podría ser de tiempo considerable, a
veces es más económico para algunas empresas la adquisición de otra máquina por
las perdidas monetarias millonarias por hora, de esta manera se considera realmente
efectivo efectuar un manual donde se especifique qué es un sistema tribológico
adecuado, qué no es un buen sistema tribológico efectivo, así como también algunas
medidas de acción que darán paso a nuevos proyectos de ahorro y planeación de
nuevos sistemas que garanticen una reducción en los costos de mantenimiento.

De la misma manera se integran conceptos que evalúan los beneficios cuando se


lleva a cabo la capacitación e implementación de un sistema tribológico, como se
mencionó anteriormente el beneficio es principalmente al departamento de
mantenimiento, no obstante, el contar con una planeación estratégica de tribología,
se obtienen beneficios a los diferentes departamentos, por ejemplo: producción al
aumentar la disponibilidad de la maquinaria, en seguridad y medio ambiente: se
reducen las condiciones inseguras de la organización y se controlan los agentes
contaminantes derivados de los procesos, mayor confiabilidad en los equipos,
reducción de energía al disminuir el esfuerzo ejercida en temas de fricción y como
objetivo principal se conserva el tiempo de vida de los equipos, máquinas e
instalaciones.

He aquí la importancia de conocer los grandes beneficios de implementar un proceso


de capacitación constante a todo el personal de mantenimiento y poder disponer y
mantener de un plan estratégico tribológico cuando sea conveniente y aplicable en
los diferentes sectores industriales, para ello el presente manual tribológico de
mantenimiento.
II. Agradecimientos

Se extiende un total agradecimiento al Ing. Barrientos Diaz José Raúl por demostrar
la importancia de conocer un sistema tribológico a grandes rasgos, teniendo como
objetivo la realización de una manual que permita conocer el tema u ejercer una serie
de pasos destinado al empleo de tácticas y estrategias para el empleo de un sistema
tribológico efectivo y reducir los costos de mantenimiento.
III. Introducción

El presente manual consiste en la implementación de un plan estratégico tribológico


que introduzca conceptos fundamentales, conocimientos previos a la Tribología, área
de desarrollo, así mismo, un plan que prevenga. establezca y garantice la
disminución de costos en mantenimiento y de soporte a la aplicación de estrategias y
tácticas para lograr un sistema de mantenimiento preventivo eficaz, el cual
constantemente evalúe la situación actual de las máquinas, equipos e instalaciones.

Dicho manual presenta el estado adecuado de un sistema tribológico, la problemática


que está presenta al no emplearse correctamente y que, con base en la
acontecimientos y avances tecnológicos es posible emplear una serie de
procedimientos que generan un alto impacto en la reducción de costos e impacto
ambiental
IV. Antecedentes

Anteriormente la palabra tribología no era conocida, si nos situamos hace miles de


años atrás cuando, se empezaron a emplear diferentes métodos de trabajo producido
por el rozamiento entre dos cuerpos, por ejemplo los Incas, que por su fácil
razonamiento podían trasladar diferentes tamaños de piedras mediante troncos que
facilitaban dos cosas muy importantes, el movimiento y avance calculado, pero como
se lograba esto, con base en los diferentes jugos o aceites que desprendían los
troncos acompañado de algunas grasas de origen animal, era posible suministrar el
lubricante efectivo para que estos rodasen sin mucha dificultad y se preservaran en
un mayor porcentaje respecto al desgaste de rozamiento entre ambas superficies.
Cuando se emplean estos sistemas de movimientos, se emplean diferentes
lubricantes, como primera estancia el aceite de olivo, posteriormente la grasa de
mamíferos como el puerco y las reses, mas adelante por la composición y estructura
cristalina se emplea el grafito como otro lubricante, que mediante un proceso de
demolición era posible este empleo, posteriormente se prueba con la grasa del
cachalote (grasa ballena), un animal acuático que llego a revolucionar la historia de
los lubricante, también se empleo como combustible de iluminación, pero fue tanta la
demanda del producto de dicha especie que estuvo a punto de extinguirse, volviendo
a un estado inicial de buscar nuevo lubricantes, posteriormente se descubre el
petróleo que gracias a sus propiedades y con base a procesos químicos y de
destilación, abre paso a una nueva generación de lubricantes.

De la misma manera siguieron surgiendo nuevos lubricantes como el aceite


multigrado, capaz de adaptarse a las temperaturas ambientales y demás
propiedades. Respecto a la revolución industrial en el mundo de las máquinas
empleadas para agilizar procesos, estuvieron acompañadas de varios procesos
tecnológicos que esta la fecha la tecnología esta tan avanzada que las podemos
encontrar en los diferentes sectores industriales, oficinas, escuelas, hogares, etc.
Pero lo verdaderamente impresionante es él costo que estos representan al no
realizar un mantenimiento adecuado, hablamos de que en una industria la todas las
maquinas funcionan con un principio de tribología, es decir, al haber zona de contacto
entre dos superficies (trabajo), tiene que haber fricción entre ambas superficies, de
manera que, también hay un desgaste. Ahora bien este tipo de desgaste pueden ser
muy poco o bastante debido a diferentes factores, por ejemplo, la presión a la que
están expuestas ambas superficies, el acabado de las superficies, la estructura
molecular y el tipo de material de las superficies, entre otras, las diferentes
tecnologías en los lubricantes que se han estado implementando proporcionan ahora
poder implementar lubricantes adecuado para cada proceso, es decir, con
propiedades como: aptas para presiones mecánicas elevadas, constantes zonas de
contacto con temperatura elevadas, inclusive películas de aceites que casi
contrarrestan el punto de contacto en su totalidad.

Pero, qué pasa cuando el personal a cargo de realizar no está capacitado para
realizar dichos procesos, se tienen ´problemas como el uso excesivo de lubricante,
aplicación de lubricantes incorrectos o por el contrario falta de lubricación, que en la
mayoría de los casos pueden ser fatal en las industrias, donde el paro de una
máquina representa pérdidas millonarias por minuto.

“Según un recuento en 1980, en Norteamérica, solo por efecto de fricción y desgaste,


se gastó la energía equivalente a la necesaria para mantener la ciudad de Nueva
York, durante un año” (Jalisco, 2011)

El mal empleo de los recursos puede representar alto costos para los diferentes
departamentos y entorno organizacionales, donde conocer e implementar un sistema
tribológico efectivo se ha vuelto vital para cualquier empresa, el conocer dicha
importancia y aplicación adecuada garantiza un mantenimiento eficiente y eficaz.
V. Justificación

El presente manual se elabora con la finalidad de facilitar el conocimiento de un


sistema tribológico, a la vez permite visualizar las diferentes problemáticas que se
presentan al no conocer e implementar un plan estratégico tribológico y como llevar a
cabo una serie de procedimientos que nos ayudaran a reducir los costos en
mantenimiento y ejercer una capacitación efectiva en los diferentes equipos de
trabajo de mantenimiento.
VI. Objetivos

Objetivo general:
Elaborar un manual sistema tribológico de mantenimiento, basado en planes
estratégicos que garantice la distribución de conocimientos tribológicos,
antecedentes, impacto real en los costos y como resultado un ahorro significativo en
los costos de mantenimiento y capacitación de los diferentes equipos de trabajo.
VII. Alcance

La presente elaboración manual de un sistema tribológico para la optimización de


costos en mantenimiento, como primera parte se proporcionan dichos conocimientos
de tribología y procedimientos para la optimización de costos en el área de
mantenimiento, considerando aspectos básicos y los costos que este implican dichos
sistemas, de la misma manera se hará énfasis en los procedimientos de planes para
la reducción de costos.
VIII. Manual de tribología
IX. Unidad 1 (Impacto de la tribología en los costos de
manufactura y medio ambiente)
X. Introducción a la tribología

Ciencia que estudia la fricción, desgaste y lubricación que se da durante el contacto


entre superficies solidas en movimiento, permitiendo así la confiabilidad y
productividad de la máquina.

Del griego: TRIBOLOGIA = TRIBOS-LOGOS

Tribos: Fricción

Logos: Estudio

La Tribología es el arte de aplicar un análisis operacional a problemas de gran


importancia económica, llámese, confiabilidad, mantenimiento, y desgaste del equipo
técnico, abarcando desde la tecnología aeroespacial hasta aplicaciones domésticas.
El entendimiento de las interacciones superficiales en una interface requiere tener
conocimiento de varias disciplinas incluyendo la física, química, matemáticas
aplicadas, mecánica de sólidos, mecánica de fluidos, termodinámica, transferencia de
calor, ciencia de materiales, geología, lubricación, diseño de máquinas, desempeño y
confiabilidad.
A través de la historia

Tribología 3500 – 30 a.c.

La necesidad agudiza el ingenio: Los hombres del Neolítico (4000 - 1800 a.C.) ya
debieron tener esta sensación. Ciertamente, se puede asumir que los sumerios y los
egipcios utilizaban "lubricantes" para reducir la fricción (betún, aceites animales y
vegetales, agua).

Los ejemplos son numerosos:


 Base sencilla para generar fuego y para crear perforaciones a través de
movimientos de rotación.
 Torno con soporte de piedra y madera.
 Soportes de ejes con correas de cuero para vehículos de rodillos y ruedas.
 Uso de lubricantes como aceite, grasa y agua.
 Construcción de carros para el transporte de piedras pesadas.
Así, los sumerios, hace unos 3.000 años, ya utilizaban en sus carros correas de
cuero y horquillas invertidas para el apoyo de los ejes rígidos. Los hallazgos
muestran que estos puntos de contacto se lubricaban para reducir la fricción y,
con ello, reducir también el desgaste.

Tribología 1452 – 1519 d.c


"Las ciencias mecánicas son las más nobles y útiles, ya que, gracias a ellas, todos los
cuerpos animados ejecutan la operación para la cual se diseñaron".
Esta cuestión sólo comenzó a considerarse desde un punto de vista científico en la
historia reciente, comenzando con Leonardo da Vinci, quien, en el año 1500, trató el
tema de la fricción, el examinar el coeficiente de rozamiento (coeficiente de
rozamiento estático) en un plano inclinado. Da Vinci determinó el valor del coeficiente
de rozamiento con f = ¼ y formuló las leyes del rozamiento seco.
Da Vinci realizó estudios sobre el rozamiento en superficies horizontales e inclinadas
y sobre el desgaste de los rodamientos lisos. De estos estudios derivaron la primera y
segunda ley de rozamiento de Leonardo da Vinci.
En 1490, Leonardo da Vinci sustituyó casi exclusivamente en un rodamiento la unión
móvil entre dos partes a través de una menor fricción de rodadura. Para ello, utilizó
bolas.
Llegó a la conclusión de que el rozamiento era menor cuando las bolas no se
tocaban. A raíz de ello, desarrolló elementos de separación que deberían permitir que
las bolas se movieran libremente.

Ilustraciones de los experimentos de Leonardo da Vinci sobre el rozamiento

Tribología 1966

El término tribología fue acuñado en 1966 en relación con el Informe Jost, un estudio
encargado por el gobierno inglés sobre los daños causados por el desgaste y, desde
entonces, se utiliza en relación con la fricción, desgaste y lubricación.

Tribología en la actualidad

En los últimos siglos, la necesidad de aceites lubricantes ha aumentado de manera


drástica: Para garantizar una lubricación segura, se utilizaban cada vez más
lubricantes sintéticos que, por su parte, están fabricados principalmente con petróleo,
pero a través de una síntesis química. Los aceites lubricantes sintéticos se
caracterizan por su elevada estabilidad térmica, su bajo coeficiente de rozamiento, su
buena humectabilidad metálica, su reducida volatilidad, su miscibilidad en agua y son
altamente inflamables.

Las grasas lubricantes son parientes cercanos de los aceites lubricantes


Para muchos puntos de lubricación se utiliza la grasa en lugar del aceite, ya que el
aceite se derramaría. Las grasas son aceites espesados. Como espesante se utilizan,
por ejemplo, el litio, calcio o el aluminio, o espesantes inorgánicos (por ejemplo, la
bentonita). El campo de aplicación de los lubricantes es muy importante, ya que "sin
lubricación, nada funciona".
El artista-científico renacentista Leonardo Da Vinci fue el primero que postuló un
acercamiento a la fricción. Da Vinci dedujo las leyes introducir el concepto del
coeficiente de fricción. Desafortunadamente sus escritos no fueron publicados hasta
cientos de años después de sus descubrimientos. Fue en 1699 que el físico francés
Guillaume Amontons redescubrió las leyes de la fricción al estudiar el deslizamiento
entre dos superficies
planas.

Muchos otros descubrimientos ocurrieron a lo largo de las historias referentes al


tema, científicos como Charles Agustín de Coulomb, Robert Hooke, Isaac Newton,
entre otros, aportaron conocimientos importantes para el desarrollo de esta ciencia. Al
surgir la Revolución Industrial el desarrollo tecnológico de la maquinaria para
producción avanzó rápidamente. El uso de la potencia del vapor permitió nuevas
técnicas de manufactura. En los inicios del siglo veinte, desde el enorme crecimiento
industrial hasta la demanda de una mejor tribología, el conocimiento de todas las
áreas de la tribología se expandió rápidamente.

FUNDAMENTOS DE LA TRIBOLOGÍA

La Tribología se centra en el estudio de tres fenómenos; la fricción entre dos cuerpos en


movimiento, el desgaste como efecto natural de este fenómeno y la lubricación como un
medio para evitar el desgaste.
APLICACIONES

La Tribología está presente en prácticamente todos los aspectos de la maquinaría, motores y


componentes de la industria en general. Los componentes tribológicos más comunes son:

• Rodamientos

• Frenos y embragues

• Sellos

• Anillos de pistones

• Engranes y Levas

Las aplicaciones más comunes de los conocimientos tribológicos, aunque en la práctica no se


nombren como tales, son

• Motores eléctricos y de combustión (componentes y funcionamiento)

• Turbinas

• Extrusión

• Rolado • Fundición

• Forja

• Procesos de corte (herramientas y fluidos)

• Elementos de almacenamiento magnético

• Prótesis articulares (cuerpo humano)

• Ahorro de materias primas

• Aumento en la vida útil de las herramientas y la maquinaría

• Ahorro de recursos naturales


• Ahorro de energía

• Protección al medio ambiente

• Ahorro económico

Significado de la Tribología en la Industria La tribología es crucial para la maquinaría


moderna que utiliza superficies rodantes y/o deslizantes. De acuerdo a algunos estimados,
las pérdidas resultantes de la ignorancia en tribología en los Estados Unidos representan
aproximadamente el 6% del total del producto bruto ($200 billones de dólares por año en
1966), y aproximadamente un tercio de los recursos energéticos existentes se pierden en
forma de fricción. Por esto, la importancia de la reducción de la fricción y el desgaste para un
ahorro de dinero y una confiabilidad a largo plazo de la maquinaria. Según Jost (1966,1976),
el Reino Unido podría ahorrar aproximadamente 500 millones de libras al año, y los Estados
Unidos llegarían a ahorrar hasta 16 billones de dólares al año utilizando mejores prácticas
tribológicas. Este ahorro es significativo y puede obtenerse sin hacer una gran inversión de
capital.
XI. Tendencias de costos en mantenimiento

La facultad de educación superior Cuautitlán define la tribología como:

“Ciencia y tecnología que estudia la interacción de las superficies en movimiento


relativo, así como los temas y prácticas relacionadas. La Tribología es el arte de
aplicar un análisis operacional a problemas de gran importancia económica, llámese,
confiabilidad, mantenimiento, y desgaste del equipo técnico, abarcando desde la
tecnología aeroespacial hasta aplicaciones domésticas. El entendimiento de las
interacciones superficiales en una interfase requiere tener conocimiento de varias
disciplinas incluyendo la física, química, matemáticas aplicadas, mecánica de sólidos,
mecánica de fluidos, termodinámica, transferencia de calor, ciencia de materiales,
reología, lubricación, diseño de máquinas, desempeño y confiabilidad.”
(Cuautitlan, 2007)

Áreas de aplicación (Tribología)

Con base en la definición de tribología y relacionando los diferentes equipos,


máquinas e instalaciones en el sector industrial, según un estudio de la facultad de
Cuautitlán establece las siguientes áreas de aplicación a continuación:

“La Tribología está presente en prácticamente todos los aspectos de la maquinaría,


motores y componentes de la industria en general. Los componentes tribológicos más
comunes son:

1. Rodamientos
2. Frenos y embragues
3. Sellos
4. Anillos de pistones
5. • Engranes y Levas

Las aplicaciones más comunes de los conocimientos tribológicos, aunque en la


práctica no se nombren como tales, son:

1. Motores eléctricos y de combustión (componentes y funcionamiento)


2. Turbinas
3. Extrusión
4. Rolado
5. Fundición
6. Forja
7. Procesos de corte (herramientas y fluidos)
8. Elementos de almacenamiento magnético
9. Prótesis articulares (cuerpo humano).” (Cuautitlan, 2007)

Beneficios
La aplicación de los conocimientos de la Tribología en estas prácticas deriva en:

o Ahorro de materias primas: al contar con un sistema de revisión y evaluación


periódica de las diferentes componentes y estructuras de los activos de la
organización es posible disponer de un plan de mantenimiento preventivo y
predictivo que permita la optimización de las materias primas.
o Aumento en la vida útil de las herramientas y la maquinaría: cuando se
comienza en la indagación de la vida útil de la maquinaria mediante un plan
estratégico tribológico es posible perfeccionar técnicas y procedimientos que
garanticen el buen funcionamiento de dichas aplicaciones y preservar la maquinaria
a disposición.
o Ahorro de recursos naturales: como se mencionó en un principio, el uso
inadecuado de los recursos, genera un alto incremento, puede ser por varios
factores que van desde una mala aplicación, averías en los sistemas de distribución
de los mismo, hasta la falta de capacitación de los encargados de mantenimiento.
Por el contrario, el conocer y perfeccionar técnicas adecuadas garantiza la
disponibilidad de la maquinaria y ahorro de los recursos.
o Ahorro de energía: actualmente el gasto para mantenimiento en cuanto a servicios
generales implica una demanda excesiva, cuando se habla en términos de tribología
de manera inadecuada, la simple fricción de los mecanismos demanda una mayor
potencia de los mismo (se hace poco, con más esfuerzo).
o Protección al medio ambiente: la mayoría de los lubricantes son reusables en un
70%, para ello se realiza un proceso de transformación para nuevas aplicaciones, el
proceso dicta que, se debe realizar un confinamiento del mismo para posteriormente
proporcionar un proceso adecuado para su transformación, la mayoría de las veces
por personal externo, pero en términos de ingeniería el 100 % de los lubricantes y
aceites que se introducen en un sistema no son desechados en su totalidad y
hablamos de diferentes agentes derivados que transforman el fluido, ya sea en
vapores o líquidos que se pueden llegar a filtrar en los suelo.
o Ahorro económico: La implementación de procedimientos de tribología garantiza la
optimización de costos, mayor eficiencia en los procesos, compromiso con el medio
ambiente y demás entornos, teniendo como resultado un ahorro en el capital
financiero.

Lubricantes
Sustancias en estado líquido, semilíquido o solidos de origen vegetal, animal, mineral
o sintéticos que se usan como principal objetivo para disminuir el rozamiento en las
superficies en contacto.

Lubricación

Básicamente, en términos simples impide el rozamiento entre dos superficies, de


manera que, el desgaste de los mecanismos en movimiento se reduce, el manual de
lubricantes técnico, señala que “el lubricante no elimina totalmente el rozamiento,
aunque sí lo disminuye notablemente. Esta disminución del rozamiento es la definición
de lubricación. El rozamiento por contacto directo entre las superficies es sustituido
por otro rozamiento interno mucho menor, entre las moléculas del lubricante. Este
rozamiento interno es lo que llamamos viscosidad, sobre la cual se tratará
extensamente en otros capítulos del Manual.” ( Motor de Búsqueda de libros, 2019)

Clasificación

Con los avances tecnológicos los lubricantes presentan aceites y aditivos con
adaptación a los diferentes agentes a los que se exponen los diferentes equipos,
máquinas e instalaciones, mismos que explica a continuación el manual de lubricantes
técnico.

“Para proteger el equipo de todas las sustancias que pueden resultar nocivas, el aceite
base necesita mejorar sus propiedades intrínsecas con aditivos:

Antiherrumbre: que retardan la oxidación de los metales de la maquinaria.

Anticorrosivos: que protegen los metales frente a los agentes químicos.

Antidesgaste: que modifican la fricción entre las piezas en movimiento, en orden a


disminuir su desgaste.
Detergentes y dispersantes: que rodean las partículas extrañas y las mantienen
en suspensión y dispersas en el aceite, e impiden que se depositen en los distintos
componentes de la maquinaria.
Extrema presión: Son aditivos en los lubricantes de engranajes y protegen en
condiciones de lubricación límite.

Antiaire y antiespuma: que eliminan el aire que pueda quedar ocluido en el seno del
aceite y evitan la formación de espuma en el mismo”. ( Motor de Búsqueda de libros,
2019)

Viscosidad:

Básicamente la viscosidad, es parte esencial de un lubricante para cumplir con la


función de resistencia al fluir, de esta manera, el grado de resistencia de rozamiento
entre sus moléculas. El manual de lubricación técnico establece los siguiente:

Es importante diferenciar “untuosidad ó densidad con viscosidad. La untuosidad es la


adherencia de las partículas a las superficies metálicas, incluso en posición vertical.
Debido a la untuosidad, las superficies metálicas permanecen con una capa fina de
lubricante incluso tras largo tiempo después de haber sido aportado el lubricante. La
densidad es el peso de una materia en relación al volumen que ocupa. No aporta
ninguna propiedad a los lubricantes”. ( Motor de Búsqueda de libros, 2019)

La viscosidad en un fluido depende de la presión y de la temperatura:

Al aumentar la temperatura disminuye la viscosidad.


Al aumentar la presión aumenta la viscosidad.

Aceites multigrado / monogrado


Anteriormente en antecedentes históricos se menciona acerca de las características
que presentan esta nueva generación de lubricantes y aceites, donde una de sus
características fundamentales es la adaptación de la fluidez de dicho aceite con
respecto a la temperatura, el manual de lubricantes online determina que un aceite
monogrado presenta lo siguiente

“cubren un único requisito y no pueden utilizar un mejorador del índice de viscosidad


polimérico (también referido como un modificador de la viscosidad). SAE J300 ha
establecido once grados de viscosidad ver la figura 1, de las cuales seis se
consideran de Invierno – grados y dado una designación” W”. Para los aceites
individuales grado de invierno, la viscosidad dinámica se mide a diferentes
temperaturas frías, especificados en J300 dependiendo el grado de viscosidad, en
unidades de MPa / s “
(Lubricantes online, 2014)
Aceites multigrado

“A diferencia de los aceites monogrado que cubren un solo requisito según lo


estipulado por el sistema de clasificación SAE J300, aceites multigrado cumplen los
requisitos de más de un grado SAE y por lo tanto pueden ser adecuados para su uso
en un rango de temperatura más amplio que un aceite monogrado”. (Lubricantes
online, 2014)

Aceites base

“El aceite base, que representa un 80% de media de la masa total de la grasa,
confiere a ésta gran parte de sus propiedades. Así, grandes viscosidades del aceite
base reducen las pérdidas por evaporación y mejoran las propiedades de adhesión y
anticorrosivas, supresión de ruidos y resistencia al agua. Ahora bien, viscosidades
elevadas representas problemas de bombeabilidad (sistemas centralizados de
engrase) y ofrecen un mal comportamiento a bajas temperaturas”. ( Motor de
Búsqueda de libros, 2019)

ADITIVOS

“Se incluyen en la composición de las grasas con el objeto de mejorar sus


propiedades, tales como la adherencia, resistencia a la oxidación y a la corrosión,
resistencia a la formación de barros, mejora del índice de viscosidad, condiciones de
extrema presión, propiedades anti desgaste, resistencia al agua, etc.” ( Motor de
Búsqueda de libros, 2019)

AGENTES ESPESANTES

“Son los encargados, entre otras funciones, de proporcionar el soporte para el aceite
base en el seno de la grasa” ( Motor de Búsqueda de libros, 2019)

De la misma manera, No confieren propiedades lubricantes, que son aportadas


exclusivamente por el aceite base, aunque si intervienen en otras, tales como:

Estabilidad mecánica
Resistencia al agua
Punto de gota
Penetración
Consistencia

Consistencia
“Representa la dureza de la grasa. Así, una grasa con poca consistencia es blanda,
mientras que una muy consistente es dura. Esta propiedad se mide con el ensayo de
penetración.” ( Motor de Búsqueda de libros, 2019)

Penetración

“Se mide por la escala NLGI (National Lubricating Grease Institute), que va desde el
000 (muy blanda) al 6 (muy dura). Estos grados se definen por un margen de valores
de penetración, medidos en las condiciones descritas por un ensayo ASTM.
Lógicamente, a mayores valores de penetración, menor consistencia de la grasa.” (
Motor de Búsqueda de libros, 2019)

Otras propiedades de las grasas

Resistencia a la corrosión
Estabilidad a la oxidación
Estabilidad al almacenamiento
Tendencia a pérdidas de aceite
Resistencia al agua

Estabilidad mecánica

Resistencia a la carga y al desgaste


Resistencia a pérdidas por evaporación
Bombeabilidad

Comportamiento a bajas temperaturas


Epoxi
Ideal para la protección de agentes Tribológicos, en este caso, lubricantes, aceites,
entre otros, teniendo un alto impacto en la mejora continua, compromiso con el medio
ambiente, que si bien presenta un costo en la implementación los beneficios pueden
ser mayores, si hablamos en términos de certificaciones, seguridad, entre otro.

El epoxi es una resina de alta calidad, muy versátil, que se utiliza para cubrir y
proteger algunas superficies que requieren un extra de protección. Hablamos de
fondos marinos, materiales aislantes, plásticos reforzados, y todo tipo de paredes y
suelos con mucho tránsito

La pintura epoxi tiene gran resistencia química y al roce. Para que te hagas una idea,
el material puro se emplea en estructuras de aceras, buques marítimos, complejos
industriales, refinerías de petróleo, plantas químicas, etc.

El epoxi se mezcla en distintas densidades y con muchos materiales


complementarios, como cinc, fibra de vidrio, brea, etc. para su uso en diversas
condiciones, muchas veces extremas.

La pintura epoxi que puedes comprar en tu ferretería de barrio, para pintar cualquier
superficie de tu hogar, presenta una formulación mucho más ligera que, además, al
no contener disolventes, no desprende olores.

Modo de aplicación
1. Fácil y rápido de aplicar
2. Se aplica con rodillo y tiene un tiempo de secado muy corto.
3. Con él descubrirás una opción todoterreno, mucho más duradera y con
ventajas que tal vez desconocías frente a las pinturas tradicionales que
siempre te has planteado al reformar tus estancias.

Su viscosidad genera una capa plástica fina, muy adherente y cubriente, ideal si
buscas un acabado liso. Es, por ello, perfecta para pintar incluso sobre cerámica,
facilitándote la tarea de redecorar paredes de cocinas y baños, por ejemplo. Eso sí,
si deseas un acabado totalmente fino, es muy buena idea que cuentes con la ayuda
de un pintor profesional.

2, Fácil de limpiar
Además, como el epoxi es totalmente impermeable, se limpia con un paño
húmedo con agua y jabón de una pasada, y al resistir perfectamente los cambios
fuertes de temperatura, es perfecto para habitaciones con vapor y/o calor.
3. Elige color sin límites, con acabado brillo o mate

Aburrido de los mismos colores y decoración de siempre en casa Explora tu


creatividad y las posibilidades casi infinitas de color del epoxi.

Puedes encargarlo a la carta de forma totalmente personalizable, lo que te


permitirá dar nueva vida a suelos, paredes o techos de prácticamente cualquier
superficie y material.

Además, su versión en brillo refleja muy bien la luz y potencia la sensación


lumínica de cada estancia de forma muy elegante. Si por el contrario prefieres
el acabado.

recolección y disposición final de aceites hidráulicos, lubricantes, aceites dieléctricos


y solventes usados.
depósitos primarios

En actividades que impliquen cambio o reposición de aceites hidráulicos, lubricantes,


aceites dieléctricos; y/o limpieza con productos solventes, el personal de ejecución
deberá disponer de recipientes respectivamente etiquetados que le permitan
recolectar correctamente sus residuos evitando de esta manera posibles derrames.
Los residuos de aceites hidráulicos y lubricantes deberán ser almacenados en un
mismo recipiente, los aceites dieléctricos y solventes en recipientes específicos.

Nunca se deberán mezclar aceites hidráulicos y lubricantes con aceites dieléctricos o


solventes.

Por lo tanto, los depósitos primarios hacen referencia al recipiente o conjunto de


recipientes que utilice el personal en el lugar de origen de los residuos de aceites o
solventes y representan la primera etapa del proceso de recolección. Estos
recipientes lo dispondrán cada área y otros podrán ser solicitados en las bodegas de
las Centrales y Casa de Máquinas.

DEPÓSITOS SECUNDARIOS
Estos depósitos servirán para recolectar los residuos obtenidos en los depósitos
primarios. Los depósitos contendrán recipientes debidamente etiquetados y deberán
permanecer cerrados, a menos que se esté agregando o quitando producto. Los
aceites hidráulicos y productos lubricantes serán depositados en los recipientes con
su debida nomenclatura como RESIDUOS: ACEITES Y GRASAS, los aceites
dieléctricos serán almacenados en los recipientes con su debida nomenclatura como
RESIDUOS: ACEITES DIELECTRICOS y los productos solventes en los recipientes
identificados como RESIDUOS: SOLVENTES. Cada depósito nombrado
anteriormente deberá contar con las condiciones técnicas adecuadas como son:
Debe estar asentados sobre una superficie de hormigón, o en caso de estar en suelo
natural, deberá tener un plástico que separe al suelo natural del tanque de residuo.
En caso de que el almacenamiento sea en tanques de 55 galones o superior,
deberán poseer barreras de contención en caso de derrames.

DEPÓSITOS GENERALES

Los desechos de lubricantes, aceites hidráulicos, dieléctricos y solventes ubicados en


los Depósitos Secundarios serán transportados a los Depósitos Generales de
Recolección de Aceites, Lubricantes y Solventes Usados. Estos depósitos serán los
centros de acopio de todos los residuos de La Unidad de Negocio Hidropaute y serán
almacenados temporalmente hasta que sean transportados al Gestor Calificado, para
su disposición final. Los Depósitos Generales están ubicados en tres sitios
estratégicos: Taller Automotriz: Como centro de acopio del Campamento Guarumales
y Casa de Máquinas. Presa: Se refiere al centro de recolección de la Presa y Draga.
Talleres Antiguos: Se refiere a la parte posterior de la bomba de gasolina para la
Central Mazar y Arenales.

Estos depósitos deben cumplir con las siguientes características técnicas:

- Ventilación adecuada.

- Cubetos o canaletas antiderrames.

- Iluminación.

- Sistemas contra incendio (extintores).

- Superficie impermeable.

- Señalización.

- Equipos de limpieza y kit contra derrames.

-Todos los contemplados en la normativa vigente.

RECOLECCIÓN Y DISPOSICIÓN FINAL DE ÁCIDOS

Las sustancias ácidas en su recolección y disposición final deberán ser tratadas


como se indica:

Los residuos de ácido clorhídrico presentes en los desincrustantes, se dispondrán en


envases plásticos (NUNCA METALICOS) y deberán someterse a neutralización,
mediante el uso de hidróxido de Sodio, bicarbonato de sodio o sustancias similares
que se encontrarán ubicadas en las áreas de trabajo.

Una vez neutralizado el ácido se podrá disponer de la solución por el drenaje, como
agua residual en tanto que se haya verificado ya sea por pruebas previas de
laboratorio o in situ los límites de descarga a cuerpos de agua dulce establecidos en
el TULAS, libro VI calidad ambiental, anexo 1, especialmente para cloruros y
potencial de hidrógeno Ph. Otros ácidos que podrían intervenir, serán recolectados y
eliminados según lo determine su hoja de seguridad, dispuesta en el Manual de
Riesgos Químicos, y en caso de químicos no identificados en el manual se permitirá
su uso solamente
cuando se hayan identificado los riesgos y medidas de prevención y control para el
uso del químico por parte de los sistemas de salud y seguridad ocupacional y gestión
ambiental.

Medidas de prevención de derrames de aceites, químicos y combustibles.

Para desarrollar actividades dentro las instalaciones de la Unidad de Negocio que


requieran del uso de lubricantes, aceites hidráulicos, dieléctricos, solventes, ácidos o
combustibles, se deberá cumplir las siguientes medidas de prevención, que
contribuirán a evitar potenciales derrames:

Almacenar los productos o sus residuos en recipientes herméticos y resistentes a


perforación o corte.

Nunca mezclar desechos de lubricantes o de aceites hidráulicos, con otros productos.

Nunca mezclar residuos de aceites dieléctricos, solventes o ácidos con otros


desechos ya que pueden desencadenar reacciones químicas peligrosas.

Los recipientes que se utilizan para retirar lubricantes, aceites, químicos o


combustibles de las bodegas y de depósitos externos, deben contener la
nomenclatura que identifique al producto.

Los lugares de almacenamiento, mantenimiento, áreas de trabajo o lugares de carga


o descarga de lubricantes, aceites hidráulicos, dieléctricos, productos químicos o
combustible, deberá realizarse sobre superficies herméticas de concreto, que no den
paso a los fluidos hacia el suelo o vertientes (Cubetos o canaletas anti derrames). Las
superficies no deben tener rajaduras ni separaciones. En caso de no disponer de
superficie de concreto, trabaje sobre un área dispuesta de un material impermeable
como el material absorbente colocado sobre la superficie impermeable, como aserrín
o papel absorbente. Si existiera derrame menor sobre la superficie impermeable, el
material absorbente deberá colocarse en una funda roja para tóxicos y será dispuesto
en el recipiente para tóxicos más cercano. Almacenar los productos o sus deshechos
lejos de drenajes o fuentes que puedan ocasionar incendio.

Revisar periódicamente, que no haya derrames ni fugas, en tapas, sellos y costuras


de los contenedores y áreas de almacenamiento.

En vista de que la mejor práctica para cuidado ambiental constituye la prevención


antes que la mitigación o remediación, dentro de las instalaciones de la Unidad de
Negocio, todo personal que utilice o permanezca en las instalaciones deberá cumplir
las siguientes obligaciones ambientales, para el manejo de productos lubricantes,
aceites, químicos o combustible:

Está totalmente prohibido, derramar productos o deshechos de lubricantes, aceites


hidráulicos, dieléctricos, químicos o combustible al suelo, vertientes, quebradas o
ríos.

No arrojar elementos contaminados con productos de lubricantes, aceites hidráulicos,


dieléctricos, químicos o combustible, como papel, trapos, envases, etc., al suelo,
vertientes, quebradas o ríos.
Derrames dentro de instalaciones o sobre superficies de concreto

Una vez sobrevenido un derrame de productos químicos, aceites o combustibles, el


personal responsable de la ejecución de la actividad que produjo el derrame, deberá
delimitar el área con cordones absorbentes, arena o aserrín, a fin de detener el fluido
y evitar contacto con el suelo, drenajes o fuentes que puedan ocasionar incendios.

