Aula Nº4

PONTES-CATÍTULO II
SISTEMAS ESTRUTURAIS

Professor: Erwin Ulises Lopez Palechor, DSc.

Introdução

Como mencionado no Capítulo 1, as pontes e viadutos admitem diversos tipos de

sistemas estruturais, os quais serão tratados com maiores detalhes neste capítulo:

1. Lajes;
2. Vigas de alma cheia;
3. Vigas de alma vazada;
4. Pórticos;
5. Arcos;
6. Estaiados;
7. Pênseis.

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1. Sistema estrututal em laje

Neste sistema, que é utilizado para execução de pontes e viadutos de pequeno vão –
pontilhões – a superestrutura da obra é constituída por uma laje maciça ou vazada de
concreto armado para vãos de até 10 m ou de concreto protendido para vãos de até 20
m.
Classificação de acordo ao sistema construtivo:
Moldada no local:
As pontes em lajes moldadas no local são indicadas para obras únicas e com greide
baixo, onde a forma e o escoramento não oneram a construção.

Pré-moldadas:
As pontes em lajes Pré-moldadas são indicadas para aplicação em grande número de
obras, onde a economia de formas e escoramento justifica o investimento da instalação
de um canteiro de fabricação de tabuleiros e um sistema de transporte e lançamento dos
painéis.

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 Classificação de acordo ao Material:

As pontes em laje podem ser:

• Concreto Armado: indicadas para vãos de até 6 m.

• Concreto Protendido com cordoalhas aderentes: indicadas para vãos entre 6 m e

12 m.

Inserir aula de Concreto protendido

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 Classificação de acordo a seção transversal:
• Maciças: indicadas para vão de até 6 m.
• Vazadas: indicadas para vãos superiores a 6 m para economia de material.

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 Análise das pontes em laje:

No passado estas pontes eram analisadas através de tabelas que forneciam os momentos
fletores e solicitações cortante nas principais seções de dimensionamento. As tabelas
de Rüsch, H., indicadas nas referencias bibliografias eram as mais utilizadas.

Atualmente é freqüente a utilização de programas de computador baseados no método

dos elementos finitos. Neste novo processo devem ser tomados os cuidados pertinentes a
elaboração da malha de elementos para que os resultados correspondam à realidade.

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 2. Vigas de alma cheia:
O sistema estrutural em vigas de alma cheia é o mais utilizado nos projetos de pontes no
Brasil que, em função da maior altura de construção do tabuleiro, conduz a soluções
econômicas para vãos médios (de 20 a 40 m) e a uma maior simplicidade executiva. As
pontes em vigas de alma cheia podem utilizar o concreto armado, o concreto protendido,
o aço e até soluções mistas com vigas de aço e laje de concreto armado.

Vigas Isostáticas

O sistema em vigas isostáticas conduz a uma análise estática muito simples e possui a
característica de não sofrer alterações nas solicitações internas sobre a ação de recalques
de apoio, nem efeitos térmicos. Os principais sistemas em vigas isostáticas são:

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Viga simplesmente apoiada
Neste sistema, os apoios são constituídos por encontros e os vãos econômicos situam-se
entre 10 e 15 m para pontes em concreto armado e entre 20 e 40 m para pontes em
concreto protendido. Entre 15 e 20 m, deve-se estudar cada caso isoladamente.

Vigas bi-apoiadas com balanços

Este sistema estrutural, utilizado largamente para pontes com até 65 m de
comprimento total, é muito econômico, pois além de dispensar encontros que são
estruturas caras, produz um equilíbrio de momentos fletores no vigamento principal. É
importante ressaltar que as soluções de extremos de pontes e viadutos em balanços só
podem ser adotadas em obras rodoviárias. Para obras ferroviárias é obrigatória a
utilização de encontros nos apoios extremos, para garantir a perfeita transição entre o
aterro de acesso e a obra, impedindo, assim, danos no alinhamento e nivelamento dos
trilhos.
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 Associação de Vigas Bi-apoiadas
Este sistema estrutural é apropriado para utilização de pré-moldagem das vigas,
resultando, portanto, em grande economia de fôrmas e dispensando o escoramento.
Neste sistema, o vão econômico para vigas de concreto protendido é da ordem de 35 m,
podendo alcançar 45 m em obras rodoviárias.

Vigas Gerbers

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Vigas Gerbers

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 Vigas Contínuas
O sistema estrutural em vigas contínuas é de largo emprego no projeto de pontes e
viadutos, pois conduz a soluções econômicas e não apresenta as desvantagens das vigas
gerbers. Este sistema é estaticamente indeterminado e, portanto, conduz a soluções mais
rígidas e menos deformáveis. As vigas contínuas possuem normalmente de dois a cinco
vãos, com ou sem balanços, em função do vão econômico e do comprimento total da
obra. As vigas contínuas com um número ímpar de vãos são mais agradáveis
esteticamente. Para que haja um equilíbrio de solicitações no vigamento principal, a
relação entre vãos adjacentes deve-se situar entre 0,80 e 1,20. As vigas contínuas podem
possuir altura constante para vãos de até 45 m ou variável para vãos superiores.

