Obras Viales Parte I

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DuocUC –Sede Valparaíso – Ingeniería en Construcción
Ramo de Proyecto de Obras Viales – Primera Parte
Obras Viales - Pavimentación de Caminos - Sistema de Diseño – Construcción – Control
Bibliografía de referencia:
- Ingeniería de Carreteras, Carlos Kraener, José María Pardillo, Sandro Rocoi, Manuel Romana, Víctor
c
Sánchez Blanco, Miguel Angel de Vial, M Graw – Hill / Interamericana de España.
- Manuales de Carreteras Volúmen 2 – 3 – 4 – 5 – 6 – 7- 8 y 9
Problemas Geométricos en las carreteras:
Se enfoca a proyectos y construcción de las explanaciones y de los sistemas de drenaje de carreteras y

otras obras lineales. El conjunto de estas actuaciones se denominan infraestructura. Esto es el apoyo a
la superestructura compuesta por la base. Rodado, señalización y dotaciones varias. (Cortes, rellenos,
muros, estructuras, viaductos, túneles, drenajes y otras obras accesorias).
Los objetivos de los estudios de infraestructura son:
- Aprovechamiento adecuado de los materiales existentes en el trazado.

- Determinar el desplazamiento y las especificaciones técnicas de construcción de cada tipo de
materiales.
Existe una tendencia histórica que marca el comportamiento de la ingeniería vial. Hasta la primera
década del siglo XX, se aprovecharon siempre para las carreteras los materiales existentes en el
trazado. La falta de una metodología para el estudio de las obras, así como los medios existentes para
el movimiento de tierra que condicionan estas actitudes.
El desarrollo de la circulación por carreteras, y la consiguiente necesidad de infraestructuras de mayor

estabilidad, marca la tendencia de aprovechar únicamente los mejores materiales, desechando el resto.
Esta actitud. Fue acentuada después de la segunda guerra mundial con el desarrollo de las máquinas
pesadas, la cual permitió cubrir obras de mayor envergadura y a menor costo. Así la costumbre de
acudir a préstamos y vertederos ha sido la traza dominante en muchos lugares del mundo.
Sin embargo nacen otros factores como la generalización de los ámbitos territoriales de nuevas
carreteras y otras obras como presas de embalses, ferrocarriles, etc. Las exigencias de los trazados
solicitan ser más rápidos y seguros, lo que implica un mayor movimiento de tierra sobre todo en países
montañosos. También tratar el medio el ambiente, conducente a la aplicación de técnicas para
minimizar el impacto producido sobre el entorno. Finalmente razones económicas han conducido
también al desarrollo de técnicas de mejoras y aprovechamiento de suelos de baja calidad.
Las explanaciones como obras de tierra, es la intervención al terreno natural mediante la adición o
retirada de materiales con el fin de conseguir una superficie de geometría y capacidad de soportar el
resto de la superestructura. Esta superficie se define en los planos del proyecto los que se clasifican en:
a) Cortes (retirar material); b) Rellenos (aportar material); c) Labores mixtas.
Asignatura de Proyectos de Obras Viales – Profesor Humberto Rojas Alegría

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La parte superior del relleno se llama coronamiento. Su espesor suele estar entre 0,50 y 1,0 m. y
requiere una atención especial ya que es la que estará sometida a las mayores cargas de vehículos

