INFORME PARCIAL DE INVESTIGACIÓN

CODIGO DEL PROYECTO: ___________

Palabra Clave: Guía para Laboratorio Ing.
Mecánica I
Programa de Investigación: _________

1.0. TÍTULO:
“Guía para la elaboración de Informe Técnico de Laboratorio de Ingeniería
Mecánica I”.

2.0. AUTORES:
Julca Orosco Teobaldo Edgar
Tumialán Hinostroza Juan Antonio

3.0. ÁREA DE INVESTIGACIÓN:

Educación

4.0. LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

Capacitación en Talleres

5.0. FECHA DE INICIO:

Junio del 2014

6.0. FECHA DE TÉRMINO:

Junio del 2015

7.0. RESOLUCIÓN DE APROBACIÓN:

8.0. OBJETIVOS
 Enseñar cómo se efectúan los ensayos de Presión Dinámica, como:
- Presión de Compresión
- Presión Aerodinámica

 Enseñar cómo se determina la Presión de Compresión cuando los

motores no tienen esta información.
 Efectuadas las mediciones facultar al Estudiante a diagnosticar el estado
de la máquina.

 Enseñar cómo se efectúa el Ensayo de Presión Aerodinámica y como se

procesan los datos para obtener el Coeficiente Aerodinámico de los
prototipos.

9.0. FECHA:
III Trimestre

10.0. CONTENIDO
10.1. Introducción
Las mediciones de Presión Dinámica como la Presión de
Compresión es una de las pruebas más efectivas cuando se trata de
determinar el Estado Mecánico de las máquinas.
La Presión de Compresión (Pcompr) es el parámetro que determina
el nivel de desgaste de los Motores de Combustión Interna (MCI), los
compresores, etc. Este parámetro depende de los siguientes factores:
- La cilindrada, cm3.
- La Relación de Compresión ()
- La Potencia y RPM del arrancador.

Al ensayar la Presión de Compresión el Estudiante estará facultado

para determinar si por ejemplo procede ordenar una reparación.
En cuanto al Ensayo de Presión Aerodinámica, el Estudiante podrá
familiarizarse con los fenómenos aerodinámicos, siendo el principal la
relación que hay entre el Aerodinamismo y la demanda de potencia,
íntimamente ligada al Consumo de Combustible, de ahí la gravitante
importancia de este tipo de ensayo.
LOS AUTORES
MEDICIÓN DE LA PRESIÓN DE COMPRESIÓN
OBJETIVO: Medir la Presión de Compresión de los Motores de
Combustión Interna.

10.2. MATERIAL Y METODOS

Para medir la Presión de Comprensión de los Motores se necesitan los
siguientes equipos e instrumentos:
- 01 motor Otto
- 01 motor Diesel
- 01 manómetro (compresímetro)
- Las características de compresión del motor.

METODOLOGIA
La metodología se basa en la medición de la Presión cuando el MCI
realiza su carrera de compresión, es decir, cuando el pistón asciende y las
válvulas de admisión y escape están cerradas. De este modo podemos
detectar al grado de desgaste de los pistones, anillos, cilindros, válvulas y
asientos de válvula.
Debido a que existen básicamente dos tipos de Motor (Otto y Diesel) el
procedimiento de ensayo es diferente por lo que debemos tener en cuenta
el siguiente. Cuadro:

DETERMINACIÓN DE LA PRESIÓN DE COMPRESIÓN

MOTOR OTTO MOTOR DIESEL
1. Extraer el filtro de aire (furificador) 1. Ídem
2. Cortar el encendido 2. Cerrar la llave de pase de
combustible.
3. Extraer la bujía del cilindro de 3. Extraer la tobera (inyector) del
prueba. cilindro de prueba.

4. Instalar un manómetro
4. Ídem
(Compresímetro).
5. Girar el motor con el arrancador. 5. Ídem.
Tiempo máximo de giro – 30 Seg.

6. Anotar la indicación del 6. Ídem.

manómetro en un cuadro donde
se hallen ilustrados los cilindros
(posición).

7. Determinar el gradiente mínimo 7. Ídem

entre cilindros: Gradiente normal = Aprox. 8 PSI.
Gradiente normal = aprox. 6 PSI Gradiente máximo ) Aprox. 15
Gradiente máximo = aprox. 10 PSI PSI

8. Estando el gradiente dentro de lo 8. Ídem

permitido, establecer si el Para la curva que corresponde a
promedio de las Presiones de 10HP, con =11, será: Punto “B”
compresión (de los cilindros) es
inferior a la tolerancia en la
disminución de la Pcompr (TDPC).
Por ejemplo: para las curvas que
corresponden a 0.7 HP, con
E = 6.8 corresponderá: Punto “A”.

