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s547_100
2
En un coup d’œil
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Le moteur TDI 2,0 l de 176 kW biturbo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Mécanique moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Le bloc-cylindres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
L’équipage mobile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
La culasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Le carter d’arbres à cames . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
L’entraînement par courroie crantée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
L’alimentation en huile. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
La thermogestion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
La canalisation de l’air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Le système de turbocompresseurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
La régulation de la pression de suralimentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Le module de dépollution des gaz d’échappement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Le catalyseur piège . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Le système d’injection par rampe commune . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
Les outils spéciaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3
Introduction
Particularités techniques
- Système de suralimentation à deux niveaux, avec turbocompresseurs haute pression et basse pression
- Deux arbres d’équilibrage
- Système de thermogestion avec pompe de liquide de refroidissement interruptible
- Radiateur d’air de suralimentation refroidi par eau
- Module de dépollution des gaz d’échappement avec catalyseur d’oxydation et filtre à particules
- Système de recyclage des gaz d’échappement à double circuit, avec recyclage des gaz haute pression et
recyclage des gaz basse pression.
- Système de post-traitement des gaz d’échappement à RCS
- Système d’injection par rampe commune atteignant une pression maximale de 2 500 bar
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4
Caractéristiques techniques
Alésage 81,0 mm
Course 95,5 mm
500 170
480 160
460 150
440 140
420 130
400 120
380 110
360 100
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340 90
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Mécanique moteur
Le bloc-cylindres
Le bloc-cylindres a été développé sur la base des moteurs TDI 2,0 l de la série EA288 (monoturbo).
Il est fabriqué en alliage de fonte grise et de graphite lamellaire. L’adaptation des raidisseurs du bloc-cylindres a
permis d’accroître la rigidité et les caractéristiques acoustiques.
Arbres d’équilibrage
Raidisseurs
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En raison des plus fortes sollicitations, les vis des chapeaux de paliers de vilebrequin sont plus longues et elles sont
vissées plus profondément dans le bloc-cylindres.
Vilebrequin
Chapeau de palier de
vilebrequin
Chapeau de palier de
vilebrequin
6
L’équipage mobile
Vilebrequin
Le vilebrequin est fabriqué en alliage d’acier à haute limite élastique (matériau 42, CrMoS4).
Il est monté sur 5 paliers et ses joues sont munies de quatre contrepoids. Les roues dentées d’entraînement des
arbres d’équilibrage et de la pompe à huile sont montées à chaud sur le vilebrequin.
Piston
Les pistons fabriqués en aluminium se distinguent par Les orifices de passage d’huile des gicleurs de pistons
une géométrie nouvelle. Sur le moteur biturbo, l’auge ont été agrandis pour assurer un refroidissement plus
centrale du piston a été agrandie de telle sorte que le efficace des pistons. Le canal de refroidissement
taux de compression soit réduit à 15,5:1 (16,2:1 sur annulaire a été optimisé et déplacé vers le haut. Il se
le moteur de 110 kW monoturbo). Les pistons trouve donc plus près de la tête du piston. Dans cette
possèdent un canal de refroidissement annulaire et ils position plus haute, le canal de refroidissement assure
sont refroidis par des gicleurs de pistons disposés un meilleur refroidissement de la tête et de l’auge du
dans le bloc-moteur. piston.
Arbre d’équilibrage
Canal de refroidissement annulaire
Entrée/
sortie
d’huile
Entrée/
sortie d’huile
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Contrepoids
Palier de vile-
brequin
Arbre d’équilibrage
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Mécanique moteur
La culasse
La culasse fabriquée en alliage d’aluminium possède Les soupapes sont disposées de la manière classique,
4 soupapes par cylindre. c’est-à-dire que les soupapes d’admission se trouvent
Les soupapes sont commandées par des culbuteurs à du côté d’admission et les soupapes d’échappement
galet munis d’éléments de rattrapage de jeu. Pour du côté d’échappement.
minimiser les pertes de pression et permettre un haut
débit d’air de suralimentation, les constructeurs ont
réalisé des conduits d’admission plus rectilignes et de
plus grande section.
