DISEÑO MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS ADICIÓN DE DESPERDICIOS PLÁSTICOS 1

DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS MEDIANTE LA ADICIÓN DE

DESPERDICIOS PLÁSTICOS

JOSÉ EDILSON FORIGUA ORJUELA

ELKIN PEDRAZA DÍAZ

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESPECIALIZACIÓN EN INGENIERÍA DE PAVIMENTOS
BOGOTÁ D.C.
2014
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DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS MEDIANTE LA ADICIÓN DE

DESPERDICIOS PLÁSTICOS

JOSÉ EDILSON FORIGUA ORJUELA

ELKIN PEDRAZA DÍAZ

Trabajo de grado para optar al título de

Especialista en Ingeniería de Pavimentos

Director de la Especialización
JUAN CARLOS RUGE CÁRDENAS
Ingeniero Civil

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESPECIALIZACIÓN EN INGENIERÍA DE PAVIMENTOS
BOGOTÁ D.C.
2014
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Nota de aceptación

______________________________________

______________________________________

______________________________________

______________________________________
Director de Investigación

______________________________________
Asesor Métodológico

______________________________________
Jurado

Bogotá D.C., diciembre de 2014

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AGRADECIMIENTOS

A Dios: agradecimientos por permitirnos culminar la especialización en Ingeniería

de Pavimentos; y a nuestras familias dedicamos el presente esfuerzo por su invaluable
paciencia, comprensión y colaboración a lo largo del tiempo destinado para alcanzar
este logro.
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CONTENIDO

pág.

INTRODUCCIÓN 11
1. GENERALIDADES 12
1.1 Línea de investigación 12
1.2 Planteamiento del problema 12
1.2.1 Antecedentes del problema 12
1.2.2 Pregunta de Investigación 13
1.3 Justificación 14
1.4 Objetivos 14
1.4.1 Objetivo general 14
1.4.2 Objetivos específicos 15
2. MARCOS DE REFERENCIA 16
2.1 Marco conceptual 16
2.1.1 Asfaltos modificados para fabricación de mezclas asfálticas 16
2.2 Marco legal 16
3. METODOLOGÍA 23
3.1 Determinación del agregado para la mezcla 23
3.2 Determinación del porcentaje óptimo de asfalto 24
3.3 Determinación del porcentaje óptimo de desperdicio plástico 24
3.4 Procedimiento 25
3.4.1 Elaboración de briquetas 25
4. ANÁLISIS DE RESULTADOS 26
5. CONCLUSIONES 30
6. RECOMENDACIONES 31
BIBLIOGRAFÍA 32
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LISTA DE TABLAS

pág.

Tabla 1. Granulometrías típicas para mezclas densas en caliente

Tabla 2. Resumen de parámetros Marshall en función del porcentaje de
desperdicio plástico
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LISTA DE FIGURAS

pág.

Figura 1. Efecto de los materiales plásticos al bitumen

Figura 2. Susceptibilidad térmica de un betún ideal y uno convencional
Figura 3. Curvas de tensión – deformación
Figura 4. Estabilidad vs. porcentaje de trozos de desperdicios plásticos
Figura 5. Flujo vs. trozos de desperdicios de plástico
Figura 6. Peso unitario mezcla vs. trozos de desperdicios plásticos
Figura 7. Módulo de rigidez vs. trozos de desperdicios plásticos
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RESUMEN

Las mezclas asfálticas modificadas han demostrado mejores resultados en

cuanto a durabilidad en comparación con las mezclas asfálticas convencionales, dando
la oportunidad de adecuarlas a unas condiciones específicas de respuesta según las
necesidades del proyecto. Con este proyecto se busca diseñar una mezcla asfáltica
modificada con desperdicios plásticos, que se constituya en una aplicación para
pavimentación, que dé respuesta a la problemática de la malla vial en la ciudad de
Bogotá, y al mismo tiempo ofrezca una solución ambiental al manejo de los
desperdicios (residuos) plásticos.

Palabras clave: Mezcla Asfáltica Modificada, Durabilidad, Diseño, Ambiental,

Desperdicios Plásticos.
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ABSTRACT

The modified asphalt mixtures have shown better results in durability compared to
conventional asphalt mixtures, giving the opportunity to adapt to specific conditions
responsive to the needs of the project. This project seeks to design an asphalt modified
with plastic waste, which becomes an application for paving, which answers to the
problems of the road network in the city of Bogotá, while offering an environmental
solution to managing waste (residue) plastics.

