Sunteți pe pagina 1din 20

Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 186

Pentru aceste douã moduri de funcþionare, comportamentul


dinamic al instalaþiilor trebuie sã corespundã unor norme (standarde)
ºi specificaþii ale producãtorului instalaþiei, armatorului ºi
utilizatorului.

6.3.1. Configuraþii moderne ale instalaþiilor de propulsie


navalã

Configuraþia sistemelor de propulsie navalã joacã un rol


important în comportamentul dinamic al acestora. Sistemele de
propulsie navalã moderne pot fi compuse din unul sau mai multe
motoare diesel ce antreneazã elice cu pas fix sau variabil ºi unul sau
mai multe generatoare. Aceste elemente de bazã sunt cuplate prin
ambreiaje, reductoare, linii de arbori ºi cuplaje elastice (figura 6.28,a,
b, c ºi d). Instalaþiile moderne complexe sunt de tip father and son ºi
acþioneazã prin linii ramificate de arbori, elice cu pas fix sau variabil
ºi generatoare electrice (figura 6.28,b).
Configuraþiile întâlnite pot fi:
 motoare în aranjament father and son ce antreneazã elice ºi
generatoare electrice;
 motoare în aranjament father and son ce antreneazã numai elice;
 motor father ce antreneazã elice ºi generator;
 motor father ce antreneazã numai elice;
 motor father ce antreneazã numai generator;
 motor son ce antreneazã elice ºi generator;
 motor son ce antreneazã numai elice;
 motor son ce antreneazã numai generator.
Aceste configuraþii sunt utilizate în special la navele de
pasageri de croazierã, ferryboat-uri, nave Ro-Ro, pescadoare,
spargãtoare de gheaþã ºi nave militare.
Dacã necesitãþile de electricitate la bord sunt mari, acelaºi
motor poate fi folosit atât pentru propulsie cât ºi pentru sarcini
auxiliare, având avantajul unei întreþineri uºoare ºi a folosirii
combustibililor grei, (figura 6.28,c). Alte avantaje ar fi:
 flexibilitate mare a instalaþiei în configuraþie cu mai multe
motoare (father and son) la variaþia mare a sarcinii electrice la
bord pentru diferitele moduri de operare a navei;
 caracteristici bune de accelerare în sarcinã sau stabilitate ridicatã
în funcþionare la creºtrea sarcinii la turaþie constantã datoritã
echipãrii cu sisteme de turbo-supraalimentare cu galerii unice de
evacuare, by-pass ºi waste gate ºi grupuri de supraalimentare
individuale pe fiecare linie de cilindri, cu inerþie redusã a rotorilor
la motoarele în V;
 posibilitatea unei prize de putere (chiar puterea nominalã) la
capãtul liber al arborelui cotit (PTO) sau la reductor (figura 6.28,d);
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 187

 montarea motoarelor pe reazeme elastice la propulsie º montarea


pe rama comunã sprijinitã elastic a motoarelor ºi generatoarelor la
grupuri electrogene ºi propulsie electricã; acesta duce la scãderea
vibraþiilor transmise corpului navei ºi creºterea confortului
pasagerilor (figura 6.28,a).
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 188

