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MATERIAUX AERONAUTIQUES

Jean- Fred BEGUE


Direction Générale de l’Armement
jean-fred.begue@intradef.gouv.fr

1
SOMMAIRE
1 – Introduction
2 – Présentation des Matériaux Métalliques
3 – Présentation des Matériaux Composites
4 – Résistance Statique des Matériaux
5 – Fatigue des Matériaux
6 – Effets de l’Environnement
7 – Les matériaux moteurs
8 – Conclusions: la certification des matériaux et des
structures
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1 – Introduction

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Introduction Périmètre de l’exposé

Périmètre de l’exposé

Les Zones Les Natures de Matériaux Les Endommagements

Les Matériaux Cellule Les Matériaux Métalliques Tenue Statique


Fuselage; Voilures; Alliages aluminium; Alliages Limite Elastique; Limite à
Empennages; Gouvernes; Mats Titane; Aciers à Haute Rupture; Ténacité.
moteurs. Résistance; Matériaux Moteurs.

Les Matériaux Equipements Les Matériaux Composites Fatigue


Atterrisseurs; Moteurs. Pré-imprégnés; Tissus; Amorçage de Défauts;
Sandwich. Propagation de Défauts.

Effet de l’Environnement
Corrosion; Humidité/Chaleur.

Dommages Accidentels
Impact

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Introduction Les critères de choix des matériaux

Les critères de choix des matériaux


Le choix du matériaux: une histoire de compromis…

Critères Techniques Critères Technologiques


Propriétés mécaniques; Aptitude à la mise en œuvre.
Endurance; Ténacité; etc.

Le choix du
matériaux :
un compromis
Critères Economiques Critères Stratégiques
Coût des matières premières; Maîtrise des
coût des procédés de mise en approvisionnements; Aspects
œuvre. commerciaux

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Introduction Les matériaux dans les cellules

Les matériaux dans les cellules


L’Airbus A340

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Introduction Les matériaux dans les cellules

Les matériaux dans les cellules


L’Airbus A380

25%

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Introduction Les matériaux dans les cellules

Les matériaux dans les cellules


Le Boeing B787

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Introduction Les matériaux dans les cellules

Les matériaux dans les cellules


L’Airbus A350

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Introduction Les matériaux dans les cellules

Les matériaux dans les cellules


Le RAFALE

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Introduction Le poids des composites

Le poids des composites


Les composites dans Airbus Group

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Introduction Le poids des composites

Le poids des composites


Airbus Vs Boeing

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Introduction Le poids des composites

Le poids des composites


Utilisation progressive des matériaux composites dans les structures d’avions de transport

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Introduction Le poids des composites

Le poids des composites


Pourquoi cette tendance ?

Les matériaux composites sont utilisés principalement Pourquoi les composites ?


pour réduire la masse des structures. En effet leur
excellent rapport masse/rigidité/résistance rend cette Le Gain en Masse
famille de matériaux très séduisant.

Les atouts des matériaux composites

Matériau au ‘juste besoin’ Matériau aux propriétés spécifiques

Choix des constituants et des Coefficient de dilatation nul.


proportions fibres/matrice;
Orientation des fibres.

Matériau fonctionnel Faible sensibilité à la fatigue


Fonctionnalité acoustique; conductivité; Une des principales réputations des
résistance au feu; instrumentation; etc. matériaux composites (Carbone/Epoxy)

Mais aussi quelques défauts dont nous parlerons plus loin…

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2 – Présentation des Matériaux
Métalliques

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Présentation des matériaux métalliques Les alliages d’aluminium

2 – Présentation des Matériaux


Métalliques

Les alliages d’aluminium

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Présentation des matériaux métalliques Les alliages d’aluminium

Les alliages d’aluminium

Alliages de fonderie
Demi-produits élaborés par moulage avec éventuellement un traitement complémentaire de
compression statique.
 Faible prix de revient
 Structure métallurgique à gros grain  Propriétés mécaniques limitées
 Variabilité intrinsèque à la technologie  Propriétés mécaniques dispersées

Alliages corroyés
Demi-produits élaborés par corroyage à partir de lingots de fonderie.
 Structure métallurgique optimisées à grains fins, éventuellement réorientées  Propriétés
mécaniques optimisées
 Défauts fragmentés  Propriétés mécaniques relativement peu dispersées

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Présentation des matériaux métalliques Les alliages d’aluminium

Les alliages d’aluminium – alliages de fonderie


Applications

L’alliage de fonderie est utilisé lorsque le


critère ‘coût’ l’emporte sur le critère
Utilisation limitée à des structures
‘propriétés mécaniques’. secondaires faiblement chargées

Impact Certification
Les fortes dispersions intrinsèques à la technologie de fonderie conduisent les autorités de
certification à imposer un coefficient de dispersion supplémentaire (Casting Factor).

Casting Factor à Charge Limite: 1,15


Casting Factor à Charge Extrême: 1,25

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Présentation des matériaux métalliques Les alliages d’aluminium

Les alliages d’aluminium – alliages de fonderie

Composition

Composition d’un alliage de fonderie


Composant principal: l’Aluminium (-A)
Proportion: 84 à 97%.
Principaux atouts: faible densité et bonne résistance à la corrosion.

Additif: le Cuivre (Cu) -U Additif: Le Silicium (Si) -S


Contribue fortement à l’amélioration des Améliore la coulabilité du métal.
caractéristiques mécaniques.
Diminue l’usinabilité de la pièce.
Améliore les aptitudes à l’usinage.

Additif: le Magnésium (Mg) -G Additif: le Zinc (Zn) -Z


Contribue fortement à l’amélioration des Contribue fortement à l’amélioration des
caractéristiques mécaniques. caractéristiques mécaniques.

Additif: le Titane (Ti) -T Additif: le Bore (B) -B


Affine le grain  Améliore la tenue Affine le grain  Améliore la tenue
mécanique. mécanique.

