Araba Abdelmajid PDF

Remerciements
Avant tous, nous remercions le bon dieu pour nous avoir accordé la santé, le
courage et la détermination pour pouvoir accomplir ce travail.
Qu’il nous soit permis de remercier Pr Hadjeri Samir, notre encadreur, qui a
supervisé, avec clairvoyance et rigueur, la préparation de ce modeste travail. C’est
grâce à ses conseils que nous avons pu mener à bien nos recherches. Qu’il trouve ici
l’expression de notre profonde gratitude.
Nous tenons à remercier vivement les membres de jury pour le grand honneur
qu’ils nous ont fait en acceptant de juger notre travail et assurer notre soutenance.
Nous remercions également les ingénieurs et le personnel administratif du

laboratoire qui contribuent à son bon fonctionnement et toutes les personnes qui
par leur soutien moral et leur amitié nous ont aidé à le mener bien.
I
Table des matières
Table des matières ........................................................................................................................II
Liste des figures .......................................................................................................................... IV
Liste des tableaux ....................................................................................................................... VI
Abréviations .............................................................................................................................. VII
Introduction................................................................................................................................. IX
I) Généralités sur les chemins de fer électrifiés................................................................. 1
I.1) Principaux types des chemins de fer électrifiés ........................................................ 1
I.1.1) Les tramways .......................................................................................................... 1
I.1.2) Transit Léger sur Rail (TLR) ............................................................................. 1
I.1.3) Les métros ................................................................................................................ 1
I.1.4) Les chemins de fer de la traction lourde ........................................................... 1
I.1.5) Le train à grande vitesse (TGV) ......................................................................... 1
I.2) Aperçu sur les chemins de fer électrifiés .................................................................... 2
I.2.1) Tramways : 600 et 750 V CC .............................................................................. 2
I.2.2) Métros : 600, 750 and 1500 V CC ...................................................................... 2
I.2.3) Traction ferroviaire en courant continue : 1.5 et 3 kV CC ........................... 3
I.2.4) Traction ferroviaire à très basse fréquence : 15 kV 16.7 Hz ........................ 4
I.2.5) Traction ferroviaire à fréquence industrielle : 25 kV et 2x25 kV ............... 4
I.3) Locomotive et rame automotrice ................................................................................. 5
I.3.1) Système de propulsion........................................................................................... 5
I.3.2) Caractéristiques des véhicules électrifiés .......................................................... 7
I.3.3) Convertisseur de traction ..................................................................................... 8
I.3.4) Convertisseurs auxiliaires ................................................................................. 10
I.3.5) Système de collection de l’énergie ................................................................... 10
II) Systèmes d’électrification des lignes ferroviaires ...................................................... 11
II.1) Classification des systèmes d’électrification des lignes ferroviaires ................. 11
II.2) Niveaux de tension d’alimentation ........................................................................... 11
II.2.1) Niveaux de tension standardisés .................................................................... 12
II.2.2) Niveaux de tension non standardisés ............................................................ 16
II.3) Nature du courant d’alimentation............................................................................. 17
II.3.1) Courant continue ............................................................................................... 17
II.3.2) Courant alternatif .............................................................................................. 18
II.4) Systèmes de ligne de contact ..................................................................................... 22
II.4.1) Alimentation par ligne aérienne ..................................................................... 23
II.4.2) Alimentation par rail conducteur ................................................................... 30
II.5) Système de collection d’énergie ................................................................................ 34
II.5.1) Contact continue ................................................................................................ 34
II
II.5.2) Sans contact avec des éléments de stockage d’énergie.............................. 37
II.6) Architectures des systèmes d’alimentation ............................................................ 43
II.6.1) Traction ferroviaire en courant continu ....................................................... 43
II.6.2) Traction ferroviaire à très basse fréquence ................................................. 45
II.6.3) Traction ferroviaire à fréquence industrielle .............................................. 47
II.6.4) Circuits de retours ............................................................................................. 49
III) Réseau de traction du tramway de la ville de SBA.................................................... 51
III.1) Présentation du projet du tramway ................................................................ 51
III.1.1) Partition et organisation ................................................................................ 51
III.1.2) Matériel roulant ............................................................................................... 51
III.2) Architecture du système d’alimentation ........................................................ 53
III.2.1) Réseau HTB 60 kV .......................................................................................... 54
III.2.2) Réseau HTA 30 kV .......................................................................................... 59
III.2.3) Réseau BT 750 V CC ...................................................................................... 67
III.3) Disposition et implantation des équipements d’alimentation ................... 73
III.3.1) PHT .................................................................................................................... 73
III.3.2) SST ...................................................................................................................... 77
IV) Caractéristiques du matériel roulant ............................................................................ 82
IV.1) Composition .............................................................................................................. 82
IV.1.1) Equipements en toiture ................................................................................... 83
IV.1.2) Bogie .................................................................................................................... 84
IV.2) Chaine de traction et conversion auxiliaire ....................................................... 85
IV.2.1) Chaine de traction ............................................................................................ 85
IV.2.2) Conversion auxiliaire....................................................................................... 87
IV.2.3) Coffre de traction.............................................................................................. 88
IV.2.4) Module de puissance ONIX 850 DLP3....................................................... 90
IV.3) Moteur de traction 4 HGA 1433 .......................................................................... 92
IV.3.1) Circuit équivalent du fabricant ...................................................................... 92
IV.3.2) Caractéristiques principales du moteur ....................................................... 93
IV.3.3) Caractéristiques nominales du moteur ........................................................ 93
IV.3.4) Essais réalisés par le constructeur................................................................ 94
IV.3.5) Paramètres du circuit équivalent .................................................................. 94
IV.3.6) Courbes caractéristiques du moteur 4 HGA 1433 .................................... 97
Conclusion.................................................................................................................................... 99
Références bibliographiques .................................................................................................. 101
III
Liste des figures
Figure I-1 : Système de propulsion électrique typique utilisant courant alternatif [12] ............................ 5
Figure I-2 : Ecoulement de puissance dans un système de propulsion électrique [12] ............................. 6
Figure I-3 : Schématisation de la topologie basique d'un convertisseur à quatre quadrants [22] .............. 8
Figure I-4 : Forme d'onde de la tension et du courant (a) Coté CA, (b) Coté CC du convertisseur à 4
quadrants [22] ........................................................................................................................................... 9
Figure II-1 : Ligne de contact fonctionnant sous 600 V CC Tramway/Trolleybus de ATM Milan [1] .. 13
Figure II-2 : Nottingham Express Transit au Royaume-Uni utilise le 750V CC aérien, en commun avec
la plupart des systèmes de tramway modernes. [2] ................................................................................. 13
Figure II-3 : Ligne de 1.65 kV appartenant à DSB Copenhague S-TOG Danemark [15]....................... 14
Figure II-4 : Ligne ferroviaire lourde électrifiée par un réseau de 3kV dans la république Tchèque [21]
................................................................................................................................................................ 15
Figure II-5 : Train de marchandises qui charge les véhicules du groupe VW de Munich au Nord Italien
sur le KBS 950 électrifié en 15 kV 16.7 Hz [14] .................................................................................... 15
Figure II-6 : Un train de marchandises mixtes faisant Munich à Salzbourg [14].................................... 16
Figure II-7 : Quelques niveaux de tension non normalisés en cours d'utilisation ................................... 16
Figure II-8 : Redresseur à arc de mercure de 12 anode (à gauche) ; Une commutatrice, Hendon, London
[10].......................................................................................................................................................... 17
Figure II-9 : SBB (Schweizerische Bundesbahnen) à Sierre, Suisse [7] ................................................. 19
Figure II-10 : Le petit Train de la Rhune Pyrénées-Atlantiques, France [24] ......................................... 20
Figure II-11 : Ligne de contact aérienne pour tramway. Vienne, Autriche par Peter Forsberg .............. 23
Figure II-12 : Théâtre de l'opéra de Vienne, points d’ancrage entourés en orange. Vienne, Autriche [11]
................................................................................................................................................................ 23
Figure II-13 : Systéme de traction électrique typique d’un tramway [3] ................................................ 24
Figure II-14 : Console Alstom Cariboni pour une ligne légère double voie 1.5 kV ............................... 25
Figure II-15 : Fil Transversal suspendu sur une structure à l’aide d’un anneau de levage [3] ................ 25
Figure II-16 : Suspension d'une ligne de contact aérienne sur une voie courbée. Sheffield, Royaume-Uni
[3]............................................................................................................................................................ 26
Figure II-17 : Caténaire d'une LGV de la SNCF alimentée en 25 kV [23] ............................................. 27
Figure II-18 : Equipement Tendeur, par Rainer Knäpper [2]................................................................ 28
Figure II-19 : Isolateur de section de 1kV, Siemens AG [18] ................................................................. 29
Figure II-20 : Section neutre sur une caténaire de 25 kV, Siemens AG [18] .......................................... 29
Figure II-21 : (a) Métro de Londres à quatre rails. (b) Troisième rail central aéroport de Stansted, Londres
[2]............................................................................................................................................................ 30
Figure II-22 : Dispositif de captage par le dessus, Royaume-Uni [2] .................................................... 30
Figure II-23 : Implantation d'un système de conduit. Londres, Royaume-Uni [6] ................................. 31
Figure II-24 : Infrastructure du système APS d'Alstom [17] .................................................................. 33
Figure II-25 : Section d'une voie APS montrant un segment neutre et une boite d'isolation [2]............. 33
Figure II-26 : Pantographe unijambiste asymétrique d’un tramway Berlin, Allemagne [2] ................... 35
Figure II-27 :(a) Dispositif de captage par le dessous. (b) Roue en plastique sur une barre de guidage . 36
Figure II-28 : Rampe de terminaison d'un rail conducteur. Dimensions en mm [8] ............................... 36
Figure II-29 : Module STEEM de 48 super condensateurs (54V - 130F) associés en série-paralléle.
L'énergie maximale emmagaziné est de 1.6 kWh. [25] .......................................................................... 39
Figure II-30 : Schéma simplifié du principe de fonctionnement d'un système SRS [20] ....................... 41
Figure II-31 : Principe de base de la recharge par induction magnétique PRIMOVE [17]..................... 42
Figure II-32 : Principaux composants d'un système sans contact PRIMOVE [16] ................................. 42
Figure II-33 : Architecture fondamentale du réseau de traction en courant continu [4] ......................... 43
Figure II-34 : Réseau HTA du Métro de Londres, Royaume Uni [19] ................................................... 44
Figure II-35 : Réseau de traction centralisé de DB (Allemagne) et ses interconnexions avec les réseaux
voisins [4] ............................................................................................................................................... 45
Figure II-36 : Comparaison entre le système centralisé et le système décentralisé [9] ........................... 46
Figure II-37 : Schématisation de l'architecture 25 kV 50 Hz [4] ............................................................ 47
Figure II-38 : (a) Transformateur en V, (b) Transformateur de Scott, (c) Transformateur de Leblanc [12]
................................................................................................................................................................ 48
Figure II-39 : Différent types de postes du 25 kV 50 Hz assurant la redondance et l'alimentation de secours
[19].......................................................................................................................................................... 48
Figure II-40 : (a) Retour par rail, (b) Retour par conducteur, (c) Transformateur suceur + retour par rail,
(d) Transformateur suceur + Conducteur de retour ................................................................................. 49
IV
Figure II-41 : Système de traction à autotransformateurs 2x25 kV [5] ................................................... 50
Figure III-1 : Partition du secteur d'étude 40 .......................................................................................... 51
Figure III-2 : Profil du matériel roulant et ses dimensions en mm.......................................................... 51
Figure III-3 : Tracé de la première ligne du tramway de SBA................................................................ 52
Figure III-4 : Schéma unifilaire simplifier du poste haute tension .......................................................... 53
Figure III-5 : Schéma unifilaire de la travée ligne 1 ............................................................................... 55
Figure III-6 : Schéma unifilaire de la travée transformateur 1 ................................................................ 56
Figure III-7 : Exemples d'application. Protection d'un poste (a), Transmission des signaux haute fréquence
(b)............................................................................................................................................................ 57
Figure III-8 : Exemples d'application. (a) Raccordement à un banc de condensateur, (b) Mesure pour
enregistrement ......................................................................................................................................... 57
Figure III-9 : Schéma de principe du générateur homopolaire ............................................................... 60
Figure III-10 : Schéma unifilaire de la travée HTA aérienne.................................................................. 60
Figure III-11 : Schéma unifilaire de la première demi-rame 30 kV ........................................................ 62
Figure III-12 : Schéma unifilaire de la deuxième demi-rame 30 kV ...................................................... 63
Figure III-13 : Schéma unifilaire de la boucle HTA du dépôt ................................................................ 65
Figure III-14 : Boucle de traction HTA 30 kV........................................................................................ 66
Figure III-15 : Schéma d'un redresseur à 12 impulsions parallèle avec son SIA intégré ........................ 68
Figure III-16 : schéma simplifié du côté BT de la SST 08...................................................................... 69
Figure III-17 : Exemple d'implantation des IF le long d'une section d'alimentation ............................... 70
Figure III-18 : Feu de présence de tension installé dans un point de sectionnement .............................. 71
Figure III-19 : Connexion d'un CIT au niveau d’un point de sectionnement .......................................... 72
Figure III-20 : Schéma d'implantation travée ligne 1. Dimensions en mm ............................................. 73
Figure III-21 : Schéma d'implantation travée transformateur 1. Dimensions en mm ............................. 74
Figure III-22 : Disposition de la première demi rame du tableau HTA primaire .................................... 75
Figure III-23 : Disposition de la deuxième demi rame du tableau HTA primaire .................................. 76
Figure III-24 : Schéma d'implantation d'une SST mono groupe. Dimensions en mm. ........................... 77
Figure III-25 : Disposition du tableau HTA (haut), Disposition du tableau CC (bas) ............................ 78
Figure III-26 : Schéma d'implantation de la SST 1 (bi groupe). Dimensions en mm ............................. 79
Figure III-27 : Disposition du tableau HTA. Dimensions en mm ........................................................... 80
Figure III-28 : Disposition du tableau CC. Dimensions en mm .............................................................. 81
Figure IV-1 : Composition de la rame du Citadis 402 ............................................................................ 82
Figure IV-2 : Equipements de toiture typiques de la gamme Citadis...................................................... 82
Figure IV-3 : Les équipements en toiture du matériel roulant de SBA ................................................... 83
Figure IV-4 : Bogie moteur Alstom Arpège 350 M ................................................................................ 84
Figure IV-5 : Schéma de principe d'une chaine de traction typique d’un tramway ................................ 85
Figure IV-6 : Schéma générale de traction du Citadis 402 ..................................................................... 86
Figure IV-7 : Alimentation des auxiliaires à travers des convertisseurs dédiés Citadis 402 ................... 87
Figure IV-8 : Composition du coffre de traction du Citadis 402 ............................................................ 88
Figure IV-9 : Schéma de principe du compartiment des inductances ..................................................... 88
Figure IV-10 : Schéma de puissance du coffre de traction du Citadis 402 ............................................. 89
Figure IV-11 : Module de puissance ONIX 850 DLP3 .......................................................................... 90
Figure IV-12 : Schéma du module de puissance ONIX 850 DLP3 ........................................................ 91
Figure IV-13 : Moteur 4 HGA 1433 d'Alstom et sa caractéristique mécanique en traction et en freinage
................................................................................................................................................................ 92
Figure IV-14 : Circuit équivalent du moteur 4 HGA 1433 fourni par Alstom........................................ 92
Figure IV-15 : Circuit équivalent simplifié du moteur 4 HGA 1433 ...................................................... 94
Figure IV-16 : Circuit équivalent détaillé du moteur 4 HGA 1433 ........................................................ 96
Figure IV-17 : La puissance absorbée en fonction de la fréquence d'alimentation ................................. 97
Figure IV-18 : La puissance utile en fonction de la fréquence d'alimentation ........................................ 97
Figure IV-19 : Le rendement en fonction de la fréquence d'alimentation ............................................... 98
Figure IV-20 : Le Couple utile en fonction de la fréquence d'alimentation ............................................ 98
V
Liste des tableaux
Tableau II-1 : Niveaux de tension standardisés utilisés pour l'électrification de différentes lignes
ferroviaires [2] ........................................................................................................................................ 12
Tableau II-2 : Différents modes d’alimentation des véhicules de la voie ferré [13] ............................... 32
Tableau II-3 : Combinaison potentielle entre les différents modes d'alimentation des Tramways [13] . 32
Tableau II-4 : Différences Majeures entre les batteries et les super condensateurs [13] ........................ 38
Tableau II-5 : Tramways qui utilisent exclusivement des super-condensateurs ou en combinaison avec
d'autres solutions [13] ............................................................................................................................. 40
Tableau II-6 : Tension nominales et leurs courants de lignes assignés [4] ............................................. 43
Tableau II-7 : Comparaison entre les systèmes d'électrification en 16.7 Hz et en 50 Hz [4] .................. 46
Tableau III-1 : Désignation des codes ANSI utilisés .............................................................................. 58
Tableau IV-1 : Paramètres du modèle équivalent du fabricant ............................................................... 93
Tableau IV-2 : Principales caractéristique du moteur 4 HGA 1433 d'Alstom ........................................ 93
Tableau IV-3 : Caractéristiques nominales du moteur 4 HGA 1433 d'alstom ........................................ 93
Tableau IV-4 : Résultats d'essai en charge du moteur 4 HGA 1433 ....................................................... 94
Tableau IV-5 : Résultats d'essai en charge du moteur 4 HGA 1433 ....................................................... 94
Tableau IV-6 : Paramètres du circuit équivalent détaillé ........................................................................ 96
VI
Abréviations
ACR Accumulateur à Charge Rapide (Rapid Charge Accumulator)
AIS Poste Isolé à l’Air (Air Insulated Substation)
APS Alimentation Par le Sol
ATC Commande Automatique du Train (Automatic Train Control)
ATO Opération Automatique du Train (Automatic Train Operation)
BS Standardisation Britannique (British Standard)
CA Courant Alternatif
CC Courant Continue
CDM Centre De Maintenance
CIT Coffret d’Isolement Télécommandé
CMP Coffret de Mise en Parallèle
CPL Courants porteurs en ligne
DSP Processeur de traitement des Signaux Numériques
(Digital signal processor)
DAM Dispositif d’Ancrage Moyen
DDL Détecteur de Défaut Ligne
DUR Disjoncteur Ultra Rapide
EDF Electricité De France
EDL Dispositif d'Essai de Ligne
ESE Elément de Stockage d’Energie
ETF Equipements de Traction Ferroviaire
FEM Force Electromotrice
FPGA Réseau de Portes Programmables
(Field Programmable Gate Array)
FPT Feu de Présence de Tension
GdT Groupe de Traction
GRTE Gestionnaire du Réseau de Transport algérien
GTC Gestion Technique Centralisée
GTO Thyristor à extinction par gachette (Gate Turn Off Thyristor)
HES Stockage d’Energie Hybride (Hybrid Energy Storage)
IEC International Electrotechnical Commission
IF Injecteur Feeder
IGBT Transistor Bipolaire à Grille Isolée (Insulated Gate Bipolar
Transistor)
INT Interrupteur Télécommandé
IS Isolateur de Section
IST Interrupteur de Secours Télécommandé
LAC Ligne Aérienne de Contact
LGV Ligne à Grande Vitessse
MALT Mise A La Terre
MCT Module de Commande de Traction
MES Unité de stockage d’énergie mobile
(Mobile Energy Storage unit)
MITRAC Système de Traction Modulaire Intégrée (Modular Integrated
Traction System)
MLI Modulation par Largeur d’Impulsion
MVB Bus multifonction de véhicule (Multifunction Vehicle Bus)
NPC Convertisseurs à Point Neutre (Neutral Point Converters)
PCC Poste de Commande Centralisé
VII
PHT Poste Haute Tension
PLC Courant porteur en ligne (Power Line Carrier)
PMD Puissance Mise à Disposition
PNUE Programme des Nation Unies pour L’environnement
PV Procès Verbale
RTU Unité terminale distante (Remote Terminal Unit)
SBA Sidi Bel Abbes
SCADA Supervisory Control and Data Acquisition
SIA Sectionneur d’Isolement Automatique
SL Sectionneur de Ligne
SLR Système Léger sur Rail
SNCF Société Nationale des Chemins de Fer Français
SRS Système de Recharge Statique par le Sol
SST Sous Station de Traction
STEEM Système de Tramway à Efficacité Energétique Maximale
TA Tendeur Automatique
TC Transformateur de Courant
TDT Tableau De Traction
TEP Tonne Equivalent Pétrole
TF Terminaison Fixe
TLR Transit Léger sur Rail
TRA Transformateur Auxiliaire
TRT Transformateur de traction
TSA Transformateur des Services Auxiliaires
TT Transformateur de Tension
VW Volkswagen
VIII
Introduction
Introduction
Avant d’aborder notre thème, il faut souligner qu’en Algérie et selon l’Agence
Nationale pour la Promotion et la Rationalisation de l’Utilisation de l’Energie (APRUE) dans
le cadre du séminaire concernant « l’efficacité énergétique dans les transports » organisé en
collaboration avec le Programme des Nations Unies pour l’Environnement (PNUE) à Alger
en juin 2015
• Le secteur de transport représente l’une des premières sources de pollution avec

un taux de 46 % d’émission des gaz effet de serre.
• Le transport routier utilise à lui seule plus du tiers de la consommation
énergétique du pays soit 41%.
• Les véhicules roulant à l’essence consomment 24% de l’énergie nationale, deux
fois plus que la consommation d’électricité.
• Le transport routier est responsable de 70 à 90 % de la pollution de l’air dans
les zones urbaines.
• En dix ans, la consommation des carburants a été multipliée par deux. De 6
millions de TEP en 2005 à plus de 12 millions en 2013.
Ces statistiques ont forcé l’Algérie à s’orienter vers le développement des énergies
propres, durables et renouvelables dans différents secteurs, à savoir l’éclairage public, la
production d’énergie électrique et le transport en commun. Alors, notre pays a élaboré un plan
national climat qui consiste à l’électrification des moyens de transport ferroviaire et
l’intensification du transport urbain de masse, notamment par la réalisation du métro d’Alger
et plusieurs tramways dans les zones fortement peuplées.
Afin de maitriser les réseaux électriques de tractions et ses équipements qui
introduisent de nouveaux concepts et des technologies spécialisées, on a consacré ce mémoire
à l’étude du système d’alimentation du tramway de notre ville tout en clarifiant les différentes
parties du système, son architecture et les différents paramètres influant sur son
fonctionnement dans le but de faciliter toute étude ultérieure par la fourniture de la
documentation pertinente.
Problématique : Il s’agit d’une étude sur site de l’application de l’énergie électrique au
transport par tramway. Cela nous permettra d’acquérir un savoir-faire et des connaissances
scientifiques sur les réseaux de traction électriques et de récolter toutes informations utiles
pour la conception, dans le futur, d’un logiciel performant qui aide à la gestion du tramway
d’un point de vue électrique.
Ce mémoire est partagé en quatre chapitres. Le premier chapitre est destiné à la
caractérisation des lignes ferroviaires électrifiées (Profile de vélocité, effort de traction,
puissance installée par km), afin de différencier le tramway des autres moyens de transport
électrifiés.
Le deuxième chapitre tente de fournir une classification des systèmes d’alimentation
des lignes ferroviaires électrifiés à travers quatre points essentiels ; les niveaux de tension
normalisés, la nature du courant, le système de ligne de contact et le système de collection
d’énergie. Les deux chapitres III et IV sont réalisés dans le cadre d’un stage pratique qui s’est
déroulé au niveau de l’entreprise réalisatrice YAPI MERKEZI du projet du tramway de la
ville de Sidi Bel Abbes. La documentation fournit au sein de ces deux chapitres est issue des
cahiers de charges, des études avant-projet détaillé (APD) et des spécifications techniques
fournit par le constructeur concerné.
IX
Introduction
Un système d'électrification ferroviaire est appelé à fournir de l'énergie électrique aux
trains, aux métros et aux tramways qui ne possèdent pas un approvisionnement local en
carburant. En revanche, ils utilisent un moteur électrique garantissant leur propulsion.
L'électrification présente de nombreux avantages, mais elle nécessite au départ un large
investissement. La sélection d'un système d'électrification est basée sur l'économie de
l'approvisionnement en énergie, de l'entretien et du coût initial par rapport aux revenus
obtenus du trafic (marchandises et passagers). Différents systèmes sont utilisés pour les zones
urbaines et interurbaines, alors certaines locomotives électriques peuvent passer à des tensions
d'alimentation différentes pour assurer une exploitation flexible.
Quelques lignes ferroviaires électrifiées possèdent leurs propres moyens de production
et de transport de l’énergie électrique, mais la plupart entre eux sont raccordées à un ou
plusieurs fournisseurs d’énergie. Généralement, le chemin de fer se charge des infrastructures
de distribution (lignes, transformateurs, appareillages de manœuvres et de protection …)
X
Chapitre 01 : Généralités sur les chemins de fer électrifiés
I) Généralités sur les chemins de fer électrifiés