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pesados. Los terraplenes consumen una parte apreciable del presupuesto en una vía, y es una de las
partes más complejas técnicamente para dar sustentabilidad a la superestructura.
Las razones económicas, así como las ambientales, imponen soluciones equilibradas en las que haya
una compensación de volúmenes de corte y relleno al diseñar un trazado. En cualquier caso, todos los
materiales empleados en los terraplenes tienen una cierta heterogeneidad. Los suelos, las rocas y los
desechos y subproductos presentan variaciones de un lote a otro, por ello, la caracterización de los
materiales suelen ser un importante criterio para aplicar técnicas de recuperación y beneficios para la
ingeniería vial asociado a los conceptos geológicos y geotécnicos.
Taludes de las excavaciones y rellenos:
La inclinación de los taludes de los cortes depende de su altura, de la naturaleza y de las características
del material excavado. Los taludes habitualmente están entre 2H : 1V y 3H : 1V o 2/1 o 3/1.
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En rocas influyen las disposiciones de las juntas conforme a su geometría, su espaciamiento, relleno, y
apertura. Los taludes rocosos van de la práctica verticalidad en casos muy favorables hasta 2H : 1V,
pero la disposición superior a 20,0 m. está definida está definida por otros valores geotécnicos que
deben ser considerados en el diseño.
En relleno las inclinaciones de los taludes depende sobre todo de la altura del relleno; en los más altos,
influye la naturaleza del material. Habitualmente pueden ser 2H : 1V y 3H : 1V para terraplenes y 1,5H :
1V para Pedraplenes.
Tanto cortes como terraplenes pueden reforzarse empleando bermas, espaldones, plantaciones,
mallas, geotextiles, y otros dispositivos que técnicamente sean sustentables,
Actualmente las tierras armadas son un buen aporte de solución y confiable para la estabilización de
rellenos y empujes laterales.
Los taludes de relleno pueden tender a ser más abiertos disponiendo de bermas en las inmediaciones
de la plataforma para sí favorecer la conservación, seguridad vial, la adaptación al paisaje o la
revegetación. En Los cortes se puede construir bermas en la calzada para aumentar la visibilidad
disponible, y en consecuencia, la velocidad del proyecto. Las bermas de calzada son necesarias para la
señalización vertical y el balizado.

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Problemas geotécnicos de las explanaciones:
Una ejecución correcta debe prever varios aspectos geotécnicos como:
1.- Características del terreno natural

2.- Construcción defectuosa e inadecuada
3.- Acción del agua sobre la infraestructura o sobre sus inmediaciones.
Se deben distinguir:
1.- Asientos del terreno

2.- Cimientos de los rellenos o de las estructuras
3.- Deslizamiento de las laderas
4.- Asientos excesivos e irregulares por corte o terraplenes
5.- El agua en el arrastre de los finos
La integración del entorno:
Una preocupación permanente de las obras de infraestructura debe ser conseguir la máxima integración
posible en el terreno, de forma que se minimice su impacto ambiental.
Los recursos de las investigaciones destinadas a la mitigación sobre el impacto ambiental, puede
destacarse tres puntos fundamentales:
1.- Los recursos dedicados a integrar carreteras que han sido apreciable en casi todos los países.
2.- La magnitud de estos recursos está relacionada con la riqueza de la sociedad que impulsa la
realización de las obras.
3.- En caso de que la carretera sea financiada total o parcialmente por organismos supranacionales, el
acceso a los fondos correspondientes suele estar condicionado a que se logre una investigación
adecuada.
Las obras de infraestructura de la carretera suelen provocar tres impactos principales:
1.- Impacto visual

2.- Afección a las agua de escorrentía
3.- Afección a la población y fauna local.
Recomendaciones ambientales:
1.- Minimizar la altura de las obras

2.- Empleo adecuado de la vegetación
3.- Respetar los cursos de agua existentes
4.- Disponer de drenajes
5.- Decantar las aguas y evitar contaminación de los acuíferos (napas)
6.- Emplear vegetación para evitar erosiones
7.- Uso de zanjas de infiltración
8.- Barreras técnicas frente a la población y la fauna

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Estudios y recomendaciones geológicas y geotécnicas:
Esto responde al reconocimiento geotécnico de la traza y de los empréstitos de suelos.
1.- ¿Cómo se excavan los materiales?

2.- ¿Para qué y en qué condiciones pueden utilizarse estos materiales?
3.- ¿Cómo deben tratarse los cimientos de los rellenos previstos?
4.- ¿Cuáles son las indicaciones de los taludes en los distintos cortes y rellenos para que se garanticen
su estabilidad y su erosión sea limitada?
5.- ¿Son necesarios elementos de refuerzos en algún corte o relleno?
6.- ¿Cómo se formula la explanada en cada tarea?
7.- ¿Cuál es la capacidad de soporte de la explanada en cada tramo?
8.- Si los materiales del proyecto son insuficientes para la ejecución de la obra, por calidad o cantidad,
¿Dónde pueden obtenerse materiales suficientes y con la calidad adecuada?
Objetivos:
El objetivo de los estudios geotécnicos en la ingeniería vial, es en última instancia responder a los
caprichos arquitectónicos por sobre juicios estructurales de servicios. Como mínimo, debe esperarse la
existencia de horizontes homogéneos, y en ningún caso materias orgánicas confundidas con otros
estratos.
Si se expresan los objetivos por cada tipo de obra, los trabajos deben permitir analizar con precisión las
siguientes preguntas:
Excavaciones:
- Excavabilidad de los materiales

