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A utilização da bicicleta como modo de transporte na cidade de João Pessoa

Mirna Sousa Linhares

UNIVERSIDADE FEDERAL DA PARAÍBA-UFPB
mirna_linhares@hotmail.com

Amélia de Farias Panet Barros

UNIVERSIDADE FEDERAL DA PARAÍBA-UFPB
map2001@terra.com.br

º
8 CONGRESSO LUSO-BRASILEIRO PARA O PLANEAMENTO URBANO,
REGIONAL, INTEGRADO E SUSTENTÁVEL (PLURIS 2018)
Cidades e Territórios - Desenvolvimento, atratividade e novos desafios
Coimbra – Portugal, 24, 25 e 26 de outubro de 2018

A UTILIZAÇÃO DA BICICLETA COMO MODO DE TRANSPORTE NA CIDADE

DE JOÃO PESSOA (PLURIS 2018)

M. S. Linhares e A. F. P. Barros

RESUMO

A primazia dada ao transporte motorizado individual acaba por influenciar diretamente o

sistema de mobilidade urbana refletindo na estrutura viária, na organização espacial e gestão
urbana, abandonando, assim, as possibilidades de um espaço urbano democrático. Este artigo
analisa as condições de mobilidade ciclísticas da cidade de João Pessoa, por meio de dados
técnicos e do conhecimento dos ciclistas; e tem como objetivo principal mostrar os
resultados de um processo colaborativo que culminou na elaboração de um mapa de
sugestões ao Plano Cicloviário de João Pessoa/PB, Brasil. A concepção da metodologia teve
como princípio a utilização de ferramentas que envolvem a participação da população. A
pesquisa resultou em um mapa alternativo ao Plano Cicloviário que expôs a complexidade
da criação de rotas cicloviárias e a importância de metodologias que consigam unir a análise
dos condicionantes à interação população/academia/poder público.

1 INTRODUÇÃO

O modelo de mobilidade que vem sendo implantado no Brasil, desde a década de 1950,
centrado no transporte motorizado individual, tem influenciado de forma direta a estrutura
urbana das cidades brasileiras. A dispersão urbana, ou espraiamento, dificulta a implantação
de um sistema de mobilidade eficiente e de qualidade. Esse fato prejudica o acesso e a
democratização do espaço público e acentua a exclusão social.

Locomover-se na cidade tornou-se privilégio de classes que, cada vez mais, são incentivadas
a usarem o automóvel. Harvey (2013, p. 54) afirma que “a cidade nos faz sob circunstâncias
urbanas que não escolhemos”. Logo, não bastando os fatores políticos e econômicos, os
próprios cidadãos se tornam consumidores e geradores de custos, tanto monetários quanto
de tempo, saúde e de qualidade de vida.

Os custos desse modelo são socialmente incompatíveis e constituem um influente obstáculo

para o planejamento das cidades sustentáveis. No Brasil, segundo levantamento da
Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP, 2015), em municípios com população
superior a 1 milhão de habitantes, o transporte individual é responsável por 64,2% das
viagens, enquanto que o transporte não motorizado em municípios menores – população
entre 60 mil e 100 mil habitantes – contribui com 52,4% das viagens, tendo em vista que
estas cidades não oferecem serviços municipais de ônibus.

No contexto brasileiro, o uso da bicicleta como um modo de transporte democrático,

eficiente e sustentável não faz parte de forma efetiva dos sistemas de transporte, e ainda está
relacionado, principalmente, a um utilitário de lazer, apesar de ser classificado no grupo de
utilitários, viagens casa-trabalho e serviço. Segundo a Abraciclo (2016), a frota brasileira de
bicicletas é de mais de 70 milhões. A infraestrutura cicloviária oferecida nas capitais do País
é irrisória diante da infraestrutura viária, o que comprova as dificuldades enfrentadas pelos
ciclistas para circular com conforto e qualidade. Na cidade de João Pessoa, a infraestrutura
cicloviária oferecida chega a ser mais tímida ainda, possuindo, aproximadamente, 51 km de
ciclovias e ciclofaixas (Superintendência de Mobilidade Urbana de João Pessoa - SEMOB-
JP, 2016).