Culbuteur à galet
Conduit d’échappement
Élément hydraulique de
rattrapage du jeu
Conduit
d’admission
Soupape
d’échappement
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Soupape d’admission
culasse.
Chemise de
refroidissement
inférieure Passages de liquide de
refroidissement entre les canaux
d’admission
8
Le carter d’arbre à cames
L’arbre à cames d’admission et l’arbre à cames La cible du transmetteur de Hall G40 est montée sur
d’échappement sont intégrés ensemble dans un carter l’arbre à cames d’admission. Le transmetteur de Hall
d’arbres à cames unique. L’arbre à cames est introduit et vissé sur le côté du carter d’arbres à
d’échappement est entraîné par le système à courroie cames.
crantée. L’arbre à cames d’échappement entraîne à
son tour l’arbre à cames d’admission à l’aide de
pignons à denture droite.
Cible du
transmetteur de Hall G40
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Arbre à cames
d’échappement
9
Mécanique moteur
Galet de stabilisation
Galet tendeur
automatique
Courroie crantée Pignon de courroie crantée de la
pompe haute pression
Pignon d’entraînement de la
pompe de liquide de
refroidissement
Galet de stabilisation
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Courroie crantée pour pompe à huile, sans
Pignon d’entraînement
entretien
de la pompe à huile et de la
pompe à dépression sur le
vilebrequin Pignon d’entraînement de la pompe à huile et
de la pompe à dépression
10
L’alimentation en huile
L’alimentation en huile est assurée par une pompe multicellulaire à palettes à deux étages, avec régulation du
débit volumétrique. La pompe à huile est entraînée par le vilebrequin à l’aide d’une courroie crantée qui ne
nécessite aucun entretien. Elle débite la quantité d’huile moteur suffisante pour l’alimentation optimale de
l’équipage mobile, de la distribution ainsi que des turbocompresseurs haute pression et basse pression.
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Afin d’améliorer les caractéristiques de rodage du moteur neuf, sur les 1 000 premiers kilomètres, la
pompe est commutée au niveau de pression supérieur. Après le montage de pièces neuves (moteur,
moteur semi-complet, culasse, carter d’arbres à cames ou turbocompresseurs), il convient de caler la
régulation de la pression d’huile au niveau de pression supérieur pour parcourir les 1 000 premiers
kilomètres. Le niveau de pression supérieur de la pompe à huile doit être réglé à l’aide du contrôleur
de diagnostic du véhicule.
11
Mécanique moteur
La thermogestion
Le circuit de refroidissement se compose de trois circuits partiels :
- Microcircuit
- Circuit haute température
- Circuit basse température
12
Légende
1 Vase d’expansion du liquide de refroidissement
2 Échangeur de chaleur du chauffage
3 Radiateur de recyclage des gaz d’échappement
4 Pompe de liquide de refroidissement pour circuit haute température V467
5 Injecteur d’agent de réduction N474
6 Carter de compresseur, turbocompresseur basse pression
7 Carter de palier, turbocompresseur basse pression
8 Culasse
9 Radiateur d’huile de boîte
10 Bloc-cylindres
11 Pompe de liquide de refroidissement interruptible
12 Vanne de liquide de refroidissement pour culasse N489
13 Transmetteur de température de liquide de refroidissement G62
14 Radiateur d’air de suralimentation
15 Détecteur de température G18
16 Radiateur d’huile
17 Régulateur de liquide de refroidissement
18 Unité de commande de papillon GX3
19 Servomoteur de recyclage des gaz d’échappement GX5
20 Pompe de liquide de refroidissement pour circuit basse température V468
21 Actionneur de régulation de température du moteur N493
22 Radiateur de circuit de refroidissement de l’air de suralimentation
23 Radiateur de liquide de refroidissement
24 Radiateur supplémentaire pour liquide de refroidissement