Posteriormente se procederá a absorber totalmente el fluido, con material absorbente


y exprimir o recolectar en un recipiente especialmente destinado para este fin. El
material contaminado deberá ser dispuesto como un deshecho tóxico en el recipiente
de recolección correspondiente para su disposición final, mientras que el producto
deberá colocarse en los contenedores respectivos dentro de los Depósitos Primarios
de Recolección, más cercanos.

Derrames hacia el suelo

Cuando un derrame ha sucedido sobre campo abierto y el fluido está en contacto


directo con el suelo, el personal responsable de la actividad deberá inmediatamente
delimitar con arena o aserrín el área afectada a fin de no expandir la contaminación y
limpiar con material absorbente. Debido a la velocidad de filtrado del fluido, en caso
de ser cantidades pequeñas de suelo contaminado es necesario que se extraiga el
suelo contaminado y conjuntamente con los deshechos absorbentes se coloque en
una funda roja y se disponga en el recipiente para tóxicos más cercano. Si la
contaminación es grande se debería realizar un proceso de remediación del suelo
contaminado a través de un gestor calificado o las medidas técnicas adecuadas.

Derrames hacia el agua

Si un derrame se ha vertido a las aguas de los embalses, inmediatamente el personal


deberá contener la expansión del derrame con cordones absorbentes. Posteriormente
deberá absorber el producto utilizando paños hasta agotar esfuerzos. Los desechos
productos del control del derrame serán colocados en una funda roja y dispuestos en
el recipiente para tóxicos más cercano para su disposición final.
Plan de lubricación
El presente plan presenta un procedimiento para llevar a cabo un sistema de
lubricación de los diferentes equipos, máquinas e instalaciones de manera general
para la mejora continua y el ahorro de los costos en el departamento, de la misma
manera, establecer un control y capacitación de un plan tribológico.

Proceso

El proceso de armado de un plan de lubricación cuenta de 3 etapas claves

Análisis y
Desarrollo del Seguimiento y
planificación.
plan. capacitación.

Análisis y planificación

1. Capacitación/concientización:

Este tipo de capacitaciones se da presencialmente o mediante plataforma web, en


ella se dan los conceptos básicos de lubricación y tribología. Después de esta
capacitación surge como primera medida el nivel de conocimiento en lubricación que
tienen los participantes y se planifican el resto de los cursos y las posibilidades de
realizar un plan con éxito.

2. Relevamiento:

Se relevan todas las condiciones tribológicas de todos los equipos de planta, para
ellos se necesita de manera excluyente el apoyo de un personal de la empresa, los
datos que se necesitan son, por ejemplo: Número de rodamiento, RMP, Potencia,
Temperatura máxima y mínima ambiental, Influencias de temperaturas externas
(Horno, cámara de frio, etc.), Lubricante utilizado actualmente, Cantidad,
Periodicidad, Modo de aplicación, Recomendaciones del fabricante.
La lubricación es el principal factor a tener en cuenta si se quiere tener un correcto
mantenimiento preventivo, mediante una correcta lubricación obtenemos los
siguientes beneficios:

• Menos paros imprevistos. • Menor consumo energético.

• Menos gastos en repuestos. • Menos dolores de cabeza!

• Menos mano de obra en • Lo más importante, MAS

reparaciones. • Menos gastos en repuestos.

• Menor consumo de lubricantes. HORAS DE PRODUCCION

El encargado de mantenimiento DEDE TRANSFORMAR sus acciones de reparación


a las de gestión, controlando ciertos parámetros y no “arreglador de cosas”. La
función principal, en un plan de lubricación, será la de manejar todas las variables
que se obtienen del proceso de implementación y establecer criterios preventivos y
predictivos para establecer tiempos, insumos, paradas, etc.

3. Cálculo.

De acuerdo a cada componente se calcula el mejor tipo de lubricante (de manera


genérica o con la marca que este acostumbrado a trabajar el cliente, en caso que
tenga productos adecuados). Se calcula la cantidad a utilizar, El periodo de re
lubricación, Las herramientas de lubricación, Los cambios mecánicos necesarios para
un correcto funcionamiento.

4. Armado del plan de lubricación.

Una vez hecho todos los cálculos se arma una carpeta de lubricación con una hoja
por maquina (o la cantidad necesaria) indicativa de punto a lubricar, Lubricante a
utilizar, Cantidad en gr. o bombazos, Herramientas a utilizar, Condiciones de
seguridad, Periodo de re lubricación, Actividades de chequeo, Tiempo estimado de la
tarea, Actividades de limpieza adicionales.

5. Estandarización de lubricantes y depósito de lubricantes.

Se organiza y ordena la lubricación desde el almacén hasta punto a lubricar.


Rediseño del almacén de lubricación, Codificación de los lubricantes con código alfa
numérico y por colores. Identificación de las herramientas de lubricación,
Identificación de los puntos de lubricación con los mismos colores que la herramienta
para tener una rápida relación visual y evitar errores.

6. Estrategias de preventivo:

En este punto definimos las estrategias de mantenimiento preventivo que están


relacionadas con la vida de los lubricantes y a fin de minimizar el desgaste, esto
comprende: Flushing de aceite, Análisis de aceite. Mejora de filtros de acuerdo a los
códigos ISO que requieran los componentes (según ISO 4406), Filtros de venteo o
venteo con silicagel, Instalación de equipos de monitoreo de aceite en máquinas
críticas que lo requieran.

Nuestra Herramientas informática para plan de mantenimiento y plan de lubricación.

GESTAR – MANTENIMIENTO

• Gestión de preventivos • Control de tareas

• Gestión de reparación • Registro de tiempos y

• Control de stock Cantidades

• Análisis e indicadores

El Sistema de Consultores Integrados permite desarrollar servicios asociados que


profundizan, mejoran y difunden las mejores prácticas de gestión:

i. 5S
ii. TPM
iii. Calidad
iv. Recomendaciones en insumos de lubricación y mantenimiento.
v. Gestión de filtrados, análisis de particulados y calibrados.
vi. Capacidad de máquina.

*En muchas ocasiones las recomendaciones del manual no son suficientes, nos
hemos encontrado con varios casos con recomendaciones mal hechas por los
fabricantes y otras en que el fabricante recomienda para una condición de uso y
luego este es totalmente diferente.

Seguimiento y capacitación
7. Seguimiento, control y mejora continua:

Se propone una visita de acuerdo a la periodicidad que acordemos para verificar la


correcta implementación, corregir las desviaciones y proponer nuevas técnicas y
productos a medida que la ciencia de la tribología sigue avanzando.

8. Capacitación:

Cada una de estas actividades están acompañadas de sus respectivos módulos de

capacitación, para asegurarnos que los operarios cumplan bien con las tareas a
realizar.
Algoritmo de un plan de lubricación y mantenimiento.
Plan de lubricación de mantenimiento tribológico
XII. Tribología y medio ambiente

Medidas de prevención de derrames.


Para desarrollar actividades, que requieran del uso de lubricantes, se deberá
cumplir las siguientes medidas de prevención, que contribuirán a evitar potenciales
derrames:

 Almacenar los productos o sus residuos en recipientes herméticos y


resistentes a perforación o corte.
 Disponer y etiquetar los envases para residuos con la siguiente
nomenclatura: “RESIDUOS ACEITES, “RESIDUOS GRASAS”.
 Nunca mezclar desechos de lubricantes.
 Nunca mezclar con residuos de aceites dieléctricos, solventes o
ácidos, ya que pueden desencadenar reacciones químicas
peligrosas.
 Los recipientes que se utilizan para retirar aceites y grasas, deben
contener la nomenclatura que identifique al producto.
 Los lugares de almacenamiento, mantenimiento, áreas de trabajo o
lugares de carga o descarga de lubricantes, se deberá realizarse
sobre superficies herméticas de concreto, que no den paso a los
fluidos hacia el suelo o vertientes (Cubetos o canaletas anti
derrames). Las superficies no deben tener rajaduras ni separaciones.
En caso de no disponer de superficie de concreto, trabaje sobre un
área dispuesta de un material impermeable como geomembrana y
material absorbente colocado sobre la superficie impermeable, como
aserrín o papel absorbente. Si existiera derrame menor sobre la
superficie impermeable, el material absorbente deberá colocarse en
una funda roja para tóxicos y será dispuesto en el recipiente para
tóxicos más cercano.
 Almacenar los productos o sus deshechos lejos de drenajes o fuentes
que puedan ocasionar incendio.
 Revisar periódicamente, que no haya derrames ni fugas, en tapas,
sellos y costuras de los contenedores y áreas de almacenamiento.

En vista de que la mejor práctica para cuidado ambiental constituye la


prevención antes que la mitigación o remediación, se deberá cumplir las
siguientes obligaciones ambientales, para el manejo de productos
lubricantes:

 Está totalmente prohibido, derramar productos o deshechos de


lubricantes, al suelo, vertientes, quebradas o ríos.
 No arrojar elementos contaminados con productos de lubricantes,
como papel, trapos, wype, envases, etc., al suelo, vertientes,
quebradas o ríos.
 Utilizar debidamente los recipientes de desechos tóxicos.
 Utilizar los depósitos primarios, secundarios o generales según
corresponda, para la recolección de residuos de lubricantes.

Control de derrames
Geomembrana

Trabajos sobre suelos permeables: suelo descubierto o pisos con revestimientos


fisurados.
Para prevenir contacto con el piso
Para prevenir contacto con el piso

Para delimitar: un cordón que también puede ser pulido por: ARENA O ASERRIN.

Para absorber: paños absorbentes para derrames de hasta 1 metro cuadrado,


rollos absorbentes para derrames mayores a 1 metro cuadrado, esparcir sobre el
derrame hasta cubrir el mismo (Polímero absorbente solidificador y encapsulador).

Para recoger desechos:


 Pala para recoger suelo contaminado.
 Funda para recolectar desechos de derrames.

 Contenedor en caso de derrames extensos.

Equipo de protección personal:


 Botas
 Guantes
 Mascarilla
Derrames dentro de instalaciones o sobre superficies de concreto

Una vez sobrevenido un derrame, deberá delimitar el área con cordones


absorbentes, arena o aserrín, a fin de detener el fluido y evitar contacto con el
suelo, drenajes o fuentes que puedan ocasionar incendios.

Posteriormente se procederá a absorber totalmente el fluido, con material


absorbente y exprimir o recolectar en un recipiente especialmente destinado para
este fin. El material contaminado deberá ser dispuesto como un deshecho tóxico
en el recipiente de recolección correspondiente para su disposición final, mientras
que el producto deberá colocarse en los contenedores respectivos dentro de los
Depósitos Primarios de Recolección, más cercanos.

Delimitar el fluido Adsorber el fluido

Derrames hacia el suelo


Cuando un derrame ha sucedido sobre campo abierto y el fluido está en contacto
directo con el suelo, el personal responsable de la actividad deberá
inmediatamente delimitar con arena o aserrín el área afectada a fin de no expandir
la contaminación y limpiar con material absorbente. Debido a la velocidad de
filtrado del fluido, en caso de ser cantidades pequeñas de suelo contaminado es
necesario que se extraiga el suelo contaminado y juntamente con los deshechos
absorbentes se coloque en una funda roja y se disponga en el recipiente para
tóxicos más cercano. Si la contaminación es grande se debería realizar un
proceso de remediación del suelo contaminado a través de un gestor calificado o
las medidas técnicas adecuadas.

Delimitar fluidos Absorber el fluido

Adsorber y recolectar el suelo contaminado

Derrames hacia el agua


Si un derrame se ha vertido a las aguas de los embalses, inmediatamente el
personal deberá contener la expansión del derrame con cordones absorbentes.
Posteriormente deberá absorber el producto utilizando paños hasta agotar
esfuerzos. Los desechos productos del control del derrame serán colocados en
una funda roja y dispuestos en el recipiente para tóxicos más cercano para su
disposición final.
Delimitar y absorber el fluido

Colocar fluidos y desechos en recipientes para recolección de residuos tóxicos.


XIII. Unidad 2.- (Sistema tribológico y tipos de fricción)
XIV. Características que inciden en los tipos de fricción

Fricción
Al acercar dos superficies sólidas, el contacto que se presenta entre ambas ocurre
en aquellas partes aisladas, es decir, en los puntos de contacto que pueden ser
pocos o muchos, denominado área real de contacto. Sí sobre estos puntos se
aplica una fuerza normal, ésta será la responsable de la generación de la fricción.

La palabra fricción, describe la pérdida gradual de energía cinética en diversas


situaciones, donde los cuerpos o sustancias se mueven relativamente el uno sobre
el otro.

En consecuencia, la fricción se puede definir como la resistencia de oposición de


un cuerpo al deslizarlo tangencialmente encima de otro con quien se encuentra en
contacto. Se describe en términos de un coeficiente específico de cada material.

En nuestra vida diaria, existen muchos ejemplos en los que podemos ver la
aplicación de la fricción y su importancia. Se sabe que el buen desempeño
mecánico entre una tuerca y un tornillo depende en gran medida de una adecuada
fricción entre ambos.

Aproximadamente, entre 15 y 20% de la potencia producida por una máquina de


combustión interna se pierde en forma de fricción de varios de sus componentes
internos. En las turbinas de gas ocurre lo mismo, pero en menor medida. Todo
ello, se traduce en mayor consumo de combustible.

A medida que aumenta la fuerza de fricción, se incrementan también los rangos de


temperatura, y por lo tanto, el desgaste de todos los componentes en contacto se
vuelve más severo. Entre la fuerza de fricción y la carga normal existe una relación
constante de proporcionalidad conocida como coeficiente de fricción, denotada
por:

µ = F/W

Dónde:
µ = Coeficiente de fricción, F = Fuerza aplicada, W = Carga normal

Leyes de la fricción
1. La fuerza de fricción es proporcional a la carga normal.
2. La fuerza de fricción es independiente del área de contacto.
3. La fuerza de fricción es independiente de la velocidad de deslizamiento.

La ley número 1 nos dice que se requiere de una fuerza tangencial para deslizar
un bloque de peso W.

La ley número 2 nos dice que, con un peso doble, le fuerza de fricción será
doblemente mayor que en el primer caso.

La ley número 3 nos dice que el valor de F sigue siendo el mismo siempre que el
área aparente o nominal de contacto cambie.

Es importante mencionar que en la ley número 3 intervienen dos coeficientes, el


coeficiente de fricción estático (µe), el cual tiene que ser mayor que el coeficiente
de fricción dinámico (µd).

Frank Philip Bowden y David Tabor desarrollaron un modelo para representar la


fricción de deslizamiento. En él se especifica que la fuerza de fricción surge de dos
fuentes: Una desarrollada en las áreas de contacto real entre las uniones de las
asperezas, denominada fuerza de adhesión (F adh), y la otra que necesita rayar con
las asperezas de la superficie dura a la superficie suave, llamada fuerza de
deformación (Fdef).

Fuerza de adhesión
Se produce cuando entran en contacto un gran número no específico de
asperezas de las superficies, conocidas como crestas, que corresponden al área
de contacto.

Se sabe que, al presionar dos metales, que se encuentran uno contra el otro,
libres de óxidos e impurezas, se genera una adherencia entre ambos. Si la presión
ejercida entre ellos, es grande, entonces la adhesión puede ser observada por
medios adecuados, como el microscopio electrónico.

En la siguiente imagen se presentan dos metales distintos en donde luego de


aplicar una carga de uno contra el otro, se observa la transferencia del material,
siempre del metal suave hacia el metal duro.

Fuerza de deformación
La deformación debida a la tuerza que se presenta en las superficies deslizantes
sin lubricación, puede examinarse a detalle. Como es de suponerse, luego de
cierto tiempo de interaccionar, éstas, o al menos una de ellas, generalmente la
más blanda, sufre daño superficial en dirección al movimiento relativo.

Fadh + Fdef = F
Fricción en metales
Se sabe que el coeficiente dinámico de fricción µd, es mucho menor al coeficiente
estático (µe), cuando ya se ha establecido el deslizamiento entre los metales.
Los valores de fricción básicamente dependen del método empleado para su
medición y de las condiciones experimentales consideradas; la mayoría de las
aplicaciones de interacción de materiales se presentan en la atmósfera común, y
en presencia de aire.

Los coeficientes de fricción que se obtienen se encuentran entre 0.5 y 1.5. En este
caso, la composición y la microestructura de los materiales, así como de las
condiciones de medición, marcan el comportamiento de fricción. Debido a la
exposición al aire, en la mayoría de los metales se forma una capa de óxido, la
cual influye al determinar el comportamiento de fricción. Si el aire contiene una alta
concentración de oxígeno, entonces el valor de µe incrementa.

Existen aplicaciones muy rigurosas donde los componentes y materiales


demandan condiciones especiales, como sucede en la ingeniería aeronáutica y
espacial. Para estos casos, se pueden emplear lubricantes sólidos o bien aplicar
finas capas de recubrimientos metálicos como medidas de protección.

Los metales con superficies limpias que operan en alto vacío sufren una alta
adhesión. Los valores típicos de fricción bajo estas condiciones tienen valores que
varían desde 2 hasta 10.

Nosotros podemos concluir que los valores de la fricción de los metales puros no
lubricados y en la atmósfera común, queda determinada debido a la presencia de
una fina capa de óxido.

Si la fuerza de fricción entre los metales y el aire no es suficientemente fuerte, de


tal forma que la capa de óxido no pueda romperse, el valor de fricción que se
obtenga está determinado por la capa de óxido presente.

Sí la capa de óxido se rompe, es decir, llega a ser penetrada, ocurre cuando las
cargas son altas y entonces se tiene contacto metálico directo entre asperezas; en
consecuencia, se presenta el desgaste acompañado con daño superficial.
Valores de los coeficientes de fricción

Sistema tribológico

Concepto de rugosidad

Área de contacto de los picos de las superficies

Características que Contacto elástico y contacto plástico


inciden en la fricción
Energía de adhesión por compatibilidad de los
materiales

Acabado de superficies de acuerdo al tipo de


maquinado utilizado
Sistema tribológico
Un sistema tribológico consta de dos superficies de dos componentes que están
en contacto móvil entre sí y su entorno. En la imagen podemos ver las partes que
conforman un sistema tribológico.

1.- Material intermedio: aceite, grasa,


agua, partículas, contaminantes.

2.- Carga

3.- Cuerpo opuesto

4.- Movimiento

5.- Objeto basa

6.-Influencia del entorno: temperatura,


humedad relativa, presión.

El desgaste está determinado por los materiales y acabados de los componentes,


el material intermedio, las influencias del entorno y las condiciones de
funcionamiento.

El desgaste en un sistema tribológico siempre estará presente, nunca lo vamos a


poder evitar, lo que sí podemos hacer es reducirlo.

Rugosidad
Son las irregularidades de la superficie real, las imperfecciones se clasifican en:

Rugosidades: causadas por las huellas de las herramientas que han fabricado las
piezas.
Ondulaciones: originadas por los desajustes de las máquinas que mecanizan las
superficies de la pieza.

Área de contacto de los picos de la superficie


El rozamiento entre dos superficies en contacto ha sido aprovechado por nuestros
antepasados para hacer fuego frotando maderas.

En nuestra época, el rozamiento tiene una gran importancia económica, se estima


que si se le pusiese mayor atención se podría ahorrar energía y una gran cantidad
de dinero.

Los puntos de contacto surgen como resultado de la deformación de las


asperezas del material (ya sea por presión o por penetración) originando la
deformación elástica o plástica.
El área de contacto de los picos de las
superficies las superficies de fricción se
forman en puntos individuales con una
dimensión de entre 0.1-3.0 mm dependiendo
de las asperezas que se formen durante el
deslizamiento. Estos puntos de contacto se
distribuyen a lo largo de la superficie y se
concentran en los valles de la ondulación
superficial. Las propiedades de ambos cuerpos influyen en el comportamiento de
sus capas superficiales y pueden tener lugar penetraciones de las asperezas de
uno de los cuerpos en el otro, la formación de surcos y hasta el desprendimiento
de pedazos de un cuerpo.

La mayoría de las superficies, aun las que


se consideran pulidas son extremadamente
rugosas a escala microscópica.

Los picos de las dos superficies que se


ponen en contacto determinan el área real
de contacto que es una pequeña
proporción del área aparente de contacto el
área de la base del bloque.

El área real de contacto aumenta cuando aumenta la presión la fuerza normal ya


que los picos se deforman.

Contacto elástico y contacto plástico

Antes de indicar que es el contacto elástico y plástico se definirá que es el límite


elástico de un material para tener una idea más clara de lo que es el contacto
elástico: El límite elástico o límite de elasticidad, es la tensión máxima que un
material elastoplástico puede soportar sin sufrir deformaciones permanentes. Si se
aplican tensiones superiores a este límite, el material experimenta un
comportamiento plástico con deformaciones permanentes y no recupera
espontáneamente su forma original al retirar las cargas. En general, un material
sometido a tensiones inferiores a su límite de elasticidad es deformado
temporalmente de acuerdo con la ley de Hooke.

Por lo tanto, el límite plástico se produce cuando los materiales son sometidos a
tensiones superiores a su límite de elasticidad. Si las tensiones ejercidas
continúan aumentando el material alcanza su punto de fractura. El límite elástico
marca, por tanto, el paso del campo elástico a la zona de fluencia. El límite
elástico es la tensión admisible a partir de la cual se entra en la superficie de
fluencia del material.

Contacto elástico

El contacto elástico del material por las asperezas del contra cuerpo tiene lugar
cuando la carga aplicada y la adhesión no conllevan a la aparición de esfuerzos en
la zona de contacto que excedan el límite de fluencia del material. En este caso el
daño del material desgaste sólo puede ocurrir por fatiga por fricción.

Contacto plástico

El desplazamiento plástico o surcado del material tiene lugar cuando el esfuerzo


de contacto alcanza a superar el valor límite de fluencia del material base, pero
este fluye alrededor de la aspereza penetrante del contra cuerpo. En este caso el
desgaste será resultado de fatiga de fricción de bajos ciclos.
Energía de adhesión por compatibilidad de los materiales

La energía de adhesión sostiene que dos superficies deslizantes (no lubricadas)


están en contacto una con la otra sólo en una pequeña fricción del área aparente
entre ellas. Esto es verdad aun cuando las superficies sean bastante lisas.
Cuando se observa en una vista muy amplificada, cada superficie se caracteriza
por asperezas microscópicas que hacen contacto con su apuesta sólo en ciertos
puntos, estos puntos comprenden el área real de contacto entre las dos
superficies. A causa de que el área real de contacto
soporta la carga normal, los esfuerzos involucrados en estos puntos de contacto
son muy altos y conducen a deformaciones plásticas y de adhesión en algunos
casos. Energía de adhesión por compatibilidad de los materiales

De acuerdo a lo explicado anteriormente se dice que la


Energía de adhesión se presenta cuando las irregularidades de una superficie
interactúan directamente con las de otra, se adhieren y se soldán, dando lugar en
la mayoría de los casos al desprendimiento de Partículas. Energía de adhesión
por compatibilidad de los materiales.

La Falta de aplicación de un lubricante rompimiento de la Película límite por


agotamiento o por sobrecarga un bajo nivel, Viscosidad o presión del aceite en el
sistema un alto nivel, Viscosidad o presión del aceite en el sistema causas del
desgaste por adhesión.
Acabados de las superficies de acuerdo al tipo de maquinado utilizado.

Mediante las tolerancias dimensionales y geométricas, se garantizan la


Intercambiabilidad de piezas dentro de un conjunto, pero no se garantiza el estado
de las superficies de la pieza, factor que influye en el funcionamiento del
mecanismo. Al igual que es imposible fabricar con exactitud una forma, tampoco
es posible obtener con exactitud un acabado superficial perfecto, y por
consiguiente éste se encontrará dentro de unos límites más o menos amplios. Los
acabados físico-químicos, son procesos para corregir y alisar, así como, para dar
apariencia estética a las superficies de los materiales duros como los metálicos y
cerámicos, además de algunos plásticos y maderas duras.
Los objetivos funcionales a cumplir por una superficie se pueden clasificar en:
Protectores
• Resistencia a la oxidación y corrosión
• Resistencia a la absorción
Decorativos
• Mejora del aspecto
Tecnológicos
• Disminución o aumento del rozamiento
• Resistencia al desgaste, con los consiguientes beneficios de:
• Mantenimiento de juegos
• Facilidad de intercambiabilidad
• Resistencia a la fatiga
• Reflectividad
• Prevención de gripado
• Mejorar la soldabilidad
• Conductividad o aislamiento eléctrico

Para dar satisfacción a estos aspectos funcionales se actúa bajo el punto de vista
de la superficie en dos sentidos, definiendo:
a) El acabado (rugosidad superficial); b) los tratamientos y recubrimientos a
aplicar sobre ellas, siendo por tanto la secuencia de trabajo, la realización de:
1- Producción de la superficie
2- 2- Limpieza y preparación
3- 3- Recubrimientos

NOTA: No se contemplan aquí los tratamientos térmicos de endurecimiento


superficial por considerarse dentro de los métodos de producción de la misma
XV. Tipos de fricción que se representan en los elementos de
las máquinas

La resistencia a la fricción en el movimiento relativo de dos objetos sólidos suele


ser proporcional a la fuerza que presiona juntas las superficies, así como la
rugosidad de las superficies. En este apartado hablaremos sobre los distintos tipos
de fricción que se presentan en nuestro entorno, en específico en la parte
industrial; donde está más presente en los diferentes tipos de equipos y
maquinaria, en los cuales se encuentren expuestos a un tipo de rozamiento para
la realización de algún proceso.
Fricción estática
Es una fuerza negativa y mayor que la fuerza aplicada la cual no es suficiente para
iniciar el movimiento de un cuerpo estacionario.
Se genera debido a la rugosidad microscópica de dos superficies, que interactúan
y se entrelazan.
Entre estas superficies se generan enlaces iónicos y micro soldaduras formadas
por la humedad y el oxígeno del aire.

Fricción cinética
Es una fuerza negativa que se presenta cuando un cuerpo se mueve con respecto
a otro, se opone al movimiento y es de magnitud constante.
La fuerza de fricción cinética entre dos cuerpos que se mueven se clasifica en
cuatro tipos:
 Metal - metal
 Sólida
 Mixta
 Fluida

Fuerza de fricción cinética metal – metal:


Tiene lugar cuando la rugosidad de una superficie metálica desliza directamente
sobre la otra y el sistema tribológico está constituido por dos cuerpos sólidos,
entre los cuales no hay un tercer elemento sólido o fluido que los separe.

Características:
 Puede ser de alta o de mediana intensidad, dependiendo del tipo de
materiales en contacto.
 Ocasiona en la mayoría de los casos que las superficies de fricción de los
componentes de la máquina se suelden y la falla sea catastrófica, debido a
la gran cantidad de calor generado cuando las crestas altas y pequeñas
chocan, se deforman elásticamente y luego plásticamente hasta fracturarse.
 Ocurre de manera transitoria cuando los mecanismos lubricados de una
máquina se ponen en operación o se detienen y la condición final de
lubricación es Elastohidrodinámica o fluida.
Fuerza de fricción solida – cinética:
Se presenta de manera transitoria
siempre que los componentes de la
máquina inician su movimiento o paran.
Características:
 Depende del tipo de aditivo anti desgaste que tenga el lubricante utilizado.
 Es de regular intensidad, y conlleva a un bajo nivel de desgaste adhesivo.
 Puede conllevar a altos niveles de desgaste adhesivo cuando la película
lubricante es fluida y se rompe debido a condiciones mecánicas u
operacionales anormales en el mecanismo lubricado.

Fuerza de fricción mixta – cinética


Se presenta de manera permanente cuando
los mecanismos lubricados de una máquina
trabajan bajo condiciones de lubricación
Elastohidrodinámica (EHL).

Características:
 Depende del tipo de aditivo extrema presión y de las características del
lubricante utilizado.
 Es de mediana intensidad y conlleva a un nivel de desgaste adhesivo
moderado, que se presenta en los componentes lubricados durante el
funcionamiento de la máquina.
 Se puede minimizar cuando se requiere un lubricante con un aditivo
extrema presión de tipo EP1 y se utiliza un EP3 y se puede incrementar
cuando se requiere un EP3 y se pasa a un EP1.
Fuerza de fricción fluida – cinética
Tiene lugar cuando las superficies de fricción se mueven la una con respecto a la
otra completamente separadas por un tercer elemento que por lo regular es un
fluido.
Características:
 Para un mismo espesor de película lubricante, depende de si el lubricante
utilizado es mineral, sintético o vegetal.
 En el caso del aceite mineral se define como la resistencia que presentan al
corte las laminillas que constituyen la película lubricante, un valor típico es
de 0,008.
 En el caso de los aceites sintéticos como la resistencia a la rodadura de las
esferas de igual diámetro que constituyen la película lubricante, un valor
típico es de 0,006.
 En el caso de los aceites vegetales como la resistencia a la rodadura de las
esferas de diferente diámetro que constituyen la película lubricante, un valor
típico es de 0,007.
Ventajas de la fricción Desventajas de la fricción
1. Para el clima, los 1. La fricción adicional hace que
meteorólogos descubrieron sea difícil mover un objeto, como
que la fricción reduce las deslizar una caja por el suelo o
velocidades del aire caminar en nieve profunda.
superficial, haciendo que 2. La fricción complementaria hace
estas sean menos inestables. que se dificulte la circulación de
2. La fricción entre la calle y los un elemento, como mover una
neumáticos de un vehículo caja por el piso o caminar en
ayuda al conductor a dominar nieve honda.
la velocidad del carro. Por el 3. La ventaja más conocida de la
trabajo de los frenos, que fricción es que genera calor en
facilite la ralentización del diversas secciones de una
vehículo hasta una parada. máquina. De esta forma se
3. Las crestas en la capa de piel desgasta energía beneficiosa
de las palmas y los dedos como pérdida en energía de tipo
facilitan sostener elementos térmica.
por la fricción. 4. Por causa de la fricción hay que
4. La fricción permite la escritura obtener más potencia para las
en hojas de papel. Cuando se máquinas, y así evitar pérdidas.
utiliza un lápiz, la fricción del
papel permite que el plomo
lápiz se deshumedezca.
XVI. Unidad 3. Fallas de los elementos mecánicos por
desgaste
XVII. Tipos de desgaste

 Desgaste abrasivo
 En al desgaste abrasivo el material es removido o desplazado de la
superficie por partículas duras, de una superficie que es deslizada contra
otra.
 Existen dos tipos de formas básicas de abrasión: abrasión por desgaste de
dos cueros y abrasión por desgaste de tres cuerpos.
 El desgaste por abrasión de dos cuerpos ocurre cuando las protuberancias
duras de una superficie son deslizadas contra otra. Un ejemplo de esto es
el pulido de una muestra mediante el uso de lijas, por otra parte el desgaste
por abrasión de tres cuerpos se presenta en sistemas donde partículas
tienen la libertad de deslizarse o girar entre dos superficies en contacto, el
caso de aceites lubricantes contaminados en un sistema de deslizamiento
puede ser claro ejemplo de este tipo de abrasión. Los rangos de desgaste
en la abrasión de tres cuerpos son generalmente más bajos, que en el
sistema de abrasión de dos cuerpos.
 TIPOS DE DESGASTE ABRASIVO

 Abrasión de dos cuerpos


 Ocurre cuando la rugosidad o picos de una superficie penetran
directamente sobre otra superficie. En este caso no hay presencia de
partículas contaminantes.
 Abrasión de 3 cuerpos
 Ocurre cuando entre las dos superficies en contacto ingresa una partícula
contaminante. Esta partícula puede ser de polvo o de desgaste. El deterioro
de la pieza se genera con el movimiento relativo de las dos superficies. Si la
partícula es más grande que el espesor del líquido lubricante se produce un
arañado o ranurado en la superficie, creando surcos paralelos semejantes a
un lijado. Si las partículas son finas, se produce un pulido satinado en la
superficie.
 Desgaste adhesivo
Adhesión o desgaste adhesivo se denomina en muchas ocasiones como desgaste
severo y constituye el punto de partida para desarrollar el proceso de deterioro
entre las superficies de los metales al producirse un rozamiento sobre ellos (3).

En el mecanismo de desgaste adhesivo el papel principal lo juega la interacción


entre los materiales, y surge como resultado de la destrucción superficial de uno o
de ambos materiales en contacto. En la figura 3, se muestra la forma clásica
mediante el cual se desarrolla el desgaste adhesivo.

Figura 3. Características del desgaste adhesivo.

Este tipo de desgaste puede originar el deterioro en forma adhesiva o


desgarramiento en las superficies de las piezas de los mecanismos.

En muchos casos se observan porciones relativamente grandes de material


trasladados al cuerpo opuesto y firmemente adheridas a su superficie
por soldadura en frío.
Si se analiza el mecanismo físico del desgaste adhesivo es necesario considerar
los procesos y parámetros de adhesión y de ruptura de las capas superficiales, así
como la influencia del medio. Sobre este último aspecto se han realizado trabajos
investigativos en los que se ha demostrado la influencia de la temperatura en
el comportamiento de los materiales respecto a la resistencia del desgaste
adhesivo en una situación dada.

Por otra parte, el desgaste adhesivo al estar provocado por los parámetros de
adhesión y ruptura de las capas en contacto es característico en pares de
deslizamiento metal metal.

La unión metálica adhesiva en la superficie de separación o borde en cualquier par


metálico sin existir relación directa entre la solubilidad (volumétrica) de los metales
del par y en su enlace adhesivo (superficial).

La estructura cristalina de los materiales en contacto tiene influencia considerable


en el desgaste adhesivo. Los metales con estructura cristalina hexagonal tienen
menos tendencias al desgaste adhesivo que los de estructura cúbica centrada.
Esto sin dudas está relacionado con la forma diferente de deformación plástica de
las irregularidades y la cantidad de sistemas aptos para el deslizamiento (planos
de deslizamiento) en los sistemas cristalinos.

La orientación de los cristales determina en la intensidad del desgaste adhesivo.


De forma general una alta densidad de átomos y orientación de granos
característicos de poca energía superficial trae consigo menores fuerzas
adhesivas y menor desgaste que en otra formas de orientación.

Cuando las superficies en contacto son de metales de diferentes naturalezas, el


proceso de desgaste adhesivo se caracteriza por el traspaso de partículas del
material de menos cohesión al de mayor.

La presencia de elementos de aleación influyen en el proceso de desgaste


adhesivo, por ejemplo el carbono disminuye significativamente la adhesión de
las aleaciones metálicas. El calor desprendido producto de la fricción provoca la
difusión del carbono hacia la superficie alcanzándose en la misma una mayor
concentración que en el interior del material.
En la práctica de ingeniería se conoce también con los nombres de: desgaste por
frotamiento; rayado adhesivo; gripado; agarrotamiento; agrupamiento; tales
denominaciones se deben a la intensidad del desgaste, estados de las superficies
desgastadas y tipos de elementos de máquina. El desgaste adhesivo está
presente en los siguientes elementos de máquinas: cojinetes de deslizamiento;
transmisiones por engranes y tornillo sin-fin; guías de deslizamiento; levas; grupos
pistón – aro -cilindro; etc. Los factores que definen el desgaste adhesivo son:

 Condiciones de lubricación (seco o lubricado); abastecimiento de lubricante;


calidad del lubricante.
 Compatibilidad metalúrgica (solubilidad mutua) de los materiales de la unión
tribológica.
 Micro geometría superficial.
 Condiciones de trabajo: carga, velocidad y temperatura.