No âmbito legislativo, o Brasil avançou quanto à mobilidade urbana sustentável, com a

criação do Estatuto da Cidade (Lei 10.257/2001), da Lei da Política Nacional de Mobilidade
Urbana - PNMU (Lei 12.587/2012) e do Estatuto da Metrópole (Lei 13.089/2015). Tais
instrumentos contribuem para mobilizações sociais e discussões acadêmicas que acabam
influenciando as tomadas de decisões políticas. No entanto, ainda carecem de aplicações
executivas.

Segundo Xavier (2007, p. 124), “a reversão da hegemonia automobilística só será possível

por meio de um longo processo de envolvimento social e de transformação política”. Assim,
no contexto da valorização da bicicleta como modo de transporte, a pressão estabelecida por
coletivos, movimentos sociais e bicicletadas1 vem contribuindo para as transformações em
várias cidades do mundo. Isso reforça o fato de que o planejamento urbano não pode ser
visto apenas por meio de suas características técnicas, pois o envolvimento social acaba por
colaborar para a qualidade das decisões.

Entendemos que o planejamento cicloviário é parte do planejamento urbano e deve ser

construído por meio de um processo amplo, participativo e integrado, considerando os
diversos aspectos urbanos que envolvem deslocamentos, uso e ocupação do solo.

É crucial, na implementação da bicicleta como modo de transporte, que os planejadores

locais incluam a comunidade e se apropriem das decisões para priorizar o modal cicloviário.
Brasil (2007, p. 44) explica que “é importante que as reuniões, audiências e outros eventos
de discussão pública ocorram com base em informações sistematizadas sobre a
infraestrutura, demanda e oferta de serviços, obtidas pela aplicação das metodologias
técnicas”. Portanto, o projeto tem uma chance muito maior de sucesso quando os cidadãos
estão envolvidos. A cidade de João Pessoa possui uma proposta de Plano Cicloviário que
consiste no mapeamento das rotas propostas, as rotas existentes e as rotas a requalificar.
Porém, não existem evidências de como foi construída e que tipo de abordagem foi utilizada.

A cidade não aceita mais esse tipo de postura autocrática nas decisões políticas que
interferem diretamente na estrutura urbana. Foi por meio da reivindicação popular que a
pauta de mobilidade urbana de João Pessoa conseguiu evoluir rumo ao favorecimento do
transporte não motorizado. Ações que se concretizam a partir da iniciativa popular são uma
crescente tendência mundial com grande potencial de transformação dos espaços públicos e
estilo de vida da população, por meio da participação em audiências públicas, de auto-
organizações, de programas participativos e ambientais, etc. Essas abordagens são lideradas
1
A Bicicletada é a versão nacional do movimento conhecido mundialmente como Massa Crítica (Critical Mass), que nasceu
em 1992 na cidade norte-americana de São Francisco e hoje está presente em mais de 300 cidades de todos os continentes
(CASTRO 2005 apud XAVIER 2007, p. 132).
por grupos comunitários e especialistas que, ao se engajarem, fornecem ações imediatas e
simplificadas para o local onde vivem no intuito de inspirar ações comunitárias, chamar
atenção para problemas da cidade, encorajar pessoas a trabalharem em prol da cidade, colher
dados e testar projetos.

Diante do exposto, esse trabalho se apresenta como uma aposta de que o planejamento
participativo pode fomentar um novo olhar sobre o planejamento cicloviário e,
consequentemente, impulsionar a apropriação dos espaços públicos da cidade de João Pessoa
através de novas soluções para a mobilidade de bicicletas. Tendo, portanto, o objetivo de
analisar condições de mobilidade ciclísticas da cidade de João Pessoa por meio de dados
técnicos e do conhecimento dos ciclistas e, mostrar os resultados de um processo
colaborativo que culminou na elaboração de um mapa de sugestões ao Plano Cicloviário de
João Pessoa/PB, Brasil.