I.1) Principaux types des chemins de fer électrifiés
I.1.1) Les tramways
Ce sont des systèmes de transport à basse vitesse, avec un profil d'exploitation moins
exigeant et avec des véhicules plus légers. On pourrait dire que la tension d'alimentation est
toujours en CC et que le niveau de tension peut prendre différentes valeurs comprises entre
500 et 750 V. La puissance installée correspond à peine à la puissance nominale d'un ou de
quelques véhicules dans une section d'alimentation et correspond donc à quelques centaines
de kW/km. De plus, les véhicules sont souvent équipés des systèmes de freinage récupératif
(par exemple sur des batteries ou des super-condensateurs embarqués).
I.1.2) Transit Léger sur Rail (TLR)
Ou systèmes légers sur rail (SLR) sont mis en œuvre pour servir les grands pôles
résidentiels, ou pour servir les banlieues et les villes limitrophes. Donc, ils remplacent les
métros pour les moyennes distances. La tension d'alimentation est habituellement en 750 ou
1500 V CC. Pour assurer la compatibilité de l'équipement avec les lignes de métro existantes,
les trains légers ont une composition fixe de véhicules électriques comme dans un métro. Ce
type de ligne ferroviaire est exploité à une faible fréquence et une faible vitesse comparant aux
métros. Alors la puissance installée est bien inférieure que celle d’un métro, dans l’ordre d’une
fraction d’un MW/km.
I.1.3) Les métros
Avec plusieurs caractéristiques communes aux SLR, avec des arrêts plus fréquents et
des profils de vélocité plus raides. Ils sont toujours intégrés dans les zones urbaines et pour
cette raison, ils disposent d'une structure maillée, avec plusieurs lignes d'alimentation bouclées
et de grands courants de court-circuit. L’intervalle de passage peut être très serré, selon les
solutions mises en œuvre, de plusieurs minutes à 120 secondes pour la plupart des lignes
modernes dans les grandes villes, voire 90 secondes pendant les heures de pointe. Cela
détermine la marge de la puissance installée, qui peut être supérieure à celle d’un train léger
environ un MW/km.
I.1.4) Les chemins de fer de la traction lourde
Elles sont dotées de rails de grande capacité, des locomotives lourdes ou des rames
automotrices à puissance absorbée dans la gamme des MW. Ce type bénéficie d’une grande
puissance installée qui varie en fonction du profil du terrain et du profil d'exploitation des
trains qui détermine leur nombre dans une section d'approvisionnement. La marge de
puissance s’étend d’un MW/km à quelques MW/km. Les chemins de fer lourds représentent
une gamme qui regroupe les lignes électrifiés (LGV ou vitesses modérées) alimentées en CA
à haute tension ou en CC qui présentent des puissances installées très élevées par km.
I.1.5) Le train à grande vitesse (TGV)
C’est un type de transport ferroviaire qui fonctionne beaucoup plus vite que le trafic
ferroviaire traditionnel, en utilisant un système intégré de matériel roulant spécialisé et de
voies dédiées. Bien qu'il n'existe pas de norme unique à l'échelle mondiale, les nouvelles lignes
de plus de 250 km/h et les lignes existantes de plus de 200 km/h sont largement considérées
comme étant à grande vitesse. On peut étendre la définition pour inclure des vitesses beaucoup
plus faibles (par exemple, 160 km/h) dans des zones pour lesquelles ces vitesses représentent
encore des améliorations significatives.
1
I.2) Aperçu sur les chemins de fer électrifiés
I.2.1) Tramways : 600 et 750 V CC
Étant donné le lien intime avec les structures urbaines, ces systèmes sont les plus
enclins à des solutions personnalisées et à une grande variabilité liée aux diverses solutions
techniques, concernant le dimensionnement et l'emplacement des postes, l'arrangement des
conducteurs d'alimentation et la mise à la terre du circuit de retour. La mise à la terre et les
courants de retour, en particulier, doivent être soigneusement étudiés, car la piste est
principalement enterrée dans l'asphalte et acheminée en milieu urbain.
La puissance absorbée est modérée, car les profils de vitesse et l'effort de traction ne
sont pas aussi raides. Les véhicules sont constitués de deux unités de traction. La puissance
installée est de l'ordre de quelques centaines de kW/km. Le courant circulant dans la ligne de
contact est limité à quelques centaines d'ampères et il est fourni par diverses sous-stations.
Dans certains cas, on choisit peu de sous-stations à certains emplacements (jonctions
principales et points terminaux), présentant une grande densité énergétique. De l'autre côté,
il existe une solution d'impact minimale avec des sous-stations petites et distribuées,
assemblées et logées dans des armoires étanches montées sur des poteaux ou situées dans de
petits bâti génie civile. Une telle sous-station de quelques centaines de kW peut être alimentée
par une ligne BT dédiée dérivée des postes HTA/BT urbains proches. La taille, les distances
d'isolement et les lignes de fuite sont faibles pour les applications BT et les dispositifs de
protection sont largement disponibles pour de tels courants assignés.
Pour cette application, la surveillance et le contrôle sont effectués par des appareils
plus simples qui peuvent se connecter aux différentes sous-stations par des Courants Porteurs
en Ligne (CPL) (utilisant un support haute fréquence codé sur le même système d'alimentation
en traction) ou par des lignes téléphoniques (largement disponibles en milieu urbain).
I.2.2) Métros : 600, 750 and 1500 V CC
Les systèmes de métro sont caractérisés par une grande puissance installée par km
pour accueillir un grand nombre de trains circulant par distance inter station voyageur, jusqu'à
sept ou huit autocars, avec des conditions de fonctionnement très variables entrainant une
absorption de puissance significative et des flux de puissance importants en tenant compte des
intervalles de passage requis. Les postes électriques sont nombreux et ils sont installés à une
distance rapprochée les uns des autres, afin de satisfaire la demande de puissance et de
maintenir la tension de ligne au-dessus d'un seuil minimal imposé par les constructeurs des
moteurs de traction et du profil de vitesse.
Les redresseurs de traction sont tous en configuration 12 impulsions pour une
meilleure gestion de puissance et pour réduire la distorsion harmonique. Les courants de
court-circuit sont environ deux fois plus grands que ceux d’un chemin de fer électrifié en CA.
Puisque les lignes de métro et les sous-stations de traction sont situées en grande partie dans
des zones urbaines où l'espace pour une sous-station HTB n'est pas disponible et pour des
raisons économiques, les sous-stations sont alimentées par un réseau HTA qui suit la voie
ferrée.
L’énergie est acheminée aux trains par un système de rail aérien ou un troisième rail
mis à une basse tension (notamment pour les systèmes modernes 750 V CC). En prenant en
compte les chutes de tension longitudinales qui amènent la tension d’alimentation autour de
600 V voire moins, le courant absorbé par les trains dans une section d'alimentation peut
atteindre environ 6-7 kA [12].
2
Ceci a un impact significatif sur le système de captage du courant et le
dimensionnement des conducteurs. Pour la première contrainte, il n'est pas rare que la
puissance totale d'un train soit servie par plusieurs dispositifs de collection de courant
(pantographes ou patins) connectés en parallèles et montés sur plusieurs véhicules. Pour le
dimensionnement général des conducteurs porteurs de courant (conducteurs de ligne de
traction ou conducteurs d'alimentation). Les artères sont composées de plusieurs câbles mis
en parallèle pour réduire la chute de tension entre les sous-stations et la ligne de traction.
Les conducteurs de contact sont de section standard pour assurer la compatibilité entre
les différents véhicules, donc ils sont soutenus par des câbles parallèles, avec de nombreux
points de réalimentation, qui augmentent la section effective. Étant donné que la distance
séparant les sous-stations est limitée à quelques kilomètres, il est également possible que
l’artère d'alimentation soit prolongée et connecté à un ou plusieurs points intermédiaires le
long de la ligne de traction, ce qui amène le point d'alimentation à des positions intermédiaires
qui sont affectées par les plus grandes chutes de tension.
La surveillance et le contrôle des sous-stations s'effectuent habituellement par un
Système de Contrôle et d'Acquisition de Données (SCADA), interfacé avec un système
d’opération et de commande de train automatique ATO/ATC [12]. Les signaux provenant
de différents appareillages (interrupteurs, protections, transformateurs et convertisseurs) sont
collectés et acheminés par l’unité de la télégestion RTU vers les modules SCADA du niveau
hiérarchique supérieure afin de vérifier leurs états et leurs conditions de fonctionnement. La
connexion et la transmission des données peuvent être réalisées au moyen des câbles en cuivre
(normalement utilisés pour les réseaux de données), mais la fibre optique est adoptée dans les
zones les plus dangereuses (Equipements HT des sous-stations).
I.2.3) Traction ferroviaire en courant continue : 1.5 et 3 kV CC
Ce système d'alimentation est toujours utilisé pour les chemins de fer de traction lourde
dans sa version de 3 kV, alors qu'il peut être utilisé aussi pour les chemins de fer légers à un
niveau de tension environnant 1500 V.
Le trafic sur les lignes conventionnelles de courant continu peut atteindre 180 km/h,
mais la composition du train peut être largement variable (Composé de quatre à environ 25
wagons). Par exemple les trains de marchandises sont généralement composés de longues
compositions avec plus de vingt wagons. Le poids total entraîné par le train, la vitesse
maximale et le profil de fonctionnement déterminent la puissance absorbée et la locomotive
requise.
La puissance installée est légèrement inférieure à celle des voies ferrées modernes
électrifiées en CA autour de 1 MW/km, la taille de la sous-station étant de l'ordre de cinq à
dix MW, en fonction évidemment de la distance entre les sous-stations et de la topologie de
ligne. La puissance dépasse généralement la limite de la moyenne tension dans la plupart des
pays. Les sous-stations ont donc besoin d'une connexion à un réseau HTB.
Les sous-stations sont équipées de groupes redresseurs en configuration à 6 impulsions
ou à 12 impulsions, généralement une pour chaque voie, et éventuellement un plus grand
nombre de groupes redresseurs aux jonctions complexes. Les sous-stations sont toutefois
équipées des interrupteurs télécommandés pour configurer le système d'alimentation, en
isolant un poste (by-pass), ou pour mettre hors service complètement une section de ligne soit
pour une procédure de maintenance soit à cause d’un défaut.
3
I.2.4) Traction ferroviaire à très basse fréquence : 15 kV 16.7 Hz
Il s'agit d'un système d’électrification des voies ferrées utilisé dans les pays européens
germanophones (Allemagne, Autriche et Suisse) et avec quelques différences en Suède et en
Norvège.
La réduction de la fréquence d'alimentation (un tiers de la fréquence industrielle de 50
Hz en Europe) a été principalement motivée par une faible réactance inductive longitudinale
de la ligne de traction et donc une chute de tension réduite, et de faibles pertes par courants
de Foucault. La fréquence de 16,7 Hz peut être obtenue par un réseau d'alimentation de 50 Hz
à travers des convertisseurs rotatifs qui sont encore utilisés dans de nombreuses sous-stations
ou par des convertisseurs statiques qui transforment et adaptent la fréquence d'entrée à travers
des onduleurs ou des cyclo-convertisseurs. Les convertisseurs statiques en fonctionnement
sur le réseau Suisse ont montré un impact négligeable sur la distorsion harmonique de la
tension [12].
Les systèmes ferroviaires de 16,7 Hz sont également équipés de centrales autonomes
fonctionnant à 16,7 Hz. L'énergie est produite par des hydro-générateurs ou des générateurs
à combustion de moyenne puissance.
Le type de trafic est à la fois conventionnel et à grande vitesse, allant jusqu'à 250 km/h
et légèrement au-dessus. La puissance installée est particulièrement importante dans les zones
à fort trafic, où les trains locaux, régionaux et interurbains absorbent la puissance du même
réseau. Pour assurer l'interopérabilité et la normalisation du mécanisme de collection du
courant, le courant de traction est tiré d'un système de fils de contact aérien standardisé.
I.2.5) Traction ferroviaire à fréquence industrielle : 25 kV et 2x25 kV
L’expérience accumulée lors de la mise en œuvre de ce système de traction dans
plusieurs pays d'Europe (France, Hongrie, Royaume-Uni …) et sa simplicité ont favorisé son
implémentation à travers le monde. C’est une solution privilégiée pour les chemins de fer
légers de banlieue et les chemins de fer à traction lourde (tous deux en versions 25 kV et 2x25
kV), ainsi que de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse (2x25 kV).
Ce système est dérivé directement du réseau national de transport et de distribution à
un niveau de tension convenable, pour s'adapter à la demande de puissance, sans avoir besoin
de changement de fréquence ou de conversion de puissance. Le niveau de tension, est
habituellement choisi au début de l'intervalle de la HTB, en fonction de la spécificité du pays,
c'est-à-dire autour de 130-170 kV. Les sous-stations se composent simplement des
transformateurs d'alimentation qui alimentent directement la ligne de traction.
Cependant, la charge monophasée de traction et la demande de puissance dans les sous-
stations produisent un déséquilibre de charge sur les lignes triphasées HTB, ce qui va
engendrer un déséquilibre de tension. La solution générale consiste à relier les sous-stations
successives à des paires de phases différentes sur une ligne HT dédiée, de sorte que la charge
de traction globale soit en quelque sorte équilibrée. Il est clair que même des déséquilibres de
quelques % peuvent être présents.
4
I.3) Locomotive et rame automotrice
I.3.1) Système de propulsion
Le processus de conversion de l'énergie fournie par le réseau de traction en puissance
exploitable par la machine électrique est montré dans la Figure I-1 et la Figure I-2. L’énergie
captée par le dispositif collecteur n'est généralement délivrée aux moteurs de traction et aux
systèmes électriques auxiliaires qu’après adaptation de fréquence et de tension. Cette dernière
est abaissée à l’aide d’un transformateur embarqué. Comme la montre les deux figures ci-
dessus, la conversion d’énergie implique différents convertisseurs embarqués et plusieurs bus
continus.
Ligne de contact
~ =
M
Filtre
=
Redresseur Bus Continu Onduleur
Transformateur
Rail
Figure I-1 : Système de propulsion électrique typique utilisant courant alternatif [12]
Un système de propulsion électrique en courant alternatif utilise le 15 kV/16.7 Hz, le

25 kV/50 Hz ou toute autre dérivée. Ce système est composé d’un pantographe, d’un
transformateur, d’un redresseur, d’un bus continu, d’un onduleur, d’un ou plusieurs moteurs à
courant alternatif, des boites à vitesse et des roues.
En d’autres termes, la puissance fournie par la ligne aérienne de contact est collectée
par le pantographe, puis elle est transformée par les différents composants cités
précédemment, avant que la puissance mécanique résultante au niveau des roues propulse le
train. Dans le cas où le dispositif de captage de courant est connecté à un transformateur qui
distribue l’énergie à plusieurs enroulements secondaires, le transformateur principal régule la
tension à un niveau désiré pour effectuer la conversion du CA au CC par un redresseur
commandé par Modulation à Largeur d’Impulsion (MLI). Un filtre composé de plusieurs
éléments de stockage d’énergie est installé au bus continu afin de lisser le courant et stabiliser
la tension par l’atténuation des ondulations de courant et la suppression des harmoniques les
plus proches de la fondamentale. Ensuite, la conversion est effectuée du CC au CA à travers
un onduleur triphasé.
5
Lorsque le train est en mouvement, la puissance électrique est transformée en
puissance mécanique, comme il est décrit plus haut. Cependant, lors de la phase de freinage,
l’énergie mécanique est convertie en énergie électrique typiquement en suivant le chemin
inverse.
Il existe deux méthodes utilisées pour la gestion de la puissance générée par le freinage
récupératif. La première consiste à récupérer l’énergie du freinage et la réinjecter dans le
réseau de traction en appliquant une tension de pantographe supérieure à celle de la caténaire.
La seconde stratégie dissipe l’énergie du freinage localement au niveau des résistances de
freinage. La dernière solution est utilisée dans le cas où le freinage récupératif peut engendrer
des surtensions inacceptables. Si la vitesse d’un moteur à courant alternatif commandé par un
onduleur est réduite, le propulseur va se comporter comme une génératrice qui alimente le
système de conversion. Par conséquent, la tension de bus continu augmentera et si elle dépasse
un seuil, l’énergie électrique doit être transférée à un système de freinage extérieur pour éviter
toute défaillance au niveau du variateur de vitesse.
• Freinage récupératif : C’est un système de freinage embarqué aux locomotives

qui sont équipées des moteurs de traction électrique qui se comportent comme
des génératrices pendant le freinage produisant un courant électrique qui va
être réinjecté dans le réseau de traction afin d’être utilisé par d’autres trains.
Pour tenir compte du freinage par récupération, le système de propulsion est
conçu pour être un système bidirectionnel de telle sorte que lors du freinage,
l'énergie mécanique est transmise à la ligne de traction.
• Si l’énergie du freinage doit être dissipée afin d’éviter tout dysfonctionnement,
on utiliserait des résistances de freinage qui sont conçu à absorber l’énergie du
freinage et la dissipé sous forme de chaleur en toute sécurité. L'utilisation des
résistances de freinage permet aux variateurs de vitesse de répondre aux
exigences de cycles de service particulièrement sévères, par exemple ceux qui
sont présentés par un freinage fréquent, un freinage durable ou un freinage
impulsif.
1φ 1φ 1φ CC CC
Ligne de Bus
Pantographe Transformateur Redresseur Onduleur
contact continu
3φ
Chemin pris par l’énergie regénérée pendant le freinage récupératif Moteur à

CA
Puissance
mécanique
Boite à
vitesse
Puissance
mécanique
Roues
Figure I-2 : Ecoulement de puissance dans un système de propulsion électrique [12]
6
I.3.2) Caractéristiques des véhicules électrifiés
Plusieurs caractéristiques mécaniques et électriques sont considérées dans cette
section. Ces paramètres contribuent à mieux définir les performances et le fonctionnement des
véhicules de la voie ferrée. Le processus de conversion de l’énergie électrique en énergie
mécanique est gouverné par une combinaison de variables mécaniques et électriques, par leurs
valeurs nominales, leurs plages de variation, leurs restrictions et limites imposé par la
normalisation considérée, par le besoin en sécurité et la recherche d’un fonctionnement fiable
et efficace.
De point de vue électrique
• La forme d’onde de la tension et du courant absorbé par les équipements de

collection d’énergie (pantographes ou frotteurs) décrit complétement la
puissance instantanée qui les parcourt.
• Les composantes harmoniques véhiculées par le réseau de traction (que ce soit
pour le courant alternatif ou le courant continu où elles sont produites par les
convertisseurs embarqués).
• La tension de ligne et le courant absorbé sont soumis à un ensemble articulé de
valeurs nominales et de limites, qui caractérisent l'interface électrique. Cela
garantit d'un côté le rendement prescrit du véhicule et de l'autre côté un impact
limité sur le réseau de traction et sur les autres véhicules.
Les variables mécaniques et les paramètres pertinents pour la définition des conditions
de fonctionnement du train et en relation avec les variables électriques présentées ci-dessus
sont
• Le profil de vélocité du train : Il décrit les conditions de fonctionnement des

variateurs de vitesse embarqués et caractérise ainsi la distorsion du signal.
• L’effort de traction : il dépend sur la résistance aérodynamique du train à une
vitesse donnée et sur l’accélération appliqué ce qui détermine l’énergie
absorbée.
• Dans le cas du freinage, la réduction de l’énergie mécanique produit une énergie
électrique équivalente à travers le processus de régénération assuré par le
moteur de traction réversible. Cette énergie est soit injecté dans le réseau de
traction ou dissipé à bord via des résistances de freinage ou une combinaison
des deux.
7
I.3.3) Convertisseur de traction
Dans cette section, les convertisseurs de traction sont brièvement revus. Le monde des
convertisseurs de traction est articulé et complexe, seuls les principes sont considérés. Alors,
un traitement complet est presque impossible à cause du développement continu des solutions
techniques.
I.3.3.a) Alimentation en CA
Les moteurs universels, en particulier pour les systèmes de 16,7 Hz, étaient contrôlés
d'abord par un transformateur équipé de changeur de prises au début d’exploitation puis par
des convertisseurs à thyristor [12]. Un autre exemple des anciennes architectures de
commande est celui basé sur les moteurs à courant continu alimentés par des redresseurs à
diode. Les deux variateurs de vitesse commandent des machines à collecteur. La réduction des
coûts de fabrication et de maintenance ainsi que la nécessité d'une fiabilité améliorée, ont
conduit à leur abandon en faveur des machines synchrones et asynchrone.
Les convertisseurs cités ci-dessus produisent une grande distorsion de courant, encore
plus critique pour une faible fréquence d'alimentation (16,7 Hz). Les éléments de stockage
d’énergie du bus continu nécessaires représentent un paramètre critique en termes de coût, de
poids et de pertes de puissance. Des années de service et d’expérience ont montré que ces
variateurs de vitesse sont cependant robustes et fiables, grâce à la possibilité d'utiliser des
thyristors de moyenne tension, beaucoup plus fiables que les GTO développé à cette époque.
La machine asynchrone, en particulier la version à cage d’écureuil, est la machine la
plus déployée malgré sa conception et son introduction récente. Le premier échantillon est
apparu au début des années 1970.
Pour surmonter la limite de la tension d’alimentation en ce qui concerne les
caractéristiques électriques du composant à semi-conducteur (courant et tension admissibles),
plusieurs tentatives ont été effectuées pour répartir la tension d'alimentation sur de nombreux
dispositifs de commutation disposés en série. Au début des années 70, on a proposé d'ajouter
un niveau de tension à l'onduleur à deux niveaux par la création d’un point neutre virtuel au
centre de la batterie de condensateurs [26].
Un nouveau développement a ouvert la série des topologies à point neutre NPC au
début des années 80, qui offrent des niveaux de tension plus élevés, mais au prix d'une
architecture et d'un contrôle plus complexes [27]. Ces topologies n'ont jamais trouvé de
terrain pour garantir leurs développements dans les applications ferroviaires.
iF id
Ux
UF Ud
Us
Figure I-3 : Schématisation de la topologie basique d'un convertisseur à quatre quadrants [22]
8
I.3.3.b) Convertisseur à quatre quadrant (CA-CC)
En 1972, ce convertisseur était inventé en Allemagne et il est proposé comme un
moyen efficace d'absorber la puissance d'une ligne monophasée avec une forme d'onde de
courant presque sinusoïdale, assurant ainsi un facteur de puissance élevé [12, 22].
Même avec une fréquence de commutation relativement lente des premiers GTO,
conçu et fabriqué au cours des années 80, la fréquence de commutation globale observée sur
le côté primaire du transformateur embarqué est assez élevée. Les convertisseurs RE 460
introduit pour la première fois en 1987, utilise huit modules de 200 Hz, reliés à quatre
enroulements de transformateurs et résultant - si correctement synchronisés - dans une
fréquence de commutation primaire de 1600 Hz [12].
Us
UF Ud id
iF (b)
(a)
Figure I-4 : Forme d'onde de la tension et du courant (a) Coté CA, (b) Coté CC du convertisseur à 4 quadrants [22]
Sur le côté primaire, un filtre d’harmonique peut être nécessaire pour des besoins
spécifiques concernant les plages de fréquence utilisés par les circuits de signalisation [28].
Le filtre est composé d'une inductance série dimensionnée selon le courant nominal primaire
et un shunt RC situé sur le côté haute tension avant le transformateur embarqué. Ce filtre est
connecté à un enroulement spécialisé qui est réservé au filtre lui-même.
Ce type de convertisseur est utilisé pour alimenter les moteurs à courant continu à
partir des caténaires à courant alternatif dans les réseaux de traction à très basse fréquence. Il
présente un avantage majeur concernant la qualité de la forme d’onde du côté CA qui garantit
un bon facteur de puissance tout en réduisant la taille des filtres utilisés.
I.3.3.c) Alimentation en CC
Le variateur de vitesse des locomotives alimentées en CC était connecté en série pour
diminuer la tension aux bornes des moteurs. Le moteur à courant continu excité en série
présente un grand couple de démarrage et une simple commande de vitesse basée sur la
variation de l’excitation et des courants d'induit. La régulation à l'origine, sans utiliser de
convertisseurs statiques, a toujours été un compromis entre la dissipation résistive et les
différents schémas d’excitation (série/ parallèles) qui sont préférables à la régulation
rhéostatique pure de l'enroulement de l'induit. Puisque le basculement entre les différentes
combinaisons série/parallèle devait être effectué lors de la traction, plusieurs rhéostats
connectés en série sont toujours présents pour limiter le courant de court-circuit instantané
appelé pendant la commutation et la reconfiguration.
9
La régulation statorique (courant d’excitation) a des performances dynamiques plus
faibles. Dans certains cas, cela nécessite un réarrangement des enroulements de l’inducteur
afin de réduire le nombre de spires de ces derniers [12]. Cependant, dans plusieurs anciens
modèles, la régulation statorique était disponible pour une opération "économique" en
combinaison avec la régulation rhéostatique des courants d’induit. De plus, l'inversion du sens
de rotation a été toujours réalisée en modifiant la polarité appliquée au stator à l'aide de
quelques contacteurs électromécaniques afin de manipuler une faible tension continue.
I.3.4) Convertisseurs auxiliaires
De nombreuses charges auxiliaires sont alimentées par des convertisseurs spécialisés
qui sont raccordés directement à la tension de ligne pour les véhicules alimentés en CC et par
un ou plusieurs enroulements secondaires dédiés pour les véhicules à CA. Leurs puissances
nominales dépendent du type de véhicule (une locomotive, qui alimente également les
véhicules entraînés, ou une unité automotrice indépendante, utilisée pour diverses
applications, telles que les trains à grande vitesse, les métros) et la charge alimentée.
Le chauffage, la climatisation, la ventilation et l’éclairage sont des charges typiques
requises pour assurer le confort des passagers qui sont alimentées par une ligne basse tension
commune à fréquence industrielle 3×220 V, 50 ou 60 Hz. Les services auxiliaires sont requis
aussi pour la locomotive pour la ventilation des convertisseurs de traction, le refroidissement
des moteurs de traction et pour alimenter les équipements électroniques qui assurent le
contrôle et la signalisation. Ces derniers sont connectés aux différents convertisseurs délivrant
divers tension d’alimentation (48 et 110 V en CC) et (3×220 V CA).
I.3.5) Système de collection de l’énergie
Le captage du courant de traction est effectué par différents types de contact coulissant
supportés par un pantographe ou un frotteur dépendant sur la nature du système de la ligne
de contact, sa tension et son courant admissible. L’interaction entre la partie fixe (ligne
aérienne de contact ou troisième rail) et la partie mobile (pantographe, frotteur) est un
phénomène très complexe.
• D’un point de vue mécanique, la durée de vie des matériaux (bande conductrice)
est déterminée par le taux de friction mécanique, les points chauds et les arcs
électriques qui auront lieu au niveau de la surface de contact qui est exposé aux
différentes conditions environnementales, aux bosses et aux plies originaire de
l’interaction dynamique entre les différentes parties.
La conception du pantographe est très complexe. Elle prend en considération
la variation des conditions climatiques, les propriétés mécaniques du
conducteur de contact, le mécanisme de suspension et la vitesse maximale du
matériel roulant. L’interaction dynamique entre le collecteur d’énergie et la
ligne de contact induit des vibrations et même des résonances mécaniques.
• D’un point de vue électrique, le phénomène s’étend de la basse fréquence à la
haute fréquence. Le comportement de l’arc électrique est différent pour une
ligne de contact alimenté en CA pendant l’inversion de la polarité à chaque
demi-période. La vitesse du pantographe détermine la durée du comportement
dynamique de l’arc électrique qui à son tour impose les émissions à hautes
fréquences qui sont soit conduites par le conducteur de contact ou rayonné par
le circuit du pantographe/conducteur. [12]
Le chapitre suivant classe les différents systèmes d’électrification selon le niveau de
tension exploité, la nature du courant d’alimentation, le type du système de contact et en
fonction du système de collection d’énergie.
10
Chapitre 02 : Les systèmes d’électrification des lignes ferroviaires
II) Systèmes d’électrification des lignes ferroviaires

Selon la directive BS EN 50122-1-2011+A2 [29], un système de traction électrique
est un réseau de distribution électrique exploité par une ligne ferroviaire pour faire acheminer
l’énergie électrique aux différents véhicules de la voie ferré. Les limites électriques du système
sont le point d’alimentation et le point de contact de l'organe du captage du courant [30].
Ce système peut comporter
• Des systèmes de ligne de contact 1.

