Colombia Geofrafía y Destino PDF

Colombia
Geografía y
Destino
Visión
Geopolítica de sus
Regiones Naturales
Cuarta edición
Coronel ®
AUGUSTO BAHAMÓN DUSSÁN
2012
1
Augusto Bahamón Dussán
Coronel de Ingenieros Militares del Ejército. Ingeniero Industrial. Magister en

Educación. Docente de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Militar Nueva
Granada, de la Escuela de Ingenieros Militares, de la Escuela Superior de Guerra
de Colombia y de la Escuela Naval Almirante Padilla. Profesor invitado a la
Academia de Guerra del Ejército de Chile. Autor de los libros: Mi Guerra en
Medellín y Planeación estratégica, Control Interno y Gestión de Calidad y coautor
del libro Ingenieros Militares de Colombia, 200 años de historia 1810- 2010. Es
miembro de número de la Sociedad Geográfica de Colombia.
2
TABLA DE CONTENIDO
PRESENTACIÓN 10
INTRODUCCIÓN 13
PRIMERA PARTE. LAS REGIONES NATURALES 22
1. LA REGIÓN ANDINA 25
1.1 GENERALIDADES 25
1.2 BOGOTÁ, LA CAPITAL Y HEARTLAND O NÚCLEO VITAL 28
1.3 MEDELLÍN, UN HEARTLAND SECUNDARIO 31
1.4 EL VALLE DEL MAGDALENA 32
1.5 EL POTENCIAL HIDROELÉCTRICO 37
2. LA REGIÓN CARIBE 42
2.2 LA GUAJIRA 46
2.3 LA RIQUEZA CARBONÍFERA 49
2.4 EL DIFERENDO LIMÍTROFE COLOMBO-VENEZOLANO 51
2.5 URABÁ 56
2.5.1 El hombre de Urabá 57
2.5.2 El puerto de Turbo y la vía nacional al puerto de Urabá 60
2.5.3 Canal interoceánico 63
2.6 EL ARCHIPIÉLAGO DE SAN ANDRÉS Y PROVIDENCIA 64
3. LA REGIÓN PACÍFICA 71
3.2 LA SELVA CHOCOANA 72
3.3 EL OCÉANO PACÍFICO Y EL COMERCIO ASIA PACÍFICO 77
3.4 EL VALLE DEL CAUCA 81
3.5 LA ISLA DE MALPELO FRENTE A LA ANTÁRTICA 84
4. LA AMAZONIA 90
3
4.2 GEOGRAFÍA DE LA AMAZONIA COLOMBIANA 91
4.3 EL HOMBRE DE LA AMAZONIA 95
4.4 LETICIA, PUNTA DE CRECIMIENTO Y PUNTO TRIPLE 101
4.5 GÜEPÍ PUNTO TRIPLE 105
4.6 LA ISLA DE SAN JOSÉ, PUNTO TRIPLE Y PUNTA DE CRECIMIENTO 105
4.7. MITÚ PUNTA DE CRECIMIENTO Y LLAVE EN EL ENLACE VIAL 106
4.8. EL TRATADO DE COOPERACIÓN AMAZÓNICA 108
4.9. LA AMAZONIA Y EL SATÉLITE GEOESTACIONARIO 109
5. LA ORINOQUIA 116
5.2 MARANDÚA 121
5.3 LA CARRETERA MARGINAL DE LA SELVA 123
5.4 EL CORREDOR VILLAVICENCIO- PUERTO LÓPEZ- PUERTO GAITÁN-
PUERTO CARREÑO 127
SEGUNDA PARTE. GEOGRAFÍA Y DESTINO 131
6. HORIZONTES GEOPOLÍTICOS COLOMBIANOS 132

6.2 LA GEOPOLÍTICA EN LA INDEPENDENCIA 133
6.3 LA GEOPOLÍTICA EN LA REPÚBLICA 134
6.4 INFLUENCIA DE LOS GEOPOLÍTICOS EUROPEOS EN COLOMBIA 135
6.5 LOS GEOPOLÍTICOS COLOMBIANOS 136
6.6 NUESTRA GEOPOLÍTICA PARA EL SIGLO XXI 137
6.7 LOS ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DEL ESTADO 138
6.8.1 Un polo de desarrollo para el Magdalena Medio 140
6.8.2 Una acción integral para preservar la Amazonia 142
7. LAS FRONTERAS TERRESTRES 144

7.2 EL CONCEPTO DE LÍMITE Y FRONTERA 146
7.3 LAS FRONTERAS Y LA SOBERANÍA 148
7.4 EL TRAPECIO AMAZÓNICO Y LA LÍNEA GEODÉSICA APAPORIS-
TABATINGA 149
4
7.5 LA FRONTERA CON VENEZUELA 151
7.6 LA FRONTERA CON BRASIL 154
7.7 LA FRONTERA CON PERÚ 156
7.8 LA FRONTERA CON ECUADOR 157
7.9 LA FRONTERA CON PANAMÁ 158
8. LAS LÍNEAS DE COMUNICACIÓN Y LA INFRAESTRUCTURA NACIONAL 160

8.1 ELEMENTOS FÍSICOS DEL ESTADO 160
8.2 NUESTRA HERENCIA, UNA FINCA SIN LINDEROS Y SIN CAMINOS 160
8.3. EL RÍO MAGDALENA, EL RÍO DE LA PATRIA 163
8.4 LOS INGENIEROS MILITARES Y LAS VÍAS TERCIARIAS 163
8.5 LAS DOBLES CALZADAS Y LOS PUERTOS DE AGUAS PROFUNDAS 165
8.6 LOS FERROCARRILES 169
8.7 LA RED FLUVIAL 170
8.8 TRANSPORTE AÉREO 171
9. INFLUENCIA GEOPOLÍTICA DEL CANAL DE PANAMÁ 174

9.2 ANTECEDENTES 175
9.3 LA INGENIERÍA DEL CANAL 176
9.4 LA ERA PANAMAX Y POSPANAMAX 178
9.5 LAS LECCIONES DEL CUERPO DE INGENIEROS MILITARES DE LOS
ESTADOS UNIDOS 179
9.6 VISIÓN DE FUTURO 180
10.REGIONES, REGIONALIZACIÓN Y REGALÍAS 182

10.2 EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 184
10.3 LEY ORGÁNICA DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL (LOOT) 185
10.4 LEY DE REGALÍAS 188
CONCLUSIONES GENERALES 194
BIBLIOGRAFÍA 202
5
6
RELACIÓN DE MAPAS
Mapa 1. Carta de la República de la Nueva Granada. London Published.

February 1831 by T. Cadell. The other propieters. N. XXI .................................. 16
Mapa 2. Regiones naturales de Colombia ............................................................. 21
Mapa 3. La Región Andina .................................................................................... 24
Mapa 4. Vías para desarrollar el Magdalena Medio .............................................. 36
Mapa 5. Región Caribe .......................................................................................... 41
Mapa 6. Perfil de la carretera nacional al puerto de Urabá ................................... 62
Mapa 7. Fallo de la CIJ de la Haya 19 nov.2012 ................................................... 67
Mapa 8. Región Pacífica ........................................................................................ 70
Mapa 9. Vía propuesta entre los dos Océanos ..................................................... 75
Mapa 10. Posición de Colombia frente al desarrollo del Pacífico .......................... 78
Mapa 11. Zona de Pradera y Florida ..................................................................... 84
Mapa 12. La Amazonia .......................................................................................... 89
Mapa 13. Ríos y Red de Vías Amazónicas ........................................................... 92
Mapa 14. El Trapecio Amazónico ....................................................................... 103
Mapa 15. La Orinoquia ........................................................................................ 115
Mapa 16. Carretera Marginal de la Selva y Corredores Transversales ............... 125
Mapa 17. Corredor Buenaventura- Río Orinoco ................................................. 128
Mapa 18. . Polo de desarrollo del Magdalena Medio .......................................... 141
Mapa 19. Dobles calzadas para 2019 ................................................................. 168
7
RELACIÓN DE GRÁFICOS
Gráfico 1. Ecuación territorio-población ................................................................. 27
Gráfico 2. Búsqueda de la solución del conflicto Colombo-Venezolano ............... 53
Gráfico 3. Noción de mar territorial, zona contigua, plataforma continental, zona

económica exclusiva y línea de base recta. .......................................................... 54
Gráfico 4. Proyección de Malpelo hasta la Antártida ............................................. 86
Gráfico 5. El recorrido del satélite sincrónico geoestacionario ............................ 110
Gráfico 6. Geopolíticos colombianos ................................................................... 136
Gráfico 7. Futuras esclusas y buques del canal de Panamá ............................... 178
8
RELACIÓN DE TABLAS
Tabla 1. Carretera marginal de la selva. Situación de 2012 ................................ 126
Tabla 2. Elementos constitutivos del Estado ....................................................... 138
Tabla 3. Fronteras terrestres ............................................................................... 146
Tabla 4. Delimitación de áreas marinas y submarinas ........................................ 146
9
RESENTACIÓN
La Geopolítica es una ciencia joven. Comenzó a cobrar forma a finales del siglo
XIX y bien pronto se abrió paso en el pensamiento europeo. Su itinerario
ascendente obedeció a la aceptación de la influencia de los factores geográficos
en la conducta humana, en la formación de las sociedades en el destino de los
estados. Sin embargo, entró en franco descrédito cuando Adolfo Hitler acomodó
las doctrinas de Karl Haushofer a sus propósitos de dominación universal con
Alemania convertida en el Heartland de Europa y este continente, a su vez, de
todo el globo terrestre.
En las democracias occidentales, la Geopolítica pasó a considerarse sinónimo de

militarismo expansivo, contribuyó a ello el sentido determinista que algunos
pensadores atribuyeron a la geografía, pretendiendo subordinar a sus mandatos,
considerados ineluctables, el desarrollo de la historia, tanto como el diabólico valor
que les asignó el sombrío dictador del Tercer Reich. El hecho de que en algunos
países donde el militarismo ha tenido particular resonancia dentro del cono de sur
de América, se cultivara asiduamente este campo del saber en el que convergen
las fuerzas de la geografía y los itinerarios de la política, terminó de rubricar el
anatema lanzado sobre esta ciencia aún en estado de gestación evolutiva.
Las oscilaciones pendulares que la historia suele presentar determinan el

resurgimiento actual de la Geopolítica. Desprovista de las connotaciones
imperialistas que acompasaron ciertos trechos de su evolución, se presenta hoy
como rectificación histórica a las exageraciones y deformaciones de que fue
objeto. Al determinismo de Haushofer se opone ahora el influjo condicionante de
los factores geográficos sobre los seres organizados de que nos hablara el Sabio
Caldas, un siglo antes de que el término Geopolítica pareciera en el diccionario
científico de la humanidad.
Nadie podría negar la dinámica que producen ciertas realidades de la tierra, los
recursos naturales, la posición de un país dentro de un área geográfica, la
presencia de o ausencia del mar, en el contexto de las fuerzas y de las inercias
geográficas que, sin determinar el destino de un pueblo, sí le brindan elementos
para forjarlo, siempre que un liderazgo nacional efectivo entienda el lenguaje de la
naturaleza, descifrándolo con acierto, encamine su comunidad nacional hacia
metas compatibles con el patrimonio que a cada país cabe en suerte.
A esa moderna escuela que podríamos llamar del equilibrio geopolítico, pertenece
el autor de esta obra. El Coronel de Ingenieros Augusto Bahamón Dussán es un
oficial inquieto, estudioso, reflexivo. Ha consagrado a su preparación profesional
largas horas de trabajo, considerables desvelos, esfuerzo sostenido. Para él
Colombia es preocupación profunda, conjunto de realidades promisorias o
desperdiciadas, afán creativo. Ha pensado entre su tremenda tragedia
10
contemporánea y el enorme potencial de sus riquezas naturales y de su capital
humano. Todo eso se refleja en su libro, importante, denso, realista. Ajeno a toda
intención desbordante. Encuadrado en el pensamiento jurídico que ha trazado el
curso de la política exterior de su país, pero al mismo tiempo sensible al abandono
que ha tolerado el encogimiento de la heredad nacional por no haber comprendido
los llamados de su geografía, ni abarcado en el ámbito de nuestras grandes
preocupaciones la dimensión íntegra del territorio, para incorporarlo efectivamente
al ser y al desarrollo de la nación.
El examen que desarrolla Augusto Bahamón del país, a la luz de los principios y
de las verdades consagradas de esta ciencia – con tanta frecuencia
incomprendida y vilipendiada – es una introspección penetrante en lo que somos y
una deducción bien fundamentada en lo que podríamos ser. Su recorrido por las
cinco regiones naturales que componen la geografía nacional, descifra cuanto en
cada una ofrecen la tierra y el agua, el suelo y el espacio, el subsuelo y la cubierta,
las formas y los accidentes, en un apasionado y apasionante itinerario que
compenetra al lector con su hábitat en la medida que absorbió al autor en el
estudio de nuestra realidad telúrica.
La obra de Bahamón Dussán es a la vez crítica y optimista. Enjuicia serena pero