Este desgaste es el segundo más común en la industria y ocurre cuando dos


superficies sólidas se deslizan una sobre la otra bajo presión. El aspecto de la
superficie desgastada será de ralladuras irregulares y superficiales, y puede
presentarse de las siguientes formas:

Desgaste adhesivo por pulido o de fricción por cizallamiento

Se produce cuando la unión adhesiva


falla por la interfase no produciéndose
prácticamente transferencia de metal y
la superficie desgastada aparece pulida.
Se presenta en materiales de alto grado
de incompatibilidad metalúrgica (k = 10-
6 ÷ 10-8).

Desgaste adhesivo superficial

Es característico de pares metálicos con poca compatibilidad metalúrgica


sometidos a altas velocidades de deslizamiento (aceros V = 3 - 4 m/s); grandes
presiones de contacto y altas temperaturas superficiales (T = 1500 °C). Se
produce durante la fricción seca en superficies contaminadas (capas de óxido) y
durante la lubricación límite, en este caso son necesarios altas presiones que
destruyen la película límite (carga crítica del lubricante). El desgaste adhesivo
superficial se caracteriza por presentar una superficie con rayas o surcos pocos
profundos en dirección del movimiento (Fig.1); con los siguientes parámetros.

Fig.1 Modelo físico de la superficie desgastada durante el gripado.

 Profundidad de la capa destruida h =100 µm.


 Tamaño de la partícula de desgaste d = 2 - 20 µm.
 Razón de desgaste. W'= 1 - 5 µm/h
 Coeficiente de desgaste k = 10-4 - 10-6
 Densidad de energía aparente e* = 106-103 N-m/
 Intensidad lineal del desgaste Ih = 10-9-10-5
 Tensión de rotura de la unión n = 103-10-2 Mpa

Desgaste adhesivo profundo

La ausencia de capa de óxido superficial, superficies pobremente lubricadas; la


existencias de superficies no contaminadas; la igualdad de la micro geometría
superficial y de composición química; la compatibilidad metalúrgica; las
velocidades lentas (aceros V<1m/s); las altas presiones que superan el límite de
fluencia (deformaciones plásticas) son los factores que propician el surgimiento
del desgaste adhesivo profundo o atrancamiento. Este desgaste se caracteriza por
presentar una superficie desgastada con surcos profundos (Fig.2) con los
siguientes parámetros:

Fig.2 Modelo físico de la superficie del desgaste profundo.

 Profundidad de la capa destruida. h = 500 µm.


 Tamaño de la partícula de desgaste d = 20 - 200 µm.
 Razón de desgaste W' = 5 - 15 µm/h.
 Coeficiente de desgaste k = 10-2 - 10-4.
 Densidad de energía aparente e* = 104-101 N-m/
 Intensidad lineal del desgaste Ih = 10-7 - 10-3
 Tensión de rotura de la unión n = 103 - 102 Mpa

Desgate por fractura

Desgaste por corrosión


 Desgaste erosivo
La erosión puede ser considerada como una forma de desgaste abrasivo. Ocurre
principalmente a alta velocidad, donde las partículas sólidas en la corriente y que
han entrado al fluido (aceite), golpean sobre la superficie, erosionándola. Los
sistemas hidráulicos son un buen ejemplo donde podemos encontrar este tipo de
desgate. La velocidad del fluido tiene una significativa influencia en esta tasa de
desgaste, la cual es proporcional al menos al cuadrado de la velocidad del fluido.
La erosión típicamente ocurre en bombas, válvulas y toberas (boquillas). No
ocurre un contacto metal-metal.

En el desgaste erosivo es donde el movimiento relativo de las partículas sólidas es


casi paralelo con las superficies erosionadas se denomina erosión abrasiva, por
otro lado, la erosión en la que el movimiento relativo de las partículas es casi
normal (perpendicular) a la superficie erosionada se conoce como erosión bajo
impacto.
La erosión ocurre cuando partículas pequeñas y duras en fluidos que se mueven
con rapidez, golpean las superficies circundantes a altas velocidades y causan
impactos y daños abrasivos. La superficie así desgastada tiene frecuentemente un
aspecto granallado o mate. Los filtros y los intervalos de cambio de filtros están
diseñados para controlar el desgaste por erosión dentro de límites aceptables.

Las superficies erosionadas pueden tener una apariencia:

1. Lisa.
2. Rugosa.
3. Afilada.
4. Áspera.

Todo esto dependerá del tamaño, la dureza y el momento de las partículas


erosivas.

1- Lisa.

Partículas erosivas pequeñas producen


generalmente una apariencia de
superficie lisa.
2 - Rugosa.

Partículas más grandes


pueden producir superficies
rugosas. Si las partículas son
más grandes y tienen más
energía de impacto, la
superficie será más rugosa.

3- Bordes afilados.

Partículas abrasivas finas


como el polvo, pueden afilar
los bordes de piezas giratorias

4- Áspera.

Partículas de gran tamaño pueden


impactar con severidad y causar
características de superficie áspera

Ejemplo de desgaste erosivo en hélice de un motor de pesca

Note que la hélice del motor de pesca tiene desgaste erosivo en el borde de
ataque donde choco con el fondo del río. Los bordes de ataque están dañados por
que las partículas son obligadas a cambiar de dirección repentinamente en esa
posición.

Condiciones que hacen posible el desgaste erosivo son:

 Presencia de partículas erosivas.


 Las propiedades de estas partículas.
 Las propiedades de las superficies adyacentes.
 Las propiedades del fluido.
 La velocidad de impacto.
 La temperatura.

Factores variables

 Partículas pesadas causan más daño que partículas ligeras.


 Partículas que se mueven a más velocidad causan más daño que partículas
lentas.
 Fluidos calientes pueden moverse a velocidades de flujo más altas, lo que
aumenta la velocidad de las partículas.
 Si las superficies adyacentes están frías, son más frágiles y se aumenta la
probabilidad de que se desprendan trozos de la superficie en lugar de que
se produzcan melladuras o arañazos.
 Si un filtro o una válvula de derivación tiene fuga, las partículas abrasivas
podrán permanecer en el sistema.
 Una reparación sucia puede introducir partículas erosivas.

¿Cómo identificar las partículas?

Después de identificar el desgaste por erosión, lo primero que hay que hacer es
identificar las partículas que han causado la erosión y buscar su origen. Recordar
que la erosión puede generar partículas secundarias si desprende material de la
superficie. Se necesitará una lupa de buena calidad para identificar las partículas.
Se recomienda el uso de microscopio.
¿Qué hacer a continuación?

Para descubrir la causa de la erosión, investigar las condiciones más probables.


Hacer una lista de todas las condiciones que hayan podido causar la erosión y
ponerlas en el orden que se considere de más probable a menos probable.
Después reunir información acerca de la condición número uno en la lista,
después de la condición número dos, y así sucesivamente hasta encontrar la
causa de la erosión. Por ejemplo, es posible que en un análisis tenga que
investigar un filtro de máquina. ¿Se usó el filtro correcto? ¿Funcionaba el filtro
correctamente? ¿Se debió la erosión a problemas de la aplicación? ¿Existían
presiones altas o restricciones? ¿Está el sistema contaminado con partículas
erosivas? ¿Se necesita la ayuda del laboratorio metalúrgico para identificar
partículas o comprobar la integridad de las piezas? Estas son algunas de las áreas
en las que se puede obtener la información necesaria para resolver el problema.

Desgaste por Rotura:


Para que esta ruptura suceda
interviene la fatiga de los
materiales, esto se da a partir de
un estímulo cíclico y progresivo,
estos pueden ser naturales o bien
para obtener reacciones
deseadas. Esta falla es una de las
comunes en el ámbito industrial ya
que aproximadamente un 90% de
las piezas se rompen por este
fenómeno.

La fatiga está muy ligada a la


resistencia a la tracción, en los materiales metálicos. También se relaciona con la
ductilidad y fragilidad.
En la ductilidad los objetos logran su máximo límite de elasticidad sin llegar a la
fractura. Y en la fragilidad sobrepasan el límite de fractura.

Clases de Rotura por Fatiga:

Las curvas de rotura:


Estas curvas se obtienen por medio de ensayos donde una muestra del material
se somete a tenciones cíclicas con una amplitud máxima relativamente grande, se
cuentan ciclos hasta rotura.
límite de proporcionalidad (σpr): Si el material es sometido hasta este valor de
esfuerzo, al suprimir el mismo, el material retoma su forma original sin sufrir
deformación permanente.

Limite elástico: El objeto no sufrirá deformaciones mayores que la residual

zona plástica: su longitud original al retirar la fuerza aplicada, sino que quedará
permanentemente deformado.

zona de fluencia: donde el material se deforma fácilmente, sin necesidad de


aumentar el esfuerzo.

Si entre el límite de la región elástica y el punto de ruptura tiene lugar una gran
deformación plástica el material se denomina dúctil. Sin embargo, si la ruptura
ocurre poco después del límite elástico el material se denomina frágil.

Factores que influyen en la fatiga de un material:

 La resistencia a la fatiga se reduce por la concentración de tenciones.


 Rugosidad, entre menor sea mejor repuesta a la fatiga, la rugosidad tiende
a concentrar tenciones.
 Los tratamientos superficiales de los materiales pueden incrementar la
durabilidad de los materiales.
 El medio ambiente al que se exponen.
 El diseño de las piezas.

Desgaste por cavitación

La cavitación es un fenómeno típico de bombas y turbinas hidráulicas, pero no


excluyente de dichas maquinas. También las hélices marinas presentan serios
problemas de cavitación

La cavitación afecta tanto a los alabes de bombas como de turbinas hidráulicas y,


pese a que sus causas han sido estudiadas ampliamente a lo largo de los años,
todavía hoy dan lugar a serios problemas de funcionamiento.
La cavitación puede definirse como la formación y posterior colapso (implosión) de
burbujas de gas (cavidades en el seno del líquido. El gas puede ser aire, vapor del
propio liquido u otro gas disuelto en el líquido considerado.

Cavitación un una bomba axial

Cavitación en una hélice marina


Tipos de cavitación

Se puede clasificar la cavitación según la forma en la que se produce, según el


grado de desarrollo de esta y según la forma de manifestarse macroscópicamente

a) Según la forma de producirse la cavitación se distinguen los siguientes tipos


 Cavitación de vapor: debida a la disminución local de la presión en el
seno de un líquido. Puede ser hidrodinámica, creada por depresiones
locales debidas a la aceleración del fluido, o acústica, debida a ondas de
presión transmitidas en el fluido
 Cavitación gaseosa: ocasionada por la introducción desde el exterior de
energía en puntos del líquido (aumento de temperatura, inducir vibración
local de las partículas, etc.). se habla entonces de cavitación óptica o
cavitación de partículas
b) Según el grado de desarrollo, se distinguen:
 Cavitación incipiente: es una etapa inicial de la cavitación en la que
empieza a ser visible la formación de las burbujas.
 Cavitación desarrollada: se trata de una etapa en la que se tiene un
numero de burbujas lo suficientemente elevado como para producir una
modificación del campo hidrodinámico
 Supercavitación: cuando se tiene una superficie solida sumergida, la
cavitación se extiende ocupando en su totalidad dicha superficie.
Aparece, por ejemplo, en las hélices de lanchas rápidas en las que las
condiciones ante la cavitación son criticas
 Cavitación separada: etapa final de la cavitación, cuando esta próxima a
desaparecer. Se produce normalmente en las zonas de estela y su
importancia es mucho menor a las anteriores
Efectos y consecuencias de la cavitación en turbomáquinas

Bloqueo: obviamente, la adición de


burbujas hace que la sección de paso
del flujo disminuya. Este hecho hace
que el flujo se acelere y, por tanto, la
presión disminuya

Vibraciones y ruido: el continuo


colapso de las burbujas de cavitación

produce un fenómeno vibratorio que se Bloqueo de paso útil al producirse la cavitación

transmite a través de los conductos o estructura y produce molestas oscilaciones y


ruido, especialmente peligrosos si la frecuencia asociada con el fenómeno de la
cavitación entra en resonancia con alguna frecuencia propia de la estructura

Perdida de prestaciones: uno de los efectos mas negativos de la cavitación es la


perdida de prestaciones, es decir, la perdida de efectividad o rendimiento de la
maquina en cuestión

Erosión: el efecto más indeseado de la cavitación es precisamente este. Los


alabes de las maquinas, sometidos a un continuo proceso de colapso de las
burbujas en su proximidad, acaban teniendo problemas serios de desgaste, que
pueden terminar con el alabe (como muestra la imagen siguiente) y, por lo tanto,
con las prestaciones de la maquina

Daño en un álabe debido a la cavitación


XVIII. Tipos de fallas
XIX. Modo de falla más comunes en ejes
XX. Falla por desgate en ejes.

Según la norma UNE-EN 13306 sobre terminología del mantenimiento, el


desgaste es un fenómeno físico que conduce a una pérdida o deformación del
material. El fallo por desgaste es el tipo de fallo cuya probabilidad de aparición se
incrementa con el tiempo de operación o con el número de operaciones del
elemento o de las tensiones aplicadas.

Los distintos equipos tienen muchos componentes que se desgastan al hacer su


trabajo, por lo que es necesario reemplazarlos periódicamente. Las piezas al
interior de los componentes se desgastan más lentamente ya que están
“protegidas”.

Cuando las condiciones de trabajo o del medio son anormales, las tasas de
desgaste aumentan.

Existen diferentes mecanismos o procesos de desgaste. Puede existir un


mecanismo para una situación en particular, o puede presentarse más de un
mecanismo a la vez. Éstos son los principales mecanismos de desgaste:

1. Abrasión.
2. Adhesión.
3. Erosión.
4. Erosión por Cavitación.
5. Corrosión.
6. Corrosión por frotamiento.
7. Fatiga de material por tensión de contacto.

FACTORES QUE CONTRIBUYEN AL DESGASTE ANORMAL DE MOTORES

Por contaminación del aceite:

1. Partículas procedentes de la fabricación o de una reparación


2. Agua
3. Glicol
4. Polvo
5. Partículas sellantes, retenes o grasas
6. Formación de lodos
7. Acumulación de hollín y depósitos carbonosos

Por el estado del aceite:

1. Cambio de la viscosidad
2. Alto nivel de oxidación
3. Alto nivel de nitración

Por operaciones de mantenimiento:

1. Falta de aceite o grasa


2. Empleo de aceite equivocado
3. Contaminación externa
4. Mal uso de la maquinaria

Por las condiciones de funcionamiento:

1. Cargas de trabajo severas o inadecuadas


2. Variaciones frecuentes
3. Temperaturas altas o excesivamente bajas
4. Excesivo polvo ambiental

EJEMPLO.

El mantenimiento preventivo es muy importante para evitar fallas irreversibles en


la máquina y en algunos casos costos muy elevados. Por ejemplo, un rodamiento
en mal estado (agripado, oxidado, quebrado, reventado) producirá una mala
rotación del eje. Esta falla producirá un aumento de la corriente por lo que puede
llegar a la destrucción del bobinado, por lo tanto, sube el costo de la reparación y
aumentará los tiempos estimado para remediar la falla.
Fallas por desgaste.

El uso cotidiano de un material provoca que este mismo tenga fallas en su


estructura debido a fuerzas de rozamiento, de choque y fatiga entre sus elementos
y/o su entorno.

 Desgaste abrasivo: Se presenta debido a la fricción generada en el


movimiento de dos elementos, con diferente dureza, de un mecanismo, lo
cual produce perdida de material y ralladuras de los elementos.

Ilustración 1 Desgaste abrasivo

 Fatiga superficial: Se presenta cuando los elementos que están en


contacto presentan pequeñas imperfecciones, las cuales originan esfuerzos
repetitivos que a su vez causan pequeñas picaduras en el material.

Ilustración 2. Picaduras a
causa de fatiga superficial

 Ludimiento: Es un tipo de desgaste debido a desajustes de dos elementos


que se encuentran en contacto uno con otro y sometidos a presión, produce
pérdida del material y deformación superficial.
Ilustración 3. Ludimiento

 Erosión: El desgaste por erosión se presenta cuando un elemento de un


mecanismo está en contacto con un fluido en movimiento, este tipo de
desgaste suele ser lento y produce perdida de material de manera
progresiva, el material desgastado puede tener apariencia pulida si se trata
de un fluido líquido o gaseoso, o granular si se trata de flujo de un sólido
abrasivo.

Ilustración 4 Erosión de aspecto pulido (izquierda) y erosión de aspecto


granular (derecha).

 Cavitación: Se presenta en elementos que transportan o contienen un


fluido líquido sometido presión, el cual puede ocasionar burbujas que al
explotar desprenden material oxidado de las paredes del elemento,
generando picaduras.

Ilustración 5 Picaduras en un tambor


debido al fluido agitado por las aspas.
Fallas más comunes por fractura en ejes

Fracturas:

Frágil por flexión:

Fractura transversal al eje con apariencia granular y sin deformación del elemento.

Algunas causas:

-Sobrecarga por flexión.

-Dureza de núcleo y/o su capa endurecida elevada.

-Capa endurecida de espesor alto.

-Trabamiento de la máquina.

Ilustración 6 " frágil por flexión”

Frágil por torsión:

Fractura a 45° alrededor del eje con apariencia granular y sin deformación del
elemento.
Algunas causas:

-Sobrecarga por torque.

-Dureza de núcleo y/o su capa endurecida elevada.

-Capa endurecida de espesor alto.

-Trabamiento de la máquina.

Ilustración 7 “frágil por torsión”

Dúctil por torsión:

Fractura transversal al eje con apariencia fibrosa y con deformación de la pieza


siguiendo el sentido de rotación.

Algunas causas:

-Sobrecarga por torque.

-Dureza del núcleo y/o su capa endurecida baja.

-Capa endurecida de espesor bajo.


-Trabamiento de la máquina.

Ilustración 8 “dúctil por torsión”

Fatiga por flexión:

Agrietamiento en servicio transversal al eje. Superficie de fractura tersa sin


deformación del eje, normalmente con marcas elípticas concéntricas al origen.

Algunas causas

- Cargas de flexión altas.


- Dureza de núcleo y/o capa endurecida baja y/o espesor de
ésta bajo.
- Cambios de sección severos o daño superficial en el eje.

Ilustración 9 "fatiga por flexión"


Fatiga por torsión

Agrietamiento en servicios a 45 alrededor del eje. Superficie de fractura tersa sin


deformación del eje, normalmente con marcas elípticas concéntricas al origen:

Algunas causas

-cargas de torsión altas.

-dureza de núcleo y/o capa endurecida baja y/o espesor de ésta bajo.

-cambios de sección severos o daño superficial en el eje.

Ilustración 10 "fatiga por torsión”

Fatiga por torsión en eje estriado

Se forman múltiples grietas de fatiga por torsión a 45° alrededor del eje, que
emanan a partir de la base de las estrías, las cuales al crecer se encuentran y
generan una superficie de fractura irregular.
Algunas causas

-similares a la fatiga por torsión.

-estrías con esquinas muy agudas en sus bases.

Ilustración 11 "fatiga por torsión en eje estriado"


XXI. Falla por deformación plástica en ejes

Es la deformación plástica de un material plástico producida por una fatiga


superior al límite elástico del material, que le produce un cambio permanente en
su forma. También llamada fluencia plástica.

En la siguiente imagen nos indica el comportamiento de la deformación plástica y


el límite de la elasticidad.

Ilustración 12 Deformación plástica-elástica

Flujo plástico por flexión:


El flujo plástico es la propiedad de muchos materiales mediante la cual ellos
continúan deformándose a través de lapsos considerables bajo estado constante
de esfuerzo de carga. La velocidad del incremento de la deformación es grande al
principio, pero disminuye con el tiempo, hasta que después de muchos meses
alcanza un valor constante.

El eje muestra de formación permanente por doblado.

Ilustración 13 Pandeo
Algunas causas:

Sobre carga por flexión, dureza del núcleo o su capa endurecida baja, capa de
endurecida de bajo espesor. Tratamiento de la máquina.

Flujo plástico por torsión:

Son la que hacen que una pieza tienda a retorcerse sobre un eje central. Están
sometidos a esfuerzos de torsión los ejes.

El eje muestra de formación permanente por torsión

Ilustración 14 Deformación por


torsión

Algunas causas:

Sobre carga por torsión, dureza de núcleo o su capa endurecida baja, capa
endurecida de bajo espesor. Tratamiento de la máquina.

Pandeo de lámina por flexión:

Se refiere a las paredes verticales del silo que serán analizadas se comportan
como láminas cilíndricas de pequeño espesor, de ahí el interés en ver las
ecuaciones que gobiernan el fenómeno de pandeo en láminas de revolución.

Se da en ejes huecos de pared delgada donde por


flexión se dobla la pared.

Ilustración 15 Pandeo de
lámina por flexión:

Algunas causas:
Similar a flujo plástico por flexión, bajo espesor de pared del eje.

Pandeo de láminas por torsión:


Modo de pandeo en el cual un elemento en compresión gira alrededor de su
centro de corte. El pandeo flexional convencional puede ir acompañado de la
aparición de una torsión de la sección, resultando un modo de fallo mixto conocido
como pandeo torsional o pandeo latera

Ilustración 16 Pandeo de láminas


por torsión

Algunas causas:
Similar a flujo plástico por torsión, bajo espesor de pared de eje.
XXII. Falla por corrosión en ejes

Se denomina corrosión al proceso de destrucción de los metales y sus aleaciones,


provocado por la acción química o electro química.
Uniforme
El metal se destruye en forma uniforme por toda la superficie. Este tipo de
corrosión se observa con más frecuencia en metales puros y en aleaciones del
tipo de solución solida homogéneas, dentro de medios muy agresivos, que
impiden la formación de la película protectora.
Se presenta ataque corrosivo sobre la superficie del eje, dañado su acabado de
superficie y dejando residuos.

Ilustración 17 Ataque corrosivo

Algunas causas:

Mala selección del material del eje, medio corrosivo severo, daño en
recubrimientos protectores, infiltración de fluidos a la máquina, daño en sellos o
lubricantes de grados.

Por picadura

La picadura es una forma de ataque corrosivo localizado que produce hoyos


pequeños agujeros en un metal. Este tipo de corrosión es muy destructivo para las
estructuras de ingeniería si provoca perforación del metal. Sin embargo, si no
existe perforación, a veces se acepta una mínima picada en los equipos de
ingeniería. Frecuentemente la picadura es difícil de detectar debido a que los
pequeños agujeros pueden ser tapados por los productos de la corrosión.

Se presenta ataque corrosivo localizado en punto de la superficie del eje,


generando cavidades y dejando residuos.
Algunas causas:
Mala selección del material del eje, medio corrosivo severo, daño en
recubrimientos protectores, infiltración de los fluidos a la máquina.

Ilustración 18 Corrosión por picadura

Corrosión y esfuerzo
El agrietamiento por corrosión por esfuerzo es un tipo de corrosión que ocurre
como resultado de las cargas estáticas, en particular el esfuerzo a la tensión en el
esfuerzo interno.

Se tiene la formación de agrietamiento masivo y ramificación sobre el eje, especial


mente en cambios de selección.

Ilustración 19 Agrietamiento por


corrosión

Algunas causas:
Mala selección del material del eje, medio severo y cargas altas, daño en
recubrimiento protectores, infiltración de fluidos a la máquina, daño en sellos o
lubricantes degrado, cambios de geometría severos.
Fallas en cadenas

Desgaste de las articulaciones: con el tiempo de uso, provoca su alargamiento durante su


funcionamiento, desgastándose principalmente los pasadores, los casquillos y rodillos. El paso de
la cadena aumenta hasta que los eslabones entran indebidamente en los dientes de la rueda,
surgiendo el peligro de alterarse el engranaje y de que salte la cadena de las ruedas. El desgaste en
la cadena de una transmisión de potencia puede ser tolerado hasta que no presente un
alargamiento mayor de los siguientes valores: en accionamientos simples: 3% de su longitud
inicial, en accionamientos de elevadas exigencias: 2% de su longitud inicial y en accionamientos
con exigencias de sincronismo: 1% de su longitud inicial.

Rotura de los agujeros de las placas: este deterioro está asociado a una rotura por fatiga del
material en los agujeros de las placas, que soportan una carga con variaciones en su magnitud
durante el recorrido del eslabón por los ramales de la cadena. Es un deterioro con grandes
probabilidades de ocurrencia en las cadenas de rodillos rápidas y muy cargadas que trabajan
dentro de carcasas cerradas con buena lubricación.

Pérdida del ajuste por interferencia entre los pasadores y casquillos con las placas: este es un
deterioro asociado a defectos de fabricación y escasa calidad de cadena. Si el ajuste prensado de
los pasadores y casquillos con los agujeros de las placas está mal ejecutado, estos elementos darán
vueltas en los sitios de ajuste, con intensificación del desgaste de las piezas conjugadas. Aunque
puede ser un deterioro detectado en un solo eslabón, está pérdida de la interferencia entre el
pasador y/o casquillo con la placa hará que la cadena trabaje mal.

Picadura de los rodillos: este deterioro consiste en la aparición sobre las superficies de los rodillos
de pequeños hoyos semejantes a cavidades alveolares que crecen, convirtiéndose luego en
oquedades. Este es un deterioro típico de fatiga superficial del material y puede ocurrir en cadenas
sumergidas en aceite con rodillos poco endurecidos.

Ruido Excesivo: Incorrecto tensado de la cadena (muy floja o muy apretada), necesidad de
lubricación, cadena y/o dientes de las ruedas desgastados, deterioro de los apoyos o soportes de
la transmisión, cadena seleccionada con un paso demasiado grande para la velocidad de
explotación.

Desgaste lateral de las placas en los eslabones de la cadena: Cadena que salta sobre los
dientes de las ruedas, desgaste de la cadena, incorrecto tensado de la cadena,
acumulación de suciedad y materias extrañas,
Rotura de los pasadores, casquillos o rodillos: velocidad de la cadena muy elevada para
el paso seleccionado, cargas externas de impacto asociadas a grandes choques, escasa
lubricación, corrosión de la cadena y/o dientes de las ruedas.

Movimiento de la cadena con tirones: escaso tensado de la cadena, cargas externas


altamente pulsantes, uno o más eslabones rígidos (perdida de flexibilidad), cadena con
desgaste desigual.

Cadena rígida (poco flexible): escasa lubricación, corrosión, sobrecargas excesivas,


suciedad en las articulaciones de la cadena, desalineación de las ruedas, perdida de la
interferencia en las placas de la articulación de la cadena.
Cadena sobrecalentada durante el trabajo :velocidad de la cadena muy elevada para el
paso seleccionado, velocidad de la cadena muy elevada para sumergirse en un baño de
aceite, cadena sumergida muy profundamente en el baño de aceite, escasa lubricación,
rozamiento de la cadena o los árboles con alguna obstrucción.
XXIII. Modos de falla más comunes en cojinetes
XXIV.Falla en cojinetes por deslizamiento

Como primera estancia se dice que un cojinete es un conjunto de piezas de metal


y acero en el cual descansa y gira cualquier eje de maquinaria, debido al
constante giro y a un deslizamiento entre las superficies de contacto genera un
excesivo desgaste. La compañía MOTION AND CONTROL NSK, considera que el
desgaste por deslizamiento se presenta en:

1. Desgaste en el componente de anillo interior de un rodamiento de bolas de


ranura profunda (el síntoma es cuando presenta desgaste por
deslizamiento en la superficie interior y es provocada por la vibración).
2. Desgaste interior del anillo de un rodamiento de bolas de contacto angular
provocado comúnmente por ajuste insuficiente.
3. Desgaste en el anillo exterior de un rodamiento de rodillos cilíndricos de
doble hilera, se presenta en la superficie de la pista de rodadura a cada
vuelta del rodillo.

Las posibles causas que provocan el desgaste por deslizamiento más comunes
son: falta de lubricación, vibraciones de amplia amplitud, ajuste insuficiente, entre
otras y que dan paso al desgaste por otros agentes los cuales se mencionaran
posteriormente.

Fallas por desgaste abrasivo: presenta rayado o acanalado de la superficie por


acción de las partículas abrasivas con desprendimiento de material. Puede llegar a
notarse partículas incrustadas en los extremos de las canales, en la Ilustración 1
Desgaste abrasivo por deslizamiento, se
puede apreciar algunas partículas
incrustadas en el material.

Ilustración 20 Desgaste abrasivo por deslizamiento


Algunas causas

 Partículas contaminantes en el lubricante (pueden provenir del exterior o


ser resultado del desgaste interno de la máquina).
 Partículas desprendidas del mismo cojinete por cavitación o fatiga
superficial que generan rayado.
 Sistema de filtrado en el sistema de lubricación deteriorado.

Falla por desgaste adhesivo: presenta barrido del material en la dirección de


deslizamiento y/o decoloración por perdida del mismo, debido a contacto intimo
entre el cojinete y el eje. Dicho contacto obedece a la pérdida total o parcial de la
película lubricante, se le conoce también como falla por ruptura de película de
lubricante, en la Ilustración 2 Desgaste adhesivo por deslizamiento, se aprecia el
barrido de material.

Ilustración 21 Desgaste adhesivo por deslizamiento

Algunas causas:

 Arranques fríos que generan bajo flujo de aceite de alta viscosidad.


 Bajo caudal y/o presión de aceite por obstrucción o fugas.
 Baja viscosidad por aceite inapropiado o alta temperatura.
 Desalineamientos que generen roces entre eje y cojinete (en bordes).
 Cargas severas que generen contacto de eje y cojinete.
 Juego entre eje y cojinete inapropiado (alto).
 Arranque inapropiado de máquina por no encender la bomba de lubricación
primero cuando ello es necesario.
Cavitación: desprendimiento de material a causa de la implosión intermitente de
burbujas formadas por el aceite por cambios bruscos de presión, Ilustración 3
Desgaste por cavitación por deslizamiento.

Tiendo a presentarse cerca de los agujeros de lubricación o en las superficies de


los cojinetes orientadas en la dirección de aplicación de las mayores cargas por
parte de eje.

Ilustración 22 Desgaste por cavitación por deslizamiento

Algunas causas:

 Velocidad de temperaturas de cojinetes o aceite altas.


 Fuerzas cíclicas severas sobre los cojinetes, por ejemplo, las producidas
por autoencendidos o detonaciones en motores.
 Juego entre eje y cojinete inapropiado.
 Vibración excesiva.
 Diseño no apropiado del cojinete o del muñón del eje.
 Contaminación del aceite con gases o presión inadecuada.
 Aceite no apropiado o con tendencia a formar espuma.

Descarga eléctrica: el paso de la corriente eléctrica entre cojinetes y ejes a través


de la partícula lubricante, genera finas picaduras similares a las de la fatiga
superficial, producto de la fusión de pequeñas zonas por la acción de arco
eléctrico. Este modo de falla es más común en motores y generadores eléctricos.
En la Ilustración 4 Falla por descarga eléctrica, se aprecia el fenómeno por este
tipo de agentes en cojinetes.
Ilustración 23 Falla por descarga eléctrica

Causas:

 Inadecuada pues a tierra de motores o generadores eléctricos que


desembocan en corrientes parásitas entre carcazas y rotores a través de
los cojinetes.
 Degradación del aislamiento de los embobinados.
 Procedimiento inadecuado de reparación

Fatiga superficial: se caracteriza por grietas y pérdida de material de la superficie


de cojinetes, generando el denominado picado, está asociada a la presencia de
cargas mecánicas o térmicas cíclicas sobre estos elementos, ver Ilustración 5.
Falla por fatiga superficial.

Ilustración 24 Falla por fatiga superficial.


Algunas causas:

 Cargas cíclicas anormales por deslizamiento, excentricidad, desbalanceo,


ciclado térmico o vibración.
 Cargas alternantes severas en máquinas reciprocantes.
 Sobrecarga o sobrevelocidad.
 Temperatura de trabajo elevada (insuficiente lubricación).
 Periodo muy largo de cambio de los cojinetes.

Depósitos y/o corrosión: se presenta cuando se forma sobre el material de


deslizamiento un depósito producto de degradación u oxidación de aceite o
cuando el material de deslizamiento se corroe. La corrosión puede ser
generalizada, por gradiente de concentración o por rendija, mediante los
mecanismos uniforme o por picadura, en la Ilustración 6 Falla por corrosión por
deslizamiento, se aprecia la degradación de material del material corroído.

Ilustración 25 Falla por corrosión por


deslizamiento

Algunas causas

 Sobretemperatura del aceite.


 Contaminación del aceite por agua o gases en el caso de compresores.
 Contaminación del lubricante con agua salada.
 Uso de un lubricante con aditivos ricos en azufre.
XXV. Modo de falla más comunes por daños en superficie de
asentamientos en cojinetes

El estado de las superficies de asiento.

A partir del estado de las superficies de asiento se puede llegar a diversas


conclusiones sobre la bondad del apoyo de los aros del rodamiento sobre el eje o
en el alojamiento. Los movimientos de los aros con respecto a las superficies de
asiento causan ruidos que con frecuencia pueden resultar molestos. Pero estos
movimientos también pueden dar lugar a oxidación en el ajuste y desgaste.
Debido a ello se produce una contaminación del lubricante por las partículas
originadas en la corrosión y en la fricción. Además, el apoyo de los aros empeora
progresivamente y la oxidación en el ajuste puede causar dificultades en el
desmontaje. A continuación, se indican algunos ejemplos:

Oxidación de contacto - Oxidación en el ajuste

Manchas marrones-negras en las superficies de asiento, ocasionalmente también


abrasión de color marrón en las proximidades del rodamiento o en el lubricante.
Desgaste en las superficies de ajuste (agujero, diámetro del aro exterior),
posibilidad de rotura en las piezas con movimiento de rotación (sobre todo, ejes),
posible perturbación de la función de rodamiento libre en las piezas estacionarias
(sobre todo, alojamientos). De esta oxidación en el ajuste se puede deducir con
frecuencia la posición y el tamaño de la zona de carga, y también un giro relativo
de los aros.

Causas:

 Micro movimientos entre las piezas ajustadas en el caso de ajustes


demasiado flojos en relación con la fuerza que actúan, pero sin giro relativo
de los aros.
 Alteraciones de la forma de las superficies de ajuste.
 Flexión del eje, deformación del alojamiento
 Función de rodamiento libre en el aro con carga circunferencial.
Medidas correctoras:
o Prever la función de rodamiento libre en el aro con carga puntual
o Emplear ajustes de rodamientos lo más fuertes posibles
o Hacer el eje (alojamiento) más rígido a la flexión
o Recubrir los asientos de los rodamientos
o En caso de temperaturas de servicio elevadas, deben emplearse aros
dimensionalmente estabilizados (con ello se evita la perdida de ajuste por
expansión de los aros a consecuencia de variaciones en la estructura del
acero)
o Mejorar la redondez de las superficies de asiento
o Comprobar, y eventualmente mejorar, la calidad superficial de las
superficies de asiento.
Ludimiento

Es aquel en el cual hay movimiento relativo entre dos superficies en contacto con
una carga aplicada, donde el daño de la superficie no ocurre por roscado debido a
la penetración de las asperezas o películas externas.

Las actividades de este proceso aumentan con la velocidad de corte, de ahí que el
desgaste difusivo puede considerarse como un desgaste químico que produce
variación en la capa superficial de la herramienta y de esta forma compromete la
resistencia a desgaste de la misma.

Oxidación de contacto en el agujero del aro interior de un rodamiento de rodillos

cilíndricos con asiento demasiado flojo

Ilustración 26 Ludimiento
La oxidación en el ajuste hace visible el tamaño de la zona de carga en el aro
exterior estacionario.