Étrangleur
Clapet antiretour
13
Mécanique moteur
Microcircuit
14
Circuit basse température
15
Mécanique moteur
Pompe de liquide de
Détecteur de refroidissement
température pour circuit basse
G18 température V468
Conduit de
Raccord d’entrée
by-pass
16
La canalisation de l’air
Le circuit d’air de suralimentation est conçu de telle La haute pression de suralimentation qui atteint
sorte que l’on obtienne de courtes distances et de jusqu’à 3,8 bar (valeur absolue) et les hautes
grandes sections. Cette configuration présente températures soumettent les composants du circuit
l’avantage que les pertes de pression sont minimales. d’air de suralimentation à de fortes sollicitations. C’est
Grâce à la construction compacte de ce circuit d’air pourquoi, au lieu de tuyaux flexibles, les constructeurs
de suralimentation, le volume d’air à comprimer est ont préféré utiliser, dans la mesure du possible, des
plus faible et la montée de la pression de tubes de pression de suralimentation qui supportent
suralimentation est très rapide. mieux les hautes températures et les fortes pressions.
Turbocompresseur
basse pression
Soupape d’admission Air
d’admission
Tubulure d’admission
Radiateur d’air de suralimentation
refroidi par eau
Unité de
commande de
papillon
Valve by-pass du
compresseur
(fermée)
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Amortisseur de pulsations
Turbocompresseur
haute pression
17
Mécanique moteur
Sur le moteur TDI 2,0 l biturbo, la pression de suralimentation est générée par deux turbocompresseurs montés en
série. À bas régimes du moteur, l’air d’admission est pré-comprimé par le compresseur du turbocompresseur basse
pression avant d’entrer dans le turbocompresseur haute pression qui assure la compression principale
(fonctionnement à deux étages). Aux régimes moteur élevés, la compression de l’air d’admission est assurée
uniquement par le turbocompresseur basse pression (fonctionnement à un seul étage).
Légende
1 Filtre à air
2 Débitmètre d’air massique G70
3 Roue de compresseur du turbo-
compresseur basse pression
4 Transmetteur de pression de
suralimentation 2 G447
5 Roue de compresseur du turbo-
compresseur haute pression
6 Valve by-pass du compresseur
7 Unité de commande de papillon
GX3
8 Transmetteur de pression de suralimentation G31
9 Transmetteur de température de l’air d’admission G42
10 Radiateur d’air de suralimentation
11 Transmetteur de température de l’air de suralimenta-
tion en aval du radiateur d’air de
suralimentation G811
12 Servomoteur de recyclage des gaz
d’échappement GX5
13 Transmetteur 1 de température des gaz
d’échappement G235 s547_076
18
Le système de turbocompresseurs
Avec ce nouveau système de turbocompresseurs, on La haute pression de suralimentation qui monte
obtient, dès les bas régimes, une montée rapide de la jusqu’à 3,8 bar (valeur absolue) permet d’atteindre
pression de suralimentation, une réponse rapide et un un haut rendement spécifique du moteur à hauts
couple moteur élevé. régimes.
Turbocompresseur
haute pression
Collecteur
d’échappement
Capsule de pression de
waste-gate
19
Mécanique moteur
Carter de compresseur
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Capsule de pression avec transmetteur de position de Capsule de pression de waste-gate
l’actionneur de pression de suralimentation G581
20
Carter de palier refroidi par eau
Les turbocompresseurs sont soumis à de plus fortes En outre, après l’arrêt du moteur, la pompe électrique
sollicitations parce que la température des gaz de liquide de refroidissement pour circuit de refroidis-
d’échappement a augmenté au fur et à mesure que sement haute température V476 est activée pour une
l’on a pu accroître les performances des nouveaux durée de fonctionnement de 15 min au maximum.