Keywords: Mix Asphalt Modified, Durability, Design, Environmental, Waste

Plastics
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INTRODUCCIÓN

La malla vial de Bogotá cuenta con más de 15,000 kilómetros-carril, incluyendo

las troncales. Según el Índice de Condición de Pavimento (PCI) reportado por el
Instituto de Desarrollo Urbano, 40% de la malla vial de la ciudad se encuentra en mal
estado a pesar de tener menos de 10 años de intervenidas, un 20% de la misma se
encuentra en regular estado con el mismo tiempo de haber sido intervenido, dejando
tan sólo un 30% de las vías en buen estado. Estas cifras significan que se requieren
inversiones superiores a los 7 billones de pesos para que la malla vial de la ciudad
logre un estado de calidad apropiado y consistente con su importancia y dinamismo
económico.
De acuerdo con lo anterior, se hace necesario que los pavimentos que se
ejecuten en la ciudad, presenten un mejor desempeño en sus propiedades mecánicas,
lo cual se refleja en su durabilidad y para ello las mezclas modificadas con desperdicios
plásticos, pueden ser una buena alternativa de repavimentación.
En la actualidad los asfaltos convencionales que se utilizan para acometer las
obras de infraestructura vial, presentan calidades y propiedades que son insuficientes o
no alcanzan a satisfacer las necesidades y requerimientos de las demandas de tráfico
vehicular, en virtud de lo cual se investigan alternativas de solución desde la
modificación de los asfaltos incorporando materiales de distinta naturaleza, desde
caucho, pasando por fibras de vidrio y acero, hasta desperdicios plásticos, este último
objeto del presente trabajo, tendientes a obtener mejoras en su desempeño y
comportamiento dentro de las mezclas asfálticas, de las cuales constituyen insumo
primordial para su fabricación.
Ahora bien, la generación de desechos y residuos plásticos con su consiguiente
afectación ambiental, demandan una correcta y adecuada disposición y manejo, en
orden a lo cual su reutilización y/o reciclaje, plantea alternativas para su
aprovechamiento como modificador en las mezclas asfálticas más aún cuando los
antecedentes en su utilización han evidenciado mejoras en su desempeño en sus
propiedades mecánicas.
DISEÑO MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS ADICIÓN DE DESPERDICIOS PLÁSTICOS 12

1. GENERALIDADES

1.1 Línea de investigación

Asfaltos modificados

1.2 Planteamiento del problema

1.2.1 Antecedentes del problema

En vías pavimentadas con adición de residuos plásticos se pueden nombrar

varias construidas en Amsterdam, Holanda, en 1936, las cuales soportaron todo el
tráfico pesado de la invasión a Alemania y su posterior retirada, la cual impresionó por
su perfecto desempeño hasta el punto de crear recomendaciones para su construcción
posterior en Europa y Estados Unidos.
Los asfaltos convencionales utilizados en la construcción tienen propiedades y
características que en la actualidad no son suficientes para satisfacer las necesidades
debido al incremento de flujo vehicular, por esta razón buscamos soluciones que
ayuden a mejorar las características de los asfaltos y su comportamiento.
Durante el decimoctavo congreso mundial de vías, realizado en Sydney,
Australia, en octubre de 1983, fue presentada la utilización de látex en cada país,
debido principalmente al precio del petróleo.
Australia, Bélgica, Francia, Gran Bretaña, Portugal, Estados Unidos, España y
Alemania han desarrollado procesos de modificación de los ligantes asfálticos con la
incorporación de polímeros de manera tal que han mejorado las propiedades y
obtenido resultados más económicos.
En Francia el empleo ha sido cada vez mayor, a partir de la “Jornada de
Estudios de Asfalto Caucho” realizada en LCPC en 1964, siendo adoptadas las normas
técnicas, después de quince años de estudios sobre modificaciones más favorables
obtenidas a través de compuestos macromoleculares para el refuerzo de carreteras.
DISEÑO MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS ADICIÓN DE DESPERDICIOS PLÁSTICOS 13