Ilustración 27 Oxidación por asentamiento en cojinetes

Huellas de gripado en el agujero del aro interior como consecuencia del giro

relativo del aro interior sobre el eje

Ilustración 28 ludimiento 2

De la misma forma, consiste en la acumulación de depósitos en la superficie de


apoyo del cojinete, producto de desgaste y/o oxidación del mismo asociado a
pequeños desplazamientos cíclicos de este, respecto al asentamiento.

Algunas de sus causas son:

 Estado vibratorio severo de la máquina.


 Juego excesivo entre cojinete y su alojamiento.
 Mal montaje.

Giro y deformación.
Se presenta desgaste adhesivo y/o deformación en la cara de asentamiento del
cojinete, por giro o desplazamiento axial del mismo respecto a su posición original.

Algunas de sus causas son:

 Excesiva carga sobre los cojinetes.


 Lubricante inadecuado o deficiencias del sistema de lubricación.
 Juego excesivo entre cojinete y asentamiento o mal montaje.
 Ausencia de pestañas o arandelas de fijación en los cojinetes, o fuerza de
apriete insuficiente entre cojinete y asentamiento.
 Consecuencia del desgaste adhesivo severo.
XXVI.Modo de falla más comunes en levas

Levas

El sistema de emplear levas es con la finalidad de proporcionar una transmisión


mecánica entre componentes algunos ya descritos anteriormente, el artículo de
transmisión de los mecanismos define que estos: “se emplean ampliamente en la
maquinaria por su facilidad de diseño para producir cualquier movimiento
deseado. Los movimientos necesarios en partes de máquinas, comúnmente son
de tal naturaleza que sería muy difícil obtenerla por cualquier otro mecanismo de
igual simpleza y accesibilidad. Por esto los mecanismos de levas comúnmente se
usan para accionar válvulas en las máquinas de combustión interna, en
maquinaria para impresión, en maquinaria para fabricar zapatos, en máquinas
automáticas para tornillos, en relojes, cerraduras, etc. Es difícil encontrar una
máquina del tipo denominado “automático” que no emplee uno o más mecanismo
de levas”. (El rincon de los mecanismos , 2010)

El árbol de levas es el componente más importante del sistema de distribución en


un motor de combustión interna ya sea gasolina o diésel. De él dependen los
procesos que dan lugar a la obtención de la potencia ayudando a transformar la
energía del combustible en trabajo mecánico. Cuando ocurre una falla en el
sistema de leva es muy común encontrar los siguientes síntomas:

Traqueteo: este sonido puede estar relacionado con un mal acople de los
engranajes o un desgaste excesivo de cojinetes o soportes que estén afectando al
juego axial del árbol de levas. Si además afecta a la potencia del vehículo
podríamos estar hablando del gripaje de algún apoyo del eje.

Este ruido se presenta en motores con impulsadores hidráulicos, a veces en la


mañana después de un periodo prolongado sin encender el motor, mientras el
sistema de lubricación llena completamente los impulsadores, es un fenómeno
normal.
Chirrido estridente: Suele se indicador de que el árbol de levas está a punto de
griparse, por lo que se recomienda comprobar el estado de los apoyos por si
alguno estuviera defectuoso. Si además notamos que desciende el rendimiento
del motor, es probable que se haya llegado a romper alguna de las levas o que
entre ellas haya una holgura o juego excesivo.

Ilustración 29 Árbol de levas y componentes

Falla por desgaste:

Las levas son endurecidas en todo su contorno para evitar un rápido desgaste en su
periferia.
El desgaste se presenta normalmente en la nariz reduciendo gradualmente "la
altura del levantamiento", que absorbe la puntería para lograr la inducción de
mezcla aire combustible y desalojo de los gases de combustión.
Si el desgaste se presenta en los flancos o rampas, el funcionamiento de la válvula
será brusco y ruidoso causando que la puntería (buzo) trabaje sin acción hidráulica
provocando bajo rendimiento en el motor.
Ilustración 30 Desgaste en levas

Causas:

Las causas principales de estos desgastes prematuros son muy variadas, a


continuación, damos las más comunes:

 Materiales y su compatibilidad
 Tratamientos superficiales
 Rugosidad superficial
 Presión entre ambas superficies
 Forma de las superficies
 Aceite: Viscosidad y aditivos
 Método de lubricación

Recomendaciones
Al desgastarse la superficie endurecida de una leva, es inútil rectificarla porque
reduce o elimina totalmente dicha capa endurecida, ocasionando el desgaste
inmediato del perfil de la leva y al mismo tiempo a la puntería.
Por lo anterior no se recomienda rectificar las levas ni la cara de la puntería (buzo).
Cambie el juego de punterías y árbol, por uno nuevo, en cada ajuste de motor como
única opción para lograr el funcionamiento correcto y duradero del mismo.
Falla por lubricación: Es muy importante la lubricación y la calidad del aceite.
Con una buena lubricación conseguiremos evitar contactos Metal-Metal que
producirían grandes y rápidas erosiones. La calidad del aceite nos proporcionará
un mejor contacto entre la leva y el taqué reduciendo los desgastes.

Ilustración 31 Lubricación inadecuada

Antes de poner un árbol de levas nuevo hay que verificar la correcta lubricación
del mismo.

“Al montar el árbol de levas, es importante engrasar las levas y apoyos. Al


arrancar el motor, el aceite puede tardar unos minutos en llegar al árbol por lo que
es necesario la lubrificación manual previa. ¿Cuándo hay que cambiar el árbol de
levas? Siempre que se realice una reparación del motor, hay que verificar el árbol
de levas y reemplazarlo cuando se produzcan algunas de las siguientes
situaciones: Cuando las levas o apoyos presenten rayas o marcas de desgaste -
Cuando el árbol esté doblado más de 0.05 mm respecto a apoyos extremos -
Cuando tenga un juego axial > 0.15 mm - Cuando cambie la culata” (Corporacion
Hms, 2002)
XXVII. Modos de falla más comunes en rodamientos

DESCAMASIÓN
TIPO DE FALLA POSIBLES CAUSAS CONTRAMEDIDAS
Cuando un rodamiento Carga excesiva Reconfirmar la especificación
gira con carga, ocurre Montaje incorrecto del rodamiento y revisar las
la salida de material por (desalineación) condiciones de carga
la fatiga del acero en Carga de momento Mejorar el método de montaje
las superficies de los Contaminación de Mejorar el método de sellado
elementos rodantes o partículas, o de y prevenir la oxidación
las superficies de las entrada de agua durante las paradas
pistas de los anillos Lubricación Utilizar el lubricante con la
interno externo, esto deficiente, o viscosidad adecuada y
ocasiona la lubricante inadecuado mejorar el método de
descamación en los Juegos radiales lubricación
rodamientos. incorrectos Confirmar la precisión del eje
Deficiencia en la y del alojamiento
precisión del eje o del Confirmar el juego radial
alojamiento interno del rodamiento
Consecuencia de la
oxidación en las
paradas
DESCAMACIÓN 1
Ubicación: anillo interior del rodamiento de bolas de
contacto angular
Síntoma: descamación en la mitad de la circunferencia
de pista
Causa: lubricación deficiente generada por la entrada
de fluido de corte en el interior del rodamiento
DESCAMACIÓN 2
Ubicación: anillo interior del rodamiento de bolas de
contacto angular
Síntoma: descamación a lo largo de las pistas
Causa: desalineación entre el eje y el alojamiento en el
montaje

DESCAMACIÓN 3
Ubicación: Anillo interior del rodamiento de bolas de
ranura profunda
Síntoma: Descamación en la pista en el intervalo de las
bolas
Causa: Impactos durante el montaje

DESCAMACIÓN 4
Ubicación: Anillo interior del rodamiento de bolas de
contacto angular
Síntoma: Descamación en la pista en el intervalo de las
bolas
Causa: Impactos durante el montaje

DESCAMACIÓN 5
Ubicación: Anillo exterior del rodamiento de
“Descamación 4”
Síntoma: Descamación en la pista en los intervalos de
las bolas
Causa: Impactos durante el montaje
DESCAMACIÓN 6
Ubicación: Elementos rodantes del rodamiento de
“Descamación 4”
Síntoma: Descamación en la superficie de las bolas
Causa: Impactos durante el montaje
DESCAMACIÓN 7
Ubicación: Anillo interior del rodamiento de rodillos
esféricos
Síntoma: Descamación en una de las hileras del
rodamiento a lo largo de toda su circunferencia
Causa: Carga axial excesiva

DESCAMACIÓN 8
Componente: Anillo exterior del rodamiento de
“Descamación 7”
Síntoma: Descamación en sólo una de las pistas a lo
largo de toda su circunferencia
Causa: Carga axial excesiva
DESCAMACIÓN 9
Ubicación: Anillo interior del rodamiento de rodillos
esféricos
Síntoma: Descamación en una hilera
Causa: Lubricación deficiente

DESCAMACIÓN 10
Ubicación: Rodillos del rodamiento de rodillos
cilíndricos
Síntoma: Descamación prematura axial en la superficie
de los rodillos
Causa: Rayaduras durante el montaje inadecuado
DESGASTE LIGERO (PEELING)
TIPO DE FALLA POSIBLES CAUSAS CONTRAMEDIDAS
Aparición de pequeños Lubricante inadecuado Seleccionar un lubricante
puntos o áreas opacas Partículas apropiado
en las superficies junto contaminantes en el Mejorar el mecanismo de
con desgaste ligero de lubricante sellado
las pistas y elementos Falta de lubricación Mejorar el acabado
rodantes. Con la salida Problema de superficial de las partes
del material, surgirá viscosidad del con contacto
posteriormente, la lubricante
descamación. Rugosidad en las
superficies de contacto
DESGASTE LIGERO 1
Ubicación: Anillo interior del rodamiento de rodillos
esféricos
Síntoma: Desgaste a lo lardo del centro de la pista
Causa: Lubricación deficiente
DESGASTE LIGERO 2
Síntoma: Crecimiento del daño de “Desgaste Ligero 1”

DESGASTE LIGERO 3
Ubicación: Rodillos del rodamiento de rodillos
esféricos
Síntoma: Áreas de descamación en el centro de los
rodillos
Causa: Lubricación deficiente
DESGASTE LIGERO 4
Ubicación: Anillo exterior del rodamiento de rodillos
esféricos
Síntoma: La descamación se produce cerca del
lateral, a lo largo de toda la circunferencia del anillo
Causa: Lubricación deficiente

RAYADURAS
TIPO DE FALLA POSIBLES CAUSAS CONTRAMEDIDAS
Las rayaduras son un Carga axial excesiva Corregir la
daño superficial Lubricación deficiente, instalación, adecuar
ocasionado por el consistencia de la grasa la precarga,
deslizamiento bajo una muy alta, seleccionar un
mala lubricación o por Aceleración de partida rodamiento más
condiciones de trabajo muy alta. adecuado
severas. Los daños Los anillos no están Utilizar grasas menos
pueden ocurrir en las paralelos, velocidad consistentes, evitar la
superficies de los de giro excesiva. aceleración repentina
elementos rodantes y la Baja precisión del eje y del Seleccionar un
pista de manera lineal o alojamiento lubricante adecuado
cicloidal.
RAYADURA 1
Ubicación: Anillo interior del rodamiento de rodillos
esféricos
Síntoma: Rayaduras sobre la lateral interna del
reborde del anillo interno
Causa: Deslizamiento del rodillo debido a
aceleraciones y deceleraciones repentinas
RAYADURA 2
Ubicación: Rodillos del rodamiento de "Rayadura 1"
Síntomas: Rayaduras en los rodillos y las superficies
laterales
Causa: Deslizamiento del rodillo debido a
aceleraciones y deceleraciones repentinas

RAYADURA 3
Ubicación: Anillo interior del rodamiento de empuje
de rodillos cónicos
Síntoma: Rayaduras en la lateral del reborde del
anillo interno
Causa: Partículas metálicas mezcladas con el
lubricante y rompimiento de la película de
lubricante debido al exceso de carga

RAYADURA 4
Ubicación: Rodillos de un rodamiento de rodillos
cilíndricos de doble hilera
Síntoma: Rayaduras en las caras laterales de los
rodillos
Causa: Lubricación deficiente y carga axial excesiva

RAYADURA 5
Ubicación: Anillo interior de un rodamiento de
empuje de rodillos esféricos
Síntoma: Rayaduras en la lateral del reborde del
anillo interno
Causa: Contaminación que se arrastra de la
superficie y exceso de carga axial
RAYADURA 6
Ubicación: Rodillos del rodamiento de "Rayadura 5"
Síntoma: Rayaduras en la lateral del reborde del
anillo interno
Causa: Contaminación que se arrastra de la
superficie y exceso de carga axial

RAYADURA 7
Ubicación: Jaula del rodamiento de una hilera de
bolas
Síntoma: Rayaduras en el alojamiento de la jaula de
acero
Causa: Penetración de contaminación

PATINADO
TIPO DE FALLA POSIBLES CAUSAS CONTRAMEDIDAS
El patinado es el daño a Alta velocidad y baja Aumentar la precarga
la superficie de las pistas carga. Mejorar el juego interno
y elementos rodantes Aceleraciones/decelerac del rodamiento
provocado por el iones repentinas Usar un lubricante con
rompimiento de la Lubricante inadecuado viscosidad adecuada
película delubricación Entrada de agua Mejorar el mecanismo de
y/o deslizamiento entre sellado
pista y elemento rodante. Mejorar el método de
lubricación
PATINADO 1
Ubicación: Anillo interior de un rodamiento de rodillos
cilíndricos
Síntoma: Patinado en la circunferencia de la superficie
de la pista
Causa: Patinado de los rodillos por exceso de grasa
PATINADO 2
Ubicación: Anillo exterior del rodamiento de “Patinado
1”
Síntoma: Patinado en la circunferencia de la superficie
de la pista
Causa: Patinado de los rodillos por exceso de grasa
PATINADO 3
Ubicación: Anillo interior del rodamiento de rodillos
esféricos
Síntoma: Patinado en la circunferencia de la superficie
de la pista
Causa: Lubricación deficiente
PATINADO 4
Ubicación: Anillo exterior del rodamiento de rodillos
esféricos
Síntoma: Patinado alrededor de la circunferencia de la
superficie de la pista
Causa: Lubricación deficiente

PATINADO 5
Ubicación: Anillo interior del rodamiento de rodillos
esféricos
Síntoma: Patinado parcial en la superficie de la pista
Causa: Lubricación deficiente

PATINADO 6
Ubicación: Anillo exterior del rodamiento de “Patinado
5”
Síntoma: Patinado parciales alrededor de la
circunferencia de la pista
Causa: Lubricación deficiente
PATINADO 7
Componente: Rodillos del rodamiento de “Patinado 5”
Síntoma: Patinado en el centro de la superficie de los
rodillos
Causa: Lubricación deficiente

FRACTURA
TIPO DE FALLA POSIBLES CAUSAS CONTRAMEDIDAS
La fractura se refiere Impacto durante el Mejorar el método de montaje
a pedazos pequeños montaje usando calentador de
que se desprenden Carga excesiva inducción y herramientas
del rodamiento Mal manejo, por adecuada.
debido a una carga ejemplo, la caída del No usar martillo directamente
excesiva o a cargas rodamiento al piso al rodamiento
de impacto, Reconsiderar las condiciones
aplicadas en los de carga
anillos o elementos Proporcionar suficiente apoyo
rodantes en la parte lateral del
rodamiento
FRACTURA 1
Ubicación: Anillo interior del rodamiento de rodillos
cilíndricos de doble hilera
Síntoma: Astillas en la pestaña del centro
Causa: Carga excesiva durante el montaje

FRACTURA 2
Ubicación: Anillo interior de un rodamiento de rodillos
cónicos
Síntoma: Fractura en la pestaña.
Causa: Carga de impacto durante el montaje
FRACTURA 3
Ubicación: Anillo interior de un rodamiento axial de
rodillos esféricos
Síntoma: Fractura en la pestaña
Causa: Cargas de impacto repetitivas
FRACTURA 4
Ubicación: Anillo exterior de un rodamiento de agujas
Síntoma: Fractura en la pestaña del anillo externo
Causa: Inclinación de los rodillos debido a una carga
excesiva

AGRETAMIENTO
TIPO DE FALLA POSIBLES CAUSAS CONTRAMEDIDAS
Las grietas son rajaduras Ajuste excesivo Corregir el ajuste
ligeras en la superficie de Carga excesiva o de Verificar las condiciones
impacto
los anillos y elementos de carga
Crecimiento de la
rodantes, son causadas descamación Mejorar el método de
por un gran estrés de Generación de calor y montaje
encaje debido a la corrosión Utilizar un perfil apropiado
Generación de calor por
diferencia de temperatura para el eje
patinado
entre el eje y el anillo Deficiencia en el ángulo
interior del eje cónico
Deficiencia en la
circularidad del eje
Radio del asiento muy
largo
AGRIETAMIENTO 1
Ubicación: Anillo exterior del rodamiento de rodillos
cilíndricos de doble hilera
Síntoma: Grietas térmicas en la cara del anillo exterior
Causa: Generación anormal de calor debido a roce de
una parte con la cara del aro exterior
AGRIETAMIENTO 2
Ubicación: Rodillo del rodamiento de empuje de
rodillos cónicos
Síntoma: Grietas térmicas en la cara del rodillo
Causa: Generación de calor debido a la deficiencia de
lubricación en el anillo interior
AGRIETAMIENTO 3
Ubicación: Anillo exterior del rodamiento de rodillos
cilíndricos de doble hilera
Síntoma: Grietas que se propagan axialmente y
circunferencialmente originadas por la descamación de
la superficie de la pista.
Causa: Descamación originada por un impacto
AGRIETAMIENTO 4
Ubicación: Anillo exterior de un rodamiento de rodillos
cilíndricos de doble hilera, en el cual rota el anillo
exterior
Síntoma: Grietas en la superficie exterior
Causa: Desgaste y generación de calor debido a la no-
rotación del anillo exterior
AGRIETAMIENTO 5
Ubicación: Pista del rodamiento de “Agrietamiento 4”
Síntoma: Grieta de la superficie exterior propagándose
al anillo interior

AGRIETAMIENTO 6
Ubicación: Anillo interior de un rodamiento de rodillos
esféricos
Síntoma: Grietas axiales en la superficie de la pista
Causa: Gran tensión de ajuste generada por la
diferencia de temperatura entre el anillo interno y el eje
AGRIETAMIENTO 7
Ubicación: Sección fracturada del rodamiento de
“Agrietamiento 6”
Síntoma: Origen directamente abajo de la superficie de
la pista

AGRIETAMIENTO 8
Ubicación: Rodillo de un rodamiento de rodillos
esféricos
Síntoma: Grietas axiales en la superficie de rodaje
DAÑO DE JAULA
TIPO DE FALLA POSIBLES CAUSAS CONTRAMEDIDAS
Los daños en la jaula Falla en la instalación Verificar el método de la
incluyen deformación de (Desalineación del instalación
la jaula, fracturas y rodamiento) Verificar la temperatura,
deterioro. Ocasionados Montaje incorrecto velocidad
por la acción de carga Carga de momento y condiciones de carga
anormal en la jaula elevada Reducir la vibración
debido al montaje Impactos o grandes Seleccionar un tipo de
desalineado entre los vibraciones jaula diferente
anillos interiores y Rotación excesiva, Seleccionar un lubricante
exteriores. aceleraciones o o método de lubricación
desaceleraciones diferente
repetitivas
Mala lubricación
Aumento de la
temperatura
DAÑO DE LA JAULA 1
Ubicación: Jaula del rodamiento de bolas de ranura
profunda
Síntoma: Fractura

DAÑO DE LA JAULA 2
Ubicación: Jaula del rodamiento de bolas de
contacto angular
Síntoma: Fractura y desgaste del pilar
Causa: Acción de carga anormal en la jaula generada
por desalineamiento de la instalación entre los anillos
interno y externo
DAÑO DE LA JAULA 3
Ubicación: Jaula del rodamiento de bolas de
contacto angular
Síntoma: Fractura de la jaula de latón maquinado

DAÑO DE LA JAULA 4
Ubicación: Jaula del rodamiento de rodillos cónicos
Síntoma: Fractura de la jaula de acero prensado

DAÑO DE LA JAULA 5
Ubicación: Jaula del rodamiento de bolas de
contacto angular
Síntoma: Deformación de jaula de acero prensado
Causa: Cargas de impacto debido a un mal montaje

DAÑO DE JAULA 6
Ubicación: Jaula del rodamiento de rodillos
cilíndricos
Síntoma: Deformación de la cara lateral de la jaula
de latón maquinado
Causa: Gran impacto durante el montaje
DAÑO DE LA JAULA 7
Ubicación: Jaula del rodamiento de rodillos
cilíndricos
Síntoma: Deformación y deterioro de la jaula de latón
maquinado

DAÑO DE LA JAULA 8
Ubicación: Jaula del rodamiento de bolas de
contacto angular
Síntoma: Desgaste en la superficie externa y en la
casilla de una jaula de latón maquinado

ABOLLADURA
TIPO DE FALLA POSIBLES CAUSAS CONTRAMEDIDAS
Las partículas en Contaminación por Limpiar el alojamiento
contacto con los partículas metálicas Mejorar el mecanismo
elementos rodantes Carga excesiva de sellado
durante el rodaje marcan, Impactos durante el Filtrar el lubricante
con abolladuras, las transporte o montaje Mejorar el método de
superficies de las pistas y montaje
de los elementos
rodantes.
Abolladuras de mayor
tamaño ocurren debido a
los impactos en la
instalación, a espacios
equivalentes a los
elementos rodantes. Las
abolladuras por impacto
se conocen como Brinel.
ABOLLADURAS 1
Ubicación: Anillo interior del rodamiento de rodillos
esféricos
Síntoma: Superficie mate del camino de rodadura
Causa: Contaminación por impurezas
ABOLLADURAS 2
Ubicación: Anillo exterior de un rodamiento de
rodillos cónicos de doble hilera
Síntoma: Abolladuras en la superficie de la pista
Causa: Contaminación por impurezas
ABOLLADURAS 3
Ubicación: Anillo interior de un rodamiento de
rodillos cónicos
Síntoma: Abolladuras (impresiones) pequeñas y
grandes en la pista
Causa: Abolladuras (impresiones) pequeñas y
grandes en la pista

ABOLLADURAS 4
Ubicación: Rodillos cónicos del rodamiento de
“Abolladuras 3”
Síntoma: Abolladuras (impresiones) pequeñas y
grandes en la superficie de rodaje
Causa: Contaminación por impurezas
PICADO
TIPO DE FALLA POSIBLES CAUSAS CONTRAMEDIDAS
La superficie de los Contaminación por Mejorar el método de
elementos rodantes o la impurezas sellado
superficie de la pista Rodamiento o lubricante Filtrar el lubricante
presentan muchos expuestos al Usar un lubricante
cráteres pequeños de medio ambiente adecuado
color oscuro Mala lubricación
PICADO 1
Ubicación: Anillo exterior del rodamiento axial
Síntoma: Picado en la superficie de la pista
Causa: Oxidación

PICADO 2
Ubicación: Elemento rodante de “Pelado 1”
Síntoma: Pelado en la superficie de la bola
DESGATE
TIPO DE FALLA POSIBLES CAUSAS CONTRAMEDIDAS
El desgaste es un Entrada de impurezas Mejorar el sistema de
deterioro de la superficie Progresión de la sellado
debido a la fricción por oxidación y de la Limpieza del alojamiento
deslizamiento en la pista, corrosión eléctrica Verificar el lubricante y
los elementos rodantes, Lubricante deficiente el método de
caras de los rodillos, Deslizamiento causado lubricación
jaula, etc. por movimiento irregular Prevenir la
de los elementos desalineación
DESGASTE 1
Ubicación: Anillo interior de un rodamiento de
rodillos cilíndricos
Síntoma: Muchos puntos por origen de corrosión
eléctrica y deterioro de la pista
Causa: Corrosión eléctrica

DESGASTE 2
Ubicación: Anillo exterior de un rodamiento de
rodillos esféricos
Síntoma: Desgaste ondulado o cóncavo-convexo en
la superficie de la pista
Causa: Penetración de contaminación y vibración
continua cuando el rodamiento no gira

DESGASTE 3
Ubicación: Anillo interior de un rodamiento de
rodillos cónicos de doble hilera
Síntoma: Desgaste por deslizamiento de la pista y
desgaste en la cara lateral
Causa: Desgaste originado por una carga excesiva
cuando el rodamiento no gira
DESGASTE 4
Ubicación: Rodillos cónicos del rodamiento de
“Desgaste 3”
Síntoma: Desgaste en las caras laterales de los
rodillos
Causa: Desgaste originado por una carga excesiva
cuando el rodamiento no gira
DESGATE POR CORROSIÓN
TIPO DE FALLA POSIBLES CAUSAS CONTRAMEDIDAS
La corrosión por desgaste Lubricación deficiente Utilizar el lubricante
ocurre debido al Vibraciones de baja adecuado
deslizamiento entre las amplitud Aplicar precarga
dos superficies con mal Ajuste inadecuado Verificar el ajuste
ajuste y también con el apropiado
contacto entre la pista y Aplicar una película de
los elementos rodantes. lubricante en la
superficie de contacto
CORROSIÓN POR DESGASTE 1
Ubicación: Anillo interior de un rodamiento de bolas
de ranura profunda
Síntoma: Corrosión por contacto en la superficie del
interior
Causa: Vibración y mal ajuste

CORROSIÓN POR DESGASTE 2


Ubicación: Anillo interior de un rodamiento de bolas
de contacto angular
Síntoma: Corrosión por contacto en la superficie del
interior
Causa: Ajuste inadecuado

CORROSIÓN POR DESGASTE 3


Ubicación: Anillo exterior de un rodamiento de
rodillos cilíndricos de doble hilera
Síntoma: Corrosión por contacto de la pista con los
intervalos de los rodillos
BRINEL FALSO
TIPO DE FALLA POSIBLES CAUSAS CONTRAMEDIDAS
El Brinel falso es un Oscilación y vibración en Fijar el eje y el
desgaste causado por la el transporte alojamiento durante el
vibración y el balanceo en Movimiento de transporte
los puntos de contacto oscilación con pequeña Transportar con los
entre los elementos amplitud anillos internos
rodantes y la pista de Lubricante deficiente. y externos separados
rodadura. Reducir la vibración a
través
de precarga
Utilizar el lubricante
correcto
BRINEL FALSO 1
Ubicación: Anillo interno de rodamiento rígido de
bolas
Síntoma: Desgaste en la pista.
Causa: Vibración de una fuente externa mientras se
encontraba en reposo
BRINEL FALSO 2
Ubicación: Anillo exterior del rodamiento de “Brinel
Falso 1”
Síntoma: Desgaste en la pista
Causa: Vibración de una fuente externa mientras se
encontraba en reposo
BRINEL FALSO 3
Ubicación: Anillo interior de un rodamiento axial
Síntoma: Desgaste de la pista al espaciamiento de
los elementos rodantes
Causa: Vibración continúa asociada con oscilaciones
pequeñas
BRINEL FALSO 4
Ubicación: Rodillos de un rodamiento de rodillos
cilíndricos
Síntoma: Desgaste en la superficie del rodillo
Causa: Vibración de una fuente externa mientras se
encontraba en reposo
DESLIZAMIENTO
TIPO DE FALLA POSIBLES CAUSAS CONTRAMEDIDAS
El deslizamiento ocurre Interferencia insuficiente Verificar la interferencia
en las superficies de o ajuste con juego y prevenir
ajuste, creando juego Área de interferencia la rotación
entre los anillos y el eje o insuficiente Corregir la interferencia
alojamiento. El Estudiar la precisión del
deslizamiento causa una eje y del
apariencia brillante alojamiento
ocasionalmente con Precarga en la dirección
rayaduras (excoriaciones) axial
o desgaste. Interferencia de la lateral
del anillo
Aplicar adhesivo en la
superficie
de ajuste
Aplicar lubricante en la
superficie de ajuste
DESLIZAMIENTO 1
Ubicación: Anillo interior de un rodamiento de
rodillos esféricos
Síntoma: Deslizamiento y rayaduras en la superficie
del agujero
Causa: Ajuste insuficiente
DESLIZAMIENTO 2
Ubicación: Anillo exterior de un rodamiento de
rodillos esféricos
Síntoma: Marcas de deslizamiento por toda la
superficie del anillo externo
Causa: Mal ajuste entre el anillo exterior y el
alojamiento
ADHERENCIA
TIPO DE FALLA POSIBLES CAUSAS CONTRAMEDIDAS
El sobrecalentamiento Mala lubricación Reestudiar el ajuste y
provoca cambio de color Exceso de carga juego interno del
en el rodamiento. (exceso de precarga) rodamiento
Consecuentemente, los Alta velocidad Lubricar con volumen y
anillos, elementos Juego interno lubricante adecuados
rodantes y jaula se demasiado ajustado Verificar la precisión del
suavizan y se deforman, Entrada de agua o eje y el alojamiento
causando daños. contaminantes Mejorar el método de
Además, el Mala precisión del eje y instalación
sobrecalentamiento el alojamiento
puede eliminar el juego
interno, causando
adherencia
ADHERENCIA 1
Ubicación: Anillo interno de rodamiento de rodillos
esféricos
Síntoma: Pista con alteración de color y derretida.
Pedazos de la jaula están laminados a la superficie
de la pista
Causa: Lubricación insuficiente
ADHERENCIA 2
Ubicación: Rodillos del rodamiento de "Adherencia
1"
Síntoma: Rodillos con alteración de colorido.
Partículas de la jaula están laminadas en la superficie
de los rodillos
Causa: Lubricación insuficiente
ADHERENCIA 3
Ubicación: Anillo interno del rodamiento de contacto
angular
Síntoma: Alteración de color de la pista y marcas en
los intervalos de las bolas
Causa: Precarga excesiva
ADHERENCIA 4
Ubicación: Anillo externo de "Adherencia 3"
Síntoma: Alteración de color de la pista y marcas en
los intervalos de los elementos rodantes
Causa: Precarga excesiva

ADHERENCIA 5
Ubicación: Bolas y jaula de "Adherencia 3"
Síntoma: Jaula derretida y elementos rodantes con
alteración de color
Causa: Precarga excesiva
CORROSIÓN ELECTRICA
TIPO DE FALLA POSIBLES CAUSAS CONTRAMEDIDAS
Cuando la corriente Corriente eléctrica Diseñar circuitos
eléctrica pasa a través de pasando a través del eléctricos que impidan el
un rodamiento, se rodamiento flujo de corriente a
produce un arco eléctrico Diferencia de potencial través de los
y la fusión de la fina capa entre los anillos interno y rodamientos
de aceite en los puntos externo Aislar el rodamiento
de contacto entre la pista Utilización de máquina No conectar a tierra
de rodadura y los de soldar conectada a máquinas de soldar en
elementos rodantes. Los tierra por medio de un equipos con
puntos de contacto se equipo con rodamientos rodamientos
funden localmente
formando estrías y
pliegues en forma de
surco que se pueden ver
a simple vista.
CORROSIÓN ELÉCTRICA 1
Ubicación: Anillo interior de un rodamiento de
rodillos cónicos
Síntoma: Desgaste por corrosión eléctrica en la
superficie de la pista

CORROSIÓN ELÉCTRICA 2
Ubicación: Rodillos cónicos del rodamiento de
“Corrosión Eléctrica 1”
Síntoma: Desgaste por corrosión eléctrica en la
superficie de la pista
CORROSIÓN ELÉCTRICA 3
Ubicación: Anillo interior de un rodamiento de
rodillos cilíndricos
Síntoma: Corrosión eléctrica acompañada de
cráteres (picado) en la superficie de la pista

CORROSIÓN ELÉCTRICA 4
Ubicación: Elementos rodantes de un rodamiento de
bolas de ranura profunda
Síntoma: La corrosión eléctrica presenta un color
oscuro que cubre toda la superficie de las bolas
OXIDACIÓN Y CORROSIÓN
TIPO DE FALLA POSIBLES CAUSAS CONTRAMEDIDAS
Oxidación y corrosión del Entrada de gas Mejorar el método de
rodamiento son puntos en corrosivo o agua sellado
la superficie de los anillos Lubricante inadecuado Mejorar el método de
y elementos rodantes. Formación de partículas lubricación
Pueden ocurrir en el de agua por Tratamientos
espaciamiento de los condensación de la anticorrosión durante los
elementos rodantes sobre humedad periodos de inactividad
los anillos o en toda la Alta temperatura y alta Mejorar los métodos de
superficie de rodamiento. humedad estando en almacenamiento
reposo Mejorar los métodos de
Un mal tratamiento manipulación
anticorrosión en la fase
de transporte y
almacenaje
Manejo inadecuado
OXIDACIÓN Y CORROSIÓN 1
Ubicación: Anillo exterior de un rodamiento de
rodillos cilíndricos
Síntoma: Óxido en la cara interna lateral y en la
superficie de la pista
Causa: Penetración de humedad debido a una
lubricación deficiente
OXIDACIÓN Y CORROSIÓN 2
Ubicación: Anillo exterior de un anillo giratorio
Síntoma: Óxido en la superficie de la pista en el
espaciamiento de las bolas
Causa: Condensación durante periodos de
inactividad
OXIDACIÓN Y CORROSIÓN 3
Ubicación: Anillo interior de un rodamiento de
rodillos esféricos
Síntoma: Corrosión en la superficie de la pista en el
espaciamiento de los rodillos
Causa: Entrada de agua en el lubricante
OXIDACIÓN Y CORROSIÓN 4
Ubicación: Rodillos de un rodamiento de rodillos
esféricos
Síntoma: Puntos de corrosión en la superficie de
contacto
Causa: Condensación de humedad durante el
almacenamiento
DEFECTOS DE MONTAJE
TIPO DE FALLA POSIBLES CAUSAS CONTRAMEDIDAS
Largas rayas lineales a Inclinación de los anillos Uso de herramientas y
través de la superficie interno y externo dispositivos apropiados
de la pista o de los durante la instalación Uso de una prensa para
elementos rodantes Impactos durante la evitar impactos durante
causados durante la instalación o desmontaje el montaje
instalación o Alinear las partes
desmontaje del durante el montaje
rodamiento.
DEFECTOS DE MONTAJE 1
Ubicación: Anillo interior de un rodamiento de
rodillos cilíndricos
Síntoma: Rayas axiales en la superficie de la pista
Causa: Inclinación del anillo interior y exterior durante
el montaje
DEFECTOS DE MONTAJE 2
Ubicación: Anillo exterior de un rodamiento de
rodillos cilíndricos de doble hilera
Síntoma: Rayas axiales en la pista al mismo intervalo
de los rodillos
Causa: Inclinación del anillo interior y exterior durante
la instalación
DEFECTOS DE MONTAJE 3
Ubicación: Rodillos de un rodamiento de rodillos
cilíndricos
Síntoma: Rayaduras en la superficie de rodaje
Causa: Inclinación del anillo interior y exterior durante
el montaje
DEFECTOS DE MONTAJE
TIPO DE FALLA POSIBLES CAUSAS CONTRAMEDIDAS
Largas rayas lineales a Inclinación de los anillos Uso de herramientas y
través de la superficie interno y externo dispositivos apropiados
de la pista o de los durante la instalación Uso de una prensa para
elementos rodantes Impactos durante la evitar impactos durante
causados durante la instalación o desmontaje el montaje
instalación o Alinear las partes
desmontaje del durante el montaje
rodamiento.
DECOLORACIÓN 1
Ubicación: Anillo interior de un rodamiento de bolas
de contacto angular
Síntoma: Alteración de color de la superficie de la
pista
Causa: Generación de calor debido a una mala
lubricación
DECOLORACIÓN 2
Ubicación: Anillo interior de un rodamiento de bolas
de cuatro puntos de contacto
Síntoma: Alteración de color de la superficie de la
pista
Causa: Generación de calor debido a una mala
lubricación
XXVIII. REPORTE DE FALLA DE RODAMIENTO:

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA
DE QUERÉTARO

Practica A
Reporte de falla del Rodamiento

INTEGRANTES DEL EQUIPO:


Eliezer May Hernández.
Mauricio Vázquez López.
Oscar Iván Pérez Tinajero.
Ricardo Hernández Gonzales.