moteurs. C’est pourquoi, en plus du refroidissement La continuation de fonctionnement du refroidissement
par huile des paliers lisses et du refroidissement par assure la dissipation de la chaleur du turbocompres-
eau du carter de compresseur, le carter de palier est seur basse pression. Cela évite le risque de calami-
également refroidi par le flux de liquide de nage de l’huile moteur et d’endommagement des
refroidissement. Le refroidissement par eau du carter paliers lisses.
de palier réduit l’apport de chaleur dans l’huile Le carter de palier refroidi par eau est intégré dans le
moteur. microcircuit de liquide de refroidissement.
21
Mécanique moteur
Par rapport au turbocompresseur basse pression, la Le réglage des aubes à géométrie variable est réalisé
roue de turbine et la roue de compresseur du par l’unité de commande électrique pour
turbocompresseur haute pression ont un diamètre turbocompresseur 1 J724.
plus petit. Avec le plus petit diamètre de la roue de Le réglage électrique des aubes à géométrie variable
turbine et de la roue de compresseur, en combinaison est plus précis et plus rapide qu’un réglage
avec les aubes à géométrie variable, on obtient une pneumatique.
Unité de commande
Carter de compresseur pour turbo-
compresseur 1 J724
Entrée du compresseur
Sortie du compresseur
Carter de turbine
Collecteur
d’échappement
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22
Volet de by-pass de la turbine
Le volet de by-pass de la turbine règle la commuta-
tion entre le mode de fonctionnement à deux étages
et le mode de fonctionnement à un seul étage.
Le volet de by-pass de la turbine est monté dans le
turbocompresseur basse pression. Plus le volet de
by-pass de la turbine s’ouvre, plus le flux massique
de gaz d’échappement vers la turbine du turbocom-
presseur à gaz d’échappement basse pression est
important. Le volet de by-pass de la turbine est com-
mandé par le clapet de sélection de turbine N529 et Volet de by-pass
la capsule de pression avec transmetteur de position de la turbine
de l’actionneur de pression de suralimentation G581.
Le réglage a lieu avec un système pneumatique à
dépression. En l’absence de pression, le volet est
ouvert.
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Volet de waste-gate
Le volet de waste-gate se trouve dans le Volet de waste-gate
turbocompresseur basse pression. Il est utilisé en
mode de fonctionnement à un étage pour la
Capsule de
régulation de la pression de suralimentation du
pression de
turbocompresseur basse pression. Lorsque le volet de waste-gate
waste-gate est ouvert, une partie du flux massique de
gaz d’échappement n’est pas envoyée dans la
turbine du turbocompresseur basse pression mais
contourne la turbine via un conduit de by-pass.
À une température ambiante de 20° Celsius et au
niveau de la mer, le volet de waste-gate est ouvert
jusqu’à env. 50 %. Il offre ainsi une réserve de
pression de suralimentation disponible à des
températures extérieures et altitudes plus élevées. Le
volet de waste-gate est actionné par l’électrovanne
de limitation de pression de suralimentation N75 et la
capsule de pression pour réglage du volet de s547_082
waste-gate. Le réglage a lieu avec un système Capsule de pression avec transmetteur de
pneumatique à dépression. En l’absence de pression, position de l’actionneur de pression de
suralimentation G581
le volet de waste-gate est ouvert.
23
Mécanique moteur
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Valve by-pass du
compresseur
Turbocompresseur
s547_111 haute pression
24
Collecteur d’échappement
Le collecteur d’échappement a pour fonction de collecter le flux massique de gaz d’échappement à la sortie des
cylindres et de le diriger, par des conduits, vers les turbocompresseurs haute pression et basse pression.