• Des Circuits de retour du système de traction.
• Des rails d’un système de traction non électriques, qui sont au voisinage et ils
sont liés électriquement aux rails d'un système de traction électrique.
• Des installations électriques qui sont alimentés par des lignes de contact soit
directement soit par l'intermédiaire d'un transformateur.
• Des installations électriques des sous stations qui sont utilisés uniquement pour
l’alimentation directe des lignes de contact.
• Des installations électriques des sous stations d’interconnexion 2.
II.1) Classification des systèmes d’électrification des lignes ferroviaires
Les systèmes de traction électrique sont distingués par divers paramètres qui varient
en fonction du milieu où le système est implanté, de la vitesse de traction maximale et des
différentes exigences considérés.
Dans cette partie on tente de traiter les caractéristiques essentielles du système de
traction électrique, sans prétendre d’être absolument correct, en raison des nombreuses
variantes et des écarts de mise en œuvre, à cause du développement sur une longue période
dans de nombreux pays présentant différentes exigences locales.
Les systèmes d'électrification sont classés selon quatre principaux paramètres
• Le niveau de tension d’alimentation.

• La nature du courant d’alimentation.
• La nature du système de contact.
• La nature du système de collection d’énergie.
Plus de détails sont donnés pour chaque type d’alimentation en utilisant des exemples
existants.
II.2) Niveaux de tension d’alimentation
Les niveaux de tensions sont indépendants du système de contact utilisé, par exemple,
un système de 750 V CC peut être utilisé avec un troisième rail ou des lignes aériennes. Le
choix du niveau de tension prend en considération le nombre des trains qui tirent le courant
du même poste et leurs distances par rapport à ce dernier [2].
La distance entre deux postes d'alimentation à 750 V CC sur un système à troisième
rail est d'environ 2,5 km tandis que la distance entre deux postes d'alimentation à 3 kV CC est
d'environ 25 km [2].
1 Ligne électrique destinée à alimenter les différents véhicules de ligne ferroviaire en énergie électrique,
par l'intermédiaire d'organes de captage de courant.
2 Installation à partir de laquelle l'énergie électrique peut être distribuée aux différentes sections
d'alimentation ou à partir de laquelle différentes sections peuvent être mise sous ou hors service ou peuvent être
interconnectées.
11
II.2.1) Niveaux de tension standardisés
Six des tensions les plus couramment exploitées ont été sélectionnées pour la
normalisation européenne et internationale.
Les plages admissibles des tensions normalisées sont indiquées par les normes BS EN
50163 [31] et IEC 60850 [32].
Tensions admises (V)

System Minimale non Minimal Maximale Maximale non
d’électrification Nominal
permanente permanente permanente permanente
Un
Umin2 Umin1 Umax1 Umax2
600 V CC 400 400 600 720 800
750 V CC 500 500 750 900 1000
1500 V CC 1,000 1,000 1,500 1,800 1,950
3 kV CC 2,000 2,000 3,000 3,600 3,900
15 kV CA 16,7 Hz 11,000 12,000 15,000 17,250 18,000
25 kV CA
50Hz (EN 50163) 17,500 19,000 25,000 27,500 29,000
60Hz (IEC 60850)
Tableau II-1 : Niveaux de tension standardisés utilisés pour l'électrification de différentes lignes
ferroviaires [2]
Les exigences suivantes doivent être remplies selon la norme BS EN 50163
• La durée des tensions entre Umin1 et Umin2 ne doit pas dépasser 2 min.
• La durée des tensions entre Umax1 et Umax2 ne doit pas dépasser 5 min.
• La tension du jeu de barres au niveau du poste à vide doit être inférieure ou
égale à Umax1. Pour les postes en CC, il est acceptable d'avoir cette tension en
absence de charge inférieure ou égale à Umax2.
• Dans des conditions normales de fonctionnement, les tensions doivent se situer
entre Umin1 ≤ U ≤ Umax2.
• Dans des conditions de service anormales, les tensions entreUmin2 et Umin1 ne
doivent pas entrainer aucun endommagement ou défaillances.
• Si les tensions entre Umax1 et Umax2 sont atteintes, elle doit être suivie d'un
niveau inférieur ou égal à Umax1, pour une période indéterminée.
• Les tensions entre Umax1 et Umax2 ne doivent être atteintes que pour des
conditions non permanentes telles que
- Freinage récupératif.
- Déplacement de systèmes de régulation de tension tels que le changeur de
prises mécanique.
• La tension de service la plus basse : dans des conditions de fonctionnement
anormales Umin2 est la limite la plus basse de la tension de ligne de contact pour
laquelle le matériel roulant est destiné à fonctionner.
12
II.2.1.a) Alimentation en 600-750 V CC
Les tensions continues allant de 600 V jusqu’à 750 sont utilisées par la plupart des
tramways, des trolleybus et des métros.
Figure II-1 : Ligne de contact fonctionnant sous 600 V CC Tramway/Trolleybus de ATM Milan [1]
Le 600 V CC est utilisé par le réseau de tramways et de trolleybus de Milan [2].

Nottingham Express Transit au Royaume Uni utilise le 750 V CC en aérien comme le montre
la Figure II-2, ce qui est répandu pour la plupart des trams modernes [2, 24]. La plupart des
métros utilisent le 750 V CC en troisième rail (métro d’Alger).
Figure II-2 : Nottingham Express Transit au Royaume-Uni utilise le 750V CC

aérien, en commun avec la plupart des systèmes de tramway modernes. [2]
Les tensions supérieures à 1 kV sont normalement reservées aux conducteurs aériens

pour des raisons de sécurité [24].
13
II.2.1.b) Alimentation en 1.5 et 3 kV CC
Le système de 1500 V a été introduit pour la première fois dans le sud et le sud-ouest
de la France. La limite en puissance est d’environ 4-5 MW par sous station, ceci à encourager
le passage à 3 kV à la fin du 20éme siècle. Les systèmes légers sur rail qui exploitent ce mode
d’alimentation peuvent se trouver au sud du Royaume-Uni, Danemark (S-Railway à
Copenhague en 1.65 kV [33]), Istanbul (en construction) et les États-Unis. [12]
Figure II-3 : Ligne de 1.65 kV appartenant à DSB Copenhague S-TOG Danemark [15]
Plusieurs pays d'Europe disposent des chemins de fer lourds alimentés en 1,5 kV et en
3 kV : Italie, Espagne, Pologne, Belgique, Russie et une partie de la République tchèque, les
Pays-Bas et la France [12, 34].
La République tchèque dispose de 3217km de lignes ferroviaires électrifiées, dont
1796km équipées du système de 3kV CC et 1374km en 25kV CA [21].
II.2.1.c) Alimentation en CA
Les systèmes d’alimentation ferroviaire de 15 kV, 16,7 Hz 3 sont utilisés en Allemagne,
en Autriche, en Suisse, en Suède et en Norvège [12]. La haute tension augmente la capacité
de transit de puissance et la basse fréquence réduit les pertes des moteurs de traction qui
étaient disponibles au début du 20ème siècle. L'électrification ferroviaire à la fin du 20e siècle
tend à utiliser des systèmes à courant alternatif de 25 kV en 50 Hz, mais les extensions des
réseaux existants de 15 kV ne sont pas totalement improbables. En particulier, le tunnel de
base du Saint-Gothard (ouvert le 1er juin 2016) utilise encore le 15 kV 16,7 Hz [35].
3 Dans les pays germanophones, l'électrification à haute tension a commencé à 16 2/3 hertz, exactement
un tiers de la fréquence du réseau électrique national de 50 Hz. L'introduction des générateurs asynchrones à
double alimentation induit une composante continue indésirable, conduisant à des problèmes de surchauffement
de pôles des convertisseurs rotatifs. Cela a été résolu en décalant légèrement la fréquence à 16.7 Hz.
14
Figure II-4 : Ligne ferroviaire lourde électrifiée par un réseau de 3kV dans la république Tchèque [21]
L'Allemagne, l'Autriche et la Suisse exploitent le réseau le plus important de 15 kV

16,7 Hz interconnecté avec plusieurs centres de production dédiés et des stations de
conversion centrales et locales [10].
Figure II-5 : Train de marchandises qui charge les véhicules du groupe VW de Munich au Nord
Italien sur le KBS 950 électrifié en 15 kV 16.7 Hz [14]
15
Le 25 kV 50 Hz est largement utilisé pour la traction lourde et les lignes à grande
vitesse (LGV) en Europe. Ce système fait désormais partie des normes d'interopérabilité
ferroviaire (directive 2004/50 CE) [36].
Figure II-6 : Un train de marchandises mixtes faisant Munich à Salzbourg [14]
Le 25 kV 60 Hz est l'équivalent logique de 25 kV 50 Hz dans les pays où 60 Hz est la

fréquence normale du réseau. Le Canada, Japon, Mexique, Corée du sud, Taiwan et les Etats-
Unis.
II.2.2) Niveaux de tension non standardisés
Il existe autres niveaux de tension utilisés pour l’alimentation des systèmes ferroviaires
dans le monde.
Alimentation par
ligne aérienne
Courant Courant
continu Alternatif
500 V 525 V 650 V 900 V 1350 V 6500 V 20 kV 50 kV

25 Hz 60 Hz 60 Hz
Figure II-7 : Quelques niveaux de tension non normalisés en cours d'utilisation
16
II.3) Nature du courant d’alimentation
Les locomotives doivent fonctionner à des vitesses variables. Jusqu'au milieu des
années 1950, ce n'était pratique qu'avec un moteur à balais à CC. Ce type de moteur peut être
alimenté à travers une caténaire de courant alternatif, mais il nécessite un moyen de
conversion embarqué. Comme cette conversion n'était pas bien développée à la fin du 19e siècle
et au début du 20e siècle, la plupart des premiers chemins de fer électrifiés utilisaient le courant
continu et beaucoup le font encore. La vitesse a été contrôlée en connectant les moteurs de
traction dans diverses combinaisons série-parallèle, en faisant varier le courant d’excitation,
et en utilisant des résistances de démarrage pour limiter le courant appelé par le propulseur.
II.3.1) Courant continue
Puisque les réseaux publics fournissent de l'électricité à haute tension alternative, les
systèmes de traction alimentés en CC utilisent des stations de conversions pour produire une
tension continue relativement basse. A l'origine, ils utilisaient des convertisseurs rotatifs 4,
dont quelques-uns sont encore en exploitation, mais la plupart ont été supplantés d'abord par
des redresseurs à vapeur de mercure 5, puis par des redresseurs à semi-conducteurs. Les
tensions relativement faibles dans les systèmes à CC existants impliquent des courants
relativement élevés. Si la puissance en CC de la ligne de contact doit être fournie directement
aux moteurs de traction à CC, la minimisation de la chute de tension nécessite l’utilisation des
câbles courts et de grande section et des postes plus rapprochés.
Figure II-8 : Redresseur à arc de mercure de 12 anodes (à gauche). Une commutatrice (à droite) [8]
L'avantage principal d'une alimentation en courant continu est que la chute de tension
n'est due qu'à la résistance et que le problème du facteur de puissance est entièrement éliminé.
En plus, le problème du rayonnement électromagnétique inhérent à l'utilisation du CA est
surmonté, cela réduit également les interférences avec la signalisation et la
télécommunication. Cependant, il existe certains inconvénients en ce qui concerne
l'interruption des courants de courts circuits (pour lesquels des disjoncteurs spéciaux sont
conçus) et l’impact des courants de retour sur la corrosion des rails. En raison de ces
problèmes, les projets de lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) modernes ont
généralement utilisé le courant alternatif en haute tension une fois que la technologie est
devenue disponible. Plusieurs lignes alimentées en CC ont été converties en CA.
4 Une commutatrice est un convertisseur rotatif (mécanique) qui se comporte comme un redresseur,
onduleur ou un variateur de fréquence. Le convertisseur rotatif peut être considéré comme un moteur-générateur,
où les deux machines partagent une seule partie tournante.
5 Un redresseur à arc est un type de redresseur électrique utilisé pour convertir le courant alternatif
(CA) en courant continu (CC). Ce type de convertisseur a permis la manipulation d’une puissance plus élevée.
17
Les tensions courantes sont souvent des multiples simples l'une de l'autre :
• 1 200 V CC = 2 × 600 V CC
• 1 500 V CC = 2 × 750 V CC
• 3 000 V CC = 2 × 1 500 V CC
Ceci a permis de faire fonctionner en sous tension une locomotive conçue pour une
tension plus élevée, dans 2 réseaux de traction utilisant le courant continu.
La disponibilité croissante des semi-conducteurs à haute tension peut permettre
l'utilisation des tensions continues plus élevées et plus efficaces. [37] et [38] proposent des
tensions de 30 kV et de 24 kV en CC, respectivement.
II.3.2) Courant alternatif
Pour assurer une puissance constante en courant alternatif on a recours aux systèmes
triphasés avec au moins deux conducteurs aériens. Une autre considération importante est que
le système triphasé à fréquence industrielle doit être soigneusement planifié pour éviter le
déséquilibre des phases, donc les tronçons de la ligne ferroviaire sont alimentés à partir de
différentes phases pour que ces dernières soient chargées de la même manière.
Aux points de sectionnement de phase entre des régions alimentées à partir de
différentes phases, des parties neutres sont nécessaires pour éviter le court-circuit entre phases
par des locomotives utilisant un ou plusieurs pantographes à la fois. Quelques chemins de fer
électrifiés ont essayé le système triphasé, mais sa complexité substantielle fait du monophasé
la pratique standard en dépit de l'interruption du flux de puissance qui se produit deux fois
chaque cycle.
L'utilisation du CA implique des tensions très élevées, alors il est seulement utilisé en
conducteurs aériens, jamais sur des rails conducteurs (Troisième rail). Au niveau de la
locomotive, un autre transformateur abaisseur adapte la tension pour les moteurs de traction
et les charges auxiliaires.
Les résistances utilisées dans les locomotives CC pour le contrôle de la vitesse, qui
engendrent des pertes de puissance considérables, n'étaient pas nécessaires dans une
locomotive exploitant le CA. En effet, plusieurs prises sur le secondaire du transformateur
peuvent fournir une gamme de tensions correspondant à plusieurs vitesses [22]. Des
enroulements séparés de basse tension du transformateur fournissent l’énergie nécessaire pour
l’éclairage et les moteurs entraînant des machines auxiliaires.
Plus récemment, le développement des semi-conducteurs de très haute puissance
favorise le moteur asynchrone triphasé alimenté par un variateur de vitesse 6 pour remplacer
le moteur classique "universel" CA/CC. Ces convertisseurs peuvent fonctionner aussi bien sur
un réseau CC ou un réseau en CA de toute fréquence. Cependant, De nombreuses locomotives
électriques modernes sont conçues pour gérer différentes tensions et fréquences
d'alimentation afin de simplifier le fonctionnement transfrontalier [34].
Les Locomotives à la fine pointe de la technologie (électrique ainsi que Diesel-
électrique) ont remplacé le moteur traditionnel de traction de type universel 7 par le moteur
asynchrone triphasé.
6 Un variateur de vitesse est un onduleur spécial qui varie à la fois la fréquence et la tension pour
contrôler la vitesse du moteur.
7 Un moteur universel est un moteur électrique fonctionnant sur le même principe qu'une machine à
courant continu à excitation série dont le couple est indépendant du sens de courant.
18
II.3.2.a) Courant alternatif très basse fréquence
Les moteurs électriques à commutation (collecteur) à courant continu, s'ils sont équipés
des pôles feuilletés, ils deviennent des moteurs universels, donc ils peuvent également
fonctionner sur un courant alternatif. Inverser le courant dans le stator et le rotor ne renverse
pas le moteur. Malheureusement, les fréquences industrielles (50 et 60 Hz) ont causé des
difficultés avec la réactance inductive et les pertes par courants de Foucault. De nombreux
chemins de fer ont choisi des faibles fréquences pour surmonter ces problèmes [22].
Ces basses fréquences ont été ensuite rendues complètement inutiles par l’apparition
des redresseurs embarqués de puissance élevée qui peuvent convertir tout CA de n'importe
quelle fréquence en un CC ; d'abord le redresseur à vapeur de mercure et ensuite le redresseur
aux semi-conducteurs. Certains chemins de fer ont été convertis en fréquences standard, mais
la plupart sont encore en exploitation en raison de la disponibilité de l’électronique de
puissance qui permet la conception des systèmes de propulsion poly tensions [34] assurant
l’interopérabilité sur plusieurs systèmes d’alimentation ce qui rend cette conversion un
investissement non justifier.
Cinq pays européens 8, étaient normalisés sur le 15 kV 16 2/3 Hz monophasé. Le 16
octobre 1995, l'Allemagne, l'Autriche et la Suisse ont changé la fréquence de 16 2/3 Hz à 16,7
Hz, ce qui n'est plus exactement 1/3 de la fréquence du réseau [2]. Ceci a résolu les problèmes
de surchauffement des pôles des convertisseurs rotatifs utilisés pour générer une partie de
cette puissance du réseau de 50 Hz.
Figure II-9 : SBB (Schweizerische Bundesbahnen) à Sierre, Suisse [7]
Le system de traction ferroviaire à 16,7 Hz est séparé du réseau public. La tension est
de 110 kV en Allemagne 9 et en Autriche et de 132 kV en Suisse. Ce système est certifié de
centralisé. Par contre, En Suède, en Norvège, en Mecklembourg-Poméranie occidentale et en
Saxe-Anhalt, la puissance est prise directement à partir du réseau triphasé (110 kV à 50 Hz),
puis elle est convertie en basse fréquence monophasée 15 kV 16.7 Hz. Ce système est
décentralisé.
8 L’Allemagne, l'Autriche, la Suisse, la Norvège et la Suède.

9 Sauf Mecklembourg-Poméranie occidentale et Saxe-Anhalt.
19
II.3.2.b) Système de courant alternatif polyphasé
Ce système permet un freinage par récupération 10 (à condition que le réseau ou une
autre locomotive sur la ligne puisse accepter la puissance). Il est particulièrement approprié
pour les chemins de fer de montagne. Les locomotives utilisent des moteurs asynchrones
triphasés nécessitants peu d’entretien.
Généralement ce système d’alimentation exploite deux lignes aériennes pour les deux
premières phases et le rail pour la troisième. La vitesse du train était limitée à quatre vitesses,
obtenues par changement de pôles ou par leurs mises en cascade ou par les deux. Aux
intersections, croisements et traversées, les deux lignes doivent être maintenues séparées, avec
une alimentation continue à la locomotive, qui doit avoir deux conducteurs sous tension
partout où il s'arrête. Par conséquent, deux collecteurs par phase sont utilisés, mais il y a un
risque de court-circuit biphasé entre le collecteur avant d'une phase vers le collecteur arrière
de l'autre phase.
La résistance des rails utilisés pour la troisième phase ou le retour est plus élevée pour
l’alternatif que pour le CC en raison de l'effet de peau 11. Les pertes sont également augmentées,
mais pas de la même proportion, vue que l'impédance est largement réactive.
Ce système est seulement utilisé aujourd'hui par quatre chemins de fer à crémaillère,
où le câblage aérien est moins compliqué et les restrictions sur les vitesses sont moins
importantes. Les quatre systèmes [24] sont les suivants
• Le Corcovado Rack Railway à Rio de Janeiro au Brésil.

• Le Gornergratbahn en Suisse.
• Le Jungfraubahn en Suisse.
• Le Petit train de la Rhune en France, utilise toujours les locomotives originales
de 1912.
Ces lignes ferroviaires exploitent un système de captage de courant par double
pantographe pour des tensions allant de 725 à 3000 V en 50 Hz ou 60 Hz(Brésil).
Figure II-10 : Le petit Train de la Rhune Pyrénées-Atlantiques, France [24]
10 Freinage électrodynamique dans lequel les moteurs de traction fournissent de l'énergie à la ligne ou
à des dispositifs d'accumulation d'énergie. (Fonctionnement génératrice).
11 L’effet pelliculaire est un phénomène électromagnétique qui apparait lors du passage d’un courant
alternatif par un conducteur. En augmentant la fréquence, le courant a tendance à ne circuler qu’en surface des
conducteurs ce qui résulte l’augmentation de la résistance
20
II.3.2.c) Courant alternatif à fréquence standardisé
Ce n'est que dans les années 1950, après le développement du (20 kV, plus tard 25 kV)
en France, que le système à courant alternatif monophasé à fréquence standard est devenu
répandu [2, 24]. Cette alimentation est couramment utilisée dans les systèmes d'électrification
ferroviaire dans le monde entier, en particulier pour les trains à grande vitesse [39]. Ce
système est assez économique, mais il présente un déséquilibre des phases du système
d'alimentation externe tout en produisant des interférences électromagnétiques importantes
[12] ainsi qu'un bruit acoustique significatif.
Certaines locomotives de ce système utilisent un transformateur et un redresseur pour
fournir un courant continu basse tension aux moteurs [22]. La variation de la vitesse de
traction s’effectue à travers un changeur de prise en charge au niveau du secondaire du
transformateur [40]. Des locomotives plus sophistiquées utilisent des thyristors ou des
circuits aux IGBT pour produire un CA à fréquence variable qui est ensuite fourni aux moteurs
asynchrones. [12]
Pour éviter le risque de court-circuit entre deux sections de lignes de contact
alimentées de différents sous stations on doit les isolées[41]. Ceci est réalisé par des sections
neutres 12 (également sections de séparation)[42], habituellement implantées au niveau des
points d’alimentation 13 ou à mi-parcours entre eux. Ils sont prévus pour permettre l'arrêt d’un
point d’alimentation et la fourniture d'énergie à partir d’autre points adjacents. Les sections
neutres sont généralement des conducteurs mis à la terre séparés des conducteurs actifs par
un matériau isolant (plastique renforcé en fibre de verre) conçus de manière à ce que le
pantographe passe en douceur d'une section à l'autre.
La section neutre évite qu'un arc soit amorcé lors du passage d'une section à l'autre,
car la différence de tension peut être supérieure à la tension nominale du système si les sections
actives sont alimentées par des phases différentes, alors les disjoncteurs ne peuvent pas
interrompre en toute sécurité la surintensité. Pour ne pas court-circuiter un conducteur actif
à la terre, en passant par la section neutre, le train doit marcher sur l'erre 14. Généralement,
cela est fait manuellement par les pilotes.
Au Royaume-Uni, un système appelé Automatic Power Control (APC) ouvre et ferme
automatiquement le disjoncteur, Ceci est réalisé par un ensemble d'aimants permanents
montés le long de la piste communiquant avec un détecteur sur le train. La seule action requise
par le conducteur est de couper l'alimentation, donc des panneaux d'avertissement sont
toujours fournis au niveau des sections neutres. La liaison ferroviaire sous-marine de Channel
Tunnel, qui relie la France au Royaume-Uni à travers la Manche, dispose des mécanismes qui
permettent la négociation automatique des sections neutres [24]. Dans les lignes japonaises
de Shinkansen, Il y a des sections commutées au sol installées aux points de sectionnement15
de la ligne de contact au lieu des sections neutres. Les sections détectent les trains circulant
dans la section et commutent automatiquement l'alimentation en 0,3 s ce qui élimine la
nécessité de couper l’alimentation [24].
12 Partie de ligne de contact pourvue à chaque extrémité d'un point de sectionnement, afin d’éviter un
court-circuit entre deux caténaires successives qui peuvent présenter différentes tensions ou un déphasage.
13 Poste dans lequel les artères d'alimentation sont raccordées à la ligne de contact, ou un point au niveau
du quel le système d’alimentation est relié à la ligne de contact

14 La marche d'un train avec un courant de traction coupé et sans application des freins.
15 C’est une disposition de la ligne de contact assurant une isolation entre les sections adjacentes de
celle-ci, tout en permettant un captage de courant sans interruption.
21
II.4) Systèmes de ligne de contact
L’énergie électrique est fournie aux trains à l’aide d’un conducteur presque continu le
long de la voie qui prend habituellement l'une des deux formes. La première est un conducteur
aérien suspendu aux poteaux, aux tours, aux structures ou aux plafonds d’un tunnel le long de
la voie ferré. Les locomotives ou les rames automotrices 16 absorbent l’énergie électrique à
partir du fil de contact à travers une bande conductrice fixée sur la surface des pantographes
qui sont montés sur leurs toits. La pression est garantie par un ressort ou de l’air comprimé.
Dans les cas où l’espacement est limité pour accueillir des systèmes de suspension de câbles
tels que dans les tunnels, le fil aérien peut être remplacé par un rail rigide. La deuxième forme
est un troisième rail monté au niveau de la voie ferroviaire et mis en contact avec un collecteur
de courant (patin) qui glisse le long de la ligne.
Selon la directive IEC 60913 [30], un système de ligne de contact désigne le réseau
qui supporte mécaniquement la ligne de contact. Il peut comprendre
• La ligne de contact.
• Les structures et les fondations.
• Les supports et tous composants soutenant ou positionnant les conducteurs.
• Les suspensions transversales.
• Les équipements tendeurs.
• Les lignes d'alimentation, les lignes de renforcement et d’autres lignes comme
les câbles de terre et les conducteurs de retour de courant dans la mesure où ils
sont soutenus par les structures du système de la ligne de contact.
• Les conducteurs reliés en permanence à la ligne de contact pour alimenter
d‘autres appareils électriques tels que l’éclairage, la signalisation, le contrôle et
le chauffage.
La ligne de contact désigne le réseau de conducteurs destinés à alimenter des unités
motrices. Cela comprend tous les conducteurs nécessaires pour l’acheminement du courant de
traction, les barres conductrices et rails de contact, y compris
• Les lignes de renforcement 17.

• Les lignes transversales d'alimentation.
• Les sectionneurs.
• Les isolateurs de section.
• Les dispositifs de protection contre les surtensions.
• Les supports qui ne sont pas isolés des conducteurs.
• Les isolateurs reliés aux parties sous tension.
En exclusion des
• Les lignes parallèles d'alimentation 18.