En España se usa látex en las capas asfálticas, especialmente para mejorar las
características de ligante entre los agregados y con ello aumentar la resistencia
mecánica, la susceptibilidad térmica y las condiciones reológicas generales. Varios
estudios fueron realizados en el año de 1985 en España por el ingeniero Miguel Ángel
Del Val, donde se sustituía porcentaje de betún por desperdicio plástico doméstico y
era probado en el ensayo de pista del laboratorio, con una rueda maciza de 10
centímetros de radio y 5 centímetros de ancho que aplica una carga fija sobre una
probeta prismática de 30 centímetros de ancho por 30 centímetros de largo y 5
centímetros de alto y contenida en un molde de acero. Los resultados obtenidos fueron
que la susceptibilidad a las deformaciones permanentes de la mezcla bituminosa en las
que el betún se ha sustituido parcialmente por desperdicio plástico es reducida y tanto
más cuanto mayor sea el contenido de desperdicio plástico.
En Brasil las primeras experiencias fueron realizadas por el ingeniero Jean
Claude Vogt, en Bahía, en 1968, con concreto asfáltico al introducirle látex SBR en
forma manual a un mezclador. En 1969 el mismo ingeniero, con la colaboración de
Farah, creó un tramo experimental entre dos poblaciones e introdujo el látex como
parte del betún.
En Colombia, en 1998, los ingenieros Fredy Alberto Lizcano y Óscar Javier
Reyes Ortiz, presentaron un estudio experimental sobre el porcentaje de desperdicio
plástico con respecto al peso de la briqueta del ensayo Marshall que se debe a agregar
para obtener el óptimo de mejoramiento en las propiedades mecánicas de una capa de
asfalto teniendo como base los resultados de estabilidad, flujo, peso unitario y módulo
de los ensayos Marshall (Reyes Lizcano, F. A. y Reyes Ortiz, O. J. 1998).

1.2.2 Pregunta de Investigación

¿Qué alternativa, desde la aplicación de mezclas asfálticas modificadas para

pavimentación, ofrecen respuesta a la problemática de la malla vial y al mismo tiempo
se constituyen en una opción actual al problema de manejo de los desperdicios
plásticos?
DISEÑO MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS ADICIÓN DE DESPERDICIOS PLÁSTICOS 14

1.3 Justificación

Desde el punto de vista de la problemática académica:

Los asfaltos convencionales distan mucho de presentar un comportamiento ideal
con respecto a la susceptibilidad térmica, de ahí que se han adelantado numerosos
intentos para modificar sus propiedades mediante la incorporación de materiales de
distinta naturaleza como cauchos, fibras vidrio, fibras de acero, y desperdicios
plásticos.
Desde el punto de vista de la línea de investigación y de la elección temática:
La necesidad actual de desarrollar pavimentos con un envejecimiento menos
rápido y con una deformabilidad ante las solicitudes de tráfico menos influenciadas por
factores como los climáticos, calidad del cemento asfáltico, encarecimiento de la
energía, aumento del parque automotor, incremento de la carga por eje, etc, han
generado un impulso en el conocimiento científico de las empresas productoras y
constructoras de mezclas asfálticas, a partir de asfaltos modificados.
Desde el punto de vista del sector económico al que corresponde la propuesta
del anteproyecto:
Debido a la mejora de las propiedades mecánicas del cemento asfáltico
modificado con desperdicios plásticos, como la disminución a la susceptibilidad térmica,
a la mejora de la flexibilidad y elasticidad, al mejor comportamiento de la fatiga, y al
aumento en la resistencia al envejecimiento, aspectos que definen su durabilidad y por
ende el aumento de la vida útil del pavimento.

1.4 Objetivos

1.4.1 Objetivo general

Diseñar mezclas asfálticas modificadas mediante la adición de desperdicios

plásticos.
DISEÑO MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS ADICIÓN DE DESPERDICIOS PLÁSTICOS 15

1.3.2 Objetivos específicos

9 Determinar el porcentaje óptimo de desperdicio plástico para el diseño de la

mezcla modificada.

9 Determinar los parámetros Marshall de una mezcla asfáltica modificada con

desperdicios plásticos.

9 Confirmar la mejora en la durabilidad de la mezcla modificada con

desperdicios plásticos.
DISEÑO MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS ADICIÓN DE DESPERDICIOS PLÁSTICOS 16

