DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y MECÁNICA

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA

LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

PRÁCTICA N°3: PRESIÓN DE COMPRESIÓN DE UN MOTOR DE

COMBUSTIÓN INTERNA

REPORTE DE PRÁCTICA

GRUPO 2

INTEGRANTES: ALMEIDA FERNANDO

BOSQUEZ FERNANDO
TULCÁN NICOLE

SANGOLQUI, MAYO 2019

1. OBJETIVO
 Comparar la influencia de la relación de compresión de un motor a
gasolina en frío y a temperatura de trabajo

2. MARCO TEÓRICO

Motor de combustión interna

Es una máquina térmica formada por un conjunto de piezas y mecanismos, que
es capaz de transformar la energía química de una mezcla aire- combustible al
realizarse la combustión, en energía mecánica para realizar un trabajo específico.
Se utiliza principalmente en vehículos, generadores, etc.

Compresión en el Ciclo Otto

Los motores de combustión interna que trabajan con el Ciclo Otto cuenta con 4
fases de trabajo: admisión, compresión, expansión y escape; estas cuatro fases
se pueden desarrollar en 2 tiempos o a su vez en 4 tiempos.
Cuando se trata de un motor de 4 tiempos, el segundo tiempo se encuentra
relacionado con la compresión.
Al ascender el pistón, el gas nuevo se comprime hasta la sexta o decima parte
del volumen inicial del cilindro. Si se compara el volumen por encima del pistón
antes de la compresión, con el volumen por encima del pistón después de la
compresión se tiene la relación de compresión:

𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 + 𝐶á𝑚𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛

𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 =
𝐶á𝑚𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛

En la compresión se desarrolla una temperatura de 400°C a 500°C, por lo cual la

presión final de compresión puede alcanzar hasta 18bar. La compresión favorece
la gasificación ulterior del combustible y la mezcla íntima de éste con el aire.
Cuanto mayor es la relación de compresión de un motor Otto tanto mayor es el
aprovechamiento de la energía del combustible y con ello el rendimiento del
motor, sin embargo al aumentar la relación de compresión, la temperatura sube
también y en función del combustible que se utilice, a una elevada temperatura
puede aparecer el autoencendido o más conocido como pistoneo.
Un motor Otto sufre pistoneo cuando, aparte de la combustión provocada por
las chispas de encendido, la mezcla aire-combustible se inflama por sí misma lo
que produce una fuerte carga mecánica y térmica del mecanismo cigüeñal y una
disminución de la potencia.

Bujías
Son las encargadas de suministrar la chispa de encendido para que se inflame el
carburante dentro de la cámara de combustión, también se ocupan de aliviar el
calor que se genera en la cámara de combustión hacia el sistema de
refrigeración.

Estructura de la bujía
La bujía está formada por metal, cerámica y vidrio. Los componentes más
importantes de una bujía de encendido son el perno de conexión, el aislador, el
cuerpo y los electrodos.
Perno de conexión
El perno de conexión de acero va unido al aislador, por medio de una masa vítrea
colada conductora, que establece también la conexión eléctrica con el electrodo
central. Ademasen el extremo que sobresale del aislador, lleva una rosca en la
que se fija el conector del cable de encendido.

Aislador
Es un material cerámico especial y su función consiste en aislar el electrodo
central y el perno de conexión del cuerpo de la bujía. El aislador aloja tanto el
electrodo central como el perno de conexión.
Gracias a la densa estructura del material cerámico especial, se consigue una
elevada seguridad contra perforaciones eléctricas. La humedad y la suciedad
tienen menor adherencia sobre el esmalte liso, con lo que se evita en gran
medida las corrientes de fuga.