• Les câbles de terre et les conducteurs de retour de courant.
Pour plus de détails veillez-vous renseignez aux références [43] et [44].
16 C’est un ensemble cohérent de véhicules ferroviaires attelés entre eux, qui assure seule sa propulsion.
Un tel ensemble ne nécessite donc pas d'être tiré ou poussé par une locomotive indépendante.
17 Conducteur aérien monté le long de la ligne de contact aérienne et directement relié à celle-ci à des
intervalles fréquents de manière à augmenter la section effective.

18 Conducteur aérien monté sur la même structure que la ligne de contact aérienne pour assurer des
réalimentations successives. Utilisé dans les systèmes à auto transformateur.
22
II.4.1) Alimentation par ligne aérienne
La ligne aérienne de contact est le système le plus pratique et le plus économique pour
l'électrification des tramways et des systèmes légers sur rail [3]. Les lignes aériennes peuvent
être esthétiquement agréables. Grace à l'évolution de la conception des différents accessoires,
les lignes aériennes peuvent être discrètes, surtout si les bâtiments adjacents sont utilisés pour
la soutenir. Même si les mâts de traction sont utilisés, ils peuvent être minces et en partenariat
avec l'autorité routière, ils peuvent être également utilisés pour fournir l’éclairage public.
Figure II-11 : Ligne de contact aérienne pour tramway. Vienne, Autriche par Peter Forsberg
L'Opéra de Vienne, un site du patrimoine mondial, est entouré par plusieurs lignes de
tramway local. En effet, il fournit plusieurs points de suspension et évite ainsi la nécessité des
mâts de traction.
Figure II-12 : Théâtre de l'opéra de Vienne, points d’ancrage entourés en orange. Vienne, Autriche [11]
23
Il y a trois paramètres majeurs de conception d’un système d’alimentation aérien que
l’'ingénieur doit les traités soigneusement comprenant l’alimentation électrique, la résistance
mécanique des différentes structures et l’esthétique. Une alimentation externe a l'avantage de
permettre au concepteur du véhicule d'utiliser des moteurs sursaturés lors de l'accélération en
tirant plus de puissance de la ligne de contact que celle indiquée par le constructeur pour le
régime normal [3]. Typiquement, cette sursaturation peut être d'environ 200% de la
puissance nominale. Cela signifie que des moteurs plus petits et plus légers peuvent être
utilisés, sans souffrir de surchauffement excessif ou dysfonctionnement, tout en prêtant une
attention particulière à la conception du système de contrôle de traction.
Les rails de roulement (10×10-8 Ω.mm2/m) utilisés comme circuit de retour pour un
système de traction alimenté en CC présente une résistance linéique inférieure de 40% à celle
d’une ligne aérienne (1.7×10-8 Ω.mm2/m). Ceci est dû à la section des rails. Au Royaume Uni,
dans les conditions normales de fonctionnement, le potentiel des rails de roulements ne doit
pas dépasser les 7 V, ce qui est réalisé en implantant un poste d’alimentation tous les 2 km
pour un SLR. La chute de tension au niveau de la ligne aérienne à travers la même distance
sera environ 50 V [3].
-8 2
Ligne de contact (1.7 × 10 Ω.mm /m)
≈ 50 V
Sous station
de traction
Locomotive
-8 2
Rail (10 × 10 Ω.mm /m)
Terre <7V
Figure II-13 : Systéme de traction électrique typique d’un tramway [3]
Pour limiter les pertes de puissance dans une ligne aérienne, la résistance électrique
doit être réduite. Cela peut être réalisé par le choix du matériau conducteur, habituellement le
cuivre, l'alliage de cuivre ou d'aluminium. On peut aussi utiliser un câble d’un diamètre plus
grand, puisque la résistance est inversement proportionnelle à la section. S'il existe une ligne
à double voie, une autre façon de réduire la résistance d’une ligne aérienne est de relier les
deux conducteurs en parallèle. Cette disposition nécessite des points de séparation pour isoler
les deux conducteurs en cas de maintenance. En plus, on peut planifier d’avoir plus de points
d’alimentation plus rapprochés afin d’alimenter la ligne aérienne à travers une artère 19 de
faible résistance à des intervalles plus courts (par exemple 800 m). La cinquième possibilité est
l’utilisation de la caténaire 20 qui peut être exploitée par quelques lignes légères [3].
19 Ou Câble d'alimentation, c’est un raccordement électrique reliant la ligne de contact à un poste.

20 Câble longitudinal supportant soit directement, soit indirectement, le ou les fils de contact.
24
II.4.1.a) Urbain (Vitesse modérée)
La ligne aérienne est généralement supportée par des fils transversaux21 [42] ou par
des bras de rappel qui sont fixées aux consoles des supports métalliques. Les fils transversaux
peuvent être ancrés par les bâtiments adjacents. Par exemple, la section de Manchester
Metrolink, qui se situe au centre-ville, était censée d'avoir à l'origine 75% de suspension
directement des structures adjacentes et 25% des poteaux [3].
Figure II-14 : Console Alstom Cariboni pour une ligne légère double voie 1.5 kV
La force de traction appliquée par le câble transversal portant une ligne de contact à
double voie sur le point d’ancrage fixé sur un bâtiment est assez faible (inférieure à 1500 N),
que les murs de maçonnés peuvent facilement la résister. Aujourd’hui, on utilise des anneaux
de levage filetés qui sont implantés dans les murs maçonnés par un ciment en résine époxy ou
autre type de ciment ayant la même résistance mécanique. Généralement le propriétaire de
l’immeuble reçoit un paiement annuel. L’opérateur de la ligne de traction électrique doit
assurer la structure contre l’endommagement à cause de l’effort de traction [3].
Figure II-15 : Fil Transversal suspendu sur une structure à l’aide d’un anneau de levage [3]
21 Fil ou câble normalement isolé électriquement, disposé transversalement par rapport aux voies et
destiné à supporter une ou plusieurs lignes aériennes de contact (Transversal porteur).
25
Historiquement, les supports ont été enterrés à environ 2 m dans le sol, habituellement
avec une légère pente (environ 150 mm de la verticale de la base au sommet) pour compenser
la force de traction exercés par les fils de suspension [3]. Une variété de supports est en cours
d’utilisation par différents systèmes de traction urbains. Le type le plus répandu est en acier
sous forme tubulaire coniques.
Généralement, la Ligne Aérienne de Contact (LAC) est isolée en double par rapport
aux supports. Le fait que la tension est relativement basse (inférieure à 1000 V CC), des
isolateurs simples suffiront. Ils étaient globalement construits à partir de la céramique. Cette
dernière décennie, plusieurs matériaux plastiques (caoutchouc de silicone, plastique renforcé
par fibre de verre, Parafil, polyamide) ou minéraux (Micaver) ayants les bonnes propriétés
électrique et mécanique sont largement utilisés.
Les courbes présentent un défi pour l'ingénieur concepteur en ce qui concerne le
maintien de l'alignement de la ligne de contact sur la voie tout en tenant compte de l'enveloppe
cinétique et dynamique des différents véhicules de la voie ferré tout en maintenant leurs
pantographes en contact continue avec la ligne, quelles que soient les conditions
météorologiques. Un rayon de courbure serré nécessite plus d’attention lors de la conception,
puisque les fluctuations de température vont changer l'alignement de la ligne aérienne.
Figure II-16 : Suspension d'une ligne de contact aérienne sur une voie courbée.
Sheffield, Royaume-Uni [3]
Cela doit être assuré par l'utilisation judicieuse des fils transversaux et les dispositifs
en double bras de rappels. La figure ci-dessus montre une courbure de 25 m de diamètre dans
une ligne de tramway en double voie. Pour quelques bras de rappel, on a utilisé deux fils
suspendus aux deux différents supports pour éviter la formation des plis aigues qui vont faire
rebondir le pantographe contre la ligne en provoquant des étincelles, endommageant ainsi les
conducteurs et les pantographes.
Entre les bras de rappel on peut constater que le conducteur suit une droite, alors les
points de suspension se localisent à l’extérieur de la courbe. La distance entre deux supports
adjacents permet le balayage total de la bande conductrice par le conducteur aérien en tenant
compte du décollement 22 du pantographe.
22 Perte de contact entre le pantographe et le fil de contact
26
II.4.1.b) Semi urbain et interurbain (Grande vitesse)
La puissance est fournie au train par un système de caténaire aérien fonctionnant à une
tension nominal de 25 kV. La fixation mécanique directe des conducteurs sur des transversaux
porteurs ou des bras de rappel crée des points durs où les pantographes rebondissent,
provoquant des étincelles qui détériorent la ligne de contact et le collecteur de courant. Les
lignes ferroviaires lourdes ou à grande vitesse évite ce problème par l’emploi de la caténaire
[23].
Le système de caténaire ou la caténaire tout court, se compose d’un conducteur
longitudinal (ligne de contact) fabriqué en cuivre dur étiré, suspendu à travers plusieurs
pendules d’un câble porteur qui rapproche le chemin naturel du fil tendu entre deux points,
appelé courbe caténaire [2, 42]. La caténaire elle-même est supportée par des poteaux espacés
au maximum de 73 m. Pour assurer une usure uniforme de la bande conductrice fixée sur la
surface du pantographe, le conducteur de contact glisse en balayant la plupart de cette bande.
Câble porteur
Hauban
Pendule
Console
Câble à Y
Anti balançant
Bras de rappel
Articulation Ligne de contact
Figure II-17 : Caténaire d'une LGV de la SNCF alimentée en 25 kV [23]
Dès que la ligne de contact rencontre le pantographe, la surface du pantographe en
graphite commence à se dégrader. En parcourant une courbe, le fil "droit" entre les supports
entraîne le passage du fil de contact sur toute la surface du pantographe lorsque le train circule
autour de la courbe, ce qui provoque une usure régulière et évite les entailles [3]. Sur la voie
droite, le fil de contact zigzag légèrement à gauche et à droite du centre de la bande
conductrice à chaque portée de sorte que le pantographe est sollicité d’une manière uniforme.
Jusqu'à la dernière décennie, la ligne aérienne du tramway n'était pas tendue. Donc,
elle se dilate en été et se contracte en hiver. Tender une ligne de contact a plusieurs avantages,
y compris une flèche indépendante de la température, une usure uniforme de la surface du
collecteur du courant et l’habilité d’atteindre des grandes vitesses sans risquer d’endommager
le pantographe ou le conducteur de contact. La ligne ferroviaire utilise des contrepoids ou des
ressorts pour tirer les extrémités des conducteurs aériens. Il faut alors que les conducteurs de
la même voie se chevauchent pour maintenir un seul conducteur sur toute la piste.
Les câbles de la caténaire sont maintenus à une tension mécanique bien définie pour
que les ondes induites par le pantographe dans le conducteur de contact se déplacent plus vite
que le train pour éviter de produire des ondes stationnaires qui provoqueraient la rupture des
conducteurs. Tender la ligne rend les ondes induites plus rapides [2].
27
II.4.1.c) Equipement Tendeur
Pour des vitesses modérés ou élevées, les lignes
de contact sont généralement tendues au moyen de
contrepoids ou occasionnellement par des tendeurs
hydrauliques. Les deux méthodes sont connues sous le
nom du tendeur automatique 23 (TA), où elles assurent
que la flèche est pratiquement indépendante de la
température. Les tensions sont typiquement comprises
entre 9 et 20 kN par fil. Les contrepoids glissent vers
le haut et vers le bas sur une tige ou un tube fixé au
mât, pour limiter le balancement.
Pour les petites vitesses et dans les tunnels où
les températures sont constantes, l'équipement à
terminaison fixe (TF) peut être utilisé, avec les fils
suspendus directement sur les structures à chaque
extrémité de la ligne aérienne. La tension est
généralement d'environ 10 kN. La ligne va s’allonger
pour des températures relativement élevées.
Lorsque le système TA est utilisé, il y a une Figure II-18 : Equipement Tendeur, par Rainer
limite à la longueur continue de la ligne aérienne qui Knäpper [2]
peut être installée. Cela est dû au mouvement des contrepoids en fonction de la température
lorsque la ligne aérienne se dilate ou se contracte. Ce mouvement est proportionnel à la
longueur de tension, c'est-à-dire la distance entre les ancres. Ceci conduit à la notion de
longueur de tension maximale. Au Royaume Uni, la plupart des équipements tendeurs pour
les lignes de 25 kV ont une longueur de tension maximale de 1970 m [2].
Un problème supplémentaire avec l'équipement TA apparait lorsque les contrepoids
sont attachés aux deux extrémités de la ligne. Toute la ligne sera libre de se déplacer le long
de la piste. Pour remédier à ce problème, on fixe un point du câble porteur, proche du centre
de la longueur de tension par un dispositif d’ancrage moyen (DAM). Le conducteur de contact
et ses supports de suspension ne peuvent se déplacer que dans les limites du DAM. Les DAM
sont fixés aux supports verticaux des caténaires ou aux portiques 24, sinon ils sont suspendus
à des ponts bas. Par conséquent, une longueur de tension peut être considérée comme deux
demi-longueurs de tension qui s'étendant et se contractant avec la température avec un point
central fixe.
La plupart des systèmes aériens incluent un frein pour empêcher les conducteurs de
s'effilocher complètement à cause d’une rupture ou la perte d’un contrepoids [2]. Les systèmes
allemands utilisent habituellement une seule grande poulie de tension avec une couronne
dentée, montée sur un bras articulé au mât. La force de traction vers le bas exercé par les poids
et la traction ascendante réactive des fils tendus, soulève la poulie pour que ses dents soient
bien dégagées d'une butée fixée sur le mât. La poulie peut tourner librement pendant que les
contrepoids se déplacent vers le haut ou vers le bas lorsque les fils se contractent ou se dilatent.
Si un fil se rompt ou si la tension est autrement perdue, la poulie retombe vers le mât et une
de ses dents se bloquera contre la butée. Cela arrête la rotation supplémentaire, limite les
endommagements et maintient la partie intacte du fil et ne la tire pas.
23 Dispositif utilisé dans un équipement tendeur pour maintenir automatiquement la tension mécanique
des conducteurs constante, dans certaines limites de température.
24 C’est un support constitué d’une poutre transversale et des poteaux implantés de part et d'autre des
voies.
28
II.4.1.d) Isolateur de section
Pour permettre l'entretien des différentes parties de la ligne aérienne, sans avoir la
nécessité de la mise hors tension de l'ensemble du système, la ligne de contact est partagée en
portions séparées électriquement appelées sections. Les sections correspondent souvent aux
longueurs de tension maximales décrites ci-dessus. Le passage d'une section à l'autre est un
point de sectionnement et il est conçu d’une manière que le pantographe de soit en contact
continu avec le fil.
Figure II-19 : Isolateur de section de 1kV, Siemens AG [18]
Ceci est réalisé en faisant passer deux fils de contact l'un au-dessus de l'autre sur une
longueur d'environ quatre portées, le nouveau conducteur se baisse et l'ancien se lève jusqu'à
ce que le pantographe passe en douceur de l'un à l'autre. Les deux fils ne se touchent jamais
(bien que le pantographe soit brièvement en contact avec les deux). En service normal, les
deux sections sont connectées électriquement.
II.4.1.e) Section neutre
Sur les chemins de fer lourds ou de grande vitesse, il est nécessaire d'alimenter
différentes zones de la voie à partir de différentes phases ou différents réseaux électriques,
dont la synchronisation ne peut être garantie, pour alléger le déséquilibre des phases du
système d’alimentation externe. Un simple isolateur de section ne suffit pas dans ce cas,
puisque le pantographe relie brièvement les deux sections (Tension composée supérieur à la
tension normale maximale). Donc, on utilise des sections de séparations qui se composent de
deux isolateurs de sections montés dos à dos et mis à la terre.
Figure II-20 : Section neutre sur une caténaire de 25 kV, Siemens AG [18]
29
II.4.2) Alimentation par rail conducteur
II.4.2.a) Troisième rail Conventionnel
Le troisième rail est un moyen d’alimentation destiné aux SLR, aux métros et aux
tramways. Ce système utilise un rail supplémentaire appelé rail conducteur. Ce dernier est
équivalent à un système de contact aérien avec une section de 900 mm2 [45]. Sur la plupart
des systèmes, le rail conducteur est placé à l'extérieur des rails, mais dans certains systèmes,
un rail conducteur central est utilisé. Le rail conducteur est supporté sur des isolateurs en
céramique, généralement à des intervalles d'environ 3 mètres [2]. Les nouveaux troisièmes
rails, fabriqués à partir d’un alliage d’acier et d’aluminium, limitent les pertes par effet Joule
et offrent un poids réduit tout en augmentant l’ampacité 25 à 4700 A au lieu de 2800 A pour le
rail conventionnel pour une température de fonctionnement maximale de 85 °C [45].
Figure II-21 : (a) Métro de Londres à quatre rails. (b) Troisième rail central aéroport de Stansted, Londres [2]
Un frotteur coulissant maintenu en contact avec le rail, assure l’approvisionnement en
énergie électrique. Sur de nombreux systèmes, une protection isolante est prévue au-dessus
du troisième rail pour protéger les employés travaillant près de la voie. Lorsque le collecteur
du courant glisse sur le sommet du rail, ce système est certifié d’un captage par le dessus.
Figure II-22 : Dispositif de captage par le dessus, Royaume-Uni [2]
Généralement, comme pour la ligne aérienne, le courant de retour circule

habituellement à travers l’un ou les deux rails de roulement. Lorsque des trains circulent sur
des pneus en caoutchouc, comme sur certaines parties du Métro de Paris, du métro de Mexico
et du métro de Santiago, ainsi que sur tout le métro de Montréal, un quatrième rail (disposé
entre les rails de roulement) est nécessaire pour assurer le retour du courant. Le métro de
Londres est le plus grand système d’alimentation à quatre rails [2, 24].
25 C’est le courant permanent admissible : la valeur maximale du courant électrique qui peut parcourir
en permanence un conducteur sans que sa température soit supérieure à la valeur spécifiée.
30
Le système de conduit était le plus répandu en zone urbaine. Il avait une ouverture
entre les rails de roulement, donnant accès à un canal souterrain. Un collecteur de courant,
fixé en dessous du train, glissait dans une fente continue pour entrer en contact avec des
conducteurs de puissance. Le premier système américain été ouvert à Denver en 1885, suivi
de New York et de Washington. Un tramway électrique basé sur la même technologie été
également ouvert à Blackpool en Angleterre en 1885, le premier dans le monde [3]. La
canalisation souterraine englobe un conducteur nu isolé par rapport à la terre. Elle se trouve
généralement entre les rails de roulement, mais parfois sous l'un d’eux. Ce système
d'alimentation a trouvé la faveur dans de nombreuses capitales, y compris Bruxelles, Budapest,
Londres, Paris et Washington. Le dernier opérateur à utiliser le système de conduit a été à
Washington, il a fermé en 1962 [3].
En plus des coûts élevés de l'excavation et de l'installation du conduit, les coûts
d'entretien étaient également élevés. La pollution qui s’accumule dans le conduit doit être
nettoyée, et si un véhicule s'est arrêté à un carrefour, il perdra le pouvoir de traction. Il lui a
fallu attendre que le prochain véhicule le pousse sur les rails de puissance de l'autre côté de la
jonction. Le système de conduits, bien que pratique, était très coûteux à construire et à
entretenir. Par conséquent, certaines villes ont compromis et utilisé le conduit seulement dans
le centre-ville et les lignes aériennes autrement. Cela nécessitait des points de basculement qui
exigent beaucoup de maintenance et de main-d'œuvre.
Figure II-23 : Implantation d'un système de conduit. Londres, Royaume-Uni [6]
La deuxième alternative, utilisait un câble électrique souterrain, qui délivre la

puissance aux tramways par le biais des plaques conductrices. Différentes méthodes
d'activation de celles-ci, y compris mécaniques et magnétiques, ont été essayées, mais aucune
ne s'est révélée entièrement fiable, laissant parfois les électrodes de contact de surface activées.
L’électrocution des animaux et la difficulté d’entretenir ces systèmes ont conduit à leur
disparition en 1910 [3].
31
II.4.2.b) Alimentation Par Le Sol (APS)
L'alimentation par le sol est utilisée, principalement pour des raisons esthétiques,
comme alternative aux lignes aériennes. Elle est différente du système de conduit qui était
l'une des premières manières de fournir l'énergie aux tramways par le sol, en enfouissant des
conducteurs nus ou des câbles.
Mode d’alimentation Sous-catégorie

Trolley
Ligne aérienne
Caténaire
Système conventionnel à 3 et 4 rails
APS
Alimentation par rail conducteur
TramWave 26
PRIMOVE 27
Super condensateurs
Stockage d’énergie
Batteries
Tableau II-2 : Différents modes d’alimentation des véhicules de la voie ferré [13]
PRI- Super
Ligne aérienne APS TramWave Batteries
MOVE condensateurs
× ×
×
La plupart des Bordeaux
× Zaragoza ×
Ligne aérienne systèmes d’ali- Angers ×
Pékin Shenyang Nice, Konya
mentation des Reims, Tours
Séville
Tramways Orléans
×
Bordeaux Absence du
×
APS Angers × freinage récu-
Dubaï
Reims, Tours pératif
Orléans
× ×
TramWave × ×
Pékin Zhuhai
PRIMOVE × × × ×
×
Super Zaragoza × ×
× × ×
condensateurs Shenyang Zhuzhou Doha
Séville
Absence du ×
× ×
Batteries freinage récu- × × Nanjing 90 %
Nice, Konya Doha
pératif de la ligne
Tableau II-3 : Combinaison potentielle entre les différents modes d'alimentation des Tramways [13]
26Ce système est développé par Ansaldo. Il est similaire à l’APS d’Alstom, la différence majeure est
l’habilité d’assurer un freinage récupératif.
27 C’est une technologie développée par Bombardier. Ce système a permis le rechargement sans fil par
induction magnétique.
32
Alstom a développé un nouveau système de contact de surface installé au centre de
Bordeaux en 2003. Ce système fonctionne avec des segments de 8 m électrifiés à une tension
de 750 V, séparés par des segments neutres de 3 m de longueur [13]. L'énergie requise pour
le déplacement du tramway est assurée de la manière suivante ; le tramway articulé possède
deux collecteurs de courant au niveau de la voiture centrale, à proximité de laquelle est placée
une antenne, qui envoie des signaux radio aux boîtes de puissance (placées tous les 22 m) qui
fournissent l’énergie électrique au rail conducteur seulement lorsque le tram passe juste au-
dessus. Ce qui entraîne l'élimination du risque d'électrocution pour les piétons, les cyclistes et
les animaux.
Figure II-24 : Infrastructure du système APS d'Alstom [17]

En plus, les batteries placées sur le toit des véhicules sont chargées dans les sections
où une ligne de contact est disponible. L'énergie stockée est utilisée lorsque le troisième rail
est hors service en raison de la défaillance d’une ou plusieurs boîtes de puissance, et aussi pour
les intersections avec les routes [17].
Figure II-25 : Section d'une voie APS montrant un segment neutre et une boite d'isolation [2]
Au début, ce système n'était pas fiable, mais avec plus de développement cela a
fonctionné, bien qu’il ait coûté au moins quatre fois plus à installer qu’un système aérien. En
raison du coût élevé, ce système a été utilisé seulement dans le centre de Bordeaux, avec des
lignes aériennes ailleurs. Jusqu'en 2011, c'était le seul endroit où il a été utilisé, avec des
propositions pour l'installer ailleurs. Reims a adopté cette technologie pour son nouveau
Tramway de Reims, tout comme Angers (Tramway d'Angers) et Dubaï (Al Sufouh Tram)
[13].
33
II.5) Système de collection d’énergie
II.5.1) Contact continue
On doit connaître les caractéristiques de tous les dispositifs de captage du courant
appelés à être utilisés sur une ligne de contact. Selon IEC 60913 [30], Ces caractéristiques
comprennent :
• Largeur, longueur et profil de l’archet 28 du pantographe définis dans IEC

60494-1 et IEC 60494-2.
• Le nombre, le matériau29 et l’espacement des bandes de frottement 30.
• La force du contact statique moyenne du dispositif de captage de courant en
fonction de sa hauteur d’utilisation.
• Les détails concernant le mouvement transversal de l’archet du pantographe.
• La force de contact moyenne à la vitesse limite de la ligne.
• La largeur utile de l’archet du pantographe.
• La plage de fonctionnement en hauteur entre le pantographe déployé et le
pantographe replié.
• Les différentes hauteurs de réglage.
• Le modèle mathématique des caractéristiques dynamiques.
• L’inclinaison de l’archet du pantographe.
• Le nombre, la position et les distances des pantographes simultanément en
service.
Les pantographes et les lignes aériennes de contact doivent être conçus et installés de
façon à assurer un captage de courant acceptable à toute vitesse de fonctionnement, y compris
à l’arrêt.
Le cycle de vie des bandes de frottement et des fils de contact dépend essentiellement
• Du comportement dynamique de la ligne aérienne de contact et du

pantographe.
• Du flux de courant.
• Des surfaces de contact et du nombre de bandes de frottement.
• Du matériau des bandes de frottement et du fil de contact.
• De la vitesse du train, du nombre de pantographes en service et de la distance
qui les sépare.
• De la géométrie de la ligne de contact.
• Des conditions d'environnement.
• De l'élasticité et de leur uniformité.
• De la tension mécanique du fil de contact
• De la conception du pantographe et de la force de contact.
Un captage de courant de haute qualité s’effectue par un contact mécanique continu

entre le fil de contact et la bande de frottement. Si ce contact est interrompu, il se produit un
amorçage 31 qui augmente l’usure du fil de contact et de la bande de frottement. La fréquence
et la durée de l'arc doivent représenter les critères de qualité du captage de courant.
28 Ou semelle, c’est l’ensemble des pièces frottantes et leur monture.