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Présentation des matériaux métalliques Les alliages d’aluminium

Les alliages d’aluminium – alliages de fonderie

Désignation Européenne (EN 1780-1)

Séries d’alliages Elément d’alliage Désignation Famille


principal
Série 20000 Cuivre (Cu) 21xxx AlCu
Série 40000 Silicium (Si) 41xxx AlSiMgTi
42xxx AlSi7Mg
43xxx AlSi10Mg
44xxx AlSi
45xxx AlSi5Cu
46xxx AlSi9Cu
47xxx AlSiCu
48xxx AlSiCuNiMg
Série 50000 Magnésium (Mg) 51xxx AlMg
Série 70000 Zinc (Zn) 71xxx AlZnMg

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Présentation des matériaux métalliques Les alliages d’aluminium

Les alliages d’aluminium – alliages de fonderie

Désignation basée sur les symboles chimiques (EN 1780-2)


Cette désignation reprend les symboles des constituants de l’alliage, suivis poue les principaux de
leur proportion dans l’alliage.
Exemple: l’alliage Al Si5Cu3Mg contient environ 5% de silicium, 3% de cuivre et moins de 1% de
magnésium.
Désignation ‘française’ (NF A02-004)
Cette désignation est une simplification de la composition chimique de l’alliage.
Exemple: l’alliage Al Si5Cu3Mg précédent devient A-S5U3

Exemple: l’alliage 42200 (désignation européenne) ou l’A-S7G06 (désignation française)

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Présentation des matériaux métalliques Les alliages d’aluminium

Les alliages d’aluminium – alliages corroyés

Classification des produits corroyés (EN 573-1)


Le premier chiffre indique l’élément d’alliage suivant le code suivant:
Séries d’alliages Elément d’alliage principal Avec durcissement
structural (Trempant)

Série 1000 Sans


Série 2000 Cuivre (Cu) X
Série 3000 Manganèse (Mn)
Série 4000 Silicium (Si) X
Série 5000 Magnésium (Mg)
Série 6000 Magnésium (Mg) et Silicium (Si) X
Série 7000 Zinc (Zn) X
Série 8000 Autre

Le deuxième chiffre indique une variante de l’alliage initial, souvent un pourcentage différent d’un
élément d’alliage.
Exemple: 7075  teneur en fer 0,5% ; 7175  teneur en fer 0,2%.

Les troisième et quatrième chiffres sont des numéros d’ordre et servent à identifier l’alliage.

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Présentation des matériaux métalliques Les alliages d’aluminium

Les alliages d’aluminium – alliages corroyés

Classification des produits corroyés (EN 573-1)

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Présentation des matériaux métalliques Les alliages d’aluminium

Les alliages d’aluminium – alliages corroyés

Gamme de transformation des alliages trempant

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Présentation des matériaux métalliques Les alliages d’aluminium

Les alliages d’aluminium – alliages corroyés

Traitements thermiques des alliages d’aluminium trempants


Le traitement thermique par trempe, généralement à l’eau, est précisé par la lettre T (ex 2024-T3)

Trempe Type d’écrouissage

Maturation: Suffixes 51
Température ambiante, plusieurs jours Indiquent un écrouissage contrôlé par
traction
T4 T3
Sans durcissement par Avec durcissement par Suffixes 52
déformation plastique déformation plastique
Indiquent un écrouissage contrôlé par
compression
Revenu
160 à 190°C pendant quelques heures
T6 T8
Sans durcissement par Avec durcissement par
déformation plastique déformation plastique

Double revenu
Spécifique aux alliages de la série 7000
T7

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Présentation des matériaux métalliques Les alliages d’aluminium

Les alliages d’aluminium – alliages corroyés

Série 2000: Aluminium Cuivre


Les alliages de la série 2000 sont caractérisés par de bonnes caractéristiques mécaniques
notamment à l’état trempé.

2024
Ex A-U4G1

Le 2024 est excellent en fatigue mais sensible à la corrosion.


Son utilisation est limité à des épaisseurs de 60mm pour des raisons de trempabilité:
• Pour des épaisseurs < 12mm: les états T3 et T4 sont préférables;
• Pour des épaisseurs > 12 mm: les avec revenu T6 et T8 permettent de limiter les
problèmes de corrosion sous contrainte.
L’écrouissage contrôlé par traction (2024-TX51) améliore les propriétés en fatigue, mais au
détriment de la corrosion sous contrainte.
Le 2024-T351 est l’alliage standard des zones sollicitées en fatigue
(panneau intrados de voilure)

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Présentation des matériaux métalliques Les alliages d’aluminium

Les alliages d’aluminium – alliages corroyés

Série 2000: Aluminium Cuivre

2214
Ex A7-U4SG

Le 2214 présente une meilleure trempabilité que le 2024 et permet la réalisation de pièces plus
épaisses (jusqu’à 100mm) forgées ou matricées.

2618
Ex A-U2GN

Par l’ajout de fer et de nickel, cet alliage présente de bonnes propriétés à chaud jusqu’à 250°C.
Il a été choisi pour l’avion CONCORDE.

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Présentation des matériaux métalliques Les alliages d’aluminium

Les alliages d’aluminium – alliages corroyés

Série 6000: Aluminium Magnésium Silicium


Les alliages de la série 6000 ont une très bonne aptitude à la déformation (filage en
particulier). Leurs caractéristiques mécaniques sont inférieures à celles des alliages 2000 et 7000
mais ils ont une excellente résistance à la corrosion atmosphérique.
En outre, ces alliages sont soudables.

Friction Stir Welding d’un alliage 6056-T6

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Présentation des matériaux métalliques Les alliages d’aluminium

Les alliages d’aluminium – alliages corroyés

Série 7000: Aluminium Zinc


Les alliages de la série 7000 sont caractérisés par d’excellentes caractéristiques mécaniques.

7075
Ex A-Z5GU

A l’état T6 le 7075 possède des propriétés maximales mais il est alors médiocre en corrosion sous
contrainte et moyen en ténacité.
L’état T7 permet de retrouver une bonne résistance à la corrosion, mais ce traitement se paie par
une baisse des caractéristiques mécaniques.

Le 7075-T651 est l’alliage standard des zones sollicitées en compression


(panneau extrados de voilure)

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Présentation des matériaux métalliques Les aciers

2 – Présentation des Matériaux


Métalliques

Les aciers

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Présentation des matériaux métalliques Les aciers

Les aciers
Domaine d’application principal: les atterrisseurs
Les efforts importants que subissent un atterrisseur associés à la contrainte d’encombrement de
ces équipements conduisent à l’utilisation quasi-systématique d’aciers à haute résistance malgré
leur très forte densité = 7,8 (2,7 pour les alliages aluminium).
Certaines pièces moins chargées telles les barres de traînée sont susceptibles d’être fabriquées
à partir d’alliage d’aluminium à haute résistance (typiquement la série 7000).