- Usos de los materiales excavados y su eventual tratamiento
- Estabilidad del corte o inclinación del talud
- Erosionabilidad de los materiales
- Calidad de la rasante en los estratos inferiores
- Presencia del nivel freático
Relleno:
- Asientos previsibles en la fundación y eventuales tratamientos para reducirlos

- Estabilidad del relleno o inclinación del talud
- Erosionabilidad de los materiales.
- Formación y capacidad de soporte de la rasante y bases de soporte
Estructuras:
- Tipo de la fundación (directa o indirecta)

- Asentamientos esperables
Transición entre dos obras:
- Tratamiento de las transiciones relleno – estructura

- Tratamiento de las transiciones corte – relleno

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Canteras y préstamos:
- Calidad de los materiales existentes

- Cantidad de materiales que es imposible extraer a un precio razonable
- Distancia media, máxima, y mínima del trazado.
Planos de topografía:
Se utilizan planos a escala 1:20.000 y 1:50.000 de todo el territorio editado por el IGM, pudiéndose
obtenerse cartografías a otras escalas a solicitud de quien requiere algo especial.
Utilidad de los planos de topografía:
1.- Permite la familiarización del equipo con el entorno de la obra.

2.- Permite determinar la accesibilidad a la traza para planificar las actividades de reconocimiento.
3.- Dan información acerca del relieve general y de su morfología.
4.- Contiene información valiosa para los intervalos que hay que realizar, en particular, son útiles para el
intervalo de puntos y cursos de agua.
Estudios previos de terreno:
El Ministerio de Obras Públicas, a través de su Dirección de Vialidad, realiza estudios territoriales,

previo a la planificación de ejes de gran importancia para la red. Estudios conocidos como previos en
terreno, son una recopilación de la información que interpreta términos de construcción de carreteras,
actualización de cotas para empréstitos y reconocimiento de los aspectos más relevantes.
Fotografías aéreas:
Término conocido como fotoaerogrametría, elaboradas por el IGM, desarrollado como base de datos o
trabajos específicos para proyectos especiales.
Estudios anteriores:
Permiten apoyar los estudios actuales, y comparar juicios técnicos a través de la experiencia en la
eficiencia o fracaso de otros.
Factores de los estudios:
- Descripción de la formación existente

- Definición y planificación de proyectos de estudios
- Realización de los trabajos de campo (terreno)
- Realización de los ensayos de laboratorio
- Realización de la cartografía temática
- Documento final, con la conclusión y recomendaciones.
Ensayos de penetración:
Estos ensayos son un reconocimiento de campo que consiste en la hinca de una tubería cerrada en
terreno. En esta operación se registran los golpes que es preciso dar para avanzar cada tramo de 20
cm. Cuando no es posible la penetración en el suelo, esto se conoce como rechazo.

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La desventaja más señalada de los ensayos de penetración es que no se reconoce con mayor amplitud
la naturaleza del suelo, sino únicamente la resistencia al avance de la tubería.
Sondeos mecánicos:
Son normalmente de rotación, siendo el único medio que permite conocer directamente los materiales
existentes a más de 5,0 m. de profundidad. Las muestras razonables inalteradas como por ejemplo
suelos arcillosos, pero no así en los arenosos en que por su densidad algo pueden cambiar, luego, para
evitar tomas de muestras que podrían ser alteradas, se utilizan “Toma de Muestra de Pared Doble”.
Sobre las muestras inalteradas puede realizarse ensayos de identificación y de resistencia, pero no de
comportamiento debido a la baja cantidad de materia para analizar.
Un sondeo mecánico permite la recuperación de un cilindro de terreno denominado testigo. El testigo

tiene un diámetro < 10 cm. (3”) y un largo máximo de 3 m., por ello cuando los sondeos son profundos,
el varillaje es menor, y por ende el proceso es más lento.
Ensayo de penetración dinámica: (Down Hole)