29 Généralement le carbone pur. Peut-être un alliage cuivre-acier, le cuivre, le carbone gainé de cuivre.
30 Parties remplaçables de la semelle du pantographe, misent en contact avec le fil de contact.
31 C’est un flux de courant à travers un entrefer entre une bande de frottement et un fil de contact
Généralement signalé par l'émission d'une lumière intense.
34
II.5.1.a) Pantographe
Les pantographes réunis aux lignes aériennes sont maintenant la forme dominante de
collection de courant pour les trains électriques modernes. Bien qu’ils soient plus fragiles qu'un
troisième rail, ils permettent l'utilisation des tensions plus élevées. Les pantographes sont
généralement actionnés par de l'air comprimé provenant du système de freinage du véhicule,
soit pour soulever l'unité et la maintenir contre le conducteur, soit pour l'abaisser lorsque des
ressorts sont utilisés pour effectuer l'extension. Par précaution contre la perte de pression dans
le second cas, le bras est maintenu en position basse par une attrape. Pour les systèmes à hautes
tension, la même alimentation en air comprimé est utilisée pour souffler l'arc électrique lorsque
des disjoncteurs isolés à l’air sont utilisés [2]. Les pantographes s'adaptent facilement aux
différentes hauteurs des fils aériens par pliage partiel grâce à une commande de levage
automatique.
Figure II-26 : Pantographe unijambiste asymétrique d’un tramway Berlin, Allemagne [2]
On peut classer les pantographes en deux grandes familles ; les pantographes
symétriques et les pantographes asymétriques. Le type le plus commun est le demi-
pantographe ou le pantographe en Z (asymétrique), qui a évolué pour fournir une conception
plus simple et plus compacte grâce à un bras unique permettant des vitesses élevées. Ce type
est largement utilisé de la LGV au tramway [2].
Selon les spécifications techniques de l’union européenne pour assurer une
interopérabilité garantissant une exploitation transfrontalière [46, 47]
• La marge d’hauteur de fonctionnement du pantographe devrait être au

minimum 2 m.
• Le point de contact du pantographe sur le fil de contact doit être à une hauteur
entre 4.5 et 6.5 m au-dessus des rails de roulement.
35
II.5.1.b) Frotteur (Troisième rail)
Certains des systèmes les plus anciens ont utilisé le contact par le dessus, mais les
développements ultérieurs utilisent un contact latéral ou inférieur, ce qui permet le
recouvrement du rail conducteur par un couvercle isolant, protégeant les travailleurs de la
voie contre le contact accidentel et protégeant le rail conducteur de l’accumulation de la neige
ou de la pollution [24].
Le contact par le dessus semble être la technique la plus ancienne. Les pionniers des
chemins de fers électrifiés bénéficiaient d’une technologie plus avancée ; La ligne centrale de
New York (1907), Métro de la Philadelphie (1907) et Hambourg (1912). Toutes ces lignes
avaient un contact inférieur. Cependant, la ligne de Manchester-Bury du chemin de fer de
Lancashire et de Yorkshire a essayé le rail de contact latéral en 1917. Ces technologies ne sont
répandues qu’à partir 1920 [2]. En 1930, on a marqué l’existence des grandes lignes de l’U-
Bahn et du S-Bahn de Berlin et le métro de Moscou. Le S-Bahn de Hambourg utilise un
troisième rail de contact latéral à 1200 V CC depuis 1939.
En 1956, la ligne 11 du métro parisien a ouvert ses portes, la première ligne ferroviaire
au monde équipée des roues en caoutchouc [2]. Le rail conducteur s'est transformé en une
paire de rails de guidage nécessaires pour maintenir le bogie en position correcte sur le
nouveau type de voie. Cette solution a été modifiée sur la ligne Namboku en 1971 du métro
de Sapporo, où un rail de guidage/retour central a été utilisé plus un rail de puissance placé
latéralement comme sur les chemins de fer conventionnels.
Figure II-27 :(a) Dispositif de captage par le dessous. (b) Roue en plastique sur une barre de guidage
Chaque fois que le rail conducteur arrive à sa fin, on utilise des rampes qui diminuent
l’impact entre le sabot du collecteur et le bout du rail [9]. Au début, ces dernières ont été
faites en pliant une section de rail conducteur vers le bas en deux endroits. Au fur et à mesure
que les vitesses du train augmentaient, cet arrangement se révélait insatisfaisant et la pratique
actuelle consiste à utiliser une seule rampe de courbure dont l'extrémité extrême est supportée
sur un isolant [9].
Figure II-28 : Rampe de terminaison d'un rail conducteur. Dimensions en mm [9]

Des intervalles inter rails sont requis au niveau des intersections, dans les sous-stations
et au niveau des rails conducteurs où les câbles d'alimentation de traction sont fixés [9]. Il est
possible que tous les sabots du collecteur d'un train ne soient pas en contact avec un rail
conducteur. Sur une voie pour vitesse élevée, on doit installer un rail conducteur continu.
36
II.5.2) Sans contact avec des éléments de stockage d’énergie
L’inconvénient principal des systèmes d'alimentation par ligne aérienne ou par le sol
réside dans le fait qu'ils nécessitent l'installation d'une infrastructure fixe, ce qui a un impact
ultérieur sur les coûts de mise en œuvre et d'entretien [17]. La solution est l’utilisation des
éléments de stockage d’énergie (ESE). L'objectif initial de cette technologie n'était pas d'éviter
l'utilisation de câbles aériens, mais d'améliorer l'efficacité énergétique des systèmes
ferroviaires légers [13].
En effet, l’un des moyens pour améliorer l’efficacité énergétique d'un tramway est le
freinage par récupération, qui a été largement étendu aux autres systèmes ferroviaires. Le
freinage récupératif, pour être efficace, il nécessite la présence simultanée d'autres véhicules à
proximité du véhicule qui effectue le freinage pour l'absorption de l'énergie électrique
excédentaire. Sinon, l’énergie va retourner vers la ligne de contact, ce qui va engendrer un
surchauffement excessif des conducteurs de contact [13].
Pour éviter un tel événement, les tramways ont commencé à s’équipés d'ESE intégré,
afin d’exploiter l’énergie générée par le freinage récupératif pendant les fortes demandes de
puissance (phase d’accélération) ou en cas d’absence de l’alimentation primaire.
Le processus de chargement peut être achevé
• Par la ligne de contact lors du fonctionnement conventionnel.

Dans ce cas, les batteries placées au-dessus du véhicule sont chargées par le système
de ligne aérien pendant la phase d'alimentation conventionnelle, afin de stocker la quantité
d'énergie nécessaire pour un mouvement autonome dans les zones où la LAC a été aboli pour
obtenir un résultat esthétique amélioré [13] (Tramway de Bordeaux). Il y a aussi la possibilité
de se charger à partir du sol, comme il s'applique dans le cas de l’APS (Alstom) et le TramWave
(Ansaldo).
• Par le freinage récupératif.

• Par l’installation des infrastructures de chargement dans les stations d’arrêt.
Le processus de chargement est implémenté aux arrêts. Dans ce cas, il y a l'exigence
d'une recharge rapide des éléments de stockage d’énergie (qui est un avantage des super-
condensateurs par rapport aux batteries).
Les ESE peuvent être classés suivant leurs applications en
• Stockage mobile : Consiste des ESE embarqués qui sont généralement montés
sur la toiture des véhicules. Lors de la phase d’accélération, l’énergie est tirée
des ESE en priorité.
• Stockage stationnaire : Se compose d’un ou plusieurs ESE monté sur la voie
ferroviaire. Ce type reçoit l’excès d’énergie lorsqu’il n’y a pas de véhicule
récepteur
• Stockage stationnaire pour retour au réseau : la seule différence avec le type
qui précède, est qu’ils injectent l’énergie dans le réseau principal afin
d’alimenter d’autre consommateurs (éclairage, escaliers, administration).
37
II.5.2.a) Super condensateur/Batterie
La batterie est une technologie éprouvée et mature. Elle fournit un rapport
poids/puissance relativement bon et à faible coût. L’un de ses principaux inconvénients est
que la batterie est affectée par la température, ce qui entraîne une perte de capacité à des
températures basses ou élevées, ce qui peut provoquer le flambage des plaques entraînant des
courts circuits et une perte de tension, voire des incendies électriques dans les cas extrêmes.
Les batteries sont sensibles aux cycles de charge rapides et aux décharges profondes, ce qui
peut entraîner une perte d'espérance de vie et des performances globales. Un autre
inconvénient est que la plupart des batteries nécessitent une maintenance et une inspection de
routine et des cycles réguliers de charge et de décharge pour maintenir les performances
prévues [17].
Néanmoins, le développement rapide des batteries au nickel-hydrure métallique
(NiMH) ces dernières années a permis à plusieurs fabricants de tramway d'offrir une
alternative à l’alimentation par LAC et à l’APS et. En novembre 2007, Nice était la première
ville en France à utiliser des véhicules Alstom Citadis à batteries [13]. Les batteries NiMH
montées sur le toit se chargent à partir de la LAC et permettent aux véhicules de parcourir
des sites historiques qui ne sont pas équipées d’une LAC. Les batteries permettent au véhicule
d’atteindre une vitesse de 30 km/h, mais avec un taux d'accélération inférieur à celui d’une
LAC [48].
Batterie Super condensateur
Durée de vie 20 000 cycles de charge-décharge 100 000 cycles de charge-décharge

Compatibilité avec freinage
Très faible Haute
récupératif
Prix approximatif 20 % du prix de véhicule 20 % du prix de véhicule
Temps de charge Large Faible
Temps entre deux recharges
Large Faible
successives
Tableau II-4 : Différences Majeures entre les batteries et les super condensateurs [13]
Les super-condensateurs sont une version améliorée et plus exigeante de
condensateurs pour des applications de transport collectif. Ils ne possèdent pas de diélectrique
classique. Plutôt que deux électrodes séparées par une substance intermédiaire, ces
condensateurs utilisent des électrodes qui sont en effet deux couches du même substrat (double
couche électrochimique : Charbon Actif sur aluminium), conduisent à une séparation efficace
de la charge malgré la séparation physique mince (de l'ordre du nanomètre) des couches.
L’élimination de la couche volumineuse du diélectrique permet de garnir plusieurs électrodes
avec une surface beaucoup plus grande dans une taille donnée, ce qui donne des capacités
extraordinairement élevées dans des emballages de taille pratique. La capacité peut être
améliorée par l’utilisation des matériaux nano poreux comme le charbon activé. Un gramme
du charbon activé recouvre une surface d’un demi-terrain de football [49].
L'avantage du super-condensateur est qu'il a un taux de charge / décharge élevé et
peut absorber immédiatement l'énergie produite par la régénération d'énergie de freinage. Sa
faible résistance en série équivalente signifie que la perte de puissance dans le dispositif est
faible donc il peut fonctionner à une efficacité énergétique typique de 95%. En outre, les super
condensateurs peuvent être complètement épuisés sans réduire leur durée de vie. Même les
températures extrêmes ont une faible influence sur leur performance [17, 49].
38
II.5.2.a.1) Solution haute efficacité ultra condensateur
• Alstom STEEM
Alstom a développé un Système de Tramway à Efficacité Energétique Maximale
(STEEM) qui s’oriente vers l’amélioration de la gestion d’énergie électrique utilisé pour la
traction des tramways. Ce système a été testé sur la ligne T3 à Paris. Un véhicule Alstom
Citadis a été équipé d’un logement de 48 modules super-condensateurs qui pèse 1.4 tonne. Ces
modules peuvent être complètement chargés en 20 secondes à travers la LAC ou une station
de recharge et peuvent également prendre en charge le système de freinage récupératif [49].
Le véhicule d'essai est capable de parcourir 300 m avec 300 passagers à bord roulant à
une vitesse de 23 km/h, avec 30% de la puissance restante, ce qui est suffisant pour atteindre
la prochaine station. Cependant, Alstom revendique qu'il est possible de monter une deuxième
unité STEEM sur le toit d'un Citadis pour augmenter l’autonomie du fonctionnement sans
contact. Les super-condensateurs peuvent encore récupérer de l'énergie à partir du système
de freinage récupératif, même lorsque le véhicule tire de la puissance du module STEEM [49].
Figure II-29 : Module STEEM de 48 super condensateurs (54V - 130F) associés en série-paralléle.
L'énergie maximale emmagaziné est de 1.6 kWh. [25]
• Bombardier MITRAC
C’est un système modulaire de traction intégré basé sur la technologie des super-
condensateurs. Bombardier a élaboré un essai de démonstration dans le réseau de Mannheim
(Allemagne), qui est en service normal depuis 2003 [50]. Le tramway d’essai avait deux unités
motorisées, chacune avec deux moteurs. L'une d'entre eux a été équipée d'un module
MITRAC, tandis que l'autre est alimentée de manière conventionnelle afin de comparer la
performance énergétique des deux moitiés du tramway [17]. Le module MITRAC pèse
environ 450 Kg [50].
Le véhicule équipé de l'unité MITRAC a été capable de parcourir une distance simulée
de 500 m atteignant des vitesses allant jusqu'à 26 km/h avec le pantographe abaissé, bien qu'il
n'ait qu'une seule unité MITRAC montée plutôt qu'une paire (cas normal) [50].
39
II.5.2.a.2) Solution Combiné super condensateur/batterie
• CAF (Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles) ACR
Le CAF a développé son système d’Accumulateurs à Charge Rapide (ACR) sans
contact en collaboration avec Trainelec et l’institut technique d’Aragon [48]. En outre, le
chargement des batteries peut être effectué soit par la LAC, soit par des stations de recharge.
Comme pour le reste des technologies sans contact, l’ACR est compatible aussi avec le freinage
récupératif [51].
L'accumulateur monté sur le toit convient au matériel roulant de tout fabricant, ainsi
qu'à toute installation ou infrastructure existante ou nouvelle [51]. L’implantation d'ACR
dans un matériel roulant léger augmente son poids autour de 2 t par module. Pour garantir
une solution sans contact, on a besoin de deux modules, cela conduit à une augmentation de 4
t. L'augmentation de poids est compensée par l'économie d'énergie.
Le système a été testé pendant un an, dans un premier temps à Vêlez-Málaga, et en
mai 2011, le premier tramway équipé d’ACR a lancé son service commercial à Séville
(Espagne). Ce tramway ne nécessite pas de ligne de contact sauf pour des extensions
ultérieures [52]. Ce système assure une autonomie de 1000 m, mais pour la version
commercialisé que la moitié est garantie avec tous les systèmes auxiliaires fonctionnels [52].
La durée de vie du super condensateur dépend des températures et des cycles de
charge/décharge. Pour Séville, cette durée de vie devrait atteindre 7-8 ans d'environ [17].
• Siemens Sitras-HES (Hybrid Energy Storage)

La solution du stockage d’énergie hybride de Siemens se compose de deux dispositifs
de stockage d'énergie : le Sitras-MES (Supercapacitor Mobile Energy Storage unit) qui est un
module de supers condensateurs et une batterie NiMH. Cette technologie, combine comme
l’ACR, les avantages des super-condensateurs avec les bonnes caractéristiques des batteries
de traction. Les condensateurs se rechargent plus rapidement que les batteries de traction, qui
libèrent leur énergie stockée sur de longues périodes.
Sitras-HES peut compléter son cycle de charge en 20 secondes, en prenant la puissance
de la LAC ou d'un point de recharge pendant que le véhicule est à l’arrêt. Ceci fournit une
puissance suffisante pour que le véhicule roule indépendamment jusqu'à 2,5 km, en fonction
des conditions de fonctionnement [48].
Siemens a commencé à travailler sur ce système en septembre 2007 et il a été utilisé
sur le réseau du métro de Lisbonne (Portugal) depuis novembre 2008. En effet, le Sitras-HES
est utilisé avec succès dans le transport quotidien de passagers. Le véhicule d'essai fonctionne
sans contact sur un gradient de 2,6% avec une puissance auxiliaire de 5 kW et une vitesse
maximale de 30 km/h [17].
Système Compagnie Cas d’application Alimentation

ACR CAF Zaragoza (2013) LAC + Super-condensateurs + Batteries
CAF Séville (2011) LAC + Super-condensateurs + Batteries
ACR
CSR Zhuzhou Zhuzhou (2014) Super-condensateurs + Station APS
Siemens Doha (2015) Super-condensateurs + Batteries + Station de
recharge aérienne
Sitras-HES
Changchun
Railway Shenyang (2013) LAC + Super-condensateurs
Sitras-HES Siemens Lisbonne (2008) LAC + Super-condensateurs + Batteries
Tableau II-5 : Tramways qui utilisent exclusivement des super-condensateurs ou en combinaison avec d'autres solutions [13]
40
II.5.2.b) Infrastructure de rechargement
II.5.2.b.1) Alstom SRS
C’est un système innovant de recharge statique SRS par le sol destiné aux tramways
et aux bus électriques équipés de systèmes d’autonomie embarqués. Il permet la recharge des
véhicules pendant la durée normale de l’arrêt en station ou en terminus.
L’électricité est acheminée depuis des armoires électriques compactes vers un rail
conducteur. Au terminus ou pendant les arrêts en station, des frotteurs (blocs de contact fixés
sous la rame qui captent le courant des rails conducteurs) fournissent la puissance de traction
au tramway. Grâce à SRS, l’énergie est récupérée en moins de 20 seconds et stockée dans les
super condensateurs installés en toiture [20].
SRS a remporté le 1er prix des Prix de l'innovation Transport Publics 2016, dans la
catégorie Énergie - Environnement/Infrastructure [20].
Figure II-30 : Schéma simplifié du principe de fonctionnement d'un système SRS [20]
Le système est capable de fournir 1,1 MW de puissance, ou 1500 ampères à 750V cc

dans un cycle de charge de 20 secondes [20], qui est un temps de stationnement typique. Le
système notifie le pilote lorsque les éléments de stockage d’énergie embarqués sont
complètement chargés. L’autonomie du fonctionnement sans contact dépend de la capacité des
batteries.
Le constructeur souligne que le SRS ne signifie pas la fin de l'APS comme une solution
d'électrification sans caténaire, qui a fait ses débuts à Bordeaux et il est maintenant déployé
sur plusieurs réseaux de train léger à travers le monde. Les réseaux implantés dans les climats
chauds et qui nécessitent une climatisation sont mieux adaptés à l’APS, puisque ces systèmes
vont épuiser les batteries d’une manière excessive [20]. Ceci est le cas de Dubaï et Rio de
Janeiro. En plus, le SRS n'est pas aussi bien adapté pour les terrains à forte pente.
41
II.5.2.b.2) Bombardier PRIMOVE
Basée sur le principe de transfert d’énergie par induction magnétique, la technologie
PRIMOVE permet la transmission d’énergie électrique sans contact entre les composants
enfouis sous la chaussée et le récepteur installé sous le véhicule [17]. Les composants de la
voie communiquent avec le véhicule afin de s’assurer que les segments de recharge ne soient
activés que lorsque le véhicule les recouvre entièrement.
Le système invisible transfère l’énergie sans contact à des très hauts niveaux
d’efficacité. Les véhicules électriques sont rechargés rapidement, à la fois lorsqu’ils sont en
mouvement (recharge dynamique) et lorsqu’ils sont à l’arrêt (recharge statique).
Pour alimenter les véhicules par le principe d’induction, une bobine à induction
intégrée à la chaussée ou aux voies transporte du courant alternatif à haute fréquence (CA),
créant un champ magnétique. Le champ induit une tension dans le récepteur de puissance à
induction du véhicule, qui est alors utilisée pour alimenter le véhicule.
Figure II-31 : Principe de base de la recharge par induction magnétique PRIMOVE [17]
Les segments de recharge sont intégrés à chaque arrêt et sur quelques mètres qui le
succèdent afin de permettre une recharge lors des arrêts prévus à l’itinéraire ainsi que pendant
l’accélération. La combinaison de la recharge dynamique et statique assure un fonctionnement
continu et réduit les investissements en infrastructure.
Figure II-32 : Principaux composants d'un système sans contact PRIMOVE [16]
42
II.6) Architectures des systèmes d’alimentation
En 2011, sur les 178 418 kilomètres des lignes ferroviaires électrifiées en Europe
(Fédération de la Russie incluse), 35,4% utilisent le 3 kV CC, 5,2% utilisaient 1,5kV CC, 19,6%
15kV 16.7 Hz, 37,4% 25kV 50Hz et 2,4% pour d'autres systèmes d'électrification [45].
II.6.1) Traction ferroviaire en courant continu
La Figure II-33 montre la configuration fondamentale utilisée pour servir une ligne de
contact qui exploite le courant continue sous une tension allant de 600 V à 3 kV à partir d’un
réseau HTA public. La tension continue relativement basse implique des forts courants de
fonctionnement normal qui dépasse les 4 kA [4].
Pour une puissance typique de 6 MW on a le tableau suivant
Tension Nominale Courant Nominal
1.5 kV CC 4000 A
3 kV CC 2000 A
15 kV CA 400 A
25 kV CA 240 A
Tableau II-6 : Tension nominales et leurs courants de lignes assignés [4]
A cet effet, de grosses sections de fil de contact 150 mm2 sont requises. Les sous-
stations de traction sont espacées de 12 km [4]. L’un des problèmes majeurs est le circuit de
retour (rails de roulement + terre) qui est parcouru par des courants vagabonds provoquant
la corrosion prématurée des conduites métalliques et le vieillissement des gaines des câbles.
T B Bruleur
3~ G B 3~ G G Génératrice
T
Tr Tr T Turbine
Tr Transformateur
50 Hz 3~
Sous Station
CC
Figure II-33 : Architecture fondamentale du réseau de traction en courant continu [4]
Des transformateurs abaisseurs alimentent les redresseurs qui produisent la tension

continue Umax1 à vide (900 V, 1800 V, 3600 V) en fonction de la tension nominale
(Tableau II-1). Pour les redresseurs à 12 impulsions, on utilise des transformateurs à trois
enroulements, dont le secondaire se décompose en deux enroulements l’un couplé en étoile et
l’autre en triangle. Cela permet d'introduire un déphasage de 30° entre les deux systèmes. La
commutation s’effectue tous les 30°, ce qui réduit le contenu du signal en harmonique [12].
Le processus de redressement produit des harmoniques de tension pour le CC et des
harmoniques de courants à l’entrée en CA, ce qui implique le surdimensionnement du
transformateur de conversion pour assurer l’énergie réactive nécessaire au fonctionnement du
redresseur et l’installation des filtres.
43
Les sous-stations de traction sont actuellement équipées de plusieurs configurations
(série, parallèle) de redresseurs à semi-conducteurs (6, 12, 24 impulsions). Ce système de
traction est raccordé soit à la HTA ou la HTB suivant la puissance demandée qui peut varier
de quelques centaines de kW/km à quelques MW/km. Les sous stations de traction disposent
de leur réseau d’alimentation dédié et ne tirent pas aucune puissance du réseau urbain.
Une sous stations typique comporte les équipements suivants
• Deux transformateurs exploités en double antennes avec couplage entre eux

pour assurer une bonne continuité de service.
• Des cellules HTA de différentes fonction (fusible, disjonction, sectionnement),
assurant la protection et facilitant la maintenance.
• Des interrupteurs CA pour la sélection des artères HTA (Coupure d’artère)
pour garantir une alimentation de secours.
• Des redresseurs à 12 impulsions. Chacun d’eux est composé de deux blocs de
redresseurs à 6 impulsions connecté en parallèle pour une tension de 750 V et
en série pour une tension de 1500 V [19].
• Des interrupteurs et des sectionneurs d’isolement automatique (SIA) associés
au redresseurs, pour la gestion du côté CC et la sélection des redresseurs.
• Des Disjoncteurs Ultra Rapide (DUR) pour protégé la voie, la ligne de contact
et les trains. Ils sont spécialisés et chers, mais ils sont nécessaires pour
interrompre un grand courant continue dans un circuit inductif.
22KV
11KV
630V
Disjoncteur ultra rapide Disjoncteur HTA