francamente la inconsistencia para entender en lenguaje de la tierra y del mar, que
nos ha conducido a cercenamientos dolorosos y amputaciones sangrantes de lo
que fue nuestra heredad española. Destaca el mal uso que se ha dado a los
recursos, la indiferencia ante las fallas protuberantes como el abandono del
espacio exterior para la colocación de satélites geoestacionarios. La falta de visión
y realismo frente a lo que podríamos obtener de nuestros recursos naturales. Pero
de estas justas reconvenciones, presentadas sin tremendismo ni aspavientos,
emana un mensaje de optimismo basado en la calidad del binomio “territorio –
población”, en cuyos dos términos encuentra razones para tener fe en el futuro.
El Coronel Bahamón se adentra con perspicacia analítica en todos los aspectos de

nuestra realidad territorial y de lo que en ella ha generado la mano del hombre
entre aciertos y errores. Así como en lo que falta por hacer a fin de integrar la
nación dentro de su geografía con un sentido económico y político, de lo que el
desarrollo ha de ser resultante obligada. El aspecto vial es para su mentalidad de
ingeniero aspecto modular y por ello su examen de esta condición geoeconómica
reviste notable agudeza. Valles, montañas, obstáculos orográficos e hidrográficos,
posibilidades, vacios, desvertebraciones, son objetos de minucioso juicio,
revelador de la pasión estudiosa con que el autor ha recorrido y estudiado la
geografía patria.
Panamá, Los Monjes, las grandes extensiones amazónicas perdidas

lastimosamente, constituyen temas de meditación dentro del cubrimiento
geopolítico de las regiones naturales de Colombia. Serenidad y firmeza en el
enjuiciamiento, producen como efecto ponderado posibles soluciones para el
11
diferendo con Venezuela sobre delimitación de áreas marinas y submarinas, pese
a que, como bien la anuncia el autor, su estudio no es sobre límites sino de
Geopolítica.
Bien documentados en aspectos atinentes a esta ciencia, lo es también el libro en

diversos aspectos de la economía y los recursos, lo que establece conveniente
ilación entre esos dos segmentos de la geoeconomía nacional y bases
comparativas con la utilización por países vecinos de riquezas marinas y
terrestres. No por recurrir a citas de connotados autores de la Geopolítica,
subordina el autor su pensamiento al de quienes se han adentrado en el contenido
fascinante de esta ciencia. Por el contrario, la obra de Bahamón Dussán tiene un
sello propio inconfundible: el del hombre que conoce su país, lo disecta
hábilmente, examina su organismo y presenta un equilibrio efecto de diagnóstico y
de acciones remediales. En esta forma, los principios y fundamentos universales
de la Geopolítica, dan luz y conclusiones propias.
Importante perfil del libro es la correlación entre la geografía y la localización de

insurgencias guerrilleras. Aquí el cerebro de la estructura militar llega a la entraña
de esta disciplina de la tierra y el hombre: relaciones entre la naturaleza y su
utilización para fines políticos. Aunque esta materia no es el propósito central de la
obra, y por ello carece de la extensión y profundidad propias de este ámbito,
establece la forma habilidosa e inteligente como los movimientos armados utilizan
ventajas topográficas y ambientales para el desarrollo de su estrategia
revolucionaria.
En suma, el Coronel Augusto Bahamón Dussán entrega con su libro, un valioso

aporte al aún débil patrimonio de la Geopolítica colombiana, antecedido por la
varias obras del General Julio Londoño y del General Roberto Ibáñez Sánchez,
aparte de algunos escritos breves de otros militares que se han ocupado de la
Geopolítica y del lugar que Colombia ocupa en el Mundo desde este punto de
vista. Su aproximación guarda coherencia con el ser democrático nacional. En lo
externo se ocupa de lo que, siendo propio, podría resultar amenazando de no
tomar conciencia de riesgos potenciales identificables, y en lo interno disecciona
con afilado bisturí un organismo requerido de revitalización, unidad, armonía, e
interrelación funcional, formulando propuestas de solución al alcance de nuestros
recursos y posibilidades.
Interesante que nuestra oficialidad, exteriorice preocupaciones vitales acerca del

ser de la Patria, con madurez, capacidad de raciocino, versación y agudeza que
Augusto Bahamón Dussán consagra en su meritorio libro. Es el camino del
ejemplo y de las lecciones durables a los subalternos, dentro de la continuidad
histórica que hace de un Ejército realidad y presencia en la vida de una Nación.
General ÁLVARO VALENCIA TOVAR
12
INTRODUCCIÓN
La revisión y actualización del libro Colombia, geografía y destino, una visión

geopolítica de sus regiones naturales para su cuarta edición, tiene dos objetivos
principales: el primero, poner al día el análisis geopolítico de sus regiones
naturales y sus fronteras, de manera que sirva como una ayuda para continuar el
proceso de integración y regionalización impuesto en la Constitución de 1991; y el
segundo, hacer algunas recomendaciones a la dinámica con la cual se debe
atender la administración del Estado desde los puntos de vista que recomienda la
Geopolítica frente a los retos del siglo XXI .
En cuanto a lo primero, va dirigido a quienes de alguna manera, participan en el

proceso de regionalización para desarrollar un pensamiento geopolítico. Ya pasó
el tiempo cuando se aprendía de memoria, los nombres de los departamentos y
sus capitales, sus ríos, su extensión y población y otros factores, geográficos. Hoy,
es conveniente lograr la conciencia geográfica del Estado. Se dice que el
colombiano no sabe para dónde va ni qué quiere, que no tiene identidad ni
sentido histórico para aprovecharlo en la determinación de su futuro. En efecto,
cómo va a preocuparse de su destino, ¿si no ve con mirada crítica la geografía
del suelo que pisa? Acaso, ¿ha entendido lo que significa que gracias al nuevo
Derecho del Mar, nuestro océano es casi tan extenso como su territorio y que este
aspecto influye considerablemente en el futuro de algunas de las regiones?
En cuanto a lo segundo, se trata de poner en las manos de los administradores del

Estado y para consideración de todos los colombianos, unas recomendaciones
que permitan conciliar lo geográfico con lo político para optimizar su esfuerzo en
una alineación de objetivos hacia la administración para encauzar lo que ha
andado sin un objetivo definido desde la época cuando la Corona española
estructuró la organización política de sus colonias de ultramar. Por ejemplo:
hemos entendido acaso, ¿la importancia de la infraestructura como la primera de
las locomotoras mencionadas en el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014?
En esta forma, se aspira a que la geopolítica no sólo sea un camino para quienes
toman las decisiones sino para quienes las ejecutan, de manera que Colombia
pueda dentro de pocos años, ser un país diferente. Esta circunstancia se comenzó
a dar a partir de 2011 cuando el Estado colombiano pudo legislar coherentemente
en los aspectos del Plan de Desarrollo, la Ley de Ordenamiento Territorial y la Ley
de Regalías, es decir, en el qué hacer, cómo hacerlo, con qué recursos y por qué
y para qué hacerlo. En otras palabras, integrando el plan y sus objetivos, las
estrategias y los recursos, con miras a crear una conciencia geográfica nacional1.
1
Dentro de su programa Herramientas para la prosperidad, el Legislativo colombiano expidió en el
segundo semestre de 2011 y primero de 2012, tres leyes fundamentales para su desarrollo: La ley
1450 que contiene el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014, la Ley 1454 que dicta normas para el
Ordenamiento Territorial, y la Ley 1530 de 2012 que reorganiza la distribución de las regalías.
13
Si la conciencia geográfica nacional no se da en este contexto, las leyes
mencionadas serán inocuas.
El objeto de la geopolítica es dar con sus sugerencias al conductor político, unas

buenas herramientas para que su acción de gobierno, trascienda en el tiempo. Su
propósito no es otro que aplicar al caso colombiano, la Geopolítica como la
entendió Kjellen, el creador de este vocablo: “La influencia de los factores
geográficos, en la más amplia acepción de la palabra, sobre el desarrollo político
de los pueblos y Estados”2. Hoy no tiene sentido hablar de ocupación militar de un
país por otro para realizar su política, pero sí que por medio de la conectividad,
aumente la influencia sobre su vecindad. Mediante ella, infraestructura, tecnología
y trabajo van de la mano para aumentar la calidad de vida de sus habitantes, y
gracias a ella, una región se vuelve competitiva y se impone sobre las demás.
“Durante algún tiempo, la geopolítica se basó en la creencia en el determinismo

absoluto geográfico: la convicción de que el comportamiento de las naciones y
los imperios está dictado por su geografía”3. Sin aceptar en todo el concepto de
determinismo geográfico, sí debemos reconocer que el factor geográfico está
siempre presente, independiente de la voluntad de los hombres en todas sus
manifestaciones, y enmarca su vida y la de la nación que los contiene. Estos
rasgos físicos que han predominado sobre el comportamiento humano, no han
sido entendidos ni atendidos, cuando se ha podido influir en la estructuración de
nuestro territorio.
Luego de 200 años de vida independiente, al País le ha sido imposible integrar las
regiones y lo seguirá siendo, mientras no empecemos a cambiar nuestra manera
de pensar sobre nuestra infraestructura vial. Salta a la vista que no podemos ir
contra la naturaleza, que debemos aceptarla como es y ajustar a ella, la política y
la administración, pues estas sí son susceptibles de modificar. Muy difícil será
integrar las regiones entre sí, si ni siquiera están integradas dentro de sí.
Hombre y suelo van de la mano, pero es la naturaleza la que impone los rasgos
físicos, y seguir desconociendo esta realidad, es contribuir a que nuestra
distribución administrativa vaya en contra de la integración nacional4. No
2
HENNING, R., y KORHOLZ, L. Introducción a la Geopolítica. Buenos Aires: Escuela de Guerra
Naval, 1941., p. 9.
3
MOISI, Dominique. La Geopolítica de las emociones. Bogotá: Norma, 2009., p. 37.
4
Si alguien quisiera ir por carretera desde Puerto Rico (Meta), hasta Puerto Rico (Caquetá),
tendría que dar la vuelta por Bogotá. En otras palabras, no hay una vía terrestre que una
directamente la Orinoquia con la Amazonia. Esa vía terrestre sería la carretera marginal de la
selva. Falta una decidida determinación oficial, que esté por encima del interés endógeno de sus
departamentos, para culminar el esfuerzo que se ha venido haciendo desde 1965 y que se
mostrará más adelante, construyendo los 200 kilómetros que hacen falta para integrar las dos
regiones, entre San Juan de Arama (Meta), y San Vicente del Caguán (Caquetá). Cuando se hayan
finalizado esfuerzos serios para consolidar la pacificación de esta región, que comienza con la
integración vial, se le quitará de la mente a algunos colombianos, que puedan existir “repúblicas
14
podemos olvidar una recomendación obvia de los geopolíticos: Unos Estados
desaparecen no porque sean débiles, sino porque no saben que son débiles.
independientes” o “zonas de distensión” a escasos kilómetros de Bogotá. Precisamente, en esta

zona se encuentran los cinco municipios que conformaron la llamada “zona de distensión” y que
2
sumaban un área de 42.000 km , tan extensa como cualquier país centroamericano.
15
Mapa 1. Carta de la República de la Nueva Granada. London Published.
February 1831 by T. Cadell. The other propieters. N. XXI
Hoy, la imagen de Colombia es muy diferente de cómo era en febrero de 1831,

como lo muestra la carta anterior. La gestación política que hoy presenta el País,
luego de más de dos siglos, puede apreciarse en la siguiente cita tomada del Atlas
de Colombia publicado por el Instituto Geográfico Agustín Codazzi:
El 17 de diciembre de 1819, en el Congreso de Angostura, se constituyó la

