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UNIVERSIDAD DE MORÓN
Modalidad @ Distancia
MÁQUINAS
TÉRMICAS
Autoridades
Decano
Ing. Hugo René Padovani
Vicedecano
Lic. Juan Odriozolo
Secretaria Académica
Dra. Liliana Elena Lipera
Secretario Adjunto
Arq. Carlos Antonio Ontiveros
Director de Estudios y Coordinación
Ing. Patricia Inés Benito
Consultora General
Lic. Mónica Elsa Eines
Director de Carrera
Lic. Carlos Héctor Colángelo
Autor de Contenidos
Ing. Domingo A. Castillo
Procesamiento Didáctico
Lic. Mónica Elsa Eines
FACULTAD DE INFORMÁTICA, CIENCIAS DE LA COMUNICACIÓN Y TÉCNICAS ESPECIALES
CONTENIDOS
MÁQUINAS TÉRMICAS 1
Unidad
CLASIFICACIÓN,
DESARROLLO Y
EVOLUCIÓN DE LAS
MÁQUINAS TÉRMICAS
Máquinas
Térmicas
1.1.- Introducción
Se puede afirmar, sin temor a exagerar, que en todos los procesos utilizados actualmente
en la industria, la energía desempeña el papel fundamental que condiciona y motiva
tales procesos.
La civilización moderna está basada en el consumo de energía, fundamentalmente en su
forma eléctrica y mecánica.
El primer avance decisivo ocurrió con la conquista y control del fuego. El segundo
avance energético fue la aparición de la agricultura en la prehistoria; en el neolítico
(5000 a.C.) con la agricultura, el hombre aprendió una forma revolucionaria de
aprovechar la energía solar.
Buscando una manera de efectuar trabajo sin tener que depender tanto de la energía
personal, el hombre empezó a usar la energía de los animales.
La principal limitación en el uso de las energías humana y animal tiene que ver con los
bajos niveles de salida de trabajo que pueden obtenerse. Por ejemplo, se calcula que las
salidas máximas de potencia de un ser humano, de un buey y de un caballo son sólo de
aproximadamente 75 W, 0,2 kW y 0,75 kW respectivamente.
Apareció el aprovechamiento de otras formas de energía, como la del viento y del agua.
Las velas en los buques fomentaron el uso de la energía eólica en el transporte
marítimo. Así mismo, fue posible impulsar cierto número de procesos industriales con
el uso de los molinos de viento. Los niveles de salida de potencia que se pueden obtener
se han calculado en 30 a 1000 kW para molinos de viento, en 80 a 500kW para las
ruedas de agua instaladas cerca de caídas de agua.
La energía eólica está disponible sólo de manera intermitente y en zonas geográficas
favorables. Así mismo la energía hidráulica solamente puede utilizarse en zonas con una
topografía favorable y con abundancia de flujo de agua.
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- Historia y evolución de la Máquina Térmica
En la baja edad media, se incorpora el uso de una nueva forma de energía, la energía
química, con el uso de la pólvora (mezcla de nitrato de potasio, con carbón molido y
azufre).
En 1690, Denis Papin presento un dispositivo que permitía utilizar la fuerza expansiva
del vapor y también la fuerza de la presión atmosférica. Papin presento un cilindro con
un poco de agua, que en su parte media estaba cerrada con un disco (embolo). Al hervir
el agua los vapores elevan el disco, hecho esto se retiro el fuego y se enfrió el cilindro,
lo que motivo la condensación de los vapores, originándose un vació. En estas
condiciones la presión atmosférica actuaba bajando violentamente el disco, con la
posibilidad de crear trabajo mecánico a expensas de la diferencia de presión.
- Máquina de Sabery
Está máquina se utilizo para extraer el agua de las minas de carbón y además para elevar
el agua en los edificios.
Debido a las altas presiones de la caldera que la hacían susceptibles a explotar y que
solamente podían elevar el agua, entre los 8 a 10 metros, se dejan de utilizar.
Inicia el concepto de utilizar un combustible para realizar una tarea y no un ser viviente.
- Máquina de Newcomen
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La importancia de la máquina de Newcomen no queda limitada a una simple bomba
para la elevación del agua, sino que la existencia de su embolo móvil la convertía en
una fuente de energía útil para prácticamente cualquier tipo de aplicación.
Desde una perspectiva económica, la aparición de está máquina supuso la base de lo que
seria no sólo una nueva economía, sino también del nuevo orden social que conllevo la
Revolucion Industrial. Está influencia no quedo restringida sólo a Inglaterra, ya que
pronto se extendió por todo el continente europeo.