 cre
ºte
rea
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 189

duratei de viaþã în instalaþiile cu mai multe motoare prin


încarcarea la puterea optimã pe cilindru.
Dinamica unor asemenea sisteme este controlatã prin turaþia
motorului ºi pasul elicei. În funcþie de configuraþia instalaþiei ºi
tipul de regulator de turaþie pot apare urmãtoarele influenþe asupra
comportamentului dinamic al instalaþiilor de propulsie navalã:
 Influenþa variaþiei momentului motor instantaneu.
Pentru noile generaþii de motoare cu puteri ridicate pe cilindru,
pentru acelaºi numãr de cilindri ºi menþinerea la aceeaºi valoare a
momentului de inerþie total al volanþilor din instalaþie, amplitudinea
variaþiilor periodice ale turaþiei creºte. Aceste variaþii sunt detectate
de senzorul de turaþie ºi transmise cremalierei pompei de injecþie.
Amplitudinea ºi frecvenþa vibraþiei cremalierei depinde de
caracteristicile dinamice ale regulatorului. Aceste vibraþii reduc
performanþele regulatorului de turaþie ºi conduc la uzuri premature
ale pompei de injecþie.
 Influenþa decalajului unghiular între douã aprinderi consecutive.
Aceastã perioadã este invers proporþionalã cu turaþia motorului
ºi numãrul de cilindri. Ea creeazã o diferenþã de fazã între poziþia
cremalierei pompei de injecþie ºi variaþia turaþiei motorului.
Pentru aplicaþiile navale cu motoare lente cu numãr redus de
cilindri ºi elice cu pas fix, caracteristica elicei este responsabilã,
împreunã cu perioada de variaþie a momentului motor, pentru
fenomenul de întârziere de rãspuns. Combinaþia acestor doi
parametri poate duce la funcþionare aproape în opoziþie de fazã a
regulatorului de turaþie cu variaþiile periodice de turaþie ale
motorului.
Acestea se explicã prin considerarea neliniaritãþii caracteristicii
de elice: la turaþii scãzute, variaþii mici ale poziþiei cremalierei (sau
ale valorii momentului motor) duc la variaþii mai importante de
turaþie decât la turaþii ridicate.
 Influenþa complexitãþii instalaþiei.
Creºterea complexitãþii instalaþiilor navale de propulsie apare
atunci când componente suplimentare, de exemplu generatoarele,
sunt conectate la sistemul oscilant motor-elice prin cuplaje elastice,
figura 6.29.
Pentru a satisface criterii privind vibraþiile torsionale este,
câteodatã, necesar sã se aleagã cuplaje foarte elastice pe linia de
arbori generator-motor. Aceasta face ca frecvenþa naturalã a acestui
sistem oscilator sã fie foarte joasã. În aceste condiþii, o perturbaþie,
ca de exemplu creºterea bruscã a sarcinii la generator sau
descãrcarea acestuia, reducerea pasului elicei sau modificarea
turaþiei motorului, pot duce la variaþii mari de turaþie pe linia de
arbori izolatã de restul sistemului prin cuplajul elastic. Aceste variaþii
de turaþie au o frecvenþã egalã cu a primului mod de vibraþie al
ramurii sistemului ºi sunt slab amortizate datoritã cuplajului foarte
elastic cu elemente din cauciuc. Ca rezultat, se pot genera probleme
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 190

în ramura generatorului prin apariþia unor variaþii de frecvenþã a


curentului generat.

6.3.2. Modelarea sistemelor oscilante ramificate

Se considerã instalaþia de propulsie din figura 6.28, formatã din


sistemul: motor-arbore intermediar-reductor-cuplaj elastic-arbore
portelice-elice, cu o ramurã spre generator. Modelarea ei în discuri
(volanþi) echivalenþi pentru analiza vibraþiilor torsionale este propusã
în figura 6.30 (a se vedea ºi figurile 4.24 ºi 4.25). Pentru analiza
comportamentului dinamic al instalaþiei o schematizare simplificatã
este propusã în figura 6.31.
Cuplajele elastice se aleg cu respectarea criteriilor de vibraþii
torsionale ºi voltaj la bornele generatorului pentru condiþii de
functionare steady-state.
Aceasta duce la o primã frecvenþã naturalã a sistemului foarte
joasã ºi o relativ slabã amortizare în cuplajele cu elemente din
cauciuc.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 191

Fig. 6.29. Instalaþie complexã de propulsie navalã.

Fig. 6.30. Echivalarea detaliatã a unui sistem oscilant complex.

Fig. 6.31. Echivalarea simplificatã a sistemului oscilant complex.


Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 192

Excitaþia este introdusã în sistem de momentul generat de


motor, ºi de cel consumat de generator ºi elice.
Pentru scãderea consumului specific ºi a costurilor de operare,
turaþia nominalã ºi numãrul de cilindri ai motorului au scãzut
continuu, rezultând creºterea puterii pe cilindru. Timpul de rãspuns al
motorului în secunde (intervalul dintre douã injecþii consecutive de
combustibil) poate atinge valori mari, de exemplu, pentru un motor
lent cu 6 cilindri ºi turaþia nominalã de 60 rot/min, ce funcþioneazã la
15 rot/min, aceasta este de aprox. 0.7 secunde.
Pentru un sistem de control electronic al turaþiei ºi sarcinii ce
funcþioneazã satisfãcãtor în condiþii cvasi-constante, se poate
constata, în condiþii tranzitorii de funcþionare, apariþia unor
instabilitãþi pentru subsistemul generatorului de curent. Un rãspuns
rapid al regulatorului de turaþie poate excita suplimentar acest
subsistem. Pentru creºterea stabilitãþii, se poate folosi un regulator cu
timp mai lung de rãspuns, ceea ce ar duce însã la scãderea turaþiei în
prima fazã inacceptabil de mult ºi la neîndeplinirea cerinþelor de
menþinere a frecvenþei curentului.
O soluþie posibilã pentru rezolvarea acestei probleme este
aceea de a mãsura turaþia ºi la arborele generatorului, pentru a
furniza regulatorului electronic de turaþie un semnal combinat funcþie
de turaþia motorului ºi a generatorului: n  n
corectat 1

motor
n2 .
generator

Prin simulãri succesive se poate determina setul de constante


optime  1 ºi  2 care sã amelioreze comportamentul dinamic al
instalaþiei în condiþii tranzitorii.
Figurile 6.32 ºi 6.33 ilustreazã (prin simulare ºi mãsurãtori)
variaþia frecvenþei curentului generat ºi a poziþiei cremalierei în
funcþie de timp la reducerea rapidã a pasului elicei pentru motorul
lent menþionat mai sus.
Deviaþia importantã a frecvenþei (figura 6.32) corespunde
cazului în care numai turaþia motorului este mãsuratã, ceea ce duce
la un timp de rãspuns neadecvat al regulatorului de turaþie al
instalaþiei. În figura 6.33 se aratã rezultatele obþinute prin mãsurarea
concomitentã a turaþiei ºi la arborele generatorului. Suplimentar,
pasul elicei a fost redus în douã trepte.
Influenþa vibraþiilor torsionale pentru o instalaþie navalã
echipatã cu un motor cu 4 cilindri în 2 timpi ce antreneazã o elice cu
pas fix ºi controlatã de un regulator electronic de turaþie la 5240 kW
ºi 76 rot/min este ilustratã în figura 6.34. Se poate observa influenþa
vibraþiilor torsionale prin armonicile de ordinul 1 ºi 4. Se poate
întâmpla, în acest caz, ca regulatorul de turaþie prin sensibilitatea sã
nu amortizeaza vibraþiile sesizate la volantul motorului,
transmiþându-le mai departe la cremaliera pompei de injecþie. Printr-
un control al turaþiei cu sensibilitate mai scazutã, vibraþiile torsionale
sunt filtrate ºi influenþa lor tinde sã dispara (figura 6.35).
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 193

Acelaºi taraj al sistemului de control al turaþiei se poate dovedi


neadecvat la turaþii mai scãzute (40 rot/min). Influenþa perioadei de
variaþie a momentului motor este vizibila în figura 6.36.

Fig. 6.32. Comparaþie simulare-mãsurãtori a comportamentului dinamic al sistemului


din figura 16.30 în timpul reducerii pasului elicei.
Pompa de injecþie acþioneazã, în acest caz, aproape în opoziþie
de fazã cu motorul, crescând debitul de combustibil la creºterea
turaþiei, ceea ce duce la instabilitate în funcþionare. La scãderea
turaþiei la 20 rot/min, tarajele sistemului de control al turaþiei nu mai
pot asigura funcþionarea stabilã a instalaþiei, ceea ce duce la oprirea
motorului (figura 6.37).
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 194

O soluþie posibilã ar fi un sistem de control al turaþiei cu


sensibilitate reglabilã pe intervale de funcþionare, ceea ce ar duce la
filtrarea vibraþiilor torsionale ºi dispariþia influenþei perioadei
momentului instantaneu.

Fig. 6.33. Controlul frecvenþei generatorului prin montarea unui senzor de turaþie la
axul generatorului, cu modificare mai linã a pasului elicei.

Fig. 6.34. Influenþa vibraþiilor torsionale (armonicele 1 ºi 4) asupra turaþiei motorului ºi


a poziþiei cremalierei.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 195

Pentru un regulator electronic de turaþie cu autoreglare a


sensibilitãþii în funcþie de turaþie, fenomenul ilustrat în figura 6.37 nu
mai apare ºi motorul funcþioneazã stabil ºi la turaþii scãzute (figura
6.38).
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 196

Fig. 6.36. Creºterea nivelului vibratoriu al cremalierei pompei de injecþie la scãderea


turaþiei motorului (20 rot/min), pentru aceleaºi taraje ale regulatorului.