Alliage Alu Acier


7010-T74 35NCD16
(meilleur compromis
résistance/ténacité)

Acier
300M
(résistance haute
température près des freins)

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Présentation des matériaux métalliques Les aciers

Les aciers

Les principales nuances d’aciers utilisés dans les atterrisseurs

E 35 NCD 16 Revenu à 550°C Revenu à 200°C

Teneur en R = 1200 MPa R = 1900 MPa


Elaboration Nickel nickel en % K1c = 120 MPaVm K1c = 80 MPaVm
avec x4
Chrome
refusion
Molybdène
Teneur en
carbone en
°/ooo

Les aciers à haute résistance présentent généralement une relative mauvaise ténacité (ratio
ténacité/résistance). Leur résistance est grandement diminuée en présence de fissure.

Les variantes 300M ou 4340MMM (origine USA) contiennent plus de carbone, moins de nickel et
plus de silicium. Leur résistance est supérieure à celle du E35NCD16, mais leur ténacité plus faible.
Le 300M peut être utilisé jusqu’à 300°C (200°C pour le E35NCD16).

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3 – Présentation des Matériaux
Composites

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Présentation des matériaux composites Définition

Définition d’un matériau composite

Le matériau composite est constitué de l’assemblage d’au moins deux matériaux non miscibles
et de nature différente, se complétant et permettant d’aboutir à un matériau dont l’ensemble des
performances est supérieur à celui des composants pris séparément.

Un matériau composite se caractérise par:


- Les propriétés des constituants,
- Le taux volumique de renforts,
- La distribution géométrique des renforts,
- Le procédé de fabrication

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Présentation des matériaux composites Les différentes matrices

Les différentes matrices

Les matrices
Matrices thermodurcissables
Polymère résultant d’une réaction chimique irréversible.
Bonnes propriétés mécaniques Exemple: époxyde
Les plus utilisées dans l’industrie

Matrices thermoplastiques
Polyùère linéaire solide à température ambiante mais susceptible de subir un ramollissement
lorsqu’il est chauffé, et cela de manière révesrsible.
Bonne tenue à l’impact Exemple: poly-éther-
éther-cétone (PEEK)
Pauvres propriétés thermomécaniques

Autres matrices
Matrices métalliques (Titane)
Matrices céramiques (Sic)  applications très hautes températures

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Présentation des matériaux composites Les différentes fibres

Les différentes fibres

Les fibres
Fibre de Carbone

Hautes performances Coût élevé

Fibre de Verre

Résistance modérée Faible module de traction

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Présentation des matériaux composites Les procédés de fabrication

Les procédés de fabrication - Préimprégnés

Fabrication du sous-produit: Découpe Drapage


le pré-imprégné

Stockage réfrigéré

Perçage/découpe Autoclave Poche à vide

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Présentation des matériaux composites Les procédés de fabrication

Les procédés de fabrication - Préimprégnés

Drapage automatique la placement de fibres

La machine de placement de fibre


place des bandes de pré-imprégné
sur un mandrel.
Exemple: Fabrication de la section
arrière de l’Airbus A350 par
placement de fibres.

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Présentation des matériaux composites Les procédés de fabrication

Les procédés de fabrication - Préimprégnés

Avantages - Inconvénients

Avantages des Inconvénients des


pré-imprégnés pré-imprégnés

Hautes propriétés mécaniques Coût important du procédé

Procédé de fabrication Transport et stockage


maîtrisé réfrigéré

Contrôle du taux de porosité Temps de polymérisation


important

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Présentation des matériaux composites Les procédés de fabrication

Les procédés de fabrication - Préimprégnés

Applications structures de classe A

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Présentation des matériaux composites Les procédés de fabrication

Les procédés de fabrication – composites tissés

Les composites tissés


Tissés 2D

Faible épaisseur, moins sensible au Moins bonne propriétés mécaniques


délaminage que les UD que les UD, faible hors plan

Tissés 3D

Procédé de fabrication complexe, coût


Importantes propriétés hors plan
important

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Présentation des matériaux composites Les procédés de fabrication

Les procédés de fabrication – composites tissés

Précédé RTM (Resin Transfer Molding)

La résine est injectée entre deux


moules  Permet de réaliser des
structures avec des faces lisses.

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Présentation des matériaux composites Les procédés de fabrication

Les procédés de fabrication – composites tissés

Procédé par infusion

La résine est injectée entre un


moule et un sac à vide  Permet
de réaliser des structures avec
une face lisse.
Les deux types d’infusion:

Moins chère que le RTM (car un seul


moule).
Permet d’obtenir des forts taux de fibres.

Seulement une face lisse (côté moule)


Procédé complexe à maîtriser

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Présentation des matériaux composites Quelques propriétés mécaniques

Anisotropie

Module d’Young et Résistance fonction de l’angle du chargement /fibres

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Présentation des matériaux composites Quelques propriétés mécaniques

Anisotropie: propriétés fortement dépendantes du drapage

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Présentation des matériaux composites Quelques propriétés mécaniques

Contrainte-déformation

Comportement contrainte-déformation de quelques fibres/Epoxy (comparé à l’alliage 7075-T6)

Un matériau résistant
Mais fragile

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Présentation des matériaux composites Quelques propriétés mécaniques

Propriétés du Carbone/Epoxy UD

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4 – Résistance statique des matériaux

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Résistance statique des matériaux Tenue statique sans défaut

4 – Résistance statique des matériaux

Tenue statique sans défaut

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Résistance statique des matériaux Tenue statique sans défaut

Tenue statique sans défaut : l’essai de traction

Les essais permettent de déterminer les propriétés statiques de base d’un matériau

En réalisant un essai de traction sur une éprouvette, on détermine en particulier:


- Le comportement (fragile/ductile);
- Le module d’Young;
- La limite élastique (limité élastique conventionnelle R0,2);
- La limite à rupture.