Está conversión de energía térmica en energía mecánica proporcionaba una potencia de
4 KW.
Para nuestros estándares actuales es una máquina mala, dado que consume mucho
combustible (carbón) y realiza poco trabajo de manera discontinua y lenta. Sin embargo
se utilizo durante todo el siglo XVIII, significando para la época un avance
considerable.
sustancia que estuviese más fría que el vapor pudiera ponerse en contacto con el
cilindro.
2) La segunda propuesta plantea el empleo
de unos depósitos distintos al cilindro,
que denomina condensadores, donde se
realizaría el pasaje de vapor a líquido.
Según Watt los condensadores deben
permanecer a la temperatura del aire
atmosférico mientras la máquina este en
funcionamiento, para lo que deberán
refrigerarse con agua u otros medios.
3) En tercer lugar Watt indica que los gases
que estén en el condensador y no puedan
ser condensados, deben extraerse de él
para que no perjudiquen el
funcionamiento de la máquina.
4) Como cuarta mejora Watt sugiere descargar el vapor directamente a la atmósfera
en los casos en que no se pueda disponer de agua en abundancia para la
refrigeración.
5) Propone otra construcción distinta en aquellas situaciones en las que se necesite
un movimiento alrededor de un eje.
6) Planteo hacer una refrigeración de manera que el vapor no llegue al estado
líquido, y poder emplear así máquinas que puedan funcionar alternativamente
con la expansión y compresión del vapor.
7) Por ultimo recomienda hacer una lubricación de diversos elementos de la
máquina sin emplear agua. Concretamente aconseja hacer una lubricación del
pistón y de otras partes móviles de la máquina con aceite, cera, grasa animal o
metales líquidos.
Watt introdujo varias mejoras más: se diseñó una serie de conexiones mecánicas para
mantener en línea recta el movimiento del pistón, se enlazó este movimiento alternativo
con un cigüeñal que hacía girar a una rueda, y así sucesivamente. En 1782, su máquina
de vapor, rindiendo con una tonelada de carbón tres veces más que la de Newcomen,
quedó lista para prestar servicio como caballo universal de fuerza.
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La caldera 1 hierve el agua , cuando la presión del vapor es considerable la válvula B se
abre dejando pasar el vapor al cilindro 6, logrando desplazar el pistón 5 hacia la parte
superior del cilindro debido al aumento de presión.
Al elevarse el pistón, el agua contenida en el espacio sobrante del cilindro pasa al
condensador a través de la válvula A abierta. Al aumentar la presión en el condensador
se abre la válvula D, dejando pasar el agua al cilindro.
Luego, la propia inercia del conjunto hace que el sistema alterne las aperturas de las
válvulas por la presión, consiguiendo así el doble efecto y el vapor y el agua actúan en
las dos caras del pistón.
En está introducción hemos dado una descripción breve sobre la evolución de las
Máquinas Térmicas de Combustión Externa , o sea aquellas máquinas en donde la
energía interna del combustible se convierte primero en calor y luego se transfiere a un
fluido de trabajo (fluido activo) que evoluciona dentro de la máquina.
Otro tipo de máquinas térmicas son las de Combustión Interna, o sea aquellas máquinas
en donde el fluido activo está constituido por los mismos productos de la combustión.
Aun cuando ya desde el siglo XIV se sabía que la combustión de la pólvora podía
suministrar una considerable energía mecánica, las primeras ideas coherentes sobre los
motores de combustión interna provienen de la segunda mitad del siglo XVII, y los
aportes más importantes aparecieron durante el siglo XIX.
Pero habría que esperar hasta 1876 para que Nikolaus August Otto construyera el
primer motor de gasolina de la historia, de cuatro tiempos, que fue la base para todos los
motores posteriores de combustión interna.
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El 28 de febrero de 1892, Rudolf Diesel obtuvo la primera patente del motor que le hizo
famoso. De hecho, este se diferencia de los de gasolina en un pequeño detalle: no
precisa chispa para iniciar la combustión.
Diesel, en su búsqueda de un motor de alto rendimiento, tuvo en cuenta que según los
principios termodinámicos del físico N.L Sadi Carnot, uno de los padres de la
termodinámica, existía la posibilidad de que una mezcla de aire y combustible pudiera
explotar simplemente si se comprimía lo suficiente.