Fig. 6.38. Adaptarea sistemului de control al turaþiei pentru o funcþionare stabilã la


turaþii reduse (20 rot/min) folosind un regulator electronic de turaþie.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 197

Fig. 6.35. Atenuarea vibraþiei cremalierei pompei de injecþie.


6.3.3. Criterii de analizã a grupurilor de propulsie ºi
electrogene cu motoare diesel ce funcþioneazã în regimuri

Fig. 6.37. Nemenþinerea funcþionãrii stabile de cãtre sistemul de control al turaþiei la


turaþii reduse (20 rot/min).
tranzitorii
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 198

În stadiul de proiectare al unei instalaþii de propulsie sau


generare a curentului electric este necesarã, câteodatã, simularea
comportamentului dinamic al grupului la încarcarea motorului într-o
secvenþã datã.
Principalele deziderate sunt:
rãspunsul motorului diesel la aplicarea sau reducerea bruscã a sarcinii
la turaþie variabilã sau la turaþie constantã;
care este regulatorul de turaþie optim ºi tararea acestuia pentru a
satisface cerinþele de abatere de la turaþia nominalã ºi a timpului de
revenire la aceasta;
care este influenþa grupului de supraalimentare (dotat eventual cu
waste gate) asupra dinamicii grupului electrogen.
Urmãtoarele componente ale instalaþiei (figura 6.39) au o
influenþã majorã asupra rãspunsului instalaþiei:
 motorul ºi caracteristicile sale energetice;
 inerþia motorului ºi componentelor sistemului ramificat;
 grupurile de supraalimentare;
 regulatorul de turaþie, servomotorul ºi cremaliera pompei de
injecþie.
Un grup generator conectat la reþea dã frecvenþa reþelei,
aceasta fiind o funcþie cu directã dependenþã de turaþia
generatorului. În timpul unei schimbãri masive ºi bruºte a sarcinii
grupului, motorul poate funcþiona pentru un timp scurt la o turaþie
semnificativ depãrtatã de cea nominalã ºi de aici pot rezulta deviaþii
de frecvenþã relativ importante. De aceea este necesarã alegerea
corectã a regulatorului de turaþie ºi optimizarea parametrilor sãi
pentru un moment de inerþie dat al generatorului, astfel încât sã se
asigure comportamentul dinamic optim al instalaþiei pentru o
secvenþã de încãrcare datã la generator.
Caracteristicile dinamice ale unui grup electrogen echipat cu
diferite tipuri de regulatoare de turaþie sunt exemplificate în figura
6.39. Simularea considerã un motor în 4 timpi, tip Sulzer 16ZV40 ce
este încarcat într-o secvenþã ascendentã în trei paºi de la 50100%
sarcinã în 12 secunde. Regulatorul trebuie sã sigure o abatere de
max. 4% a turaþiei în timpul încãrcãrii ºi de 0.5% dupã stabilizare (12
secunde).
Regulatorul mecanic nu asigurã aceste deziderate, dar cele
douã variante de regulatoare electronice (analogice) dau un rãspuns
superior (figura 6.40). Aceste ultime tipuri de regulatoare de turaþie
au caracteristici dinamice diferenþiate în funcþie de amplitudinea
variaþiei turaþiei motorului (pentru variaþii mici ale semnalului de
intrare, timpul de rãspuns este relativ mare, iar la variaþii mari de
semnal-turaþie, viteza de rãspuns este micã). Aceste regulatoare
electronice pot filtra variaþia turaþiei motorului datoritã vibraþiilor
torsionale prin modificarea componentelor de tip proporþional,
integral ºi diferenþial.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 199