Gran Colombia, con las actuales repúblicas de Colombia, Ecuador, Venezuela
y Panamá, dividida por entonces en los departamentos de Venezuela, Quito y
Cundinamarca. Esta federación fue efímera ya que en 1830 se desmembraron
los territorios de Venezuela y Ecuador, creándose, en 1831, la República de la
Nueva Granada – Ver carta de la República de la Nueva Granada London
Published- con capital en Bogotá dividida en los departamentos de
Cundinamarca, Boyacá, Cauca, Magdalena e Istmo, que conformaban en esa
época las Repúblicas de Colombia y Panamá; poco después se suprimió la
denominación de departamentos y a partir de 1855 empezaron a crearse los
estados federales, el primero Panamá y a continuación Antioquia, Santander,
Cauca, Cundinamarca, Boyacá, Bolívar y Magdalena; el 22 de mayo de 1858
se sancionó una Constitución Federal en la cual se le dio al país el nombre de
Confederación Granadina, cambiado en 1863 por el de Estados Unidos de
Colombia, mediante otra Carta Fundamental, en la cual también se dividía el
territorio en un distrito federal (Bogotá) y 9 estados federales (Antioquia,
Bolívar, Cauca, Cundinamarca, Magdalena, Panamá, Santander, Boyacá y
Tolima).
En 1886, se expidió una nueva Constitución Política que estableció el

funcionamiento de una república unitaria y dio a los antiguos estados el
nombre de departamentos; en 1903 se desmembró el de Panamá para formar
un país independiente, mediante la intervención de los Estados Unidos,
interesados en la construcción del canal interoceánico, quedando desde
entonces señalado el territorio colombiano, con algunas modificaciones
posteriores resultantes de los acuerdos de límites con los países vecinos5.
Agreguemos que en 1991, la nueva Constitución Política unificó el nombre de

intendencias y comisarías que se había dado a los Territorios Nacionales, y los
convirtió en departamentos. Observemos entonces en este historial, que el
concepto geopolítico que heredamos de los españoles, fue arbitrándose en las
sucesivas aspiraciones de poder hasta llegar a 32 departamentos que forman una
estructura administrativa que por una parte, concuerda muy poco con los límites
de sus cinco regiones naturales: Caribe, Pacífica, Andina, la Amazonia y la
Orinoquia, y por la otra, todos ellos tienen un manejo independiente,
5
Instituto Geográfico Agustín Codazzi. Atlas de Colombia. 2 ed. Bogotá: Arco, 1969., p. 135.
16
descentralizado y autónomo pero en ninguna forma, equitativa o natural, los
departamentos se agrupan en las regiones geográficas en donde corresponden6.
El artículo 1º de nuestra Constitución Política de 1991, establece que “Colombia

es un Estado social de derecho, organizado en forma de república unitaria,
descentralizada, con autonomía de sus entidades territoriales…”. Todo lo cual
reemplazó la centralización política de la Constitución de 1886. Históricamente, en
cada constitución se gestaba una nueva distribución política y administrativa, de
tal manera que la misma constitución llevaba a una guerra civil en donde los
vencedores por lo general, imponían a los vencidos, la nueva distribución política y
administrativa. Hace un tiempo, pensábamos que la institucionalidad funcionaba o
podía funcionar con un río, un ferrocarril o unas carreteras de tercera que llevaban
la sensación de Estado por todo el territorio.
Eso fue cierto hasta que la situación de desorden público y otros factores,
mostraron que existía una Colombia olvidada que era más grande que la Colombia
de las cordilleras, que había un vacío de poder que llenaron los violentos y los
narcotraficantes, y que se debía definir el pivote real de la nueva estructura política
y administrativa, bien fuera con los departamentos o los municipios.
Esa misma Constitución concibió la regionalización en su artículo 286, en los

siguientes términos: “La ley podrá darles el carácter de entidades territoriales a las
regiones y provincias que se constituyan en los términos de la Constitución y de la
ley”, e indicó su forma, en el artículo 307, así:
La respectiva ley orgánica, previo concepto de la Comisión de Ordenamiento

Territorial, establecerá las condiciones para solicitar la conversión de la región
en entidad territorial. La decisión tomada por el Congreso se someterá en
cada caso a referendo de los ciudadanos de los departamentos interesados.
La misma ley establecerá las atribuciones, los órganos administrativos, y los
recursos de las regiones y su participación en el manejo de los ingresos
provenientes del Fondo Nacional de Regalías.
Sólo hasta junio de 2011, es decir, 20 años después de la entrada en vigencia de

la nueva Constitución, el Congreso expidió la Ley Orgánica de Ordenamiento
Territorial, después de 19 intentos fallidos. Más adelante, en este libro,
ampliaremos este punto, indicando nuestro concepto sobre los alcances y
limitaciones de la Ley. Por ahora, sólo diremos que la dilación exagerada en
tiempo para concretar la intención, sólo se explica por el desinterés en el tema y
por la falta de claridad de su significado geopolítico.
6
A la luz de la geopolítica, lo importante es el resultado final en términos de gobierno, con unas
líneas de comunicación que lleven el influjo del corazón nacional por todo el interior hasta las
fronteras y con la ejecución de un presupuesto coherente y con visión de nación. Más adelante,
nos referimos a un laboratorio de regionalización que pudiera ser el Magdalena Medio, en donde se
concilie lo geográfico con lo político y lo administrativo.
17
Otros países con un desarrollo semejante al nuestro, entendieron en su momento,
la necesidad de ajustar lo político con lo geográfico. Chile, a partir de 1982, puso a
funcionar un sistema político- administrativo regional en el cual 51 provincias
fueron encuadradas en 13 regiones, siguiendo los imperativos de la naturaleza.
Por fortuna para los chilenos, su configuración geográfica les facilitó su
distribución administrativa. Los altos niveles socioeconómicos que ha alcanzado
este país, hablan por sí solos de su acertada decisión. Perú también aprobó su
reorganización geografica-política mediante la ley que dio las bases para su
regionalización7. Con el tiempo, ese país ha comprobado que no fue conveniente
haber creado regiones ricas y regiones pobres.
Nuestro estudio parte entonces, de la hipótesis de que en la división territorial de

nuestro País, no se ha ajustado lo político a lo geográfico, y que este
comportamiento ha obstaculizado el desarrollo nacional. Una vez planteada la
situación, nuestro propósito será recomendar la búsqueda de una nueva
distribución de poder que siga los lineamientos que impone la naturaleza y que
cualquier consideración de tipo administrativo o político, debe supeditarse a lo
natural. Estamos de acuerdo aquí con el General Julio Londoño cuando afirma: “Si
cada río, si cada hoya es una entidad en sí misma, es lógico que una división
política o por lo menos administrativa que tenga raíces en la geografía, deberá, en
cada una, estimular la separación en cuanto hay de distinto y fomentar la unidad
en cuanto hay de común”8.
Este libro se ha dividido en dos partes: la primera se dedica a las regiones y la

segunda a la geografía y el destino. En la primera, hacemos un recorrido por las
cinco regiones: Andina, Caribe e insular, Pacífica, la Amazonia y la Orinoquia. En
la segunda, nos detenemos en los aspectos que consideramos de más
importancia geoestratégica para nuestro destino como Estado-Nación. Ellos son
los horizontes geopolíticos, las fronteras terrestres, las líneas de comunicación y la
infraestructura nacional, la influencia geopolítica del canal de Panamá y las
regiones, la regionalización y las regalías.
En nuestro análisis, sugerimos la regionalización de una manera acorde con la

importancia geopolítica de los factores geográficos como extensión, demografía,
distribución equitativa de los recursos o la complementariedad económica y la
atención que se preste a las áreas fronterizas para sacarlas de la marginalidad,
para que la población sienta el Estado más cerca, pero hacemos caer en cuenta,
que en nuestro caso particular, llegar a ella sin haber alcanzado la integración de
las regiones entre sí y dentro de sí, será una división territorial más, sin algún
alcance geopolítico, como las hemos tenido en 200 años de historia, y sus
7
El día 19 de marzo de 1987, el Congreso Peruano promulgó la Ley 24650 que sentó las bases
para crear y delimitar las regiones.
8
LONDOÑO, Julio. Geopolítica de Colombia. Bogotá: Ministerio de Guerra, 1948., p. 32.
18
resultados serán inciertos. Se muestra con insistencia, dentro de todas nuestras
páginas, que sólo llegaremos a la integración por las vías terrestres. En efecto, la
regionalización es necesaria y conveniente pero antes de ella, debemos pensar en
la integración y ésta sólo se alcanza por las vías terrestres. Si esto no se, logra
avanzaremos seguramente hacia una balcanización9.
Para reforzar nuestro punto de vista, haremos un recorrido por todo el territorio,
destacando algunos sectores que están llamados a representar un papel especial
en el desarrollo de sus regiones, es decir, aquellas áreas que tienen un
incuestionable valor geopolítico. Dentro de ese recorrido, se resalta lo que ha
significado la ausencia de unos corredores viales concebidos adecuadamente, en
especial, vías terrestres transversales y terciarias por la coincidencia de algunas
áreas sin vías, con el desorden público.
En esta mirada, nos detendremos en los puntos o en los aspectos que son
determinantes en cada región para hacer realidad un pensamiento geopolítico.
Entre otros, mencionamos el Magdalena Medio en la Región Andina, la riqueza
carbonífera en la Región Caribe, la isla de Malpelo en el Pacífico, el Trapecio
Amazónico en la Amazonia, y el corredor Puerto López- Puerto Gaitán- Puerto
Carreño en la Orinoquia.
No podríamos prescindir de darle una mirada al factor humano. Hombre y suelo

son los dos elementos en los cuales se centra cualquier estudio geopolítico.
Territorio-población lo mencionaré en repetidas ocasiones, interpretando siempre
la misma relación que ha llevado a concebir el Estado como un organismo vivo
que nace y se desarrolla o puede desaparecer. En el análisis de esta relación
hombre-suelo, es preciso reconocer nuestras fallas, pero convencidos de las
capacidades del hombre colombiano y de las inmensas oportunidades que nos
aguardan a todo lo ancho y largo de nuestra geografía, conscientes de nuestras
debilidades pero mirando con fe y confianza nuestro futuro, y con la seguridad de
que llegaremos a estadios mejores. Hacemos énfasis en el concepto de nación
que se refiere a una composición étnica especial lograda en 200 años de historia
sobre un mismo territorio, con un mismo sistema de gobierno, y a una cultura y
objetivos comunes en los cuales se confunden entidad y entidad.
Si al término de la lectura de este libro, el lector aprecia que se ha robustecido su

sentimiento de patria y de nación, hemos logrado el propósito buscado y hemos
obtenido la satisfacción de haber dedicado los ratos libres a consignar y compartir
en estas líneas, las imágenes que conservamos de muchos lugares de la
geografía nacional que tuve la oportunidad de recorrer a pie durante nuestra vida
9
Nos referimos a la desintegración de Yugoeslavia, en la península de los Balcanes, luego de la
muerte de Tito en 1991. Un gran país conformado en 1945, al final de la Segunda Guerra Mundial,
se repartió entre ocho pequeños países: Eslovenia, Croacia, Voivodina, Bosnia, Serbia,
Montenegro, Kosovo y Macedonia.
19
militar como muy pocos colombianos, acariciando el sueño de que llegarían otras
épocas cuando nuestros hijos, entendiendo nuestra geografía, aprenderían a vivir
en paz, aprovechando con determinación, las ventajas que da la naturaleza.
EL AUTOR
20
Mapa 2. Regiones naturales de Colombia
21
PRIMERA PARTE. LAS REGIONES NATURALES
1. REGIÓN ANDINA
2. REGIÓN CARIBE
3. REGIÓN PACÍFICA
4. AMAZONIA
5. ORINOQUIA
22
LA REGIÓN ANDINA
Departamentos de la Región Andina:
• Antioquia
(Tiene parte en la región Caribe)
• Bolívar
• Boyacá
• Caldas
• Cauca
• Cesar
•Cundinamarca
• Huila
• Nariño
• Norte de Santander
• Quindío
• Risaralda
• Santander
• Tolima
• Valle del Cauca
23
Mapa 3. La Región Andina
24
1. LA REGIÓN ANDINA
¡Tierra de bendición, clara y serena.