Figure II-34 : Réseau HTA du Métro de Londres, Royaume Uni [19]
Les deux lignes de contact peuvent être mises en parallèle pour améliorer le
comportement de la ligne. Un Isolateur de Section (IS) est implanté au niveau de chaque sous
station pour permettre l’isolation d’une sous station et récupérer l’énergie de la sous station
la plus proche. Pour de longue section d’alimentation, on prévoie l’installation des IS au point
milieu de la ligne pour améliorer la sélectivité et la localisation des défauts.
44
II.6.2) Traction ferroviaire à très basse fréquence
La décision d’utiliser un tiers de la fréquence industrielle (16.7 Hz) a impliqué la mise
en œuvre d’un réseau électrique de traction distinct du réseau publique. La puissance générée
ou converti par DB (Allemagne) consiste plus de 1.5 % de la puissance installée en Allemagne
[4]. Cette énergie est consacrée dans sa totalité à des fins de traction ferroviaire. 21 % de cette
puissance est issue des énergies renouvelables [10].
Réseau publique 50 Hz 3~380 kV
Tr Tr
50 Hz 3~220 kV
B Bruleur
T G Génératrice
3~ G B 3~ G
T Turbine
50 Hz 3~110 kV Tr Transformateur
Système de production et
de distribution 16,7 Hz Tr Tr
Centrale hydraulique Centrale thermique
Convertisseur
1~ G M 3~ 1~ G 1~ G statique
T Commutatrice B
Tr Tr Tr
16,7 Hz 1~110 kV
Frontière avec Ligne de distribution circulaire Frontière
l'Autriche Sous station avec la Suisse
Tr Tr Tr Tr
LAC 15 kV 16,7 Hz
Figure II-35 : Réseau de traction centralisé de DB (Allemagne) et ses interconnexions avec les réseaux voisins [4]
La Figure II-35 montre l’implémentation du système de traction DB dans le réseau

public Allemand. Ce système est interconnecté avec l’Autriche en 110 kV 16.7 Hz et avec le
réseau de traction Suisse en 132 kV 16.7 Hz à travers des transformateurs équipés de changeur
de prises en charge [4]. L’énergie est garantie soit par conversion statique ou dynamique à
partir du réseau triphasé fonctionnant sous fréquence industrielle. Autrement, l’énergie est
produite au niveau des centrales de moyenne puissance qui injectent leurs puissances
directement dans le réseau monophasé de 110 kV 16.7 Hz.
Le neutre des transformateurs du réseau monophasé de 110 kV est mis à la terre à
travers la bobine de Petersen (Bobine d’extinction) dans quinze sous stations distribuées sur
tous le système de traction. En 2003, le premier convertisseur pour le control permanent
d’isolement et la limitation du courant résiduel du neutre du transformateur est implanté au
niveau de la sous-station de conversion de Borken en Allemagne. Par contre, le réseau de
traction Suisse bénéficie d’une mise à la terre directe (neutre solide) [4].
DB NETZ AG gère 19 100 km de LAC exploitée en 15 kV 16.7 Hz qui est alimentée
de la ligne de 100 kV par le biais de 178 sous stations d’une puissance allant de 20 jusqu’à 40
MW chacune, espacées de 20 à 100 km [4]. En fonctionnement normal toutes les sections
d’alimentation ainsi que les deux LAC des deux voies sont couplées, améliorant ainsi la qualité
de la tension et favorisant la réception de l’énergie issue du freinage récupératif.
45
La Norvège et la Suède ont choisi une architecture décentralisée pour éviter les
courants vagabonds circulaires [4]. L’énergie est tirée directement du réseau triphasé 110 kV
ou 380 kV fonctionnant sous une fréquence industrielle de 50 Hz, puis elle est convertie dans
des sous stations de conversion décentralisées qui injectent cette puissance dans la LAC.
Réseau publique 50 Hz 3~ 110/380 kV
Centre de
commande Convertisseur Centrale de
Commutatrice
principal statique moyenne P
Conversion
décentralisée
16,7 Hz 1~110 kV
Transformation 110/15 kV
Caténaire 15 kV 16,7 Hz
Central de
commande
Figure II-36 : Comparaison entre le système centralisé et le système décentralisé [10]
La ligne aérienne de contact doit être partagée impérativement sur plusieurs sections
alimentées chacune d’une centrale de conversion décentralisée. Cette disposition exige
l’introduction d’un grand nombre des convertisseurs statique, ce qui n’est pas
économiquement rentable à long terme [4].
16.7 Hz 50 Hz
Tension nominale 15 kV Tension nominale 2/3 plus grande
Transformateur volumineux et lourd Meilleur comportement magnétique
Equipements complexes requis pour la Nécessité des autotransformateurs pour bien
production de l’énergie contrôler les courants vagabonds
La caténaire est couplée transversalement et Séparations longitudinales à travers des
longitudinalement sections neutres
Le cout de l’énergie est plus cher de 0.03
Cout d’énergie plus chère de 160 % à cause
euros/kWh
de la puissance réservée par le fournisseur
Une plus grande PMD
Impossible de se contracter avec plusieurs
Plus indépendant du réseau public fournisseurs d’énergie, en France c’est le
EDF qui assure seul la traction.
100 % Compatible avec le freinage Compatibilité limité à cause de
récupératif (convertisseur à 4 segments) sectionnement de ligne
Tableau II-7 : Comparaison entre les systèmes d'électrification en 16.7 Hz et en 50 Hz [4]
46
II.6.3) Traction ferroviaire à fréquence industrielle
Le coût initial élevé du système de production et de distribution indépendant (15 kV
16.7 Hz) a favorisé l’utilisation du système à fréquence industrielle 50/60 Hz des services
publics. Sur la base des essais effectués dans le sud-ouest de l’Allemagne en 1930, la France a
débuté l’électrification des chemins de fer du Nord-Est (Valenciennes - Thionville) par une
fréquence industrielle de 50 Hz au cours des années 50 [22]. A partir de là, le nouveau système
s'est répandu dans toute l'Europe, où l'électrification des voies ferrées a commencé à nouveau,
en Grande-Bretagne, l'Irlande, le Portugal, le Danemark, la Finlande et la majorité des pays
du Sud-Est et de l'Europe de l'Est.
B Bruleur
3~ G B 3~ G G Génératrice
T
T Tr
Tr T Turbine
Réseau publique 50 Hz Tr Transformateur
3~
ST TR ST RS RST
RS ST
50 Hz 1~ 25kV
Figure II-37 : Schématisation de l'architecture 25 kV 50 Hz [4]
Ce système d’électrification utilise tous simplement des transformateurs abaisseurs

pour adapter la tension aux trains. Les trains électriques présentent une très grande charge
monophasée même en la raccordant à la HTB engendrant un déséquilibre considérable dans
le système triphasé.
Le déséquilibre des phases peut être réduit en utilisant l’une des stratégies citées ci-
dessous.
• La connexion des sous-stations successives à des paires de phases différentes

sur une ligne HT dédiée, de sorte que la charge de traction globale est en
quelque sorte équilibrée.
• L’utilisation de plusieurs types de transformateurs spécialisés. La compensation
de déséquilibre peut être localement réalisée avec quelques limitations.
• On peut même avoir de bons résultats d’équilibre de phase, si on choisit une
compensation d’énergie réactive (passive ou active) locale au niveau des sous
station.
La solution qui consiste à utiliser plusieurs transformateurs de configurations
différentes pour réduire le taux de déséquilibre des phases, est la plus rentable. Cette méthode
représente un bon compromis prix/performance, surtout pour des réseaux de faible puissance
de court-circuit. [12]
Les documents [53], [54] et [55] présentent une description détaillée des trois
configurations les plus répandues, présentés par la figure ci-dessous.
Autres architectures, comme le Woodbridge en plus de divers configurations
permettant le passage du triphasé au monophasé et l’adaptation des impédances peuvent se
trouver dans [54], [56] et [57].
47
U
V
W
U
V
U V1
W
V
W
V2
V1 V2 V1 V2
(a) (b) (c)
Figure II-38 : (a) Transformateur en V, (b) Transformateur de Scott,
(c) Transformateur de Leblanc [12]
Les transformateurs d’alimentation effectuent un passage de la HTB (110/220/400
kV) vers la HTA (25/50 kV). La puissance typique est de 20 MVA par transformateur [4].
Les disjoncteurs, les séparations par lame d’air et les sections neutres garantissent la
protection contre les défauts de ligne de contact ou les défauts internes au niveau des sous
stations tout en permettant différents arrangements de lignes qui garantissent
l’approvisionnement en énergie électrique en mode secouru.
Alimentation en 132 Alimentation en 132
kV ou en 275 kV kV ou en 275 kV
Cabine de Cabine de Cabine de

2×18 sectionnement sectionnement sectionnement 1×18
MVA intermédiaire médiane intermédiaire MVA
Transformateur Disjoncteur normalement fermé

Section neutre
Disjoncteur normalement ouvert Isolation à lame d’air
Figure II-39 : Différent types de postes du 25 kV 50 Hz assurant la redondance et l'alimentation de secours [19]
La disposition de l’appareillage à l'intérieur d'une sous-station en CA a les mêmes

objectifs de la redondance et de l'alimentation d'urgence que ceux des sous-stations en CC.
Normalement, chaque transformateur alimente une section de ligne de contact jusqu’au point
à mi-chemin de la prochaine sous station.
Les disjoncteurs et les sections neutres situés au point médian permettent une
alimentation au-delà de ce point lorsque ceci est nécessaire. Les cabines de sectionnement
intermédiaires sont utilisées parfois pour la mise en parallèle de différentes lignes de contact
adjacentes afin de réduire l’impédance et parfois pour augmenter la flexibilité de la ligne en
cas de maintenances ou de pannes au niveau de la caténaire.
48
II.6.4) Circuits de retours
L’architecture du réseau de traction est caractérisée par la méthode dont le courant de
retour est conduit du matériel roulant vers les sous-stations d'alimentation. Pour les systèmes
à très basse fréquence on distingue
• Le retour par rail : Le courant de retour traversant les essieux et les rails de
roulement continue à parcourir ces derniers jusqu'à ce que la sous-station soit
atteinte. Le potentiel du rail peut atteindre des valeurs dangereuses.
• Le retour par conducteur : Le courant de retour se devise entre les rails de
roulement et un conducteur de retour posé au même potentiel que les rails de
roulements. Pour des valeurs élevées d’inductance mutuelle entre la caténaire
et le conducteur de retour ce système tend à forcer la circulation de la totalité
du courant de retour dans le conducteur de retours dédié.
• Transformateur booster avec retour par rail : L’inductance mutuelle entre la
caténaire est les rails de roulement est augmentée ce qui va forcer l’égalité des
deux courants qui parcours les deux systèmes minimisant ainsi les courants
vagabonds 32.
• Transformateur booster 33 avec conducteur de retour : Le courant de retour
parcourt le rail uniquement dans des sections limitées. Les transformateurs
suceurs sont connectés en série.
Les quatre circuits de retour sont représentés sur la figure ci-dessous, où la circulation
idéale du courant de traction est indiquée par des flèches.
(a)
(b)
(c)
(d)
Figure II-40 : (a) Retour par rail, (b) Retour par conducteur, (c) Transformateur suceur + retour par rail,
(d) Transformateur suceur + Conducteur de retour
32 Parties des courants de retour qui empruntent des itinéraires autres que le circuit de retour dédié.
33 Ou transformateur suceur, de rapport un dont l'un des enroulements est monté en série avec la ligne
de contact, et l'autre enroulement en série avec un conducteur spécial de retour isolé pour drainer le courant des
rails et de la terre dans le conducteur de retour, afin de réduire les courants vagabonds.
49
Le principe de fonctionnement du transformateur suceur est basé sur deux
enroulements identiques couplés magnétiquement, c'est-à-dire un transformateur monophasé
avec un rapport de transformation unitaire. Les paramètres décrivant son fonctionnement sont
l’inductance propre de chaque enroulement, l'inductance mutuelle (ou en d'autres termes
l'inductance magnétisante) et le facteur du couplage magnétique.
L’augmentation du couplage magnétique et de l'inductance magnétisante réduit le
courant magnétisant ce qui implique une bonne correspondance entre les deux courants. On
peut dire que pour un couplage assez large près de l'unité, les deux enroulements portent des
courants identiques. Puisque l'un des deux enroulements est en série avec les conducteurs
d'alimentation aérienne, le courant dans l'autre enroulement est forcé d'être égal tout en tirant
le courant de retour des rails de roulement ou le conducteur de retour.
L'inductance mutuelle ou magnétisante doit être grande non seulement pour réduire
le courant magnétisant, mais pour fonctionner comme une source de courant sur le circuit de
traction tout en appelant le courant de retour par une large impédance supérieure à celle du
circuit de traction. L'effet du transformateur suceur sur l'impédance de la ligne de traction est
de l'augmenter par sa réactance parasite.
Le rapprochement du conducteur portant le courant de retour le plus près possible des
conducteurs actifs présente plusieurs avantages. Premièrement, l'inductance mutuelle entre
les deux parties (Phase et retour) du circuit de traction est minimisée, de même que la chute
de tension inductive, qui présente le terme de chute de tension prépondérant dans les chemins
de fer à CA. En effet, les émissions du champ magnétique et la tension induite sur les
installations voisines (Perturbations électromagnétiques) sont également minimisées, ce qui
est également proportionnel à l'inductance mutuelle.
Le principe de fonctionnement des réseaux de traction 1×25 kV à fréquence standard
est identique à celui des réseaux à très basse fréquence, donc les mêmes configurations de
circuit de retour sont utilisées avec un dimensionnement avantageux des transformateurs
suceurs. Le courant de magnétisation pour les mêmes inductances de transformateur est trois
fois plus petit 34. Pour le système 2×25 kV le circuit de retour est assuré par l’utilisation des
autotransformateurs (AT). C’est un transformateur similaire au transformateur suceur avec
une large puissance nominale, il est connecté entre deux conducteurs de contact en opposition
de phase où il va appliquer deux courants égaux dans les deux circuits. Pour plus de détails,
veuillez-vous référenciez [19, 58, 59].
Figure II-41 : Système de traction à autotransformateurs 2x25 kV [5]
34 En passant du 16.7 Hz au 50 Hz, la fréquence est multipliée par 3. La réactance inductive est
augmentée de la même proportion.
50
Chapitre 03 : Réseau de traction du tramway de la ville de SBA
III)Réseau de traction du tramway de la ville de SBA

III.1) Présentation du projet du tramway
La carte de la Figure III-3 met en évidence l’itinéraire emprunté par la première ligne
du tramway au sein de l’agglomération de Sidi-Bel-Abbès.
Le projet nécessite la création de deux terminus pour la ligne du tramway : L’un, au
niveau de la « Cité du 20 août », à l’extrême Sud de l’agglomération près du centre-ville.
L’autre, en périphérie à l’Est de l’agglomération le long de la rocade près du secteur de «
Cascade ».
Le projet comporte également la création d’un dépôt tramway à proximité de la future
gare ferroviaire de Sidi-Bel-Abbès et de la gare routière Nord, toutes deux situées au Nord de
la ville. Ce centre de maintenance du tramway de Sidi Bel Abbes est destiné à assurer d’une
part le remisage du matériel roulant, et d’autre part la maintenance de l’ensemble des
composants de la ligne : matériel roulant tramway et équipements fixes (voie ferrée, lignes
aériennes, signalisation ferroviaire, équipements d’exploitation, équipements de maintenance,
bâtiments).
III.1.1) Partition et organisation
La première ligne du tramway de SBA est
partagée en plusieurs secteurs d’étude SE qui sont
composés de plusieurs intervalles inter-stations
voyageurs notés IS constitués de plusieurs
planches. En addition, les mats de traction sont
équipés d’une plaque signalétique qui comporte (le
numéro du mat, le type, le type de massif…). Cette
organisation a permis d’atteindre des brefs délais
d’intervention, tout en facilitant la localisation des
incidents ou du personnel.
Le secteur d’étude numéro 40 comporte 7
IS (de l’IS12 à 14 et de l’IS21 à 24) qui réunissent
12 planches (de 405 à 465) comme l’illustre la
figure ci-contre.
Figure III-1 : Partition du secteur d'étude 40
III.1.2) Matériel roulant
Le matériel roulant préconisé par le tramway de SBA est le Citadis 402 d’Alstom. Les
rames sont à plancher bas intégral. Elles sont composées d’une seule unité d’une longueur de
43 m environ sur 2,65m de largeur et dispose d’une cabine de conduite située à chaque
extrémité. Leur masse à vide est d’environ 80 tonnes, et de 120 tonnes en charge maximale
avec 6 personnes par m². La capacité est de 294 places à 4 personnes au m².
L’approvisionnement en énergie électrique est assuré par un pantographe. La vitesse
maximale est de 70 km/h (750 V CC).
Figure III-2 : Profil du matériel roulant et ses dimensions en mm
51
Figure III-3 : Tracé de la première ligne du tramway de SBA
52
III.2) Architecture du système d’alimentation
Puisque le réseau de traction dépasse la limite de puissance délivrée par la HTA, il est
raccordé au 60 kV. Donc, il est un client GRTE. Un seul poste haute tension PHT assure
l’intégralité de l’énergie nécessaire pour la traction et pour tous les équipements auxiliaires.
Le poste est de type conventionnel extérieur AIS (Air Insulated Substation) à simple
jeu de barres, sectionné en deux demi jeux de barres alimenté chacun par une arrivée. Les deux
demi jeux de barres sont reliés entre eux par un sectionneur tripolaire de couplage qui est à
l’état ouvert en fonctionnement normal.
La distribution générale de l’énergie haute tension issue de chacune des unités de
puissance sera réalisée à l’aide d’une liaison souterraine triphasée constituée de câbles
unipolaires reliant les bornes secondaires HTA de chaque transformateur à un disjoncteur
d’arrivée HTA raccordé à un demi jeu de barres de 30 kV. Ces deux liaisons souterraines sont
la seule interface de puissance entre la partie extérieure et la partie intérieure du PHT. Les
deux demi jeux de barres HTA sont reliés entre eux à travers un disjoncteur de couplage qui
est ouvert en fonctionnement normal.
Arrivée SONELGAZ 01 Arrivée SONELGAZ 02
Sectionneur de 60 kV
mise à la terre
Sectionneur de Sectionneur
couplage de ligne
Disjoncteur
HTB souterrain
HTB aérien
Transformateur HTA aérien
60/30 kV 15 MVA Jeu de barres HTA
Cellule HTA
30 kV HTA souterrain
TSA1 CDM1 Tr 1 Tr 2 CDM2 TSA2

Figure III-4 : Schéma unifilaire simplifier du poste haute tension
53
III.2.1) Réseau HTB 60 kV
Le réseau HTB se concentre dans la zone extérieure au niveau du PHT qui exploite le
60 kV à travers une architecture en double antenne simple jeu de barres. Chaque arrivée est
alimentée par une canalisation souterraine venant du poste de Zerouala qui à son tour alimente
une seule travée transformateur.
En fonctionnement normale, les deux disjoncteurs d'arrivée (QD1, QD2) sont fermés,
alors que le sectionneur de couplage (QSC) est en position ouverte afin de ne pas coupler les
deux sources SONELGAZ. Les deux transformateurs sont donc alimentés chacun par une
source. En cas de perte d'une source, l'autre source assure la totalité de l'alimentation.
Cette architecture assure une bonne continuité de service, dans la mesure où chaque
source peut alimenter la totalité du réseau. La maintenance du jeu de barre est possible tout
en gardant une alimentation partielle de celui-ci.
Dans le sens allant de la HTB vers la HTA le long de la travée ligne 1, on peut citer
les équipements HTB suivants
• (FP1) Parafoudre en ZnO Classe 2 (TYCO MAA 260).

• (TT1) Transformateurs de tension capacitifs (Arteche DDB-72).
• (QS1-1T) Sectionneur tripolaire de ligne + sectionneur de MALT (COELME
EGIC, CBD 72-1250).
• (QD1) Disjoncteur unipolaire motorisé isolé au SF6 (Alstom Grid GL100x
F1/72-31).
• (TC1) Transformateurs de courant (Arteche CA-72).
• (QS3) Sectionneur tripolaire motorisé (COELME EGIC, CBD 72-1250).
• (TT3) Transformateur de tension inductif à deux enroulements. (Arteche
UTE-72)
• (QS5) Sectionneur tripolaire motorisé (COELME EGIC, CBD 72-1250).
• (QD3) Disjoncteur tripolaire motorisé isolé au SF6 (Alstom Grid
GL309F1/3120).
• (FP3) Parafoudre en ZnO Classe 2 (TYCO MAA 260).
• Transformateur 60/30 kV de 15 MVA ONAN (KONGAR D&ST).
• (QS7) Sectionneur unipolaire du neutre du transformateur.
 Le jeu des sectionneurs permettra de connecter tout transformateur à l’une ou
l’autre des arrivées.
 Chaque transformateur étant dimensionné de telle sorte que l’alimentation du
réseau soit encore possible en cas de mise à l’arrêt d’un demi-poste (perte d’une
source 60kv, avarie d’un transformateur).
 Les transformateurs 60/30 kV seront alimentés simultanément pour assurer
- Leur propre surveillance.
- La répartition de la charge sur les deux appareils de façon à réserver le
maximum de capacité de surcharge.
- La permanence de l'alimentation de chacun des demi jeux de barres 30
kV.
 Tout Incident détecté sur un transformateur entrainera l’ouverture des
disjoncteurs encadrants (60 kV et 30 kV).
 Toute avarie détectée sur un jeu de barres entrainera l’ouverture des
disjoncteurs alimentant effectivement ce jeu de barres.
54
Figure III-5 : Schéma unifilaire de la travée ligne 1
55
Figure III-6 : Schéma unifilaire de la travée transformateur 1
56
Chaque arrivée est alimentée à partir d’une canalisation souterraine 3×(1×630 mm2)
comportant 3 câbles unipolaires qui englobent une âme conductrice en cuivre d’une section de
630 mm2 chacune. La liaison entre les différents composants HTB du PHT est effectuée par
un conducteur nu en almélec d’une section de 570 mm2.
Deux types de transformateur de tension HTB sont utilisés au niveau du PHT.
• Transformateurs capacitifs de tension

- Haute stabilité de mesure grâce aux condensateurs.
- Apte pour transmission signaux haute fréquence à travers les
conducteurs actifs (signaux d’onde porteuse).
- Aide à la réduction des pics de tension sur la ligne.
Figure III-7 : Exemples d'application. Protection d'un poste (a), Transmission des signaux haute fréquence (b)
• Transformateurs inductifs de tension

- Apte pour décharge de lignes haute tension et bancs de condensateurs.
- Excellente réponse fréquentielle.
- Idéal pour le monitoring de la qualité d’onde et la mesure
d’harmoniques.
Figure III-8 : Exemples d'application. (a) Raccordement à un banc de condensateur,

(b) Mesure pour enregistrement
Les transformateurs de tension TT capacitifs possèdent trois enroulements

secondaires destiné chacun à une application bien précise, à savoir le comptage, la mesure et
la protection. Les enroulements présentent différentes classes de précision afin d’assurer la
fiabilité requise pour chaque application.
Un TT est installé au niveau de chaque arrivée ligne à cause de ses caractéristiques
avantageuses et pour assurer les différentes fonctions citées précédemment. Des TT inductifs
à deux enroulements secondaires sont utilisés autrement pour assurer juste la mesure et la
protection que ce soit en HTB ou en HTA.
57
Le même raisonnement s’applique pour les transformateurs de courant TC qui peuvent
avoir selon le constructeur ARTECHE jusqu’à 10 enroulements secondaires. Les
transformateurs de ligne TC 1 et TC 2 regroupent trois secondaires qui assurent le comptage,
la mesure, et la protection. Les TC 3 et TC 4 sont de type bushing (transformateur de mesure
associé aux traversées du transformateur de puissance).
La filerie venant des secondaires des transformateurs de courant et de tension destinés
au comptage se rencontre au niveau de la cellule de comptage. Le comptage est effectué en
HTB. De même, la filerie venant des secondaires des transformateurs de mesures destinés à la
mesure se rencontre au niveau de la centrale de mesure correspondante.
Les sectionneurs de ligne associés aux sectionneurs de terre QS1-1T et QS2-1T sont
à commande manuelle équipés d’un inter-verrouillage (tringlerie) entre le sectionneur de ligne
et le sectionneur de terre. La manœuvre de ces sectionneurs restera à l’initiative de
SONELGAZ (après échange d’informations avec l’exploitant du tramway). Tous autres
sectionneurs HTB sont à commande motorisé sauf, les sectionneurs du neutre des
transformateurs sont à commande manuelle.
Chaque disjoncteur est associé à une Armoire de Commande et de Protection (ACP)
qui abrite les différents équipements de contrôle et de protection nécessaires à la détection et
l’élimination des défauts qui se produisent dans la zone surveillée par les différents relais de
protections. Le sectionneur de couplage est commandé par une ACP qui abrite une centrale
de mesure qui compare les tensions et les fréquences des deux demi jeux de barres afin
d’effectué le couplage.
Le disjoncteur de la travée ligne est muni d’un réenclencher et d’une protection contre
la défaillance de celui-ci. Les armoires sont tous équipées d’une protection principale associée
à une protection de réserve qui doit agir en cas de défaillance de celle-ci avec une temporisation
qui favorise la protection primaire.
Code Fonction de protection

21 Protection de distance
25 Contrôle de synchronisme
32N Maximum de puissance résiduelle directionnelle
49 Image thermique
50BF Contrôle de défaillance du disjoncteur
50 Maximum de courant de phase instantané
50N Maximum de courant de terre instantané
51 Maximum de courant de phase temporisé
51N Maximum de courant de terre temporisé
59 Maximum de tension
67N Protection de surintensité de terre directionnelle
79 Réenclencher
87L Différentielle ligne
87T Différentielle transformateur
Tableau III-1 : Désignation des codes ANSI utilisés
58
III.2.2) Réseau HTA 30 kV
Le réseau HTA est réalisé en sous terrain (Sauf la partie reliant les bornes du
secondaire du transformateur aux bornes du générateur homopolaire est réalisé à l’aide d’un
jeu de barres en cuivre 3 × (26/32) mm). La partie maçonnée du PHT abrite des cellules
préfabriquées, alors que l’appareillage HTA est sous enveloppe métallique isolée.
Le réseau HTA s’étend du secondaire des transformateurs 60/30 kV aux
transformateurs de traction à trois enroulements (au niveau des SST) et au poste HTA/BT
(centre de maintenance). La distribution en 30 kV peut être répartie en primaire et secondaire.
III.2.2.a) Distribution HTA primaire
Les deux transformateurs de puissance de 15 MVA délivrent une tension de 30 kV. La
distribution générale de l’énergie haute tension issue de chacune des unités de puissance sera
réalisée à l’aide d’une liaison triphasée constituée des câbles unipolaires (1×240 mm2) reliant
les bornes secondaires du transformateur au disjoncteur d’arrivée.
La distribution HTA à partir des disjoncteurs d’arrivée se fera par l’intermédiaire des
deux demi-jeux de barres de 30 kV reliés entre eux par un disjoncteur de couplage. Chaque
demi-jeu de barres comportera trois cellules départ. La liaison est représentée par des
pointillés (Figure III-10).
En exploitation normale, chaque transformateur alimentera un demi-jeu de barres de
30 kV. Les disjoncteurs HTA permettront la répartition des charges de chaque demi-poste en
cas d’incident sur une arrivée, en plus le disjoncteur de couplage est enclenché, alors le poste
complet sera alimenté par une seule arrivée. En cas de perte d’une travée transformateur, le
schéma HTA sera reconfiguré de telle sorte que toutes les sous-stations de traction restent
alimentées par la source restante.
En cas d’absence de tension simultanée sur les deux sources de SONELGAZ un groupe
électrogène de secours permettra de réalimenter une partie des équipements fixes
indispensables au maintien du PHT (protections, télécommunication, supervision…).
III.2.2.a.1) Partie extérieure
Une seule travée de la partie HTA extérieure du PHT se compose des dispositifs cités
ci-dessous.
• (QS9) Sectionneur tripolaire à commande manuelle (COELME EGIC, CBD 36-

1250).
• (QS11) Sectionneur tripolaire à commande manuelle (CBD 36-1250).
• (PNA-1) Transformateur du neutre artificiel (ALKARGO TCA 173,2/36).
• (TC-PNA) Transformateur de courant (Arteche IFH-5).
• (FP5) Parafoudre 30 kV classe 3 (TYCO MCA1-30).
Le neutre du réseau 30 kV n’étant pas directement accessible (couplage triangle). La
fixation du point neutre du réseau sera réalisée à l’aide d’un générateur homopolaire.
Un générateur homopolaire permet de créer un neutre impédant sur un réseau
électrique n’en comportant pas, et de mettre ce réseau à la terre à travers cette impédance.
L’impédance est calculée de façon à limiter le courant de défaut à une valeur déterminée.
59
Le primaire est couplé en étoile avec le neutre sorti, pour être relié à la terre au travers
d’un tore de courant. Le secondaire est couplé en triangle ouvert, se refermant sur une
résistance BT extérieure placée sur le transformateur.
A B C N
3.I0
YN
R
Figure III-9 : Schéma de principe du générateur homopolaire
Le générateur est dimensionné à limiter le courant de défaut 3.I0 à 300 A. Afin d’assurer
la maintenance de cet équipement et la mise en sécurité du personnel, un sectionneur tripolaire
(QS11) est installé en amont du générateur homopolaire. Le tore TC-PNA mesure le courant
du neutre.
Figure III-10 : Schéma unifilaire de la travée HTA aérienne
60
III.2.2.a.2) Partie intérieure
Cette partie du réseau HTA exploite une architecture à deux demi-jeux de barres avec
un disjoncteur de couplage. Elle est construite à l’aide des cellules à base de disjoncteurs
débrochables associées sous forme de tableau, à encombrement réduit, permettant
l'acquisition, la livraison et la répartition de l'énergie provenant des artères 30 kV. Les cellules
sont fournies par Schneider de type FLUAIR 400. Chaque cellule comprend divers
compartiments séparés : jeux de barres, appareillages HT et appareillage BT, contrôle et
raccordements. Le tableau est composé de 10 cellules 30 kV réparties en 2 demi-rames
séparées par un disjoncteur de couplage.
En fonctionnement normal le disjoncteur de couplage est maintenu ouvert, alors
chaque transformateur alimente un demi-jeu de barres. En cas de perte d'une travée, le
disjoncteur de couplage est fermé et l'autre source alimente les 2 demi-jeux de barres.
En cas de défaut sur un demi jeu de barres (ou maintenance de celui-ci), une partie
seulement des départs n'est plus alimentée. Le basculage automatique du disjoncteur de
couplage (30 KV) permettra de réalimenter l’artère en cas de manque de tension sur l’une des
deux travées du poste. Pour permettre une reconfiguration à distance de la boucle
d’alimentation en cas de défaut, les cellules arrivée et départ sont motorisées et
télécommandées depuis le poste de commande centralisé (PCC).
Pour les cellules des départs et d’arrivées, ils sont tous identiques de type FLUAIR
400-AD6. La cellule de couplage (400-CL6) dispose d’un transformateur de tension inductif à
très haute sensibilité associé à un disjoncteur débrochables, tandis que pour la cellule de
remontée de barres (400-GL6) (dispose seulement des réducteurs de mesures).
La protection de défaillance disjoncteur (50BF) assurera le déclenchement de tous les
disjoncteurs de la demi-rame moyenne tension concernée en cas de non ouverture d’un
disjoncteur suite à un défaut. Cette protection est alimentée à partir du secondaire d’un
transformateur homopolaire de courant.
Chaque cellule départ distribution est équipée d’un jeu de 3 transformateurs de courant
comportant chacun un enroulement de mesure et un enroulement de protection. Chacune de
ces cellules dispose d’un relais de protection numérique assurant les fonctions de protection à
maximum de courant de phase et du neutre.
En complément de ces fonctions, les protections installées dans les cellules arrivées des
transformateurs 60/30 kV assureront les fonctions de protection à maximum de courant
directionnel de phase et du neutre.
Afin d’empêcher la mise en parallèle des sources 60 kV, les 2 transformateurs ne
pourront pas alimenter en parallèle le tableau moyenne tension 30 kV. En conséquence, la
fermeture du disjoncteur 30 kV d’une arrivée ne sera possible que si les conditions suivantes
sont réunies :
• Le disjoncteur de la seconde arrivée est ouvert ou débroché.