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Ensayos in situ: Es un ensayo Estándar de Penetración, de Permeabilidad (Lugeon o Lefrauc), ensayo

de Piesometría.
El ensayo estándar evalúa resistencia de los materiales, el de permeabilidad de saturación, y el de

piesometría la resistencia de la roca para fundaciones de estructuras, Son actividades de alto costo y
largos períodos de ejecución.
Geofísica:
Son mediciones físicas de los materiales relacionadas con la propagación de ondas o de impulsos. Del
análisis anterior, se determinan materiales distintos o valor de distintas propiedades físicas mecánicas.
Existen dos técnicas: Geofísica sistémica y geofísica eléctrica, mediante capas paralelas y sensibles en
la horizontalidad.
Geofísica sísmica:
Se lleva a cabo mediante un impacto en un punto en la superficie del material que se va a estudiar. Este
impulso mecánico genera una serie de ondas que viajan a través del medio. Mediante geófonos
situados a cierta distancia del punto de impacto se registran los tiempos que tardan las ondas en llegar
hasta cada geófono. La fuerza de impacto permite reconocer la profundidad de las tres ondas que
fundamentalmente es:
- Longitudinales (ondas p), que dependen de la velocidad de propagación (relacionada con la

capacidad del medio) y de la geometría y estructura del itinerario.

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Con las técnicas sísmicas se puede evaluar la excavabilidad de los materiales en profundidad, a objeto
de ver la interacción por medios mecánicos.
Esta técnica es de uso común en obras lineales dado que permite reconocer los espesores de suelo y
roca alterada que cubre una roca más profunda. Una de sus mayores desventajas es que si es un
horizonte muy duro; Este oculta la posible existencia de horizontes más blandos y por debajo de él. Por
ello, deben emplearse donde se tenga constancia de la preexistencia en profundidad del lecho rocoso,
dando mal resultado donde hay alternancia.
Geofísica eléctrica:
Se basa en la medición de la resistencia del terreno, la resistividad depende fundamentalmente de la

humedad del material, de su densidad y porosidad. Detecta la presencia de la heterogeneidad,
vertederos de residuos sólidos urbanos o fallas rellenas de arcilla.
Se pueden evaluar los horizontes existentes, determinando espesores y homogeneidad de cada una de
las capas. La repetición de estas evaluaciones sirve para trazar un perfil de resistividad valorizando el
terreno y zonas problemáticas.
Otros reconocimientos:
Diagráficas: Son evaluaciones de naturaleza geofísica que se desarrollan introduciendo un vástago en

un sondeo existente. Es posible medir gran cantidad de variables, tales como; Radioactividad natural
para horizontes arcillosos, velocidad de propagación de ondas asísmicas, resistividad del terreno
mediante sondeos, transmisión de rayos gamma determinando densidad de la roca y en los suelos
diaclasados, captaciones de neutrones para estimar humedad y porosidad.
Ensayos:
Sobre la muestra obtenida de los reconocimientos, se realizan diversos ensayos que pueden
clasificarse en ensayos de identificación y de evaluación del comportamiento.
- Ensayo de identificación: Granulometría, plasticidad, composición química.

- Ensayos complementarios: Contenido de materia orgánica y equivalente de arena.
- Ensayos de caracterización del compuesto: Proctor
- Ensayo de capacidad de soporte: CBR

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Profundidad a alcanzar con los reconocimientos en las distintas obras:
- Cortes: Analiza hasta 5,0 m., por abajo de la rasante proyectada.

- Relleno: Entre un tercio y la mitad de la altura del relleno (máximo la altura del relleno)
- Fundaciones superficiales: Dos veces el ancho de la fundación más la profundidad mínima en la
que se apoya.
- Fundaciones profundas: Profundidad a la que se encuentra el estrato duro más 5 veces el
diámetro del pilote. (pilotes apoyados)
- Fundaciones profundas: Longitud del pilote más 5 veces su diámetro. (pilotes flotantes)
“Clasificación de los suelos y las rocas”
Los suelos son el material primario para una proporción importante de las obras de carreteras.
La necesidad de realizar ensayos sobre los suelos, como sobre cualquier otro material, está originada
por el deseo de objetivizar su caracterización cuantificando sus propiedades. Un ensayo de suelo bueno
debe cumplir varias consideraciones:
1.- Sencillez
2.- Responsabilidad
3.- Productividad
4.- bajo costo
5.- Debe ofrecer una calidad significativa
Propiedades de los suelos para su clasificación:
- Granulometría
- Plasticidad
- Otras propiedades (contenidos de sales, humedad natural, densidad aparente, contenido de
materia orgánica, equivalente de arena.
Propiedades Máximo recomendado para