Tierra que pone fin a nuestra pena!
Juan de Castellanos
1.1 GENERALIDADES
La región Andina está conformada por los tres ramales en los cuales se divide la
Cordillera de los Andes al entrar en nuestro País, y los valles intermedios de los
ríos Magdalena y Cauca. Contiene 15 de los 32 departamentos: Huila, Tolima,
Caldas, Cundinamarca, Boyacá, Antioquia, Santander, Norte de Santander,
Risaralda y Quindío. Otros cinco departamentos: Bolívar, Cauca, Nariño, Cesar y
Valle del Cauca, son de la región Andina pero tienen también área en otras
regiones. En ella, se concentra el poder económico y el poder político, es decir,
constituye el corazón nacional. En un área de 400.000 km2, se asienta el 75% de
la población, por lo cual es la región más densamente poblada y por lo tanto,
contiene el ecumen nacional.
A simple vista, parece existir en ella, en comparación con las otras regiones, una
desproporción entre el hombre y el suelo. Sin embargo, las condiciones de
salubridad del altiplano, la fertilidad de las vertientes y de los valles interiores y
nuestra herencia racial, explican la concentración humana.
Conviene aclarar que aunque explicable, esta concentración humana no es

conveniente. Que en una tercera parte del territorio del País, se asienten las tres
cuartas partes de la población, puede llevar a problemas mayores sobre todo,
cuando la capacidad ordenadora del Estado no crece con la misma velocidad de
su población.
A esto se agrega que en los próximos años, el crecimiento de la población,

especialmente de las capitales, es y será desmesurado en una conurbación que
responde primero, a las situaciones de desorden público que estamos viviendo y
que se hacen más graves en los bordes de las ciudades. Segundo, a que la tierra
de los padres ya no soporta más divisiones ni alcanza a alimentar más bocas, y
los hijos buscan otros horizontes en las ciudades; y por último, a la tendencia
cultural de aprovechar la comodidad de la infraestructura citadina. Aunque este
último comportamiento es típico en el presente siglo en todo el Planeta, debe
atenderse oportunamente para evitar el cuadro desalentador de algunas de
nuestras ciudades que han ido creciendo frenadas tan sólo por la limitación que
les imponen las curvas de nivel en las laderas que las circundan.
25
Aquí, es necesaria la visión geopolítica de los dirigentes para entender y atender
cuanto antes, la solución al problema demográfico y socioeconómico, para evitar
la macrocefalia que hoy afecta en forma considerable a países como México y
Argentina. La solución está en mantener sin distorsiones, el equilibrio territorio-
población en nuestro País, y las distorsiones más acentuadas se presentan entre
la región Andina y la Amazonia. Para solucionar este desequilibrio, contribuirá el
desarrollo de la vocación agrícola en los suelos más fértiles que hoy están
dedicados a la actividad ganadera y que ha caracterizado el destino y la frontera
entre de la tierra productiva y la improductiva.
En el Gráfico Ecuación territorio-población que incluimos más adelante, se hace

énfasis en que en un 30% del territorio, se asienta el 70% de la población, y en el
mapa de las regiones, que mostramos antes, en que el 45% del territorio
colombiano corresponde a áreas marino-costeras. También insistimos sobre la
urgencia de atender proactivamente el problema de la conurbación. Uno de cada
dos empleos del País, se encuentran en la Región Capital y esta relación crece en
forma acelerada, circunstancia que intenta explicar y atender el concepto de
ciudad-región, enfocado hacia las soluciones necesarias para esas inmensas
áreas urbanas que van absorbiendo a los municipios circunvecinos y para los
cuales se debe concebir integralmente la solución de sus necesidades.
26
Gráfico 1 - Ecuación territorio-población
27
En el recorrido geopolítico que hemos propuesto en este libro, hemos considerado
de especial importancia en esta región, a Bogotá como núcleo vital, a Medellín
como núcleo secundario, al Magdalena Medio como una propuesta para una
nueva región, y al potencial hidráulico.
1.2 BOGOTÁ, LA CAPITAL Y HEARTLAND O NÚCLEO VITAL
Iniciamos este análisis, observando lo dicho sobre el corazón nacional en el libro

Geopolítica del General Augusto Pinochet:
Casi todos los Estados presentan su corazón como la zona más densamente
poblada, con la más compacta red de vías de comunicación y transporte,
dotada de grandes recursos naturales y donde se ubican los poderes
directivos del Estado. Es en esta área donde se concentra la mayor capacidad
cultural, económica, política y militar10.
Comparado lo definido con nuestra realidad geográfica, encontramos que Bogotá

cumple las exigencias en forma ideal: Colombia no tiene que construir su Brasilia
ni pensar como Argentina en trasladar su capital a Viedna. Bogotá reúne el poder
político con el poder económico. Existen países que no gozan de esta ventaja.
Ecuador tiene su centro de poder económico en Guayaquil y el político en Quito;
los Estados Unidos, en Nueva York lo económico y en Washington lo político.
Tenemos que reconocerle aquí a don Gonzalo Jiménez de Quezada, su gran
visión geopolítica, cuando ubicó la capital en el centro de la Sabana de Bogotá.
Sin embargo, observamos que desde nuestro período precolombino, el País ha

demostrado un desequilibrio entre su núcleo y el espacio que lo rodea, entre su
heartland y su hinterland. Tener el heartland en el centro, no es sólo el factor
geográfico que garantiza una armónica contextura física del Estado. Bolivia tiene
la posición ideal, no sólo de su capital sino de su territorio dentro del contexto
suramericano, no ha podido aprovechar el beneficio geográfico, porque además
de la posición, existen otros factores que deben darse a la vez. Cuando el núcleo
no ejerce marcada influencia sobre el resto del espacio, y menos sobre las
fronteras, entramos a buscar una explicación y la encontramos en la ausencia de
líneas de comunicación.
El General Pinochet más adelante anota: “siempre la contextura del Estado se

presentará en una figura inconfundible: un heartland, un hinterland, una frontera y
10
PINOCHET U. Augusto. Geopolítica. Santiago: Andrés Bello, 1984., p. 214. El General Pinochet
escribió este libro como compendio de sus clases en las cuales enseñó esta materia en las
Escuelas de Guerra de Chile y del Ecuador. Durante su gobierno, mantuvo su disciplina académica
y continuó su ejercicio docente, aprovechando sus clases para revisar y hacer el seguimiento a
los resultados de la aplicación de los conceptos teóricos. El principal de estos conceptos, fue la
regionalización que sin duda marcó el futuro de Chile.
28
las líneas de comunicación”11. Las líneas de comunicación son las que ejercen la
íntima y recíproca influencia entre las partes físicas del Estado. En efecto,
difícilmente pueden ser comunes la raza, la religión, el idioma, la historia y la
presencia del Estado, si no existen formas de unión aprovechables y sencillas.
Estas formas de unión, aprovechables y sencillas, son las vías terrestres.
Las vías de comunicación contribuyen a conseguir y mantener la unidad nacional,

comunicando, enlazando física y espiritualmente las distintas regiones de un país,
y sirviendo de nexo entre sus partes constitutivas: núcleo vital, hinterland y
fronteras. En la anatomía del Estado, constituyen los vasos sanguíneos que
permiten alimentar el núcleo vital desde el hinterland y viceversa.
Con respecto de la función que cumplen las vías de comunicación, afirma el

geopolítico argentino Jorge E. Atencio:
Para la creación de un Estado es requisito necesario que, dentro de un

territorio, la población se pueda comunicar a fin de constituirse y darse un
gobierno; a su vez, la acción de éste como tal, debe llegar a todos los ámbitos
de ese territorio. De lo contrario, la disociación de una población y la
imposibilidad de gobernar en el espacio dado, no podrían conformar la
aglutinación de voluntades que es el origen de las organizaciones estatales.
Formado el Estado, necesita tener y mantener cohesión interna, en lo
espiritual y material, a fin de permanecer, ser normal y progresar en todos los
campos de su vida política, social y económica. Esta cohesión se logra
mediante las comunicaciones y los transportes12.
La grandeza del imperio Inca fue posible por la concepción geopolítica con la cual
vertebraron el territorio. Los caminos que lo enlazaban y el sistema de estafetas –
los chasquis- que acostumbraron, hizo posible que la acción del Estado llegara
desde su capital Cusco hasta los más apartados rincones. No existió un lugar en
el vasto sector comprendido entre el río Ancasmayo en Colombia y el río Maule en
Chile donde cinco días después de emitida una orden del Inca, no fuera puesta en
ejecución.
11
PINOCHET. Op. Cit., p. 188. Heartland es el término utilizado por los geopolíticos alemanes
Ratzel y Haushofer para designar el corazón nacional. El término hinterland se usó por primera
vez, en la conferencia de los países colonialistas europeos, reunida en París en 1852 y con él se
designó toda el área que quedaba en el interior del continente Africano y que hasta ese año, no
estaba repartida entre ellos.
Este término, al igual que lebesraum (espacio vital), se origina en el idioma alemán y difícilmente
encuentran su traducción precisa en otros idiomas, por haber tenido un significado particular para
los alemanes. Para ellos el espacio vital era el territorio que necesitaban para su desarrollo, todos
los países germano parlantes y que para la época, estaban repartidos en varios Estados.
12
ATENCIO, Jorge E. ¿Qué es la Geopolítica? Buenos Aires: Pleamar, 1986., p.110.
29
Los caminos, hábilmente concebidos, salían de Cusco hacia el norte
(Chinchasuyu), al sur (Kollassuyu), al este (Antisuyu), y al oeste (Kuntisuyu),
vertebrando así todo el imperio Tawantinsuyu.
En una carta a la Audiencia de Santo Domingo, en 1531, Hernando Pizarro se

expresaba así: “El camino de la sierra es cosa de ver, porque en verdad, en tierra
tan fragosa, en la cristiandad, no se han visto tan hermosos caminos, toda la
mayor parte de la calzada. En un río grande que era muy caudaloso y muy grande
hallamos puentes de red, que es cosa maravillosa de ver”.
Y al remontarnos más atrás, hasta encontrar los cimientos de la grandeza del

imperio Romano, vemos que efectivamente “todos los caminos conducían a
Roma”. El poder de los Césares no hubiera sido posible sin la intrincada red de
caminos por donde se pasearon las legiones, imponiendo su voluntad y con ella, el
idioma, el culto pagano y otras manifestaciones culturales que dieron forma a la
unidad nacional. Gracias a ellos, el águila imperial se posó victoriosa sobre todo el
Orbe conocido hasta entonces.
Los caminos unían la vasta extensión del Mundo de la época, desde las columnas
de Hércules hasta el Éufrates y Egipto, y también comunicaban la capital con los
extremos meridionales del Imperio. Estaban pavimentados con pedernal en lozas
finamente trabadas y asentadas sobre dos lechos, el más profundo de piedra
tosca y el segundo de cascajo, y los materiales se unían con cal. En total, la
calzada solía tener cerca de un metro de profundidad. Los nombres de estos
caminos evocaban la grandeza del Imperio: vía Aurelia, vía Flaminia, vía Salaria,
vía Tuburtina y vía Emilia. En las rutas, había lugares de descanso, refrigerio y
mudanza de caballerías, llamados mesones, hosterías o tabernas. La rapidez de
las comunicaciones estaba asegurada además, por gallardos puentes,
sólidamente fabricados. El viaducto más importante construido durante el Imperio,
fue el que hizo erigir Trajano en el Danubio, que se apoya en 20 pilares de más o
menos 50 metros de elevación, y se extiende en arcos entre pilar y pilar por más
de una milla.
Nuestra realidad es bastante diferente. Las líneas aéreas que han sido nuestras
vías de comunicación, esbozan apenas una solución parcial, y lo mismo ocurre
con los ríos. En el primer caso, desarrollan los puntos terminales y, en el segundo,
una faja filiforme a lo largo de ellos. Para citar apenas un ejemplo: ¿cómo
esperamos que la capital irradie su influencia sobre la región de Sumapaz, que
curiosamente es parte del Distrito Especial, si estando a menos de 100 kilómetros
de distancia no tiene una vía adecuada que la conecte y todavía encontramos
selva virgen?
Cuando algunos Estados han visto dentro de su concepción geopolítica, la

dificultad de irradiar la influencia de su heartland sobre su inmenso hinterland, han
dado vida a núcleos secundarios. Es el caso de Australia y Brasil. Nosotros lo
30
estamos intentando de una manera tímida con polos de desarrollo como
Marandúa en la Orinoquia y bahía Málaga en el Pacífico. Insistimos aquí, que los
núcleos secundarios sólo son solución para la vertebración de un país, en la
medida como las líneas de comunicación terrestre que salen de ellos, se conecten
con las del núcleo principal. En este caso, el poder económico de las áreas
conectadas no se suma sino que se multiplica. Esta situación se da no sólo
cuando se une el núcleo con la periferia, sino también cuando se unen dos
regiones entre sí. En Colombia, se aplicaría esta segunda situación cuando
unamos la Amazonia con la Orinoquia por la carretera marginal de la selva13.
1.3 MEDELLÍN, UN HEARTLAND SECUNDARIO
No sería justo dar esta mirada geopolítica a Colombia sin reconocer la importancia
que para el País ha tenido el valle de Aburrá, no tanto por su posición geográfica
sino por el empuje avasallador de su raza que ha estado presente en todos los
grandes cambios de la vida colombiana. La relación hombre-suelo tiene mucho
más sentido aquí, porque cada vez que se estudia un nuevo rumbo en la vida
socioeconómica del País, detrás de él se encuentra un antioqueño.
El paisa estuvo en la primera fila de la minería, de la colonización cafetera, del

comercio y de la industrialización. Ha estado también más que cualquier otro,
sentado en la silla de los presidentes; también lo estuvo en la independencia, en
Rionegro (Antioquia), cuando se fundó la primera Escuela Militar en Colombia, y a
las clases que dictaba Francisco José de Caldas, asistía José María Córdova. Son
ellos las primeras figuras en las armas de ingenieros e infantería del Ejército
colombiano respectivamente.
Medellín ha sido para Colombia, un segundo corazón nacional y en el aspecto