2. MARCOS DE REFERENCIA

2.1 Marco conceptual

2.1.1 Asfaltos modificados para fabricación de mezclas asfálticas

Los asfaltos modificados son el producto de la disolución o incorporación de un

aditivo modificador (polímero o no polímero), que son sustancias estables en el tiempo
y a cambios de temperatura que se le añaden al material asfáltico para modificar sus
propiedades como: susceptibilidad a la temperatura, intervalo de plasticidad, cohesión,
respuesta elástica, resistencia al agua y al envejecimiento.
Los modificadores aumentan la resistencia de las mezclas asfálticas a la
deformación y a los esfuerzos de tensión repetidos como la fatiga; reducen el
agrietamiento, la susceptibilidad de las capas asfálticas a las variaciones de la
temperatura. Estos modificadores son adicionados al asfalto antes de mezclarlos con el
material pétreo. (Heshmat, 1997).
Los ligantes asfálticos tradicionales tienen limitaciones en su respuesta a las
cargas que día a día aumentan su frecuencia y su intensidad, sin olvidar la acción del
clima que en muchos proyectos han generado ondulamientos y agrietamientos
prematuros. En consecuencia es necesario buscar y desarrollar materiales más
resistentes que alarguen el periodo de servicio y disminuyan los gastos de
conservación.
Los ligantes modificados han demostrado capacidad para mejorar el
comportamiento de los tradicionales, dando la oportunidad de adecuarlos a unas
condiciones específicas de respuesta en los proyectos. (Arenas Lozano, H. L., 2011).

2.1.2 Modificador con polímeros

El consumo de materiales plásticos está en constante aumento, en 1980 el

consumo mundial fue de 90 millones de toneladas en el mundo entero. La disolución de
DISEÑO MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS ADICIÓN DE DESPERDICIOS PLÁSTICOS 17

los materiales plásticos en el agua o en el aire es casi imposible y por eso causa
polución en el medio ambiente.
Los materiales plásticos se dividen en dos grandes grupos: los termoplásticos y
los termosets plásticos.
Los termoplásticos cambian fácilmente cuando se reblandecen al fuero, pero
estos conservan sus propiedades mecánicas, de otra parte, ellos recuperan su alta
resistencia cuando se enfrían.
Los estudios muestran que los desperdicios de material termoplásticos pueden
ser útiles en las vías pavimentadas.
La adición de materiales plásticos al bitumen puede crear tres efectos que
dependen de la naturaleza química, de la talla y de las características físicas del
material plástico, como se muestra en la figura 1.
9 El efecto sobre el ligante: la disolución verdadera o la dispersión del estado
fundido de material plástico en la mezcla hace aumentar la viscosidad del ligante.
9 El efecto de estructura: las fibras o tiras plásticas crean entre los granos del
granular uniones.
9 El efecto bloqueante: las tiras plásticas en los granos pueden llenar los vacíos
del esqueleto granulométrico a la hora de compactar.

Figura 1. Efecto de los materiales plásticos al bitumen.

Fuente: Arenas Lozano, H. L. (2011).

DISEÑO MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS ADICIÓN DE DESPERDICIOS PLÁSTICOS 18

Estos tres efectos solos o juntos producen los siguientes resultados:

9 Susceptibilidad térmica, que es uno de los inconvenientes más importantes en
los betunes bituminosos, esto lo mejora.
9 Aumento de la compactación.
9 Aumento de le resistencia de la capa.
9 Disminución del consumo de energía por la fabricación de la mezcla
bituminosa.

2.1.2 Forma de utilización de polímeros como modificador

La incorporación de un polímero a un betún es un proceso complejo. Puede

decirse que en una primera etapa, el polímero se dispersa en la masa del betún pero
sin ejercer efectos importantes sobre sus propiedades. Posteriormente, las partículas
de polímero absorben aceites de los maltenos, hinchándose de una manera importante,
para dispersarse finalmente en forma molecular, siendo en esta etapa cuando
realmente tienen lugar los cambios reológicos más significativos sobre el asfalto.
La composición de los asfaltos tiene una importancia decisiva en las
propiedades de los asfaltos modificados, en forma muy especial en lo que concierne a
la aromaticidad de los maltenos y al contenido de asfaltenos.
Cuanto menor sea el contenido de asfaltenos de un asfalto, tanto más
compatible será dicho asfalto con el polímero.
La fabricación de un asfalto modificado consiste en incorporar el polímero al
asfalto a temperatura elevada, haciéndolo pasar por un molino coloidal dotado de una
gran capacidad para desarrollar altos esfuerzos de corte o de cizallamiento, durante un
tiempo determinado, que dependerá de la naturaleza y tipo de cada uno de los
componentes.
El objetivo de la modificación de los asfaltos con polímeros puede resumirse en:
1. Disminuir la susceptibilidad térmica a temperaturas elevadas.
2. Aumentar la cohesión interna.
3. Mejorar la flexibilidad y la elasticidad a bajas temperaturas.
4. Mejorar el comportamiento a la fatiga.
DISEÑO MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS ADICIÓN DE DESPERDICIOS PLÁSTICOS 19