São os seguintes os vãos econômicos dos sistemas em vigas contínuas:

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São os seguintes os vãos econômicos dos sistemas em vigas contínuas:

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 Vigas Contínuas
As soluções em vigas contínuas de concreto armado são utilizadas para comprimentos
totais de pontes sem juntas de dilatação de até 100 m, enquanto que nas de concreto
protendido este valor se eleva para até 250 m nas obras executadas convencionalmente
sobre escoramento direto. Nas vigas contínuas de concreto protendido, executadas pelo
método dos balanços sucessivos, o comprimento total da ponte sem juntas de dilatação
pode ser de até 600 m. Para comprimentos de pontes superiores aos indicados aqui,
deve-se prever juntas de dilatação no vigamento, para minimizar as ações horizontais.
Nestes casos, utilizam-se sistemas que associam vigas contínuas a vigas isostáticas ou
vigas contínuas a vigas contínuas.

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 Associação de Vigas Contínuas e Isostáticas
Em pontes longas, devem ser previstas juntas de dilatação para evitar o surgimento de
fissuras de retração no tabuleiro, e minimizar as solicitações horizontais nos
pilares. Desta forma, adota-se a associação de vigas contínuas com vigas isostáticas e
vigas contínuas com vigas contínuas.

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A solução com junta de dilatação sobre o apoio, ilustrada na Figura 3.11, é a indicada
pelo DNIT, pois elimina o dente gerber, conduzindo, entretanto, a maiores dimensões
longitudinais nos pilares de junta.

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3. Vigas de Alma Vazada (Treliças)

Pontes Bailey- provisória

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 Pontes Bailey- provisória

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Formas Típicas de Treliças

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 Montantes

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 4. Pontes em Quadros Rígidos
As pontes em quadro rígido ou aporticadas são aquelas em que os pilares não possuem
graus de liberdade em relação ao tabuleiro. Estas pontes não são providas de aparelhos
de apoio, portanto não existe a liberdade de rotação nem de translação do topo dos
pilares em relação ao vigamento principal.

A solução em quadro rígido é indicada quando os pilares possuem altura elevada, sendo,
portanto flexíveis o suficiente para não absorverem momentos fletores importantes
provenientes das cargas verticais e dos movimentos horizontais do tabuleiro.

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Vantagens do Sistema de pontes em quadros rígidos:

• Dispensam aparelhos de apoio, que além de possuírem custo mais elevado que a
ligação rígida elimina a manutenção ou mesmo a troca dos mesmos;
• Resultam estruturas mais rígidas e, portanto menos deformáveis;
• Possuem melhor desempenho para absorção de solicitações horizontais;
• Produzem economia na armação dos pilares altos, tendo em vista que os momentos
fletores de primeira ordem são bem inferiores aos de segunda ordem. Isto se deve ao
fato de que o comprimentos de flambagem dos pilares aporticados são inferiores aos
providos de aparelhos de apoio em seus topos.

Na fase de projeto básico, pode-se, no caso de pilares altos, calcular o vigamento principal
como viga contínua, com razoável aproximação. A elevada relação entre as inércias do tabuleiro
e dos pilares faz com que esta aproximação não produza diferenças importantes nos resultados
das solicitações no vigamento principal. O cálculo da infraestrutura, porém, deve ser feito como
quadro.

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Exemplos de Pontes em Quadro Rígido

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5. Pontes em Arco

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Modelo estrutural dos Sistemas Estruturais das Pontes em Arco

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 6. Ponte Estaiada
As pontes estaiadas, também conhecidas por pontes suspensas, constituem-se de um
tabuleiro apoiado ou não em pilares, de encontros e de um sistema de cabos inclinados
que partem de torres (pilones) e ancoram-se em um ou vários pontos do vão,
proporcionando apoios elásticos.

As pontes estaiadas são de elevado valor estético devido à leveza e elegância, e

bem econômicas para vãos situados na faixa de 200 m a 600 m, embora hajam
realizações neste sistema para vãos de até 900 m. A limitação dos vãos da Pontes
Estaiadas esta atualmente limitada a 1500 metros, principalmente pelas
elevadas forças de compressão transmitidas ao tabuleiro pelas componentes
horizontais das forças dos estais, o que não ocorre nas Pontes Pênseis.