2 METODOLOGIA

Em busca de uma metodologia que contemplasse princípios de participação popular e

coletividade, o trabalho explorou, dentre outras ferramentas, a metodologia “Plano
Cicloviário Participativo Local”, desenvolvida pela ONG Holandesa I-CE (Interface for
Cycling Expertise) em parceria com o Programa de Parcerias pela Bicicleta; o qual utiliza a
estruturação do conhecimento dos próprios atores locais com a combinação de estratégias
que equilibram a demanda por transporte e as características de uso do solo para o
desenvolvimento de planejamento cicloviário. Tal metodologia utiliza dois métodos
holandeses de planejamento urbano: Otimização do Trânsito em uma Área Específica (Area
Specific Optimization - OTAE) método para gerenciar o processo e o Planejamento
Cicloinclusivo (Design for the bicycle) método de inclusão da bicicleta no planejamento
urbano. A concretização da metodologia foi combinada com as especificidades das cidades
brasileiras e desenvolvida de acordo com as exigências de cada uma.

O método holandês de planejamento urbano, chamado de OTAE, foi desenvolvido para

conseguir os objetivos em áreas com pouca infraestrutura cicloviária, nas quais inexistem
dados adequados da situação da mobilidade e possuem pouca cultura ciclística local, como
é o caso da maioria das cidades brasileiras. Silva et al. (2009) explicam que cada etapa do
processo conduz a um resultado intermediário que necessita de aprovação pela maioria dos
participantes e que deve ser apresentado aos tomadores de decisões. Dessa maneira, os
responsáveis pelas decisões estão sendo envolvidos com o processo podendo consentir ou
sugerir mudanças de acordo com as macro-diretrizes urbanas sem afetar o processo de
planejamento e participação em curso.

O método Design for the bicycle, segundo Silva et al. (2001 apud CROW, 1996), parte do
princípio que o planejador de uma infraestrutura cicloviária deve ser familiarizado com as
possibilidades e limitações técnicas do ciclista e da bicicleta. Tendo em vista que as
condições mínimas para o desenho cicloviário são consequência do sistema usuário-veículo,
o método elenca as exigências para um bom plano cicloviário em quatro níveis de
planejamento: Rede, Rota, Facilidade e Comodidade. Tais níveis devem corresponder a
quatro critérios: Integralidade, Linearidade, Atratividade e Segurança e Adequação (Figura
1). A combinação dos dois métodos com a participação da população é o diferencial da
metodologia, pois, em todas as fases, existe o envolvimento de diversos atores da sociedade,
conforme a Figura 1.
 Fig 1: Métodos utilizados na metodologia “Plano Cicloviário Local”

Assim como a metodologia “Plano Cicloviário Participativo Local”, este trabalho buscou
construir uma metodologia simplificada, em etapas, que também incorporasse ferramentas
de investigação como questionários, mapas colaborativos e walkthrough. Na primeira etapa,
foi feito o reconhecimento da problemática de planejamento cicloviário tendo como
subproduto o diagnóstico que procura reconhecer o objeto de estudo segundo fatores físicos,
ambientais e urbanos, a partir de dados disponíveis, e também com o envolvimento de atores
da sociedade civil a partir de reuniões, aplicação de questionários e construção de um mapa
colaborativo online.

Na segunda etapa, adentrou-se nas particularidades do Plano Cicloviário de João Pessoa

(PCJP - PMJP) atual, considerando-o um documento existente, e analisando-o a partir dos
métodos de planejamento apresentados “Plano Cicloviário Participativo Local”. Para
complementar a análise do PCJP – PMJP, foi agregado o método de avaliação pós-ocupação
walkthrough. Por fim, a terceira etapa consistiu em sugestões de melhoria relacionadas às
análises feitas sobre o PCJP - PMJP e a produção de um mapa síntese mostrando as melhorias
pós-avaliação baseada nos Critérios e Níveis de planejamento cicloviário.

3 PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO EM JOÃO PESSOA

João Pessoa possui uma área de 211,475 km² e uma população de 801.718 mil habitantes
(2016). O município apresenta uma densidade demográfica de 3.800 habitantes por
quilômetro quadrado, onde mais de 99% reside na zona urbana (IBGE, 2016). Segundo
Oliveira (2006, p. 95), “o marco definitivo na organização espacial da cidade e no seu
sistema transporte foi na década de 1970, pois a cidade passou a ser planejada de forma
integrada, associando desenvolvimento e transporte”.