La contrainte associée à F s’écrit: σ=F/S

La déformation vraie est égale au cumul des


déformations élémentaires δε=δl/l

l
l
dl
  ln 
l0
l  l0 

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Résistance statique des matériaux Tenue statique sans défaut

Tenue statique sans défaut : l’essai de traction

La courbe type

= F/S0 necking


Rm
Rp0,2 3
2 plastic deformation energy
stored on rupture
Conventional curve

1 elastic energy released on


rupture

L/L0
0,2%

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Résistance statique des matériaux Tenue statique sans défaut

Tenue statique sans défaut : l’essai de traction

Quelques valeurs pour les matériaux métalliques

Module Masse
Matériau d’young R0.2 (MPa) Rm (MPa) vollumique
(MPa) (g/m^3)

Aluminium 73000 300 440 2.77


2024
Aluminium 72000 390 475 2.80
7075
Titane TA6V 105500 780 880 4.50

Acier 210000 900 1200 7.8


35NCD16

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Résistance statique des matériaux Tenue statique sans défaut

Tenue statique sans défaut : l’essai de traction

Rappel pour les matériaux composites: forte anisotropie et absence de ductilité

Absence de ductilité des


composites

Forte anisotropie des


composites

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Résistance statique des matériaux Tenue statique sans défaut

Tenue statique sans défaut : exemple de tenue statique

Effet d’entaille: un point faible des composites

Contrainte à rupture Contrainte à rupture


(section nette)

Alliage Aluminium 450 MPa ~ 450 Mpa


série 2000 Grace à sa ductilité,
l’alliage est peu sensible
aux entailles (effet Kt)

Carbon/Epoxy ‘quasi- 450 MPa ~ 250 Mpa


isotrope’ [0°/±45°/90°] L’absence de ductilité rend
les composites très
sensible aux trous.

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Résistance statique des matériaux Tenue statique sans défaut

Tenue statique sans défaut : exemple de tenue statique

Effet d’entaille: un point faible des composites

La fragilité des composites


rendent ce matériau très
sensible aux trous.

Contrainte à rupture
zone trouée

60% contrainte à rupture
zone lisse

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Résistance statique des matériaux Tenue statique en présence de défaut

4 – Résistance statique des matériaux

Tenue statique en présence de défaut

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Résistance statique des matériaux Tenue statique en présence de défaut

Tenue statique en présence de défaut : fissure dans un métal

Facteur d’intensité des contraintes

Facteur d’intensité des contraintes pour une plaque infinie chargée en traction (mode d’ouverture)

K I    . a

L’expérience montre que la tenue statique en présence de fissure se corrèle mieux avec K
qu’avec tout autre paramètre.

Les Facteur d’Intensité des Contraintes est un paramètre clé de la mécanique de


la rupture des pièces métalliques.
Son unité est ‘MPa.m’

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Résistance statique des matériaux Tenue statique en présence de défaut

Tenue statique en présence de défaut : fissure dans un métal

Facteur d’intensité des contraintes

Dans le cas général (autre que plaque infinie chargée en traction):

K I    . a . f a, W1 , W2 ,...

f(a,W1,W2) est une fonction de forme qui dépend de la taille de la fissure et de la géométrie de la
pièce.

Exemple pour une plaque de largeur W avec une fissure


centrée et chargée en traction:

1
KI  S 0 . c
 c 
cos 
W 

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Résistance statique des matériaux Tenue statique en présence de défaut

Tenue statique en présence de défaut : fissure dans un métal

Principe de calcul de tenue statique en présence de fissure:

Rupture statique  K I  K1_ admissible

Le critère de rupture dépend de


l’épaisseur de la pièce.
Plus la pièce sera fine, moins les
effets de plasticité seront
négligeables.

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Résistance statique des matériaux Tenue statique en présence de défaut

Tenue statique en présence de défaut : fissure dans un métal

Principe de calcul de tenue statique en présence de fissure:

Rupture statique  K I  K1_ admissible

Cas des matériaux fragiles ou ductile en déformation plane (forte épaisseur)

Critère de ténacité : Tenue statique  K I  K1C


Exemple: Pour le 2024-T351, K1C = 1100 mpa.mm0,5

Plus généralement pour les matériaux ductile (fonction de l’épaisseur)

Critère modifié : Tenue statique  K I  K C épaisseur 


Exemple: Pour le 2024-T351, épaisseur 2 mm, KC = 2200 mpa.mm0,5

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Résistance statique des matériaux Tenue statique en présence de défaut

Tenue statique en présence de défaut : fissure dans un métal

Exemple de calcul de tenue:

On considère une plaque:


- en alliage d’aluminium 2024-T351,
- de largeur W=100 mm,
- d’épaisseur t=2mm,
- chargée en traction S0 = 150 Mpa.

La taille ‘critique’ de la fissure vaut:

KC

1
KI  S 0 . c
 c 
cos 
W 

Taille critique = 34 mm

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Résistance statique des matériaux Tenue statique en présence de défaut

Tenue statique en présence de défaut : dommage d’impact dans un composite

Impact sur stratifiés

Zones avion potentiellement soumis à impacts accidentels

Mécanisme de dégradation complexe:


Pour les stratifiés: fissure transversales,
délaminages
Pour les tissés 3D: fissuration, décohésion.

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Résistance statique des matériaux Tenue statique en présence de défaut

Tenue statique en présence de défaut : dommage d’impact dans un composite

Impact sur stratifiés

Les propriétés mécaniques sont très sensibles aux Faible tenue résiduelle après
impacts, même ceux difficilement visibles. impact
(surtout en compression)

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5 –Fatigue des matériaux

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 65


Fatigue des matériaux Généralités

Généralités Essai Statique:

t Résistance statique mesurée: 450 Mpa

Éprouvette en alliage
d’aluminium
t Rm
= F/S0 necking

Rp0,2 3
2 plastic deformation energy
450 MPa Conventional curve
stored on rupture

1 elastic energy released on


rupture

L/L0
0,2%

t
Charges répétées à faible niveau:
Rupture après 650 000 cycles !
t
Circular section
225 MPa

t
t
Les charges répétées modifient et dégradent les propriétés des
matériaux et peuvent conduire à la rupture même à de faibles
niveaux de contraintes (inférieur à la résistance élastique). Ce
phénomène est communément appelé Fatigue.
Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 66
Fatigue des matériaux Généralités

Généralités Zoom sur l’essai de fatigue:

t Sous chargement répété, on observe:

Éprouvette en alliage 1. L’apparition d’une fissure après un certain nombre de cycle: cette
d’aluminium phase est appelée amorçage.
2. La croissance de la fissure: cette phase est appelée propagation.
t
3. Une accélération de la propagation conduisant à la rupture.
225 MPa

Taille de fissure (mm)


Circular section
Fracture

t
Initiation
Nombre de
Ni NF cycles

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 67


Fatigue des matériaux Généralités

Généralités

On distingue 2 zones sur le faciès de rupture: Zone B: Surface d’aspect brillant


et granuleux correspondant à la
rupture finale. La transition entre
Zone A: surface d’aspect lisse les deux zones est souvent
et mat correspondant à la caractérisée par l’apparition de
phase de propagation stable, lèvres de cisaillement à 45°.
souvent caractérisée par la
présence de lignes
concentriques (striation).

