SISTEMA DE COMBUSTIBLE EN MOTORES

MOTORES DEUTZ
SERIE 1012 - 1013
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HISTORIA DEL MOTOR DEUTZ

NIKOLAUS AUGUST OTTO

1832-1891
EIGEN LANGEN 1833-1895
nikolauss augut otto y eugen langen
fueron quienes establecieron las bases
en el año 1864delos motores deutz que
actualmente se fabrican en Alemania
tres años más tarde en 1876 N.A otto
invento el conocido motor de gas
atmosférico este motor no tenía ningún
mecanismo de arranque y se arrancaba girando el volante

1) 1876 se crea el primer motor de cuatro tiempos.

2) 1944 se crea el motor diesel enfriado por el aire

El primer motor de cuatro tiempos desarrollaba una potencia de 2.2kw (equivalentes a 2.9hp)a 180 rpm
se convirtió en el prototipo de los motores de cuatro tiempos que existía en la actualidad.

El motor DEUTZ tuvo origen en el año 1938 cuando se ensayaba un sistema de enfriamiento por aire en
un motor de combustión interna.

Ya en el año1942 se comenzaron a fabricar los motores con este sistema.

• La producción masiva del motor diesel modelo DEUTZ Fl514. Enfriado por aire comenzó en el
año1944.

En la actualidad DEUTZ es una empresa líder a nivel mundial en la fabricación de este tipo de motores
dentro de un rango de potencia 3.5 a 525 hp.

Existen unas 12000 personas en todo el mundo que trabajan para esta prestigiosa firma comercial.
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IDENTIFICACION DE LOS MOTORES REFRIGERADOS

POR AIRE

1 - Placa de identificación.
2 - Número de serie del motor.
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FAMILIA DE LOS MOTORES

1 - FM 1012 Cilindrada = 4 cilindros 3.2 ltr. - 6 cilindros 4.8 ltr.

Litros por cilindrada = 0.8 ltr./cil.
Rango de potencia = 30 - 123 kw (41 - 167 HP).
2 - FM 1013 Cilindrada = 4 cilindros 4.8 ltr. - 6 cilindros 7.2 ltr.
Litros por cilindrada = 1.2 ltr./cil.
Rango de potencia = 80 - 190 kw (108 - 260 HP).
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 BF4M 1012 / 1012C - BF6M 1012 / 1012C.

 BF4M 1013 / 1013C - BF6M 1013 / 1013C - BF6M 1013CP

Disponible en versión turbo y post enfriado

Rango de potencia entre 30 - 190 KW (41 - 285 Hp), a velocidad nominal de 1500 - 2500 RPM

1 - Turbocompresor de gases de escape.

2 - Inyector.
3 - Regulador de velocidad.
4 - Bujía de espiga de incandecensia.
5 - Alojamientos bombas hidráúlicas.
6 - Bomba individual de inyección.
7 - Varilla medidora nivel de aceite.
8 - Cárter de aceite.
9 - Filtro de aceite.
10 - Interruptor de presión de aceite.
11 - Filtro de combustible.
12 - Arbol de levas con levas de bomba.
13 - Polea para correa trapezoidal.
14 - Bomba de aceite.
15 - Refrigerador de aceite.
16 - Embolo con cámara de combustión.
17 - Tubería de aire de sobrealimentación.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE:
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El sistema de inyección de combustible está dividido en circuitos de:

1) Alimentación
2) Baja presión
3) Alta presión
4) Retorno

CIRCUITO DE RETORNO CIRCUITO DE ALTA PRESION

CIRCUITO DE ALIMENTACION CIRCUITO DE BAJA PRESION

CIRCUITO DE ALIMENTACION

1) depósito de combustible
2) separador de agua
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3) ecm

Separador de agua
En el filtro del separador de agua existe una bomba manual y un sensor de presencia de agua. Si
es Detectada agua en el sistema, encenderá una luz en el tablero.
1. El combustible contaminado ingresa
por la lumbrera de entrada.
2. El perno ‘T’ dirige el combustible hacia
abajo por el tubo central.
3. El combustible pasa por la válvula de
contraflujo (retención).
4. El flujo de combustible es distribuido
por el cono aliviador de presión.
5. A medida que el combustible es
descargado del cono aliviador de presión,
se efectúa el 80% de la separación de
contaminantes. La mayoría de las
partículas sólidas y el agua decantan a la
zona tranquila de la taza.
6. A medida que el combustible sube,
cualquier gota diminuta de agua restante
se fusiona sobre la superficie del cono, el
deflector y la taza. El peso y tamaño de la
gota aumentan gradualmente, lo que
causa un flujo hacia abajo al sumidero.
7. El elemento, el cual contiene el medio
filtrante Hydrhield™, filtra por completo el
combustible.
Luego el combustible limpio continúa
hacia arriba y pasa por la lumbrera de
salida al sistema de bomba einyectores.

Unidad de Comando Electrónico (ECM)

En los motores, la Unidad de Comando Electrónico (ECM) es refrigerada por la circulación del combustible
en el circuito de alimentación.