9. investigar si la Pcompr es inferior 9. Ídem

a los de los puntos citados.

LAS CARACTERÍSTICAS DE COMPRESIÓN

Existen dos características que nos permiten determinar la Presión de
Compresión, cuando esta no hay:
 Determinando Presión compresión en función a la Relación de
Comprensión:
Pcompr = f()
 Determinando Pcompr en función a la Frecuencia de Rotación (RPM).
Pcompr = f(n).
 Como alternativa analítica Pcompr se puede determinar en función a la
Relación de Compresión y a la razón de Calores Específicos.

 Para utilizar el primer método observamos el siguiente gráfico y

determinemos sus características:
Zona comprendida entre las curvas de 5 a 10 (estas son las
potencias del arrancador) corresponden a los motores de DIESEL
cuyas potencias oscilan entre 160 y 325 HP.
La zona inferior corresponde a los Motores Otto de 45 a cerca de
100 HP.
Existen motores Diesel menor potencia también hay motores Otto de
alta potencia pero se ha elegido los rangos para diferentes en la
ilustración.
Para simplificar el análisis de la característica de comprensión al
considerado que la velocidad de manguera es 200 RPM para todos
los motores.
Si hay sospecha en que la deficiente Pcompr se debe al desgaste
del conjunto cilindro-pistón (de modo particular de los anillos), verter
aceite SEA 40 por el orificio correspondiente, lo suficiente como para
“sellar” la luz que pueda haber entre el pistón y el cilindro. Luego
mida las Pcompr. Compare estos resultados con los iniciales, o sea
con los obtenidos sin haber vertido el aceite).

Si la diferencia de presiones es notable, como:

- De 30 PSI. y más – Motor Otto.
- De 40 PSI. y más – Motor Diesel.

Dentro de los rangos de potencia arriba citados, atribuya la anomalía al

desgaste de los anillos, en primera instancia, y a la excesiva luz entre el
cilindro y el pistón, en segundo instancia.
Antes de iniciar la Prueba de Compresión es recomendable:
- Verificar el buen estado de la batería y el arrancador.
- Verificar el buen estado del aceite.
- Reglar las válvulas.
DIBUJO: Característica de compresión
PROCEDIMIENTO 01:
Utilización del gráfico
Para determinar la Pcompr (si no la específica su firma), hallar en el Libro
de Instrucciones de su auto la Relación de Compresión del Motor y la
Potencia del Arrancador (Narr).
Por ejemplo, para un Diesel cuya  = 15 y Narr = 10HP:
A partir de 15 trazar una vertical hasta intersecar con la curva
correspondiente a 10 HP. Luego proyectar hacia la izquierda y determinar
la Pcompr, que en nuestro caso (VOLVO N12) es 25.5Kg/cm 2 ó
370lb/pulg2 (PSI).
Para el caso del Motor Otto, la secuencia sería la sgte:
 = 6.0 -- 0.7HP - 6 Kg/cm2
Cabe observar, que tanto los gradientes (entre cilindros) como la
Tolerancia en la disminución de la Presión de Compresión (TDPC)
dependen de la Potencia del Motor, con quién podría decirse guarda
proporción directa. La TDPC máxima es 10% de la Pcompr especificado.

La característica ilustrada arriba corresponde a la Pcompr tomada a Nivel

del Mar.

Finalmente, si no tiene ninguna información sobre Pcompr mida este

parámetro en un motor nuevo, del mismo tipo, marca y modelo.
Dibujo: Características de comprensión de diversos motores.

DIESEL, a diferentes relaciones de compresión

PROCEDIMIENTO 02:

La característica de Compresión de los Motores tiene la particularidad de

enlazar la Pcompr con n a través de .

Resulta que bajo cierta n la Pcompr es mayor.

Para determinar la Pcompr fijamos, por ejemplo, n = 200 RPM y

proyectando el punto para  = 15 obtenemos Pcompr = 25Kg/cm2.

PROCEDIMIENTO 03:

La Pcompr depende de la Presión atmosférica (Patm) y :

Pcompr = Patm x k.

K – razón de calores específicos.

Kaire puro = 1.40

Kaire mezclado con combustible = 1.33

Cp
K
CV

V 



V – Cilindrada, cm3.

 = volumen muerto, cm2.

 MEDICIÓN DE LA PRESIÓN AERODINÁMICA

OBJETIVO: Determinar la Fuerza de Resistencia Aerodinámica de

vehículos.
Para medir la Presión Aerodinámica se necesita:
- 01 túnel aerodinámico.
- 01 mesa para soportar la instalación y colocar los modelos.
- 01 ventilador.
- Varios modelos.
- 01 dinamómetro de tracción.
- 01 anemómetro.
- 01 generador de humo.

FUNDAMENTOS TEÓRICOS
TIPOS DE FLUJO:
Flujo laminar.- Donde el flujo se muere en láminas paralelas y se da en
superficies que no tiene cambios de sección.

Flujo turbulento.- Se da cuando las trayectorias de las láminas se

cruzan caóticamente, debido mayormente a los cambios de sección.

CAPA LÍMITE
Desde el inicio del estudio de los flujos se han creado varias hipótesis y
fórmulas como las ecuaciones de Navier – Stokes que determinan la
cantidad de movimiento:

Vx Vx Vx Vx p  2Vx  2Vx  2Vx

(  Vx  Vy  Vz )  Bx  ( 2   2 )
t x y z x x y 2 z
Termino Inercial Termino de Termino Termino
Fuerza de Presión Viscosidad
cuerpo
 Vy Vy Vy Vy p  2Vy  2Vy  2Vy
(  Vx  Vy  Vz  By     2
t x y z y x 2 y 2 z

Vz Vz Vz Vz p  2Vz  2Vz  2Vz

(  Vx  Vy  Vz  Bz     2
t x y z z x 2 y 2 z

Las mismas que dan lugar a la ecuación fue:

a  B  V  V 2V

a - cantidad de movimiento
B - fuerza de movimiento
p - Presión
V - Velocidad constante

Dadas las dificultades para resolver esta y otras ecuaciones el Ingeniero

LUDWING PRANDTL introdujo por primera vez el término de CAPA LIMITE
enlazando la teoría con la práctica en el análisis del movimiento de los fluidos

CONCEPTO.-

Capa limite es la zona adyacente a un contorno sólido, en donde los efectos

viscosos resultan importantes.

La capa limite mayormente se aplica a fluidos viscosos pero se puede aplicar a

estudios aerodinámicos con suficiente adecuación.

Si bien el número de Reynolds determina el tipo de flujo, este no es el único

indicativo porque hay otros elementos, como:

 El gradiente de presión, que se da acentuadamente en las cabinas de

vehículo con bordes reducidos (esquinados) y en las zonas donde hay

cambios bruscos de sección.

 La rugosidad de la superficie, que provoca microturbulencias sobre las

superficies.
  Las perturbaciones existentes en la corriente libre, que pueden jugar un

rol a favor o en contra, según sea la dirección del desplazamiento.

V0, V CONTORNO DE LA CAPA LÍMITE

LAMINAR TRANS. TURB. X

Dibujo: Capa Límite

PERFIL AERODINÁMICO

La Ingeniería Aeronáutica a desarrollado conceptos y soluciones que

pueden ser de mucha utilidad a la Ingeniería Automotriz.
Uno de los conceptos es el Perfil Aerodinámico que es definido como la
geometría que se le da a un objeto, sumergido en un fluido, con la finalidad
de incrementar la fuerza de sustentación y disminuir la fuerza de arrastre.
“Objeto Aerodinámico es aquel que es capaz de penetrar al aire
fácilmente”
Los aportes más trascendentales en Aeronáutica fueron de Rusia, Francia
y USA en la que se distinguen la Nacional Advisory Commite for
Aeronautics (NACA) y la Nacional Aeronautics and Space Administrator
(NASA). Sus aportes pueden ser aprovechados en el diseño de perfiles
aerodinámicos vehiculares.

FUERZA DE SUSTENTACIÓN
Es la fuerza perpendicular a la dirección del movimiento del fluido. En el
caso de vehículos solo la fuerza que puede provocar un parachoques
aerodinámico es un elemento favorable, porque las otras fuerzas (laterales
y superiores de la superficie frontal) son elementos desfavorables.
Básicamente la fuerza de sustentación da estabilidad al vehículo, más aun
si consideramos que el frontis es simétrico.
FUERZA DE ARRASTRE
Es la fuerza paralela a la dirección del movimiento del vehículo:
FA = 1 CA  V2 A
2

CA - Coeficiente de arrastre

V - Velocidad relativa entre el cuerpo y el fluido

A – área proyectada en la dirección del movimiento del cuerpo

CA – es una función únicamente dependiente del número de Reynolds.