5. Aumentar la adhesividad árido – ligante.

6. Aumentar la resistencia al envejecimiento.
Haciendo uso de un diagrama BTDC (Bitumen Date Test Chart) desarrollado por
Heukelon, veremos cómo son los cambios en la susceptibilidad térmica de los asfaltos
convencionales cuando son modificados con polímeros del tipo SBS.
En la figura 2 puede apreciarse cómo un asfalto convencional empleado en
pavimentación presenta una variación lineal de su consistencia con la temperatura. Por
el contrario, el mismo asfalto modificado con SBS muestra un comportamiento no
lineal. Esta diferenciación en el comportamiento de estos materiales justifica las
ventajas de utilización de este tipo de productos.

Figura 2. Susceptibilidad térmica de un betún ideal y uno convencional.

Fuente: Arenas Lozano, H. L. (2011).

Tal como se aprecia en las zonas de bajas temperaturas el asfalto modificado

presenta mejores características de flexibilidad que el asfalto convencional como lo
indican los valores más bajos de consistencia.
DISEÑO MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS ADICIÓN DE DESPERDICIOS PLÁSTICOS 20

En el rango de temperaturas de servicio, 60-70 °C, el asfalto modificado

presenta menor susceptibilidad térmica, con consistencias elevadas, lo que asegura
una buena resistencia de las mezclas asfálticas a las deformaciones permanentes.
En la zona de temperaturas de mezclado en planta, el asfalto modificado
presenta una viscosidad algo mayor que la del asfalto convencional, pero de ninguna
manera dificulta las operaciones de preparación de las mezclas.
Una de las propiedades más importantes que le imparten los polímeros a los
asfaltos es un aumento en su cohesión. Un ensayo que pone de manifiesto este
defecto por parte de los polímeros del tipo SBS es el desarrollado por Benson,
denominado de resistencia – tenacidad (Toughness – Tenacity).
El método consiste en medir el trabajo requerido para separar una semiesfera de
acero, sumergida dentro de un recipiente con el asfalto modificado.
El dispositivo que se emplea consiste en una semiesfera de acero de 1,9 cm de
diámetro, unida a un eje. La misma es introducida en un recipiente con 50 cm3 del
ligante modificado, previamente fundido. La muestra es dejada estacionar por 12 horas
a 25 °C. Al cabo de este tiempo, manteniendo el recipiente fijo, la semiesfera es
separada a una velocidad de 30 cm/min mediante un aparato de tensión Instrom o
similar, registrando automáticamente la curva tensión – deformación. Dado que el
ensayo involucra la medida de una distancia y una fuera, el resultado se expresa en
términos de un trabajo en kg/cm.
En la figura 3 se presenta la forma de las curvas tensión – deformación para un
asfalto con el agregado de polímero y sin él.
DISEÑO MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS ADICIÓN DE DESPERDICIOS PLÁSTICOS 21

Figura 3. Curvas de tensión – deformación.

Fuente: Arenas Lozano, H. L. (2011).

La resistencia (Toughness) es el trabajo representado por el área total bajo la

curva y la tenacidad (Tenacity), por el área limitada por la curva de deformaciones
elevadas y la proyección del pico de la curva al eje de abscisas. En realidad la
tenacidad es aquella parte del área total aportada principalmente por el polímero.
Si bien el ensayo de resistencia y tenacidad puede no llegar a tener una buena
correlación con el comportamiento de las mezclas, el mismo resulta de utilidad para
detectar la presencia de polímeros en el ligante y en cierto modo, apreciar su
concentración.
Una tenacidad mejorada significa que habrá de efectuarse más trabajo para
desprender una partícula de árido de la superficie de un pavimento por acción del
tránsito. Una mejora en la resistencia significa un aumento en la resistencia interno de
la mezcla bituminosa.
Para caracterizar las propiedades mecánicas y reológicas de los asfaltos
modificados, además de los ensayos convencionales normalmente empleados, tales
como la penetración, punto de ablandamiento, ductilidad, etc, se ha de recurrir a otros
DISEÑO MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS ADICIÓN DE DESPERDICIOS PLÁSTICOS 22

ensayos que permitan poner en evidencia las propiedades elastoméricas que le

confieren los polímeros a los asfaltos modificados.
La mejora en la susceptibilidad térmica se puede determinar mediante ensayos
de consistencia a distintas temperaturas, ensayos de viscosidad y penetración.
El comportamiento elastomérico se puede poner en evidencia mediante el
ensayo de recuperación elástica por torsión o con ductilómetro (ductilidad modificada.)
Entre las principales aplicaciones de los asfaltos modificados en mezclas en
caliente se cuentan:
1. Mezclas resistentes a las deformaciones plásticas.
2. Mezclas drenantes.
3. Carpetas de rodamiento finas.