Details sur la Zone A:


Les charges alternées laissent des traces visibles appelées
striations – lignes concentriques – pendant la propagation.
Lorsqu’elles sont lisibles, elles permettent d’évaluer la vitesse de
propagation de la fissure.
Outre les striations, la surface présente des lignes de ‘rivière’ qui
convergent toutes vers le site d’amorçage de la fissure.

River lines indicating the initiation site Striation giving information on crack speed

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 68


Fatigue des matériaux La courbe S-N (courbe de Wöhler)

La courbe S-N (Courbe de Wöhler)

t
Pour quantifier le comportement en fatigue d’un matérieu, Wöhler a
proposé la réalisation d’essais à amplitude constante.

On obtient la courbe S-N, ou courbe d’endurance, ou courbe de Wöhler


max

t
t t

max
max R=0

Nombre de
t t cycles à
NR3 NR1 NR2 rupture
Dispersion
Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 69
Fatigue des matériaux La courbe S-N (courbe de Wöhler)

La courbe S-N (Courbe de Wöhler)

Exemple pour le 2024-T351 (cet alliage est connu pour son très bon comportement en fatigue)

500

450 Al alloy: 2024-T351


R=0.1
400
Kt=1.035
350

300
Smax (MPa)

250

200

150

100

50

0
1E+3 1E+4 1E+5 1E+6 1E+7 1E+8
Nombre de cycles

Ruptures Non ruptures Lissage

Référence: CEAT M6-7325 Repère fichier ……… AB-64

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 70


Fatigue des matériaux La courbe S-N (courbe de Wöhler)

La courbe S-N (Courbe de Wöhler)

Comparaison Métallique / Composite

Les matériaux composites ont un excellent


comportement en fatigue …

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 71


Fatigue des matériaux Coefficient de dispersion

Coefficient de dispersion

Comparaison Métallique / Composite

… mais la dispersion en fatigue associée aux


matériaux composites est très supérieure à
celle des matériaux métalliques.

Composite: Nmoy/NvalB > 10

Métal: Nmoy/NvalB < 5

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 72


Fatigue des matériaux Coefficient de dispersion

Coefficient de dispersion

Comparaison Métallique / Composite

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 73


Fatigue des matériaux Coefficient de dispersion

Coefficient de dispersion

Comparaison Métallique / Composite

Composite Ultimate load static test


Structure static test at k LL
1 life simulated 1/2 life simulated
LEF = 1.15 LEF = 1.15
Static Fatigue Dam. Tol.

Damage
introduction
Metallic Residual strength
Structure static test
Static

Fatigue & Dam. Tol. Tear Down


2,5 life simulated
At least 1 year LEF = 1.00
of A/C usage
substantiated

Type
Certificate

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 74


6 –Effets de l’environnement
May rapidly
reduce load

Material Loss Rate


carrying

(cm/cm²-days)
ability

Linear and positive rate


as the splitting action exposes film-free metal
Exfoliation corrosion making the rate not self-limiting

Duration (days)

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 75


Effet de l’environnement Corrosion des métaux

6 –Effets de l’environnement

Corrosion des métaux

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 76


Effet de l’environnement Corrosion des métaux

Corrosion des métaux - généralités It refers to the period of time during which the atmospheric
conditions are favorable for the formation of surface layer of
Time Of Wetness
moisture on a metal or alloy.
La corrosion atmosphérique
In the standard it has been defined as the time period during
which the relative humidity is in excess of 80% and the
temperature is above 0°C.

Air Humidity Temperature

Corrosion severity

Air Polution: PH level


Corrosion growth rate

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 77


Effet de l’environnement Corrosion des métaux

Corrosion des métaux - généralités

Quelques exemples de corrosion En fonction du matériau et de


l’agressivité de
l’environnement, différents
types de corrosion peuvent
apparaître.

Corrosion filiforme

Corrosion exfoliante
Corrosion par piqûre

Corrosion uniforme

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 78


Effet de l’environnement Corrosion des métaux

Corrosion des métaux - généralités

Agression possible malgré la tendance de certains alliages ‘auto-protégés’


Metal in air

Oxyde film

Metal Metal in aqueous solution

Acid solution Near-neutral solution

In acid solution, the oxide film may In near-neutral solution, in


dissolve completely. presence of inhibiting anions, the
dissolution is stopped and the
Metal active zone.
oxide film stabilized.
Metal passive zone.

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 79


Effet de l’environnement Corrosion des métaux

Corrosion des métaux – les équations d’oxydo-réduction

Surface non protégée exposée à une solution acide

When the oxide-free surface of a


metal is exposed to the solution, In neutral solution in practice
In acid solutions
positively charged metal ions tend
to pass from the metal to the H2O
solution. H+ H2O
In theory
H+ H2 O2 4OH-
M2+ M2+ 2M2+

e- e- e- e- e- e- e- e-
M M M

M  M2+ + 2e- M  M2+ + 2e- 2M  2M2+ + 4e-


M  M2+ + 2e- 2H+ + 2e-  H2 O2 + 2H2O + 4e-  4OH-

An equilibrium is reached Electrons will react with H+ present in the Electrons will react with O2 present in the
solution producing H2 which will evaporate dissolved air producing hydroxyl ions (OH-)
 Corrosion  Corrosion
 No corrosion

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 80


Effet de l’environnement Corrosion des métaux

Corrosion des métaux – les équations d’oxydo-réduction

Surface non protégée exposée à une solution acide

Dans l’atmosphère, les métaux ne sont


Fine couche électrolytique pas immergés dnas une solution aqueuse.
Néanmoins, la présence d’une fine couche
électrolytoque est possible lorsque le taux
d’humidité est suffisant.

