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CENTRO UNIVERSITÁRIO ADVENTISTA DE SÃO PAULO CAMPUS ENGENHEIRO COELHO ENGENHARIA CIVIL

RAMON DANIEL RIBEIRO

HUMANIZAÇÃO DAS CALÇADAS ESTUDO DE CASO DO CENTRO DE COSMÓPOLIS-SP

ENGENHEIRO COELHO

2017

RAMON DANIEL RIBEIRO

HUMANIZAÇÃO DAS CALÇADAS

ESTUDO DE CASO DO CENTRO DE COSMÓPOLIS-SP

Relatório parcial do Centro Universitário Adventista de São Paulo do curso de Engenharia Civil sob orientação do prof. MSc. Alberto Graça Lopes Peixoto Neto.

ENGENHEIRO COELHO

2017

RESUMO

Este trabalho apresenta um estudo detalhado das calçadas do centro de Cosmópolis-SP, realizado com uma amostra de 33% das calçadas localizadas num raio de 500 metros do terminal rodoviário, relatando a atual situação que os cidadãos cosmopolenses enfrentam diariamente em relação à mobilidade e acessibilidade. A análise dos problemas foi realizada através de um método desenvolvido por Ricky Ribeiro, o qual consiste em analisar as calçadas atribuindo- se notas mediante a situação qual a calçada se encontra. Foram confrontados os resultados com as teorias de embasamento, de uma forma bem clara e objetiva, para considerar o cumprimento ou não das regras exigidas pelas normas vigentes. Foram apresentadas as soluções para os problemas encontrados, para que ocorra a melhoria da segurança, do bem estar, da saúde, gerando assim, conforto e atratividade para os pedestres e ciclistas. As propostas apresentadas busca a humanização da cidade de Cosmópolis-SP.

Palavras-chave: Mobilidade; Acessibilidade; Segurança; Atratividade; Humanização.

ABSTRACT

This work presents a detailed study of the sidewalks of the center of Cosmópolis-SP, carried out with a sample of 33% of sidewalks located within a radius of 500 meters of the bus terminal, reporting the current situation that cosmopolitan citizens face daily in relation to mobility and accessibility. The analysis of the problems was carried out through a method developed by Ricky Ribeiro, which consists in analyzing the sidewalks by assigning notes based on the situation of the sidewalk. The results with the basement theories were confronted, in a very clear and objective way, to consider whether or not the rules required by the current norms were complied with. The solutions to the problems encountered were presented so that safety, well-being and health can be improved, thus generating comfort and attractiveness for pedestrians and cyclists. The proposals presented seek the humanization of the city of Cosmopolis-SP.

Keywords: Mobility; Accessibility; Safety; Attraction; Humanization.

SUMÁRIO

1

INTRODUÇÃO

5

1.1 Justificativa

6

1.2 Objetivos

8

1.2.1 Objetivo geral

9

1.2.2 Objetivos específicos

9

2

METODOLOGIA

11

2.1 Materiais

11

2.2 Métodos

11

2.2.1 Região de análise

11

2.2.2 Análise das calçadas

11

2.2.3 Solução teórica

12

2.2.4 Definição das novas dimensões

12

2.2.5 Arborização

12

2.2.6 Escolha do pavimento da calçada

13

2.2.7 Projeto de implantação

13

3

DESENVOLVIMENTO

14

3.1 Região de análise

14

3.2 Análise das calçadas

16

3.3 Solução teórica

21

3.4 Definição de novas dimensões para as calçadas

27

3.5 Arborização

32

3.6 Escolha do Pavimento da Calçada

33

3.7 Projeto de Implantação

34

4 CONSIDERAÇÕES FINAIS

38

5 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

39

5

1 INTRODUÇÃO

A existência das calçadas tem como objetivo principal a segura, livre e confortável circulação de pedestres. É a parte da via pública destinada ao trânsito da população das equidistantes idades e condições físicas. Percebendo-se a importância desta enquanto um serviço público, surgiu-se a ideia de analisar as calçadas do centro de Cosmópolis-SP, tendo-se uma visão detalhada sobre a cidade no aspecto de mobilidade e a real situação encontrada pelos moradores nas viagens diárias que são realizadas. Segundo o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas - 2015), a cidade de Cosmópolis possui cerca de 70000 habitantes, como seria impossível analisar todo o território do município devido sua grande extensão, analisou-se a região de maior movimentação da massa populacional, onde concentra-se os bancos e os principais comércios da cidade. Segundo Ben Welle et al (2015), as áreas no entorno de estações e corredores de transporte de massas, principalmente dentro de raio de 500 metros das estações, devem receber atenção especial. Como na cidade não há demanda de outros modais como Metrô e VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), através do mapa da cidade fornecido pela prefeitura municipal, foi possível analisar os entornos do terminal rodoviário (raio de 500 metros) abrangendo uma das principais avenidas da cidade, a Avenida Ester. Sabe-se que uma cidade mais humana proporciona atratividade para que os munícipes se desloquem através de modais como o caminhar a pé, o andar à bicicleta, o uso do transporte coletivo, fazendo com que os que se locomovem através desses modais se sintam seguros e confortáveis. Priorizando o pedestre, a segurança, o bem estar, o conforto e a interação social, devolver-se-á o valor à vida, proporcionando a verdadeira humanização. Focando-se na região central da cidade, pergunta-se então: O que poderia ser feito nas calçadas para promover a acessibilidade e mobilidade originando a humanização na cidade de Cosmópolis-SP?