As estruturas estaiadas são mais econômicas que as vigas contínuas de alma cheia
para vãos superiores a 200 m, principalmente por minimizarem o peso próprio do
tabuleiro que fica submetido a momentos fletores bem menores.

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 O projeto destas pontes, em função de seu alto custo, só se justifica
quando o vão a vencer é superior a 250 metros ou por razões estéticas.

Arranjo e Disposição dos Cabos

Quanto ao arranjo ou disposição dos cabos em vista lateral, as pontes estaiadas podem
ser em Leque, em Harpa ou em Estrela. No arranjo em Leque, os cabos ou estais
dirigem-se a um único ponto no topo da torre, enquanto que no arranjo em Harpa, os
cabos são paralelos e ancoram-se em vários pontos ao longo da altura da torre.
Atualmente, utilizam-se arranjos mistos em Leque e Harpa, pois, embora a disposição
em Leque seja mais eficiente, esta implica em dificuldades construtivas devido ao
congestionamento das ancoragens dos estais na torre.

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Vantagens do Sistema em Leque em relação ao Sistema em Harpa (Segundo René
Walther)

• Menor consumo de Estais para a mesma altura de torre em função da maior

inclinação destes;
• Menor introdução de forças normais no tabuleiro, minimizando a necessidade de
enrijecimento do mesmo;
• Redução dos esforços de flexão na Torre gerados pelas cargas móveis desequilibradas;
• Menores deslocamentos da torre e do tabuleiro;
• Melhor comportamento diante de ações devidas a terremotos.

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Ângulo de Inclinação dos Estais:

O ângulo de inclinação dos estais em relação ao tabuleiro não deve ser inferior a 20
graus nos arranjos em Leque nem a 25 graus nos arranjos em Harpa, pois se tornam
quase ineficazes e antieconômicos. Quando maior a inclinação do estai menor a força
trativa nele, porém ângulos elevados aumentam demasiadamente o seu comprimento e a
altura das torres elevando o custo destas. Estais com ângulos inferiores aos valores
citados acima sofrem grandes deformações devidas ao seu peso próprio o que amplifica
o seu comportamento não linear.

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Nas pontes de três vãos a relação ideal entre o comprimento dos vãos laterais e
central (Lvão lat. / Lvão central) situa-se entre 0,53 e 0,60.

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 Tipos de Torres ou Pilones
Quanto às torres, estas podem ser únicas, em seção transversal, quando se tem, também,
um único plano de estais no centro do tabuleiro ou duplas, quando a suspensão é feita
por dois planos de cabos paralelos, que se ancoram nos bordos do tabuleiro por fora dos
guarda-rodas.
A relação à altura da torre/vão deve situar-se entre 0,20 e 0,26 contada a
partir do nível do tabuleiro.

Pode-se observar que a relação altura da

torre/vão no Viaduto Mário Covas é bem
mais elevada que as demais. Isto se deve ao
fato de o mesmo possuir apenas dois vãos e
ser executado pelo método dos balanços
Sucessivos. Desta forma a Torre requer
altura correspondente ao dobro do vão,
incidindo fortemente no custo total da
obra.

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Formas de torres adotadas em pontes estaiadas:

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7. Modelo Estrutural Pontes Pênseis

A relação entre a altura das torres e o vão principal é da ordem de 15%. Assim, em
função da elevada altura das torres, muitas vezes esta solução é descartada quando
existe a proximidade de aeroportos. Nestes casos, os gabaritos para pouso e aterrizagem
das aeronaves, conhecidos como cones de aproximação, limitam a altura de construção
da ponte. A solução do vão central da Ponte Rio-Niterói decorreu da limitação imposta
pelo cone de aproximação do aeroporto Santos Dumont.

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 DEFINIÇÃO DO COMPRIMENTO DAS OBRAS
Partindo-se das interseções do terreno natural com o nível da água e deixando-se uma
folga de aproximadamente 3 m para passagem de animais, traçam-se as linhas dos
taludes naturais dos aterros de acesso com declividade de três para dois até interceptar a
linha do greide. A distância entre o nível da água e o intradorso da viga é chamada de
tirante de ar (gabarito) e deve possuir valor mínimo de um metro.

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O comprimento das pontes é fixado levando-se em conta diversos fatores, dentre os
quais citamos:

• Seção de vazão necessária e nível de máxima cheia, determinados pelo estudo

hidrológico;
• Gabaritos de navegação (largura e tirante de ar);
• Altura máxima de aterro de acesso definida pela capacidade de suporte do terreno de
fundação;
• Comparação entre custo de aterro e custo de ponte – para aterros com mais de 12 m
de altura;
• Grandeza do vão principal (gabaritos);
• Capacidade portante do terreno de fundação que define o custo da infraestrutura;
• Disponibilidade de equipamento da construtora;
• Cronograma de execução da obra;
• Economia.

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