Influenþa grupului de supraalimentare este vizibilã la saltul al


doilea (timp=5 sec), când caracteristicile dinamice ale motorului sunt
afectate suplimentar prin limitarea presiunii de supraalimentare.
În figura 6.41 este exemplificatã încãrcarea unui motor cu 400
mm alezaj cu 11520 kW, la 514 rot/min. A fost necesarã determinara
timpului minim de rãspuns, astfel încât variaþia turaþiei sã nu
depãºeascã 2% din turaþia nominalã.
Motorul a fost echipat cu waste gate ºi regulator de turaþie cu
douã caracteristici dinamice pentru încadrarea în performanþe. Un
program de 4 trepte de încãrcare de 43%, 60%, 70% ºi 90% sarcinã a
fost aplicat. Aceasta a permis încãrcarea motorului de la 090%
sarcinã în 12 secunde cu menþinerea turaþiei în limitele impuse.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 200

Fig. 6.39. Schema bloc a sistemului de control al turaþiei motorului.

Fig. 6.40. Caracteristicile dinamice ale unui grup electrogen echipat cu


diferite regulatoare de turaþie.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 201
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 202

Fig. 6.41. Programul de încãrcare a unui grup generator.


BIBLIOGRAFIE:
BIBLIOGRAFIE:
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 203

1.Broch, J.T. Mechanical Vibration and Shock Measurement, K. Larsen &


Son, Glodstrup, Denmark, 1984.
2.Buzbuchi, N., Dragalina, Al., Manea, L., Moroianu, C., Dinescu, C.
Motoare navale. Procese ºi caracteristici, Editura Didacticã ºi
Pedagogicã, Bucureºti, 1997.
3.Buzbuchi, N. Torsional Vibration of Marine Diesel Engines Shafting
Systems. Software Reference Manual, National Technical University of
Athens Publishing House, Greece, 1995.
4.Buzbuchi, N., Oanþã, E. Matrix Methods in Studying the Torsional
Vibration of the Marine Engines Shafting Systems. Software Reference
Manual, National Technical University of Athens Publishing House,
Greece, 1996.
5.Buzbuchi, N., Taraza D., Lyridis, D. Improvement of Marine Diesel
Engine Dynamic Behaviour on Design and Operating Stage, Institute of
Marine Engineering Trans., London, 1995.
6.Buzbuchi, N., Oanþã, E., ªoloiu, V.A. Studiu numeric ºi experimental
privind reducerea nivelului de vibraþii transmis structurilor de la bord
de cãtre motorul naval, Buletinul Tehnic al Registrului Naval Român, nr.
1, Bucureºti, 1997.
7.Buzbuchi, N. Posibilitãþi de reducere a nivelului vibratoriu torsional al
liniilor de arbori antrenate de motoarele navale prin calajul optim al
elicei faþã de arborele cotit, Buletinul Tehnic al Registrului Naval
Român, nr 1-2, Bucureºti, 1996.
8.Buzbuchi, N., Oanþã, E., ªoloiu V.A. Dynamic Behaviour of the High
Power Engine Shafing by Means of MTM, the 8-th Conference with
international participation VEHICLE AND ENVIRONEMENT CONAT-96, 10
pag., Braºov, 1996.
9.Buzbuchi, N., Dinescu, C. Reduction of the Torsional Vibration Level of
the Marine Diesel EngineShafting by Theoretical and Experimental
Methods”, Bulletin of the Eighth International Congress of IMAM,
Istanbul Technical University, Maritime Faculty, 11997.
10.Buzbuchi, N. Echipamente ºi tehnici de mãsurare a vibraþiilor,
Referat de doctorat nr. 2, Universitatea “Politehnica” Bucureºti, 1993.
11.Buzdugan, Gh., Mihãlescu, E., Radeº, M. Vibration Measurement,
Martinus Nijhoff Publishers, Dordrecht, the Neenderlands & Editura
Academiei, Bucharest, 1986.
12.Buzdugan, Gh., Mihãilescu, E., Radeº, M. Mãsurarea vibraþiilor,
Editura Academiei Române, Bucureºti, 1979.
13.Buzdugan, Gh.: Izolarea antivibratorie a maºinilor", Editura
Academiei Române, Bucureºti, 1980.
14.Buzdugan, Gh. Izolarea antivibratorie, Editura Academiei Române,
Bucureºti, 1993.
15.Gafiþeanu, M., Creþu, S., Drãgan, B. Diagnosticarea vibroacusticã a
maºinilor ºi utilajelor, Editura Tehnicã, Bucureºti, 1989.
16.Glazer, R. RTA62U Dynamic Characteristics, New Sulzer Diesel,
Winterthur, Switzerland, 1994
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 204