Lorsque le volet de by-pass de turbine est fermé, tout le flux massique de gaz d’échappement est envoyé vers le
turbocompresseur haute pression et entraîne ainsi la roue de turbine. De là, le flux massique de gaz
d’échappement est renvoyé par un conduit du collecteur d’échappement et acheminé vers le turbocompresseur
basse pression. L’énergie résiduelle du flux massique de gaz d’échappement est ainsi envoyée sur la turbine du
turbocompresseur basse pression qui est alors entraînée.
Lorsque le volet de by-pass de la turbine est ouvert, le flux massique de gaz d’échappement est envoyé
directement vers la turbine du turbocompresseur basse pression via un conduit. Plus le volet de by-pass de la
turbine est ouvert, plus le flux massique de gaz d’échappement envoyé vers la turbine du turbocompresseur basse
pression est important. Par conséquent, la turbine est plus fortement accélérée et la pression de suralimentation
augmente.
Collecteur s547_112
d’échappement
Passage des gaz d’échappement dans le
turbocompresseur haute pression
La régulation de la pression
de suralimentation Diagramme de couple et de régime
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25
Mécanique moteur
Turbocompresseur
Volet de by-pass de la turbine
haute pression
Capsule de pression avec
transmetteur de position de
l’actionneur de pression de
suralimentation G581
s547_050
26
2e plage de régulation
Fonctionnement à deux étages
La régulation de la pression de suralimentation est réalisée à l’aide du volet de by-pass de la turbine.
Turbocompresseur
Volet de by-pass de la turbine
haute pression
Capsule de pression avec
transmetteur de position de
l’actionneur de pression de
suralimentation G581
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27
Mécanique moteur
3e plage de régulation
Fonctionnement à un étage
La régulation de la pression de suralimentation est assurée par le volet de waste-gate du turbocompresseur à gaz
d’échappement basse pression.
Turbocompresseur
Volet de by-pass de la turbine
haute pression
Capsule de pression avec
transmetteur de position de
l’actionneur de pression de
suralimentation G581
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28
Le module de dépollution des gaz d’échappement
Le module de dépollution des gaz d’échappement est Injecteur d’agent de
réduction N474
vissé directement sur le turbocompresseur basse
pression. Étant monté à proximité du moteur, le Support supérieur muni de
module de dépollution des gaz d’échappement atteint trous oblongs
s547_085
Filtre à particules/
catalyseur de réduction Support inférieur
Le catalyseur piège
Le catalyseur piège se trouve en aval du filtre à Unité de commande de
volet de gaz
particules. Il est vissé sur le module de dépollution des
d’échappement J883
gaz d’échappement.
Ce catalyseur a pour fonction d’oxyder le monoxyde
de carbone dégagé à la régénération du filtre à
particules pour le transformer en dioxyde de carbone.
Il empêche également, le cas échéant, un rejet
d’ammoniac dans l’atmosphère.
Catalyseur piège
Pour de plus amples informations sur la conception et le fonctionnement du système RCS, voir le
Programme autodidactique 540 „Système de post-traitement des gaz d’échappement Selective
Catalytic Reduction sur la Passat 2015”.
29
Mécanique moteur
Vanne de régulation de
pression du carburant N276
Accumulateur
haute pression
(rampe commune)
Capteur de pression
du carburant s547_022
G247
Vanne de dosage du
carburant N290
Pour de plus amples informations sur la conception et le fonctionnement de la pompe haute pression,
voir le Programme autodidactique 495 „Le moteur TDI 3,0 l V6 (génération 2)”.
30
Vue d’ensemble du système d’alimentation en carburant
s547_034
Légende
Haute pression de carburant, jusqu’à 2 500 bar Pression de retour du carburant 0 – 1 bar
Pression de préalimentation et pression de retour Pression de retour du carburant des injecteurs
des injecteurs, 4,0 – 6,0 bar 11,0 – 17,0 bar
31
Gestion moteur
32
Actionneurs
33
Gestion moteur
Le calculateur de moteur
Le moteur est commandé par le calculateur de moteur 196 broches (connecteur A à 91 broches,
portant la dénomination EDC 17 (Electronic Diesel connecteur B à 105 broches). Ce calculateur est
Control). Le calculateur de moteur est fabriqué par la monté du côté gauche du compartiment du moteur,
Société Bosch. En raison du grand nombre de entre le boîtier du filtre à air et le porte-fusibles.