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1.1 Justificativa

A palavra humanização, segundo Ferreira (2000), é denominada como o proporcionar condição humana a algo ou alguém, ou seja, proporcionar um bom estado para realizar determinada ação. Na problemática apresentada significa dar condições de locomoção independente do modal (tipo de transporte) escolhido. Pensou-se neste projeto devido às inúmeras reclamações da população quanto ao desleixo do governo municipal em relação ao bem estar da população cosmopolense. Ao caminhar-se nas calçadas o pedestre necessita desviar-se para o eixo carroçável, inúmeras vezes, devido às péssimas condições em que as calçadas se encontram. Não há, no código de obras da cidade e nem no plano diretor do município, uma cláusula determinando a padronização do material para o calçamento, a única definição dada por ambos é de que o responsável pelo calçamento é o próprio proprietário, e o artigo 40 do Código de obras descreve que o proprietário do lote frente a logradouros públicos pavimentados ou dotados de meio- fio, é obrigado a pavimentar e manter em bom estado o passeio público em frente aos seus lotes, e em alguns casos, a prefeitura pode padronizar o material por razão técnica e estética, porém, devido à falta de fiscalização da prefeitura e a falta de interesse da população em proporcionar o bem estar aos pedestres, essa cláusula do artigo não é obedecida. Procurou-se uma lei municipal qual padronizasse o material para o calçamento frente a logradouros públicos convencionais ou específicos, porém a mesma não existe, portanto, buscou-se o recurso da lei estadual para que por ela fosse adequada as calçadas de Cosmópolis-SP, porém a mesma também não existe, fazendo com que os municípios que não possuem leis municipais e nem estaduais, sejam regulamentados pela lei federal decreto 5296 (2004) qual determina que as calçadas devem ser construídas segundo a Associação Brasileira de Normas Técnicas para acessibilidade e mobilidade. Conforme descreve Ben Welle et al (2015), as calçadas devem estar em nível para acomodar as pessoas com mobilidade reduzida. E segundo Renato Boareto et al (2007), a construção das calçadas deve ser feita mantendo o perfil longitudinal sem degraus, exceto quando os declives forem muito acentuados, e os degraus apresentarem um nível de conforto melhor do que as rampas, porém, entre um

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degrau e outro logicamente deve haver rampa para atender as normas de acessibilidade. A cidade de Cosmópolis possui inúmeros locais quais não se encaixam nesses propósitos. Conforme descreve Ben Welle et al (2015), todas as viagens começam e terminam a pé, mas os pedestres são frequentemente ignorados no planejamento do transporte. Cita-se que as calçadas devem possuir espaço livre para uma caminhada confortável, devem ser equipadas com mobiliários para interação social e descanso, devem ter paisagem agradável com arborização suficiente para proteção térmica dos pedestres, fazendo com que os pedestres sintam-se atraídos a caminhar por ela. Defende também a ideia de que a cidade deve ser projetada para as pessoas, e não para os carros como ocorre atualmente, e que para promover a interação social e humanização, o desuso dos carros deve ser incentivado. Uma forma por ele destacada é a instalação de ciclovias, fazendo com que as calçadas gerem a integração entre o pedestre, o transporte público e a ciclovia. Conforme a ABNT NBR 9050/2015 (Associação Brasileira de Normas Técnicas Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos), as calçadas devem prover conforto e acessibilidade a qualquer pedestre, possuindo algum tipo de privação motora ou não. Cita-se também que os semáforos devem ser instalados para atender aos cidadãos que gozam de plena saúde física, aos cadeirantes (instalando-se ao alcance da visão) e também aos deficientes visuais (semáforos com efeitos sonoros). Ben Welle et al (2015) acrescenta nesse quesito o semáforo para os ciclistas, fazendo com que haja o tempo do semáforo aberto somente para os carros, somente para os pedestres, e também somente para os ciclistas, destacando a importância de cada cidadão e educando a população à cidadania. Coadjuvando-se com Ben Welle et al (2015), a lei federal 5296 (2004) prevê que o desenho e a instalação do mobiliário urbano devem garantir a aproximação segura e o uso por pessoa portadora de deficiência visual, mental ou auditiva e também a aproximação e o alcance visual e manual para qualquer pessoa portadora de deficiência física. Entende-se que uma cidade disponibilizar ou implantar a acessibilidade e mobilidade aos seus cidadãos é apenas um quesito obedecido pelas normas e leis vigentes, ao contrário do julgamento de alguns governantes que acreditam serem idealizações e/ou pensamentos futurísticos. Segundo Renato Boareto et al (2007), as calçadas podem possuir rampas de acesso aos cadeirantes, ou as faixas de pedestres podem ser elevadas ao nível das

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calçadas, já Ben Welle et al (2015) defende a elevação da faixa de pedestres ao nível da calçada, além da elevação de toda a intersecção (cruzamento), para que os pedestres se sintam cada vez mais seguros, e os carros que pelas vias trafegam se sintam fora da zona de conforto, aumentando assim a atenção dos motoristas em relação aos pedestres. A real situação é que não há atratividade nenhuma para a população se locomover a pé, de bicicleta, ou de transporte público, fazendo com que os que usam este serviço sejam apenas as pessoas mais carentes, pois não possuem condição de adquirir um automóvel ou uma motocicleta. A falta de interesse do setor público nesse setor gerou grandes consequências de saúde, bem estar, integração social e em caráter econômico, uma grande deficiência ao comércio local. O plano diretor da cidade descreve no artigo 10 que é necessário reduzir a capacidade ociosa de infraestrutura urbana e reduzir os deslocamentos, e no artigo 12 relata o objetivo de aumentar e manter o turista no município, porém isso somente será possível se houver atratividade. Se hoje não há atratividade aos munícipes, haverá atratividade aos turistas? Percebe-se que a mobilidade é algo que está muito distante da realidade da cidade de Cosmópolis-SP, e com esse projeto será possível à população desfrutar de um caminhar seguro, utilizar outros modais, diminuir o uso de veículos motorizados, trazendo mais qualidade de vida e consequentemente diminuindo a poluição ao meio ambiente oriundo dos gases liberados pelos automotores para a atmosfera. Enfim, o projeto abrangerá inicialmente as ruas centrais e indiretamente toda a cidade, consequentemente impactará no comércio local, pois gerando mais atratividade para o tráfego a pé, a comercialidade local usufruirá de crescimento.

1.2 Objetivos

Deseja-se, por principal objetivo, gerar a condição para os indivíduos se movimentarem, locomoverem e atingirem um destino desejado independente de suas privações motoras. Este projeto demonstra quais as melhorias que devem ser

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realizadas para que a cidade de Cosmópolis se encaixe dentro do perfil de uma cidade humanizada e promotora de mobilidade urbana.