A cidade cresceu, a partir da década de 1940, e, em 1960, intensificou o crescimento

chegando ao seu ápice nas décadas de 1970 e 1980. Os sistemas de transportes urbanos
contribuíram de maneira decisiva em todas as fases de desenvolvimento urbano, interagindo
com a dinâmica da organização espacial da capital paraibana (OLIVEIRA, 2006). Apesar
disso, a ocupação imposta, principalmente, pelo capital imobiliário juntamente com a
omissão do poder público acabou provocando uma desordenada ocupação marcada pela
segregação sócio espacial e pelo espraiamento urbano que, hoje, refletem nas condições de
mobilidade, acessibilidade e qualidade de vida da população.

João Pessoa continua seguindo o modelo concebido há trinta anos e, ordinariamente, passa
por modificações no seu sistema viário por meio de ações do tipo; duplicação de vias,
alteração de sentido de ruas, construção de viadutos e outros. Essas intervenções, no entanto,
não apresentam estudos aprofundados que garantam a eficiência em longo prazo e não
tiveram qualquer discussão com a sociedade. Oliveira (2006, p. 185) relata que “o
descontrole da urbanização, entre 1994 e 2004, provocou a fragmentação do tecido urbano
e levou a taxa de crescimento da extensão das vias a superar o crescimento da área urbana,
enquanto que os itinerários de transportes coletivos não acompanharam a tendência de
crescimento”.

Além da falta de abertura quanto aos projetos de mobilidade, a cidade ainda se encontra
irregular em relação à Lei nº 12.587/2012 que instituiu os objetivos, princípios e diretrizes
da Política Nacional de Mobilidade Urbana. A cidade ainda não possui Plano de Mobilidade.
Quanto ao plano cicloviário PCJP-PMJP, a cidade possui uma proposta com as rotas
propostas, as rotas existentes e as rotas a requalificar, bem como o detalhamento de algumas
tipologias de ruas. Quanto à infraestrutura, a falta de investimentos em manutenção vem
levando à inviabilidade de uso das ciclovias e ciclofaixas existentes. Diversos trechos
encontram-se em péssimo estado de conservação, outros foram suprimidos e outros
encontram-se vulneráveis ao estacionamento de veículos causando a obstrução das rotas.

Apesar de sofrer com as consequências decorrentes das negligências das gestões públicas,
ao longo de três décadas, comprometendo a mobilidade por toda a cidade, atualmente, a
cidade passa por um processo de construção do seu plano de mobilidade. O Plano Diretor de
Mobilidade Urbana de João Pessoa (PlanMob), que será gerido pela prefeitura junto a um
consórcio de três empresas, terá um investimento de R$ 3,3 milhões. O PlanMob irá realizar
um diagnóstico técnico das condições de mobilidade da cidade com os municípios vizinhos
da microrregião e definir as diretrizes e propostas a médio e longo prazo. A elaboração do
Plano também conta com fases de participação da sociedade civil, divididas em audiências
públicas, reuniões setoriais e workshops. Essa iniciativa representa uma esperança rumo a
uma cidade que se desloca de forma mais segura, democrática e sustentável.

4 CARACTERIZAÇÃO DO OBJETO DE ESTUDO

Uma política pública para o ciclismo urbano conta com intervenções de mobilidade na
cidade como um todo, buscando incorporar critérios favoráveis para o tráfego de bicicletas.
Para promover condições cicloinclusivas em uma cidade, é essencial o desenvolvimento de
um diagnóstico que determine a função, forma e uso das vias, tanto em nível de rede quanto
em nível de desenho cicloviário, sendo este o responsável por determinar o tipo de
infraestrutura cicloviária a ser adotada (ITDP, 2011).