industrial, casi más importante que el primero. Los antioqueños son sin duda, los
líderes del desarrollo industrial colombiano. Como dijimos antes, en el análisis
geopolítico antioqueño, impera el hombre sobre el suelo, porque sobre unas
montañas de limitado valor económico, se asentó una raza industriosa e
imaginativa. El antioqueño da gran valor a su núcleo familiar. Sabe que su
fortaleza está dada más por el potencial humano que por los recursos
económicos que haya podido conseguir. No le teme a aumentar los hijos, si
aumentan también los bienes. Es religioso. De la religión, obtiene la fuerza que lo
hace salir adelante en sus empresas. Posee gran espíritu de trabajo y es amante
de la libertad. “Llevo el hierro entre las manos porque en el cuello me pesa” canta
en su himno, y lo practica en su manera de concebir la vida.
Con la construcción de la red vial de dobles calzadas denominada Las Autopistas

de la Montaña, el departamento de Antioquia articulará su desarrollo en cuatro
13
Este tema de desarticulación se explica con más amplitud en el Capítulo de la Orinoquia.
31
ejes sobre cada punto cardinal, con todo el Sistema Nacional de Dobles Calzadas
y aspira a tenerlos en servicio en 2019, lo cual será un ejemplo para todo el País,
como ha sido ejemplo en la construcción de túneles y viaductos, en su sistema
educativo, en el transporte masivo y en las empresas de servicios públicos. Con
esta red, aplicará el elemental principio del cruce de caminos. A esta ventaja
competitiva en su red vial, se suma su potencial hidroeléctrico que es casi el 50%
de todo el País. Desde muchos años atrás, los antioqueños apreciaron que si sus
montañas tenían poco valor para la agricultura, sí lo tenían para el
aprovechamiento energético, y fueron construyendo sabiamente, la red de
represas más importante de Suramérica, utilizando varias veces el caudal y el
gradiente de un mismo río.
1.4 EL VALLE DEL MAGDALENA
Si observamos los inmensos cinturones de selva virgen que circundan el valle del
Magdalena, a escasos kilómetros de Bogotá, tendremos que aceptar que la
concepción geopolítica con la cual se ha desarrollado el Estado colombiano en sus
200 años de vida, ha sido insignificante. Nuestro desarrollo ha sido fruto más bien
de la fuerza de unas circunstancias que han ido variando con el paso de los años,
que de un esquema que estructure con unos ejes, los componentes físicos del
Estado. Ayer fue el río Magdalena, luego unos ferrocarriles, hoy son algunas
carreteras principales o fuertes renglones de la economía los que hacen que las
regiones se desarrollen siempre de una manera natural y espontánea pero
incoherente.
En relación con el valle del Magdalena, observamos que la irradiación del núcleo
no ha llegado a él, no obstante su posición cercana a la Capital, y la riqueza que
representa su fertilidad. Este es un fenómeno natural en el desarrollo de las
cuencas de los ríos. En el mejor de los casos, se va dando un mejoramiento
cultural a lo largo de él y en algunos de sus puertos.
A esta situación desventajosa hemos sumado por cuenta nuestra, haberlo utilizado
siempre como límite interno. De 32 departamentos que tiene Colombia, 11 lo
tocan, diez de ellos lo utilizan como límite, y sólo uno como eje central.
El departamento del Huila lo utiliza como eje y parcialmente el Tolima. Como

límite, lo utilizan Tolima, Cundinamarca, Caldas, Boyacá, Antioquia, Santander,
Bolívar, Cesar, Magdalena y Atlántico. ¿Cómo así que siendo tan importante, lo
tengamos hoy tan olvidado? Miremos por ejemplo: el canal del Dique y su
significado histórico y geopolítico. Para los españoles, fue determinante para
conectar su infraestructura vial y fluvial14 con el puerto de Cartagena que era para
14
Los españoles apreciaron que era posible encauzar hacia el mar, la comunicación fluvial de los
ríos Magdalena y Cauca al puerto de Cartagena, porque así articulaban su sistema vial hacia un
32
la época, la salida hacia Europa. Hoy sólo nos acordamos de él, para utilizarlo
como eje central de nuestro sistema de alcantarillado.
Hemos desconocido el principio elemental enunciado por Ratzel: “Los ríos unen,
las montañas separan”.
Ya en 1949, el General Julio Londoño observaba:
Todos los departamentos tratan de tocar sus orillas y muchos las tocan, pero,
en realidad no han hecho otra cosa que abrir puertos que les permitan la
entrada y salida de sus productos; pero su dominio y su influencia política y
administrativa sobre la región magdalénica correspondiente es artificial y
extraordinariamente débil, cuando no es nula15.
A esto agregamos aquí, dándole más fuerza al argumento anterior, que al ir

perdiendo progresivamente su importancia como medio de transporte, pierde
también la razón por la cual había sido escogido como límite. Ha llegado,
entonces, el momento de darle su verdadera utilización como isóbara económica.
Para aprovechar esta particularidad, sus orillas no pueden depender de gobiernos
diferentes. Vemos que nuestra visión hacia la construcción de puentes ha estado
marcada también por los celos de cada región, para no perder el influjo de su
gobierno sobre su territorio. Con qué lógica explicamos que si un niño ha nacido
en Puerto Bogotá, a menos de un kilómetro de las oficinas públicas de Honda, sus
padres tengan que ir a diligenciar su registro civil a Guaduas, 30 kilómetros más
lejos, sólo porque deben hacerlo en el mismo departamento. En este caso, el río
no acerca sino que distancia.
Nuestros ríos se han utilizado indistintamente como límites bien sean

interdepartamentales o internacionales. En el segundo caso, se aceptan el Arauca,
el Meta, el Orinoco, el Guainía, el Rionegro, el Vaupés, el Putumayo y el
Amazonas, entre otros, que separan “lo nuestro de lo vuestro”, con Venezuela o
Brasil, hasta que el Panamericanismo se haga realidad. En el interior, no se debe
separar sino unir para desarrollar en forma coordinada. Este resultado se aprecia
en el contraste entre el aprovechamiento que se ve en el Valle del Cauca, donde
el río Cauca es eje central, y el abandono en el Valle del Magdalena.
Al observar el desarrollo de la hoya del Magdalena, encontramos que si éste ha

sido incipiente en la ribera del río, más lo ha sido en la divisoria de las aguas, es
decir, hacia las Cordilleras Central y Oriental. Los diez departamentos que lo
emplean como límite, se extienden desde el valle hasta las laderas; no existen
puerto seguro y de condiciones favorables. En otras palabras, mediante el Canal del Dique
hicieron realidad el concepto de “cruce de caminos”, y dieron a Cartagena, la importancia que
mantuvo durante tres siglos, como el cruce de todas las líneas de navegación utilizadas por ellos
en el Nuevo Continente.
15
LONDOÑO. Op. Cit., p. 59.
33
departamentos ricos asentados en el valle ni departamentos pobres acaballados
en la cordillera, pero la igualdad de condiciones no ha significado algo en el
desarrollo. Cosa diferente sucede en el fértil Valle del Cauca que pertenece a un
solo departamento.
Volvemos a recordar aquí al General Julio Londoño: “Mientras esta hoya

hidrográfica no constituya una unidad geográfica y política, es decir, una unidad
geopolítica, sus problemas, aún los de menos importancia, tendrán que ser
resueltos por el gobierno central con prescindencia de los departamentos”16.
Dice también el General Augusto Pinochet: “La cuenca del río forma un área
geográfica perfecta en todos sus sentidos y tratar de dividirla es ir contra la
naturaleza”17. A esto agregamos nosotros: Estamos muy lejos de que el gobierno
central reconozca esta realidad, si su cerebro es la suma de intereses aislados
que difícilmente conciben el interés nacional por encima de los intereses
departamentales. Este es el caso del Valle del Magdalena que es de todos, pero
no es de alguien.
Con alguna precisión, coinciden las áreas más afectadas por el desorden público
con aquellas en donde no está conciliado lo geográfico con lo político. Estas áreas
han sido escogidas en la concepción geopolítica del terrorismo internacional, como
sus bases de operaciones desde donde pretenden extender su influencia. Los dos
fenómenos van de la mano y se explican con facilidad. Al existir el vacío de poder
debido a la ausencia del Estado en esta ambigüedad de responsabilidades, se dan
las condiciones para que sea llenado por el poder violento de los grupos
subversivos. O si no, qué otra cosa nos indica que las autodenominadas Fuerzas
Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC), lo hayan compartido con el
Ejército de Liberación Nacional (ELN)18. Su ubicación muestra con claridad, sus
intenciones de desvertebrar el País, utilizando el río Magdalena y la Cordillera
Oriental.
El vacío de poder al cual hacemos referencia, se palpa con mayor claridad en la

aplicación de la justicia.
De los diez municipios que conforman el área del Magdalena Medio, Simití y
San Pablo, dependen del Tribunal Superior de Cartagena, Aguachica, del
Tribunal Superior de Valledupar, Yondó y Puerto Berrío, del Tribunal Superior
de Medellín, Puerto Wilches, Barrancabermeja, Sabana de Torres y San
Vicente, del Tribunal Superior de Bucaranga y Cimitarra, del Tribunal Superior
de San Gil19 .
16
Ibíd., p. 23.
17
PINOCHET. Op. Cit., p. 197.
18
En los Capítulos de la Amazonia y la Orinoquia, indicamos el interés de las FARC sobre o al este
de la divisoria de aguas de la Cordillera Oriental.
19
Barrancabermeja: un territorio explosivo. En: El Tiempo, p. 9 A. Bogotá: 5 junio de 1988.
34
¿Qué presencia del Estado puede haber, si para dirimir una pequeña querella
existe el pandemónium de responsabilidades y competencias que se ha indicado?
La aberrante costumbre de hacer justicia por la propia mano, se explica por su
ausencia. La presencia de la subversión para llenar el vacío de poder, no es otra
cosa que una consecuencia lógica de una situación que es aprovechada
hábilmente por ella. A estas condiciones favorables para su accionar y a la
importancia geoestratégica de la zona por su cercanía al corazón nacional, se
suma el apetito por la riqueza del subsuelo y la concentración de nuestra industria
petroquímica en Barrancabermeja, en el Centro del Magdalena Medio.
Hasta el descubrimiento de Caño Limón, en Arauca, la zona petrolífera del

Magdalena Medio era la de mayor producción del País. En la actualidad, de sus
campos se extraen 45.000 barriles de crudo al día (algo más de la quinta parte de
lo que aportan los yacimientos de Arauca), pero en la refinería de
Barrancabermeja, se transforman cada día 160.000 barriles de petróleo en
combustibles y materias primas. Desde allí, se abastece el 90% de la demanda
nacional de gasolina y el 70% de los requerimientos de la industria petroquímica
establecida en Colombia20.
Se han hecho muchos esfuerzos para vertebrar el Magdalena Medio. De ellos,

destacamos la construcción de vías. Hoy se adelantan los programas Caminos
para la paz por el departamento de Santander, la Troncal de la paz por Antioquia,
y la Ruta del Sol por parte del Ministerio de Transportes. Esta última conecta a
Puerto Boyacá, Puerto Olaya, Puerto Araújo, La Lizama, La Gómez, Sabana de
Torres y San Alberto, y sigue hacia el norte. Esta ruta se comunicará con Bogotá,
pasando por la Vega (Cundinamarca), uniendo la Capital del País con la costa
Atlántica por una vía que permitirá comunicar a Bogotá con el mar, en menos de
12 horas (Anexo Vías para desarrollar el Magdalena Medio).
20
Ibíd. Según informes del Ministerio de Minas, a septiembre de 2011, Colombia alcanzó una
producción petrolera de 975.000 barriles diarios y gracias a ello, el Producto Interno Bruto subió en
5.2%.
35
Mapa 4. Vías para desarrollar el Magdalena Medio
Aprovechando un sector de esta vía, entre La Lizama y Puerto Boyacá, es posible

viajar de Medellín a Bucaramanga por una ruta que recorta el viaje en más de 500
kilómetros que antes se hacía por zonas montañosas, pasando por Bogotá. Así,
por medio de vías terrestres, la acción oficial puede llegar a todo el Valle del
36
Magdalena y con ella, todos los beneficios de la acción culturizadora sobre el río
Magdalena que aunque hoy no es vía de comunicación nacional, sí es vínculo de
desarrollo de toda su cuenca. Con estas vías, los límites interdepartamentales ya
no tendrán significado de ir por el cauce del río como lo hacen hoy, sino que
deberán hacerlo por la divisoria de las aguas, es decir, abarcando su cuenca.
Concluyamos este tema, diciendo que mientras no se actúe en función de la

regionalización del País, y dentro de ella, en la integración de la Región del
Magdalena Medio, haciendo uno solo el sector de la hoya que pertenece hoy a los
departamentos de Boyacá, Antioquia, Santander y Bolívar, y conectándolo a su
vez con el interior del País, esta zona de gran potencial geopolítico seguirá sin
participar del desarrollo nacional.
Más adelante, en el capítulo sobre Horizontes geopolíticos colombianos,