1.2.1 Objetivo geral

Apresentação do projeto de humanização das calçadas com os custos de implantação, solucionando os problemas existentes.

1.2.2 Objetivos específicos

Abranger inicialmente a região em torno do terminal rodoviário (raio de 500 metros), como sugere Ben Welle et al (2015); Fazer medições da largura do calçamento de toda a região analisada; Analisar a norma de acessibilidade ABNT NBR 9050/2015 (Associação Brasileira de Normas Técnicas Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos), e compreender quais os itens que as calçadas de Cosmópolis-SP encontram-se divergentes aos padrões normativos estabelecidos; Adequar as calçadas para que atenda aos padrões proposto pelos autores dos documentos em que essa pesquisa está embasada; Delimitar qual área deve ser específica para passeio, vegetação, transição, ciclovia, mobiliário urbano, a fim de promover atratividade e bem estar a todos que utilizarem o espaço caso esse projeto venha ser implantado no município; Realizar o arranjo da faixa para tráfego dos carros e estacionamento dos mesmos após alteração das medidas da calçada; Descrever o tipo de mobiliário que deve ser utilizado; Destacar quais os tipos de vegetação deve ser implantado promovendo bem estar à população sem danificar a instalação elétrica (em Cosmópolis não é instalação subterrânea) e muito menos a via de passeio dos pedestres; Definir o melhor material para calçamento;

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Alterar o tipo de semáforo para que toda a massa que se locomova, independente do meio de transporte ou privação motora, seja atendida adequadamente; Promover saúde, bem estar, e interação social a todos que utilizarem dos serviços deste projeto, se o mesmo vier a ser implantado.

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2 METODOLOGIA

 

Esta

pesquisa

abrangeu

as

calçadas

da

região

central

da

Cidade

de

Cosmópolis-SP.

 

2.1

Materiais

 

Utilizou-se

alguns

materiais

específicos

para

as

medidas,

materiais

de

escritório, recursos tecnológicos de hardware e softwares (versão estudante),

aparelhos digitais e bibliografias pertinentes.

2.2 Métodos

2.2.1 Região de análise

Definiu-se a região de análise conforme cita Ben Welle et al (2015), que as regiões ao entorno do terminal rodoviário e estações devem ser analisadas num raio de 500 metros por ser uma região concentradora de um grande número de pessoas, porém, cada cidade deve analisar o seu ponto mais crítico num raio de pelo menos 500 metros.

2.2.2 Análise das calçadas

Fez-se a análise das calçadas através do questionário desenvolvido por Ricky Ribeiro, onde se avaliou os aspectos das calçadas atribuindo-se notas para cada item do questionário a cada quadra. As quadras foram numeradas considerando a região ao entorno do terminal rodoviário e a Avenida Ester, onde se concentram

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todas as agências bancárias da cidade e alguns dos principais comércios. Registraram-se fotos dos locais e das irregularidades encontradas. Montou-se uma planilha no computador para detalhamento das quadras e depois se fez uma média de toda a área analisada.

2.2.3 Solução teórica

Com a análise em mãos, iniciou-se a adequação teórica do existente em relação às propostas neste projeto referenciadas, onde se observou os locais críticos e as respectivas melhorias sugeridas pelos pesquisadores para as determinadas áreas, além da adequação às leis em vigor.

2.2.4 Definição das novas dimensões

Após definição dos resultados que demonstraram quais os lugares a serem modificados, iniciou-se o remanejamento da calçada, definindo-se quais seriam as novas dimensões, quais os tipos de mobiliários a serem colocados e onde seriam alocados. Denotou-se também a nova dimensão do eixo carroçável e também os novos pontos de estacionamento.

2.2.5 Arborização

Pela carência de arborização nos entornos ao calçamento, pesquisou-se quais as melhores espécies a serem plantadas no local, fazendo com que atendesse aos cuidados exigidos para a proteção da pele humana, que não ultrapassasse aos limites impostos pelo cabeamento elétrico e por fim que as raízes da espécie escolhida não danificassem o pavimento. Usou-se a recomendação da Companhia Paulista de Força e Luz.

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2.2.6 Escolha do pavimento da calçada

Pesquisou-se qual o melhor material a ser utilizado como pavimento. Levou- se em consideração a durabilidade, facilidade em aplicação e manutenção, a segurança para o pedestre, tanto em dias de sol como em dias de chuva, a permeabilidade a fim de eliminar alguma parcela das enchentes decorrentes da impermeabilização do solo existente na cidade.

2.2.7 Projeto de implantação

Após a definição dos materiais, da reorganização do espaço urbano, restou somente a implantação, onde se levantou um custo dos materiais para execução, além da projeção em 3D do projeto implantado. Se o governo municipal aderir ao projeto, poderá ser utilizada a mão de obra da própria equipe de colaboradores da prefeitura, afinal a aplicação do projeto não necessita de mão de obra específica.

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3 DESENVOLVIMENTO

3.1 Região de análise

Através do mapa da cidade fornecido pela prefeitura municipal, foi possível a delimitação das quadras em análise. Segundo Ben Welle et al (2015), deve ser analisado especialmente o entorno do terminal rodoviário, por concentrar a maior movimentação de pedestres, delimitando-se pelo menos um raio de 500 metros. Como abaixo da rodoviária há um bairro com ocupação do solo somente residencial, sendo frequentado apenas pelos próprios moradores do local, não seria de tamanho impacto para a população a implantação do projeto nesse local inicialmente, portanto, se aderindo à região de maior demanda e adequando este projeto à realidade vivenciada no município, ao invés de considerar o terminal rodoviário o centro das medições, deslocou-se o centro do raio para a Avenida Ester, cujo entorno possui em sua ocupação do solo a concentração de todas as agências bancárias existente na cidade e também os principais comércios, sendo de suma importância à população, tornando-se o local mais movimentado. O deslocamento do centro do raio da região de análise simplesmente teve por foco analisar o local de maior movimentação, afinal, a maioria da população cosmopolense não utiliza o serviço de transporte público, salvo aqueles que não possuem condição financeira para a compra de um automóvel ou motocicleta, pois além do sistema de transporte ser precário, as calçadas não promove conforto, segurança e bem estar, fazendo com que os cidadãos optem pelo uso do automóvel podendo estacionar o mais próximo possível do local a ser frequentado, evitando assim o caminhar pelas calçadas. Entretanto, o terminal rodoviário encontra-se dentro da região analisada, com a ressalva de não ser o ponto principal da análise devido à realidade de movimentação da massa populacional apresentada no município. Com o mapa em formato dwg, através do programa AutoCad,(versão estudante) foi medido um raio de 500 metros, definindo-se assim a área da cidade que receberia a atenção inicial (Ver Figura 01).