Para tanto, foi feita a análise do denominado Plano Cicloviário de João Pessoa (PCJP -
PMJP), documento disponibilizado no site da Prefeitura Municipal de João Pessoa (PMJP)
(Figura 2). O documento consiste em uma proposta de rede cicloviária para a cidade.
Resume-se a um mapa da cidade, com indicações da infraestrutura existente (35.101 m),
infraestrutura existente a requalificar (9.961 m) e a infraestrutura proposta (114.807 m), além
da demarcação dos terminais de integração. Também foram disponibilizadas propostas de
cinco tipologias de vias que passam na rede de infraestrutura cicloviária, e um detalhamento
de cruzamento Tipo T.
 Fig. 2 Mapa do Plano Cicloviário de João Pessoa

Tendo em vista a amplitude da área trabalhada, a complexidade do assunto e a utilização de

uma metodologia participativa, este estudo teve como auxílio a elaboração de um mapa
colaborativo, um questionário aplicado parte online e parte presencial com a população da
cidade (entre os dias 25 de julho e 20 de agosto de 2017), os resultados de uma série de
reuniões presenciais com grupos de ciclistas ativistas, além de dados do Relatório Final 07
– Síntese, produzido pelo Consórcio Oficina – Setec International – Setec Hidrobrasileira
contratado pela PMJP em parceria com o Banco Mundial (PMJP, 2014).

Dessa forma, aproveitou-se de maneira aberta e democrática a experiência daqueles que

utilizam diariamente a cidade, a própria população, além de dados técnicos que, apesar de
não serem específicos à utilização da bicicleta, referem-se ao prognóstico das variáveis
socioeconômicas e, consequentemente, da matriz prevista de viagens de transporte coletivo
de toda cidade. Resolveu-se para tanto, utilizar as projeções de 2032, pois se entende que,
para projetar corretamente uma rede cicloviária é necessário ter uma visão de longo prazo,
urbano-metropolitana abrangente.

Essa caracterização foi feita com a colaboração de 296 ciclistas da cidade que opinaram e
contribuíram no mapeamento do uso da bicicleta na cidade de João Pessoa. Buscou-se
distribuir as opiniões entre ciclistas que utilizam a bicicleta como meio de transporte e
aqueles que utilizam para esporte, lazer e outros. O questionário online facilitou a
distribuição da visão do ciclista em vários bairros da cidade. Nos bairros específicos onde
não houve o registro de comentários e respostas online, a pesquisa aplicou perguntas de
opinião para registrar o perfil dos ciclistas. Por sua vez, o mapa colaborativo online foi
lançado para a identificação de trechos críticos no deslocamento de bicicleta na cidade, onde
os ciclistas marcaram os pontos de acordo com as seguintes legendas: locais com
Dificuldades de Atravessar, locais com Trecho Perigoso/Hostil, trechos de Ladeira Íngreme
e trechos onde Ocorreu um Acidente (Figura 2).
 Fig 2 Mapa colaborativo de apontamentos da população

Quanto à participação dos ciclistas no questionário, 165 ciclistas responderam. A maior parte
das respostas vieram de ciclistas que utilizam a bicicleta para lazer e para praticar esporte,
mas também com grande representatividade dos que utilizam a bicicleta como meio de
transporte (41,20%). Entre estes, as respostas foram dadas por pessoas que têm entre 15 e 64
anos, tendo a maioria entre 25 e 34 anos (39,2%). Desse grupo, todos utilizam a bicicleta
pelo menos 3 vezes na semana. Ainda sobre o grupo que utiliza a bicicleta como meio de
transporte, 29% a utilizam cinco vezes na semana. Quanto ao grupo que utiliza a bicicleta
para lazer, esportes e outros, 25,8% fazem uso três vezes na semana. Foi possível perceber
que a maioria dos ciclistas a utilizam há mais de dois anos. O questionário demonstrou que
os ciclistas fazem uso frequente da bicicleta e que suas principais queixas se relacionam à
falta de infraestrutura adequada para a utilização da bicicleta na cidade. Além de colaborar
no diagnóstico da situação, os questionários e o mapa colaborativo tiveram grande
importância na redação das recomendações finais propostas pela pesquisa.

Nesse estudo foram reelaborados os seguintes mapas: Plano Cicloviário de João Pessoa
(PCJP-PMJP); Mapa de macrozoneamento; Mapa da evolução da população; Mapa de
geração de viagem - 2032; Mapa de linhas de desejo de transporte coletivo; Mapa dos
corredores de transportes do BRT; Mapa do carregamento do transporte coletivo; e
produzidos os seguintes mapas: Mapa de área de interesse; Mapa da Rede Viária; Mapa de
sobreposição da Rede Viária e do Plano Cicloviário de João Pessoa; Mapa colaborativo de
locais inseguros e hostis; Mapa colaborativo de locais onde ocorreu acidente com ciclistas e
Mapa de Barreiras Urbanas.