2.2 Marco legal

En Colombia, la construcción, rehabilitación, mejoramiento y conservación de

infraestructura vial (puentes y carreteras) está normalizada por el INVÍAS. El presente
trabajo se realizó bajo la normatividad vigente establecida por el Instituto Nacional de
Vías – INVIAS, la cual hace parte de los contratos celebrados por la entidad, a través
del documento técnico “Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras”, la
cual reglamenta las especificaciones de mezclas asfálticas en caliente (concreto
asfáltico y mezcla de alto módulo) y sus criterios de diseño de mezclas asfálticas en
caliente por el método Marshall, Artículo 450-13.
DISEÑO MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS ADICIÓN DE DESPERDICIOS PLÁSTICOS 23

3. METODOLOGÍA

La materia prima utilizada en la ejecución del presente trabajo consistió en:

agregados pétreos, asfalto, desperdicios plásticos consistentes en trozos de bolsas. La
elaboración fue adelantada siguiendo las siguientes etapas:

3.1 Determinación del agregado para la mezcla

Se escogió una granulometría para el agregado de las muestras Marshall de las

características de la tabla 1 cuyas especificaciones granulométricas cumplen las
normas establecidas por el Instituto Nacional de Vías – INVIAS, agregados
procedentes del río Tunjuelo los cuales fueron ajustados a la gradación establecida en
la tabla mencionada.

Para el presente trabajo se tomará el diseño óptimo para una mezcla densa en
caliente tipo MDC-19, prevista por la normatividad de las especificaciones del Instituto
nacional de Vías - INVIAS 2013.
DISEÑO MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS ADICIÓN DE DESPERDICIOS PLÁSTICOS 24

Tabla 1. Granulometrías típicas para mezclas densas en caliente.

Fuente: INVIAS (2013).

3.2 Determinación del porcentaje óptimo de asfalto

Con la granulometría citada anteriormente se procedió a realizar muestras del

ensayo Marshall variando el porcentaje de asfalto que se iba a introducir con respecto
al peso de la briqueta, como lo especifica la norma del ensayo Marshall.
Con los datos obtenidos del Marshall (estabilidad y flujo) se determinó que el
porcentaje óptimo de asfalto que se iba a utilizar era del 6,73%.
Con base en el dato del porcentaje óptimo de asfalto que se iba a agregar a las
muestras del ensayo Marshall, se comenzó a realizar las muestras con la adición de
desperdicio plástico, iniciando con un porcentaje del 0,1% del peso de la muestra
aumentando este valor en 0,1% hasta encontrar el que tuviera mejores características.

3.3 Determinación del porcentaje óptimo de desperdicio plástico

Se realizaron tres probetas por cada porcentaje de desperdicio plástico, una por
cada 25, 50 y 75 golpes.
DISEÑO MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS ADICIÓN DE DESPERDICIOS PLÁSTICOS 25

A las muestras con 0,1%, 0,2%, 0,3%, 0,4% y 0,5% de desperdicio plástico se
les realizó el ensayo Marshall, y se les calculó el peso unitario, la estabilidad, el flujo y
el módulo para determinar cuál era el porcentaje óptimo.
El desperdicio plástico fue obtenido de la molienda de plástico reciclado y
seleccionado para la elaboración de “mangos” de rodillo.

3.4 Procedimiento

Se realizaron 15 probetas para ensayos Marshall, previo a lo cual se obtuvo el

porcentaje óptimo de asfalto equivalente al 6,73%, y se inició con un porcentaje de
0,1% del peso de la muestra total como se indicó anteriormente.