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Figura 01 A cidade de Cosmópolis

15 Figura 01 – A cidade de Cosmópolis Fonte: Autor (2017) A Figura 01 contempla toda

Fonte: Autor (2017)

A Figura 01 contempla toda a área urbana da cidade de Cosmópolis, destacando-se a área hachurada por ser o local de análise. Na Figura 02, mostra-se uma ampliação da região estudada, demonstrando as quadras analisadas.

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Figura 02 Área de análise

16 Figura 02 – Área de análise Fonte: Autor (2017) Com a região definida, pôde-se avançar

Fonte: Autor (2017)

Com a região definida, pôde-se avançar para a etapa seguinte a qual consistiu na análise das calçadas das quadras que se encontram no interior do círculo em destaque (Figura 02). Como a região delimitada consiste em 60 quadras, o tempo para analisa-las seria muito longo, e devido ao pequeno espaço de tempo para a elaboração deste projeto escolheu-se uma amostra de 20 quadras para análise. Considerou-se a proximidade à Avenida Ester e ao terminal rodoviário. Possuindo como amostra um número de quadras correspondente a 33% do número total, gerou-se assim um resultado muito próximo à realidade. Fez-se a média das notas em cada quesito avaliado, tomando-se essas médias como resultado para toda área delimitada.

3.2 Análise das calçadas

Para análise das calçadas, anteriormente, havia se pensado em entrevistar alguns usuários do pavimento. Seriam perguntas objetivas a uma pequena amostra da população, porém, para maior confiabilidade do resultado, amostrou-se uma

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porcentagem do número total de quadras e analisou-se uma a uma, gerando um resultado muito mais próximo da realidade. Como a mobilidade e acessibilidade não é muito divulgada (principalmente para a massa populacional, pois a mobilidade e acessibilidade somente está sendo tão argumentada devido a participação de algumas entidades beneficentes que surgiram e também devido a ocupação, no cenário político, de pessoas que sofrem pequenos graus de privação motora), buscou-se um modelo de questionário que fosse realmente voltado as maiores necessidades encontradas por aqueles que não gozam de plena saúde, e através da associação Abaporu essa busca foi viabilizada. A associação Abaporu foi fundada por Ricky Ribeiro, e segundo o portal da associação, o site Mobilize, Ricky sofre de Esclerose Lateral Amiotrófica (ELA), doença neurológica degenerativa que causa atrofia muscular global enquanto a mente permanece intacta. Devido ao seu processo de enfermidade, fundou-se essa associação com o intuito de divulgar e lutar pela acessibilidade em todo o país, além de promover a sustentabilidade, a qual melhora as condições de vida da população além de prevenir doenças futuras. Nos combates dessa busca, foi criado um questionário o qual se utilizou neste projeto como padrão para a classificação das calçadas (Ver Tabela 01).

Tabela 01- Questionário avaliador de calçadas

projeto como padrão para a classificação das calçadas (Ver Tabela 01). Tabela 01- Questionário avaliador de

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18 Fonte: Site Mobilize 1 As quadras foram destacadas por lado 01, 02, 03 e 04,

Fonte: Site Mobilize 1

As quadras foram destacadas por lado 01, 02, 03 e 04, contando-se no sentido horário, partindo-se da maior dimensão do lado esquerdo (vista superior). Foi adotado esse procedimento simplesmente para a padronização das quadras. Na Figura 03, mostram-se quais quadras foram avaliadas, e a sequência de avaliação. Iniciou-se como Quadra 01 o ponto da Avenida Ester por esta ser a principal Avenida da cidade e consequentemente ser a área de maior movimentação de pessoas. Analisou-se a região compreendida entre a Avenida Ester e o Terminal Rodoviário abrangendo assim o local de maior movimentação de pedestres da cidade.

1 Disponível em: www.mobilize.org.br/campanhas/calcadas-do-brasil/formulario Acesso em Mar. 2017

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Figura 03 Numeração das Quadras

19 Figura 03 – Numeração das Quadras Fonte: Autor (2017)

Fonte: Autor (2017)

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Tabela 02 Notas médias das Avaliações

20 Tabela 02 – Notas médias das Avaliações Fonte: Autor (2017) Através das notas médias, nota-se

Fonte: Autor (2017)

Através das notas médias, nota-se quão ruim está a qualidade das calçadas em Cosmópolis-SP, e infelizmente essas médias são obtidas na região de maior atenção política, pois quando afasta-se da região analisada, as condições de infraestrutura estão muito piores.

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3.3 Solução teórica

Com a média das avaliações em mãos, mudou-se a etapa, para que pudessem ser definidas as melhores soluções aos problemas apresentados e também se adequar as leis vigentes. Segundo Ben Welle et al (2015), as calçadas devem estar em nível para acomodar pessoas com mobilidade reduzida. Conforme resultados mostrados na Tabela 02, vê-se claramente a necessidade de melhorar esse quesito.