5 RESULTADOS DA ANÁLISE E RECOMENDAÇÕES FINAIS POR NÍVEIS DE

PLANEJAMENTO E CRITÉRIOS DE QUALIDADE

Qualquer proposta de rede cicloviária deve prever a intervenção de certo número de vias de
forma prioritária para garantir a mobilidade básica. No entanto, uma política efetiva deve
prever a incorporação da bicicleta em todas as vias da cidade, partindo da premissa de que a
rua é um espaço compartilhado por todos, é um espaço democrático.

5.1 A rede

A análise do PCJP - PMJP iniciou-se por meio da verificação da rede, tendo em vista que,
em termos de infraestrutura cicloviária segregada, é o primeiro mapeamento necessário a se
fazer. A rede cicloviária se define como uma malha que cobre toda a área urbana da cidade,
na qual aponta o caminho sujeito à intervenção prioritária para incorporar critérios de
mobilidade ciclística. No entanto, não significa que as vias restantes não fazem parte do
sistema (ITDP, 2011). Dessa forma, a rede deve dar às pessoas a oportunidade de ir/vir de
bicicleta, podendo ser combinada com a integração de outros meios de transporte, o que
caracteriza a sua integralidade. “A integralidade da rede é definida/por uma rede única,
contínua e coerente com conexões em todos os pontos de origem e destino dos ciclistas”
(CROW, e.2001, pag. 59). Portanto, deve garantir que a demanda de origem-destino seja
atendida de forma integrada com uma configuração uniforme e facilmente identificável.

É fundamental para uma Rede resolver links faltantes, evitar conflitos com veículos
motorizados em travessias, minimizar o esforço físico e garantir que os usuários se sintam
seguros de riscos de acidente. Com isso, elaborou-se um mapa que identifica as principais
problemáticas relacionadas à integralidade da rede e um mapa de sugestão de Integralidade
da Rede (Figura 3).

Fig 3 Mapa de apontamentos no quesito rede e recomendação de rotas na cidade de João Pessoa.

Essa proposta se embasa, principalmente, na análise dos mapas de acidentes e de locais

considerados hostis e perigosos pelos ciclistas. Sabe-se das limitações de largura das
avenidas em questão. No entanto, elas fazem parte das principais áreas de interesse da cidade
e necessitam de um esforço em prol do modo de transporte cicloviário. É sabido que soluções
de desenho precisam ser estudadas com maior precisão, mas modelos de compartilhamento
de calçadas com as bicicletas seria um ponto a se considerar.

A proposta da PMJP negligencia diversas vias com caráter estruturador para a mobilidade
por bicicletas. No geral, recomenda-se considerar os eixos viários estruturais ou propor rotas
alternativas próximas a eles, principalmente quando dotados de declividade mais favorável.
A resolução da malha em uma rede completa deve abranger toda a área urbana e permitir o
acesso de qualquer pessoa a até 500 ou 1.000 metros de distância (ITDP, 2011, p. 52). É
essencial que a rede não possua interrupções que deixem o ciclista desamparado em locais
inseguros, em especial em barreiras urbanas (pontes, túneis, viadutos, passarelas etc.)

Vias com topografia muito desfavorável não fazem parte das linhas de desejo e necessitam
de atenção especial. Nesses casos, é recomendável que exista uma infraestrutura totalmente
segregada (ciclovia) ou calçadas compartilhadas, pois no caso da subida, na maioria das
vezes os ciclistas optam por empurrar a bicicleta e acabam compartilhando o espaço da
calçada com o pedestre. Na descida, recomenda-se uma ciclovia unidirecional com largura
considerável para a maior confiança do ciclista.