FECHA: 06 DE MARZO DEL 2019


Rodamiento rígido de bolas:

Características:

Rodamientos rígidos de bolas 6203. 2RSR.M. P63.S1.L12:

Serie: ligera

Diámetro interior: 17mm

Sellos y tapas: dos sellos de hule standard(contacto)

Diseño de jaula: latón maquinado

Código y tratamiento térmico: para temperatura de hasta 200° C

ANÁLISIS:

En nuestra practica de tribología trajimos un rodamiento el cual detectamos la falla


para poder analizar que fue su deterioración o motivo de remplazo.

PROCEDIMIENTO:

Fijamos el rodamiento en un banco de prensa para poder cortar una cierta parte
del rodamiento para poder expulsar las esferas y analizar la causa de falla, y se
detectó que la falla del rodamiento fue por corrosión por desgaste ya que tanto
como el anillo interior y anillo exterior tenía corrosión por desgaste debido a su uso
de vida o falta de lubricante, de igual forma las esferas estaban corroídas por el
rose o contacto que hacía con el anillo interior y exterior.
CAUSAS:

Corrosión Por Desgaste

Tipo de Falla Posibles Causas Contramedidas

La corrosión por desgaste  Lubricación  Utilizar el


ocurre debido al deslizamiento deficiente lubricante
entre las dos superficies con  Vibraciones de adecuado
mal ajuste y también con el baja amplitud  Aplicar precarga
contacto entre la pista y los  Ajuste  Verificar el ajuste
elementos rodantes. inadecuado apropiado
 Aplicar una
película de
lubricante en la
superficie de
contacto

CORROSIÓN POR DESGASTE

Ubicación: Anillo interior de un rodamiento de bolas de ranura profunda


Síntoma: Corrosión por contacto en la superficie del interior.

Causa: Vibración y mal ajuste, uno de las razones es por su tiempo de vida útil ya
sea que haya cumplido su debido plazo.
CORROSIÓN POR DESGASTE

Ubicación: Anillo interior de un rodamiento de bolas de contacto angular


Síntoma: Corrosión por contacto en la superficie del interior
Causa: Ajuste inadecuado, este fue por desgaste al tener contacto o rose de los
rodillos, con el tiempo fue teniendo su desgaste.

CORROSIÓN POR DESGASTE

Ubicación: Anillo exterior de un rodamiento de rodillos cilíndricos de hilera


Síntoma: Corrosión por contacto de la pista con los intervalos de los rodillos.

Causa: de igual forma por con esta fue provocado por rose de los rodillos ya sea
que por el sobre calentamiento su lubricante se escaseaba y tenían un contacto
seco.
CORROSIÓN POR DESGASTE

Ubicación: rodillos o bolas que están ubicadas en la jaula de latón.


Síntoma: Corrosión por contacto de la pista con el anillo interior y exterior.

Causas: esta fue por una alta temperatura, por desgaste y corrosión por falta de
lubricante así mismo por su tiempo de vida útil.

ORROSIÓN POR DESGASTE

Ubicación: Circunferencia o diámetro del rodamiento


Síntoma: Corrosión por contacto con anillo interior.

Causas: ya sea que partículas de polvo entraron al interior y con el uso sufrió de
un deterioro del material el cual se afectaba como afectaba a los anillos.
Rodamientos rígidos de bolas

Son usados en una gran variedad de aplicaciones. Son fáciles de diseñar, no


separables, capaces de operar en altas e incluso muy altas velocidades y
requieren poca atención o mantenimiento en servicio. Estas características, unidas
a su ventaja de precio, hacen a estos rodamientos los más populares de todos los
rodamientos.
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE QUERÉTARO
Prácticas de Rodamientos

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE QUERÉTARO

Nombre del proyecto:

Prácticas de fatiga en rodamientos.

Materia:

Tribología.

Profesor:

José Raúl Barrientos Díaz

Alumno:

Abed Samuel Cruz Ávila

Francisco Arturo Pacheco Soto

Rafael Orduña Díaz

Oaxaca Choreño Jonathan Uriel

Equipo 3

Grupo:
IMI 52.
Santiago de Querétaro, Qro. 6 de marzo del 2019.

Introducción:

Los rodamientos son elementos mecánicos con un amplio campo de aplicación.


Su fiabilidad ha quedado demostrada incluso en condiciones de servicio severas.
Los fallos prematuros son poco frecuentes.

Las averías en los rodamientos se pueden reconocer ante todo por un


comportamiento irregular en la aplicación del rodamiento.

En la investigación de rodamientos dañados se pueden advertir las más diversas


características. En la mayoría de los casos, para encontrar la causa de la avería
no basta con el simple reconocimiento del rodamiento; también se han de tener en
cuenta sobre todo las piezas del entorno, la lubricación y la obturación, así como
las condiciones de servicio y las relacionadas con el medio ambiente. Un modo de
proceder sistemático en la investigación facilita el descubrimiento de las causas.

La presente publicación está ideada, sobre todo, como manual para taller.
Proporciona una visión general de las averías típicas de los rodamientos, sus
causas y las medidas para prevenirlas. Además de la explicación de los cuadros
de daños, también se explican posibles formas de reconocimiento precoz de los
daños.

En el ámbito del mantenimiento preventivo que se realiza con frecuencia se


encuentran también rodamientos que no se pueden considerar dañados. Por este
motivo se muestran ejemplos de rodamientos con características de rodadura
habituales para la correspondiente vida de servicio.
Materiales para la práctica:

 Balero con daño


 Destornillador (cabeza plana)
 Pulidor pequeño
 Disco de corte para pulidor pequeño
 Lentes de seguridad

Pasos a seguir:
i. Mostrar el balero al profesor para corroborar que este dañado, además de
ver si son superficiales las fallas o internas.
ii. Cuando se detectan el daño superficial se marca para ver que tanto daño
tiene la pieza.
iii. Con ayuda del destornillador plano separar las tapas laterales del balero.
iv. Con el pulidor cortar la capara superficial del rodamiento, solo una pequeña
parte para no perder piezas.
v. Apuntar, el daño de cada una de las piezas del rodamiento y por qué
sucedió el daño.
Falla de balero por Montaje incorrecto
Causas:
 El montaje de los rodamientos en los ejes presionando o golpeando la
pista exterior.
 Herramientas inadecuadas para su montaje.
 Falta de limpieza.
 Ajuste forzado
 Ajuste flojo.
 Mal apoyo de los aros.
 Error de alineación.

Características que presentan los baleros:

Comportamiento del balero:

 Funcionamiento irregular
 Ruido irregular

Aspecto del rodamiento desmontado:

 Daños causados por fatiga.


 Impresiones producidas por los cuerpos rodantes (estrías
longitudinales)
 Daños por deslizamientos
Daños causados por fatiga es lo que se representa en los siguientes aros y
rodamientos
aquí podemos observar que el cilindro de rodamiento se encuentra fracturado en
la parte marcada de color rojo, esta fractura solamente se presenta en 4 de los 21
cilindros de rodamiento los otros 17 no presentan roturas, pero si un desgaste
como se puede observar en la siguiente imagen.
En estas otras imágenes podemos observar la jaula de los rodamientos aunque a
simple vista no se puede observar el desgaste por sobre peso, pero este si es
notorio en los rodamientos
aquí en esta tabla podemos identificar que este sum rayado con color azul las falla
que identifican los daños que tienen que tener los rodamientos y debido a que se
debe.
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE QUERÉTARO

Nombre del proyecto:

“Modo de fallas en rodamientos”

Nombre de la materia

TRIBOLOGÍA

INGENIERÍA EN MANTENIMIENTO ÁREA INDUSTRIAL

Presenta:
Trejo González Rubén
Mata Pacheco Moisés
Miranda Moreno Luis Francisco
Reséndiz Olvera José Oliver
IMI-52

ING. BARRIENTOS DIAZ JOSE RAUL.

Santiago de Querétaro, Qro. Marzo 2019


Introducción:

La presente práctica se basa en el análisis de fallas, donde se presenta un


rodamiento extraído de una motobomba que presentaba exceso de vibraciones y
ruidos, de la misma manera se exponen las posibles fallas que pudieron afectar el
correcto funcionamiento del mismo.
Marco Teórico:
Daño en el material por deslizamiento
Como primera estancia se dice que un cojinete es un conjunto de piezas de metal y
acero en el cual descansa y gira cualquier eje de maquinaria, debido al constante giro
y a un deslizamiento entre las superficies de contacto genera un excesivo desgaste.
La compañía MOTION AND CONTROL NSK, considera que el desgaste por
deslizamiento se presenta en:

1-Desgaste en el componente de anillo interior de un rodamiento de bolas de ranura


profunda (el síntoma es cuando presenta desgaste por deslizamiento en la superficie
interior y es provocada por la vibración).

2-Desgaste interior del anillo de un rodamiento de bolas de contacto angular


provocado comúnmente por ajuste insuficiente.

3-Desgaste en el anillo exterior de un rodamiento de rodillos cilíndricos de doble


hilera, se presenta en la superficie de la pista de rodadura a cada vuelta del rodillo.

Las posibles causas que provocan el desgaste por deslizamiento más comunes son:
falta de lubricación, vibraciones de amplia amplitud, ajuste insuficiente, entre otras y
que dan pasó al desgaste por otros agentes los cuales se mencionaran
posteriormente.

Fallas por desgaste abrasivo: presenta rayado o acanalado de la superficie por


acción de las partículas abrasivas con desprendimiento de material. Puede llegar a
notarse partículas incrustadas en los extremos de las canales, en la Ilustración 1
Desgaste abrasivo por deslizamiento, se puede apreciar algunas partículas
incrustadas en el material.

Ilustración 32 Desgaste abrasivo por deslizamiento


Algunas causas

 Partículas contaminantes en el lubricante (pueden provenir del exterior o ser


resultado del desgaste interno de la máquina).
 Partículas desprendidas del mismo cojinete por cavitación o fatiga superficial
que generan rayado.
 Sistema de filtrado en el sistema de lubricación deteriorado.

Falla por desgaste adhesivo: presenta barrido del material en la dirección de


deslizamiento y/o decoloración por pérdida del mismo, debido a contacto íntimo entre
el cojinete y el eje. Dicho contacto obedece a la pérdida total o parcial de la película
lubricante, se le conoce también como falla por ruptura de película de lubricante, en la
Ilustración 2 Desgaste adhesivo por deslizamiento, se aprecia el barrido de material.

Ilustración 33 Desgaste adhesivo por deslizamiento

Algunas causas:

 Arranques fríos que generan bajo flujo de aceite de alta viscosidad.


 Bajo caudal y/o presión de aceite por obstrucción o fugas.
 Baja viscosidad por aceite inapropiado o alta temperatura.
 Des alineamientos que generen roces entre eje y cojinete (en bordes).
 Cargas severas que generen contacto de eje y cojinete.
 Juego entre eje y cojinete inapropiado (alto).
 Arranque inapropiado de máquina por no encender la bomba de lubricación
primero cuando ello es necesario.

Cavitación: desprendimiento de material a causa de la implosión intermitente de


burbujas formadas por el aceite por cambios bruscos de presión, Ilustración 3
Desgaste por cavitación por deslizamiento.
Tiendo a presentarse cerca de los agujeros de lubricación o en las superficies de los
cojinetes orientadas en la dirección de aplicación de las mayores cargas por parte de
eje.

Ilustración 34 Desgaste por cavitación por deslizamiento

Algunas causas:

 Velocidad de temperaturas de cojinetes o aceite altas.


 Fuerzas cíclicas severas sobre los cojinetes, por ejemplo, las producidas por
autoencendidos o detonaciones en motores.
 Juego entre eje y cojinete inapropiado.
 Vibración excesiva.
 Diseño no apropiado del cojinete o del muñón del eje.
 Contaminación del aceite con gases o presión inadecuada.
 Aceite no apropiado o con tendencia a formar espuma.

Descarga eléctrica: el paso de la corriente eléctrica entre cojinetes y ejes a través de


la partícula lubricante, genera finas picaduras similares a las de la fatiga superficial,
producto de la fusión de pequeñas zonas por la acción de arco eléctrico. Este modo
de falla es más común en motores y generadores eléctricos. En la Ilustración 4 Falla
por descarga eléctrica, se aprecia el fenómeno por este tipo de agentes en cojinetes.
Ilustración 35 Falla por descarga eléctrica

Causas:

 Inadecuada pues a tierra de motores o generadores eléctricos que


desembocan en corrientes parásitas entre carcazas y rotores a través de los
cojinetes.
 Degradación del aislamiento de los embobinados.
 Procedimiento inadecuado de reparación

Fatiga superficial: se caracteriza por grietas y pérdida de material de la superficie de


cojinetes, generando el denominado picado, está asociada a la presencia de cargas
mecánicas o térmicas cíclicas sobre estos elementos, ver Ilustración 5. Falla por

Ilustración 36 Falla por fatiga superficial.

fatiga superficial.
Algunas causas:

 Cargas cíclicas anormales por deslizamiento, excentricidad, desbalanceo,


ciclado térmicas o vibración.
 Cargas alternantes severas en máquinas.
 Sobrecarga o sobre velocidad.
 Temperatura de trabajo elevada (insuficiente lubricación).
 Periodo muy largo de cambio de los cojinetes.

Depósitos y/o corrosión: se presenta cuando se forma sobre el material de


deslizamiento un depósito producto de degradación u oxidación de aceite o cuando el
material de deslizamiento se corroe. La corrosión puede ser generalizada, por
gradiente de concentración o por rendija, mediante los mecanismos uniforme o por
picadura, en la Ilustración 6 Falla por corrosión por deslizamiento, se aprecia la
degradación de material del material corroído.

Ilustración 37 Falla por corrosión por


deslizamiento

Algunas causas

 Sobre temperatura del aceite.


 Contaminación del aceite por agua o gases en el caso de compresores.
 Contaminación del lubricante con agua salada.
 Uso de un lubricante con aditivos ricos en azufre.
Desarrollo
1. En primer paso se procede a retirar la tapa superior del rodamiento para ver en
qué estado se encuentra internamente. En el siguiente paso se realiza la
inspección interna, de la tal manera que se puedan observar algunas otras
anomalías en la parte interior, en la siguiente ilustración 8. En los baleros,
podemos observar que no presenta ningún balero con agrietamiento o
desgate, en la prueba de giro no presenta dificulta para rodar ni se producen
vibraciones.

2.-Se procede realizar una observación en la pista exterior del rodamiento, así como
también de las demás superficies de contacto exteriores, se observa un desgaste
excesivo por deslizamiento en la pista externa del rodamiento en la siguiente
Ilustración 7. Rodamiento.

Ilustración 38 Rodamiento
3. Se procede a checar la película de lubricación en las pistas internas. En la
ilustración 8. Lubricación de rodamiento, se observa una adecuada lubricación sin
presentar anomalías de degradación o falta de lubricante.

Ilustración 8 Lubricación de rodamiento

4. Con base en el comportamiento de los baleros y el agente de lubricación se


concluye que la falla fue en la zona exterior, Ilustración 9 Condiciones de rodamiento.
Ilustración 9 Condiciones de rodamiento

Conclusión
Con base en la práctica y los tipos de fallas expuestos en la parte de marco teórico se
concluye que:
En la parte interna del rodamiento no se encontró ninguna anomalía que pudiera
haber provocado el daño exterior del rodamiento, se revisó condiciones de
lubricación, baleros y tapas.
Posteriormente se presenta un exceso de desgaste en la parte exterior, con base en
el degaste mostrado en la Ilustración 7. Rodamiento, dicha perdida de material es por
deslizamiento, aunque por las condiciones de operación y fallas se concluye que el
tipo de falla fue provocado por una mala instalación, para lo cual se procede a realizar
un manual Plan de Tribología para efectuar las capacitaciones correspondientes para
contrarrestar este tipo de acontecimiento.
I. Bibliografía

Motor de Búsqueda de libros. (2019). Manual de Lubricación Técnico. Obtenido de Motor de


Búsqueda de Libros

Corporacion Hms. (2002). INFORME TÉCNICO SOBRE ÁRBOL DE LEVAS. Obtenido de


http://www.salvadorlivio.com.uy/InfTec/AJUSA%20-
%20%20Informe%20Tecnico%20Arboles%20de%20levas.pdf

Cuautitlan, U. (2007). Tribología: Fricción, desgaste y lubricación. Obtenido de


http://www.profefelipe.mex.tl/imagesnew/4/6/9/5/1/TRIBOLOGIA.pdf

El rincon de los mecanismos . (2010). LEVAS. Obtenido de


http://fundamentosdemaquinashern.blogspot.com/2010/08/levas.html

Jalisco, U. T. (2011). Impacto de la tribología en los costos de manufactura y medio ambiente.

LUBLEARN. (2019). Guia para mantener la calidad del aceite. Obtenido de


http://noria.mx/lublearn/guias-para-mantener-la-calidad-del-lubricante/

Lubricantes online. (2014). Aceites y lubricantes para motor. Obtenido de


https://lubricantesonline.wordpress.com/
Universidad Tecnológica de Querétaro

Carrera: Ingeniería en Mantenimiento Área Industrial

Materia: Tribología

Prof.: José Raúl Barrientos

Título: Tipos de Fallas en Rodamientos

Alumnos:

 Sánchez González Juan Carlos

 Rodrigo Rosas Rodríguez

 Ángel Figueroa Luis Fernando

 Camargo Bautista Jesús Antonio

Grupo: IMI-52

Santiago de Querétaro, Qro. a 06 de marzo de 2019


Introducción
La mayoría de las maquinas rotatorias basan su operación en rodamientos. La
función de los elementos rodantes de los rodamientos es soportar la carga rotativa de
la flecha y posicionar está, separando la parte rotatoria y la estática de cada uno de
los componentes en su conjunto.
La identificación oportuna de fallas en rodamientos antes de interrumpir la operación
ó afectar la calidad del producto es la base para la mayoría de los programas de
mantenimiento predictivo.
Realizando lecturas, llevando históricos de fallas y evaluando estos resultados de la
operación de los equipos rotatorios en forma periódica, nos permite la identificación
de posibles fallas en rodamientos antes de que estas lleguen a ser catastróficas.
Como sabemos la mayoría de los mecanismos rotatorios son falibles, es decir tienen
un tiempo de vida limitado. En este caso vamos a trabajar sobre los rodamientos o
coloquialmente conocidos como baleros. Vamos a estudiar e intentar identificar la
falla de nuestra muestra
Componentes principales de los rodamientos.
El anillo interior, tiene normalmente un ajuste muy justo en la flecha o eje. También
es difícil prevenir el desgaste prematuro. El anillo interior normalmente gira con la
flecha.
El anillo exterior, normalmente se encuentra dentro del alojamiento de la máquina y
es fijo, las tolerancias de montaje son muy cerradas, normalmente en micras µm.
La jaula mantiene los elementos rotativos en su lugar.
Los elementos de rotativos son rodillos, bolas o algún otro dispositivo rodante,
que permite la acción rodante entre los anillos interior y exterior. Los elementos
rodantes reducen la fricción al deslizarse directamente en las pistas de rodadura y
permiten movimiento relativo de los dos anillos.
La lubricación de los rodamientos es muy importante para reducir la fricción y la
generación de calor entre los componentes. Los fabricantes de rodamientos cuentan
con diferentes tipos de sellos laterales para evitar la contaminación hacia el interior
los elementos y del lubricante.
Fundamentación teórica
Etapas de Falla de Rodamientos
Con la finalidad de tener un mejor conocimiento de lo que representa una falla en los
rodamientos, los fabricantes realizaron una investigación para determinar cómo fallan
estos. Dentro de la investigación se determinó que los rodamientos operan
aproximadamente el 80% de su vida útil libres de defectos y cuando la falla ocurre,
éstos generalmente se encuentran en alguna de las cuatro diferentes etapas de falla,
las cuales describiremos a continuación:
Etapa 1: Las fallas de los elementos rodantes normalmente se producen por debajo
de la superficie de las pistas de rodadura. Comienzan generalmente a 4 ó 5
milésimas de pulgada (0.1 a 0.125 mm) por debajo de la superficie de la pista de
rodadura. En este momento, se estima que tienen de un 10 a 20% de vida útil
restante.
Etapa 2: Conforme la falla progresa, huellas microscópicas (<40 micras) se producen
en la superficie del componente averiado. Esto es considerado como Etapa 2 y se
estima que tienen entre el 5 y 10% de vida útil restante.
Etapa 3: El desarrollo de las fallas va más allá de las causas iniciales, como son el
agrietamiento y/o desprendimiento de metal, que normalmente están asociadas a las
fallas de los rodamientos. La vida útil en este momento se ve limitada del 1 al 5%.
Etapa 4: Cuando se presenta desgaste, grietas múltiples, desprendimiento excesivo
podemos decir que estamos en la Etapa 4 y etapa final en la falla del rodamiento.
Muchas veces los rodamientos comienzan a deformarse y la jaula puede
desintegrarse ó romperse. Sólo queda el 1% de la vida útil o tal vez una revolución.

La mayoría del personal de mantenimiento elige sustituir los rodamientos en la Etapa


3. La falla aparece visualmente, sin embargo, el daño es aún limitado al propio
rodamiento. En la Etapa 1 es casi imposible identificar el defecto ya que está debajo
de la superficie de las pistas de rodaduras. En la Etapa 2 los defectos son invisibles a
simple vista y requieren un dispositivo de aumento, como una lupa o incluso un
microscopio para identificar el defecto. Si la falla del rodamiento alcanza la Etapa 4, la
maquina deberá salir de servicio, para poder reemplazar de forma inmediata el
rodamiento. Si permitimos que la operación de la máquina continúe esto causará
eventualmente el daño total a los rodamientos. Este tipo de falla forzará a la máquina
a salir de servicio y ocurrirá una falla catastrófica generalmente causando un daño a
otros elementos de la máquina como pudieran ser motor, acoplamientos, flecha,
alojamientos, etc., daños catastróficos ó de mayor impacto económico.
Tipos de fallas más comunes
Cuando un rodamiento se manipula correctamente, puede ser utilizado hasta agotar
su vida de fatiga, pero en ocasiones es posible que se rompa de forma imprevista
debido a situaciones previsibles. Algunas de las causas de estos fallos anticipados
suelen ser debido a montaje inapropiado, manipulación o lubricación incorrecta,
contaminantes o calor inusual.
Para determinar las medidas preventivas es necesario estudiar la naturaleza del fallo
y sus posibles causas. Es preciso conocer todas las condiciones antes y después del
fallo, incluyendo la aplicación, las condiciones de funcionamiento y el entorno.
A continuación, podrá encontrar ejemplos de algunos fallos en rodamientos y sus
soluciones.

Defectos de Montaje
Largas rayas lineales a través de la superficie de la pista o de los elementos rodantes
causados durante la instalación o desmontaje del rodamiento
Posibles causas

 Inclinación de los anillos interno y externo durante la instalación


 Impactos durante la instalación o desmontaje

Contramedidas

 Uso de herramientas y dispositivos apropiados


 Uso de una prensa para evitar impactos durante el montaje
 Alinear las partes durante el montaje

Oxidación y corrosión

Oxidación y corrosión del rodamiento son puntos en la superficie de los anillos y


elementos rodantes. Pueden ocurrir en el espaciamiento de los elementos rodantes
sobre los anillos o en toda la superficie del rodamiento

Posibles causas

 Entrada de gas corrosivo o agua


 Lubricante inadecuado
 Formación de partículas de agua por condensación de la humedad
 Alta temperatura y alta humedad estando en reposo
 Un mal tratamiento anticorrosión en la fase de transporte y almacenaje
 Manejo inadecuado
Contramedidas

 Mejorar el método de sellado


 Mejorar el método de lubricación
 Tratamientos anticorrosión durante los periodos de inactividad
 Mejorar los métodos de almacenamiento
 Mejorar los métodos de manipulación

Deslizamiento

El deslizamiento ocurre en las superficies de ajuste, creando juego entre los anillos y
el eje o alojamiento. El deslizamiento causa una apariencia brillante ocasionalmente
con rayaduras (excoriaciones) o desgaste.

Posibles causas

 Interferencia insuficiente o ajuste con juego


 Área de interferencia insuficiente

Contramedidas

 Verificar la interferencia y prevenir la rotación


 Corregir la interferencia
 Estudiar la precisión del eje y del alojamiento
 Precarga en la dirección axial
 Interferencia de la lateral del anillo
 Aplicar adhesivo en la superficie de ajuste
 Aplicar lubricante en la superficie de ajuste

Daño de la jaula

Los daños en la jaula incluyen deformación de la jaula, fracturas y deterioro.


Ocasionados por la acción de carga anormal en la jaula debido al montaje
desalineado entre los anillos interiores y exteriores.

Posibles causas

 Falla en la instalación (Desalineación del rodamiento)


 Montaje incorrecto
 Carga de momento elevada
 Impactos o grandes vibraciones
 Rotación excesiva, aceleraciones o desaceleraciones repetitivas
 Mala lubricación
 Aumento de la temperatura

Contramedidas

 Verificar el método de la instalación


 Verificar la temperatura, velocidad y condiciones de carga
 Reducir la vibración
 Seleccionar un tipo de jaula diferente
 Seleccionar un lubricante o método de lubricación diferente
Desarrollo del proyecto

Para la realización del proyecto fue necesario conseguir un tipo de rodamiento con
alguna falla que haya tenido, esto para llevar acabo el reporte de las posibles fallas
que llego a tener nuestro rodamiento, para poder saber la posible falla del rodamiento
fue necesario desarmarlo para examinar la causa de la posible falla a la cuales a la
hora de abrirlo sacamos conclusiones de las fallas que llego a tener el rodamiento, en
las cuales vimos que la fallas fueron generadas por una partícula a la hora de estar
en funcionamiento, todo esto fue generado por falta de lubricación, por un mal
montaje del rodamiento, en la cual hizo la deformidad del rodamiento, así como las
ralladuras en el anillo, rayaduras en los cilindros de rodamientos y picaduras en el
anillo,

II.
Conclusión:

Gracias al análisis que realizamos llegamos a la conclusión el rodamiento ya no está


apto para estar en algún proceso ya que llego a tener muchas fallas, las cuales
impiden que vuelva estar en funcionamiento ya que no estaría funcionando con la
misma eficacia que llego a tener antes, también esto fue generado al mal descuido
que tuvo el rodamiento ya que no se aplicó un buen mantenimiento durante su
proceso.
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE QUERÉTARO

Asignatura:

“TRIBOLOGÍA”

Título del trabajo:

PRACTICA DE BALERO DAÑADO

Nombre del docente:

JOSÉ RAÚL BARRIENTOS

Nombre del alumno:

NAÍN DONDIEGO HERRERA

ÁNGEL GERARDO TORRES HERNÁNDEZ

MARTÍN DIONISIO SÁNCHEZ

FERNANDO MOYA OLVERA

Grupo:

IMI 52

Carrera:

INGENIERÍA EN MANTENIMIENTO INDUSTRIAL

Fecha:

6 DE MARZO DE 2019
Introducción

Los rodamientos son elementos mecánicos con un amplio campo de aplicación


dentro y fuera de la industria, en esta práctica se desarmara un balero dañado para
analizar las causas que originaron la falla. En la mayoría de los casos, para encontrar
las causas de la avería no basta con el simple reconocimiento del rodamiento,
también es necesario tener en cuenta el entorno en el cual dicho rodamiento está en
uso, la lubricación y la obturación, así como las condiciones de funcionamiento.
Proceder sistemáticamente en la investigación facilita el descubrimiento de las
causas.
Desarrollo

Como primera actividad se inició cortando el balero para poder analizar las partes
internas y de esta manera poder dar un diagnóstico del porqué de la falla, el corte se
realizó con cortadora se cortó una parte del anillo exterior tal como se ve en la
imagen 1.

Al terminar de hacer el corte, con un desarmador plano se


retiró la jaula o separador para poder retirar los rodamientos
cilíndricos ver imagen 2.

Imagen 1

Imagen 2

Una vez que se retiró la jaula se analizaron por separado cada rodamiento cilíndrico,
así como también las paredes internas del aniño exterior y las paredes externas del
anillo interior, se contaron 9 rodamientos cilíndricos ver imagen 3.

Imagen 3
Análisis de las causas que originaron la falla

Causa número 1: Decoloración

A simple vista se puede observar que el balero esta decolorado de las paredes que
estaban en contacto con el lubricante, esto ocurre debido a que el lubricante estuvo
expuesto a temperaturas muy altas ver imagen 4 y 5. Las altas temperaturas a las
que estuvo expuesto el balero pueden ser causadas por una mala lubricación.

Imagen 4 Imagen 5

Causa número 2: Descamación o Descascarillado

En las paredes externas del anillo interior se puede observar un descascarillado


avanzado, este descascarillado ocurre por varias razones: cuando la carga es
excesiva, por un montaje incorrecto (desalineación), una carga de momento excesiva,
por contaminación de partículas o contacto con el agua, lubricación deficiente o
lubricante inadecuado, juegos radiales incorrectos. Ver imagen 5.

Otras posibles causas del descascarillado que presenta


el anillo interior en las paredes externas son: A
consecuencia de las cargas pesadas se produce un
adelgazamiento de la película de lubricante, bajas
revoluciones por minuto, o temperaturas elevadas.

Imagen 5
Causa numero 3: Picado

La superficie interna del anillo exterior presenta pequeñas


picaduras (cráteres) de color oscuro, la principal causa es la
contaminación por impurezas puede ser porque durante un
largo tiempo el lubricante del balero no se cambió lo que
origino que se formaran pequeñas partículas contaminantes,
este es un tipo de desgaste llamado desgaste por abrasión
de tres cuerpos que se presenta en sistemas donde
partículas tienen la libertad de deslizarse o girar entre dos
superficies en contacto.

El caso de aceites lubricantes contaminados en un


sistema de deslizamiento puede ser claro ejemplo de este
tipo de abrasión.

Causa número 4: oxidación y corrosión

El rodamiento cilíndrico número 4 presento oxidación esto es causado por el contacto


con agua, altas temperaturas y alta humedad en estado de reposo.
Conclusión

Gracias al análisis que se realizó se puede decir que el balero fallo por varias causas
pero sin duda la principal causa fue que sufrió un sobre calentamiento lo que origino
que el aceite lubricante reaccionara y manchara la superficie con la que se encuentra
en contacto, también es importante mencionar que el balero estuvo expuesto a
cargas pesadas las cuales dieron lugar a un adelgazamiento de la película de aceite,
permitiendo que los rodamientos cilíndricos tuvieran contacto con la superficie
exterior del anillo interior.

La lubricación en baleros, engranes, rodamientos, cojinetes, cadenas, es muy


importante para evitar las fallas inesperadas o prematuras, además es importante
para mantener o prolongar la vida útil de tus rodamientos. Para lubricar de manera
correcta un balero se tiene que conocer las especificaciones del lubricante, es decir
los baleros que están expuesto a grandes cargas y presiones altas necesitan un
lubricante especial que sea capaz de evitar el contacto entre los rodamientos
cilíndricos y las superficies externas del anillo interior, de lo contrario si colocas un
aceite que no soporta dichas cargas y presiones se producirá un descascarillado de
la superficie exterior del anillo interior, de igual forma el descascarillado se puede
presentar en los rodamientos cilíndricos.

La lubricación deficiente es la responsable de más de 36% de los fallos prematuros


de los rodamientos.
Bibliografía

Motor de Búsqueda de libros. (2019). Manual de Lubricación Técnico. Obtenido de Motor de


Búsqueda de Libros

Corporacion Hms. (2002). INFORME TÉCNICO SOBRE ÁRBOL DE LEVAS. Obtenido de


http://www.salvadorlivio.com.uy/InfTec/AJUSA%20-
%20%20Informe%20Tecnico%20Arboles%20de%20levas.pdf

Cuautitlan, U. (2007). Tribología: Fricción, desgaste y lubricación. Obtenido de


http://www.profefelipe.mex.tl/imagesnew/4/6/9/5/1/TRIBOLOGIA.pdf

El rincon de los mecanismos . (2010). LEVAS. Obtenido de


http://fundamentosdemaquinashern.blogspot.com/2010/08/levas.html

Jalisco, U. T. (2011). Impacto de la tribología en los costos de manufactura y medio ambiente.

LUBLEARN. (2019). Guia para mantener la calidad del aceite. Obtenido de


http://noria.mx/lublearn/guias-para-mantener-la-calidad-del-lubricante/

Lubricantes online. (2014). Aceites y lubricantes para motor. Obtenido de


https://lubricantesonline.wordpress.com/
XXIX.Unidad IV Lubricantes
XXX. Tipos de películas lubricantes

Tipos de películas lubricantes


Regímenes de lubricación
Curva de STRIBECK; STRIBECK describió la variación del coeficiente de fricción con
el parámetro de HERSEY:

La evolución del coeficiente de


rozamiento [f] tiene un valor mínimo
cercano al 0,001 correspondiente a la
parte baja de la curva.
Partiendo del punto más bajo de la curva:
 Si el parámetro H (Parámetro de Commented [RT1]: Hay que jusntificar texto
Hersey) aumenta, el coeficiente de
fricción f aumenta muy poco en relación,
esto significa que entre los elementos en
contacto se dispone una película gruesa y
estable de lubricante que evita el contacto directo. (Zona de lubricación
Hidrodinámica)
 Si el parámetro H disminuye, el parámetro f aumenta de forma exponencial
hasta un determinado valor, entre la zona límite y la zona hidrodinámica la
capa de lubricante varía según el valor el valor de f siendo más o menos
delgada la capa de lubricante entre elementos.(elastohidrodinámica) Commented [RT2]: Otografia y separación de texto

 Si el parámetro H sigue disminuyendo, se consideran que la película de


lubricante no permite evitar el contacto directo entre los elementos. (Zona
límite)

Película hidrodinámica
En la lubricación fluida o hidrodinámica el lubricante tiene el espesor suficiente para
evitar el contacto directo entre elementos o superficies. La lubricación hidrodinámica
es considerada la lubricación ideal ya que proporciona baja fricción y mínimo
desgaste.
a) Lubricación por película hidrodinámica, superficies separadas por la masa de
la película lubricante.
b) Lubricación elastohidrodinámica
c) Lubricación marginal o capa limite
Las condiciones para que sea posible la formación de la película hidrodinámica son
las siguientes:
 Que la holgura entre las superficies sea mayor que las rugosidades
 Que las superficies tengan movimiento relativo
 Que las superficies no sean paralelas
 Que el fluido sea viscoso y untuoso

Lubricación Hidrostática
En la lubricación hidrostática la capa de lubricante se garantiza gracias al suministro
de un fluido a presión en la zona de contacto. La lubricación hidrostática consiste en
bombear aceite a presión entre dos superficies, con el fin de separarlas de tal forma
que no se requiere el movimiento relativo entre ellas para mantener la película
lubricante.
Se obtiene introduciendo el lubricante en el área de soporte de la carga a una presión
suficientemente elevada para separar las superficies con una capa relativamente
gruesa de lubricante. Se utiliza en los elementos donde las velocidades son
relativamente bajas.
Este tipo de lubricación permite suministrar el lubricante a todas las partes que lo
requieran y no depende de la velocidad de rotación de los elementos. La cantidad de
lubricante inyectado depende de la presión de la bomba de aceite, de la temperatura
y de la viscosidad del lubricante.
Película de capa límite
Películas delgadas
Cuando la viscosidad del lubricante no es la apropiada, ya sea, debido a mala
selección del lubricante, la velocidad relativa entre las superficies es muy baja o el
equipo está en arranque o en parada, por lo que la película lubricante no es capaz de
separar las superficies de trabajo de manera apropiada se dice que se está en
presencia de una película delgada.
Lubricación por capa límite: se produce cuando el espesor de la película lubricante
es escaso (como para no separar adecuadamente las superficies de contacto). El
roce metal-metal se produce en la zona de contacto, produciendo una soldadura
localizada en las crestas de las superficies.
El desgaste puede ser producido en forma individual o combinada por adhesión,
corrosión, fatiga y/o abrasión. En éste régimen de lubricación, el coeficiente de
fricción es independiente de la viscosidad, la velocidad y la carga aplicada.