indicamos que un objetivo geopolítico de Colombia, debe ser crear un polo de
desarrollo en el Magdalena Medio, como centro de una nueva región. Allí se
vislumbra su futura área de influencia, y se mencionan las razones para esta
urgente decisión, siguiendo el modelo que permite nuestra Constitución Política en
su artículo 286, aprovechando la existencia de una infraestructura de
comunicaciones viales, fluviales y de ferrocarril, la poca distancia a Bogotá,
Medellín y Bucaramanga, y su facilidad de acceso a los puertos y a los mercados
del Caribe y de Venezuela, que indican una magnífica alternativa de desarrollo
en una zona de gran potencial agroindustrial.
1.5 EL POTENCIAL HIDROELÉCTRICO
Consideramos importante no cerrar este análisis geopolítico de la Región Andina,

sin destacar su potencial hidroeléctrico como ventaja competitiva y como solución
a las dificultades de la infraestructura vial. Estamos seguros de un futuro mejor,
sólo si aprovechamos las ventajas naturales en mejora de nuestra competitividad.
En efecto, primero descuidamos la navegación por los ríos Magdalena y Cauca, y
luego desaprovechamos el ferrocarril. Ahora, ojalá no suceda que tras los efectos
de la ola invernal y ante costos tan altos para recuperar nuestra infraestructura
vial, nos resignemos al único medio que nos queda, la intercomunicación eléctrica.
Un sector estratégico llamado a sumar sinérgicamente su potencial ante la

creciente demanda de conectividad, entendiéndola como la manera de
aprovechar las grandes autopistas de la información y de la energía, es el recurso
hidroeléctrico. Es indudable que Colombia está en capacidad de producir una
energía más limpia y más económica, y convertirse en el líder de Centro y
Suramérica. Nuestros ríos que bajan de las altas montañas en la región Andina,
pueden aprovecharse y disminuir así, los efectos que sobre el medio ambiente
producen otras fuentes de energía no renovables. En efecto, el País de hoy se
37
mueve en un 80% con energía hidroeléctrica y el 20% restante, con energía
derivada del carbón y del petróleo. Todavía las otras energías limpias no son
determinantes21.
Por ser en su proceso constructivo de redes, muy similar y paralelo al sistema

vial, el sistema hidroeléctrico permite que ambos vayan de la mano, sean
coherentes y se coadyuven. Hoy, el sector eléctrico contribuye a la construcción
del sistema vial de dobles calzadas denominado Autopistas de la Montaña22, con
más de 1.250 kilómetros de longitud y para 2019, se espera que la interconexión
eléctrica esté integrada con todo el sistema vial colombiano y se extienda a toda
Latinoamérica. Sumado a estas dos importantes soluciones en la vida de hoy,
también se está aprovechando la misma infraestructura para la conectividad de
las telecomunicaciones mediante la fibra óptica. Es indudable que el sector
hidroeléctrico debe aprovechar nuestra topografía como ventaja geográfica,
comparativa y competitiva, para extender y optimizar esta fortaleza económica y
técnica de los colombianos, en todo el Continente.
Puede decirse que es un factor diferenciador. Si los chilenos y peruanos han

desarrollado su riqueza pesquera y minera, y los brasileros su riqueza en
biocombustibles, Colombia tiene las posibilidades de aprovechar y ofrecer al
Continente, su potencial hidroeléctrico e integrarlo con las redes, la prestación del
servicio eléctrico y los otros sectores y servicios públicos que corren paralelos a
él, articulando la prestación del servicio de energía eléctrica con la construcción
y mantenimiento de redes eléctricas y vías paralelas, así como las redes de la
interconectividad como la fibra óptica que son colaterales y que en ellas, se
destaca la tecnología colombiana.
Un aspecto crítico para tener en cuenta en el panorama que hemos mostrado, es

el elevado costo del servicio eléctrico que debe revisarse. El Consejo Privado de
Competitividad ya hizo notar en su Informe Nacional de 2009, que una de las
diez taras que frenan la competitividad en Colombia, son las altas tarifas de
energía eléctrica23. La pregunta es obvia: ¿Cómo así que siendo Colombia un país
privilegiado, con 21 grandes embalses24 para generar energía eléctrica, tenga un
21
Les llegó la hora a las energías renovables. En: El Espectador, p. 22. Bogotá: 12 de agosto de
2012.
22
Nos referimos a la empresa Interconexión Eléctrica SA (ISA).
23
Consejo Privado de Competitividad. Informe Nacional de Competitividad 2008-2009 Bogotá:
2009.
24
Nos referimos a los grandes embalses de Urrá, Agregado EEB, Betania, Muña, Prado, Alto
Anchicayá, Calima, Salvagina, Chuza, La Esmeralda, Guavio, Miel, Miraflores, El Peñol, Playas,
Porce II, Porce III, Punchiná, Riogrande II, San Lorenzo y Troneras. De estos 21 grandes
embalses, los diez últimos están ubicados en el departamento de Antioquia. Ni siquiera este último
hecho es significativo porque en ese Departamento, el servicio de energía eléctrica es igual de
costoso. Esto va en contravía con el desarrollo industrial que también caracteriza a ese
Departamento. En: El Espectador. Bogotá: 10 de diciembre de 2011. En 2021, la Hidroeléctrica
38
servicio eléctrico de los más costosos del Mundo? Su solución es preocupante
porque a largo plazo, el agua será la fuente energética por excelencia pero a
precio razonable, máxime si se tiene en cuenta que con excepción de nuestro
carbón que es abundante, el petróleo y el gas son recursos no renovables con
unas reservas relativamente escasas25.
Pescadero- Ituango producirá 2.400 megavatios, suficientes para llevar energía a todo el País. En:
El Tiempo. Bogotá: 5 de octubre de 2011.
25
CHACÓN G., Jairo. El agua debe ser la matriz energética. En: El Espectador, p. 8. Bogotá: 02 de
diciembre de 2011. En Colombia, los recursos energéticos fósiles tienen una reserva proyectada
así: petróleo 7.2 años, gas 17 años y carbón 169 años.
39
LA REGIÓN CARIBE
Departamentos de la Región Caribe:
• Antioquia
(Tiene mayor extensión en la región Andina)
• Atlántico
• Bolívar
(Tiene parte en la región Andina)
• Cesar
(Tiene parte en la región Andina)
• Chocó
(Tiene parte en la región Pacífico)
• Córdoba
• Guajira
• San Andrés y Providencia
(Es región insular)
• Sucre
40
Mapa 5. Región Caribe
41
2. LA REGIÓN CARIBE
Colombia fue un país hecho al revés. Por lo general las

naciones se formaron de la costa hacia el interior ya que el
mar fue siempre el camino de la conquista. Pero en nuestro
país, por razones de clima y de salubridad, los
conquistadores subieron por los grandes ríos a las altas
mesetas y se establecieron allí aislándose, por decirlo así,
de las corrientes naturales de la civilización que tienen sus
vertientes en los puertos marítimos.
Jorge Mejía Palacio
2.1 GENERALIDADES
La fisonomía del espacio geográfico de la región del Caribe es totalmente diferente

con respecto del País, lo mismo que las otras cuatro regiones. Además de su
morfología diferente, también lo son su clima y sus costumbres.
Históricamente, el Estado colombiano se ha desarrollado bajo una concepción

geopolítica más de carácter continental que marítima, a pesar de sus extensos
litorales sobre los océanos Atlántico y Pacífico, y sus valiosas posesiones
insulares. Sólo hasta hoy está comprendiendo que “quien posee el mar lo posee
todo” y que es necesario dominarlo para poder proporcionar seguridad a tan
valioso recurso económico y al territorio que lo colinda. Colombia ha iniciado
entonces, una carrera para defender y aprovechar su potencial marítimo. En este
cambio de forma de pensar, han contribuido numerosos escritores que en forma
insistente han ido formando la conciencia marítima del pueblo colombiano. Ese es
el primer paso: crear una conciencia marítima para defender lo que poseemos. Un
segundo paso ha sido la delimitación de las áreas marinas y submarinas mediante
tratados con los países vecinos. El tercer paso será su aprovechamiento
económico.
Cuando buscamos la razón por la cual Colombia, teniendo una posición

privilegiada y extensos litorales, no ha desarrollado su poder marítimo ni se ha
sentido el efecto del mar en su vida y destino, encontramos que verdaderamente
un litoral no tiene valor si no es atravesado por las líneas de comunicación en los
puntos que llamamos puertos. Líneas de comunicación, que conduzcan no a
nuestra costa sino de nuestro territorio a las costas opuestas.
Desafortunadamente, en nuestro caso, no se han dado al mismo tiempo las tres
condiciones.
Cartagena de Indias reunió en la época de la Colonia, estas tres condiciones. En

efecto, Cartagena era el lugar donde se reunían lo que entraba y salía del interior
del Virreinato de la Nueva Granada con lo que procedía de México, Perú y Chile,
y de otros territorios de ultramar. Allí se armaban los convoyes de barcos antes de
42
atreverse a desafiar el gran Océano durante su viaje a España, lleno de piratas
que aguardaban para disputarles un botín de oro, plata y piedras preciosas.
En segundo lugar, Colombia es una nación con bajo Cociente de Maritimidad. Su

longitud periférica asciende a 9.242 kilómetros repartidos en 2.900 kilómetros de
litoral y 6.342 kilómetros de frontera terrestre. Dividiendo la longitud del litoral
entre la longitud de la frontera terrestre, se obtiene un cociente de maritimidad de
0.45 que, si bien es bajo en relación con países de reconocida vocación marítima
como Grecia (3.25), Dinamarca (2.75) y Noruega (8), no es bajo en comparación
con el de algunos países suramericanos como Brasil (0.45), Perú (0.48) y Chile
(0.9), que aunque no poseen un alto cociente de maritimidad, sí han desarrollado
un considerable poderío marítimo26.
Gracias al derecho del mar y a los tratados suscritos con siete países vecinos, sus
áreas marinas y submarinas son casi tan extensas como su área continental
terrestre. Hasta ahora, esto no ha significado mayor cosa. Hace falta desarrollar la
conciencia para el aprovechamiento marítimo que incluye el aprovechamiento
económico de sus líneas de comunicación, del turismo y de otros recursos
naturales como la acuacultura.
Por último, nuestros reveses nos han enseñado muy poco. Del desafortunado
episodio de la separación de Panamá, apenas nos quedó el recuerdo y su imagen
en el escudo. Como es bien conocido, este momento crítico en nuestra historia,
nos llegó cuando estábamos debilitados por la más cruenta guerra civil que
hayamos sufrido. Por su parte, los Estados Unidos se encontraban en su mejor
momento, en plena aplicación de la doctrina “el destino manifiesto” que inspiró el
gobierno de Theodore Roosevelt, y acababan de vencer a España en la Guerra
de 1898.
26
La Longitud periférica de Colombia es de 9.242 km y se divide así:
Fronteras terrestres: Litoral:

Panamá 266 km. O. Atlántico 1.600 km
Venezuela 2.219 km O. Pacífico 1.300 km
Brasil 1.645 km
Peru 1.626 km
Ecuador 586 km
_________ _____________
6.342 km 2.900 km
Además de estos cinco países, y de sus costas en el Atlántico y el Pacífico, Colombia tiene
fronteras marítimas con otros seis países que son: Haití, República Dominicana, Jamaica,
Honduras, Nicaragua y Costa Rica. Gracias a esta situación, Colombia, por el Derecho del mar y
2
los tratados correspondientes que le reconocen 912.000 km de áreas marinas y submarinas, pasó
2 2
de tener 1.141.748 km a 2.053.748 km de extensión.
43
No hemos aprendido la lección. Siendo Colombia un país con su ecumen y su
gobierno en su heartland y con un enorme hinterland, debería poseer una
inmensa red de vías que condujera siempre la acción del Estado a los más
apartados territorios. A esta red de vías, debería sumarse una eficiente marina que
custodiara y aprovechara sus 200 millas de zona económica exclusiva o sus
912.000 kilómetros de áreas marinas y submarinas que equivalen al 80% del área
terrestre. Sólo así, Colombia alcanzaría la conciencia geopolítica marítima que
necesita.
Con respecto de los recursos energéticos y mineros de los océanos, recordemos

que la mayor cantidad de yacimientos petrolíferos que hoy se explotan en el
Mundo, están ubicados sobre la plataforma continental. El número de yacimientos
en explotación off shore ha aumentado en forma espectacular en los últimos 50
años. De 70 pozos de petróleo en 1965, a más de 600 en 2010.
Otro argumento para mirar nuestros mares, es la posibilidad de obtener energía

limpia del mar y como subproducto, agua dulce, aprovechando el potencial
energético del mar y su gradiente térmico en algunas regiones ya identificadas27.
Esta ventaja comparativa de nuestro mar cálido, cae como anillo al dedo para
paliar los efectos de los prolongados veranos que obviamente implican escasez
de recursos hídricos, con similar magnitud y efecto contrario al de períodos de
alta precipitación como el causado por el fenómeno de la Niña en el año 2011.
Las plantas construidas, utilizando la tecnología Ocean Thermal Energy
Conversion (OTEC), para aprovechar esta ventaja, ayudarían a atender urgentes
necesidades ante la evidencia de hechos climáticos que muestran que nuestro
Planeta ya no es el mismo, y “catapultaría a Colombia como potencia
energética”28, sumándola a su potencial hidroeléctrico que la está convirtiendo
en un líder energético regional.
Le compete entonces al Estado, orientar la conciencia geopolítica de su destino,