Electrodos
El desgaste de los electrodos se debe a la erosión y la corrosión, el desgaste hace
que aumente la tensión de encendido. De los electrodos además se exige una
buena capacidad de disipación de calor. Existen dos tipos de electrodos:
electrodo de masa y electrodo central.
Electrodo de masa: el electrodo de masa va fijado al cuerpo de la bujía y su
sujeción es predominantemente rectangular. Según su disposición, se distingue
entre electrodos frontal y lateral. Para la duración del electrodo de masa es
decisiva la conductividad térmica. Además la duración del electrodo es
determinada por la relación entre la superficie expuesta al calor y la sección
disipadora de éste.
Electrodo central: el electrodo central de bujías de encendido convencionales
están incrustados en el aislador, en forma totalmente estanca por medio de una
masa vítrea eléctricamente conductora. El diámetro del electrodo es algo más
reducido que el orificio del pie de aislado, lo que es necesario teniendo en cuenta
que los coeficientes de dilatación del material del electrodo y de la cerámica del
aislador son distintos.
Separación entre electrodos
La separación entre electrodos (EA) es la distancia más corta entre el electrodo
central y el de masa. Cuanto menor sea la separación entre electrodos, tanta
menos tensión de encendido precisará.
En el caso de una separación entre electrodos demasiada pequeña, la tensión de
encendido será ciertamente pequeña, pero pueden producirse fallos de
inflamación, ya que por causa de la chispa corta se transmite insuficiente energía
a la mezcla. Una separación entre electrodos demasiado grande exige una
elevada tensión de encendido.
Normalmente la separación entre electrodos es de 0.7 a 1.2 mm. El valor de
separación exacto y más óptimo para cada motor lo prescribe el fabricante,

Clasificación de las bujías

Según el tipo de combustible.-
 Bujías para gas: tienen un voltaje de ignición más alto.
 Bujías para diésel: son incandescentes o de precalentamiento
Según su resistencia.-
 Resistencia desnuda: Son las tradicionales y llevan la resistencia eléctrica
al descubierto
 Resistencia protegida: está cubierta de una funda resistente rellena de
óxido de magnesio que permitirá transmitir mejor el calor
Según su material.-
 Cobre: Son las convencionales y las que conducen mejor la electricidad
garantizando así más flujo de corriente hacia el cilindro
 Platino o iridio: Son más caras pero pueden duran hasta cuatro veces más
que las tradicionales. Su resistencia se debe a que tienen menos
conductividad.

Según el cuello de rosca.-

 Asiento cónico: Son más delgadas y no requieren juntas ya que sellan
herméticamente al atornillarse a la culata
 Alcance corto: la longitud de la rosca es menor.
 Alcance largo: son de rosca larga.
Según el arco de corriente.-
 Abertura normal: el arco de corriente salta un espacio de hasta 0.035 in.
 Abertura grande: requieren bobinas de alto voltaje en el sistema de
encendido para que el arco pueda alcanzar hasta 0.080 in.
Según el número de electrodos.-
 Multielectrodo: ofrecen un encendido más equilibrado
 Monoelectrodo

Limpieza de las bujías

Existen diferentes formas empíricas de como limpiar una bujía, sin embargo el
mejor método para limpiar una bujía es utilizando la máquina de arenado y
limpieza de bujías.
Esta es una máquina que consta de dos agujeros de un diámetro
aproximadamente mayor al de una bujía.
En el primer agujero se encuentra el sistema de limpieza que en sí es un
chorreado abrasivo (arenado) que mediante una pistola con aire a presión y
arena, se realiza la limpieza de la bujía.
Posteriormente en el segundo agujero se coloca la bujía para la prueba de
eficiencia de la misma.

Distribuidor de encendido
El distribuidor de encendido es un componente mecánico-eléctrico que cumple
con varias funciones:
 Distribuir los impulsos de la tensión de encendido a las bujías del motor
en un orden definido
 Provocar el impulso de encendido por medio del ruptor de la corriente
del primario o por el emisor de impulsos en las instalaciones de
regulación sin contactos
 Regular el punto del encendido por medio del avance en las instalaciones
de encendido convencionales.
Ruptor
Es un interruptor accionado por una leva a través de un patín de fibra que desliza
sobre la misma. Este interruptor se encarga de abrir y cerrar el circuito primario
de la bobina de encendido al ritmo del número de revoluciones del motor. Los
contactos del ruptor, uno fijo llamado yunque y otro móvil llamado martillo, son
de acero al tungsteno de elevado punto de fusión
Condensador
Su misión es reducir el arco eléctrico que se produce entre los contactos del
ruptor en el momento de la apertura. De no existir, dicho arco eléctrico
ocasionaría la rápida destrucción de estos contactos. De esta forma también
conseguimos una interrupción muchísimo más rápida de la corriente en el
circuito primario debido a la mayor velocidad de la variación de flujo.