Lubricación mixta: se presenta cuando las superficies de trabajo están parcialmente


separadas por una película lubricante, siendo la carga solo soportada por la acción
hidrodinámica y por la película límite que recubre las rugosidades de ambas
superficies y el espesor máximo de la película lubricante formada en este caso es
igual a la altura de las asperezas superficiales.
Este tipo de lubricación se presenta cuando se selecciona en forma incorrecta el
aceite lubricante o se disminuye considerablemente su viscosidad, el equipo trabaja a
baja velocidad o con movimiento intermitente u oscilante, la carga aplicada es
excesiva y el caudal de aceite es insuficiente.
Entre la zona fluida o hidrodinámica y la zona de lubricación límite nos encontramos
con una zona de tránsito entre ellas denominada zona mixta, en esta zona las
características de contacto son combinaciones de los efectos de la lubricación límite y
fluida. Commented [RT4]: Verificar interlineado 1.5 a todo el
texto

El modo de lubricación entre dos superficies en contacto, puede variar en función de


las variables por las que se vean afectados, por ejemplo, la carga, velocidad,
viscosidad del lubricante, acabado superficial…
Este tipo de lubricación, se da cuando existe una deformación elástica en un
elemento, por ejemplo; un rodamiento cuando rueda con una determinada carga, se
deforma momentáneamente mejorando las características de lubricación
hidrodinámica.
Cuando el rodamiento es expuesto a carga, la viscosidad aumenta generando una
presión suficiente para evitar que las superficies metal-metal se alcancen, cuando los
elementos siguen rodando, las superficies recuperan su forma original y la viscosidad
vuelve a su estado original.
Película elastohidrodinámica
La Lubricación elastohidrodinámica es un estado de lubricación hidrodinámica que se
caracteriza por la deformación elástica de las irregularidades de ambas superficies,
debido a la carga que actúa sobre ellas. En este caso, la presión hidráulica de la
película lubricante es lo suficientemente alta como para separarlas. Normalmente
este tipo de lubricación se presenta para valores específicos de la película lubricante
(λ) por debajo de 1.5. Este parámetro se calcula a partir de la relación ho / Ϭ, donde
ho es el espesor mínimo de la película lubricante en µm (pulg) y Ϭ es la rugosidad
promedio de las superficies metálicas, en µm (µpulg.).
La lubricación elastohidrodinámica es quizá uno de los casos más representativos de
la TRIBOLOGÍA y en el cual se hallan involucrados todos los factores que conforman
esta ciencia, como: la fricción, el desgaste, la
lubricación, el diseño, los materiales, el
funcionamiento del equipo y las condiciones de
operación.
La lubricación elastohidrodinámica tiene lugar en
elementos que ruedan entre sí o con respecto a
una superficie plana. El aumento de la viscosidad
del aceite, debido a la presión; y el aplastamiento
de la superficie, se combina para "atrapar" el
lubricante en el momento en que éste penetre en
la zona de contacto. El espesor mínimo de la
película lubricante oscila entre 0,05 y 2 µm y es
menor que en el caso de la teoría clásica hidrodinámica. La viscosidad del aceite
puede llegar a límites de magnitud mayor que la viscosidad de entrada y la película
lubricante puede desarrollar presiones hasta 350000 psi. Los engranajes,
rodamientos, levas y cadenas, por lo general operan bajo condiciones de lubricación
elastohidrodinámica.
Según la teoría hidrodinámica, se creía que las transmisiones por engranajes
trabajaban bajo condiciones límite, a pesar de que se conocían casos de engranajes
que habían operado bajo estas condiciones durante un largo período de tiempo y aún
mostraban en la mayor parte de su superficie de trabajo las huellas del maquinado
inicial. Esto permitió concluir que estos elementos funcionan bajo condiciones de
lubricación elastohidrodinámica, con un valor específico de la película lubricante,
entre 1 y 2, y que el único desgaste que se puede presentar es durante el arranque y
parada del equipo.
El espesor de la película lubricante, calculado por la teoría de lubricación
elastohidrodinámica, es una función de tres parámetros: carga, velocidad, y
coeficiente piezo-viscosidad. Este espesor de película también es limitado porque si
es muy grande, se incrementa la fricción entre diferentes capas del lubricante,
produciéndose un incremento de temperatura que provocaría, de forma inevitable, un Commented [RT3]: Falta titulo de imagen
descenso en la viscosidad del aceite y, por tanto, del espesor de la película lubricante
entre las superficies.
A nivel industrial es muy común que se presenten las condiciones de lubricación
elastohidrodinámica, como en el caso de rodillos en siderúrgicas, laminación, hornos
cementeros y palas mecánicas, entre otros, que se encuentras sometidos a cargas
muy elevadas, del orden de 900000 o más newton, y a velocidades entre 15 y 20
rpm, dando lugar a valores muy bajos del parámetro de Hersey n.ns / P, permitiendo
que se puedan presentar condiciones de película límite o mixta. En la práctica esta
situación se cambia por elastohidrodinámica, mediante el empleo de un lubricante
formulado para tal efecto. Así, por ejemplo, se tiene que, para temperaturas de
operación por debajo de 50°C, se utiliza aceite Compound o compuesto (para
cilindros de vapor), por encima de 50°C, es necesaria la utilización de un aceite con
aditivos de EP (Extrema Presión). En caso de lubricación elastohidrodinámica, hay
deformación elástica de las irregularidades de ambas superficies, sin rompimiento de
la película lubricante. De no utilizarse ninguno de los lubricantes especificados
anteriormente, se presentaría el contacto metálico y las superficies metálicas se
agarrotarían. Para temperaturas por encima de 50°C, un lubricante sintético del tipo
SHC daría un margen de seguridad mayor que uno de tipo EP, porque permite la
formación de una película lubricante más estable, de mayor viscosidad y de elevada
adhesividad.

Características de los aceites minerales


Un aceite mineral es un subproducto líquido de la
destilación del petróleo desde el petróleo crudo. Un
aceite mineral en este sentido es un aceite
transparente incoloro compuesto típicamente de
alcanos (típicamente de 15 a 40 carbonos)1y
parafina cíclica. Tiene una densidad de unos 0,8
g/cm³.2
El aceite mineral es una sustancia de relativamente
bajo precio y se producen en grandes cantidades. El
aceite mineral está disponible en grados ligeros y
pesados. Tiene muchos usos. La mayoría se utilizan como lubricante, refrigerante o
por sus propiedades eléctricas. Básicamente hay tres clases de refinados:
Un aceite mineral es un subproducto líquido de la destilación del petróleo desde el
petróleo crudo. Un aceite mineral en este sentido es un aceite transparente incoloro
compuesto típicamente de alcanos (típicamente de 15 a 40 carbonos)1y parafina
cíclica. Tiene una densidad de unos 0,8 g/cm³.2
El aceite mineral es una sustancia de relativamente bajo precio y se producen en
grandes cantidades. El aceite mineral está disponible en grados ligeros y pesados.
Tiene muchos usos. La mayoría se utilizan como lubricante, refrigerante o por sus
propiedades eléctricas. Básicamente hay tres clases de refinados:
 Aceites parafínicos basados en n -alcanos
 Aceites nafténicos basados en cicloalcanos
 Aceites aromáticos basados en hidrocarburos aromáticos, no debe confundirse
con aceites esenciales.

Un aceite mineral es un derivado líquido del petróleo generalmente nítido, sin color ni
olor. También se llama petrolatum o petrolato líquido.
Se obtiene por destilación de petróleo crudo y, desde un punto de vista químico, es
parecido a la vaselina. Está compuesto por hidrocarburos de cadena larga y existen
diferentes tipos en cuanto a densidad y viscosidad.
En función de los hidrocarburos que lo componen, el aceite mineral se puede
clasificar en:
 Parafínicos: con hidrocarburos no cíclicos
 Aromáticos: compuesto por hidrocarburos aromáticos (no confundas nunca
aceites minerales aromáticos con aceites esenciales)
 Nafténicos: compuesto por hidrocarburos cíclicos no aromáticos
Cada uno de estos tipos tiene propiedades ligeramente diferentes. Los aceites
minerales son muy baratos y fáciles de fabricar y se usa en muchísimos productos de
cosmética, medicina, lubricantes y sistemas de refrigeración.

Características de los aceites sintéticos


El aceite sintético es un lubricante que
consiste en compuestos químicos
artificialmente fabricados (sintetizados).
Los lubricantes sintéticos pueden
fabricarse utilizando componentes de
petróleo modificados químicamente en
lugar de crudo completo, pero también
pueden ser sintetizados a partir de otras
materias primas.
El aceite sintético se utiliza como sustituto del lubricante refinado del petróleo cuando
opera en temperaturas extremas, ya que, en general, proporciona propiedades
mecánicas y químicas superiores a las encontradas en los aceites minerales
tradicionales.
Es una base artificial y por lo tanto del orden de 3 a 5 veces más cara de producir que
la base mineral. Se fabrica en laboratorio y puede o no provenir del petróleo. Poseen
unas excelentes propiedades de estabilidad térmica y resistencia a la oxidación, así
como un elevado índice de viscosidad natural (SAE 30). Poseen un coeficiente de
tracción muy bajo, con lo cual se obtiene una buena reducción en el consumo de
energía.
Existen varios tipos de lubricantes sintéticos:
1.- HIDROCRACK o grupo 3
2.- PAO o grupo 4
3.- PIB o grupo 5
4.- ESTER

1.- Hidrocrack. Es una base sintética de procedencia orgánica que se obtiene de la


hidrogenización de la base mineral mediante el proceso de hidrocracking. Es el
lubricante sintético más utilizado por las compañías petroleras debido a su bajo costo
en referencia a otras bases sintéticas y a su excedente de base mineral procedente
de la destilación del crudo para la obtención de combustibles fósiles.
2.- PAO. Es una base sintética de procedencia orgánica pero más elaborada que el
hidrocrack, que añade un compuesto químico a nivel molecular denominado Poli-
Alfaolefinas que le confieren una elevada resistencia a la temperatura y muy poca
volatilidad (evaporación).
3.- PIB. Es una base sintética creada para la eliminación de humo en el lubricante por
mezcla en motores de 2 tiempos. Se denomina Poli-isobutileno.
4.- ESTER. Es una base sintética que no deriva del petróleo sino de la reacción de un
ácido graso con un alcohol. Es la base sintética más costosa de elaborar porque en
su fabricación por “corte” natural se rechazan 2 de cada 5 producciones. Se usa
principalmente en aeronáutica donde sus propiedades de resistencia a la temperatura
extrema que comprenden desde -68 °C a +325 °C y la polaridad que permite al
lubricante adherirse a las partes metálicas debido a que en su generación adquiere
carga electromagnética, hacen de esta base la reina de las bases en cuanto a
lubricantes líquidos. El ester es comúnmente empleado en lubricantes de automoción
en competición.
Comparación de aceite sintético y mineral: Commented [RT5]: Falta titulo
XXXI.Tipos de lubricantes

Aceite vegetal
El aceite vegetal es un compuesto orgánico obtenido a partir de semillas u otras
partes de las plantas en cuyos tejidos se acumula como fuente de energía. Algunos
no son aptos para consumo humano, como el de ricino o algodón. Como todas las
grasas está constituido por glicerina y tres ácidos grasos.

La mayor parte de los aceites vegetales se usan para alimentar el ganado. El aceite
vegetal más usado para consumo humano es el de girasol. El aceite de palma, que
es sólido a temperatura ambiente, se usa especialmente para jabones y cosméticos.
La mayor parte del aceite de colza producido en Europa se usa para producción de
biodiésel, aunque puede ser producido con otros como el de girasol o el de cáñamo.
Aunque también se ha extendido el uso de estos aceites vegetales como
combustibles para los motores diésel. El aceite vegetal también se puede utilizar
como combustible en vehículos híbridos o adaptados (melkin).
Commented [RT6]: titulo

Aceite mineral
El aceite mineral es aquel que se obtiene de la refinación del petróleo a través de un
proceso de destilación atmosférica del crudo, posteriormente, y dependiendo de su
utilización, se le aplican una serie de procesos para eliminar componentes no
deseados, estos proceso pueden ser el desparafinado, desasfaltado e hidrogenación. Commented [RT7]: coerencia entre palabras

Con esto se eleva la calidad del aceite en función del tratamiento y de su intensidad.
Los aceites minerales destacan por su viscosidad, su capacidad de lubricación frente
a la temperatura y su capacidad de disipar el calor.

Dado que los aceites minerales son considerados como más estables ante
temperaturas muy altas y soportan bien el calor, son muy utilizados en la lubricación
de las máquinas, en especial de los motores que se calientan.
Además los aceites minerales son utilizados como aislantes, pues estos sirven para
refrigerar elementos eléctricos, como los transformadores de gran potencia.
Los usos y aplicaciones del aceite mineral son muy amplios, pues son utilizados en
distintas industrias, por ejemplo:
 Industria automotriz
 Cosmética
 Farmacéutica
 Metal mecánica

Lubricante sintético
Un lubricante sintético contiene aceites base altamente refinados más que los usados
en aceites minerales convencionales, ofreciéndole una mayor protección y
rendimiento. Los aceites de motor sintéticos brindan una variedad de beneficios que
mantienen a su motor funcionando con un rendimiento óptimo durante años. Para
entender los aceites de motor sintéticos, veamos los orígenes de los aceites de
motor. Existen dos tipos básicos de lubricantes disponibles:
 Aceites minerales convencionales, que son los tradicionales
 Lubricantes sintéticos, los cuales están creciendo en popularidad

Ambos tipos están producidos con petróleo crudo. La diferencia es que los lubricantes
sintéticos están elaborados con procesos más avanzados de refinación y tienen una
mayor pureza y calidad. Esto no sólo elimina más impurezas del petróleo crudo, sino
que también permite que se modifiquen las moléculas individuales en el aceite para
ajustarse a las demandas de los motores modernos. Estas moléculas personalizadas
brindan niveles más altos de protección y rendimiento.

Lubricante Semisólidos
Se define a la grasa lubricante como una dispersión semilíquida a sólida de un agente
espesante en un líquido (aceite base). Consiste en una mezcla de aceite mineral o
sintético (85-90%) y un espesante. Al menos en el 90% de las grasa, el espesante es
un jabón metálico, formado cuando un metal hidróxido reacciona con un ácido graso.
Un ejemplo es el estearato de litio (jabón de litio).

Cuando la grasa tiene que contener propiedades especiales, se incluyen otros


constituyentes que actúen como inhibidores de la oxidación y mejoren la resistencia
de la película Existe otro tipo de aditivo: los estabilizadores. Cambiando el jabón,
aceite o aditivo, se pueden producir diferentes calidades de grasas por una amplia
gama de aplicaciones.

La viscosidad es una de las propiedades más importantes de un líquido y más


rápidamente observada. Es una medida de rozamiento que acontece entre las
diferentes capas cuando un líquido se pone en movimiento. En la vida diaria este
fenómeno no es de interés real, pero en la industria el concepto de viscosidad tiene
un significado considerable. Es un dato principal en el proceso de fabricación y en la
inspección del proceso acabado; en el empleo de la lubricación por aceite, la
viscosidad es muy importante al seleccionar el lubricante adecuado. La viscosidad se
especifica en mm²/s, aunque también se indica algunas veces en cSt (centistoke).
Normalmente se indica para 40 y 100ºC, aunque en ciertos casos se pueden usar
temperaturas de 37.8 (100º F), 50 y 98.9ºC (210º F).
Ciertas grasas, particularmente las líticas de los tipos antiguos, tienen una tendencia
para ablandarse durante el trabajo mecánico, pudiendo dar lugar a pérdidas. En
instalaciones con vibración, el trabajo es particularmente severo, ya que la grasa está
continuamente vibrando en los elementos lubricados.

En los reengrases, hay que tener el máximo cuidado de no usar grasas diferentes a
las originales. De hecho hay tipos de grasas que no son compatibles; si dos de estas
grasas se mezclan, la mezcla resultante tiene normalmente una consistencia más
blanda que puede causar la pérdida de grasa y fallo en la película lubricante.

Lubricante seco
Los lubricantes secos o lubricantes sólidos son materiales que a pesar de que se
encuentran en fase sólida, son capaces de reducir la fricción entre dos superficies
que se deslizan entre sí, sin necesidad de contar con un medio líquido. Este tipo de
lubricantes, que comprenden materiales tales como el grafito, el nitruro de boro
hexagonal, el disulfuro de molibdeno y el disulfuro de tungsteno son también capaces
de brindar lubricación a temperaturas superiores a las que pueden operar los líquidos
y lubricantes basados en aceites. Estos materiales pueden ser utilizados hasta
temperaturas de 350 °C en medios oxidantes y aún más elevadas en medios
reductores o no-oxidantes (el disulfuro de molibdeno hasta 1100 °C). Sus
propiedades de lubricación se atribuyen a sus estructuras en formas de láminas a
nivel molecular con fuerzas de unión débiles entre las láminas. Sus láminas son
capaces de deslizarse unas sobre otras con muy pequeñas fuerzas de tracción, lo
que les confiere las propiedades de baja fricción.

Grasa Grafitada: Es una grasa de base cálcica. El agregado de un cierto porcentaje


de grafito confiere a esta grasa características que la hacen particularmente apta para
la lubricación de mecanismos cuyo engrase se efectúa con grandes intervalos, debido
a la dificultad de acceso a los graseros. Ideal para lubricar guías de ascensores por la
película de grafito laminar que deja.

Disulfuro de molibdeno: Este producto entre varios sólidos inorgánicos con estructura
laminar para desarrollar sobre sus propiedades que lo hacen único y especial en el
campo de la tribología. El grafito es conocido desde el siglo XIX fue usado como
lubricante para forjado de metales con regular adhesión y problemas de carburación
de herramientas en el moldeo en caliente. Su capacidad lubricante se correlaciona
con su estructura molecular con fuertes enlaces carbono-carbono en cada capa y
débil enlace entre capas. Como lubricante sin embargo presento elevado rozamiento
y desgaste. Es muy estable térmicamente y no es afectado por la radiación. Por sobre
los 450ºC con acceso de aire se transforma en CO2 gaseoso de modo que no
presenta fenómenos de abrasión. El disulfuro de molibdeno se conoce hace unos 300
años cuando era utilizado por los artesanos en prensas y herramientas. Fue
ampliamente usado durante la segunda guerra mundial para reducir fricción y
desgaste en la maquinaria bélica.
El nitruro de boro, de fórmula BN, es un compuesto binario del boro, que consiste en
proporciones iguales de boro y nitrógeno. El compuesto es isoelectrónico al carbono,
(el boro aporta 3 electrones de valencia y el nitrógeno 5) por lo que el nitruro de boro
tiene formas polimórficas, homólogas a los alotropos del carbono.

El nitruro cúbico de boro (c-BN) es un material artificial extremadamente duro, aunque


de una dureza menor a la del diamante. Al igual que el diamante, el c-BN es un
aislante eléctrico y un excelente conductor del calor. Es ampliamente utilizado como
un abrasivo para herramientas industriales, en especial para el mecanizado de aceros
aleados y materiales de gran dureza.

La función del lubricante es: Formar una película entre los componentes en
movimiento, para evitar el contacto metálico. La película debe ser suficientemente
gruesa para obtener una lubricación satisfactoria, incluso bajo fuertes cargas,
variaciones grandes de temperatura y vibraciones; Reducir el rozamiento y eliminar el
desgaste; Proteger contra la corrosión; Obturar (en el caso de la grasa) contra
impurezas tales como suciedad, polvo, humedad o agua.

La grasa se emplea generalmente en aplicaciones que funcionan en condiciones


normales de velocidad y temperatura. La grasa tiene algunas ventajas sobre el aceite.
Por ejemplo, la instalación es más sencilla y proporciona protección contra la
humedad e impurezas. Generalmente se utiliza en la lubricación de elementos tales
como cojinetes de fricción y antifricción, levas, guías, correderas, piñonería abierta
algunos rodamientos.

Se suele emplear lubricación con aceite cuando la velocidad o la temperatura de


funcionamiento hacen imposible el empleo de la grasa, o cuando hay que evacuar
calor. El aceite, tiene su mayor aplicación en la lubricación de compresores, motores
de combustión interna, reductores, motorreductores, transformadores, sistemas de
transferencia de calor, piñoneras abierta, cojinetes de fricción y antifricción y como
fluidos hidráulicos.
XXXII. Lubricación en elementos de máquina

Definición:

Se llama Lubricante a toda sustancia sólida, semisólida o líquida, de


origen Animal, Mineral o sintético que, puesto entre dos piezas con movimiento entre
ellas, reduce el Rozamiento y facilita el Movimiento.

La puesta en marcha de los Elementos mecánicos exige lubricar las superficies de


contacto, al tiempo que mantener las temperaturas de trabajo dentro de unos
márgenes admisibles.

En el proyecto de diseño de una máquina, además del cálculo a fatiga de elementos


como árboles, engranajes o rodamientos, es, pues, necesario definir también los
sistemas de Refrigeración y Lubricación, especificando el procedimiento a utilizar en
cada caso, los componentes y el tipo de fluido refrigerante y/o lubricante. Se trata de
dos sistemas paralelos, constituidos, en muchos casos, por circuitos hidráulicos de
características similares. Aun cuando no siempre es necesario, en ocasiones debe
procederse a la refrigeración del lubricante, sobre todo en grandes máquinas.

Funciones

Los lubricantes, según sus características, pueden cumplir otras misiones:

Mantener limpio el circuito de lubricación: En el caso de los lubricantes

Líquidos estos arrastran y diluyen la suciedad, depositándola en el filtro.

Contribuir a la refrigeración de las piezas: En muchos sistemas, de hecho, el


lubricante es además el agente refrigerante del circuito.

Proteger de la corrosión: El lubricante crea una película sobre las piezas

Metálicas, lo que las aísla del aire y el agua, reduciendo la posibilidad de corrosión.

Teoría de la Lubricación.

La Lubricación es básica y necesaria para la operación de casi todas las maquinarias.


Sin lubricación, las maquinarias no funcionan, o si funcionan lo hacen por poco
tiempo antes de arruinarse, varios estudios hechos en EE.UU concluyeron que si la
tecnología actual de lubricación fuera accesible a toda la población, se mejoraría el
producto bruto interno un 7%, la Industria de lubricantes constantemente mejora y
cambia sus productos a medida que los requerimientos de las maquinarias nuevas
cambian y nuevos procesos químicos y de destilación son descubiertos, un
conocimiento básico de la tecnología de lubricación te ayudará a elegir los mejores
lubricantes para cada necesidad.

Funciones básicas de los distintos tipos de aceites lubricantes.


Las funciones básicas de los distintos tipos de aceites lubricantes son:
 Reducir la fricción
 Disipar el calor
 Dispersar de los contaminantes
 Disminuir el rozamiento.
 Reducir el desgaste.
 Evacuar el calor.
 Facilitar el lavado de las impurezas.
 Minimizar la herrumbre.
 Minimizar la corrosión por humedad o ácidos.
 Transmitir potencia.

Tipos de Lubricantes

 Aceites Minerales: Los aceites minerales proceden del Petróleo, y son


elaborados del mismo después de múltiples procesos en sus plantas de
producción, en las refinarías.

El petróleo bruto tiene diferentes componentes que lo hace indicado para distintos
tipos de producto final, siendo el más adecuado para obtener aceites el crudo
parafínico.

 Aceites Sintéticos: Los aceites sintéticos no tienen su origen directo del crudo
o petróleo, sino que son creados de sub-productos petrolíferos combinados en
procesos de laboratorio. Al ser más larga y compleja su elaboración, resultan
más caros que los aceites minerales.

Clasificación de los aceites Sintéticos:

 Oligómeros olefínicos
 Esteres orgánico
 Poliglicoles
 Fosfato esteres
 Fluidos de corte más utilizados

 Aceites minerales: A esta categoría pertenecen el petróleo y otros productos


obtenidos de su destilación; en general, estos Aceites tienen un buen poder
refrigerante, pero son poco lubrificantes y poco anti-soldantes. Se emplean
para el maquinado de las aleaciones ligeras y algunas veces por las
operaciones de rectificado. Tienen la ventaja de no oxidarse fácilmente.
 Aceites vegetales: A éstos pertenecen el aceite de colza y otros obtenidos de
plantas o semillas; tienen buen poder lubricante y también refrigerante,
además de tener un escaso poder anti-soldante. Se oxidan con facilidad por
ser inestables.
 Aceites mixtos: Son las mezclas de Aceites vegetales y minerales; los primeros
entran en la proporción de 10% a 30%, Tiene un buen poder lubrificante y
refrigerante. Son más económicos que los Vegetales.
 Aceites al bisulfuro de molibdeno: Ofrecen como característica la lubricación a
elevadas presiones y la de facilitar el deslizamiento, de la viruta sobre la cara
de la herramienta; no son adecuados para el maquinado de metales no
ferrosos, ya que originan corrosiones en la superficie de las piezas trabajadas,
No obstante, existen los aceites llamados" inactivos" obtenidos con mezclas,
de bisulfuro de molibdeno y aceites vegetales o animales.
 Aceites emulsionables: Se obtienen mezclando el aceite mineral con agua en
las siguientes proporciones.

Sistema de lubricación centralizada

El principio de funcionamiento consiste en utilizar una bomba para repartir grasa o


aceite desde un depósito central hacia los puntos de lubricación de forma
completamente automática. Este sistema aporta perfectamente las cantidades de
grasa o aceite especificadas por los fabricantes de maquinaria. Todos los puntos de
lubricación alcanzados reciben el suministro óptimo de lubricante, reduciendo el
desgaste. Como consecuencia se incrementa considerablemente la vida de servicio
de los elementos de la máquina y a su vez se reduce el consumo de lubricante.
XXXIII. Métodos de aplicación de lubricantes

Aceiteras a presión Al igual que en el sistema de salpique, el sistema de distribución


a presión necesita un recipiente, un indicador de nivel, un relleno y un respiradero. A
éstos se les adiciona una bomba y un sistema para el paso del aceite. La mayoría de
los sistemas de distribución a presión incluyen un colador de entrada y un filtro de
flujo total o parcial, una válvula de desahogo y un medidor de presión o una luz
indicadora de presión baja. Commented [RT8]: interlineado

Commented [RT9]: falta titulo

Aceiteras por gravedad En una aceitera por gravedad, el aceite baja desde un
recipiente al rodamiento o punto de
lubricación. Por lo regular, hay un orificio,
cuenta gotas (gotero) o elemento de medición
que no deja salir el aceite con demasiada
rapidez. La velocidad de alimentación es
ajustable. Es posible que exista también un
sistema que le permite al aceite salir
únicamente cuando el equipo esté en
operación.

MeChas Las mechas (pabilos) pueden usarse


para llevar el aceite desde el recipiente. que puede estar encima o debajo del cojinete
o rodamiento, hasta los elementos del mismo. Se usan con frecuencia en equipos con
ejes verticales. las mechas tarnbíán sirven para filtrar el aceite. Algunas veces se Commented [RT10]: ortografia
trata tan solo de una mecha o bayetllla empapada en aceite. sin recipiente separado.

espigos y ss/picadores Los espigos y salpicadores se hallan tijos al eje y giran con él.
Estos se sumergen en el recipiente de aceite y hacen salpicar el aceite alrededor y
dentro de la carcasa. Parte del aceite se desliza por el cojinete.
Aceiteras de anillo y de cadena Los cojinetes de muñón (·journal bearinqs") se
lubrican a menudo con un anillo o cadena que pasa por encima del muñón o eje. A
medida que gira el.eje, la cadena o el anillo va girando también, subiendo aceite
desde el recipiente hasta la parte superior del muñón. Desde allí corre hacia cada uno

de los lados del cojinete.


Carcasa de elementos giratorios En las carcasas con elementos giratorios, los rodillos
Oesferas se sumergen en el aceite a medida que van girando. Por lo regular, el
orificio de relleno está situado en forma tal que el aceite cubre, a 10sumo, la mitad
inferior del elemento rodante que se encuentra más abajo. Si el nivel fuera superior,
el aceite causaría mayor fricción y calentamiento.

a) Engrasadores. Se llaman engrasadores a los pequeños depósitos o cajas donde


se deposita el lubricante para que llegue a los órganos de las máquinas en
movimiento. Existen diferentes tipos de engrasadores: simple, de bola, tipo Stauffer,
de mecha y para grasa consistente.

b) Engrase por anillo y cámara de grasa. En el engrase por anillo el fondo del soporte
del cojinete forma un depósito que se llena de aceite, en el cual se sumerge
parcialmente un anillo que gira a medida que el árbol gira, de manera que al
impregnarse de aceite lo va llevando a la parte superior del árbol, desde donde se
desliza a todo lo largo del casquillo.

c) Engrase con baño de aceite. Se emplea mucho en las cajas de velocidades de


máquinas herramientas y otros mecanismos semejantes. Consiste, simplemente, en
una caja cerrada de fundición dentro de la cual va el mecanismo que ha de
engrasarse. Las piezas que giran van sumergidas parcialmente en el aceite y al girar
lo van recogiendo y comunicando a los otros elementos.

d) Engrase por bomba de aceite. Este sistema de engrase consiste en un depósito


de aceite donde va encerrado el mecanismo que se ha de engrasar. Todo el aceite
que va fluyendo de los mecanismos cae al depósito, de donde es recogido por la
tubería de aspiración de una bomba que lo manda por diversas tuberías a los puntos
que debe engrasar, filtrándolo en algunos casos previamente.

e) Engrase por barboteo. Una cuchara va recogiendo, a cada vuelta, el aceite de una
bandeja mantenida por la bomba a escala constante y así se introduce el aceite en el
cojinete.
Commented [RT11]: pagina sin información
XXXIV. Prácticas de lubricantes

Commented [RT12]: faltan prácticas de lubricantes


XXXV. Unidad V. Análisis de aceite
XXXVI. Control del aceite recibido

El análisis de control de calidad en aceites está basado en el mantenimiento


predictivo, donde se determina la calidad y las condiciones del aceite, el objetivo
fundamental de esta práctica es proporcionar a las máquinas, equipos e instalaciones
la confiabilidad requerida para disponer de ellos en un mayor porcentaje, de la misma
forma, reducir costos derivados. Existen varias pruebas las cuales se describen
posteriormente, estas se basan en evaluar la calidad del aceite de los motores,
aceites lubricantes y demás fluidos a fin de identificar y evaluar el desgaste,
degradaciones del mismo, entre otros.

Existen diversos análisis que se pueden efectuar en los aceites lubricantes y poder
lograr el ahorro de costos derivados por otro lado, se evitan fallas que presentan un
riesgo a nuestra maquinaria, paradas no programadas, etc. Existen varios
laboratorios a nivel mundial que controlan la calidad del aceite y los ensayos
generados por los mismos están basados en las normas ASTM, ISO, IP y métodos
requeridos a nivel interno o por el cliente.

A continuación, en la Ilustración Normas que rigen la calidad del aceite, se puede


observar los diferentes análisis de calidad que se pueden realizar a los aceites
lubricantes con su respectiva norma que aplica.

De la misma forma, en los últimos avances tecnológicos se han introducido nuevos


análisis adicionales de lubricantes nuevos con su respectiva norma como se muestra
a continuación.

Ilustración 39 Análisis en nuevos lubricantes

Formación de espuma a altas temperaturas D6082


Homogeneidad y Miscibilidad D6922
Pérdida de volatilidad CEC L-40
CCS D5293
Nitrógeno D3228, D4629
Viscosidad cinemática a 40º (líquido de freno) D445
Corrosión en lámina de cobre D130
Cloruro D4929, UOP 779
*Otros métodos de ensayo disponibles bajo petición
Ilustración 40 Normas que rigen la calidad en los aceites lubricantes

Análisis para el control de las condiciones de los aceites lubricantes:


Análisis de lubricantes ASTM IP Other

Número de acidez D664, D974 177,139 ISO6619, ISO 6618


Ensayos de liberación de aire D3427 313 ISO 9120
Apariencia Visual
Cenizas D482 4 ISO 6245
Residuos de cenizas sulfatadas D874 163 SO 3987
Ensayos de oxidación D6557
Número base D2896, D4739 276 ISO 3771
Prueba Blottespot
Distribución del intervalo de ebullición D6352
Viscosidad Brookfield D2983
Cloro (método Bomb) D808
Punto de enturbiamiento D2500 219 ISO 3015
Color D1500 196 ISO 2049
CCR (Conradson Carbon Residue) D4530 398 ISO 10370
Prueba de corrosión Bench D5968
Prueba de corrosión Bench (HT) D6594
Número de demulsificación 19
Densidad 15ºC D4052 365 ISO 12185
Características de emulsión de derivados del petróleo D1401 ISO 6614
Ferrografía Índice PQ PQ-index
Ferrografía-Analítica
Punto de inflamación COC D92 36 ISO 2592
Punto de inflamación PM D93 34 ISO 2719
Punto de inflamación Setaflash D3828 303 ISO 3680
Características de formación de espuma de aceites lubricantes
D892 146
Disolución del combustible D322, D3525, D3524 23 FTIR
Disolución del combustible, rápida Perkin Elmer Method
Índice gel D5133
Glicol, GLC, FTIR DIN 51375-1, GC-Headspace, FTIR
Glicol Glytec D2982
Ensayo en grasa
Viscosidad elevada estable a alta temperatura D4683, D6616
Escáner por infrarrojos FTIR
Insoluble en pentano D893, D4055
Insoluble en tolueno D893
Metales (aditivo) D6443, D4927
Metales (desgaste+aditivo) D4951, D5185
Filtración Millipore ISO 4405
Viscosímetro Mini-rotatorio D4684
Nitración IR 1959/2132
Nitrógeno D4629, D5762
NOACK (Selby) D5800
Tiempo de inducción a la oxidación (PDSC) D6186 CEC-L-85-T-99
Aceite lubricante para ensayo de oxidación D943 48
Oxidación/nitración, usando FTIR In-house, DIN 51453
Recuento de partículas ISO 4406, 4407, NAS
Materia particulada D5452 M
PCB`s IVM 87, DIN 51527/BAGA
Número peróxido D3703
Fosforoso D4951
Punto de fluidez D97 15 ISO 3016
Número de precipitación D91
Residuo de carbón Ramsbottom D524 14 ISO 4262
Ensayo RICE-MACT NESHAP US EPA
Ensayo de oxidación de recipientes a presión giratoria
(RBOT) (PRVOT) D2272
Ensayo preventivo de corrosión (Proc. A o B) D665 135 ISO 7120
Saponificación No. D94 136 ISO 6293
Hollín, Hollín (TGA) D5967 DIN 51452, FTIR, Wilkes
Gravedad específica D287, D1298
Sulfuro D2622, D4294, D5453
Sulfuro (Bomb) D129 61
Estabilidad termal de fluidos transmisores de calor D6743
Termo-oxidación de simulación de aceite de motor D6335, D7097
Restos de sedimentos D2273
Viscosidad 20ºC-100ºC D 445 71 ISO 3104
Viscosidad Houillon 40ºC-100ºC
Índice de viscosidad D2270 226 ISO 2909
Volatilidad de los aceites D6417
Agua D95 74 ISO 3733, BS 4385
Agua Karl Fischer E 1064 M, D6304
*Otros métodos de análisis disponibles bajo petición

Análisis adicionales en lubricantes nuevos:


Formación de espuma a altas temperaturas D6082
Homogeneidad y Miscibilidad D6922
Pérdida de volatilidad CEC L-40
CCS D5293
Nitrógeno D3228, D4629
Viscosidad cinemática a 40º (líquido de freno) D445
Corrosión en lámina de cobre D130
Cloruro D4929, UOP 779
Como parte esencial del departamento de mantenimiento en equipos y procesos
industriales, todos los lubricantes y aceite deben ser monitoreados, mediante el
mismo monitoreo se puede obtener una evaluación a través de pruebas de control de
calidad, las siguientes son algunas otras normas de calidad de lubricantes
industriales.