Atmosphere

2M2+ O2 H2O H2O Thin film electrolyte Le métal se corrode

e- e- e- e-
M Metal

Anode reaction (Oxydation): 2M  2M2+ + 4e-

Cathode reaction (Reduction): O2 + 2H2O + 4e-  4OH-

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 81


Effet de l’environnement Corrosion des métaux

Corrosion des métaux – mécanisme de corrosion

Que se passe t’il lorsqu’on joint 2 métaux distincts ?

Exemple de la pile fer/cuivre

Iron (Fe) Copper (Cu)

Electrolyte: Porous wall


NaCl (turns red in basic solution)
Ferricyanide (turns blue in presence of Fe2+)

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 82


Effet de l’environnement Corrosion des métaux

Corrosion des métaux – mécanisme de corrosion

Que se passe t’il lorsqu’on joint 2 métaux distincts ?


I >0
Exemple de la pile fer/cuivre

Iron (Fe) Copper (Cu)

Presence of OH-
Presence of Fe2+

Electrolyte: Porous wall


NaCl (turns red in basic condition)
Ferricyanide (turns blue in presence of Fe2+)

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 83


Effet de l’environnement Corrosion des métaux

Corrosion des métaux – mécanisme de corrosion

Que se passe t’il lorsqu’on joint 2 métaux distincts ?


I >0
Exemple de la pile fer/cuivre
e-

Iron (Fe) Copper (Cu)

Presence of OH-
Presence of Fe2+

Anode Cathode
The Iron is oxidized: Le fer (Fe) se corrode Oxygen is reduced
2Fe  2Fe2+ + 4e- O2 + 2H2O +4e-  4OH-
Le cuivre (Cu) reste stable
Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 84
Effet de l’environnement Corrosion des métaux

Corrosion des métaux – mécanisme de corrosion

Que se passe t’il lorsqu’on joint 2 métaux distincts ?

Exemple de la pile fer/cuivre


I >0

e-

Iron (Fe) Copper (Cu)


Oxidation-Reduction Potential

Presence of OH-
Presence of Fe2+
O2/OH- + 0.401 V

CU2+/CU + 0.337 V

Anode Cathode
The Iron is oxidized: Oxygen is reduced
2Fe  2Fe2+ + 4e- O2 + 2H2O +4e-  4OH-
Fe2+/Fe - 0.440 V

L’union électrique de 2 métaux


conduit à la corrosion de celui le moins noble (au plus faible potentiel)

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 85


Effet de l’environnement Corrosion des métaux

Corrosion des métaux – mécanisme de corrosion

Que se passe t’il lorsqu’il apparaît un différentiel d’aération ?

Iron (Fe) Iron (Fe)

O2

Electrolyte: Porous wall


NaCl (turns red in basic solution)
Ferricyanide (turns blue in presence of Fe2+)

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 86


Effet de l’environnement Corrosion des métaux

Corrosion des métaux – mécanisme de corrosion

Que se passe t’il lorsqu’il apparaît un différentiel d’aération ?


I >0

Iron (Fe) Iron (Fe)

Presence of OH-
Presence of Fe2+

O2

Electrolyte: Porous wall


NaCl (turns red in basic condition)
Ferricyanide (turns blue in presence of Fe2+)

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 87


Effet de l’environnement Corrosion des métaux

Corrosion des métaux – mécanisme de corrosion

Que se passe t’il lorsqu’il apparaît un différentiel d’aération ?


I >0

e-

Iron (Fe) Iron (Fe)

Presence of OH-
Presence of Fe2+

O2

Anode Cathode
The Iron is oxidized: Le fer non aéré se corrode Oxygen is reduced
2Fe  2Fe2+ + 4e- O2 + 2H2O +4e-  4OH-
Le fer aéré reste stable
Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 88
Effet de l’environnement Corrosion des métaux

Corrosion des métaux – mécanisme de corrosion

Que se passe t’il lorsqu’il apparaît un différentiel d’aération ?

I >0

e-

Iron (Fe) Iron (Fe)

Presence of OH-
Presence of Fe2+

O2

Anode Cathode
The Iron is oxidized: Oxygen is reduced
2Fe  2Fe2+ + 4e- O2 + 2H2O +4e-  4OH-

Lorsque la concentration d’ O2 n’est pas uniforme,


Une pile apparaît et le métal le moins aéré se corrode.

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 89


Effet de l’environnement Corrosion des métaux

Corrosion des métaux – les formes de corrosion


Corrosion uniforme: Thinning of the material
thickness

Breakdown of
the protective coating

+
Corrosive environment
Easy to detect
Easy to predict
Easy to protect against
Set up of corrosive cells over the total area
Not Catastrophic
 Uniform corrosion

May lead to
more
Material Loss Rate

serious
(cm/cm²-days)

types of
corrosion

Usually low and nearly constant rate

Duration (days) Uniform corrosion of pipes

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 90


Effet de l’environnement Corrosion des métaux

Corrosion des métaux – les formes de corrosion


Pits may have
Corrosion par piqûre different shapes

Local discontinuities
In the oxide film

+
Difficult to detect
Corrosive environment
Difficult to predict
Difficult to protect against
Set up of a local corrosive cell Catastrophic
 Pitting corrosion

May lead to
fatigue Faraday Law:
crack
dV M .Ip
Pit size: a 
dt n.F .
a
3 1/3
a = (C.t+ao )

Time: t Pitting corrosion

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 91


Effet de l’environnement Corrosion des métaux

Corrosion des métaux – les formes de corrosion Iron (Fe)


I >0

e-

Iron (Fe)

Presence of OH-
Presence of Fe2+

O2

Corrosion par crevace Anode


The Iron is oxidized:
2Fe  2Fe2+ + 4e-
Cathode
Oxygen is reduced
O 2 + 2H2O +4e-  4OH-

Presence of a crevice
(Fastener head, lap joint)

+
Easy to detect
Corrosive environment
(moisture) Difficult to predict
Easy to protect against
Set up of an oxygen differential corrosive cell Catastrophic
 Crevice corrosion