Orden de encendido
Los motores de gran velocidad con grandes potencias se construyen en forma de
motores policilíndricos. En estos motores el funcionamiento y el momento
cedidos son más uniformes que en los motores de un solo cilindro, ya que los
tiempos de trabajo se suceden unos a otros con intervalos más pequeños. Se
distribuyen a ese efecto los tiempos de trabajo o los encendidos de los distintos
cilindros uniformemente a lo largo de las 2 revoluciones del cigüeñal de un ciclo
de trabajo. De acuerdo con esto la distancia de encendido dependiendo el
número de cilindros es la siguiente:
 Motor de dos cilindros 360°
 Motor de cuatro cilindros 180°
 Motor de seis cilindros 120°
 Motor de ocho cilindros 90°
La distancia uniforme de los encendidos se obtiene mediante una adecuada
disposición de los cilindros y la correspondiente posición de los acodamientos
del cigüeñal entre sí. De acuerdo con la disposición resultan distintas formas
constructivas del cigüeñal en los motores de varios cilindros.
 El número de los órdenes de encendido posibles crece al aumentar el número de
cilindros. Se trata entonces de buscar órdenes de encendido que eviten 2 fases
útiles sucesivas en los cilindros adyacentes en la misma muñequilla de bancada,
la cual, si no fuese así, estaría demasiado solicitada; esto implica una disminución
de la amplitud de las vibraciones de torsión del cigüeñal.
De esta manera, un motor de 6 cilindros en línea, aunque el equilibrado queda
garantizado siguiendo los órdenes de encendido: 1-5-3-6-2-4, 1-2-4-6-5-3, 1-2-3-
6-5-4 y 1-5-4-6-2-3, únicamente el primero permite no insistir sucesivamente
sobre un mismo cojinete de bancada.

3. EQUIPOS Y HERRAMIENTAS

 Motor de vehículo
 Medidor de compresión
 Herramientas

4. POCEDIMIENTO

5. RESULTADOS

PRUEBA EN FRÍO
PRUEBA CIL. #1 CIL. #2 CIL. #3 CIL. #4 CIL. #5 CIL. #6
[psi] 95 90 90 90 95 90
PRESIÓN
[KPa] 6.5 6 6 6 6.5 6

PRUEBA EN CALIENTE
PRUEBA CIL. #1 CIL. #2 CIL. #3 CIL. #4 CIL. #5 CIL. #6
[psi] 100 95 100 100 90 90
PRESIÓN
[KPa] 7 6.5 7 7 6 6

6. PREGUNTAS
1. ¿Por qué es importante que el motor esté a su temperatura normal de
trabajo?

Para una medición adecuada de la presión pues los gases a mayor

temperatura tienen una mayor presión, si el cilindro está frío no se está
analizando la compresión en las condiciones normales de operación y
puede afectar al rendimiento del motor.
2. ¿La presión absoluta de la atmosfera afecta a la presión de compresión
de un motor de combustión interna?

No la afecta considerablemente pues las condiciones de operación no se

han cambiado, el aire que entra en el cilindro proviene del ambiente el
cual se encuentra a la presión de la atmósfera, además el manómetro
ubicado para la medición realiza un sello y se presiona para evitar tanto
fugas como ingreso de aire.

3. ¿Por qué es importante calibrar las válvulas de un motor de combustión

interna para medir la presión de compresión?

Para evitar fugas de presión por los orificios de ingreso y escape de las
válvulas, así se evita la medición incorrecta de la compresión, además
de evitar conclusiones incorrectas sobre la condición del cilindro, el
pistón y sus componentes.

4. ¿De qué manera la eficiencia volumétrica afecta a la presión de

compresión de un motor de combustión interna?
5. ¿Cuál debería ser la presión de compresión ideal de un motor a
gasolina?
6. ¿Qué diferencias aprecian en los resultados entre la prueba en caliente
y en frío?

La presión de compresión en frío es de menor valor en la mayoría de los

cilindros, alrededor de 5 a 10 psi, esto debido a la disminución de la
temperatura a la cual se encuentra el motor.

7. En base a la presión de compresión en caliente ¿Cuál deberá ser la

relación de compresión del motor que está probando?

Aproximadamente la relación de compresión será de 6:1.

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 La presión de compresión que se obtuvo cuando el motor se encontraba

en su temperatura de trabajo fue mayor debido a que la presión se
encuentra relacionada directamente con la temperatura, por lo que a una
mayor temperatura, se tiene una mayor presión

8. BIBLIOGRAFÍA

 Dante, G. (1970). Motores endotérmicos, Barcelona. Cientítico-Medica.

 Jovaj, M. S., Motores de automóvil, MIR Moscu.
 Stuttgart, H. G. (1980). Tecnología del automóvil. Alemania. Editorial
Reverté SA