• Le disjoncteur de couplage est ouvert ou débroché.
Dans le cas d’une défaillance disjoncteur émise par le relais de protection du couplage,
tous les disjoncteurs du tableau HTA sont déclenchés.
Le PHT s’auto alimente à travers deux départs indépendants alimentant chacun un
transformateur de services auxiliaires TSA1 et TSA2 qui alimente à leurs tours des chargeurs
de batteries 48 V et 127 V garantissant le fonctionnement de la télécommunication, la
signalisation, la protection et la manœuvre.
61
Figure III-11 : Schéma unifilaire de la première demi-rame 30 kV
62
Figure III-12 : Schéma unifilaire de la deuxième demi-rame 30 kV
63
III.2.2.b) Distribution HTA secondaire
Comme vu ci-dessus, la distribution de l’énergie en 30 kV sur les sous stations de
traction (SST), est réalisée par un réseau propre au tramway. Le réseau de distribution HTA
est conçu et sera exploité de manière à supporter toute première défaillance d’un organe ou
d’une liaison, sans perturber durablement la fourniture de l’énergie aux SST.
Les SST sont alimentées par une boucle de distribution 30 kV. La boucle est exploitée
en mode boucle ouverte. L’ouverture est faite au niveau de la SST située vers le milieu de la
boucle. En cas de défaut sur une branche, seules les SST situées sur cette branche sont
impactées. Les SST sont alimentées suivant le schéma en coupure d’artère. Chaque SST
possède des interrupteurs HTA de part et d’autre de son point de livraison sur le câble de la
boucle.
Les cellules HTA interrupteur de boucle sont équipées des verrouillages mécaniques
• Interdisant la fermeture simultanée de toutes les cellules HTA de la boucle.

• N’autorisant la fermeture du sectionneur de MALT d’un câble que si les deux
interrupteurs de boucle isolant ce câble, sont en position ouverte.
• N’autorisant la fermeture d’un interrupteur que si les deux sectionneurs de
MALT du câble sont ouverts.
En cas de défaillance sur la boucle de distribution HTA, la SST en défaut est isolée et
l’alimentation des autres SST sera rétablie. Afin de couper l’alimentation de sous station le
moins longtemps possible, les interrupteurs sont motorisés et commandés à distance, depuis
le PCC.
L’installation d’un système de reconfiguration automatique dans la boucle HTA n’est
pas prévue. En fonction des informations sur la localisation du défaut, un opérateur isole le
tronçon en défaut (ouverture des interrupteurs) de part et d’autre, et permet ainsi la
réalimentation des SST qui ont été coupées.
Les câbles du réseau de distribution HTA sont dimensionnés pour supporter les
conditions normales de fonctionnement quelle que soit la SST où la boucle est ouverte. La
section du câble de boucle et les protections au niveau des jeux de barres 30 kV du PHT sont
dimensionnés pour permettre la fourniture de la totalité de la puissance depuis un seul jeu de
barres 30 kV.
La distribution HTA secondaire est garantie par deux boucles. La première boucle
alimente exclusivement le CDM (SST 09 + poste atelier). La deuxième boucle est réservée à
la traction ferroviaire, comportant 11 sous stations de traction reliées en coupure d’artère.
Les SST sont reparties le long de la ligne de tramway et assurent principalement
• L’abaissement et le redressement du 30 kV pour assurer la fourniture du 750 V

à la LAC.
• L’abaissement du 30 kV en 230/400 V triphasé pour alimenter les équipements
auxiliaires (kiosques, agences commerciales, stations voyageur).
Chaque tableau HTA est composé de plusieurs cellules multifonction de type SM6.
• Deux cellules interrupteur sectionneur (arrivé et départ) traversées par l’artère

30 kV.
• Une cellule interrupteur/fusible protégeant le transformateur auxiliaire.
• Une cellule disjoncteur protégeant chaque transformateur de traction.
64
Départ dépôt 1
Départ dépôt 2
Figure III-13 : Schéma unifilaire de la boucle HTA du dépôt
65
La boucle HTA 30 kV est réalisée à l’aide des câbles unipolaires 3×(1×185 mm2) en
aluminium. Le transformateur auxiliaire et les transformateurs de traction sont alimentés à
travers une liaison de câbles unipolaires 3×(1×95 mm2) en aluminium.
La SST 09 alimente la LAC qui se trouve au niveau du CDM à travers le
transformateur de traction TRT 01, sauf les armoires de traction alimentant la LAC au niveau
des différents bâtiments techniques (Remisage, installation fixe, maintenance lourde et légère)
qui sont alimenté à travers le TRT 02.
Le transformateur auxiliaire de la SST 09 est destiné à alimenter le local de
signalisation ferroviaire qui se situe aussi au niveau du CDM et un interrupteur en ligne
télécommandé (INT 94-AD) en plus des équipements auxiliaires propre à la sous station
comme l’éclairage, la climatisation et la ventilation.
Le poste atelier est chargé d’alimenté tous le CDM en 230/400 V. Il comporte un
transformateur de 2 MVA associé à un groupe électrogène qui prend la relève en cas de perte
d’énergie pour assurer la continuité de service pour les équipements sensibles surtout au
niveau du PCC.
Il faut noter que les transformateurs de traction sont toujours protégés par des
disjoncteurs tandis que les transformateurs auxiliaires sont alimentés à travers des
interrupteurs sectionneurs.
Départ traction 1 Départ traction 2
SST SST SST SST SST SST

01 11 04 06 11 10
SST SST SST SST SST

03 05 07 12 02
Figure III-14 : Boucle de traction HTA 30 kV
La boucle de traction est alimenté par deux cellules départ dédiées indépendante l’une
de l’autre. Chaque départ traction est issue d’un demi jeu de barre HTA alors les deux départs
sont alimentés par deux sources SONELGAZ indépendantes.
66
III.2.3) Réseau BT 750 V CC
L’énergie de traction est délivrée au matériel roulant sous forme de tension continue
de 750 V. Celle-ci est élaborée dans des SST par un ensemble transformateur/redresseur,
constituant le Groupe de Traction (GdT). La protection du transformateur du GdT est
assurée par un disjoncteur HTA. La séparation entre les parties production et distribution
d’énergie de traction en 750 V est réalisée par un sectionneur d’isolement automatique SIA
associé à chaque redresseur assurant la coupure des polarités positive et négative
simultanément. La mise en ou hors service du GdT est réalisée à l’aide de la Gestion Technique
Centralisé (GTC) ou au niveau local à partir de l’armoire de contrôle/commande traction.
Pour répondre à l’objectif de qualité de service, le système est dimensionné pour
supporter la perte d’un GdT sans impact sur la fourniture de puissance en 750V. En
conséquence, la puissance retenue pour le GdT est prise supérieure à celle nécessaire en
fonctionnement normal. De cette manière, en cas de perte d’une SST, les SST restant en
fonctionnement assurent la fourniture de la totalité de la puissance nécessaire à la traction.
La puissance des GdT est de 900 kW. Les équipements des GdT, les appareillages, et
les liaisons associés sont dimensionnés pour répondre aux critères de tenue de surcharge
• De courte durée (1 minute).

• De longue durée (2 heures).
Il est entendu que ces surcharges ne sont pas cumulatives.
En situation normale, les GdT ne doivent subir aucune surcharge de longue durée. La
défaillance d’un GdT se traduira par le report de la charge sur les GdT des SST voisines sans
perturbation de l’exploitation traction (principe de réserve active). En situation de défaillance
la limite de tenue en surcharge (efficace) subie par les GdT restant en service ne doit pas être
dépassée.
Les équipements doivent respecter la directive IEC 60146 qui garantit leur opération
• Sous un taux de surcharge de 100 % en régime normal.

• Un taux de surcharge de 150 % durant 2 heures.
• Un taux de surcharge de 300 % durant 1 minute.
La Ligne Aérienne de Contact (LAC) sera composée d’un conducteur en cuivre nu de
section de 150 mm² par voie de circulation. Après quelques temps d’utilisation, les frottements
du pantographe sur la LAC créent une usure de conducteur. Pour cette raison, on prend en
compte une usure du câble maximaliste de 30 % (ce qui se traduit sur le câble par 30 % de
matière en moins).
Il est à noter que lorsque la voie est double, une mise en parallèle des deux fils de
contact sera faite régulièrement (tous les 250m environ) pour doubler la section équivalente
du circuit positif à travers des armoires en ligne alimenté par des feeders.
Un feeder est un câble longitudinal à la ligne qui permet
• D’acheminer une partie du courant de traction qui ne pourrait totalement

transiter par la LAC sans créer d’échauffement excessif.
• De réduire la résistance électrique globale du circuit positif et de diminuer les
chutes de tension.
Ce feeder est constitué par quatre câbles en parallèle de 400 mm² Alu chacun. La mise
en parallèle d’un feeder avec la LAC doit se faire tous les 500 mètres au maximum.
67
III.2.3.a) Sous station de traction
La première ligne du tramway de SBA regroupe neuf SST mono-groupe éparpillé le
long de la ligne et trois SST bi-groupe qui sont implantées aux terminus et au dépôt.
Les SST sont destinées essentiellement à la production de l’énergie de traction qui sera
ensuite injectée dans la ligne de traction. Dans cette section seulement les équipements situant
après la transformation 30 kV/2×585 V sont considérés.
La séparation entre les parties production et distribution d’énergie de traction est
réalisée par un sectionneur d’isolement automatique (SIA). Chaque GdT est associé à une
cellule SIA, qui abrite son sectionneur d'isolement bipolaire et sa commande électrique, ainsi
que les dispositifs de protection internes du GdT (relais d'amorçage et de protection,
dispositifs de mesures). Les deux armoires (Redresseur et SIA) ne peuvent pas être éloignées
l’une de l’autre.
2
4
6
1
3
5
Mesure
Tension
3000 A Mesure
Parafoudre 60 mV courant
1000 V
Sectionneur d’isolement automatique
750 V CC (+) 750 V CC (-)

Figure III-15 : Schéma d'un redresseur à 12 impulsions parallèle avec son SIA intégré
Le redresseur de traction délivre une puissance de 900 kW à travers deux ponts de 6
impulsions non commandés connectés en parallèle composés de six diodes chacun. Chaque
diode est protégée contre les surtensions internes par un circuit de protection individuel
monté en parallèle. Le redresseur est protégé contre les surtensions externes par un
parafoudre 1000 V CC. Tous les redresseurs de traction sont conçus pour supporter des courts
circuits externes sans s’endommager jusqu’à l’ouverture du disjoncteur moyenne tension. Les
diodes des redresseurs sont protégées contre le surchauffement par des thermostats montés
sur des dissipateurs passifs de chaleur (alarmes et seuils de déclenchement).
Le matériel principal de chaque SST est livré sous forme d'ensembles indépendants
préfabriqués en usine (armoires), identifiés et prêts à être installés, raccordés et mis en service.
68
A partir des borniers de raccordement de la cellule SIA, la distribution de l’énergie de
traction est réalisée
• Pour la polarité négative, par une liaison directe vers les voies.
• Pour la polarité positive, par l’intermédiaire d’un tableau de sortie GdT qui se
compose de (DUR+SL+IST).
L’alimentation de la ligne sur chacune des sections électriques est réalisée par une
chaîne de distribution. Un GdT en sectionnement comprend deux chaînes de distribution, qui
alimentent la ligne aérienne et les feeders de part et d’autre des isolateurs de section implantés
sur la ligne aérienne.
Chaque chaîne comprend au minimum
• Un Disjoncteur ultra rapide, avec Détecteurs de Défauts de Ligne (DDL) et

Dispositifs d'Essai de Ligne (EDL) associés, protégeant les installations contre
les courts circuits et les surcharges.
• Un Sectionneur de ligne manuel, pour l’alimentation de la ligne aérienne.
• Au besoin, Un sectionneur d’isolement manuel, pour le raccordement du feeder.
• Un interrupteur de pontage (ou Interrupteur sectionneur de Secours
Télécommandé IST), normalement ouvert, permet de shunter les deux sections
de part et d’autre d'un GdT en sectionnement en cas d’arrêt de celui-ci, afin de
répartir l’alimentation sur les deux GdT adjacents et d'assurer la continuité
électrique sur la ligne aérienne.
Figure III-16 : schéma simplifié du côté BT de la SST 08
69
III.2.3.b) Equipements en ligne
L’alimentation des voies en énergie de traction est faite selon deux schémas possibles
en « T » ou en « π ».
Les SST situées aux extrémités de la ligne alimentent les voies en énergie de traction
suivant le schéma en T. Cependant, toutes les mesures conservatoires doivent être prises dans
ces SST pour qu’elles puissent évoluer ultérieurement en schéma en « π », en cas d’éventuels
prolongements de la ligne.
Chacune des sections électriques est protégée par des disjoncteurs ultra rapides avec
des détecteurs de défauts de ligne et des dispositifs d’essai de ligne associés. En cas d'apparition
d’un défaut de ligne, il est possible d’isoler la section concernée par le défaut, avant de
réalimenter les sections saines. Un service partiel adapté à cette configuration peut être mis
en place.
Des liaisons d'asservissement et défauts assurent la sécurité au déclenchement entre
les DUR d'une même section électrique.
L’alimentation des voies est du type alimentation à voies parallèles c'est-à-dire que les
deux voies restent solidaires électriquement (on ne peut pas couper ou alimenter une voie sans
le faire sur l’autre).
Tout au long de la ligne, pour limiter l’intensité du courant dans les fils de contact, un
câble feeder par voie doit être mis en parallèle avec les conducteurs de contact de la ligne
aérienne tous les 300 m.
Les équipements de mise en parallèle feeder et les équipements d’Isolement sont
installés dans des coffrets spécifiques (nommés coffrets de mise en parallèle (CMP) et coffrets
d’isolement télécommandés (CIT)) implantées le long de la ligne.
Figure III-17 : Exemple d'implantation des IF le long d'une section d'alimentation
Le feeder est réalisé par une liaison souterraine 4×(1×400 mm²), tandis que la liaison
entre le CMP et la ligne de contact est effectuée à travers deux câbles (1×240 mm²). Le CIT
est connecté à la LAC à travers une liaison souterraine 3×(1×240 mm²).
70
• Armoire CMP ou armoire d’injection feeder IF
Ce type de coffret limite la chute de tension et assure une efficacité maximale pendant
les fortes demandes de puissance soit par une ou plusieurs rames à la fois. Pour ce faire, Il crée
un point d’alimentation intermédiaire au milieu de la section de ligne entre deux sous stations
adjacentes ce qui va augmenter la section effective de la ligne de contact.
Les coffrets CMP sont situés le long de la ligne à intervalle régulier (tous les 300 m
environ). Ils permettent de mettre le feeder positif en parallèle avec la LAC, mais aussi d’isoler
un ou plusieurs segments du feeder positif.
Les coffrets seront installés en émergence à proximité de la multitubulaire, proche des
poteaux de remontée à la LAC.Ce coffret se compose
• Un jeu de barre en cuivre nu de 80 mm x 10 mm.

• Deux barrettes de sectionnement boulonnées pour les feeders 1 et 2.
• Une plaque de sortie permettant la mise en place des différents presse-étoupe
nécessaires pour les câbles d’arrivée.
Figure III-18 : Feu de présence de tension installé dans un point de sectionnement
• Armoire CIT ou armoire d’interrupteur télécommandé INT

Ce type de coffret est installé au niveau de chaque point de sectionnement intermédiaire
(soit en lame d’air ou en isolateur de section). Le rôle du CIT est d’assurer le sectionnement
d’une section par l’ouverture électrique (locale ou à distance depuis le PCC) ou manuelle de
secours, d’un contacteur/Interrupteur manœuvrable en charge motorisé bistable à
accumulation d’énergie. Les CIT sont équipés d’une platine de présence tension 750V continu
équipée de deux relais de présence tension qui permettent de surveiller la tension amont et
aval des sous-sections encadrantes et alimentent le feu de présence tension (FPT) de la voie
qu'ils surveillent.
L'INT est normalement fermé afin d'assurer la continuité du feeder et la mise en
parallèle de la LAC. L’interrupteur en position fermé relie électriquement les deux sections de
lignes de contact. En cas de nécessité d’isolement l’interrupteur télécommandé sera ouvert et
les deux sections seront liées mécaniquement par l’isolateur de section.
Principaux équipements présents dans le coffret
• Un interrupteur sectionneur bistable à accumulation d’énergie 2000 A.

• Deux barrettes de sectionnement feeder.
• Deux platines présences tension un parasurtenseur.
71
Figure III-19 : Connexion d'un CIT au niveau d’un point de sectionnement
Chaque point de sectionnement est équipé de deux parafoudres et deux feux de

présence de tension de chaque côté. Le CIT permet aussi de créer des points d’alimentation
terminaux pour chaque section.
72
III.3) Disposition et implantation des équipements d’alimentation
III.3.1) PHT
L’architecture du poste et la disposition des équipements doivent conduire à un
encombrement minimal, à une distribution claire et logique des jeux de barres facilitant en
outre l’accessibilité à tous les organes de manœuvres. L’implantation du matériel doit tenir
compte aussi des distances à respecter en cas de travaux à proximité et/ou au voisinage de
pièces nues sous tension.
III.3.1.a) Partie extérieure
Figure III-20 : Schéma d'implantation travée ligne 1. Dimensions en mm
73
Figure III-21 : Schéma d'implantation travée transformateur 1. Dimensions en mm
74
III.3.1.b) Partie intérieure
Figure III-22 : Disposition de la première demie rame du tableau HTA primaire
75
Figure III-23 : Disposition de la deuxième demie rame du tableau HTA primaire
76
III.3.2) SST
III.3.2.a) SST mono groupe
Figure III-24 : Schéma d'implantation d'une SST mono groupe.

Dimensions en mm.
77
Figure III-25 : Disposition du tableau HTA (haut), Disposition du tableau CC (bas)
78
III.3.2.b) SST bi groupe
Figure III-26 : Schéma d'implantation de la SST 1 (bi groupe). Dimensions en mm
79
Figure III-27 : Disposition du tableau HTA. Dimensions en mm
80
Figure III-28 : Disposition du tableau CC. Dimensions en mm
81
Chapitre 04 : Caractéristiques du matériel roulant
IV) Caractéristiques du matériel roulant

Ce chapitre fournit plusieurs caractéristiques techniques (surtout électriques) sur le
matériel roulant (motorisation, conversion d’énergie…) qui sont nécessaires à l’élaboration
d’un modèle mathématique performant reproduisant le comportement du matériel roulant afin
d’étudier l’influence du système de traction sur le réseau triphasé extérieur.
Le véhicule exploité sur la première ligne de tramway de Sidi Bel Abbes est de type
Citadis 402 à plancher bas intégral.
IV.1) Composition
Ce véhicule est bidirectionnel, à traction électrique, à roulement sur fer. Son
exploitation est prévue en unité simple, et il comporte les modules suivants :
• M1, Unité motrice avant.

• CS1, Caisse suspendue 1.
• NM, Nacelle motorisée.
• CC, Caisse centrale.
• NP, Nacelle porteuse.
• CS2, Caisse suspendue 2.
• M2, Unité motrice arrière.
Figure IV-1 : Composition de la rame du Citadis 402

Chaque module (M1, CS1, NM, CC, NP, CS2, M2) est relié mécaniquement à l’autre
par des articulations en parties inferieures et supérieures. Des soufflets d’intercirculation
permettent le passage des voyageurs d’un module à l’autre.
Extracteur Convertisseur
DUR d’air Batterie auxiliaire
Rhéostat de
auxiliaire freinage
Climatisation
GRF
Convertisseur de traction
Coffret BT
Climatisation
cabine
Figure IV-2 : Equipements de toiture typiques de la gamme Citadis
82
IV.1.1) Equipements en toiture
En toiture le Citadis 402 regroupe tous les équipements électriques qui sont chargés à
fournir l’effort de traction tout en assurant le confort des passagers. Chaque module motorisé
dispose d’un convertisseur de traction et d’un groupe de refroidissement (GRF 5) qui préserve
les moteurs de traction du surchauffement. Trois groupes de climatisation de salle (GCS)
assurent le chauffage et la ventilation de toute la rame, sauf pour les deux unités motrices qui
sont équipées de leurs propres groupes de climatisation de cabine de conducteur (GCC).
Plusieurs convertisseurs auxiliaires assurent la charge des batteries et l’alimentation des
appareils fonctionnant en courant alternatif. Un rhéostat de freinage est installé dans chaque
caisse (CC, CS1 et CS2).
Convertisseur
auxiliaire
DUR
Pantographe
Batterie
Rhéostat de
freinage
GCS
GRF 5
Convertisseur
de traction
Coffret BT
GCC
Figure IV-3 : Les équipements en toiture du matériel roulant de SBA
83
IV.1.2) Bogie
Le bogie est constitué de plusieurs organes mécaniques et électriques afin d’assurer le
roulement du matériel. Le bogie
• Supporte la caisse
• Effectue le guidage de la rame
• Garanti le retour du courant par les roues vers les rails
Les bogies sont de type Alstom Arpège 350M (bogies moteurs) et 350P (bogie porteur)
à cadre articulé en acier mécano-soudé. Leur empattement est de 1,6 mètre. Le diamètre des
roues (neuves) est de 590 millimètres. Les essieux sont calés pour circuler sur une voie à
écartement standard. La liaison caisse-bogies est assurée par des bielles et 4 appuis de la
suspension secondaire. La suspension primaire est assurée par des roues élastiques dont le rôle
est aussi de réduire les bruits de roulement (Roues insonorisées). La suspension secondaire est
assurée par les ressorts hélicoïdaux. L’amortissement fait appel à des amortisseurs
transversaux et verticaux entre la caisse et les bogies, ainsi qu’à des barres antiroulis.
Le bogie porteur est équipé d’un système de graissage de rail destiné à limiter l’usure
des boudins de roues dans les courbes. Il porte aussi des capteurs de vitesse et de mesure de la
charge de la rame.
Figure IV-4 : Bogie moteur Alstom Arpège 350 M
Les trois bogies moteurs sont équipés de 2 moteurs asynchrones triphasés à

refroidissement par eau d’une masse de 335 kg chacun et d’une puissance de 120 kW à une
vitesse de rotation maximale de 4563 tr/min. La transmission de l’effort de traction est assurée
par des engrenages et un pont moteur formant un essieu coudé. La lutte contre les phénomènes
de patinage est assurée par des sablières qui disposent de tuyaux éjecteurs face à chaque roue
du côté de l’extrémité du bogie. Seuls les éjecteurs à l’avant dans le sens de la marche sont
actifs.
84
IV.2) Chaine de traction et conversion auxiliaire
IV.2.1) Chaine de traction
La chaîne de traction du tramway comprend :
• Une prise de courant par pantographe avec archet muni de bandes en carbone.
• Un parafoudre.
• Un disjoncteur principal (DUR) met l’ensemble des équipements sous tension
et les protège contre les courts circuits.
• Un filtre d’entrée, constitué d’une inductance de ligne et d’un condensateur de
filtrage, qui permet d’assurer la stabilité du bus continu pour assurer le bon
fonctionnement de l’onduleur.
• Un ou plusieurs convertisseurs statiques (CVS) qui peuvent produire, à partir
du 750 V CC délivré par la ligne de contact, des tensions alternatives triphasées
de fréquence et d’amplitude variable destinées à alimenter les moteurs de
traction et équipements auxiliaires.
• Des moteurs de traction absorbent de l’énergie électrique en mode traction et
deviennent des générateurs électriques en phase de freinage.
• Un système de freinage rhéostatique. Pendant le freinage d’un tramway, ce
dernier devient un générateur de courant continu. Le potentiel du pantographe
augmente graduellement jusqu’à 900 V CC. Si une charge est connectée au
réseau continu (tramway en phase de traction), l’énergie cinétique du tramway
en phase de freinage sera transformée en énergie électrique et sera utilisée par
le tramway en traction. Si aucune charge n’est connectée au réseau lors de la
phase du freinage, l’énergie électrique sera alors dissipée dans des résistances
rhéostatiques (fixées en toiture du matériel roulant).
• Les balais de retour du courant de ligne et de mise au potentiel des rails des
véhicules, chacune de ces fonctions étant assurée par des dispositifs distincts
logés dans les roues.
La disposition des principaux éléments d’une chaine de traction typique est présentée
dans la figure ci-dessous.
Pantographe
Hacheur rhéostatique
CC
Disjoncteur Rhéostat
CC
L Onduleur MLI
CC Réducteur
C 3~ Roue
CA
Module de puissance Moteur
Contact
Roue-Rail
Figure IV-5 : Schéma de principe d'une chaine de traction typique d’un tramway
85
86
750 V CC
Freinage Pantographe Freinage Freinage
rhéostatique rhéostatique rhéostatique
Disjon.DUR
Coffre ETF M1 Coffre ETF NM Coffre ETF M2
Vitesse Vitesse Vitesse Vitesse Vitesse
Figure IV-6 : Schéma générale de traction du Citadis 402

CS1 M1 NM CS2 M2
Capteur de vitesse CS1
Centrale Tachy-
MCT Onduleur Onduleur MCT MCT Onduleur Capteur de vitesse CS2
métrique
Coup de poignet FS
Coffre Coffre
BT M1 BT M2
PLC2
PLC1 Manipulateur T/F
CDES Pupitre
MESD MESD MESD
BUS MVB
FS FU FS FU
CDES Traction/Freinage
Patin ma- Freinage à Patin ma- Freinage à Patin ma- Freinage à Patin ma-
gnétique friction gnétique friction gnétique friction gnétique
Vers ETF M1 Vers ETF M1 Vers ETF NM Vers ETF NM Vers ETF NM Vers ETF MM
Capt. M M Capt. Capt. M M Capt. Capt. M M Capt.
Vitesse Vitesse Vitesse Vitesse Vitesse Vitesse
Bogie Moteur Bogie Moteur Bogie Mo- Bogie porteur NP
M1 NM teurM2
Capteur de Capteur de
charge charge
Où
• FU/FS : Frein d’urgence/Frein de secours.

• CDES : Commandes.
• T/F : Traction/Freinage.
• Bus MVB : Bus multifunction du véhicule (Multifunction vehicle bus).
• MCT : Module de commande traction.
• PLC : Automate (Courant porteur de ligne).
• Coffre ETF : Coffre électrique de traction ferroviaire.
IV.2.2) Conversion auxiliaire
Les convertisseurs auxiliaires sont des éléments électriques ne servant pas directement
à la traction de l’engin. Nous pouvons séparer ces auxiliaires en deux catégories : les auxiliaires
de confort et les auxiliaires de traction. Les auxiliaires de confort concernent notamment la
ventilation, la climatisation et l’éclairage. Les auxiliaires de traction concernent les moto-
ventilateurs (pour refroidir les convertisseurs), compression d’air, groupe de refroidissement
moteur et la charge des batteries.
Pantographe
DUR
160 A 315 A
750 V CC 750 V CC
AC
3×400 V
35 40 45 55 60 HZ AC2
50 Hz AC1
3×400 V 3×400 V
30 kVA 45 50 55 60 HZ 24 V CC
50 HZ
17 kVA 57 kVA 13 kW
Clim
CC
Clim Cab Clim CS BT
1&2 1&2 Permanente
GRF BT
1à3 Préparée
Batterie
Figure IV-7 : Alimentation des auxiliaires à travers des convertisseurs dédiés Citadis 402
Le rôle de ces deux convertisseurs auxiliaires est de
• Produire une tension continue de 24 V afin de charger les batteries.

• Produire une tension triphasée 50 Hz pour alimenter les groupes de
refroidissement (GRF) des moteurs de traction et les deux climatiseurs de
cabines.
• Produire une tension triphasée à fréquence variable afin d’alimenter les 3
groupes de climatisation des caisses passagers.
.
87
IV.2.3) Coffre de traction
Ce coffre est disposé en toiture de chaque unité motrice du matériel roulant. Le coffre
regroupe quatre compartiments permettant d’accueillir les différents appareillages
(disjoncteur, contacteurs, capteurs), les inductances de filtrage, le module de commande et le
module de puissance.
Disjoncteurs
contacteur
capteur Module de puissance
Inductance de
filtrage
Module de commande
Figure IV-8 : Composition du coffre de traction du Citadis 402
Le module de commande permet de réaliser le pilotage des différents organes

constituant l’équipement de traction. Ces modules de commande ont connu plusieurs
évolutions, pour fonctionner aujourd’hui avec l’association de DSP (Digital Signal Processing)
et la FPGA (Field-Programmable Gate Array) à travers d’un bus PCI (Peripheral Component
Interconnect). Le module de commande de la partie traction se nomme l’AGATE Control™
3. Cet appareil réalise les différentes boucles de régulation nécessaires au pilotage des moteurs
et génère la commande MLI pour les onduleurs. Cette génération comprend des fonctions
d'entretien incorporées ne nécessitant pas d'outils spéciaux, mais simplement un PC. Il ne
nécessite que très peu de réglages ou de modifications une fois qu'il a été mis en service.
Un autre compartiment du coffre du Tramway contient les inductances de filtrage. Il
s’agit de deux inductances, une inductance par onduleur, d’une valeur de 2 mH fonctionnant
sous un courant nominal de 207A et une résistance série inférieure à 67 mΩ. L’ensemble des
deux inductances représente une masse maximale de 85kg. Le bruit n’excède pas 65 dB max à
3m de l’inductance dans les 3 axes et cela sur toute la plage de courant.
Onduleur
L
C M
L
Onduleur
C M
Figure IV-9 : Schéma de principe du compartiment des inductances
88
Coffres de traction
6 6 8
2 5
3 4
10 7
M
DLP 3
CVS auxiliaires 5
7
M
Figure IV-10 : Schéma de puissance du coffre de traction du Citadis 402
• (1) Le pantographe (non fourni par Alstom).

• (2) Le parafoudre protégeant les équipements contre les surtensions.
• (3) Le boîtier conjoncteur-disjoncteur contient les équipements suivants :
Un disjoncteur ultrarapide protégeant et isolant la chaîne de traction. Un relais
de tension. Des fusibles protégeant le convertisseur de puissance auxiliaire et
le convertisseur de puissance de la climatisation de l'espace passagers.
• (4) Un circuit de pré-charge géré par un système de commande électronique
pour limiter la demande de courant dans les condensateurs de filtrage lors de
la fermeture du contacteur.
• (5) Une unité de filtrage qui a pour but de limiter les effets des surtensions sur
l'onduleur et de réduire l'émission de courants harmoniques à haute fréquence
sur la ligne. Les filtres sont conçus de manière à ce que l'équipement de
traction/freinage soit conforme à la réglementation européenne sur la
compatibilité électromagnétique.
• (6) Les capteurs pour protéger le module de puissance.
• Un module de puissance Dual Low Power 3 (DLP 3).
• (7) et (10) des capteurs pour assurer la commande et la protection des moteurs
de traction.
• (8) Un système de commande électronique pour les IGBT alimentant les deux
moteurs de traction d'un bogie, avec l’interface de commande/surveillance de
l'équipement situé dans le boîtier du convertisseur.
• (9) Rhéostats de freinage. Les rhéostats de freinage à refroidissement par
convection naturelle. Les rhéostats d'un bogie sont installés sur un châssis
autonome et sont équipés de systèmes de protection mécanique adéquats.
Chaque rhéostat consiste en deux résistances alimentées sur des circuits
autonomes.
89
IV.2.4) Module de puissance ONIX 850 DLP3
C’est une unité d'équipement de puissance développée en même temps et en
coordination avec le système de commande électronique AGATE pour garantir des
prestations élevées du système. Le composant essentiel est l’IGBT (Insulated Gate Bipolar
Transistor – Transistor bipolaire à grille isolée) qui permet des commutations rapides à faible
pertes de puissance.
Le module de puissance comprend en générale les équipements suivants
• Deux onduleurs aux IGBT commandés par MLI, chacun alimente un moteur
de traction.
• Deux hacheurs de freinage rhéostatiques aux IGBT. Chaque hacheur de
freinage est associé à un onduleur. Ces hacheurs commandent la consommation
de la puissance de freinage tout en protégeant également l'équipement de
traction contre les surtensions.
• Un condensateur de filtrage par onduleur.
• Deux résistances de décharge par condensateur de filtrage.
• Deux capteurs pour commander et protéger les moteurs.
Le module de puissance des tramways Citadis actuels comprend 2 onduleurs triphasés
et 2 hacheurs rhéostatiques. Il est adapté à une tension nominale 750V CC.
Les caractéristiques techniques peuvent se résumées en
• 3 packs IGBT 2*800A /1700V (CM800DZ-34H-205) par onduleur triphasé.

• 1 pack IGBT 2*800A /1700V (CM800DZ-34H-205) par bras rhéostatique.
• Une tension CC maximale : 1000V max < 5min.
• Une tension CC minimale : 500 V.
• Fréquence de découpage maximal : 1500 Hz onduleur, 800 Hz hacheur.
• Temps minimum de conduction de l’interrupteur, temps minimum de blocage
de l’interrupteur et temps mort entre deux interrupteurs d’un même bras de 10
µs chacun.
• L’alimentation BT pour les grilles de commande est en 15V.
• L’inductance de la boucle de puissance inférieure à 80 nH.
• Refroidissement à air forcé.
Figure IV-11 : Module de puissance ONIX 850 DLP3
90
Onduleur 1
+
L11
L12
L13
Cfiltre
Rdéch
-
Hacheur 1
BC+
BC-
Onduleur 2
+
L11
L12
L13
Cfiltre
Rdéch
-
Hacheur 2
BC+
BC-
Figure IV-12 : Schéma du module de puissance ONIX 850 DLP3
91
IV.3) Moteur de traction 4 HGA 1433
Ce modèle occupe la deuxième génération de la gamme Citadis d’Alstom (202, 302,
402, 502). C’est un moteur asynchrone triphasé à deux paires de pôles fonctionnant sous une
fréquence variable. Le couple développé par ce moteur est en fonction de la fréquence
d’alimentation (ainsi à la fréquence de rotation).
1200
Couple utile en traction 500 V
1000 50500VvV
Couple utile en freinage 650V
Couple du moteur (N.m)

800
600
400
200
0
0 1000 2000 3000 4000 5000
Vitesse du moteur (tr/min)
Figure IV-13 : Moteur 4 HGA 1433 d'Alstom et sa caractéristique mécanique en traction et en freinage
Dans cette section, les paramètres du circuit équivalent ainsi que les résultats des
différents essais fournis par Alstom sont présentés pour une caractérisation plus poussée du
moteur de traction qui garantit la propulsion du Citadis 402.
IV.3.1) Circuit équivalent du fabricant
R1 L1 L2
I1 I0 I’2
V1 E Lm R'2
g
Figure IV-14 : Circuit équivalent du moteur 4 HGA 1433 fourni par Alstom
V1 : Tension d’alimentation.
E : FEM induite au rotor ramenée au stator.
I1 : Courant absorbé.
I0 : Courant magnétisant.
I’2 : Courant absorbé par le rotor.
R1 : Résistance du stator.
R’2 : Résistance du rotor ramenée au stator.
L’2 : Inductance de fuite du rotor ramenée au stator.
Lm : Inductance de magnétisation.
92
20 °C 150 °C
(Ω) (mH) (Ω) (mH)
R1 0,0248 - 0,0375 -
L1 - 0,4563 - 0,4563
Lm - 8,5 - 8,5
L2 - 0,3042 - 0,3042
R2 0,0173 - 0,0240 -
Tableau IV-1 : Paramètres du modèle équivalent du fabricant
IV.3.2) Caractéristiques principales du moteur
Modèle 4 HGA 1433

Type Asynchrone
Nombre de pairs de pôles 2
Rendement 94%
Facteur de puissance 0,872
Puissance absorbée 120 kW
Surcouple 1200 N.m
Fréquence en régime moteur 161 Hz
Régime moteur 4563 tr/min
Glissement 2,546 %
Moyen de transmission Engrenage aux pignons
Système de refroidissement Refroidissement à eau
Type de circuit de refroidissement fermé
Débit du liquide 14 L/min
Dimensions en mm 400×450×528
Poids 335 kg
Tableau IV-2 : Principales caractéristique du moteur 4 HGA 1433 d'Alstom
Les caractéristiques électriques fournies à travers le tableau ci-dessus sont valables pour le
régime moteur (vitesse de rotation égale à 4563 tr/min).
IV.3.3) Caractéristiques nominales du moteur
Grandeur Traction Freinage

Tension nominale de ligne 290 V 360 V
Courant nominal de ligne 281 A 300 A
Tension nominale de phase 500 V 625 V
Courant nominal de phase 163 A 173
Puissance absorbée 200 kW -
Puissance à l’arbre 180 kW 283,5 kW
Couple nominal 800 N.m 720 N.m
Rendement 90,2% -
Fréquence nominale 88 Hz -
Vitesse de rotation nominale 2600 tr/min -
Glissement 1,515 % -
Tableau IV-3 : Caractéristiques nominales du moteur 4 HGA 1433 d'alstom
93
IV.3.4) Essais réalisés par le constructeur
Les résultats du banc d’essai réalisé par Alstom du moteur 4 HGA 1433 sont indiqués
dans les tableaux ci-dessous
IV.3.4.a) Essai en charge
Les résultats obtenus dépendent de la fréquence à laquelle l’essai a été effectué.
Couple
f n g U I cosφ Pabs Théorique mesuré Pu η
Hz tr/mn % V A - kW N.m N.m kW -
34,94 971,1 7,33 236,2 280 0,8788 100,7 760 803 81,7 0,811
73,94 2142,9 3,39 476,4 281,4 0,8648 200,8 760 806 180,9 0,901
89,63 2609,5 2,95 501,1 262,2 0,8667 197,2 626 653 178,4 0,905
110,69 3243,9 2,31 503,5 205,9 0,8725 156,7 403 421 143 0,913
154,51 4559,6 1,63 503,6 146,1 0,8724 111,2 204 214 102,2 0,919
Tableau IV-4 : Résultats d'essai en charge du moteur 4 HGA 1433
La fréquence 154,51 Hz qui est la plus proche de la fréquence correspondante au régime

moteur présente un bon facteur de puissance et le meilleur rendement avec une puissance
absorbée modérée. Le couple théorique est toujours inférieur au couple mesuré.
IV.3.4.b) Essai à vide
L’essai à vide est réalisé seulement à la fréquence industrielle 50 Hz.
f Vmoy Iu Iv Iw Cosφ n P0
Hz V A A A - tr/min W
50 340 80,9 82,1 78,7 0,064 1495 3,060
Tableau IV-5 : Résultats d'essai en charge du moteur 4 HGA 1433
Il faut noter que les courants circulant dans les trois phases ne sont pas tout à fait
égaux.
IV.3.5) Paramètres du circuit équivalent
Pour déterminer les différents paramètres du circuit équivalent, toutes les données
délivrées par les deux essais sont utilisées. Déduire le circuit équivalent à partir des résultats
présentés ci-dessous est complexe, car ces derniers forment un système non linéaire.
Le processus de calcul des paramètres du circuit équivalent et le bilan de puissance
ainsi que toutes les caractéristiques sont tous fournis par le constructeur.
IV.3.5.a) Circuit équivalent simplifié
Z1
I1 I0 I’2
V1 Z0 E Z’2
Figure IV-15 : Circuit équivalent simplifié du moteur 4 HGA 1433
94
X 1 = 2.π . f .L1
X m = 2.π . f .Lm (1)
X 2 = 2.π . f .L 2
' '
On regroupe les éléments disposés en série dans chaque branche du circuit équivalent
représenté par la Figure IV-14 afin d’obtenir le circuit simplifié constitué de plusieurs
impédances illustré par la Figure IV-15.
Z=
1 R1 + jX 1
Z 0 = jX m (2)
' R '2
Z= 2 + jX '2
g
Z1 est l’impédance du stator, Z0 est l’impédance à vide et Z’2 est l’impédance du rotor
ramenée au stator. L’impédance totale est exprimée par la relation suivante.
Z 0 .Z '2
ZT = Z1 (3)
Z 0 + Z '2
A partir de l’impédance équivalente du circuit et la tension d’alimentation, on peut

calculer le courant absorbé par le moteur puis on utilise son module pour avoir la FEM induite
et les pertes par effet joule au niveau du stator.
V1
I1 =
ZT
E= V1 − ( Z1.I1 ) (4)
E
I '2 =
Z '2
Le courant à vide est calculé à l’aide de l’expression suivante
I 0= I1 − I '2 (5)
Le bilan de puissance, prenant toutes les pertes de puissance en considération,

s’exprime comme suit
Pu = Pabs − Pjs − Pf − Pjr − Pfr − Pad = Pabs − ∑ pertes (6)
Pjs = 3.R1.I12
E2
Pf = 3.
Rm
Ptr = Pabs − Pjs − Pf (7)
= R '2 .I '12 Ptr .g
Pjr 3.=
V fr 2
=Pfr = ; Pad 3.Rad .I '2 2
R fr
Le moteur asynchrone présente des pertes additionnelles en charge qui sont

difficilement définissables. Leur détermination peut s’effectuée par la dernière relation.
95
IV.3.5.b) Circuit équivalent détaillé
Ce circuit équivalent prend en considération toutes les pertes qui auront lieu lors du
fonctionnement du moteur de traction. Ce circuit et ses paramètres sont donnés à titre indicatif
afin de déterminer le niveau de précision du circuit équivalent simplifié comparant aux valeurs
mesurées en pratique.
Stator Circuit magnétique Rotor
f R1 X1 Xm Rm X’2 R’2 Rad Rfr Rch
Hz Ω Ω Ω Ω Ω Ω Ω Ω Ω
34,93 0,0390 j0,1001 j1,8040 20,3066 j0,0667 0,0290 0,0127 23,0354 0,0260
73,94 0,0390 j0,2109 j3,9024 44,5745 j0,1413 0,0290 0,0127 60,6504 0,0260
89,63 0,0390 j0,2569 j5,8568 39,6536 j0,1713 0,0290 0,0127 56,9831 0,0260
110,69 0,0390 j0,3173 j8,3458 30,6077 j0,2115 0,0290 0,0127 50,4737 0,0260
154,51 0,0390 j0,4429 j11,8439 16,1909 j0,2953 0,0290 0,0127 39,6953 0,0260
Tableau IV-6 : Paramètres du circuit équivalent détaillé
Rm : Résistance du circuit magnétique.

Rad : Résistance additionnelle.
Rfr : Résistance du frottement.
Rch : Résistance de la charge.
Le schéma présenté ci-dessous, prend en considération les pertes fer et les pertes
mécaniques. Les pertes mécaniques peuvent se décomposer en pertes par frottement et pertes
additionnelles en charge.
R1 X1 X’2 R’2 Rad
I1 I0 I’2
V1 Rm Xm Rfr
R𝑐𝑐ℎ
(1-g)
E 𝑔𝑔
Figure IV-16 : Circuit équivalent détaillé du moteur 4 HGA 1433
96
IV.3.6) Courbes caractéristiques du moteur 4 HGA 1433
Dans cette section, les résultats expérimentaux (essai réalisé par le constructeur) sont
comparés avec les calculs basés sur le circuit équivalent détaillé et simplifié proposés les deux
par Alstom. En ce qui suit
• Expérim = Essai réalisé en usine par le constructeur

• Cal, détail = Calculs basés sur le circuit équivalent détaillé fourni par Alstom.
• Cal, simpl = Calculs basés sur le circuit équivalent simplifié fourni par Alstom.
Le circuit équivalent détaillé donne des résultats plus proches de ceux obtenus en essai
d’usine.
230000
210000
190000
Pabs (w)
170000
Expérime
150000
Cal, détail
130000 Cal, simpl
110000
90000
20 40 60 80 100 120 140 160
f (Hz)
Figure IV-17 : La puissance absorbée en fonction de la fréquence d'alimentation
230000
210000
190000
170000
Pu (w)
150000 Expérime
130000 Cal, détail

Cal, simpl
110000
90000
70000
20 40 60 80 100 120 140 160
f (Hz)
Figure IV-18 : La puissance utile en fonction de la fréquence d'alimentation
97
98
96
94
92
η (%)
90
Expérime
88
Cal, détail
86
Cal, simpl
84
82
80
20 40 60 80 100 120 140 160
f (Hz)
Figure IV-19 : Le rendement en fonction de la fréquence d'alimentation
1000
900
800
700
Tu (N.m)
600
Expérime
500
Cal, détail
400
Cal, simpl
300
200
100
20 40 60 80 100 120 140 160
f (Hz)
Figure IV-20 : Le Couple utile en fonction de la fréquence d'alimentation
98
Conclusion
Ce mémoire est réalisé dans le but de communiquer toutes informations nécessaires

aux études ultérieures concernant le système d’alimentation du tramway de la ville de Sidi Bel
Abbes. L’architecture de réseau de traction et les différentes caractéristiques électriques du
matériel roulant préconisé par la première ligne du tramway sont étudiées dans le cadre d’un
stage pratique mené au niveau de l’entreprise réalisatrice du projet.
Par rapport à la principale alternative, le moteur diesel, les chemins de fer électriques
offrent une efficacité énergétique nettement meilleure, des émissions plus faibles et des coûts
d'exploitation plus bas. Les locomotives électriques sont habituellement plus silencieuses, plus
puissantes et plus réactives et fiables et n’émettent aucun gaz à effet de serre qui est un
avantage pour les tunnels et la zone urbaine. Certains systèmes de traction électrique assurent
un freinage par récupération qui transforme l'énergie cinétique du train en électricité et la
renvoie au système d'alimentation pour être réutilisé par d'autres trains ou par le réseau
général d'alimentation. Les locomotives conventionnelles brulent des carburants fossiles,
tandis que l'électricité est produite à partir de diverses sources dont beaucoup qui ne
produisent pas de dioxyde de carbone tels que l'énergie nucléaire et les formes renouvelables.
Ces lignes électrifiées peuvent s'avérer peu rentables sur les routes légèrement
trafiquées. Elles souffrent aussi d’un manque relatif de flexibilité puisque les trains électriques
ont besoin de pistes électrifiées ou de super-condensateurs embarqués et d'une infrastructure
de recharge intégrée dans les stations, ce qui les rend vulnérables aux coupures d’énergie.
Pour des raisons d’efficacité, le matériel roulant peut utiliser des tensions et des fréquences
différentes ce qui rend la maintenance difficile et impose la complexité de l’étage de
l’alimentation de la locomotive. Les espacements limités disponibles sous les caténaires
peuvent empêcher un service efficace de conteneurs en double pile (wagon double-stack). En
plus, une électrocution mortelle est possible dû au risque de contact avec les fils et les rails mis
à la haute tension ce qui constitue un danger pour la sécurité des travailleurs, des passagers
et des intrus. Les câbles aériens sont plus sûrs que les rails tiers, mais ils sont souvent
considérés comme inesthétiques.
99
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Remerciements

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Chemin pris par l’énergie regénérée pendant le freinage récupératif Moteur à

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• La forme d’onde de la tension et du courant absorbé par les équipements de

• Le profil de vélocité du train : Il décrit les conditions de fonctionnement des

II) Systèmes d’électrification des lignes ferroviaires

• Des systèmes de ligne de contact 1.

• Le niveau de tension d’alimentation.

Tensions admises (V)

600 V CC 400 400 600 720 800

750 V CC 500 500 750 900 1000

1500 V CC 1,000 1,000 1,500 1,800 1,950

3 kV CC 2,000 2,000 3,000 3,600 3,900

15 kV CA 16,7 Hz 11,000 12,000 15,000 17,250 18,000

Les exigences suivantes doivent être remplies selon la norme BS EN 50163

Le 600 V CC est utilisé par le réseau de tramways et de trolleybus de Milan [2].

Figure II-2 : Nottingham Express Transit au Royaume-Uni utilise le 750V CC

Les tensions supérieures à 1 kV sont normalement reservées aux conducteurs aériens

L'Allemagne, l'Autriche et la Suisse exploitent le réseau le plus important de 15 kV

Figure II-6 : Un train de marchandises mixtes faisant Munich à Salzbourg [14]

Le 25 kV 60 Hz est l'équivalent logique de 25 kV 50 Hz dans les pays où 60 Hz est la

500 V 525 V 650 V 900 V 1350 V 6500 V 20 kV 50 kV

Figure II-7 : Quelques niveaux de tension non normalisés en cours d'utilisation

Figure II-9 : SBB (Schweizerische Bundesbahnen) à Sierre, Suisse [7]

8 L’Allemagne, l'Autriche, la Suisse, la Norvège et la Suède.

• Le Corcovado Rack Railway à Rio de Janeiro au Brésil.

Figure II-10 : Le petit Train de la Rhune Pyrénées-Atlantiques, France [24]

du quel le système d’alimentation est relié à la ligne de contact

celle-ci, tout en permettant un captage de courant sans interruption.

• Les lignes de renforcement 17.

• Les lignes parallèles d'alimentation 18.

intervalles fréquents de manière à augmenter la section effective.

réalimentations successives. Utilisé dans les systèmes à auto transformateur.

19 Ou Câble d'alimentation, c’est un raccordement électrique reliant la ligne de contact à un poste.

destiné à supporter une ou plusieurs lignes aériennes de contact (Transversal porteur).

22 Perte de contact entre le pantographe et le fil de contact

Figure II-19 : Isolateur de section de 1kV, Siemens AG [18]

Figure II-22 : Dispositif de captage par le dessus, Royaume-Uni [2]

Généralement, comme pour la ligne aérienne, le courant de retour circule

en permanence un conducteur sans que sa température soit supérieure à la valeur spécifiée.

Figure II-23 : Implantation d'un système de conduit. Londres, Royaume-Uni [6]

La deuxième alternative, utilisait un câble électrique souterrain, qui délivre la

Mode d’alimentation Sous-catégorie

Figure II-24 : Infrastructure du système APS d'Alstom [17]

• Largeur, longueur et profil de l’archet 28 du pantographe définis dans IEC

• Du comportement dynamique de la ligne aérienne de contact et du

Un captage de courant de haute qualité s’effectue par un contact mécanique continu

28 Ou semelle, c’est l’ensemble des pièces frottantes et leur monture.

Généralement signalé par l'émission d'une lumière intense.

• La marge d’hauteur de fonctionnement du pantographe devrait être au

Figure II-28 : Rampe de terminaison d'un rail conducteur. Dimensions en mm [9]

• Par la ligne de contact lors du fonctionnement conventionnel.

• Par le freinage récupératif.

Les ESE peuvent être classés suivant leurs applications en

Batterie Super condensateur

Durée de vie 20 000 cycles de charge-décharge 100 000 cycles de charge-décharge

• Siemens Sitras-HES (Hybrid Energy Storage)

Système Compagnie Cas d’application Alimentation