3.4.1 Elaboración de briquetas

Las briquetas fueron elaboradas utilizando la dosificación cuyas características

granulométricas se ajustaron a las especificaciones granulométricas establecidas por el
INVIAS para el tipo de mezcla MDC-19 (ver tabla 1), utilizando material proveniente del
río Tunjuelo, al cual se le realizó el respectivo tamizado y clasificación, a efecto de
establecer la cantidad de agregado requerida para el porcentaje de asfalto óptimo.
Con la mezcla óptima dosificada y su contenido óptimo de asfalto, se procedió
con la adición del desperdicio plástico, el mezclado y calentamiento de la mezcla hasta
alcanzar homogeneidad, es decir que todas las partículas estuvieran totalmente
cubiertas por el ligante, y posteriormente se procedió con la compactación de acuerdo
con lo previsto en la norma de ensayo de materiales INVIAS E-748.
DISEÑO MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS ADICIÓN DE DESPERDICIOS PLÁSTICOS 26

4. ANÁLISIS DE RESULTADOS

Utilizando los parámetros arrojados después de utilizar el método Marshall como

son estabilidad, flujo, peso unitario y módulo de rigidez utilizando la fórmula de Nijboer
(1957), donde se encuentra el módulo por medio de la utilización de los parámetros de
estabilidad y el flujo por una constante de las mezclas obtenida a partir de 15 ensayos
para obtener el porcentaje óptimo de desperdicio plástico que mejora las propiedades
del asfalto, y después de haber encontrado un óptimo de asfalto de 6,73%, cálculos
que no se presentan por no ser objeto del presente trabajo, se puede decir que
mediante los gráficos de los diversos parámetros Marshall encontramos los mayores
valores que se presentan en la tabla 2:

Tabla 2. Resumen de parámetros Marshall en función del porcentaje de

desperdicio plástico.
% Trozos de  Peso Unitario  Módulo de 
Estabilidad  Flujo 
bolsas de  Golpes  mezcla  Rigidez 
(Lb)  (1/100")
plástico  (Ton/m3)  (kg/cm2) 
0,1  25  375,47  13,79  2111  14,42 
0,2  25  429,74  14,14  2129  103,86 
0,3  25  584,65  15,94  2169  125,35 
0,4  25  950,65  16,65  2202  195,12 
0,5  25  699,25  15,32  2193  155,98 
0,1  50  606,55  24,37  2134  85,06 
0,2  50  1110,25  22,74  2173  166,85 
0,3  50  1939,38  27,85  2240  237,98 
0,4  50  2084,28  27,97  2245  254,66 
0,5  50  1684,43  24,4  2222  235,92 
0,1  75  1339,6  27,64  2188  165,63 
0,2  75  1809,97  22,74  2234  272,01 
0,3  75  2220,66  26,11  2255  290,66 
0,4  75  2591,06  22,78  2256  388,71 
0,5  75  2522,87  29,27  2238  294,56 
Fuente: Elaboración propia.
Mediante la curva de estabilidad figura 4, los mejores porcentajes para cada
muestra que optimizaron sus propiedades son: 1) para muestras de 25 golpes en un
porcentaje de 0,4%, 2) para las muestras de 50 golpes un porcentaje de 0,4%, 3)
DISEÑO MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS ADICIÓN DE DESPERDICIOS PLÁSTICOS 27

para las muestras de 75 golpes un porcentaje de 0,4%; por lo cual el porcentaje óptimo
para los tres ensayos es de 0,4% de porcentaje de trozos de desperdicios plástico con
respecto al peso de la muestra Marshall, donde su estabilidad máxima de las tres
curvas es 2591,06 Lb.

Figura 4. Estabilidad vs. porcentaje de trozos de desperdicios plásticos.

Fuente: Elaboración propia.

Mientras que para los resultados del flujo se realizó una regresión lineal para
cada grupo de probetas del ensayo Marshall (25, 50 y 75 golpes), se muestra que los
valores de flujo para cualquier porcentaje de desperdicio plástico es aproximadamente
constante para todas las curvas, como se observa en la figura 5, mientras que para el
peso unitario de la mezcla se observa en la figura 6, que para 75, 50 y 25 golpes es de
0,4% de trozos de desperdicios plásticos con respecto al peso de la muestra y cuyo
valor máximo es de 2256 Ton/m3.
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Figura 5. Flujo vs. trozos de desperdicios de plástico.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 6. Peso unitario mezcla vs. trozos de desperdicios plásticos.

Fuente: Elaboración propia.

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En cuanto al módulo de rigidez se puede ver en la figura 7, que el módulo para

las tres gráficas presenta un máximo de 0,4% del porcentaje de trozos de desperdicios
plásticos cuyo valor máximo es 388,71 kg/cm2.

Figura 7. Módulo de rigidez vs. trozos de desperdicios plásticos.

Fuente: Elaboración propia.