May lead to
fatigue Faraday Law:
Crevice crack
dV M .Ip

size: a dt n.F .
a
3 1/3
a = (C.t+ao )

Time: t Crevice corrosion

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 92


Effet de l’environnement Corrosion des métaux
I >0

e-

Iron (Fe) Copper (Cu)

Corrosion des métaux – les formes de corrosion Presence of Fe2+


Presence of OH-

Corrosion galvanique
Anode Cathode

Oxidation of the less noble


The Iron is oxidized: Oxygen is reduced
2Fe  2Fe2+ + 4e- O2 + 2H2O +4e-  4OH-

material (the one with the


lower potential)
Two distinct material
are joined Noble material Less noble material
+
Easy to detect
Corrosive environment
Easy to predict
Easy to protect against
Set up of a galvanic corrosive cell Dangerous
 Galvanic corrosion

Difference in the corrosive potential


Polymerization characteristics
between the two metals
of the two metals

Galvanic corrosion
growth rate

Conductivity of the electrolyte


Electrical resistance
between the two metals

Cathode area / Anode area Galvanic corrosion

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 93


Effet de l’environnement Corrosion des métaux

Corrosion des métaux – les formes de corrosion


Corrosion intergranulaire Grain boundaries are attacked
Grains are not attacked
Heat treatable,
high strength
materials
+
Difficult to detect
Corrosive environment
Difficult to predict
Difficult to protect against
Anodic precipitates at the grain boundaries Catastrophic
 Intergranular corrosion

For aluminium alloys, IGC is a


The grain
kind of Galvanic corrosion:
boundary is The grain is
copper-depleted copper-rich •The anode is the grain boundary
•The cathode is the grain

IGC penetrates quickly but reaches self-


limiting depth due to limited transport of
oxygen and corroding species

When the depth penetration ceases, IGC


May lead to fatigue crack Intergranular corrosion
spreads laterally over the entire surface

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 94


Effet de l’environnement Corrosion des métaux

Corrosion des métaux – les formes de corrosion


Corrosion products building up
Corrosion exfoliante (une forme de corrosion intergranulaire): along the grain boundaries exert
pressure between the grain and
result in a leafing or splitting off of
Alloys heavily worked alternate layers.
(long and flat grains)

+
Easy to detect
Corrosive environment
Difficult to predict
Difficult to protect against
Anodic precipitates at the grain boundaries Dangerous
 Exfoliation corrosion

May rapidly
reduce load
Material Loss Rate

carrying
(cm/cm²-days)

ability

Linear and positive rate


as the splitting action exposes film-free metal
making the rate not self-limiting
Exfoliation corrosion
Duration (days)

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 95


Effet de l’environnement Corrosion des métaux

Corrosion des métaux – les formes de corrosion


Initiation on
Corrosion sous contrainte Fatigue Crack or
Corrosion Pit

Highly stressed region Applied stress or


(High energy) Residual stress

+
Difficult to detect
Corrosive environment
Difficult to predict
Difficult to protect against
Set up of corrosive cells  SCC Catastrophic
da/dt
Stage 3

Stage 2

Stage 1

da/dt = f(Environment, T°)

KI SCC KIC
KI
Stress Corrosion Cracking

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 96


Effet de l’environnement Corrosion des métaux

The fatigue process


Corrosion des métaux – les formes de corrosion causes rupture of the
Fatigue corrosion protective passive film
 Corrosion is
accelerated, the crack
initiates
Cycling loading

+
Difficult to detect
Corrosive environment
The fatigue crack growth
Difficult to predict
is accelerated by the Difficult to protect against
corrosion attack at the
Crack initiates and propagates faster crack tip Catastrophic
 Corrosion Fatigue

S
In air da/dN
Almost no
In corrosive
threshold
environment
Existence of a
fatigue limit
Existence of a
threshold

Almost no
fatigue limit
N K
Corrosion Fatigue

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 97


Effet de l’environnement Corrosion des métaux

Corrosion des métaux – protection préventive par plaquage

Surface
layer

Metal to
protect

The cladding is more noble The cladding is less noble

Galvanic corrosion: Galvanic corrosion:


The metal to protect is attacked The cladding material is attacked,
the metal is protected

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 98


Effet de l’environnement Corrosion des métaux

Corrosion des métaux – protection préventive par plaquage

Surface layer:
softer than the
protected metal

Cladding is applied at mill stage


by the metal manufacturer

The cladding thickness


must not be taken into
account in stress
calculation

Effective
Total thickness for
thickness stress
calculation

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 99


Effet de l’environnement Corrosion des métaux

Corrosion des métaux – protection préventive par plaquage

Exemple de l’Alclad

Alliage 2024-T3 plaqué avec


l’aluminum 1230
Le 1230 est pauvre en cuivre, il
est ‘moins noble’ que l’alliage
2024 riche en cuivre.

Specified requirements for Alclad products [ ]


Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 100
Effet de l’environnement Effet de la température et de l’humidité sur les composites

6 –Effets de l’environnement

Effet de la température et de l’humidité


sur les composites

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 101


Effet de l’environnement Effet de la température et de l’humidité sur les composites

Effet de la température et de l’humidité sur les composites

La combinaison des conditions les plus défavorables d’humidité absorbée (saturation) et de


température peut conduire à des chutes de résistance statique: de l’ordre de 10 à 20%.
Sont concernées les propriétés mécaniques gouvernées par la matrice (compression,
cisaillement, résistance au matage).

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 102


7 – Les matériaux moteurs

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 103


Les matériaux moteurs Les sollicitations

Les domaine des température des matériaux moteurs


De 100°C à plus de 1000°C

Les turboréacteurs aéronautiques associent de fortes sollicitations mécaniques et thermiques.