Si es necesario eliminar burbujas de aire de la tubería, eso deberá ser realizado a

través de la bomba manual existente en el filtro, sin la necesidad de soltar las
Conexiones.

CIRCUITO DE BAJA PRESION

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Bomba de engranajes
La bomba de engranajes está fijada a la bomba de alta presión y tiene como objetivo elevar
a 2.5 bar la presión del combustible y garantizar su abastecimiento.

Sistema de combustible
De acuerdo al principio de los motores de cuatro tiempos, el combustible se inyecta hacia el
interior del cilindro una vez cada dos revoluciones del cigüeñal. El combustible se inflama y se
quema en el aire calentado por compresión.
Para este efecto, el combustible es succionado por la bomba 9 desde el depósito 1 y presionado
hacia la bomba inyectora 7 a través del filtro de combustible (opcionalmente filtro simple o doble).
El filtro de combustible se usa para impedir que las impurezas contenidas en el combustible
pasen hacia los cilindros de las bombas y toberas de inyección, con el fin de evitar daños en sus
componentes de alta precisión. El combustible es inyectado al interior de la cámara de
combustión por la bomba de inyección 7 a altas presiones (más de 1000 bar a plena carga) a
través de las toberas de inyección 10. El combustible es finamente pulverizado en la cámara de
combustión a una alta presión de inyección a través de los pequeños orificios de las toberas. Esto
tiene como resultado una efectiva mezcla del combustible con el aire de combustión.
Para mantener la bomba de inyección 7 a una temperatura de operación constante, se bombea
más combustible que el necesario para la combustión. El combustible sobrante es conducido al
depósito de combustible a través de una válvula de combustible sobrante instalada en la bomba
de inyección. El combustible de fuga sobrante en las válvulas de inyección es conducido al
depósito de combustible a través de un conducto separado del conducto de combustible sobrante
de la bomba de inyección.
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1 Depósito
2 Conducto de combustible sobrante
3 Conducto de fuga de combustible
4 Bomba de inyección conducto de presión
5 Bomba manual de combustible
6 Filtro de combustible
7 Bomba de inyección
8 Válvula de combustible sobrante
9 Bomba de combustible
10 Válvula de inyección
11 Pre filtró de combustible con separador de
Agua
12 Válvula de retención (0,2 bar)
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Sistema de combustible para yates y lanchas rápidas

1 Conducto de combustible sobrante
2 Bomba de inyección conducto de presión
3 Válvula de combustible sobrante (2,5-2,8 bares)
4 Bomba de inyección
5 Válvula de retención (0,2 bar)
6 Válvula de inyección
7 Conducto de fuga de combustible
8 Bomba de combustible (Rickmeier)
9 Bomba manual de combustible
10 Depósito de combustible
11 Filtro de combustible
12 Conducto de combustible hacia la bomba de
Inyección
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1 Conexión de presión hacia la válvula de
Inyección
2 Válvula de retención de presión
3 Taladro de entrada
4 Cilindro de bomba
5 Barra de regulación
6 Casquillo de regulación
7 Embolo
8 Taqué de rodillo
9 Eje de levas de la bomba de inyección

DEUTZ AG (LAS SERIES AGRÍCOLAS)

Dela amplia oferta de motores deutz se ha seleccionado las series que especialmente se utilizan en tractores
agrícolas sin considerar los motores pequeños y los muy grandes de esta empresa.

SERIES 9127/913-914

ofrecen potencias 38y 129.9kw con cilindradas entre 2827y 6500cm son motores refrigerados por aire , con turbina
axial integrada en el motor en los que la cilindrada unitaria es de 4 aspiración natural o turbo alimentación y los 6
cilindros solo turbo alimentación el sistema de inyección de las series 912/913mecanico con bomba inyectora en linea
y regulador mecánico utilizado inyectores de 5 orificios los motores de la serie d914 son turbo alimentados con
post-enfriador y cumplen los límites de emisiones EPA TIER 3/EU

modelo Ө carrera mm cilindrada unitaria cm3

mm
912 100 120 943
913 102 125 1021
D914 102 132 1100
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TECNOLOGÍA DCR
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NUEVO R7 210. UN PROYECTO QUE NACE CON BUEN PIE.

La sigla R7 es el distintivo de una máquina concebida para afrontar los máximos esfuerzos de
tracción en las aplicaciones más severas.
Con el nuevo modelo R7 210, equipado con el avanzado y potente motor Deutz DCR TIER III de
7 litros, Lamborghini sienta nuevos valores de referencia, ofreciendo al sector de los 200/220
caballos la mejor tecnología al servicio de la mayor productividad. El nuevo
Lamborghini R7 210 también establece nuevos cotas en lo que respecta a fiabilidad, seguridad,
comodidad y bajos consumos. Todo ello en el marco de una especial atención al medio ambiente,
gracias a la “tecnología limpia” del motor 100% compatible con biodiesel. Un respeto por la
naturaleza que es común a toda la gama Lamborghini.

El nuevo R7 210 estrena motor.