SAE

Los grados de viscosidad SAE determinan la fluidez del lubricante en alta y baja
temperaturas. Clasifica los aceites lubricantes para motores y transmisiones en base
a su viscosidad a cierta temperatura de referencia.

(LUBLEARN, 2019)

ACEA

La Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles (ACEA, por sus siglas en


francés) categoriza los lubricantes conforme a sus especificaciones técnicas y los
requerimientos de cada tipo de motor. Se realizan varias pruebas para clasificar los
lubricantes en diferentes categorías estandarizadas, primordialmente usando
condiciones de manejo y motores europeos. El estándar típicamente incluye una letra
para el tipo de motor y un número que representa su desempeño. “A” es el estándar
común para motores de gasolina, mientras que “B” es para diésel y “C” para
vehículos equipados con sistemas de postratamiento. Algunos miembros de la ACEA
son GM Europa, Ford Europa, Porsche, Volkswagen, BMW, Jaguar y Land Rover.
(LUBLEARN, 2019)

API

El Instituto Americano del Petróleo (API, por sus siglas en inglés) es una organización
que representa a la industria del petróleo y el gas natural. Ha establecido
certificaciones que constan de dos letras. La primera letra significa el tipo de
aplicación (“S” para la clasificación de motores a gasolina y “C” para la clasificación
de motores a diésel). La segunda letra proporciona información sobre el nivel de
desempeño del lubricante. La API considera todos los estándares precedentes a SJ y
CF como obsoletos. El estándar SN identifica a los lubricantes que ofrecen una
protección mejorada al motor (vigente para vehículos a gasolina 2017 y anteriores).
Estos lubricantes mejoran el desempeño general del motor y permiten intervalos
extendidos de cambio de lubricante. (LUBLEARN, 2019)
ILSAC

El Comité Internacional para la Estandarización y Aprobación de Lubricantes (ILSAC,


por sus siglas en inglés) es responsable de la creación de especificaciones de
lubricantes para vehículos de pasajeros. Incluye a la Alianza de Fabricantes de
Automóviles (AAM, por sus siglas en inglés) y la Asociación de Fabricantes
Japoneses de Automóviles (JAMA, por sus siglas en inglés). Existen cinco
especificaciones ILSAC y todas las pruebas hechas por ILSAC están certificadas por
la API. (LUBLEARN, 2019)

JASO

La Organización Japonesa para la Estandarización Automotriz (JASO, por sus siglas


en inglés) ha establecido sus propios estándares en términos de desempeño y
calidad para motores japoneses. JASO clasifica los aceites en tres categorías: DH-1 y
DH-2 para motores industriales a diésel y DL-1 para motores a diésel en vehículos de
pasajeros que califican como lubricantes para economía de combustible.
(LUBLEARN, 2019)

Mantenimiento preventivo de la calidad del lubricante

1. Para el mantenimiento preventivo de la calidad del lubricante, siga estos


pasos:
2. Asegúrese de que todos los registros del equipo están actualizados en cuanto
a fabricante y ubicación física
3. Determine la ubicación de cada pieza del equipo que tenga que ser lubricada
4. Identifique el lubricante adecuado para ese uso
5. Determine el mejor método de aplicación de lubricante
6. Establezca la frecuencia de lubricación necesaria
7. Revise que el equipo pueda ser lubricado de manera segura mientras opera o
si es necesario pararlo antes de efectuar la lubricación
8. Coloque a un responsable y póngale a cargo el personal que sea necesario
9. Estandarice todos los métodos de lubricación
10. Establezca procedimientos de almacenamiento y manejo
11. Evalúe todos los lubricantes nuevos para sacar ventaja del estado del arte de
la tecnología
12. Analice las fallas que involucren a la lubricación y tome las acciones
necesarias para corregirlas
El mantenimiento preventivo también puede implicar la calibración de los
instrumentos de medición y control para mantenerlos dentro de los límites
especificados. Cuando se calibra un instrumento se deben utilizar los patrones
estandarizados de la Oficina Nacional de Estándares (NSB, por sus siglas en inglés)
de los Estados Unidos de América. Adicionalmente, puede utilizar patrones
secundarios establecidos contra los principales dentro de un rango cercano de
tolerancias. Estos patrones están disponibles en laboratorios de prueba y calibración.
(LUBLEARN, 2019)

NOM-116-SCFI

A continuación, se muestra las especificaciones de la NOM-116-SCFI referente al


control de calidad de los aceites lubricantes

IV) grado de viscosidad"


4.2.2 Los aceites lubricantes preenvasados que cubre la presente Norma Oficial Mexicana
deben ostentar la siguiente
información:
a) Nombre, denominación o razón social y domicilio fiscal del fabricante o responsable de la
fabricación para
productos nacionales y del importador en el caso de productos importados, así como la
marca registrada;
b) La leyenda o símbolo de "Hecho en México" o, en su caso, país de origen;
c) Indicación de cantidad conforme a la NOM-030-SCFI-1993;
d) Nombre genérico del producto;
e) La identificación del producto, conforme a la clasificación propia del fabricante, o bien de la
siguiente manera:
i) categoría, con base a lo indicado en las tablas 1 y 2, o bien conforme a la clasificación
propia del
fabricante, especificando su formulación,
ii) grado de viscosidad,
f) Número de lote en el tambor o en recipientes de más de 5 L, y para recipientes de 5 L y
volúmenes menores, en
las cajas del embalaje;
g) La leyenda "No contamine. No tire el a
Un analizador NIR portátil para detectar adulteración en materias primas y medir parámetros
de calidad:
Identificación de diferentes variedades de aceite y su origen.
Detección y cuantificación de adulteración en materias primas.
Medición de parámetros de calidad clave, como la acidez.
Monitorización de calidad del aceite durante procesos de fritura.
Mediciones precisas incluso a través de envoltorios.
Dispositivo portátil para ser utilizado en el almacén o en el exterior.
Muy fácil de usar con una interfaz de usuario intuitiva y pantalla táctil.
XXXVII. Calidad en el almacenamiento y surtimiento de los aceites
y grasas lubricantes

Durante los procesos de fabricación de lubricantes, las empresas utilizan los más
severos estándares de limpieza y control de calidad, asegurando que el producto que
sale de sus plantas cumpla con las especificaciones adecuadas.
Es de fundamental importancia para preservar el lubricante mantener adecuado
almacenamiento y correcta manipulación del mismo, la contaminación de los
lubricantes es uno de los modos de falla más comunes en la maquinaria. La misma
puede ocurrir durante el transporte, el almacenamiento, manipulación y aplicación en
el equipo a menos que se tomen algunos cuidados.

Ubicación del Almacén de Lubricantes


El primer paso es la selección de un espacio adecuado para el almacenamiento.
Idealmente los lubricantes deben ser almacenados bajo techo, a una temperatura
relativamente constante y moderada. Pero en la práctica esto no siempre es posible.
Aun así, es importante tener presente las siguientes recomendaciones:
1.- Acceso adecuado para los vehículos de suministro de lubricante.
2.- Lugar suficiente para circulación de montacargas.
3.- Control de inventarios.
4.- Separación de áreas de lubricante nuevo y de lubricante usado para destruir.
5.- Organizar los envases por tipo de producto.
6.- Rotación de stocks.
7.- Mantener el criterio de “Primeros Ingresos” “Primeras Salidas”.
8.- Elementos de seguridad adecuados.
9.- No se recomienda estibar tambores en más de 3 niveles.

Almacenamiento Interior
Es la mejor opción para el almacenamiento de lubricantes. Las características
principales son:
1.- Pisos de cemento o material para disminuir el polvo.
2.- Iluminación en todas las áreas a prueba de explosión.
3.- Ventilación adecuada.
4.- Control de temperatura y humedad.
5.- Espacio suficiente para maniobras con los productos.
6.- Extintores de Polvo Químico ABC.
7.- Materiales de contención de fugas y derrames.
8.- Evitar el almacenamiento junto a solventes y otros productos químicos.

Ilustración 41 Almacén de lubricantes

Almacenamiento Exterior
Evite almacenar los lubricantes a la intemperie pues los riesgos de contaminación son
mayores. Cuando la temperatura baja, el producto se contrae y como consecuencia
entra aire húmedo. La humedad del aire condensa. Cuando la temperatura sube es
expulsado el aire porque el producto se dilata, quedando dentro el agua condensada.
Para minimizar los efectos, se recomienda:
1.- Evitar las altas y bajas temperaturas.
2.- Colocar los envases de lubricantes sobre plataformas de madera o plástico.
3.- Colocar diques de contención para derrames.
4.- Almacenar las menores cantidades posibles para que el producto se encuentre
expuesto el menor tiempo posible.

El almacenamiento puede hacerse de alguna de las siguientes formas:


1.- Colocar los tambores de costado con los tapones en posición horizontal
(posiciones 3 y 9 del reloj).
2.- Cubrir los tambores con una cubierta plástica impermeable o con tapas plásticas
adecuadas. De utilizarse esta disposición es muy importante ser cuidadosos con
entradas de agua por rotura de la cubierta o al retirar la misma.
Ilustración 42 Tambo de almacenamiento de lubricante

Almacenamiento de Grasas
Es preferible el almacenamiento interior ya que son más sensibles que los aceites a
las variaciones de temperatura y en envases expuestos al sol puede haber
separación de aceite.

Ilustración 43 Separación de grasas dependiendo a su


sensibilidad

Manipulación Adecuada de Lubricantes:


Contenedores intermedios
Características convenientes para los contenedores intermedios de lubricantes:
Que puedan ser asignados a un tipo de lubricantes específico.
Que sean resistentes.
Compatibles con los lubricantes.
Con tapas herméticas que puedan ser cerradas cuando el lubricante no es requerido.
Que no requieran del uso de embudos, porque en general son una fuente de ingreso
de contaminantes.
Que puedan ser inspeccionados y limpiados con
facilidad.
Que estén rotulados para su uso específico.

Manejo de grasas y equipos de engrasar


1.- Aplique los mismos principios y cuidados de almacenamiento que son usados con
los lubricantes líquidos.
2.- Mantenga los recipientes herméticos entre usos.
3.- Utilice bombas manuales o neumáticas para extraer la grasa de los contenedores.
4.- Utilice platos de nivelación para asegurar un bombeo adecuado de las grasas.
5.- Limpie las herramientas de engrase (bombas, pistolas de engrase, etc.) antes de
utilizarlas para sacar la grasa del contenedor.

Ilustración 44 Equipo para engrasar maquinaria.

Aspectos de seguridad en el manejo de lubricantes


Es fundamental cumplir con las mínimas medidas de seguridad y respeto al medio
ambiente. Los lubricantes, tanto sintéticos como minerales son compuestos químicos
mezclados con otros productos que tienen diferentes riesgos cuando se trata de su
contacto e ingestión por personas, animales y su impacto en el medio ambiente.
Los lubricantes pueden resultar riesgosos en aspectos relacionados con su manejo
inadecuado porque pueden ocasionar lesiones severas y daños a la salud. Es muy
importante asegurarse que las personas que utilizan este tipo de productos conozcan
con detalle los riesgos inherentes a su uso y manipulación.
Hoja de seguridad para materiales
La hoja de seguridad para materiales describe los riesgos de un material y suministra
información sobre como manipular, usar y almacenar un determinado producto con
seguridad.
Es un resumen de toda la información de seguridad sobre el material. Contiene
información sobre el producto químico, sus componentes peligrosos, primeros
auxilios, como extinguir incendios, medidas a tomar si hay derrames del producto,
manipulación y almacenamiento, control de exposición y protección personal,
propiedades físico-químicas y reactividad, así como información sobre el proveedor.
Incluye además información toxicológica, sobre su transporte y disposición.

Control y disminución de riesgos.


Para disminuir los riesgos a la salud en el manejo de lubricantes se debe seguir las
siguientes pautas: Uso de equipo de protección personal:
• Guantes de hule o látex.
• Lentes de seguridad.
• Zapatos de seguridad.
• Fajas de soporte lumbar (si se levanta peso).
• Mascarillas respiratorias (en caso de niebla de aceite).
Evitar el contacto prolongado o frecuente con la piel.
Lave inmediatamente las partes expuestas a los lubricantes usando agua y jabón
neutro.
No utilice solventes.
Evitar lugares donde se acumule niebla de aceite. Ventile adecuadamente antes de
ingresar. En caso de ingestión no inducir al vómito. Consulte inmediatamente al
médico.

Almacenamiento del lubricante


Las condiciones bajo las que se almacenan los lubricantes pueden perjudicar su
rendimiento. El control del inventario también puede tener una función importante. Por
ello, SKF recomienda una política de inventario de "fist in, first out" (los artículos que
llevan más tiempo en el almacén son los primeros en salir del mismo).
Las propiedades de los lubricantes pueden variar considerablemente durante el
almacenamiento debido a la exposición al aire/oxigeno, la temperatura, la luz, el
agua, la humedad y otros contaminantes o la separación del aceite. Por lo tanto, los
lubricantes se deben almacenar en un lugar cubierto, fresco y seco, y nunca se
deben exponer directamente a la luz solar. Los lubricantes se deben almacenar en su
envase original, que se debe mantener cerrado hasta que sea necesario. Después de
su uso, los envases se deben volver a cerrar inmediatamente.
El tiempo de almacenamiento máximo recomendado es de dos años para las grasas
y de diez años para los aceites lubricantes, suponiendo que se han adoptado las
medidas adecuadas de mantenimiento de existencias y los lubricantes estén
protegidos contra el calor o el frío excesivo.
El hecho de que la grasa o el aceite hayan superado la vida de almacenamiento
recomendada no significa necesariamente que no puedan ser utilizados. No obstante,
es recomendable confirmar si el lubricante sigue cumpliendo los requisitos y las
especificaciones del producto.
Ilustración 45 Actividades de lubricación
XXXVIII. Tomas de muestra de los aceites
XXXIX. Pruebas de análisis del aceite

Las pruebas de laboratorio se lleva a cabo todos los diferentes Análisis que requiere
un Aceite, para conocer con precisión su calidad, grado de contaminación o su
deterioro, de tal forma que el usuario pueda contar con información suficiente para la
toma de decisiones o simplemente para conocer cómo está el líquido contenido en su
máquina y por consecuencia predecir el estado del mismo.

Pruebas para conocer el grado de salud del aceite

Tipos de color
El color de un lubricante varía desde incoloro hasta rojo oscuro y era indicativo del
grado de refinación. Atendiendo esto se distinguen los siguientes tipos de aceites:
negros (black oils), rojos (red oils), pálidos (pale oils) y blancos (white oils).

La determinación del color sigue el procedimiento ASTM D-1500 que consiste en


comparar el aceite con vidrios patrón de distintos colores, siguiendo una numeración
de 0 al 8, que va del blanco al rojo, pasando por el pálido, limón, naranja y distintos
tonos de rojo.

Densidad
Los aceites se comercializan a escala mayorista en peso, siendo la distribución final
en volumen, por lo que la densidad desde la óptica comercial es un dato muy
importante.

La densidad es la relación entre la masa de una determinada cantidad de aceite y el


volumen que ocupa esa cantidad. La terminología es muy variada:
 Densidad Absoluta.
 Densidad Relativa.
 Gravedad Especifica.
 Grados API
Viscosidad
Es la propiedad física de un fluido que ofrece una resistencia interna a fluir. Para
medir la viscosidad se emplean varios instrumentos, llamados viscosímetros:
Los más empleados son los capilares para viscosidad cinemática y los viscosímetros
Saybolt Universal.
La unidad para la viscosidad cinemática es el centistoke (cs).

Pruebas para conocer el grado de contaminación

CONTAJE DE PARTÍCULAS
El contaje de partículas mide la limpieza de un aceite. Las partículas se evalúan en
cinco categorías de tamaños y se reportan por 1 ml de fluido. Se cuentan todas las
partículas incluyendo las de desgaste, y contaminantes de proceso y ambientales.
Este test es particularmente importante para sistemas limpios, ej. Hidráulicos,
transmisiones, turbinas, compresores. Se ha demostrado que el 70-85% de los fallos
de componentes hidráulicos se deben a contaminación por partículas debiéndose el
90% de ellos a desgastes abrasivos. Este método nos permite:
 Verificar la eficacia de la filtración
 Detectar contaminación por el proceso y ambiental
ENSAYO DE PARTÍCULAS INSOLUBLES
Durante el servicio, el lubricante se contamina con productos procedentes de la
oxidación, sedimentos, metales de desgaste y otros productos insolubles.

Como insolubles, se consideran partículas sólidas que se quedan en ese estado


después de haber sido sometidas a la acción de un disolvente. El disolvente que
normalmente se utiliza es Pentano, pero también puede hacerse con Tolueno y
Hexano. Este método nos permite:
 Verificar la eficacia de la filtración.
 Detectar contaminación por el proceso y ambiental.

Karl Fischer
El Karl Fischer nos da una medida muy exacta de la cantidad de humedad, o agua
presente en la muestra de aceite. El agua es incompatible con el aceite y conduce a
severos fallos de los componentes. Además de reducir la capacidad lubricante del
aceite causa:
 Corrosión combinándose químicamente con los productos de la degradación
del aceite.
 En combinación con otros contaminantes, forma lodos, obturando los
conductos, los filtros, las bombas y las válvulas.
 Se combina con aditivos como el calcio, magnesio, cloruros y sulfatos,
formando decapados, que aumentan las temperaturas de funcionamiento.
 Evita la lubricación correcta de cojinetes con mucha carga formando bolsas de
agua y vapor.
 Emulsiona el aceite, reduciendo su capacidad de transferencia de calor,
provocando peligrosos aumento de temperatura en los cojinetes.
 En sistemas hidráulicos, un aumento de 10ºC sobre la Tª normal de
funcionamiento reduce la vida del aceite a la mitad.

ANÁLISIS ESPECTROMÉTRICO ASTM D5185


Es el método de determinación y cuantificación de elementos contaminantes en el
aceite más usado. Se basa en la propiedad de los átomos de emitir radiación
compuesta de longitudes de onda características de cada elemento cuando son
excitados. Esta radiación es función de la configuración electrónica del átomo, de
forma que elementos diferentes emiten radiaciones diferentes, lo que permite su
identificación.
Este análisis:
 Cuantifica la presencia de materiales, calculando la concentración de cada
elemento en (ppm).
 Un aumento o disminución de la concentración de elementos indica un cambio
en la generación de partículas de desgaste.
Este método nos permite:
 Detecta contaminantes del proceso y ambientales.
 Identifica rellenos de aceite incorrecto.
 Detección temprana de desgaste de componentes
 Detectar trazas específicas de desgaste

Inspección del nivel de desgaste de los elementos mecánicos

El análisis ferrográfico consiste en la separación de los metales de desgaste del


aceite donde se encuentran en suspensión, aprovechando sus propiedades
ferromagnéticas.

FERROGRAFÍA ANALÍTICA
Consiste en separar el material particulado suspendido en el lubricante, sobre una
plaqueta de vidrio. La plaqueta es examinada bajo el microscopio para distinguir
tamaño, concentración, composición, morfología y condición superficial de las
partículas ferrosas y no ferrosas que caracterizan el desgaste.

El lubricante es diluido para mejorar la precipitación de partículas y la adhesión a la


plaqueta. La muestra diluida se hace fluir sobre la plaqueta por gravedad (la plaqueta
se posiciona inclinada). La plaqueta a su vez descansa en un magneto el cual atrae
las partículas ferrosas y permite la adherencia en la plaqueta. Debido al campo
magnético las partículas ferrosas se alinean en cadenas horizontales a lo largo de la
plaqueta; las partículas más grandes se depositan hacia el punto de entrada y las
pequeñas hacia el punto de salida.
La ferrografía analítica nos permite observar varios de los productos de la
degradación de los lubricantes. Cuando el aceite sufre estrés debido a un exceso de
carga, aparecerán polímeros de fricción. Los lubricantes severamente degradados
exhiben partículas amorfas. Este método nos permite:
 Determinar si se usa el aceite adecuado según la aplicación
 Detectar productos de degradación severa
 Identificación del tipo de desgaste y las aleaciones
 Análisis de las causas raíz del fallo

FERROGRAFÍA DE LECTURA DIRECTA


En este método las partículas existentes en el lubricante son fijadas en un tubo de
vidrio por acción de un campo magnético, posicionándose en función de sus
características magnéticas y dimensiones. Las partículas de dimensiones igual o
superior a 5 micras son confinadas en la parte inicial del tubo. Así, la dimensión de
las partículas disminuye a medida que se avanza en el tubo. Un sistema óptico
permite medir la densidad de dos depósitos, uno a la entrada del tubo y otros algunos
milímetros después, y así determinar respectivamente las cantidades de partículas
pequeñas y grandes existentes en la muestra.
“Insitu” para generar tendencias y de laboratorio

Las técnicas de análisis de lubricantes son fundamentales para determinar el


deterioro del lubricante, la entrada de contaminantes y la presencia de partículas de
desgaste.

Actualmente existen equipos de taller para análisis de aceites que permiten montar
un mini laboratorio de análisis rápido de aceites en la planta industrial, lo cual permite:
 Obtener resultados inmediatos sobre los análisis
 Reducir el coste de análisis por muestra

Los equipos de taller para análisis rápido de muestras miden los siguientes
parámetros:
 Índice de detracción química, para evaluar el deterioro del aceite lubricante.
 Constante dieléctrica, para evaluar el deterioro del aceite lubricante y su
contaminación.
 Contenido en agua, para evaluar su contaminación.
 Índice de desgaste férrico, para localizar desgastes de piezas de la máquina
tales como engranajes o rodamientos.
 Indicador de partículas no férricas, para verificar si existe entrada de
contaminantes.
 Viscosidad, para comprobar la efectividad del lubricante y estudiar su
degradación química o entrada de contaminantes líquidos.

Laboratorios que ofrecen servicios de análisis de aceites


XL. Interpretación de resultados
XLI. Análisis de partículas de desgaste

El equipo mecánico se deteriora con el paso del tiempo. Dependiendo del tipo de
trabajo y de las condiciones ambientales es que una máquina perdura, y el deterioro
mecánico interno puede darse en forma de fatiga, frotamiento, deslizamiento,
abrasión y corrosión. Desde una perspectiva macroscópica, el desgaste de partículas
que se produce de estos procesos de deterioro puede aparecer en forma de
insignificantes briznas de masa que por lo general actúan de manera similar y tienen
el mismo aspecto.

Las partículas de desgaste se pueden definir como partículas producidas a partir de


una avería de las superficies dentro de una máquina. Estas partículas pueden variar
en rango, desde un tamaño sub-micrométrico de trozos de metal hasta tan grandes
como uno pueda imaginarse.

Muestreo y análisis de las partículas de desgaste

Existen varias técnicas de análisis de partículas de desgaste (Ver Tabla 1). Algunos
de estos métodos pueden incluso analizar las partículas de desgaste directamente
desde la muestra de aceite. La ferrografía analítica requiere que las partículas de
desgaste primero sean aisladas de la muestra de aceite recolectada. Las imágenes
de fotomicrografía de los ferrogramas o filtrogramas después se estudian utilizando
un microscopio óptico. La principal ventaja de la ferrografía analítica es su habilidad
para determinar la forma, el tamaño y las texturas de las partículas, así como su
habilidad de identificar elementos.

TABLA 1. PARA EL ANALISIS DE PARTÍCULAS DE DESGASTE


TÉCNICAS MÉTODOS DE ANÁLISIS RESULTADOS
Análisis electromecánico Vaporización de los Partes por millón (ppm)
materiales por altas por elemento
temperaturas
Conteo de partículas Dispersión de luz láser o Número y tamaño de
bloque de poro partículas
Conteo de partículas por Sombra proyectada por Número y tamaño de
imagen directa láser partículas
Análisis de densidad Flujo magnético Número y tamaño de
ferrosa partículas
Análisis ferrográfico Análisis microscópico Forma, tamaño, textura,
color, orientación, etc.
Ferrogramas
A medida que una muestra de aceite
fluye por un portaobjetos de vidrio
especialmente diseñado llamado
ferrograma, se coloca un imán
debajo del mismo para atrapar las
partículas ferrosas. Las partículas
tienden a acumularse en cuerdas a lo
largo del campo magnético. Mientras
que muchas de las partículas no
ferrosas fluirán y no se quedarán
atrapadas, algunas otras quedarán sostenidas por gravedad o por contacto con las
partículas ferrosas que están atrapadas. Se puede utilizar iluminación tanto por la
parte inferior como por la superior para ayudar a caracterizar las características
críticas de las partículas.

Filtrogramas
A diferencia de los ferrogramas, los filtrogramas
no tienen ningún sesgo hacia las partículas
ferrosas. Como la muestra de aceite es forzada
a través de una membrana, cualquier partícula
mayor al tamaño de poro quedará atrapada al
azar sobre su superficie. Sin embargo, la
transmisión de la luz de fondo durante el análisis
es deficiente debido a su opacidad.

MODOS DE DESGASTE
Desgaste por frotamiento (Desgaste
adhesivo)
Siendo el tipo de desgaste más
común, el desgaste por frotamiento
(asentamiento) se produce siempre
que haya superficies en contacto
deslizante una con respecto a la otra
dentro de una máquina. Este es el tipo
de desgaste, por “asentamiento” que
se espera durante el contacto inicial de las superficies. Por lo general, el resultado es
una superficie más suave, con bajo desgaste. Las partículas que se producen a partir
del desgaste por frotamiento (asentamiento) normalmente tienen forma de plaquetas
(bidimensional) y una topografía más suave.

Desgaste por corte (Desgaste abrasivo)


Este tipo de desgaste anormal se produce
cuando entre dos superficies en
movimiento, una penetra a la otra. Como
su nombre lo indica, las partículas se
generan porque una superficie rasga a la
otra superficie, creando trozos largos en
forma de lazos o virutas. Este modo de
desgaste a menudo se compara con las
virutas obtenidas del proceso de mecanizado de metales en un torno, pero a una
escala más pequeña.

Desgaste por rodamiento


(Fatiga de la superficie)
El contacto rodante entre las
superficies produce fatiga en la
superficie. Las partículas que se
generan a partir de la fatiga de
superficie tienden a presentarse
en forma de astillas, láminas o
esferas. La formación de
picaduras y astillas, como resultado de cargas altas sobre una pequeña área de
contacto entre las superficies, contribuye a la forma y tamaño de estas partículas a
medida que son forzadas a salir de la superficie original. Normalmente, este tipo de
desgaste se produce en componentes donde se presenta un contacto rodante, como
en los rodamientos de bolas.
Desgaste por rodamiento y
deslizamiento combinados (Fatiga de la
superficie y desgaste adhesivo)
Esta combinación anormal de los modos
de desgaste se origina por fatiga y rayado
de las superficies. Comúnmente, se
asocia con los engranajes, especialmente
a lo largo de la línea de paso entre los
dientes, así como en condiciones donde
se presentan altas cargas o velocidades,
con una generación excesiva de calor. Por ejemplo, la superficie de contacto de los
dientes de los engranajes es una combinación de deslizamiento y rodamiento. Esta
región, donde se combinan estos modos de desgaste, en conjunto con los efectos
que causan los contaminantes en los lubricantes, puede generar una fusión compleja
de partículas de desgaste.

Desgaste severo por deslizamiento


Un desgaste severo por deslizamiento se
produce cuando se dan condiciones de
altas cargas y velocidades entre las
superficies en contacto. Cuando las
tensiones entre las superficies son
demasiado intensas debido al incremento
de la carga o la velocidad, el área en
contacto se vuelve inestable, rompiéndose y
generando partículas grandes, aumentando aún más la tasa de desgaste.

Desgaste químico/corrosivo
El desgaste corrosivo a menudo se etiqueta como
corrosión por rozamiento, erosión, fatiga por estrés, etc.
A menudo, estas partículas son demasiado pequeñas
como para distinguirlas de manera individual y por lo
general, son el resultado de utilizar un lubricante con
propiedades inadecuadas o de una fuerte contaminación
con agua, ácidos, sales o bacterias. El calor también
juega un papel importante en la corrosión. La mayoría de los lubricantes tienen
aditivos inhibidores de oxidación y corrosión para combatir los efectos del desgaste
químico.

MORFOLOGÍA Y TOPOGRAFÍA DE LAS PARTÍCULAS


Debido a que las partículas de desgaste se desprenden de las superficies internas de
la máquina, su morfología y su topografía son únicas. Sin embargo, también
concuerdan con ciertos patrones basados en los mecanismos por los cuales fueron
originadas.

Partículas en forma de plaquetas


Estas partículas de dos dimensiones por lo
general son planas con un contorno
corrugado. Normalmente, su espesor es
aproximadamente de una décima a una
trigésima parte de su dimensión lateral.
También puede describirse como
partículas de forma laminar o de cuña.
Una de las causas más comunes que
producen partículas con forma de plaquetas es por las fuerzas normales o
tangenciales, que se generan a través del contacto entre las asperezas de las
superficies.

Partículas esféricas
Como su nombre lo indica, estas partículas son
fundamentalmente esféricas. Normalmente
tienen un tamaño menor a 10 micrones, se
presentan en pequeñas cantidades y veces
fundidas entre sí. Como partículas de desgaste,
han sido asociadas con los elementos rodantes
de los rodamientos y a menudo son los
precursores de falla por fatiga. Cabe mencionar que las partículas esféricas
frecuentemente se encuentran como contaminantes y no como partículas de
desgaste. Es probable que este tipo de contaminante de forma esférica tenga un
tamaño mayor a 10 micrones y que a menudo sea un subproducto generado en los
procesos de soldadura y corte.
Partículas en forma de alambre o lazo
Estas partículas por lo general son largas y
delgadas y pueden tener forma de alambre,
astilla o lazo.A pesar de que pueden tener
lados y bordes lisos, normalmente tendrán un
aspecto más áspero. Otra característica
común es la forma en que están rizadas, muy
similar a las virutas obtenidas en el proceso
de cepillado de madera. Es por esta razón
que la partícula podría ser áspera de un lado
y lisa del otro. Estos tipos de partículas han
sido asociadas al desgaste por corte
(abrasivo), donde una de las superficies en
contacto tiene rugosidades mucho más duras en comparación con la otra superficie
donde se produjo la partícula en forma de lazo o viruta.

Partículas en forma de pedazos o irregulares


La teoría del desgaste adhesivo ofrece una
posible explicación sobre el porqué las
partículas se producen en formas irregulares.
Durante la adhesión de las superficies, las
asperezas se aplanan entre sí, produciendo una
fractura en una de las superficies. La interacción
de las superficies transfiere fragmentos del material, el cual se adhiere a la superficie
opuesta. Esto da como resultado la formación de partículas que tienen formas
inusuales y además, son una mezcla de elementos. Estas formas son difíciles de
definir debido a que pueden estar presentándose, al mismo tiempo, diferentes modos
de falla dentro de la máquina. Debido a que estas partículas de desgaste actúan
también como contaminantes abrasivos entre las superficies en contacto, adquieren
formas inusuales.
Partículas no ferrosas de corrosión
Las partículas de corrosión suelen ser
extremadamente pequeñas (por debajo
de un micrón). Las técnicas de
recolección magnética pueden ser
eficaces en la captura de estas
partículas, que son demasiado pequeñas
como para ser vistas individualmente.

Partículas de óxido ferroso


Las partículas de óxido, las cuales normalmente son óxidos de hierro de color rojo o
negro, provienen de la reacción química entre el hierro y el oxígeno. Los de color rojo
indican la presencia de humedad en el sistema, mientras que los negros son el
síntoma de una lubricación inadecuada o una generación excesiva de calor en el
sistema.

Otras partículas
Las partículas descritas anteriormente incluyen únicamente aquellas que se generan
a partir del desgaste de los componentes. Sin embargo, en una máquina pueden
existir una gran variedad de partículas que no son producidas por el desgaste de los
componentes, como son los contaminantes ambientales, como por ejemplo el agua,
polvo, tierra, etc., o los contaminantes generados durante los procesos de
maquinado. Incluso, algunos aditivos del lubricante pueden ser confundidos con
partículas de desgaste durante el análisis de laboratorio. Sin embargo, el análisis de
partículas de desgaste en muy útil para determinar cuáles acciones degradantes está
ocurriendo dentro de la máquina o la causa que originara que una máquina fallara.
XLII. Emisión de resultados

Revisando el reporte
Una vez completado el análisis, es importante revisar e interpretar los resultados en
el reporte para determinar si se requiere algún tipo de acción. El reporte no siempre
señala problemas específicos, pero proporciona un punto de partida para el análisis.
Cada prueba debe estar claramente identificada. La información normalmente está
organizada en un formato de hoja de cálculo con números que indican los resultados
de las pruebas. Cuando revise los reportes, lo primero que debe hacer es asegurarse
que en realidad sean suyos. Asegúrese que incluya su nombre, tipo de lubricante,
fabricante del lubricante y tipo de máquina.
El reporte debe indicar claramente el estado de su máquina y su lubricante. El
laboratorio debe disponer de un sistema de evaluación para notificarle los niveles
normales, anormales y críticos. Además, debe incluir comentarios del analista que
revisó los resultados. Estos comentarios lo ayudarán a evaluar la gravedad del
problema y le proporcionarán y recomendarán un curso de acción.