el coeficiente de valoración
Porcentaje de finos 25
Límite Líquido 10
Límite plástico 10
Equivalente de arena 25
Densidad seca máxima 5
Humedad óptima 15
Indice CBR 25
Módulo Me (Carga con placas) 30
Suelos granulares y suelos cohesivos:
¿Cuáles son los suelos granulares?
Las que provienen de la alteración física de la roca, estas alteraciones están en el origen de la forma de
las partículas (redondeadas y angulosas), poseen una proporción reducida de finos, plasticidad baja o
nula, no tiene cohesión apreciable, luego su resistencia es únicamente a su razonamiento interno, luego
sus propiedades derivan fundamentalmente de su granulometría. En estos suelos se distinguen entre
gravas y arenas. Estas presentan una cierta capacidad de retener agua por tensión capilar, por lo que
cuando están húmedas producen un cierto grado de apelmazamiento de los granos. El flujo de agua a
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través de ellas no es turbulento para la gradiente de presión muy alta. Son de naturaleza silícica o
caliza, pero también de origen volcánico.
¿Cuáles son los suelos cohesivos?
Son los suelos constituidos por suelos arcillosos y compuestos de silicatos de aluminio, hierro,
magnesio, u otros metales con cationes metálicos como sodio, potasio, calcio. Los minerales arcillosos
se forman mediante procesos de alteración química. Su estructura está dispuesta por tetraedro u
octaedro de sílice (SiO4) combinados en capas. Estas estructuras tienen forma química llamadas
arcillas.
En general, los suelos cohesivos presentan una gran superficie específica debido al pequeño tamaño
de sus partículas inferiores a 0,0063mm. Presentan en consecuencia una gran capacidad de absorción,
lo que modifica el volumen produciendo una pérdida de capacidad resistente. Su componente de
resistencia primordial a corto plazo es la cohesión sin drenaje, mientras que a largo plazo (años), su
comportamiento está gobernado por el ángulo de rozamiento interno, vale decir, más bajo que un suelo
granular.
Los limos finos de diámetro 0,060 y 0,002 mm., sin plasticidad elevada, pudiendo ser algo elástico. Los
suelos deben proporcionar finalmente:
- Una superficie de apoyo uniforme

- Con capacidad de soporte suficiente
- Con adecuada capacidad de drenaje
- Que no presente cambios de volumen por cambios de humedad, bajo la influencia de las
heladas.
- Asiento nulo o muy pequeño bajo la acción precedente del tráfico
“Objetivos y características de las clasificaciones de los suelos”
Los diversos tipos de clasificaciones son muy útiles para evaluar de una forma aproximada, pero rápida
y económica, las características y propiedades de los suelos o utilizados en una obra. Consiste en la
división sistemática de los diferentes tipos de suelos en una serie de grupos tales que cada uno tiene
propiedades geométricas y comportamientos similares. Las clasificaciones de los suelos fijan un marco
de referencia para el intercambio de información técnica, y gracias a la acumulación de experiencias,
permiten acotar las características más significativas de los suelos y su comportamiento en diferentes
condiciones.
En ingeniería vial, la principal medición se sustenta entre granulometría y plasticidad de los suelos,
donde las propiedades intrínsecas se sustenta en:
- Ser claro y simple

- No tener zonas de indefiniciones
- Basarse en ensayos simples
- Considerar sólo unos cuantos tipos distintos
- Estar basado en propiedades fundamentales (considerar parámetros de origen geológicos)

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Clasificación de los suelos visualmente para carreteras:
ASTM
Conocida también como USCS (Unified Soil Clasificatión System), desarrollada por esta organización
(American Society for Testing Materiales) tras la segunda guerra mundial a partir de su clasificación
anterior de Casagrande (1942). El gráfico de comportamiento de los suelos ASTM se relaciona con el
gráfico de Casagrande donde el eje de las abscisas esta el LL y en el de las ordenadas el IP, donde A
es función de ambos índices, la ecuación de la línea A:
IP = 0,73 * (LL – 20)
Primera letra Palabra Segunda letra Palabra