El nuevo R7 210 está equipado con el potente motor Deutz TDC 2013
DCR TIER III, que puede funcionar con biodiesel al 100%. Sus especificaciones técnicas expresan claramente la
supremacía de esta formidable máquina en las labores de tracción más pesadas.
Seis cilindros turbo intercooler con sistema iEGR de recirculación de los gases de escape, 7146 cm³ de cilindrada,
escape vertical con silenciador integrado, un impresionante par máximo de 836 Nm, refrigeración por líquido y aceite,
radiador de enfriamiento del gasóleo y, sobre todo, el exclusivo sistema de inyección directa a alta presión DCR
(Deutz Common Rail) con regulación electrónica, que constituye un importante avance respecto al sistema Common
Rail tradicional.

Deutz Common Rail

Más eficaz, con menos emisiones.
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El sistema de inyección a alta presión Common Rail, utilizado en motores diesel de inyección directa, hace que la
presión sea independiente de la fase, del régimen del motor y de la carga ya que se concentra en un acumulador
denominado
“Raí l Común”. El suministro r o de carburante a los cilindros está á regulado por una centralita electrónica en función
de los diversos parámetros ros del motor, y se efectúa con una presión de 1600 bar que pulveriza el gasóleo y
favorece su mezcla con el aire. Esto mejora notablemente el rendimiento del motor y produce una marcada reducción
De las emisiones.
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TECNOLOGÍA DVERT

DVERT®, “DEUTZ Variable Emisión Reduction Technology”( Tecnología Variable

de Reducción de Emisiones de DEUTZ), es la respuesta que ofrecemos a las
futuras necesidades de nuestros clientes. DVERT® se presenta como una selección
de tecnologías, integradas en las muchas y variadas configuraciones de nuestros
motores. El principio fundamental es:
"Toda la tecnología que nuestros clientes necesiten, no toda la tecnología que
podamos ofrecer".

SISTEMAS DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

Además de las bombas de inyección con distribuidor, los sistemas de Bosch-Common-Rail y los sistemas de bomba-inyector en
línea hemos desarrollado el DEUTZ Common-Rail-System (DCR ®).

Este diseño utiliza dos bombas de alimentación de alta presión accionadas desde el árbol de levas del motor para proporcionar
combustible al rail. Como en cualquier sistema “Common-Rail”, los inyectores controlados electrónicamente llevan el combustible a
las cámaras de combustión con la presión requerida y asegurando la cantidad exacta. Por medio de este concepto se pueden
mantener las dimensiones externas del motor de base y se ofrecen toda la toma de fuerza auxiliar para satisfacer las necesidades
de nuestros clientes
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CONTROL DE MOTOR Y MÁQUINA

Los motores con DCR ® se comunican con la máquina a través de un protocolo de CAN-Bus. Esto permite funciones tales como el
"drive by wire" y la plena integración del control del motor en los sistemas de propulsión hidrostática con control electrónico de
vehículos o máquinas. Otra ventaja de los controles electrónicos totalmente automatizados es el diagnóstico y sistema de
seguridad del motor integrado. Si el sistema de control del motor registra un funcionamiento irregular, tal como el
sobrecalentamiento del motor, durante el trabajo, la prestación del motor se reduce en modo de emergencia y, si es necesario, se
para. Esto evita el alto coste de las reparaciones y el aumento de la fiabilidad de funcionamiento / disponibilidad de funcionamiento
de las máquinas de trabajo.

Se seguirá usando nuestro sistema de regulación mecánica actual en la gama baja en la medida de lo posible. Estos sistemas
cuentan con los más simples reguladores mecánicos de fuerza centrífuga y cerrados, reguladores de fuerza centrífuga de control
de par que, en la actualidad, en parte son comunes en los motores de hasta 7 litros.

Existen casos en los que la máquina se beneficia de la naturaleza sin complicaciones de un sistema de regulación mecánica pero
que necesitan un control complejo de un regulador electrónico del motor. Se puede satisfacer esta necesidad mediante el uso del
sistema de control EMR de DEUTZ ®. EMR ® es un regulador de velocidad programable que imita las funciones de los
controladores electrónicos totalmente automático, pero sin la posibilidad de cambiar el tiempo de encendido. Funciones tales
como: "drive by wire", control de velocidad constante, grabado de múltiples curvas de par, control de par motor y control de la
seguridad, también son proporcionadas por el sistema EMR ® de control.
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MOTOR DEUTZ EN LA MINERIA

DATOS TÉCNICOS
DEUTZ F5L912W (DC10)
 Potencia máx. a 2300 rpm 52KW
 Par de torsión máx. a 1550 rpm 249Nm
 Cilindrada 5,1dm 3
 Ralentí 700rpm
 REFRIGERACIÓN ENFRIADA POR AIRE
 Inyección de combustible Bosch
 Alternador (Bosch) 35ª 28V
 Motor de arranque 4KW24V
Peso 450Kg

F 5 L 9 12 W
COMBUSTION EN 2 ETAPAS

CARRERA DEL PISTÓN EN CM

SERIE

REFRIGERADO POR AIRE

CANTIDAD DE CILINDROS

MOTOR PEQUEÑO Y RÁPIDO

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