no sólo acomodándola a la realidad que muestra el cociente sino a otros factores
geográficos como forma, posición y ventajas comparativas que son más
importantes y que concebidos uno y otros, logran una política coherente29.
27
CLAVIJO F. Giovanni. UN Periódico, pp. 16 y 17. Bogotá: 8 de mayo de 2011. Esta posibilidad
ha sido mostrada por el Grupo de Investigación “Oceánicos” de la Universidad Nacional de
Medellín y otras universidades. De ella forma parte el profesor Andrés Osorio que ha escrito sobre
la viabilidad y factibilidad del proyecto. Se trata básicamente de aprovechar la velocidad del agua y
las altas temperaturas del agua que existe en lugares especiales.
28
Ibíd. .
29
El almirante Alfred Trayer Mahan, en su célebre libro Influencia del Poder Naval en la Historia,
enumeró como principales características que afectan el Poder Naval de las Naciones, la situación
geográfica, la configuración física con sus productos, y el clima, la extensión territorial, la población
y la clase de gobierno e instituciones. Traducción de los tenientes Cervera y Sobrini. El FerroI: El
Correo Gallego, 1901., p. 36.
44
Por otra parte, la ubicación y magnitud de sus recursos naturales, la fertilidad de
sus tierras y los efectos benéficos que produce el sol del trópico sobre todo cultivo
que se escoja, indican un panorama alentador para la agricultura de la región
Caribe. En cuanto al comercio de esta agricultura y de otros productos, se piensa
que su influencia debe irradiar más en el sentido de los paralelos que de los
meridianos, como ha sido hasta ahora, para que se libere de la fuerte
dependencia hacia y desde el norte que ha caracterizado su desarrollo. A un ritmo
sostenido, y conquistando los mercados de países del área, tan o menos
desarrollados que Colombia, mediante adecuados convenios, este comercio
puede alcanzar la autarquía en poco tiempo30.
En los Tratados de Libre Comercio suscritos, ha sido consideración fundamental

nuestra ventaja competitiva en la producción agrícola a escala, frente a los
subsidios de algunos Estados para su agricultura que distorsionan los precios y
el comercio y nuestra posibilidad geoestratégica para ser autónomos y
exportadores. Esto, obviamente, aumenta la brecha y afecta nuestra
competitividad ante la vocación agrícola, especialmente para aprovechar la
fertilidad de nuestros suelos y la posición. Un ejemplo de ello, es el mercado de la
cuenca del Pacífico con un 70% de la población mundial, con productos como la
palma aceitera, bien sea como base de alimentos o como biocombustible. Esta
situación es clave para desarrollar vastas extensiones con condiciones favorables
para su cultivo.
Otro ejemplo: en el caso de la minería, es la venta de carbón al Brasil. Este país

ha alcanzado un acelerado desarrollo en toda la gama de la industria siderúrgica,
pero carece de carbón de alto contenido calórico que nosotros poseemos en
abundancia. Brasil ha mostrado una vocación de respeto y consideración ante
las justas aspiraciones de valorar razonablemente lo que se vende y lo que se
compra, sin abusar por la brecha tecnológica que nos separa y que en este caso
particular, no es muy considerable.
No puede dejar de anotarse el valor que para aspectos turísticos, representan las
condiciones climáticas e históricas de la costa Caribe. Es la industria sin
chimeneas que hasta ahora, ha influido en el crecimiento y desarrollo de las
áreas urbanas costeras. Un mar cálido, con playas de arenas blancas y
enriquecidas con reliquias de nuestra herencia española, es una bendición que
apenas estamos empezando a valorar.
Otro aspecto importante y necesario, es controlar el caudal de los ríos que desde
miles de kilómetros antes, alcanzan casi su nivel del mar antes de llegar al
Caribe. Esto pudiera ser origen de grandes proyectos hidroeléctricos y evitaría al
País, los desastres que cada año vive por la época invernal. En las últimas
30
Al terminar 2011, Colombia tenía suscritos Tratados de Libre Comercio con Estados Unidos,
México y todos los países Suramericanos, con excepción de las Guayanas.
45
décadas, Colombia ha iniciado la construcción de grandes embalses para
aprovechar la energía hidráulica que ha transformado la vida nacional
especialmente en el campo, y ha beneficiado el sector industrial. Otro beneficio de
este control, es el aprovechamiento de la fértil capa vegetal arrastrada desde las
montañas por una escorrentía acelerada que se ha desestimado secularmente en
perjuicio del alimento de las generaciones de colombianos que nos sucederán.
Ingentes sumas de dinero se gastan para recuperar la navegabilidad de los ríos.

No tiene sentido este círculo vicioso: liberar los ríos de la sedimentación producida
por la escorrentía que todos los años en el invierno, derrumba las carreteras. Sería
más sensato romper el círculo, devolviendo con reforestación, la estabilidad de las
laderas. Los indígenas Zenúes de la Depresión momposina, muchos siglos antes,
ya utilizaban el riego con cuatro propósitos: para dar fertilidad a sus tierras, como
defensa militar en sus conflictos con tribus vecinas, para manejar las inundaciones
de los ríos San Jorge y Sinú, y para reservar agua de consumo en los veranos, y
todo esto en una armónica convivencia con la naturaleza que ha sido
31
comprobada en fotografías aéreas.
En una visión muy general de la geopolítica de la región del Caribe, hemos

seleccionado la península de la Guajira, la zona de Urabá y el archipiélago de San
Andrés y Providencia, por considerar que estos lugares hoy poseen la mayor
importancia en este aspecto. Incluimos también como temas de gran contenido
geopolítico, el diferendo limítrofe Colombo-Venezolano y la Construcción del Canal
Interoceánico. No quiere decir lo anterior que otras áreas no posean importancia
en igual o menor grado, sólo hacemos hincapié en que la “Geopolítica es una
geografía en movimiento” y de las tres áreas a las cuales nos hemos referido, las
dos primeras presentan una dinámica especial que transformará sustancialmente
el contexto socioeconómico, y la tercera, el concepto estratégico y, por ende, el
ambiente de toda la región. La península de la Guajira y el archipiélago de San
Andrés y Providencia con sus áreas marinas y submarinas, son los retos sobre el
ejercicio de nuestra soberanía que nos impone el destino histórico a corto plazo.
2.2 LA GUAJIRA
Al referirse a la Guajira, el General Julio Londoño anotaba 40 años atrás:
Es la Guajira una vasta región arenosa de clima tórrido, en la cual el año se

divide por igual en épocas de lluvia y de sequedad. Durante las épocas de
lluvia los habitantes se repliegan con sus ganados a las pocas regiones no
inundadas y a medida que va marcándose la estación seca, que las
inundaciones van recogiendo sus contornos y se ha terminado el escaso pasto
31
BAHAMON DUSSÁN, Augusto y otros. Ingenieros Militares de Colombia. 200 años de historia
1810-2010. Bogotá: Planeta, 2010.
46
de los rincones de refugio, van detrás del agua y de los pastos que surgen,
volviendo de nuevo, en agrupaciones menores, a reunirse hombres y ganado
en los escasos y dispersos pozos que no ha secado el verano. Así, pasando
de una agrupación obligatoria a causa del invierno a otra forzosa también a
causa del verano, transcurre la vida del guajiro en un éxodo eterno32.
Así, el estudioso General retrató las angustias del hombre guajiro en su

trashumancia, buscando unas veces el agua, otras huyendo de ella, pero marcado
siempre por su influencia. Más adelante, agregaba: “Este movimiento necesario
determina la carencia de poblaciones estables que durará hasta cuando empiece
a explotarse el subsuelo”33. Efectivamente, con medio siglo de anticipación, el
Militar pronosticó la profunda transformación cultural que se presentaría con la
explotación del subsuelo, en especial por los ricos yacimientos carboníferos del
Cerrejón en la mina a tajo abierto, de alta calidad térmica y metalúrgica, y más
cercana al mar y a los principales mercados, que se conoce en el Globo. Como es
bien conocido, esta mina contiene el 40% de las reservas de carbón de toda
Latinoamérica o sea, que en un mismo yacimiento, se conjugan la calidad, la
cantidad, la ubicación y la facilidad para su explotación y exportación34.
Si hubiera meditado con más profundidad en lo que ha sido la vida de los mineros
en Latinoamérica35, el General habría agregado: el modus vivendi continuará
mientras la explotación del suelo no conlleve de manera definitiva y suficiente, el
abastecimiento del agua para el hombre guajiro, que le mejore las condiciones de
cultivo y le forme una vocación agrícola que lo apegue a su tierra.
32
LONDOÑO. Op. Cit., p. 104.
33
Ibíd.
34
No debemos abusar de estas ventajas competitivas que incomodan al turismo. El reto es
aprovechar ambas riquezas en sana convivencia.
35
Nos referimos entre otras explotaciones mineras de Latinoamérica, a la del estaño en Bolivia.
Después de 150 años, presenta un balance muy poco favorable para el pueblo boliviano. Este caso
es el prototipo de lo que puede ser una riqueza minera aprovechada sin preocuparse por el
beneficio social de quienes participan con su mano de obra y sin introducir valor agregado al
proceso extractivo. La historia de la humanidad muestra con suficiencia, que las riquezas minerales
significan un notable poderío económico y político para los Estados fuertes, pero para los Estados
tecnológica y económicamente débiles, son un peligro porque atraen con facilidad a los
conquistadores extranjeros. Los Estados débiles que no poseen importantes riquezas en su
subsuelo, han vivido mucho menos amenazados en su independencia y autonomía política que los
provistos de ellas. Así mismo, la historia de las explotaciones mineras muestra funestos resultados
no sólo para los explotados sino para los explotadores. Durante la colonia, a pesar de recibir
varias veces al año convoyes de barcos cargados de oro, plata y piedras preciosas, España vivió
en esa época la mayor pobreza que haya conocido. Naturalmente, como todo se conseguía con el
oro, sus agricultores se volvieron holgazanes, los pastores abandonaron los rebaños y los
soldados perdieron el espíritu de aventura y sacrificio. Por eso, se ha dicho que a España la perdió
el oro de América. Una vez más ocurrió que “la ociosa tranquilidad es la tumba del valor”. El
ejemplo contrario es Costa Rica que sin tener algún tipo de minería, tiene el más alto IPC de la
Región.
47
Mirando con la lógica de Perogrullo, lo uno tiene que dar lo otro, la bonanza del
carbón tiene que dejar el suministro del agua. A esto se refieren los dirigentes,
cuando hablan de “sembrar el carbón”. Esta frase encierra un cambio cultural en
nuestro peninsular. Esta es la oportunidad esperada por siglos. Pero en forma
seria y permanente, es decir, desviando alguno de los ríos que bajan raudos
desde la Sierra Nevada de Santa Marta hasta caer al mar Caribe, como se está
haciendo con el río Ranchería, conduciendo su caudal al ardiente y árido desierto,
para dar de beber a hombres y ganado e irrigando las tierras en una aspiración de
cambiar la vocación del hombre guajiro.
A primera vista, parecerá una idea descabellada, pero volviendo a buscar en la

historia de los siglos pasados la lección para los presentes, encontramos que los
romanos, sin disponer de ayuda de maquinaria pesada, construyeron, entre
muchas obras similares, el acueducto de Segovia que por innumerables arcos y
pasos elevados que hoy son testigos mudos de su persistencia, llevaba agua
desde una fuente distante 20 kilómetros. Los chilenos acaso, ¿no abastecen las
ciudades costeras de Iquique y Arica, de más de 100 mil habitantes cada una,
conduciendo el líquido desde las cimas andinas por el más inhóspito desierto en
distancias que sobrepasan el centenar de kilómetros? ¿Los peruanos no han
irrigado su árido desierto altiplánico, desviando los ríos amazónicos? Y Bogotá,
¿no está bebiendo un agua que antes corría hacia la Orinoquia, gracias a las
obras adelantadas en Chingaza?
Un ejemplo de la influencia del agua en el destino de los pueblos, ha sido la vida

de la Mesopotamia en el transcurso de la historia. Un suelo estéril entre los ríos
Éufrates y Tigris produjo ricas cosechas cuando recibió el beneficio del agua.
Para suministrarle esa agua, fue necesario construir canales que la condujeron por
miles de kilómetros. La construcción de esos canales sólo fue posible por la acción
de un Estado que aglutinó los esfuerzos para consolidar tan gigantescas obras.
En las épocas cuando no existió el Estado que garantizara su funcionamiento,
volvió el hambre y la pobreza36.
Gobiernos anteriores han tratado de solucionar el abastecimiento del agua. En la