G Grava W Bien graduado
S Arena P Mal graduado
M Limo M Limoso
C Arcilla C Arcilloso
O Orgánico L Baja Plasticidad
PT Turba H Alta Plasticidad
Clasificación AASHTO:
(American Association of State Highway and Transportation Officials), fue adaptada en 1931 por el
Bureau of Public Roads de Estados Unidos, no pretende identificar el suelo según su naturaleza (grava,
arena, arcilla, limo), sino simplemente señalar que tipo de suelo son más útiles para la construcción de
la infraestructura, se diferencian por siete grupos de suelo desde A-1 a A-7, más otro que agrupa los
suelos orgánicos.
Los suelos granulares son clasificados como A1 – A2 – A3:

- Son materiales no plásticos (IP≤6), mezcla de grava y arenas.
- A1a son básicamente gravas
- A1b Predominantemente gravas y arenas
- A2 Suelo granular con finos plásticos que pueden dividirse en A-2-4, A-2-5, A-2-6 y A-2-7 según
su plasticidad.
- A4 al A7 son suelos finos, con más del 35 a 100% pasando por la maya 200.
Esto se complementa con el IG, determinado por:
IG = (F -35) * (0,2 + 0,05*(LL – 40)) + 0,01 * (F – 15) * (IP – 10)
IG = Indice de grupo
F = proporción de finos
LL = Límite Líquido
IP = Indice de plasticidad
Clasificación de las rocas para su uso en carreteras:
El uso de la clasificación de rocas, al igual que la de los suelos, está motivado por la necesidad de
contar con caracterizaciones objetivas para abordar el empleo de estos materiales en obras viales,
donde su auge nace en 1979 a través de la clasificación por los modelos de Bieniawski.

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De las más conocidas tenemos:
- La de alteración de la sociedad internacional de mecánica de roca.

La clasificación RMR (Bieniawski)
- La SMR, que es una corrección de RMR para evaluaciones de la estabilidad de taludes en roca
dependiendo de la geometría de las juntas e inclinación de los cortes.
¿Qué es RMR?
Significa Evaluación del macizo rocoso (Rock Mass Rating), fue establecida por Bieniawski en 1979 en
un valor que cálculo que oscila entre 0 y 100%. Obtenido de la suma de varios valores Geomecánicos:
- Resistencia a la compresión simple (0 a 15%)

- RQD calidad de la roca (entre 0 y 20%)
- Espacio de las juntas (entre 0 y 25%)
- Condición y estado de las juntas (entre 0 y 25%
- Presencia de agua (entre 0 y 15%)
Compactación:
El objetivo de la compactación es ofrecer al usuario del camino o rodado, una permanente estructura
que debe ir construida de forma que alcance una estabilidad volumétrica suficientemente resistente
frente a las acciones como:
- La carga del tráfico

- El peso propio del pavimento y de los rellenos
- El agua infiltrada por las variaciones de la humedad a lo largo del tiempo que causan
alteraciones.
- Agentes climáticos presentes (congelación)
Luego es necesario distinguir entre compactación y consolidación, donde, consolidación es el

proceso lento de ajuste molecular de los suelos debido al peso propio y eventuales sobrecargas.
En cambio la compactación es una densificación rápida y dirigida, disminuyendo huecos y
desplazando humedad por compresión.
La aplicación de un proceso de compactación debe resolver los problemas tecnológicos que aparecen
en cada una de sus tres fases:
1.- La selección de los primeros materiales más adecuados atendiendo sus propiedades de resistencia
una vez compactados. Esta selección debe basarse en la estimación de su compactibilidad y en el
establecimiento de unos criterios cuantitativos para decidir si la compactación ha sido suficiente.
2.- La selección de la maquinaria más adecuada para la compactación estableciendo los detalles del
proceso, en particular, el espesor de las capas, el número necesario de pasadas y la humedad óptima
de la compactación.
3.- El control de compactación con la consiguiente aceptación o rechazo de la obra ejecutada.