Diesel ideo un motor de cuatro tiempos y elevada compresión, capaz de funcionar con
diversos tipos de combustibles pesados, tanto líquidos como sólidos. La primera
tentativa, auspiciada por la firma Man, fue un fracaso. El motor simplemente exploto,
Diesel necesito tres años mas para poner a punto el primer motor practico de este tipo.
Fue en 1898, seis años después de registrar su patente, cuando presento en Munich, su
primer motor practico, un cuatro tiempos monocilíndrico, refrigerado por agua.
Diesel se dio cuenta de que los motores de gasolina ofrecían un rendimiento muy pobre
debido a su baja relación de compresión. En aquellos tiempos esta era de apenas 6/1 (es
decir, la mezcla se comprimía hasta su volumen inicial), para evitar la detonación
(explosión incontrolada) de la misma. Los motores Diesel debían funcionar con
relaciones de compresión de 20/1 e incluso superiores.
La violencia de la explosión, así como la necesidad de una gran cantidad de aire para
funcionar, fueron los puntos débiles iniciales. Peso, volumen, ruido y vibraciones
hicieron que los primeros motores Diesel solo se utilizaran en instalaciones estáticas, es
decir, para generar electricidad o mover máquinas.
La alimentación de combustible fue el mayor obstáculo en la búsqueda de aumentar la
velocidad del motor, debido al método que se utilizaba en ese entonces: introducir
chorros de combustible dentro del motor con aire comprimido. Esto no permitía ningún
aumento en la velocidad y además la bomba de aire era una pieza complicada que no
permitía una reducción substancial en tamaño y peso.
En el año 1927, Gracias a la bomba de inyección desarrollada por Robert Bosch, el
motor Diesel pudo alcanzar finalmente las carreteras y marcó el inicio de grandes
avances y desarrollos, antes inimaginables, sobre todo en el sector automotriz.
La primera referencia al fenómeno en que se basa la turbina hay que buscarla en el año
130 AC de manos del filósofo egipcio Heron de Alejandría, que ideó un pequeño
juguete llamado eolípilo, que giraba a partir del vapor generado en una pequeña caldera
La turbina de gas no era una idea nueva: la patente para una turbina estacionaria fue
otorgada a John Barber en Inglaterra en 1791. La primera turbina de gas que funcionó
de forma autosostenida exitosamente, fue construida en 1903 por el ingeniero noruego
Elling.
Las primeras patentes para la propulsión a chorro fueron otorgadas en 1917. Las
limitaciones en el diseño y en la metalurgia impidieron que estos tipos de motores
fuesen fabricados. Los principales problemas eran la seguridad, la fiabilidad, el peso y
especialmente el funcionamiento continuo.
Durante los años 1930, el motor de pistones en sus diferentes formas (radial estático y
rotatorio, refrigerados por aire y líquido) era el único tipo de planta motriz disponible
para los diseñadores aeronáuticos. Sin embargo, los ingenieros empezaron a comprender
que el motor de pistones estaba limitado en términos del máximo rendimiento que podía
alcanzar; el límite era esencialmente el de la eficiencia de la hélice. Ésta alcanzaba su
máximo cuando las puntas de las palas se aproximaban a la velocidad del sonido.
Si el rendimiento del motor, y por tanto del avión, se quería incrementar para superar
esta barrera, se debía encontrar un nuevo modo para mejorar radicalmente el diseño del
motor de pistones, o se necesitaba desarrollar un nuevo tipo de planta propulsora. Esto
fue el motivo para el desarrollo del motor de turbina de gas, denominado comúnmente
como motor "reactor".
Hasta 1937 todos los desarrollos de turbinas de gas tenían una finalidad industrial, y no
conseguían competir con los motores alternativos a pistón, debido siempre a su bajo
rendimiento máximo (20%). Pero sus características de bajo peso y pequeño volumen
hicieron que, un poco antes del inicio de la segunda guerra mundial comenzara el
desarrollo de turbinas para uso aeronáutico. Así, Whittle en Gran Bretaña en 1930
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concibió y patentó el uso de un reactor como medio de propulsión. Alemania, por su
parte, también desarrolló en paralelo su primer motor a reacción para aviación.