17.Jenzer, J. Some vibration aspects of modern ship installations, New


Sulzer Diesel, Winterthur, Switzerland, 1996
18.Jenzer, J., Frossard de Saugny, H. On the Dynamics of Diesel Power
Plant, New Sulzer Diesel, Winterthur, Switzerland, 1991.
19.Ker Wilson, W. Practical Solution of Torsional Vibration Problems,
vol. 2, Chapman & Hall, 1963.
20.Panã, T. Absorbitori dinamici de vibraþii, Editura Tehnicã, Bucureºti,
1984.
21.Pruiu, A., Buzbuchi, N. Influenþa calãrii elicei asupra echilibrajului
motoarelor navale de propulsie, Volumul "Calculul ºi construcþia
motoarelor", a V-a Consfãtuire naþionalã: "Creativitate în construcþia
automobilelor", Piteºti, 1993.
22.Radeº, M. Diagnosis of an Auxiliary Diesel Engine Vibration Problem
with Signature Analysis, "Machine vibration", Springer-Verlag London
Limited, 1992.
23.Taraza, D. Dinamica motoarelor cu ardere internã, Editura Didacticã
ºi Pedagogicã, Bucureºti, 1985.
24.Taraza, D., Buzbuchi, N. Optimum Phasing of Engine and Propeller in
Marine Propulsion System with Direct-Coupled Two-Stroke Engines,
International Off-Highway & Powerplant Congress & Exposition,
Milwaukee, Wisconsin, 1994.
25.Taraza, D. Possibilities to Reconstruct Indicator Diagrams by Analyis
of Angular Motion of the Crankshaft, International Off-Highway &
Powerplant Congress & Exposition, Milwaukee, Wisconsin, 1993.
26.Taraza, D. Estimation of the Mean Indicated Pressure from
Measurement of the Crankshafts Angular Speed Variation, International
Off-Highway & Powerplant Congress & Exposition, Milwaukee,
Wisconsin, 1993.
27.ªoloiu, V.A., Jenzer, J. Active Torsional Vibration Control for Large
Two Stroke Marine Diesel Engines, SAE paper 981041, SAE
International Congress Detroit, USA, 1998.
28.ªoloiu,V.A. Noi concepte în controlul activ al vibraþiilor torsionale
la motoarele mari în 2 timpi, a XXVII-a Conferinþã ºtiinþificã ,
Academia Tehnicã Militarã, Bucureºti, 1997.
29.ªoloiu, V.A. Active Torsional Vibration Control for Large Two Stroke
Marine Diesel Engines by m.i.p. and Combustion Timing Variation,
Technical Report, Wärtsilä New Sulzer Diesel, Winterthur, Switzerland,
1996.
30.ªoloiu, V.A., Buzbuchi, N. Study on Torsional Vibration Control for
Two Stroke Marine Diesel Engines by Excitation Reduction through
Phase Shift and Different M.I.P. in the Engine Cylinders, Buletinul
Tehnic al Registrului Naval Român, vol.3-4, 1998.
31.ªoloiu, V.A., Buzbuchi, N. Novel Concepts in Torsional Vibration
Control for Two Stroke Marine Diesel Engines, Revista Construcþia de
Maºini, nr.11, 1998.
32.*** Reccomandations en vue de limiter les effets des vibrations à
bord des navires, Bureau Veritas, N.I., Juin, 1979.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 205

33.*** Engine Selection and Project Manual RTA Engines, New Sulzer
Diesel, Winterthur, Switzerland, 1994.
34.*** Service Instructions for Sulzer Diesel Engines, type RND 90,
Sulzer Brother Ltd., Winterthur, Switzerland, 1986.
35.*** Reguli pentru clasificarea ºi construcþia navelor maritime",
Registrul Naval Român, Bucureºti, 1990.
36.*** Rules for the Constructions and Classification of Steel Ships,
Lloyd's Register of Shipping, London, 1968.
37.*** Rules for the Constructions and Clasification of Steel Ships", Det
Norske Veritas, Oslo, 1980.
38.*** Master Catalogue-Electronic Instruments, Brüel & Kjaer, Larsen &
Son, Glodstrup, Denmark, 1989.