Figura 04 Desnível da calçada

melhorar esse quesito. Figura 04 – Desnível da calçada Fonte: Autor (2017) Na Figura 04 observa-se

Fonte: Autor (2017)

Na Figura 04 observa-se facilmente a diferença de nível da calçada, interessante é que o comércio responsável por essa área do calçamento foi inaugurado dia 28/04/2017, e o prédio comercial é novíssimo, além de que a calçada em frente ao comércio foi totalmente reformada, mas infelizmente é muito irregular. Quanto à inclinação de rampas de acesso às moradias, o que também altera o nível das calçadas, é comum observar a maneira como os moradores adequam as calçadas para a entrada dos veículos, dando prioridade às suas necessidades e não aos pedestres, como realmente deveria ser. A Figura 05 foi capturada ao redor de uma escola, mostrando claramente a dificuldade de tráfego para um pedestre em

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condições

normais

de

saúde,

quanto

mais

aos

portadores

de

necessidades

especiais.

Figura 05 Rampa de acesso para autos

especiais. Figura 05 – Rampa de acesso para autos Fonte: Autor (2017) Ao citarem sobre a

Fonte: Autor (2017)

Ao citarem sobre a largura das calçadas, Ben Welle et al (2015), Renato Boareto et al (2007), e a própria lei federal 5296 (2004) engloba vários aspectos, um dos citados condiz em relação a faixa livre, ou seja, área destinada somente a movimentação de pessoas para rota clara e direta, que devem ter pelo menos 1,5 metros para área de baixo volume, que seriam os bairros reservados (de acesso apenas dos moradores), e para área de alto volume, que seria os centros comerciais

e

minicentros, no mínimo 2,5 metros. A realidade de Cosmópolis-SP não condiz com

o

proposto pelos pesquisadores e nem pelas normas e leis vigentes, afinal a maior

dimensão de calçada, na região central, contando toda a extensão da calçada (sem incluir a área que deveria ser reservada para vegetação, pois na maioria não existe vegetação), é de 2,17 metros (medida in loco). A área central é o local onde a cidade

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designou as maiores calçadas, nos locais mais afastados essas dimensões são muito menores. Outra grande deficiência é o quesito de rampa para cadeirantes, as quais foram feitas apenas no entorno da avenida principal da cidade (Avenida Ester), e em alguns casos estão fora da norma de acessibilidade ABNT NBR 9050/2015 (Associação Brasileira de Normas Técnicas Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos).

Figura 06 Déficit em rampas para cadeirantes

Figura 06 – Déficit em rampas para cadeirantes Fonte: Autor (2017) Na Figura 06, notam-se claramente

Fonte: Autor (2017)

Na Figura 06, notam-se claramente os dois lados da calçada da faixa de pedestre (em destaque) sem a rampa para cadeirantes. Além das irregularidades da calçada, da pequeníssima faixa de passeio, o cadeirante não pode acessar a calçada, tendo que permanecer no eixo carroçável em meio ao tráfego dos carros (Ver Figura 07). Analisando-se a área destinada aos automóveis, e a área destinada aos pedestres, percebe-se quão desproporcional é a

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relação entre a importância dada ao fluxo de carros e a importância dada ao fluxo de pedestre.

Figura 07 Dificuldade em locomoção

de pedestre. Figura 07 – Dificuldade em locomoção Fonte: Autor (2017) Outro quesito muito importante é

Fonte: Autor (2017)

Outro quesito muito importante é a eliminação de obstáculos da faixa livre, os quais são encontrados com frequência, na principal avenida da cidade, devido o abuso dos comerciantes. À medida que se afasta da avenida, os obstáculos pelas calçadas se intensificam. É possível notar na Figura 08, em um dos raros locais em que se tem vegetação na Avenida Ester, devido as dimensões da calçada estarem incorretas e também devido o plantio incorreto, que as raízes danificaram praticamente toda a calçada, tornando inexistente a “Faixa de observação de vitrine”, e automaticamente, atrapalhando os pedestres e inibindo a passagem dos cadeirantes.

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Figura 08 Abuso dos comerciantes

25 Figura 08 – Abuso dos comerciantes Fonte: Autor (2017) Figura 09 – Outros obstáculos Fonte:

Fonte: Autor (2017)

Figura 09 Outros obstáculos

25 Figura 08 – Abuso dos comerciantes Fonte: Autor (2017) Figura 09 – Outros obstáculos Fonte:
25 Figura 08 – Abuso dos comerciantes Fonte: Autor (2017) Figura 09 – Outros obstáculos Fonte:

Fonte: Autor (2017)

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Nota-se na Figura 09, capturada em uma praça em frente à rodoviária, que não há rampa para cadeirantes, que a faixa de pedestre está mal sinalizada, além de o telefone público impedir a utilização da calçada (pouquíssima área de faixa livre) e o acesso à faixa de pedestres. Na proximidade da escola (qual se situa a 100 metros da rodoviária), a situação também é complicada. Há calçada com materiais para construção, as faixas de pedestres também estão mal sinalizadas, a largura da faixa livre não atende o especificado, não há ciclovia ou ciclofaixa para acesso dos estudantes que utilizam desse modal, e também não há área específica para embarque e desembarque de ônibus escolar (Ver Figura 10). Segundo Ben Welle et al (2015), os locais das escolas, parques e zonas de recreação, devem ser acessíveis a pedestres e ciclistas a partir de todos os sentidos, além do que, zonas de embarque e desembarque de ônibus escolares devem ser estabelecidas. Prova-se então que a cidade de Cosmópolis-SP encontra-se com muitos déficits de mobilidade.

Figura 10 Pontos críticos no entorno da escola

encontra-se com muitos déficits de mobilidade. Figura 10 – Pontos críticos no entorno da escola Fonte:

Fonte: Autor (2017)

encontra-se com muitos déficits de mobilidade. Figura 10 – Pontos críticos no entorno da escola Fonte:

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Outro fator incoerente na cidade é que a iluminação atende somente o eixo carroçável (como pode ser visto na Figura 10), e isso ocorre em qualquer ponto da cidade, o que torna o caminhar à noite algo inseguro, fazendo com que os pedestres se tornem suscetíveis a roubos e acidentes. Quanto ao setor paisagístico, à medida que se afasta da avenida central, é possível notar vegetação, porém, devido o pequeno espaço da calçada, e por não se reservar uma área específica para a vegetação, o transito de pedestres torna-se prejudicado.