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Retomando antecedentes anteriores; los suelos están constituidos por un esqueleto de partículas
sólidas con puntos de contacto entre ellas, pero también de huecos. Estos poros retienen aire o agua
donde la materia puede llegar a estar segregada en:
- Sólido
- Líquido
- Gaseoso
Estas características hacen varias su resistencia a la deformación, permeabilidad, capacidad e

hinchamiento y retracción.
Otras variables que intervienen en el proceso de compactación son:
- La densidad seca alcanzada que depende fundamentalmente de la humedad del suelo durante
la compactación.
- De la energía de compactación.
- Del tipo de suelo (mineralógica, granulométrica, plasticidad y forma de las partículas)
- Del espesor de las cargas en compactación
- De la dinámica de las pasadas
- Condiciones atmosféricas
- De la compacidad de la capa subyacente.
¿Cómo determinar la humedad de compactación para los estratos de la infraestructura de un

camino?
- Se toman varias muestras de un cierto suelo

- Se les añaden diferentes cantidades de agua
- Se procede a continuación a compactar cada una de las muestras siguiendo un método
normalizado de compactación.
- Comprobar que la densidad seca alcanzada depende en cada caso de la humedad de
compactación.
¿Qué es la energía de compactación?
- Se transmite al material una energía determinada de rodadura y vibratoria

- Esto medido bajo control de Laboratorio Vial, determinará la relación de humedad – densidad
seca para cada clase de suelo
- El ensayo Proctor, del ingeniero del mismo nombre en 1929 propone estas técnicas de control
que evidencian esta relación, vale decir, Humedad – Densidad Seca y Energía de
Compactación.
Ensayo de Proctor normal:

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- Molde metálico de 1.000 cm de capacidad con collar y base rígida.
- El molde con el collar colocado, se llena con tres sucesivas cachadas de suelo
- Se apisona con 25 golpes uniformemente distribuidos por cada cachada
- Cada cachada debe tener una masa de 2,5 kg., y una altura de caída libre de 305 mm.
- Una vez compactada la última capa, se quita el collar para luego proceder evaluar relación
inicial v/s final de los materiales analizados.
- Cuando se trabaja en este ensaye el suelo no debe tener partículas grandes.

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El ensayo proctor completo corresponde a la compactación de varias porciones de la misma muestra de

suelo con diferentes humedades. De cada molde se obtiene la densidad húmeda y la densidad del
suelo. Esto siempre deriva a una gráfica de comportamiento.
Ensayo Proctor Modificado:
- Se realiza con un procedimiento muy similar al proctor normal

- Con un molde más grande y una energía de compactación mayor por unidad de volumen.
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- El molde empleado tiene una capacidad de 2.320 cm .
- Se llena el molde en 5 cachadas
- 60 golpes por cachada de una masa de 4,54 kg. Y 457 mm., de altura de caída.
- La energía de compactación es de 4,5 veces la del ensaye normal.
Capacidad de soporte de los suelos:
Tradicionalmente al estudiar los cimientos de una fundación, se centra la atención en las últimas capas
que la obra tiene (coronación, típicamente los 0,50 a 1,0 m.). Actualmente es analizarlo sólo el
comportamiento resistente de la coronación, sino también el de su apoyo. Se trata así de caracterizar
los materiales existentes en todo el conjunto que puede influir el comportamiento de la fundación.
En consecuencia, se conoce como capacidad de soporte del cimiento de la fundación a su resistencia

multiplicada por su deformación bajo las capas del tráfico. Los factores principales que intervienen en
esta capacidad de soporte son:
- La resistencia al esfuerzo cortante de los materiales que lo constituyen (densidad – humedad).

- La humedad existente en cada momento, donde los suelos saturados alteran la razón de
humedad, y por ende, su comportamiento estructural.

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Ensayo de CBR:
Porter propuso el ensayo de CRB (California Bearing Ratio) en 1928 y fue puesto a punto en la división
de carreteras del estado de california como parte de un método para dimensionamiento de pavimentos
flexibles.
Se trata de un ensayo en que el suelo se somete a la penetración de un vástago cilíndrico a una

velocidad constante. El suelo compactado se sumerge en agua y el proceso de saturación se mide,
además, el eventual hinchamiento del suelo a medida que se satura.
“El resultado índice de CBR es la capacidad de soporte del suelo comparado con una grava patrón, en
porcentaje. El CBR es el % de presión ejercida por una muestra tipo cuando la presión ejercida por el
pistón es introducido en la muestra de suelo con una velocidad de penetración constante”.