É essencial que os centros de bairros e polos geradores/atratores de viagens estejam

diretamente ligados aos itinerários de ciclistas. Uma boa meta é que, ao menos, 70% das
viagens de bicicleta possam ser feitas dentro da rede cicloviária, que deve estar implantada
em vias que beneficiem o uso de bicicletas. Dessa forma, a rede deve conectar pontos de
utilidade (centralidades de bairro, terminais de transporte coletivo, centros de compras,
equipamentos culturais, de educação e outros), possuir topografia favorável, travessias de
barreiras urbanas (pontes, viadutos, passarelas, etc.) e conversões à esquerda. A rede deve
também utilizar elementos que desempenham o papel de orientar e facilitar o trajeto do
ciclista até a rede cicloviária bem como proporcionar, ao final de cada viagem, um lugar para
estacionar com segurança.

5.2 A Rota

Fornecer rotas diretas significa priorizar rotas curtas, em termos de distância, e rápidas, em
termos de velocidade. A qualidade das rotas se dá pela conexão da infraestrutura cicloviária,
pela distribuição das rotas na cidade e pelos acessos que ela proporciona aos ciclistas.
Portanto, evitar curvas desnecessárias e caminhos sinuosos, separar os ciclistas de outros
veículos, em caso de vias de grande fluxo e altas velocidades, escolher rotas que evitam
muito barulho e/ou fumaça e fornecer atalhos (quando útil e possível), é essencial no
planejamento cicloviário.

O Manual de Diseño para el Tráfico de Bicicletas “reforça que se o tempo de viagem de

bicicleta torna-se mais longo do que de carro, as pessoas tendem a usar o carro, por outro
lado, muitos motoristas estão dispostos a usar a bicicleta para viagens curtas, pois passam a
ser mais convenientes” (2011, p. 61). Dessa forma, para que os ciclistas optem pela bicicleta,
o trajeto de um ciclista deve ser mais rápido que de um pedestre e mais prático que de um
motorista de veículo motorizado evitando esperas, atrasos e desvios. Assim, preparou-se um
mapa que destaca as dificuldades das rotas do plano em seguir o quesito de Trajetos
eficientes em distância e tempo, e outro com as sugestões de melhoria.

No caso do critério de linearidade, é possível notar que a maior parte da rede busca o
equilíbrio. No entanto, os trechos localizados nas macrozonas Centro-Sudeste e Centro-Sul,
necessitam de maior atenção quanto à continuidade dos percursos; e sugere-se reduzir o
número de desvios de vias. É também importante que, em uma fase de detalhamento, atente-
se para a redução da frequência de paradas obrigatórias nas interseções onde os ciclistas não
têm preferência de passagem e adeque a sinalização das conexões entre trechos de ciclovias
e ciclofaixas. A utilização de travessias elevadas nos pontos de retorno das vias dotadas de
ciclovia no canteiro central, além de garantir conforto e continuidade ao trajeto de ciclistas,
também ajudam a deixar bastante clara sua prioridade em relação aos veículos motorizados,
funcionando como medida moderadora de tráfego ao diminuir a velocidade dos carros que
realizam o retorno.
 Fig 3 Mapa de apontamentos no quesito rota e recomendação de rotas na cidade de João Pessoa.

5.3 A Facilidade

Este nível denota que a infraestrutura cicloviária deve garantir a segurança e o conforto aos
ciclistas. A segurança nas rotas é fundamental para atrair novos usuários e sua ausência é
um dos maiores impeditivos para a utilização da bicicleta. Já no critério de atratividade, as
rotas devem ser devidamente integradas ao meio urbano e devem passar, de preferência, por
lugares atrativos. Esses dois critérios dizem respeito a um nível de análise mais minuciosa.
Contudo, a proposta analisada não possui o detalhamento da rede. Para que fosse possível
avaliar os quesitos, seriam necessárias, no mínimo, especificações de onde passam ciclovias
ou ciclofaixas; se essas são uni ou bidirecionais, bem como localização das mesmas na via,
se estão à direita, à esquerda ou no canteiro central, bem como desenho de calçada,
informação de arborização e projeto de sinalização e padronização visual.