3.4 Definição de novas dimensões para as calçadas

De acordo com Renato Boareto et al (2007) uma calçada bem equipada deve acomodar o uso de pedestres e mobiliário urbano, assim como possuir elemento paisagístico, incluindo postes de iluminação, semáforos, hidrantes, bancos, caixas de correios, caixas de jornais, parquímetros, lixeiras e etc. Todos esses requisitos são divididos em faixa livre, faixa de transição (para sinalização e possível observação dos clientes sem interferência no tráfego) e faixas de serviços (correspondentes a lixeiras, pilaretes, parquímetros, vegetação, bancos e etc.), proporcionando espaço social para que as pessoas possam sentar-se, comprar, alimentar-se, encontrar-se e interagir-se. Ben Welle et al (2015) também comenta que as vias que priorizam a acessibilidade em vez de fluxo e capacidade de veículos, são vias completas, pois são acessíveis a todos. Em outro ponto, ele denota que a largura das faixas do eixo carroçável deve estar entre 3,0 a 3,2 metros, maximizando a segurança, e para vias locais, a ciclovia com 1,5 metros pode ser suficiente. Como estamos na região central, a via é local, portanto o projeto constará com ciclovia de 1,5 metros. Atualmente, o eixo carroçável possui 14 metros, sendo duas faixas de estacionamento com 3 metros cada uma, e 2 faixas (mesmo sentido) para movimentação dos automóveis com 4 metros cada uma, e as calçadas possuem em média 2 metros (Ver Figura 11).

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Figura 11 Dimensão atualmente

28 Figura 11 – Dimensão atualmente Fonte: Autor (2017) Nota-se no espaço atual que as calçadas

Fonte: Autor (2017)

Nota-se no espaço atual que as calçadas possuem largura muito inferior à do eixo carroçável (Ver Figura 12), porém, com esse projeto a distribuição do espaço será uniforme.

Figura 12 Espaço Atual

porém, com esse projeto a distribuição do espaço será uniforme. Figura 12 – Espaço Atual Fonte:

Fonte: Autor (2017)

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A ideia do projeto é promover a acessibilidade e humanizar as calçadas de Cosmópolis-SP, fazendo com que a população se sinta atraída a deixar os automóveis e utilizar outros modais, como o caminhar a pé, o uso de bicicleta, e consequentemente o transporte coletivo. A “Faixa de Serviço”, onde estará incluído o mobiliário urbano, a vegetação, os bancos para descanso e etc., segundo a ABNT NBR 9050/2015 (Associação Brasileira de Normas Técnicas Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos), deve possuir o mínimo de 1,20 metros, para que seja possível o descanso de cadeirantes (Ver Figura 13).

Figura 13 – Dimensão da “Faixa de Serviço”

13). Figura 13 – Dimensão da “Faixa de Serviço” Fonte: ABNT NBR 9050/2015 A calçada, como

Fonte: ABNT NBR 9050/2015

A calçada, como deverá ter fluxo intenso de pessoas, deverá possuir 2,5 metros para faixa livre, ou seja, tráfego sem interrupções. Deverá contar com área para ciclovia, que terá largura de 1,5 metros, deixando o espaço restante para a área de serviço, que será a instalação de bancos para socialização e descanso da população, estacionamento de bicicletas, vegetação, lixeiras, parquímetros (incentivará ainda mais o desuso dos carros), hidrantes, postes com dois níveis de iluminação (tanto para o eixo carroçável quanto para o uso de pedestres) e etc (Ver Figura 14). Há registros na cidade que anteriormente houve alguma mudança, onde aumentou-se um lado da calçada e delimitou-se vagas para os carros em 45º (graus), porém não houve sucesso. Explica-se essa ocorrência devido à falta de planejamento para a realização dessa atividade, onde não foi proporcionado

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conforto, bem estar e atratividade a população, ou seja, o aumento apenas da dimensão da calçada não é suficiente. Portanto, as novas dimensões das calçadas serão, em ambos os lados da via, 1,5 metros para a ciclovia, 1,20 metros reservado para a “Faixa de Serviço”, 2,5 metros reservado para a circulação livre, e 0,80 metros reservado para a “Faixa de Transição” (espaço destinado para análise das vitrines e alguns anúncios comerciais). A calçada que não possui ciclovia, o espaço de 1,5 metros ao lado do eixo carroçável será destinado ao embarque e desembarque (devido estar ao lado do espaço reservado ao estacionamento de automóveis) e também ao transito de pessoas.

Figura 14 Projeção das novas dimensões

de pessoas. Figura 14 – Projeção das novas dimensões Fonte: Autor (2017) Em relação às rampas

Fonte: Autor (2017)

Em relação às rampas para cadeirantes, Ben Welle et al (2015) comenta que o autor do projeto deve decidir entre o acesso dos cadeirantes ser feito via rampas, ou ser feito devido à elevação das faixas de pedestres para o mesmo nível das calçadas, sendo que a segunda opção melhoraria a sensibilização do motorista em relação à prioridade de passagem, que será do pedestre. Diz-se também que quando o motorista se locomove com um automóvel, elevando-se o nível da faixa de

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pedestre, faz-se com que ele saia da zona de conforto, diminua a velocidade e preste maior atenção ao seu redor. Segundo a descrição dada por Renato Boareto et al (2007), a segunda opção torna-se mais eficiente quando o material do pavimento da faixa de pedestre é diferente do pavimento do eixo carroçável, tanto na textura do piso, quanto na diferenciação da cor. Determina-se então que o material utilizado nas calçadas seja estendido às faixas de pedestres, e com tom de cores diferentes do eixo carroçável, o qual dará aos pedestres a sensação da faixa de pedestre ser uma extensão da calçada, sendo assim o espaço de conforto do pedestre, e também trará a sensação ao motorista de estar avançando sobre uma área de acesso restrito, trazendo maior segurança aos que caminharem sobre a faixa.