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 104


Les matériaux moteurs Les sollicitations

La fluage: association de sollicitation statique et de forte température

Le fluage est un phénomène d’écoulement plastique se produisant au cours du temps sous


charge constante. Le fluage est thermiquement activité

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 105


Les matériaux moteurs Les sollicitations

La fluage: association de sollicitation statique et de forte température

Moyen d’essai classique

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 106


Les matériaux moteurs Les matériaux utilisés

Les matériaux utilisés

Les matériaux métalliques pour Les matériaux composites pour


application moteurs application moteurs
Alliages base titane Composites à matrice céramique

Superalliages base nickel Composites à matrice métallique

Intermétalliques TiAl
Tuyère en
CMC

Anneau
aubagé
monobloc en
CMM

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 107


Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 108
8 – Conclusions: la certification des
matériaux et des structures

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 109


Conclusions Ce que dit la CS25 pour la tenue statique et la fatigue

Contenu principal de la CS25:

The Aircraft Structure domain is covered by Subpart C ‘Structure’ and Subpart D ’Design & Construction’

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 110


Conclusions Ce que dit la CS25 pour la tenue statique et la fatigue

CS25 Subpart C ‘Structure’ :


General [CS 25.301 to 307]
Flight Loads [CS 25.321 to 459]
Ground Loads [CS 25.471 to 519]
Emergency Landing Conditions [CS 25.561 to 563]
Fatigue Evaluation [CS 25.571]
Lightning Protection [CS 25.581]

CS25 Subpart D ‘Design & Construction’ :


General [CS 25.601 to 657]
Control System [CS 25.671 to 703]
Landing Gear [CS 25.721 to 745]
Personnel & Cargo Accommodations [CS 25.771 to 795]
Emergency Provisions [CS 25.801 to 819]
Ventilation & Heating [CS 25.831 to 833]
Pressurisation [CS 25.841 to 843]
Fire Protection [CS 25.851 to 869]
Miscellaneous [CS 25.871 to 899] Related to Structures aspects
Not directly related to structure aspects
Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 111
Conclusions Ce que dit la CS25 pour la tenue statique et la fatigue

Ce que dit la CS25 pour la tenue statique [CS 25.301 & 305]:

Charges Limites et Extrêmes :

-Charges limites:
Les charges limites sont les charges maximales anticipées pendant la durée de vie en service. L’aéronef doit
être capable de tenir ces charges sans subir de déformation permanente préjudiciable.
Pour toute charge plus faible que la charge limite, les déformations de la structure doivent être telles qu’elles
n’interfèrent pas avec une opération sûre de l’aéronef.
Charges Limites = Charges Maximales Anticipées
Exigence : pas de déformation permanente préjudiciable jusqu’aux charges limites

-Charges extrêmes:
Les charges extrêmes sont égales aux charges limites multipliées par un facteur de sécurité. En règle
générale ce facteur est égal à 1,5. Les règlements exigent que la structure ne cède pas avant ces charges.

Charges Extrêmes = Charges Limites x Facteur de Sécurité


Exigence : pas de rupture jusqu’aux Charges Extrêmes

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 112


Conclusions Ce que dit la CS25 pour la tenue statique et la fatigue

Ce que dit la CS25 pour la tenue statique [CS 25.301 & 305]:

Facteurs de Sécurité en statique :

Bien que les avions ne sont pas supposés subir des charges supérieures aux charges limites spécifiées, il
est nécessaire de conserver une certain niveau de marge à rupture pour toute la structure.
Cela pour plusieurs raisons telles:
-Les approximations faites dans les calculs de charges et de résistances de structures,
-Les dispersions sur les charges appliquées,
-Les dispersions sur les propriétés physiques des matériaux,
-Les dispersions sur la fabrication et les méthodes d’inspection.
Une marge au delà des charges limites est aussi nécessaire pour permettre au pilote de dépasser ces
charges dans des conditions d’extrêmes urgences avec un maximum de chance de ramener l’avion au sol.

Cas d’urgence

Charge Extrême = Charge Limite x Facteur de Sécurité

Incertitudes de modèles Dispersions sur la fabrication

Dispersions sur les charges Dispersions sur les matériaux


Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 113
Conclusions Ce que dit la CS25 pour la tenue statique et la fatigue

Ce que dit la CS25 pour la fatigue [CS 25.571]:

Exigences en Fatigue et Tolérance au Dommage:

 FAR ou CS §25.571:
 (a) General. An evaluation of the strength, detail design, and fabrication must
show that catastrophic failure due to fatigue, corrosion, or accidental damage,
will be avoided throughout the operational life of the airplane…
 (b) Damage-tolerance evaluation. The evaluation must include a determination of
the probable locations and modes of damage due to fatigue, corrosion, or
accidental damage. […] The residual strength evaluation must show that the
remaining structure is able to withstand loads (considered as static ultimate loads)
corresponding to the following conditions…
 (c) Fatigue (safe-life) evaluation. Compliance with the damage-tolerance
requirements of paragraph (b) of this section is not required if the applicant
establishes that their application for particular structure is impractical…

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 114


Conclusions Ce que dit la CS25 pour la tenue statique et la fatigue

Ce que dit la CS25 pour la fatigue [CS 25.571]:


Approche de Tolérance aux Dommages – Damage Tolerance (Propagation):

Objectif: garantir la sécurité par l’inspection

Développée dans les années 70: le concept de Tolérance aux Dommages.


On suppose que le composant contient un dommage. Ce dommage existe depuis l’origine ou a été
créé en service.
On détermine alors l’intervalle d’inspection en fonction de la durée nécessaire pour que ce dommage
initial atteigne sa taille critique.
Critical size Fracture
Crack length
Fissure détectée
Pas de fissure détectée

Detectable size
In-service time
First
inspection
Réparation obligatoire si ne
Periodic tient pas les Charges Extrêmes
inspection dans le prochain intervalle
Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 115
Conclusions Les essais

Les essais:

Les objectifs des essais sur les matériaux et les structures sont de:
-Fournir les données de base des méthodes d’analyse utilisées,
-Déterminer les effets des différents facteurs affectant la tenue
de la structure (matériaux et procédés, procédures de fabrication,
conditions environnementales, etc.)
-Établir les contraintes admissibles de conception pour les
matériaux utilisés dans la structure,
-Évaluer et comparer les qualités en statique et en fatigue de
détails structuraux (Essais de Développement),
-Démontrer que la structure répond aux exigences en tenue et
en durée de vie (Essais de Qualification/Certification),
-Identifier les sites sensibles à la fatigue aussitôt que possible
pour les modifications sur les chaînes de production,
-Développer des procédures d’inspection et de maintenance
pour les clients,
-Fournir les données d’essais pour les études contribuant à
déterminer les intervalles d’inspection.

Les Matériaux Aéronautiques Jean-Fred BEGUE 116