El desarrollo de la turbina de gas sólo ha sido posible tras desarrollar un compresor
axial a partir de la mejora de conceptos aerodinámicos, que han permitido altas
relaciones de compresión. El segundo de los pilares ha sido la innovación tecnológica
en el campo de los materiales, con el desarrollo de nuevas aleaciones monocristal y
recubrimientos cerámicos. Esto,
unido a un profundo estudio de
la refrigeración interior del
alabe, ha permitido alcanzar
temperaturas muy altas tanto en
cámara de combustión como en
las primeras ruedas de álabes.
Luego de este breve análisis primario de los hechos y aportes destacados en la vida de
las distintas máquinas térmicas se llega, por ultimo a la consideración de la más
moderna de ellas: los cohetes, máquinas
que al mismo tiempo registran antecedentes
que se remontan a comienzos del siglo
XIII. Son los chinos, en 1232, utilizan los
cohetes como armas de guerra. Luego la
idea es aprovechada por los árabes y llega
posteriormente a Europa.
A mediados de la 2º guerra mundial se
revive el uso del cohete en la industria
bélica.
La tercer línea de progreso se relaciona con los motores de combustión interna. Allí
también se encuentra un mercado bien definido, el transporte, tanto terrestre como
aéreo, y el desarrollo de estas máquinas en forma paralela a la de la industria del
petróleo. En el origen, ninguna de estas dos grandes aplicaciones del motor de
combustión interna, plantea a la máquina misma, exigencias de potencia o de
rendimiento, sino que el aporte que se manifiesta es simplicidad de diseño, menor peso,
capacidad para aprovechar directamente (combustión interna) derivados del petróleo,
etc. Esas notables características de la máquina le permiten servir, primero, el mercado
del automóvil, y luego, el de la aviación.
La aviación había nacido a comienzo del siglo XX (Wright, 1903), y entre los años
1914 y 1939 encuentra en las aplicaciones militares de dos guerras mundiales sólidos
apoyos para su desarrollo tecnológico.
La industria aeronáutica ponía de manifiesto capacidad propia para construir naves
capaces de volar alto y a mayor velocidad, pero la misma resultaba frenada por la
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incapacidad de potencia en el motor de combustión interna alternativo. Este había
llegado como limite, a unos 4.000 HP por unidad motora, y esa cifra no podía ser
superada por problemas de enfriamiento en la aplicación aérea. Se vuelve a repetir el
dramático proceso que había protagonizado Parsons. Ahora es el ingles Whittle, en ser
el responsable del cambio, en el año 1948, con la primera aplicación exitosa de la
turbina de gas como unidad propulsora de aviones. Se vuelve a romper la valla de
potencia que se había creado y la industria aeronáutica retoma su ley natural de
progreso, elevando en poco tiempo la potencia de sus plantas motoras individuales a
60.000 – 80.000 HP equivalentes, con lo cual produce naves que pueden duplicar la
altura y velocidad de vuelo.
En la medida que la turbina de gas va acreditando su capacidad natural de rendimiento
creciente, está máquina se acerca también al campo de la electrificación.
El progreso de los turborreactores aeronáuticos ha permitido exceder las predicciones
más optimistas en materia de confiabilidad, pues hoy resulta que estas unidades son
mucho más confiables que el motor alternativo, es decir que pueden alcanzar factores de
utilización más elevados que sus predecesores.
Como ultima línea de progreso de las máquinas térmicas tenemos, los cohetes, que
figuran con los más remotos antecedentes y cuyas prodigiosas realizaciones son ya un
lugar común en la época actual.
Debemos destacar la transferencia constante de conocimiento científico y progreso
tecnológico desde la ingeniería espacial a la ingeniería de las máquinas térmicas. Por
ejemplo el desarrollo de los propulsantes sólidos y líquidos ha significado un mejor
conocimiento de los combustibles y del proceso de combustión. La utilización de
nuevos sistemas de potencia que la ingeniería espacial ha desarrollado para servir las
necesidades de energía eléctrica a bordo de los satélites y naves cósmicas, ya se han
empezado a considerar como de posible interés económico para la ingeniería de las
centrales eléctricas.
Se denomina Máquina Térmica a los dispositivos que tienen por objeto transformar la
energía calorífica en energía mecánica directamente utilizable.
La energía calorífica puede provenir de diversas fuentes primarias: combustibles de
diversos orígenes, energía eléctrica, energía atómica.
Si la energía interna del combustible se convierte primero en calor y luego se transfiere
a un fluido de trabajo (fluido activo) que evoluciona dentro de la máquina, está se
denomina, de Combustión Externa (CE). Si por el contrario, el fluido activo está
constituido por los mismos productos de la combustión, la máquina se denomina, de
Combustión Interna (CI).
Es decir en los maquinas de CE, el fluido activo está completamente separado de los
gases productos de combustión y durante su evolución a través de la máquina sólo se
producen transformaciones físicas. Esto implica que:
a) Puede utilizarse cualquier tipo de combustible
b) Es necesario la presencia de un generador de calor e intercambiadores para su
funcionamiento.
c) Puede utilizarse como fluido activo cualquier sustancia dilatable.
d) El fluido activo puede recircularse a través de la máquina.
e) La temperatura de combustión no es igual a la temperatura máxima de operación.
14 LICENCIATURA EN HIGIENE Y SEGURIDAD EN EL TRABAJO
FACULTAD DE INFORMÁTICA, CIENCIAS DE LA COMUNICACIÓN Y TÉCNICAS ESPECIALES
En cuanto a la manera como se canalizan las fuerzas creadas por las variaciones de las
propiedades del fluido activo, las máquinas térmicas pueden clasificarse en tres grandes
grupos: Alternativas, Rotativas y de Reacción.
En resumen las máquinas térmicas pueden clasificarse de la siguiente manera:
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No debemos olvidar las debidas consideraciones respecto a regularidad y continuidad
del servicio, reparaciones y costo de mantenimiento, significando la prueba final una
comparación entre la economía de combustible obtenida con la adopción de ciclos de
gran rendimiento termodinámico y térmico efectivo y las mayores cargas anuales de
capital de los correspondientes equipos.
La elección de una determinada máquina térmica está regida por un concepto específico
de aptitud de la máquina, que significa una cierta condición natural para satisfacer dicho
servicio.
Pueden citarse varios ejemplos de aptitud en las aplicaciones de la máquina térmica,
pero tal ves el más ilustrativo es el de la máquina térmica de CI en su aplicación al
transporte. No existe allí exigencias de potencia, ni de rendimiento; pero lo que
prevalece son netas razones de aptitud para dicho determinado servicio, aptitud que se
traduce en flexibilidad de marcha, adecuada potencia especifica, capacidad para utilizar
combustibles derivados del petróleo, fácil mantenimiento, etc.
Por otra parte la energía almacenada es, en la mayoría de los casos, energía asociada a la
masa del sistema (energía hidráulica-.energía potencial.-, energía química -.energía
interna.-, energía nuclear -.energía cinética.-). Dicha forma de energía puede
considerarse en estado "latente", convertible normalmente en alguna forma de energía
de tránsito (energía hidráulica en energía mecánica).
Las fuentes de energía primaria aprovechables por los humanos podemos clasificarlas
en dos grandes grupos:
- Externas: Que llegan a la Tierra desde el espacio exterior.
- Internas: Existentes en la Tierra.
Estas fuentes de energía primaria son explotables por el hombre, algunas directamente
mediante una conversión directa en una energía de tránsito, como la energía hidráulica o
eólica o la energía de las mareas, las cuales suponen aproximadamente un 17 % de las
energías primarias consumidas actualmente y el resto se aprovechan a través de una
conversión indirecta, primero se transforman en calor, y después en energía mecánica, a
través de unos dispositivos especiales denominados máquinas térmicas. Mediante, este
último sistema se transforma un 80 % de la energía primaria mundial consumida, un
30% dedicado al transporte, y un 50% a la producción de energía eléctrica, energía fácil
de transportar y de reconvertir en otro tipo de energía.
La primer fuente de energía utilizada por las máquinas térmicas es el "carbón", en las
maquina de vapor. Luego con la aparición de los motores de combustión interna se
comienzan a utilizar los derivados del petróleo.
Toda la especulación que pueda hacerse sobre la forma de evolución futura de las
máquinas térmicas debe fundarse en un sólido argumento vinculado con las fuentes de
energía susceptibles de ser transformadas, provengan estas de combustibles fósiles
(carbón o petróleo) o de energía nuclear (fisión, fusión, energía solar).
Por la magnitud de demanda de energía podemos diferenciar: las centrales eléctricas y
el transporte.
Siendo la central eléctrica un conglomerado en el que juega fundamentalmente el
parámetro rendimiento, será fundamental saber, para especular sobre el futuro de la
máquina térmica, si la energía nuclear puede llegar a superar económicamente el
potencial de los combustibles fósiles.
En el caso del transporte, todos los esfuerzos se centralizan en el mejor
aprovechamiento de la energía de los combustibles, esto es en los procesos de
combustión.
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