Ainda em relação à elevação da faixa, os cadeirantes e os demais pedestres serão obrigados a se dirigirem às faixas quando quiserem atravessar o eixo carroçável, impedindo-os de andarem sobre as vias nas áreas demarcadas para os automóveis. Um fator muito importante, segundo Ben Welle et al (2015), é a instalação de pilaretes no início da calçada, impedindo assim que qualquer automóvel avance sobre a mesma. E em relação às intersecções das vias, o avanço da área de pedestre sobre o eixo carroçável faz com que a distância percorrida pelo pedestre seja menor, trazendo maior segurança (Ver Figura 15).

Figura 15- Modelo de avanço da faixa de pedestre

15). Figura 15- Modelo de avanço da faixa de pedestre Fonte: Jen Lockard 2 (2015) 2

Fonte: Jen Lockard 2 (2015)

2 Fonte: Livro “O Desenho das Cidades Seguras”

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Nota-se na Figura 15, que além das faixas de pedestres serem elevadas, toda

a intersecção foi elevada, o que aumentaria a atenção dos motoristas em relação à

área sobre qual estão trafegando e consequentemente aumentaria a segurança dos pedestres. Escolheu-se essa opção para o projeto das calçadas de Cosmópolis-SP. Conforme já descrito, serão destinado 6 metros para o eixo carroçável, sendo que 3 metros será de passagem livre e 3 metros será reservado para estacionamento dos veículos, porém, quando houver intersecção, a área destinada aos pedestres avançará sobre a área de estacionamento, fazendo com que apenas um automóvel por vez passe sobre a faixa de pedestre e sobre a intersecção. Com isso, a velocidade será automaticamente reduzida, fazendo com que a cidade, aos poucos, vá se tornando mais humana. Renato Boareto et al (2007) defende esse quesito para melhoramento do tráfego e para que, consequentemente, gere mais

segurança aos pedestres. É determinado por Ben Welle et al (2015), que por questões de segurança, a faixa de pedestre deve ser instalada no máximo a cada 150 metros para vias contínuas, porém, como as quadras de Cosmópolis possuem na maior dimensão 100 metros, e na menor dimensão 90 metros, instalando-se as faixas de pedestres em cada intersecção, serão atendidos os princípios básicos de segurança do pedestre. Atualmente há poucos semáforos na cidade, e praticamente todos são programados apenas para o fluxo dos carros. Em atendimento a ABNT NBR 9050/2015 (Associação Brasileira de Normas Técnicas Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos) haverá mobiliário (Semáforos, pisos, área de descanso) atendendo todos os pedestres e ciclistas, inclusive mobiliários especiais aos que possuem algum tipo de privação motora (Semáforos para deficientes visuais e cadeirantes, pisos podotáteis e etc.), entretanto, estes quesitos estarão incluídos no projeto de implantação.

3.5 Arborização

Segundo Luiz Carlos Mendes et al (2008), o autor do projeto deve considerar

a localização da instalação de vegetação para à escolha da espécie, a fim de que a

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mesma não venha prejudicar os cabos elétricos, não venha atrapalhar a passagem dos pedestres, não interfira no tráfego dos automóveis, e também não possua raízes que prejudiquem as fundações dos prédios e nem causem danos às calçadas. Como a vegetação estará inserida sob os cabos energizados, escolheram-se espécies denominadas de baixo porte, cuja altura da copa atinja apenas 6 metros de altura, fazendo com que a mesma proporcione sombra aos cadeirantes e ciclistas sem atrapalhar o trânsito de pedestre, a iluminação pública e a visão dos motoristas no eixo carroçável. A arborização também se torna essencial, pois a sombra projetada pelas copas consegue reduzir até 6° C da temperatura ambiente, além de combater os gases nocivos ao meio ambiente, proporcionando assim mais qualidade no ar e maior atratividade para aqueles que utilizarem as calçadas. A empresa concessionária de energia elétrica cita as espécies de baixo porte que são ideais para implantação. Entre elas, o autor do projeto optou pelas seguintes espécies: Leguminosa (Flamboyantzinho), Verbenácea (Calicarpa), Teácea (Camélia), Leguminosa (Canudo de pito), Esterculiácea (Astrapéia Branca), Esterculiácea (Astrapéia Rosa), Leguminosa (Eritrina Candelabro), Mirtácea (Eucalipto Vermelho), Malvácea (Hibisco da China) e Bignoniácea (Ipê Rosa Anão). Por implantar-se vegetação nas calçadas dos dois lados da rua, e haver poste de iluminação (em dois níveis) apenas de um lado da calçada, será implantado na outra calçada, para auxílio da iluminação para os pedestres, balizadores sob as copas das árvores conforme sugere Renato Boareto et al (2007), fazendo com que haja maior atratividade e segurança aos que utilizarem as calçadas.

3.6 Escolha do Pavimento da Calçada

Segundo a Associação Brasileira de Cimento Portland (201-), o piso intertravado de concreto é uma excelente opção para pavimento de calçada, pois, tem alta durabilidade, fácil instalação e manutenção, proporciona conforto de rolamento (sendo ideal para cadeirantes e deficientes visuais), é antiderrapante, possibilita a infiltração de água ajudando a combater o escoamento e consequentemente diminuir os riscos de enchente, e após a instalação, proporciona liberação imediata para tráfego. Além desses benefícios, os fabricantes possuem

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várias opções de cores, destacando os pavimentos (tanto na cor como na textura) em que forem instalados e os diferenciando do eixo carroçável, portanto, adotou-se esse tipo de piso como pavimento para a calçada, e para a ajuda ao caminhar dos deficientes visuais, adotou-se o piso tátil conforme recomendação dada pela ABNT NBR 9050/2015 (Associação Brasileira de Normas Técnicas Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos).

3.7 Projeto de Implantação

Levantou-se o custo de todos os materiais que seriam utilizados para a implantação desse projeto, porém, o custo dos semáforos não foram contabilizados devido questões burocráticas das empresas, que não forneceram o preço, fazendo com que o material não pudesse ser relacionado. Como a mão de obra para implantação não precisa ser especializada, considerou-se os funcionários da prefeitura como executores desse serviço. Para o custo das árvores, devido a Secretaria Municipal de Agricultura e Meio Ambiente fazer doações de mudas à população que tiver interesse no plantio, este custo também não foi contabilizado. As empresas fornecedoras de bancos e postes de iluminação não responderam à solicitação de orçamento. Para o custo do piso intertravado, calculou-se segundo a especificação do fabricante, onde se denomina que para passeio de pedestres, ciclovia e veículos leve, deve se ter o solo compactado, seguido de uma camada de areia grossa com 5cm, em seguida assenta-se o piso intertravado e depois rejunta-se com a areia fina. Finaliza-se a aplicação com a compactação realizada por uma placa vibratória. Fez-se uma tabela com os custos de materiais (Ver Tabela 03), porém, sugere-se ao governo municipal que busque recursos com a iniciativa privada ou com o governo estadual e/ou federal, conforme descrito no plano diretor municipal (2007), para que os itens que não foram contabilizados possam ser concessionados.

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Tabela 03 Custo de Materiais

35 Tabela 03 – Custo de Materiais Fonte: Autor (2017) Tabela 04 – Custo de Implantação

Fonte: Autor (2017)

Tabela 04 Custo de Implantação de uma quadra

03 – Custo de Materiais Fonte: Autor (2017) Tabela 04 – Custo de Implantação de uma

Fonte: Autor (2017)

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Através da Tabela 04, nota-se o custo de implantação em uma quadra. Levou-se em consideração o custo da intersecção (cruzamento) anterior e a da intersecção posterior. Conforme observação, o orçamento foi realizado com preço de varejo, porém, devido a quantidade de material necessário, os fornecedores informaram a possibilidade em diminuir o custo, trabalhando-se com preço de atacado. Devido o recurso de alguns programas gráficos (versão estudante), fez-se a perspectiva do projeto implantado. Nota-se o projeto paisagístico, o mobiliário urbano, a implantação da ciclovia, o avanço da calçada sobre a área destinada ao estacionamento dos veículos, a arborização de forma correta, o piso podotátil, a elevação do cruzamento, a semaforização adequada a todo tipo de transeunte independente da privação motora, e por fim, a atratividade, segurança e bem estar gerada aos pedestres. (Ver Figura 16, Figura 17 e Figura 18).

Figura 16 Cruzamento entre Avenida Ester e a Rua Antonio C. Nogueira

16, Figura 17 e Figura 18). Figura 16 – Cruzamento entre Avenida Ester e a Rua

Fonte: Autor (2017)

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Figura 17 Semaforização a todo tipo de transeunte

37 Figura 17 – Semaforização a todo tipo de transeunte Fonte: Autor (2017) Figura 18 –

Fonte: Autor (2017)

Figura 18 Conforto e bem estar aos transeuntes

a todo tipo de transeunte Fonte: Autor (2017) Figura 18 – Conforto e bem estar aos

Fonte: Autor (2017)

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4 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Conclui-se que este projeto trará grandes benefícios à cidade de Cosmópolis se o mesmo for implantado, afinal, foram apontados os diversos problemas existentes relatando as condições críticas de mobilidade e acessibilidade em que a cidade vivencia no dia a dia. Infelizmente, ao realizar uma análise superficial, aqueles que possuem boa saúde não percebem os desgastes enfrentados pelos que possuem mobilidade reduzida. Como não é dada a devida atenção, tanto por parte do governo, quanto da maioria da população, nota-se o egoísmo a ponto de não se pensar na necessidade, qualidade e segurança de locomoção dessas pessoas (que de alguma forma necessitam ser priorizadas) e o quanto esse setor precisa de melhorias. As notas médias apresentadas pelos quesitos avaliados demonstram tamanha ineficiência na importância dada pelo governo e pela população em relação à mobilidade e a acessibilidade. Apesar do autor deste projeto residir na cidade há 22 anos e conhecer as dificuldades da população, infelizmente não era possível imaginar tamanha dificuldade em que é enfrentada pelos idosos, gestantes, cadeirantes e pessoas que possuem outros tipos de privação motora. Segundo as pesquisas feitas por Ben Welle et al (2015), comprovou-se que a atratividade gerada pela condição de mobilidade traz benefícios até para a economia local, portanto será de grande incentivo para o comércio. Porém, cabe agora à prefeitura a busca pela implantação do mesmo. Conforme Renato Boareto et al (200-), os projetos voltados à acessibilidade e mobilidade ajudam a corrigir a injustiça histórica ocasionada pela disponibilização da maior parte do espaço público para a circulação e estacionamento dos automóveis, promovendo assim o aumento do convívio social. Considerando todos estes fatores, este projeto apresentou possíveis soluções para o resgate da atratividade no município, dando prioridade a realização dos mesmos percursos através de outros modais, proporcionando conforto, bem estar, saúde, integração social e segurança, evitando assim maior degradação ao meio ambiente e consequentemente tornando a cidade mais humana.

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5 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND. Guia Prático para a Construção de Calçadas. São Paulo.[201-]

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 9050: Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Rio de Janeiro, 2015.

BOARETO, R.[et al]; Secretaria Nacional do Transporte e da Mobilidade Urbana Ministério das Cidades. Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana. Brasília, 2007.

Secretaria Nacional do Transporte e da Mobilidade Urbana Ministério das Cidades. Moderação de Tráfego: Medidas para a Humanização das Cidades. Brasília.[200-]

BRASIL. Decreto nº 5296, 02 de Dezembro de 2004. Promoção da Acessibilidade e Mobilidade

COSMÓPOLIS. Decreto nº 2949, 03 de Janeiro de 2007.Plano Diretor

Decreto nº 1286, 30 de Agosto de 1984. Código de Obras

FERREIRA, A.B.H; Minidicionário Aurélio. 4ª ed. Rio de Janeiro, 2000.

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<http://www.mobilize.org.br/sobre-o-portal/equipe/>. Acesso em: 31 mar. 2017

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