capteurs et d’actionneurs à connecter, il est muni de
s547_068
Connecteur
B
Connecteur
A
34
Transmetteur 1 de température des gaz
d’échappement G235
Les gaz d’échappement du moteur TDI 2,0 l de d’échappement composé d’un thermocouple et d’une
176 kW biturbo atteignent des températures de plus électronique d’analyse est vissé dans le collecteur
de 800° Celsius et c’est pourquoi il fut nécessaire de d’échappement.
développer une nouvelle génération de transmetteurs L’électronique d’analyse et le thermocouple sont
de température des gaz d’échappement. séparés. Cette configuration présente l’avantage de
Le nouveau transmetteur 1 de température des gaz protéger l’électronique d’analyse contre les
températures trop élevées.
Électronique
d’analyse
Thermocouple
s547_098
35
Gestion moteur
Électronique d’analyse
Électronique d’analyse
s547_094
Thermocouple
Différence de
Différence de tension entre le
température en métal A et
raison de l’espace de le métal B
séparation
Métal A
Thermocouple Métal B
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36
Composition du protocole SENT du transmetteur 1 de température des gaz
d’échappement G235
s547_091
Synchronisation Signal 2
État Somme de contrôle
Signal 1 Pause
Synchronisation Signal 2
La séquence de synchronisation communique des Avec la séquence du signal 2, le transmetteur 1 de
informations sur l’émetteur. Le système transmet les température des gaz d’échappement transmet la
données du transmetteur et, s’il y a un défaut, les température actuelle. Avec le protocole SENT, des
informations sur le défaut constaté. pressions, des réponses relatives à la position et
même des données de diagnostics plus détaillées
peuvent également être transmises dans la séquence
du signal 2.
Signal 1 Pause
Avec la séquence du signal 1, le transmetteur 1 de La pause sépare les messages de données les uns des
température des gaz d’échappement transmet des autres. Dans un protocole SENT, la pause est un
données de diagnostic plus détaillées en cas de élément optionnel.
mémorisation d’un événement. Avec le protocole
SENT, des températures, des pressions et des
réponses relatives à la position peuvent également
être transmises dans la séquence du signal 1.
37
Service
38
Contrôlez vos connaissances
❒ c) En mode de fonctionnement à deux étages, aucune compression de l’air d’admission n’a lieu.
❒ b) Le volet de by-pass de la turbine a pour fonction de répartir le flux massique de gaz d’échappement
sur la roue de turbine des turbocompresseurs haute pression et basse pression.
❒ c) Le volet de by-pass de turbine a pour fonction de diriger l’air d’admission sur la roue de compresseur du
turbocompresseur basse pression.
❒ c) Le volet de waste-gate a pour fonction de protéger le turbocompresseur haute pression contre le risque
de surrégime.
❒ a) À régime moteur élevé, lorsque la compression est assurée uniquement par le turbocompresseur
basse pression.
❒ b) À régime moteur moyen, lorsque la compression principale est assurée par le turbocompresseur
haute pression.
❒ c) À faible régime moteur, lorsque la compression principale est assurée par le turbocompresseur
haute pression.
39
Contrôlez vos connaissances
❒ b) Dans le microcircuit
❒ a) L’actionneur de régulation de température du moteur N493 n’est nécessaire que pour le remplissage,
afin que l’air soit suffisamment brassé dans le circuit de liquide de refroidissement.
1. b) ; 2. b) ; 3. a) ; 4. a) ; 5. c) ; 6. a) ; 7. c)
Solution :
40
41
42
43
547
Volkswagen AG
Qualification Service après-vente
Service Training VSQ-2
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg