Universidad Nacional Autónoma de México

Facultad de Ingeniería

Termofluidos

Práctica 4: Motor Diesel

Profesor: Daniel Esquivel Velazquez

Osorio Zapett Pedro Alejandro

Rodríguez Bernal Sebastián Elías

Brigada 4

21 de Marzo de 2018

Grupo 4
I. Introducción
Durante años, Diésel, trabajo para poder utilizar otros combustibles diferentes a la
gasolina, basados en principios de los motores de compresión sin ignición por
chispa, cuyos orígenes se remontan a la máquina de vapor y que poseen una mayor
prestación. Así fue como a finales del siglo XIX, en el año 1897, MAN, produjo el
primer motor conforme los estudios de Rudolf Diesel, encontrando para su
funcionamiento, un combustible poco volátil, que por aquellos años era muy
utilizado, el aceite liviano, más conocido como Fuel Oil que se utilizaba para
alumbrar las lámparas de la calle.

El diesel es un motor de compresión y basa su funcionamiento en aumentar la

presión del gas (aire) contenido en el volumen del cilindro, hasta alcanzar una alta
presión y temperatura, arriba de los 500º C, que hace que cuando se pulveriza
combustible sobre este aire a presión caliente, genera una combustión, que impulsa
el pistón con fuerza hacia abajo. Su principio tiene origen en los motores de
compresión a gas de mediados y finales del siglo XIX, que utilizaban combustibles
pocos volátiles, como el Kerosene o aceite de lámparas.

Rudolf Diesel se basó en estos principios y en 1883, publico su teoría sobre el

principio de funcionamiento del motor diesel llamado "Teoría y construcción de un
motor térmico racional". Pero fue MAN quien a comienzos del año 1897, construyo
el primer motor diesel, que era una versión mejorada de la diseñada por Diesel.

La principal modificación era en la pulverización del combustible, más simple que la

inventada por Rudolf Diesel. Aunque el desarrollo verdadero de este motor vendría
de la mano de Robert Bosch, quien perfecciono el sistema de pulverización del
combustible dentro de la cama de combustión, mediante la bomba inyectora a
comienzos de los años 20.

El motor diesel tomó la vanguardia de los motores en el mundo, debido a su

rendimiento térmico del orden del 40%, por aquellos años comparado con un motor
ciclo Otto y del 30% en los diesel modernos de hoy.
 Asimismo el uso de combustibles pesados económicos en aquellos años, al igual
que su economía, fueron factores que hicieron de este motor un rápido desarrollo.
Por esta razón Daimler – Benz fue el que produjo el primer camión con motor diesel
del mundo en 1923, seguido por MAN que fue el primer fabricante en el año 1924,
en ofrecer al mercado el primer camión con motor diesel de inyección directa.

II. Objetivos
A. Comprender el funcionamiento básico de un motor Diesel
B. Análisis energético de la eficiencia de la planta de emergencia
C. Análisis de pérdidas en la planta de emergencia
III. Material
- tacómetro
- cronómetro
- psicrómetro de carátula
- analizador de Orsat
- motor diesel
IV. Desarrollo de las actividades de cada práctica
Datos iniciales

Voltaje [V] 220

Corriente [I] 58

RPM 3000

F [kgf] 11

T2 [ºC] 360

HR [%] 77

hf [kj/kg] 2663.6

hg [kj/kg] 387.53

hfg [kj/kg] 2276.01

% O2 8

%CO2 5
 T1 [ºC] 24

TA2 = 54 [ºC] 54

TA1 = 46[ºC] 46

hcomb [cm] 3

hagua [cm] 10

Dcomb [m] 0.092

Dagua [in] 8

Gasto de combustible
A = π4 (0.092)2 = 6.65x10−3
ρAy (810)(6.65x10−3 )(0.03) kg
Gc = t = 93 = 1.7375x10−3 [ s ]
Energía suministrada
E o = Gc(P CA) = 1.7375(44942)
E o = 78086 [w]
Potencia al freno
w. f = T w. = F d2 2ΠN
60

w. f = (107.91)(0.48)( 2π3000
60 ) = 1672.44 [w]

Energía aprovechada en la flecha de salida del motor diesel

w. f 16272.44
E1 = Rt = 0.85

E 1 = 19144.05 [w]
Energía aprovechada
E 2 = V If p√3 = (220)(58)(0.8)√3
E 2 = 17680.77 [w]
Δ h [kj/kg]
Δh = Cpl (T sat − T 1) + hf g + Cpv (T 2 − T sat)
Δh = (4.186)(366.15 − 297.15) + (2276.07) + (1.922)(633.15 − 366.15)
kj
Δh = 3078.078 [ kg ]

Energía perdida por la humedad

E 3 = G U Δh = (1.737x10−3 )(0.008)(3078078)
E 3 = 42.77 [w]
Pérdidas de energía debido a la formación de agua partir del hidrógeno que contiene
el combustible
 Oc
E 4 = 9(Hc − 8 )G Δh
0.03 −3
E 4 = 9(0.07 − 8 )(1.737x10 )(3078078) = 3187.84 [w]
Energía perdida por la humedad del aire de admisión
N 2 = 100 − (i + 5 + 8) = 86
28(86)(0.8) −3
Ga = 12(5+1)0.768 (1.737x10 )
kg
Ga = 0.0605 [ s ]
E 5 = Ga γCpv ΔT
E 5 = (0.0605)(0.019)(1.922x10−3 ) = 742.49[w]
Energía perdida por los gases producto de la combustión
(28N 2 + 28CO + 32 O2 + 44 CO2) Gc C
Gpc = 12 (CO +CO2)
kg
Gpc = 0.056 [ s ]
E 6 = Gpc Cpc ΔT
E 6 = (0.056)(1.044x103 )(360 − 24)
E 6 = 19714.124[w]
Energía perdida por el combustible no quemado
Gcvq = CO
CO`CO2 = 2.32x10−4
E 7 = Gcvq P C
E 7 = (2.32x10−4 )(23659) = 5479 [w]
Energía perdida por el agua de enfriamiento
V h20 ρ (0.2032)2 (0.1)π(1000) kg
m. = t = 4(7) = 0.463 [ s ]

E 8 = m. Cp ΔT
E 8 = (0.463)(4.18x103 )(54 − 46)
E 8 = 15506.75 [w]
Pérdidas no calculables
E 9 = E0 − ΣE
E 9 = 78086 − 81498.085 = − 3412.085
Eficiencia térmica
E2 17680.77
η= E0 = 78086 = 22.64 %

E [w]
E0 78086

E1 19144.05
E2 17680.77
 E3 42.77
E4 3187.84
E5 742.49
E6 19714.124
E7 5479
E8 15506.75
E9 -3412.085

V. Conclusiones

Al analizar la energía suministrada al sistema y la energía que se pierde durante el proceso

fue posible determinar la eficiencia del ciclo Diesel, que es de alrededor del 22%. Esto
quiere decir que el ciclo no es muy eficiente y la pérdidas de energía son grandes.

VI. Referencias
Derechos reservados(2015)Motores y combustibles.Google. recuperado 20 de
marzo de 2018 de
www.iae.org.ar/archivos/educ1204.pdf