Con los resultados anteriores de los parámetros Marshall de estabilidad, flujo,

peso unitario de la mezcla, y módulo de rigidez para los trozos de desperdicios
plásticos, se puede concluir que el porcentaje óptimo que mejora de manera
substancial las propiedades mecánicas del asfalto esta alrededor de 0,4% del
porcentaje de los trazos de desperdicios plásticos con respecto al peso de la muestra, y
sí hay que tener cuidado porque para porcentajes bajos entre el 0,1 y 0,2% de
desperdicio plástico, el efecto para las muestras compactadas con 25 y 50 golpes es
dañino ya que en vez de aumentar la estabilidad lo que hace es disminuirla en un
porcentaje bastante alto del orden del 55%, con respecto a si no se introdujera trozos
de desperdicio plástico.
DISEÑO MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS ADICIÓN DE DESPERDICIOS PLÁSTICOS 30

5. CONCLUSIONES

De acuerdo con los resultados evidenciados de los parámetros Marshall de

estabilidad, flujo, peso unitario de la mezcla, y módulo de rigidez para los trozos de
desperdicios plásticos, se concluye que el porcentaje óptimo que mejora de manera
substancial las propiedades mecánicas del asfalto es de alrededor de 0,4% del
porcentaje de los trazos de desperdicios plásticos con respecto al peso de la muestra.
También se evidencia que en porcentajes bajos comprendidos entre el 0,1 y
0,2% de desperdicio plástico, el efecto para las muestras compactadas con 25 y 50
golpes redunda en una disminución del orden del 55% de los parámetros Marshall de la
mezcla asfáltica con respecto a si no se introdujeran trozos de desperdicio plástico,
circunstancia que también se observa para valores mayores al óptimo del orden de
0,45%.
Si bien se aprecian mejoras en las propiedades mecánicas de la mezcla, se
observa que el diseño de mezcla asfáltica con desperdicios plásticos es sensible a la
dosificación de este material en planta.
El hecho de evidenciar una mejora en las propiedades mecánicas de la mezcla
asfáltica diseñada mediante la adición de desperdicios plásticos, confirma un aumento
en la durabilidad que ya puede ser afectada por agentes externos como lo son los
atmosféricos (agua, ozono, oxígeno y humedad), la radiación solar, el calor, los
microorganismos, los agentes químicos, y desde luego la acción directa de las cargas
de tránsito. Estos cambios generados por dichos agentes dependerán del tipo de
polímero, su composición y estructura química, lo cual está por fuera del alcance del
presente trabajo.
Los resultados obtenidos en el presente trabajo evidencian lo citado por algunos
autores reconocidos, quienes afirman que los asfaltos modificados con polímeros
presentan propiedades mecánicas superiores a las de los ligantes tradicionales. Para
su evaluación se han desarrollado y adaptado una serie de ensayos tales como:
tensión – deformación, la tenacidad, fuerza – ductilidad, entre otros. (Arenas Lozano, H.
L., 2011).
DISEÑO MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS ADICIÓN DE DESPERDICIOS PLÁSTICOS 31

6. RECOMENDACIONES

También se evidencia que en porcentajes bajos comprendidos entre el 0,1 y

0,2% de desperdicio plástico, el efecto para las muestras compactadas con 25 y 50
golpes redunda en una disminución del orden del 55% de los parámetros Marshall de la
mezcla asfáltica, con respecto a si no se introdujeran trozos de desperdicios plástico,
circunstancia que también se observa para valores mayores al óptimo del orden de
0,45%, en orden a lo cual el diseño de mezcla asfáltica con desperdicios plásticos es
sensible a la dosificación de este material en planta.
Debido a los resultados obtenidos a partir del Marshall con 25 y 50 golpes de
compactación, para los cuales se observó disminución en los parámetros Marshall para
porcentajes de adición de desperdicio de plástico que se alejan del óptimo, la
compactación dentro del proceso constructivo cobra una mayor importancia en relación
con una mezcla asfáltica del tipo convencional.
Si bien el enfoque del presente trabajo no es ambiental aunque si tiene alguna
pretensión en esta materia, las entidades que rigen este aspecto desde el Estado
deberían especificar y reglamentar la implementación y utilización de la adición de
desperdicios plásticos en las mezclas asfálticas dentro la contratación de obra pública,
para lo cual resulta necesario primero ahondar en la investigación sobre estas nuevas
tecnologías.
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BIBLIOGRAFÍA

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Cartagena (D. T.) Memorias: Escuela Colombiana de Ingeniería, p.