5.4 A Comodidade

Este nível relaciona-se com todos os itens que tornam o deslocamento de bicicleta mais
confortável, sendo resultado de processo de execução adequado. Assim, além de contar com
boas condições físicas de implantação e manutenção, se torna também desejável a
implantação de sinalização e presença de sombreamento, a fim de compensar o calor gerado
pela atividade física. Nesse caso, para que pudesse ser feita a avaliação desse critério, a rede
cicloviária teria que estar instalada. No caso da cidade de João Pessoa, é importante a
arborização das rotas, pois o clima quente-úmido pode ser considerado um empecilho para
muitos ciclistas. Dessa forma, uma proposta de revitalização de calçadas com arborização
junto à rede cicloviária seria a situação ideal para que as rotas sugeridas tivessem melhoria
tanto para os ciclistas quanto para os pedestres, tendo em vista que em diversos momentos
dos seus deslocamentos os papeis se invertem. Essa medida também seria ideal, pois diversas
rotas sugeridas poderiam ser viáveis por meio de ciclovias compartilhadas em calçadas, e a
arborização pode ser utilizada como espaço de transição seguro.
 Fig 4 Mapa síntese de sugestões de rotas para a cidade de João Pessoa.

6 CONCLUSÃO

A partir da falta de dados quanto à utilização da bicicleta como modal de transporte, foi
realizada uma série de pesquisas para compreender o sentido desse modal no contexto
brasileiro, especificamente, na cidade de João Pessoa. Percebeu-se, assim, que a bicicleta,
na realidade brasileira, é caracterizada como um equipamento voltado para o lazer,
modalidade esportiva ou como meio de transporte de classes menos favorecidas. João Pessoa
possui um Plano Cicloviário que apenas propõe rotas, sem detalhamento ou especificação
do tipo de infraestrutura cicloviária proposta; não expõe um diagnóstico e não considera
outros tipos de políticas públicas que beneficiam o modal. Os ciclistas entendem a cidade
como um local hostil ao trajeto da bicicleta onde sua segurança é constantemente ameaçada,
e sentem que a inserção do modal cicloviário no planejamento da cidade é ignorado pelos
órgãos públicos.

Na análise, vimos que o plano cicloviário existente possui trajetos que conseguem cumprir
com os níveis de Rede e Rota e outros que estão em desacordo. Os níveis de Facilidade e
Comodidade não foram avaliados adequadamente, pelo fato do plano não oferecer detalhes
suficientes e por não ter sido executado. Mas, aproveitamos para fazer as recomendações.
Com essa lacuna, não foi possível afirmar quais dos quatro níveis foram atendidos. Porém,
isso pode ser visto como um ponto positivo, uma vez que ainda há tempo para ser feita uma
revisão do Plano envolvendo a população, bem como adentrar-se em uma fase de
experimentações junto à comunidade, a exemplo das estratégias de urbanismo tático.

Como produto final da terceira fase desse estudo, foi feito um mapa que reúne as
recomendações dos níveis de Rota e Rede, e um mapa síntese que reúne as recomendações
e as propostas que foram consideradas pertinentes do PCJP -PMJP (Figura 4, acima). Esse
mapa mostra a complexidade da criação de rotas cicloviárias e não tem a pretensão de ser
visto como uma proposta definitiva, mas sim, despertar um novo olhar para o planejamento
cicloviário na cidade de João Pessoa feito em conjunto com a população e de acordo com as
reais necessidades do ciclista. É importante ressaltar que as rotas sugeridas são fruto de uma
observação no qual o modo de transporte cicloviário está colocado como prioridade na
política de mobilidade urbana, na qual o planejamento da mobilidade urbana que prioriza a
circulação do veículo motorizado individual foi desconstruído.

7 REFERÊNCIAS
ABRACICLO, Evolução do mercado. Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicletas,
Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares, disponível em:
http://www.abraciclo.com.br/2016/1057-producao-de-bicicletas-registra-crescimento-de-
13-6-em-outubro (Acesso em 05 de março de 2017).

ANTP (2012), Associação Nacional de Transportes Públicos. Transporte Humano – cidades

com qualidade de vida, São Paulo.

BRASIL (2005), Ministério Das Cidades. PlanMob. Caderno de Referência para Elaboração
de Plano de Mobilidade Urbana, Ministério Das Cidades, Brasilia, DF.

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