Interpretando los resultados de viscosidad


La viscosidad es la prueba más común para un lubricante, ya que esta está
considerada como su propiedad más importante. La prueba mide la resistencia de un
lubricante a fluir a una temperatura específica. Si un lubricante no tiene la viscosidad
correcta, no podrá realizar sus funciones correctamente. Si la viscosidad no es la
correcta para la carga, no podrá formar la película lubricante requerida en los puntos
de contacto. El calor y la contaminación no son eliminados con la rapidez requerida,
el lubricante no podrá proteger adecuadamente los componentes. Un lubricante con
la viscosidad incorrecta puede conducir a sobrecalentamiento, desgaste acelerado y,
en última instancia, a la falla del componente.
Los lubricantes industriales son identificados de acuerdo con su grado de viscosidad
ISO (ISO VG, por sus siglas en inglés). Esta se refiere a la viscosidad cinemática (KV,
por sus siglas en inglés) del lubricante medida a 40°C y reportada en centiStokes
(cSt). Para clasificarse en un grado ISO determinado, la viscosidad del aceite debe
estar dentro de un más o menos 10 por ciento del grado correspondiente. Por lo
tanto, para que un lubricante sea clasificado como ISO VG 100, su viscosidad debe
estar entre 90 y 110 cSt. Si la viscosidad del aceite se encuentra dentro de ese más o
menos 10 por ciento, es considerada normal. Si la viscosidad es mayor que el más o
menos 10 por ciento, es considerada anormal.
Media Límites (KV 40°C) Media Límites (KV 40°C)
KV 40° KV 40°
ISO VG ISO VG
C MIN MAX C MIN MAX
mm2/s mm2/s
10 10 9 11 220 220 198 242
15 15 13.5 16.5 320 320 288 352
22 22 19.8 24.2 460 460 414 506
32 32 28.8 35.2 680 680 612 748
46 46 41.4 50.6 1000 1000 900 1100
68 68 61.2 74.8 1500 1500 1350 1650
100 100 90 110 2200 2200 1980 2420
150 150 135 165 3200 3200 2880 3520

Análisis de metales: Espectrometría de elementos


Analizar un reporte de análisis de lubricantes implica comprender la concentración de
los metales esperados e inesperados en su lubricante. Algunos contaminantes se
recogen a medida en que el aceite circula y salpica diferentes componentes y
superficies de la máquina. Otros contaminantes entran en la máquina durante su
fabricación o mantenimiento rutinario, así como a través de sellos defectuosos,
respiradores deficientes o escotillas abiertas. No importa cómo los contaminantes
ingresen en el lubricante, ellos pueden causar daños importantes.
La espectrometría de elementos es una prueba utilizada para determinar la
concentración de metales de desgaste, metales contaminantes y aditivos metálicos
en el lubricante. Una elevada concentración de metales de desgaste puede indicar un
proceso de desgaste anormal. Sin embargo, la espectrometría de elementos no
puede medir partículas con tamaños superiores a los 8 micrones, lo que deja a esta
prueba ciega para partículas sólidas más grandes. Al igual que cualquier otra prueba,
la espectrometría está sujeta a variaciones inherentes.
Cuando los aditivos presentes en el lubricante son de origen metálico, diferencias
significativas entre la concentración de los elementos de los aditivos y la línea de
base correspondiente pueden indicar que se ha utilizado o contaminado con un aceite
incorrecto o que ha ocurrido un cambio en la formulación del lubricante.
Comprendiendo los límites de metales de desgaste
Al revisar los niveles de desgaste en su reporte, observe el historial de las tendencias
para cada máquina, no solo la recomendación del fabricante original de la máquina
(OEM, por sus siglas en inglés). Los OEM ofrecen buenos puntos de partida, pero no
es muy prudente solo seguir sus recomendaciones, ya que las máquinas son usadas
en forma diferente.
Por ejemplo, dos máquinas idénticas pueden tener resultados de espectrometría de
elementos muy diferentes como resultado de las variaciones de carga, ciclo de
trabajo y prácticas de mantenimiento. Los resultados pueden incluso mostrar una
gran variación de niveles de conteo de partículas. Ambas máquinas podrían
considerarse saludables en función del análisis de sus tendencias.
La tendencia es extremadamente importante para determinar la salud de la máquina.
Como regla general utilice su propio juicio y revise la tendencia de los resultados.
¿Han cambiado con relación a las condiciones de operación? ¿Ha estado utilizando
la máquina por más tiempo? ¿Ha sobrecargado la máquina? Debe también analizar
los resultados de las pruebas con el analista de laboratorio antes de tomar cualquier
decisión.

Observe los contaminantes


La contaminación causa un gran número de fallas en los sistemas. A menudo toma la
forma de materiales insolubles como agua, metales, partículas de polvo, arena y
elastómeros. Las partículas pequeñas (de menos de 2 micrones) pueden generar un
daño significativo. Son típicamente sedimentos, resinas o productos de oxidación del
lubricante.
El objetivo con los contaminantes es detectar la presencia de material extraño,
identificar de dónde provienen y determinar cómo prevenir entradas futuras o su
generación. Los contaminantes actúan como catalizadores en el desgaste de los
componentes. Si este ciclo no es detenido, el desgaste se acelera y se reduce la vida
útil de la máquina.
Los elementos típicos que sugieren contaminación incluyen el silicio (polvo o tierra
suspendida en el aire o aditivos antiespumantes), boro (inhibidor de corrosión en el
refrigerante), potasio (aditivo en el refrigerante) y sodio (detergente y aditivo en el
refrigerante).

Cuantificando la cantidad de agua


Cuando hay agua libre o emulsionada en el aceite, esta representa una seria
amenaza para la máquina. El agua es un mal lubricante y promueve la herrumbre y la
corrosión en las superficies metálicas. El agua disuelta en el aceite produce oxidación
y disminuye la capacidad de soporte de carga del aceite. La contaminación con agua
también puede causar que el paquete de aditivos del aceite se precipite al fondo del
depósito. El agua en cualquier estado produce desgaste acelerado, incrementa la
fricción y altas temperaturas de operación. Si no se controla, puede conducir a una
falla prematura de los componentes de la máquina.
La prueba Karl Fischer para determinar la presencia de agua en el aceite es el
método de laboratorio más común para analizar el contenido de agua en el aceite. Al
revisar estos resultados, recuerde que bajos niveles de agua son el resultado de la
condensación, mientras que valores más elevados pueden indicar una fuente de
ingreso de agua. En la mayoría de las máquinas, los niveles de agua no deben
exceder las 500 partes por millón (ppm).
Fuentes comunes de ingreso de agua incluyen contaminación externa (respiradores,
sellos y tapas de los depósitos), fugas internas (intercambiadores de calor o camisas
de agua) y condensación.

Determinando la condición del lubricante: Número ácido (AN)


El número ácido (AN) es un indicador de la condición del aceite. Es útil para
monitorear el incremento en la acidez del lubricante. La oxidación del aceite genera
subproductos ácidos. Altos niveles de acidez indican excesiva oxidación del aceite o
el agotamiento de aditivos lo que puede causar corrosión en los componentes
internos de la máquina.
La prueba del número ácido utiliza la titulación para detectar la formación de
subproductos ácidos en el lubricante. Esta prueba consiste en diluir la muestra de
aceite y agregar cantidades incrementales de una solución alcalina hasta que se
obtiene el punto final de la neutralización. Debido a que esta prueba mide la
concentración de ácidos en el aceite, el efecto de la dilución a menudo interfiere en la
efectividad de la determinación de la acidez en el aceite.
De igual manera, algunos aceites que contienen aditivos antidesgaste o de extrema
presión, que son levemente ácidos, pueden generar lecturas altas o bajas debido a su
agotamiento o consumo. Los resultados del número ácido deben ser considerados en
conjunto con otros factores como la salud de los aditivos o el contenido de agua.

Conteo de partículas
La concentración de partículas de desgaste en el aceite es un indicador clave de
problemas potenciales de los componentes. Por lo tanto, el análisis de lubricantes
debe ser capaz de medir una amplia gama de partículas de desgaste y
contaminantes. Algunos tipos de desgaste producen partículas que son
extremadamente pequeñas. Otros generan partículas más grandes que pueden ser
observadas visualmente en el aceite. Las partículas de cualquier tamaño tienen la
tendencia de causar serios daños a los componentes de la máquina si se permite su
ingreso en el lubricante.
El análisis de conteo de partículas se realiza sobre una muestra representativa del
fluido en el sistema. El conteo de partículas proporciona la cantidad y el tamaño de
las partículas de los diversos contaminantes sólidos que se encuentran en el
lubricante. El conteo de partículas actual y el correspondiente código de limpieza ISO
son comparados con el código de limpieza objetivo establecido para el sistema. Si el
resultado actual del nivel de limpieza es peor que el objetivo especificado, se debe
recomendar tomar acciones correctivas.
El conteo de partículas generalmente se reporta en rangos para seis tamaños:
mayores que 4 micrones, mayores que 6 micrones, mayores que 14 micrones,
mayores que 25 micrones, mayores que 50 micrones y mayores que 100 micrones.
Midiendo y reportando estos valores, se puede obtener una mejor comprensión de las
partículas sólidas en el lubricante. Monitoreando estos valores puede ayudar a
confirmar la presencia de partículas grandes de desgaste que no pueden ser
confirmadas por otros métodos de ensayo. Sin embargo, tenga presente que el
conteo de partículas simplemente indica la presencia de partículas y no revela el tipo
de partículas presentes.

Código de limpieza ISO


El código de limpieza ISO es utilizado para determinar los niveles de contaminación
sólida de aceites nuevos y usados. El estándar ISO actual para reportar el nivel de
limpieza es el ISO 4406:99.
De acuerdo con este estándar, los valores usados para crear el código de
contaminación sólida están relacionados con las partículas mayores que 4 micrones,
mayores que 6 micrones y mayores que 14 micrones. Los resultados de la cantidad
de partículas obtenidos para cada rango de tamaño de partícula son comparados
contra los valores indicados en la tabla del estándar, para luego traducirlos en
número del código correspondiente.
Es importante comprender el concepto detrás de la tabla del código ISO. El nivel
máximo de cada nivel es aproximadamente dos veces el valor máximo del nivel que
precede. Esto significa que el valor mínimo de cada nivel es también casi el doble del
valor mínimo del nivel anterior. Esto se obtiene utilizando el código ISO, donde el
número de rango representa la potencia a la que debe elevarse 2, se divide por 100 y
se redondea, para obtener el valor máximo de partículas. El valor mínimo será la
mitad del número obtenido. Por ejemplo, para el Rango 10, se eleva 2 a la potencia
10 y se divide entre 100 (210/100=10).
TABLA ISO 4406
Rango Cantidad de partículas por ml
Número Más que Hasta e incluyendo
24 80000 160000
23 40000 80000
22 20000 40000
21 10000 20000
20 5000 10000
19 2500 5000
18 1300 2500
17 640 1300
16 320 640
15 160 320
14 80 160
13 40 80
12 20 40
11 10 20
10 5 10
9 2.5 5
8 1.3 2.5
7 0.64 1.3
6 0.32 0.64

Ferrografía analítica
La ferrografía analítica se encuentra en la actualidad entre las herramientas más
poderosas para el diagnóstico en el análisis de lubricantes. Cuando se implementa
correctamente, es una excelente herramienta para identificar el desgaste activo en las
máquinas. Sin embargo, tiene sus limitaciones. La ferrografía analítica
frecuentemente es excluida de los programas de análisis de lubricantes debido a su
precio comparativamente más alto y por un mal entendimiento generalizado de su
valor.
Los resultados de la prueba de ferrografía analítica típicamente incluyen
microfotografías de las partículas encontradas junto con una descripción de las
partículas y de su presunto origen. Las partículas son categorizadas por su tamaño,
forma y metalurgia. De este análisis se pueden sacar conclusiones
independientemente de la tasa de desgaste y de la salud del componente de donde
se obtuvo la muestra. El analista se basa en la composición y en la forma para
determinar las características de las partículas. Debido a la naturaleza subjetiva de la
prueba, lo mejor es confiar en la interpretación del analista respecto a cualquier
acción que deba tomarse. Es una prueba cualitativa, lo que significa que su
interpretación depende de la capacidad y conocimiento del analista que la interpreta.
Si bien la mayoría de los profesionales de la lubricación confían en el análisis del
lubricante para ayudar en la protección de los equipos para evitar paros no
programados, la capacidad para diseccionar y comprender un reporte con problemas
a menudo produce acciones inapropiadas cuando aparecen resultados anormales. Su
laboratorio solo puede proporcionarle los resultados de la condición de la máquina;
depende de usted el tomar las decisiones correctas.
XLIII. Prácticas de aceites

Universidad Tecnológica de Querétaro

Carrera: Ingeniería en Mantenimiento Área Industrial

Materia: Tribología

Prof.: José Raúl Barrientos

Título: Práctica de prueba de temperatura de grasas

Alumnos:

 Sánchez González Juan Carlos

 Rodrigo Rosas Rodríguez

 Ángel Figueroa Luis Fernando

 Camargo Bautista Jesús Antonio

Grupo: IMI-52

Santiago de Querétaro, Qro. a 01 de abril de 2019


Introducción

Aproximadamente el 90 por ciento de todos los rodamientos están lubricados con


grasa. Pero ¿cuánto sabe usted de la grasa o de los rodamientos engrasados en su
planta? El análisis de grasa no es ciertamente para cada rodamiento… tal vez ni
siquiera para la mayoría de los rodamientos. Pero cuando usted necesita saber qué
pasa, un análisis exhaustivo de la grasa en cuestión puede evitar dolores de cabeza y
ahorrar dinero.

Históricamente, el análisis de grasa se ha limitado a efectuar ensayos en las grasas


nuevas para la aceptación del producto y control de calidad. Técnicamente, esto se
debe al tamaño de muestra necesario para realizar métodos ASTM (Sociedad
Americana para Pruebas de Materiales, por sus siglas en inglés) convencionales en
muestras de grasa. Sin embargo, en las últimas dos décadas, los nuevos métodos de
análisis han permitido perfilar la capacidad de servicio de la grasa empleando la
mínima cantidad posible de grasa (0.00003527 de una onza).

De la misma forma es posible determinar el tipo de grasa adecuado para


determinados tipos de aplicaciones, por ejemplo, trabajos a altas temperaturas, es
por eso que se lleva a cabo la realización de esta práctica.

Antecedentes

Este proyecto fue realizo en el laboratorio de la universidad tecnológica de Querétaro,


en el cual se analizaron ciertos tipos de grasas. En este caso en particular se revisa
la temperatura límite a la que comienza a degradarse cada muestra de grasa

Objetivo

El objetivo de este proyecto es dar a conocer la temperatura que puede alcanzar


cada grasa antes de comenzar a perder sus propiedades, y conocer un poco más de
las grasas y las propiedades que posee cada una
Fundamentación teórica

Muestreo de grasas en servicio

Hay dos cuestiones filosóficas respecto al muestreo de grasas usadas. En primer


lugar, si todo el rodamiento debe enviarse al laboratorio para extraer toda la grasa
que está detrás de los escudos, ¿qué tan bueno es el análisis? En segundo lugar, si
puede llegar a la grasa en el rodamiento sin necesidad de desmontarlo, ¿la muestra
es confiable y representativa de la condición tanto de la grasa como del rodamiento?

Estos dos problemas son bastante diferentes. Si una planta tiene cientos de
rodamientos engrasados, y es difícil removerlos para enviarlos al laboratorio y así
efectuar el análisis de grasa, sería necesario extrapolar la información obtenida de
unos pocos rodamientos entre toda la población para sacar conclusiones adecuadas.
Un ejemplo de esto podría ser identificar la causa raíz de una serie de fallas
repetitivas en rodamientos de toda la planta. La experiencia muestra que dentro de
una aplicación y entorno dados, la mayor parte de las fallas, si están relacionadas con
la lubricación, se derivan de la misma causa raíz. Por lo tanto, vale la pena el
esfuerzo de tomar un grupo de rodamientos con diferente vida útil y remitirlos para su
análisis. Una vez hecho esto, los resultados de los ensayos pueden utilizarse para
tomar una decisión informada acerca de la selección de la grasa, los intervalos de re-
engrase, los mecanismos de desgaste comunes y los niveles de limpieza típicos.

La segunda cuestión filosófica es si la muestra de grasa es verdaderamente


representativa. Esto es un poco más complejo de resolver. En este caso, el técnico
tiene que estar consciente de las diferencias en la información que se puede obtener
a partir de grasa situada en la interfaz de las pistas del rodamiento, en comparación
con la grasa que ha sido empujada hacia afuera y está en la zona exterior del
alojamiento, así como la vital importancia que tiene el punto en el que se toma la
muestra de grasa, similar a lo que sucede con las muestras de aceite usado.
Generalmente, la muestra de grasa que nos interesa es la que está haciendo el
trabajo en las interfaces de contacto, en la zona de carga del rodamiento. Esta
muestra de grasa tendrá la mayor evidencia del desgaste, contaminación y
degradación y, en general, será la más representativa, aunque es probable que sea
también la más difícil de obtener.
Analizando muestras de grasa usada

Cambios en la consistencia de la grasa La grasa está hecha de aceite base, un


agente espesante o gelificante (algunas veces llamado rellenador) y aditivos, los
cuales trabajan de la misma forma que los empleados en los aceites. La consistencia
de la grasa es controlada por el tipo de agente espesante, el aceite y su viscosidad.
La grasa puede endurecerse o ablandarse en la operación debido a los efectos de la
contaminación, pérdida de aceite o por mecanismos de corte. El método clásico con
que se mide la consistencia de una grasa es mediante el ensayo de penetración de
cono (ASTM D217). En este ensayo, la gasa se calienta a 25°C (77°F) y se coloca
debajo de la punta del cono del instrumento de prueba.

Se deja caer el cono dentro de la grasa y se mide qué tanto penetra el cono en la
grasa en décimas de milímetro. Mientras mayor sea la penetración, menor es la
consistencia de la grasa. El ensayo se repite después de “trabajar” la grasa para
replicar los efectos del mecanismo de corte. De hecho, la penetración trabajada de la
grasa nueva es la propiedad bajo la cual está basado el sistema de clasificación de
consistencia de las grasas del NLGI (Instituto nacional de Grasas Lubricantes, por
sus siglas en inglés), como se muestra en la tabla.
La penetración de cono usando el ensayo ASTM D217 requiere un gran volumen de
muestra y normalmente no se lleva a cabo en muestras de grasa en uso. Un método
alternativo, ASTM D1403 emplea ¼ o ½ del volumen de muestra del ensayo ASTM
D217, por lo que es más apropiada para el análisis de grasa en uso. Una alternativa
más moderna a la penetración del cono, para estimar cambios en la consistencia de
las grasas en uso, es el Análisis Termo Gravimétrico (TGA). El análisis TGA mide la
masa de una sustancia en relación a su temperatura y se utiliza para determinar la
pérdida de material al aumentar la temperatura. El análisis puede llevarse a cabo en
una atmósfera inerte, como nitrógeno, o una atmósfera reactiva, como oxígeno.
Típicamente, se pesa una muestra de unos pocos miligramos y se calienta bajo
condiciones controladas. La pérdida de peso a temperaturas específicas permite al
técnico evaluar la relación de aceite/espesante y se compara con la grasa nueva (sin
usar); también se observa la presencia de compuestos volátiles como el agua,
permitiendo determinar cualquier cambio significativo en la química del agente
espesante
Viscosidad de la grasa

Con frecuencia no se entiende la viscosidad de la grasa. La viscosidad que aparece


típicamente en la hoja de especificaciones del aceite por lo general es la viscosidad
cinemática del aceite utilizado en la formulación de la grasa, empleando el ensayo
ASTM D445. La viscosidad cinemática del aceite base es importante para asegurar
que se utiliza la grasa correcta, que contiene el grado de aceite correcto para
propósitos de lubricación. Sin embargo, también podemos medir la viscosidad de la
propia grasa. Ya que una grasa es un fluido no- newtoniano, sólo podemos medir su
viscosidad aparente, porque la viscosidad de un fluido no-newtoniano cambia con el
esfuerzo de corte.

La viscosidad aparente de una grasa se determina usando el ensayo ASTM D1092.


Esta prueba mide la fuerza requerida para hacer pasar la grasa a través de un orificio
bajo presión. Como tal, este ensayo es una forma ideal para determinar las
características de flujo de la grasa a través de tuberías, conductos, equipos de
despacho. La reología es el estudio de la deformación y/o el flujo de la materia
cuando se somete a tensión, temperatura y tiempo. Un reómetro sólo requiere unos
pocos gramos de muestra para llevar a cabo el análisis, dando mucha más
información que la penetración de cono o las mediciones de la viscosidad aparente.
Esto hace de la medición reológica una prueba ideal para pequeñas cantidades de
grasa en uso. La medición de las características reológicas de la grasa podría pronto
sustituir tanto a la penetración de cono como a la medición de la viscosidad aparente.

Punto de goteo

El punto de goteo de una grasa es la temperatura a la cual la grasa cambia de estado


semisólido a líquido. El punto de goteo ayuda a establecer la máxima temperatura de
uso de la grasa, la cual típicamente está entre 50 y 100°C debajo del punto de goteo
determinado experimentalmente. El punto de goteo puede ayudar a establecer si se
está empleando la grasa correcta y para determinar si la grasa en uso se encuentra
en condiciones para continuar en servicio.

Contaminación de la grasa en uso

Muchos rodamientos fallan prematuramente debido a la contaminación. La


contaminación de la grasa puede provenir no sólo de contaminantes del ambiente,
como la tierra y el agua, sino por contaminación cruzada de otros tipos de grasas.
Este es un gran problema en las grasas debido a que muchos agentes espesantes
son incompatibles, dando como resultado un notable cambio en su consistencia (ya
sea que se reblandezca o endurezca), o la separación del aceite base del agente
espesante. Hay varias formas de determinar la presencia de contaminantes en una
muestra de grasa en uso.

La contaminación con agua u otros tipos de grasas puede identificarse por FTIR
(espectrometría infrarroja por transformadas de Fourier, por sus siglas en inglés),
como se ve en la figura 4. FTIR también puede medir el tipo de espesante y su
concentración, además de subproductos de oxidación.
Metales de desgaste y contaminación con partículas

Los métodos convencionales para medir el desgaste son el análisis ferrográfico y el


análisis de elementos. Aunque la estimación cuantitativa de las partículas de
desgaste es difícil en una muestra de grasa en uso empleando análisis de elementos,
dada la dificultad para obtener una muestra representativa, el análisis ferrográfico
técnica por naturaleza cuantitativa, es ideal para determinar el mecanismo de
desgaste activo y la severidad del problema en rodamientos lubricados por grasa.

El análisis ferrográfico en grasas en uso se hace extrayendo las partículas de


desgaste de la muestra y analizándolas visualmente empleando un microscopio
óptico, en forma similar a como se hace en las muestras de aceite
Commented [RT13]: falta titulo

Valores absolutos

Los valores absolutos, también conocidos como números fijos o duros, pueden
asignarse a cualquier característica. Esos valores están basados en el tipo de
máquina y tipo y grado de la grasa. En algunos casos, los valores fijos pueden
obtenerse del fabricante original del equipo (OEM, por sus siglas en inglés). En casos
en donde no se cuenta con valores recomendados, el límite fijo puede establecerse
empleando la experiencia del laboratorio con el lubricante específico y combinación
de máquinas. Es importante recordar que los números duros de valores de
precaución son un punto de arranque de un programa que contiene muchos valores
desconocidos.

Durante la fase inicial del programa, no es extraño que los valores críticos se
mantengan sin cambio e invalidados por un periodo considerable de tiempo. Si el
conjunto de valores críticos es inapropiado para la máquina en su configuración
única, el riesgo de falla de la máquina se mantiene más alto de lo aceptable.
Grasas de alta temperatura

Grasas de altas temperaturas basadas en diferentes estándares puede variar


ampliamente La gama de enfoques comúnmente utilizados en la industria para definir
la temperatura máxima a la que una grasa proporcionará una lubricación adecuada
puede ser confuso deseando seleccionar el mejor producto para cada aplicación. Una
lubricación basada en un rango de temperatura de grasa erróneo puede llevar a
consecuencias no deseadas.

Algunas de las características básicas para grasas de alta temperatura son por
ejemplo, para motores eléctricos y aplicaciones similares.
 Vida útil extremadamente larga a altas temperaturas
 Amplio rango de temperaturas
 Excelente protección contra la corrosión
 Alta estabilidad térmica y mecánica
 Buen funcionamiento en arranques a baja temperatura
 Compatible con grasas comunes con espesante de poliurea y litio
 Funcionamiento silencioso
Algunas de las aplicaciones típicas más comunes son:

 Motores eléctricos: pequeños, medianos y grandes


 Ventiladores industriales, incluidos los de alta velocidad
 Bombas de agua
 Rodamientos de máquinas textiles, papeleras y secadoras
 Aplicaciones con rodamientos de bolas (y de rodillos) de velocidad media y alta que
funcionen a temperaturas medias y altas
 Rodamientos de desembrague
 Aplicaciones de eje vertical
 Rodillos y vagonetas de horno
Desarrollo del proyecto

Para realizar el siguiente proyecto de las grasas fue necesario que cada uno de mis
compañeros llevara tipos de grasas estos para poder hacer la prueba de
temperaturas

En nuestro equipo llevamos varios tipos de grasas que fueron analizadas, las cuales
eran grasas que son aplicadas en la industria. Dichas grasas fueron las siguientes.

Grasa hasco (z 260)

Esta grasa es utilizada para los moldes, en los cuales van lubricados puntos clave
que van durante su proceso, es aplicada en pernos guías de los moldes así como en
botadores donde expulsa la pieza y los insertos. La temperatura que puede llegar a
alcanzar es de 180° grados. La consistencia que llega a tener esta grasa es de 4°
grado.
Grasa hasco (A 7002/40)

Esta grasa es aplicada en insertos de molde, en cavidades muy pequeñas esta grasa
es muy especial ya que sus propiedades hacen que puedan lubricar insertos con
dimensiones pequeñas, que hacen que tengan una buena lubricación y no se dañen
durante su proceso, la temperatura que llega a tener es de 1400°C, con una
consistencia de 4°.

Grasa SYN setral-INT/300

Esta grasa es muy especial ya que es muy efectiva y gracias a sus propiedades que
tiene la hace muy efectiva durante su proceso, es aplicada en insertos con diámetros
pequeños, las cuales son lubricadas para un buen funcionamiento durante su
proceso, su temperatura es de 300°c, con una consistencia de 4 esta grasa es muy
especial gracias a su buena efectividad.
Mobilith SHC 100
Este tipo de grasa es anti-desgaste, particularmente adecuada para aplicaciones de
rodamientos de velocidad elevada, como los presentes en motores eléctricos, donde
se requiere reducción de fricción, bajo desgaste y larga vida de servicio. Esta grasa
posee un rango de temperaturas de aplicación entre -40°C y 180°C.
Esta grasa cuenta con una consistencia de 2

Mobil SHC Polyrex 462


Este tipo de grasas está diseñada para ofrecer una combinación de desempeño a alta
temperatura, excelente resistencia al agua, y consistencia perfecta. Utiliza tecnología
de espesante de polyurea. Esta grasa puede realizar fu función incluso a
temperaturas de 170°C. e incluso a estas temperaturas esta grasa mantiene su
resistencia a la oxidación y perdida de estabilidad estructural.
Esta grasa cuenta con una consistencia de 2
Conclusión:
Como vimos durante el ejercicio de la práctica existen diferentes tipos de grasas y
cada una tiene aplicaciones muy diversas, así como también propiedades muy
variadas entre una grasa y otra.

Incluso podemos observar que hay grasas que tienen propiedades similares, o al
menos eso aparentan, pero al final es en su composición en lo que se diferencian. Así
como hay grasas para alta temperatura también las hay para altas velocidades, o
para cargas muy pesadas. El mundo de las grasas es mucho más variado de lo que
podemos imaginar.

Con esta práctica o prueba con las grasas podemos diagnosticar si a pesar de su uso
o desgaste sigue manteniendo la mayor parte de sus propiedades originales. Muchas
veces al hacer un chequeo a la lubricación de los equipos vemos a simple vista que la
grasa está muy sucia, pero si hacemos un análisis más a profundidad como este
podemos observar e incluso cuantificar cual ha sido el grado de desgaste de las
propiedades de la grasa de nuestros equipos.
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE QUERÉTARO

ASIGNATURA: TRIBOLOGÍA

PROFESOR: JOSE RAUL BARRIENTOS DIAZ

PRACTICA DE GRASAS

ALUMNOS:
PEREZ TINAJERO OSCAR IVAN
VELAZQUEZ LOPEZ MAURICIO
MAY HERNANDEZ ELIEAZER
HERNADEZ GONZALEZ RICARDO

GRUPO: IMI52
INTRODUCCION
Las grasas son un tipo de lubricantes en los cuales con el paso del tiempo han ido
evolucionando de una forma bastante considerada. Las grasas lubricantes pueden
definirse como sólidos o semifluidos resultado de la dispersión de un agente
espesante en un líquido lubricante. Generalmente clasificadas a partir de su grado de
fluidez y su consistencia, las grasas lubricantes también se agrupan en función de
sus componentes mayoritarios. El desarrollo de las industrias aeronáutica, civil,
construcción, transporte, energética, agroalimentaria y médico-farmacéutica, entre
otras, ha impulsado el desarrollo de productos petroquímicos y vegetales.

OBJETIVO
Se hará una prueba de consistencia proporcionada a partir de la “Escala SKF para
prueba de consistencia – TKGT 1”a cuatro tipos de grasa ocupadas dentro de la
industria para distintos tipos de aplicaciones para la variedad de maquinaria que hay
dentro de algunos de nuestros de nuestros trabajos.

MATERIALES
 Dos placas de vidrio de 10 x 10 cm
 Grasas de diferentes tipos de consistencias
 Hoja de la Escala SKF para prueba de consistencia – TKGT 1
 Una palilla para verter la grasa

PROCEDIMIENTO
1. Limpiar las superficies de los vidrios donde será colocado la muestra de grasa.
2. En la parte trasera de un vidrio se colocara la hoja de Escala SKF para prueba
de consistencia – TKGT 1
3. En la parte central de círculo de la hoja de pruebas, sobre el vidrio se colocara
una pequeña porción de una de las grasas.
4. Se colocara el segundo vidrio sobre el primer vidrio para que este con el
mismo peso del vidrio haga presión sobre la grasa.
5. Cuidar que la circunferencia que se forma la grasa al someterse a la presión
que hace e vidrio, sea de forma central con respecto de las superficies
circulares que da la hoja. En dado caso que no coincida la circunferencia de la
grasa con la de la hoja, hay que mover el vidrio, tratando de hacer una misma
circunferencia entre los dos círculos.
6. Comprobar que el color toque por la circunferencia de la grasa.
7. Estos pasos se repiten para todas las grasas.

Primera prueba 1 SHELL GADUS S2 V220 2

Esta grasa nos arroja un valor de


consistencia de 3 como marca la tabla
de consistencias al realizar los pasos

Las ramificaciones a despegar las dos


placas de vidrio son extensas por la
adherencia.
Segunda prueba ALTEMP Q NB 50

El grado de consistencia es 4 para esta


grasa.

La ramificación no se puede apreciar


tan clara pero se puede decir que tiene
mayor adherencia ya que esta levanta
mucho más las ramificaciones.
Tercera prueba 3 SKF

El grado que nos arroja la tabla es 4


durante la presión que hicieron los
vidrios.

Su ramificación es menor ya que esta


grasa está más clara y esta si puede
apreciar mucho más, la adherencia es
poca ya que debido esta se despegó
más fácil.
Cuarta prueba KLUBERPLEX 41 132

Esta grasa presenta una consistencia


de grado 3 con forme al indicador de
SKF

Su ramificación es mucho menor, pero


su adherencia es mayor ya que esta se
dificulto despegar los dos cristales.
CONCLUSIÓN
Con esto pudimos determinar y comprobar que las grasas corresponden conforme a
las fichas técnicas que dan los proveedores de lubricantes. Esta práctica nos ayuda a
saber cómo hacer pruebas a las grasas mediantes las hojas de SKF, estos nos sirve
mucho de ayuda dentro de la empresa, para determinar la consistencias de las
grasas.
XLIV. Conclusión

Con case en las diferentes situaciones que se presentan día a día en el ámbito
laboral industrial, es posible identificar los factores que representa gran relevancia en
la demanda de capital para el departamento de mantenimiento, dichos costos no
presenta gran importancia para los que no ejecutan un plan de mantenimiento
tribológico eficaz, por otro lado, el conocer e implementar este tipo de planes como el
ya antes descrito en la sección anterior, se presentan diferentes áreas de
oportunidad que dan pie a una optimización garantizada de capital financiero,
sumando a la par una serie de sucesos que permiten al departamento establecer un
plan estratégico que controle los diferentes materias que se utilizan en las diferentes
maquinarias, ayuda a conocer una estimación de recursos para el control de
almacén, reduce las condiciones inseguras, contempla una mayor comunicación con
los diferentes equipos de trabajo para la disección de información de una plan
estratégico de tribología, teniendo alto impacto en el compromiso con trabajo técnico.

Como resultado gestionar un manejo de mantenimiento eficaz que garantiza el


funcionamiento de una planta, tornando firme y determinado ciclo de plan, acción,
control y mejora continua.
XLV. Bibliografía

Motor de Búsqueda de libros. (2019). Manual de Lubricación Técnico. Obtenido de Motor de


Búsqueda de Libros

Corporacion Hms. (2002). INFORME TÉCNICO SOBRE ÁRBOL DE LEVAS. Obtenido de


http://www.salvadorlivio.com.uy/InfTec/AJUSA%20-
%20%20Informe%20Tecnico%20Arboles%20de%20levas.pdf

Cuautitlan, U. (2007). Tribología: Fricción, desgaste y lubricación. Obtenido de


http://www.profefelipe.mex.tl/imagesnew/4/6/9/5/1/TRIBOLOGIA.pdf

El rincon de los mecanismos . (2010). LEVAS. Obtenido de


http://fundamentosdemaquinashern.blogspot.com/2010/08/levas.html

Jalisco, U. T. (2011). Impacto de la tribología en los costos de manufactura y medio ambiente.

LUBLEARN. (2019). Guia para mantener la calidad del aceite. Obtenido de


http://noria.mx/lublearn/guias-para-mantener-la-calidad-del-lubricante/

Lubricantes online. (2014). Aceites y lubricantes para motor. Obtenido de


https://lubricantesonline.wordpress.com/
XLVI. Otras referencias

Motor de Búsqueda de libros. (2019). Manual de Lubricación Técnico. Obtenido de Motor de


Búsqueda de Libros

Corporacion Hms. (2002). INFORME TÉCNICO SOBRE ÁRBOL DE LEVAS. Obtenido de


http://www.salvadorlivio.com.uy/InfTec/AJUSA%20-
%20%20Informe%20Tecnico%20Arboles%20de%20levas.pdf

Cuautitlan, U. (2007). Tribología: Fricción, desgaste y lubricación. Obtenido de


http://www.profefelipe.mex.tl/imagesnew/4/6/9/5/1/TRIBOLOGIA.pdf

El rincon de los mecanismos . (2010). LEVAS. Obtenido de


http://fundamentosdemaquinashern.blogspot.com/2010/08/levas.html

Jalisco, U. T. (2011). Impacto de la tribología en los costos de manufactura y medio ambiente.

LUBLEARN. (2019). Guia para mantener la calidad del aceite. Obtenido de


http://noria.mx/lublearn/guias-para-mantener-la-calidad-del-lubricante/

Lubricantes online. (2014). Aceites y lubricantes para motor. Obtenido de


https://lubricantesonline.wordpress.com/