 Cuadro

Re CA

4 x 104 0.6

103 0.46

2.5 x 104 A 103 0.32

2.5 x 104 0.29

2 x 103 0.20

Fuente: Mecánica de Fluidos.

Merle C. Potter David C. Wiggert

CARACTERÍSTICAS

El perfil aerodinámico aplicado en Aeronáutica puede ser similar para

vehículos livianos y sustancialmente diferentes para vehículos grandes,

pero siempre habrá connotaciones para caracterizar sus partes.

3 5

Dibujo: Perfil Aerodinámico

 1. Borde de ataque.- lugar por donde el aire ingresa al perfil
2. Borde de Fuga.- lugar por donde el aire abandona al perfil.
3. Extrados.- parte superior del vehículo
4. Intrados.- parte inferior del vehículo
5. Envergadura.- ancho de la superficie frontal

Los referentes citados han contribuido a plantear la metodología y facilitar

el análisis y con ello han permitido con solvencia plantear mejoras en el
diseño aerodinámico de las superficies frontales de los camiones.
ANÁLISIS DIMENSIONAL
La simulación de modelos es una alternativa interesante para estudiar
fenómenos físicos como la interacción que hay entre la fuerza del aire y la
superficie frontal.
Ventajas y selección de parámetros

El Análisis Dimensional tiene las siguientes ventajas:

 Nos permite estudiar y planificar los experimentos y teorías que los

fundamentan.

 Nos permite seleccionar las variables que son de mayor relevancia.

 Proporciona las leyes de escala que relacionan los fenómenos que

ocurren con el modelo con los que suceden con el prototipo.

 Son mucho menos costosos que los ensayos de los prototipos.

Selección de parámetros
Los parámetros que afectan directamente al fenómeno, son:
La velocidad de desplazamiento, V [Km/h]

La fuerza de impulsión, F [ Kgf]

El área de la superficie frontal, A [M2 ]
La viscosidad del aire, µ [ N-seg/m2]
La densidad del aire, δ [Kg/m3]
Existen otros parámetros que permiten determinar otros, como la longitud,
L; u otros que son resultado de la conjugación de los anteriores, como la
presión, P. Los parámetros seleccionados permitirán utilizar los postulados
de la teoría de similitud, plasmada en las semejanzas.

SEMEJANZA GEOMÉTRICA
Según FRANCISCO UGARTE PALACIN, el modelo y el prototipo son
geométricamente semejantes si y solo si todas las dimensiones espaciales
en las tres coordenadas tienen la misma relación de escala lineal.

SEMEJANZA CINEMÁTICA
Existe otro postulado que dicta que para que exista semejanza
cinemática, necesariamente debe haber semejanza geométrica.
Por otro lado:
“Los movimientos de dos sistemas son cinemáticamente semejantes si
partículas homólogas alcanzan puntos homólogos en instantes
homólogos”

lm
tm
Vm = = lm tp
lp
Vp tp lp tm

Vm - velocidad del modelo

lm - desplazamiento del modelo
tm - tiempo del modelo
Vp - velocidad del prototipo
lp - desplazamiento del prototipo
tp - tiempo del prototipo

Al seleccionar un ventilador capaz de generar una velocidad similar a la

velocidad de prueba del prototipo, lo que se hace es que tp = tm llegamos
a: con lo que se cumple el primer postulado.
ε = lm
lp
SEMEJANZA DINÁMICA
Para esta semejanza es necesario que exista la semejanza geométrica.
“La semejanza dinámica existe simultáneamente con la semejanza

cinemática, si todas las fuerzas aplicadas en el modelo y el prototipo, en

puntos correspondientes, guardan la misma proporción”

Rem = Rep

m Vm Øm = pVp Øp = Vm lm = Vp lp = C
µm µp

Donde:

ρm - densidad del fluido por el que pasa el modelo, Kg/M3

Øm - diámetro del modelo, que en este caso fue sustituido por la longitud

lm, M

4𝐴𝑜
Ø= √ µm- viscosidad del fluido por el que va a atravesar el modelo, N-seg/ M2
𝜋

NÚMERO DE REYNOLDS (Re)

Re = ρVL
µ

V = Vm

µ = 1.8 x 10-5
Lo que indica que el flujo es turbulento en ambos casos. Aquí se ha
tomado en consideración el área total, pero creo que lo más conveniente
sería tomar la superficie frontal neta, que es la que realmente genera
turbulencia;
NÚMERO EULER (EU)

El número de Euler caracteriza la relación entre la fuerza de

presión y la fuerza de inercia.

Eu = ∆P
ρ V2

Donde: ∆P - presión local, menos la corriente libre, Kgf/M2

V - velocidad del flujo, M/seg.

 = 1.23 Kg/m3

PESO DEL MODELO

El peso del modelo influye sobre los ensayos aerodinámicos pues, un

modelo extremadamente pesado dificulta el desplazamiento, cuando es

sometido a la acción de la fuerza del viento proveniente del ventilador.

La relación entre la fuerza de impulsión de las ruedas y el peso del

prototipo puede sustituirse por la fuerza de impulsión del viento al modelo

sobre su peso, con aceptable aproximación.

Para el prototipo:

Xr / Gr = 

Xr – fuerza de impulsión, Kg

Gr - peso sobre la rueda motriz, Kg

 - coeficiente de fricción

Para el modelo

Fimp = 

Gd

Fimp - Fuerza de impulsión del viento, gr

Gd - Peso sobre la rueda delantera, gr
 Gd = Fimp/  = 1.20/0.8 = 1.5 Kg

 = 0.8
Determinación de la presión del modelo para los ensayos.
Características aerodinámica universal.

CONDICIONES PARA LOS ENSAYOS AERODINÁMICOS

Las condiciones por los ensayos aerodinámicos son:
 El peso del modelo debe asegurar buena estabilidad; además debe
permitir con confiabilidad la medición de la fuerza de empuje.
 El dinamómetro de tracción debe ser altamente sensible.
 La zona de flujo desarrollado, es decir, la zona donde se debe
colocar el modelo, debe ser corroborada con el anemómetro.
 La superficie del modelo debe ser de nivel Nº 1 de rugosidad.
 Se debe establecer la densidad del aire, para lo cual se recurrirá al
siguiente cuadro:

0ºC 10 20 30 40 50
Kg/m2 1.29 1.25 1.23 1.16 1.13 1.09

EQUIPOS E INSTRUMENTOS PARA DETERMINAR LA FUERZA DE

RESISTENCIA DEL AIRE Y LA TURBULENCIA DEL FLUIDO.
Los ensayos harán en el Túnel Aerodinámico que hay en el LEMT, siendo
sus características:

TUNEL AERODINAMICO
El túnel Aerodinámico, cuyas dimensiones nominales son 1.36x0.5M está
diseñado para conducir el viento que genera el ventilador. Tiene una
entrada de 0.2x0.2 M que es de mayor área que la salida del ventilador,
esto con el objetivo de aumentar la succión de aire.
La salida del túnel es de 0.5x0.5 M y es para coberturar el modelo en las
zonas desarrolladas sin pérdida de velocidad.
 VENTILADOR CENTRÍFUGO
Es de 0.48x 0.59 M, con una entrada de R = 0.06 M y una salida de
0.12x0.12 M. Tiene un motor de 0.5 HP, y 3400 RPM, es capaz de
desarrollar una velocidad de viento de 80Km/h que se adapta a la velocidad
requerida (77 Km/h) por que tiene que superar la presión atmosférica.

GENERADOR DE HUMO

De 0.20x0.37x0.25 M, genera humo para poder inyectarlo al modelo a

través de un tubo regulado.

MESA PORTATUNEL
Es lo suficientemente espaciosa (3.04x1.22x0.9M) como para albergar al
túnel Aerodinámico y sus accesorios.