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Planta geométrica de un camino:
 Rectas
 Curvas circulares y clotoides
 Vertices
 Pendiente longitudinal
 Puntos de referencia PR

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Curvas verticales:

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Topografía. Replanteo del proyecto en terreno:
 Topógrafo, alarifes
 Puntos de Referencia PR
 Vértices
 Elementos complementarios: Estacas, niveletas
Definiciones generales
 Eje longitudinal / Perfil longitudinal

 Perfil Transversal
 Perfil Tipo
 Rasante
 Subrasante
 Estructura de pavimento
 Suelo de fundación / suelo natural
 Mejoramiento de suelo
 Corte / terraplén

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Rasante
La cota, línea o plano que determina la elevación del terreno en cada punto; se distingue entre rasante
natural del terreno, rasante de vía (eje de la calzada), pudiendo ser existentes o proyectadas.
En general, en caminos, la rasante se refiere a la cota en el eje longitudinal de la vía.
Subrasante
La cota, línea o plano que determina la elevación del terreno de fundación del pavimento. Sobre la
subrasante se coloca la estructura del pavimento.
Se entiende también por el material que se encuentra directamente bajo la estructura del pavimento
(material de subrasante)

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Elementos del Perfil tipo
 Plataforma
 Calzada
 Mediana
 Bermas
 S.A.P.
 Bombeo y peralte
 Cunetas
 Elementos de seguridad vial
 Cortes y terraplenes
 Fosos y Contrafosos
Plataforma
Se llama plataforma a la superficie visible de una vía, formada por su(s) calzada, sus bermas, los
sobreanchos de plataforma y su mediana.
El ancho de la plataforma será entonces la suma de sus elementos constitutivos

Calzada.

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Una calzada es una banda material y geométricamente definida, da tal modo que su superficie pueda
soportar un cierto tránsito vehicular y permitir desplazamientos cómodos y seguros. La calzada está
formada por dos o más pistas
Bermas
Las bermas son las franjas que flanquean el pavimento de las calzadas.
Sus funciones son: proteger el pavimento de erosiones; detención ocasional de los vehículos;
visualmente aumenta el ancho de la calzada; espacio adicional para maniobras de emergencias.
Mediana
Espacio libre existente entre los bordes interiores de los pavimentos de dos calzadas unidireccionales.
Sus funciones son: seguridad (invación pista contraria, evita encandilamiento); futuros ensanches de la
vía.
Tipología de Pavimentos:
Por pavimento se entiende un conjunto de capas superpuestas, de diferentes materiales y

adecuadamente compactadas. Estas capas se apoyan sobre la plataforma obtenida por el movimiento
de tierras y deben soportar las cargas del tránsito por un periodo de varios años sin deterioros que
afecten a la seguridad, a la comodidad de los usuarios o la propia integridad del pavimento.
Las funciones principales del pavimento son:
• Proporcionar una capa de rodadura cómoda y segura.

• Resistir las cargas del tránsito y transmitir la carga de la rueda a la subrasante sin sobrepasar la
resistencia de ésta ni la resistencia interna del pavimento.
• Impedir la penetración o acumulación interna de humedad y proteger contra los efectos de la
helada y deshielo.
En términos generales, y de un modo bastante arbitrario y con fines fundamentalmente prácticos, los
pavimentos se clasifican en rígidos y flexibles.
Las diferentes tensiones y como se producen son las razones principales que explican el distinto
comportamiento de los pavimentos rígidos y flexibles y por lo tanto requieren también distintos métodos
de diseño.
El pavimento rígido, debido a la rigidez de la losa de hormigón, reparte la carga sobre un área mayor
produciendo una baja tensión en la subrasante.
Los pavimentos rígidos presentan resistencia a la flexión y el comportamiento del suelo de fundación es
de tipo elástico debido a que las tensiones solicitantes son muy bajas. La diferencia de rigidez de sus
capas constituyentes es considerable, siendo la relación entre módulos de elasticidad (E1/E2) del orden
de 500.

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IP = 0,73 * (LL – 20)

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IG = (F -35) * (0,2 + 0,05(LL – 40)) + 0,01 (F – 15) * (IP – 10)