HOJA DE CÁLCULO

Fw del Fw del
PARÁMETRO modelo prototipo
Unidades

1 Fuerza de resistencia aerodinámica, Fw

K ew AV 2
Fw 
13
1.1 Modelo:
A = Ancho (B) x Altura (H)
Bmod
Hmod
Prototipo:
Areal
Breal
Hreal
1.2 13 Few mod
K w mod 
Amod xV 2

Kwmod = Kwreal = Kw
EVALUACIÓN AERODINÁMICA

Es importante conocer cómo se comporta el flujo alrededor de los

vehículos:

Según MERIEL L. POTTER y DAVID C. WIGGERT los flujos con número

de Reynolds alto, en este caso, el aire que pasa por; los vehículos
pertenecen a la categoría de aquellos objetos se desplazan por flujos
sumergidos incompresibles; y dentro de esta categoría, establecen dos
subcategorias:
 Flujo alrededor de objetos romos (esquinados)
 Flujo alrededor de objetos aerodinámicos
Los primeros diseños de vehículos fueron romos y paradójicamente la
preocupación por dotarlos de aerodinámica se inició en vehículos
pequeños (autos), cuando debió iniciarse en vehículos grandes, dada la
enorme fuerza de resistencia aerodinámica. Es más, es increíble que
todavía existan camiones con bordes esquinados, los cuales generan
puntos de separación y vórtices, como a continuación se puede observar.
Puntos de separación:

Capa límite

A A

B
A Estela
FW
B
B
A
A

A.- Puntos de separación

B.- Puntos de readhesion

Dibujo: Turbulencia del fluido

Por cuestiones de capacidad la tolva de los camiones no puede
modificarse. Lo que si puede modificarse es la superficie frontal.
Según este estudio los objetos con bordes esquinados generen mayor
turbulencia tanto en la superficie frontal, como en la parte posterior del
vehículo. Es más, a la altura de la tolva se crea un área adicional que
dificulta el pase libre del viento.

DETERMINACIÓN DE LA FUERZA DE RESISTENCIA AERODINÁMICA

(Fw)
Para determinar Fw debemos inicialmente distinguir que existen dos Fw:
 La Fw del modelo, Fwmod.
 La Fw del prototipo, que es el objeto real, Fwreal.

Luego seguir el siguiente procedimiento:

1º.- Se determina el Kw del modelo:
K w mod Amod V 2
Fwmol 
13
2º.- Se iguala Kwmod con Kwreal = Kw

3º.- Se calcula Fwreal:

Kw AV 2
Fwreal 
13

Conociendo la fuerza de resistencia experimental del aire de cada sector,

la fuerza experimental del modelo en conjunto y la fuerza real de este

podemos determinar la fuerza real de cada sector.

CARACTERÍSTICA AERODINÁMICA UNIVERSAL.

Toda la investigación desarrollada ha permitido construir la Característica
Aeroeconómica Universal. Es decir, la característica que relaciona las
cualidades aerodinámicas con las cualidades económicas, en las que el
Consumo de Combustible juega un rol preponderante. Estas
características involucran en un solo gráfico los siguientes parámetros:
 La fuerza de resistencia del aire.
 La demanda de potencia.
 El coeficiente aerodinámico.
 El área de la superficie frontal.
 El consumo de combustible.

Dibujo: Característica Aerodinámica

Universal
DETERMINACIÓN DE LA POSICIÓN DEL MODELO PARA LOS

ENSAYOS

Durante el estudio de los flujos que atraviesan por un ducto se deben

establecer zonas.

En nuestro túnel aerodinámico podemos distinguir cuatro zonas siendo la

ultima la que corresponde al flujo desarrollado, no precisamente ubicada

dentro del túnel, sino más bien fuera del el para reproducir las condiciones

reales de desplazamiento. Esta zona se determinó experimentalmente y

fue el lugar donde la velocidad se hizo estable.

Las zona de flujo desarrollado se inició a partir de L= 1.60 M.

La geometría del túnel aerodinámico fue diseñada para adaptarse al

área del ventilador y para dar un flujo uniforme a cada modelo.

C D E F

Dibujo: Determinación de la zona de flujo desarrollado

A. Borde de ataque

B. Borde de salida

C. Zona laminar
 D. Zona de trasmisión

E. Zona de turbulencia

F. Zona de flujo desarrollado

L. Distancia para la posición del modelo

Existe una fórmula que correlaciona L,Ø, y Re:

L = K Re
Ø

K= constante de interrelación

En nuestro caso:

K=L
Re Ø
10.3. RESULTADOS
Los resultados del Avance fueron:
 Se indicaron los materiales para las mediciones de Presión
Dinámica.

 Se planteó la Fundamentación Teórica para la medición de la

Presión Aerodinámica.

 Se indicó la metodología para realizar los experimentos y para el

Ensayo Aerodinámico se mostró como se determina la fuerza de
Resistencia Aerodinámica de los prototipos.