alta Guajira, los molinos de viento aparecen regularmente, fuera de servicio,
después de haber agotado las escasas horas de vida para las cuales fueron
construidos. Las casimbas y los pozos aparecen también con su limitada oferta; se
quiso legalizar el comercio, volviendo puerto libre a Maicao, pensando que su
adelanto comercial se daría paralelo en todos los órdenes, empezando por la
infraestructura de servicios públicos. El panorama es desalentador y el viento seco
que sopla por entre los cactus, viene a repetirnos al oído: mientras no se trate de
una solución definitiva y permanente, todos los esfuerzos caerán en el vacío.
36
En la Mesopotamia actual, la agricultura ha perdido su importancia porque ante los ricos
yacimientos petroleros, cultivar la tierra no tiene significado económico.
48
Cuando se piensa en inversiones de alta magnitud, como las represas para riego,
salta a la vista que allí existen áreas que necesitan esas mayúsculas inversiones
para su aprovechamiento agrícola. Al respecto, nosotros agregamos que la
península de la Guajira sólo posee importancia geopolítica, mientras que el
hombre en general, es esclavo de su geografía y no lo contrario. Esta es una
realidad racial y secular, y cualquier solución que no parta de esta verdad, estaría
condenada al fracaso.
2.3 LA RIQUEZA CARBONÍFERA
El carbón es un mineral estratégico que cada día cobra más importancia como
consecuencia del manejo que ha tenido el mercado del petróleo y su escasez. Se
estima que las reservas mundiales de petróleo, al ritmo de gasto de hoy, se
agotarán a mediados del siglo XXI. Colombia es hoy el quinto exportador mundial
de carbón y el primero en Latinoamérica, suministrando un 6.6% de la demanda
total. Por encima están, Australia, 31%, Sudáfrica 25.4%, Estados Unidos 13.1%
y China 7.4%, y para fortuna nuestra, ninguno de estos cuatro países le hace
competencia en su órbita de mercadeo. Además, la cercanía de nuestras minas al
Océano, y la facilidad de acceso a los puertos de embarque, son mejor que en
otros países. Es decir, a Colombia la favorecen los factores diferenciadores de su
competencia en el mercado mundial, además de la calidad del mineral, los
menores costos de producción y la ubicación geográfica en relación con los
centros de consumo. Estos mercados están en el Occidente de Europa, en el Sur
de los Estados Unidos, en el Caribe y en el Brasil.
En contra de estas buenas noticias está la enfermedad holandesa. Para este

caso, significa que el precio del petróleo ha influido en un mejor precio del carbón
y como entre ambos minerales obtenemos el 70% de nuestras exportaciones,
corremos el riesgo de valorizar tanto el peso colombiano como un efecto de las
inversiones en el sector de la minería, que dejamos de ser competitivos en otros
sectores como la agricultura, la ganadería y la industria. Surge aquí la urgente
necesidad de preocuparnos también por reducir esta influencia con inversiones
en el mejoramiento tecnológico en estos últimos sectores para volvernos más
productivos y competitivos. Si a esto agregáramos un aprovechamiento del
mercado del Pacífico, mediante una salida del carbón a los países Orientales,
podríamos manejar los efectos negativos de la bonanza minera.
Incluidos el Cerrejón y las minas de la Jagua de Ibirico, La Loma y El Descanso, la

capacidad total de la producción asciende a 62.6 millones de toneladas por año.
Colombia aspirar a cubrir en el año 2019, el 15% de la demanda mundial (en el
año 2000 era del 10%)37.
37
Ministerio de Minas. Bogotá: noviembre de 2011.
49
El mercado mundial para el carbón térmico aumenta en forma considerable, pero
como hay suficiencia de este mineral en todo el Planeta, su precio siempre va a
estar regulado por la oferta y la demanda de otras fuentes de energía, en perjuicio
de nuestras aspiraciones de rentabilidad.
Otra situación desafortunada es el hecho de que hoy el Estado obtenga sus

ingresos por regalías de la exportación de carbón y petróleo, y este sistema ha
sido mal distribuido y aprovechado en forma irresponsable. Surge aquí la
importancia de la nueva Ley de Regalías. Es bueno comparar ambos sistemas, el
viejo y el nuevo método para observar su inocuidad e iniquidad. En el fondo, se
impone la corrupción facilitada por una escasa planeación económica. En esta
débil planeación, se aclimatan las improvisaciones que sólo favorecen a una
dirigencia corrupta, ignorante y voraz. En efecto, la ignorancia y la corrupción van
de la mano y prosperan en el mismo ambiente.
De la anterior situación, podemos decir que no estamos nadando en la

abundancia, y que el carbón puede llegar a ser un recurso insignificante como
muchos otros minerales que son reemplazados por sustitutos más económicos o
por energías limpias. Ante esto, debemos poner los ojos en otros sectores como
los indicados que han sido y serán mucho más estables, confiables y menos
dependientes.
Dándole fuerza a nuestro argumento, desde hace cuatro décadas el Instituto de

Estudios Colombiano dijo: “El cambio experimentado en el panorama de la década
del setenta, hace necesario reflexionar sobre el tema e indica la necesidad de una
política precavida que evite costosos sinsabores al país”38.
Según cifras de CARBOCOL39, la explotación de la mina, incluidos todos los

servicios y el mercadeo del producto, empleará una cantidad de mano de obra que
en las mejores condiciones, podría llegar a 30.000 personas a partir de 2010. Esto
quiere decir, que la masa humana directamente beneficiada será ínfima y que la
participación de esta industria en la reducción del desempleo, no será
considerable. Esta situación y los altibajos de su mercado frente a la esperanza
que sobre la riqueza carbonífera se ha formado el País, nos obliga a pensar en
introducir valor agregado al proceso productivo. Para introducir valor agregado,
debemos iniciarnos cuanto antes en la carboquímica, para poder competir lo más
rápido posible en un mercado difícil40. Solamente una industria carboquímica,
sólida y pujante, ayudaría al País a solucionar el problema del desempleo, y
38
Instituto de Estudios Colombiano (IEC). Perspectivas del carbón. Prólogo de Roberto Arenas
Bonilla. Bogotá: CARBOCOL, 1977., p. 2.
39
MARÍN, Eduardo. El carbón colombiano, interrogante y perspectivas. En: Revista Economía
colombiana. Bogotá: mayo-junio de 1984, p. 92.
40
En carbón debe hacerse algo parecido a lo que se está haciendo en el Instituto Colombiano del
Petróleo, es decir, adelantar una investigación sobre sustitución con otros combustibles,
refinación, almacenaje y transporte.
50
afrontaría las presiones del mercado del carbón. De igual forma, sólo
introduciendo valor agregado al proceso productivo, el País podrá liberarse
paulatinamente de la costosa dependencia tecnológica que absorbe cualquier
rentabilidad.
Lo anterior es difícil pero no imposible. El País está lejos de producir la amplia

gama de derivados que se obtienen del carbón una vez licuado o gasificado, como
fibras sintéticas, medicamentos, jabones, combustibles sintéticos, etc., pero en
situación similar estábamos hace 50 años frente a la química del petróleo, y hoy el
panorama es diferente.
2.4 EL DIFERENDO LIMÍTROFE COLOMBO-VENEZOLANO
No puede hablarse de nuestra geopolítica del Caribe sin tocar aunque sea
someramente, el diferendo limítrofe colombo-venezolano por la delimitación de las
áreas marinas y submarinas al Noreste de la península de la Guajira. Este
diferendo lleva ya 5941 años en sus conversaciones y su solución, sólo Dios sabe
cómo se dará. Curiosamente, la Nota de Cancillería DM- 543 del 22 de noviembre
de 1952, suscrita por el Canciller de Colombia Juan Uribe Holguín y que ha sido la
base para que el hermano país se considere con derecho a la propiedad sobre las
áreas en disputa, dice así:
El Gobierno de Colombia declara que no objeta la soberanía de los Estados

Unidos de Venezuela sobre el archipiélago de los Monjes y que, en
consecuencia, no se opone ni tiene reclamación alguna qué formular respecto
al ejercicio de la misma o a cualquier acto de dominio por parte de este país
sobre el archipiélago en referencia. Y termina el Canciller su nota en la
siguiente forma: ‘Al hacer la presente declaración continúa mi Gobierno en una
línea de conducta que constituye motivo de orgullo para la República de
Colombia’42.
Muy irónico por cierto, que se entregue algo que corresponde al patrimonio
nacional, y constituya motivo le legítimo orgullo.
Sin embargo, hoy no podemos seguir lamentándonos por la conducta

irresponsable de un funcionario. Nos corresponde seguir presionando para que el
país vecino entienda que la voz de 46 millones de colombianos no puede
desatenderse. Es necesario mantener viva la negociación hasta que por uno u
otro medio, alcance una solución razonable que respete los intereses de ambos
pueblos. Buscaremos siempre que se reconozca un derecho para evitar un casus
belli, en el cual los traficantes de armas pueden llevarse buena parte de la riqueza
41
Contados a partir de la fecha de la nota de la Cancillería.
42
LONDOÑO PAREDES, Julio. Derecho Territorial de Colombia. Bogotá: Imprenta y Litografía de
las Fuerzas Militares, 1973., pp. 144 y 145.
51
que la naturaleza concedió a nuestros pueblos, máxime en esta época cuando las
oportunidades son determinantes para aprovechar el comercio Asia Pacífico y su
demanda de recursos energéticos.
Ninguna de las tesis venezolanas: la costa seca, el golfo histórico y el mar interior,
tienen un fundamento lógico. Cualquier observador desprevenido que mire un
mapa de esta parte del Caribe, se da cuenta de que la península de la Guajira
genera un derecho sobre el golfo semejante al que genera la península de
Paraguaná en Venezuela. Ante las pretensiones venezolanas, Colombia sustenta
su posición sobre el principio jurídico de la Línea Media concretada aquí por las
delimitaciones que para este caso hiciera en 1951, el internacionalista Wittmore
Boggs. Este principio dice: “La línea media es aquella en la cual cada uno de sus
puntos es equidistante de los puntos más próximos de las costas de las dos
respectivas soberanías”.
En la aplicación de la Línea Media, no se tienen en cuenta Los Monjes porque no

son islas con vida propia y habitantes. Esta posición sobre la no generación de
Plataforma Continental ni Zona Económica Exclusiva por cayos o emersiones
rocosas, fue ratificada en la Convención de Jamaica de 1982. Para mostrar su
buena voluntad ante un arreglo, Colombia presentó en 1981 su Hipótesis de
Caraballeda en la cual renunciaba a su posición jurídica de la Línea Media y
sugería una línea recta entre Castilletes en la Guajira y Punta Salinas en la
Península de Paraguaná (Gráfico 2: Búsqueda de la solución del conflicto
Colombo-venezolano).
52
Gráfico 2. Búsqueda de la solución del conflicto Colombo-Venezolano
Aunque estas posiciones no son familiares para las generaciones actuales porque
han pasado casi 40 años de los momentos más difíciles del diferendo, debe
mantenerse en mente y recordar con su verdadero significado, las definiciones
sobre el Derecho del Mar en asuntos como Mar Territorial, Línea de Base Normal,
Línea de Base Recta, Aguas Interiores, Zona Económica Exclusiva y Plataforma
Continental, que se incluyen en el gráfico que se muestra más adelante43. La
historia es pendular y recurrente, y llegarán otras épocas cuando los colombianos
y venezolanos, unidos con sentido de nación y región, caigamos en la cuenta de
que nuestro asunto de límites no es una bandera para utilizarla en luchas políticas
internas, sino por el contrario, una aspiración lógica para definir un territorio que
se lo debemos a nuestros hijos y a los hijos de nuestros hijos, con miras al
aprovechamiento de oportunidades económicas y al mejoramiento de su calidad
de vida.
Mientras se llega a un acuerdo, debemos defender la península así sea a costa de

los mayores sacrificios. Para Venezuela, la Guajira tenía importancia como simple
accidente geográfico porque su posesión acabaría con nuestro argumento del
43
Los Convenios suscritos por Colombia en Ginebra (Suiza), en abril de 1958, ratificados por las
Leyes 9 y 119 de 1961, contienen una definición exacta y clara de estos términos, tal como los
reconoce el Derecho del Mar.
53
derecho parcial sobre la entrada en el golfo. Hoy en día, su importancia radica en
su riqueza carbonífera, las costosas inversiones que se han hecho en ella, y por
su plataforma marina y submarina que geológicamente, es similar a la del interior
del golfo de donde Venezuela ha conseguido el recurso por el cual se ha
convertido como país rico en el contexto mundial.
Gráfico 3. Noción de mar territorial, zona contigua, plataforma continental, zona

económica exclusiva y línea de base recta
Históricamente, las conversaciones sobre límites han tenido larga duración, pero
de todas maneras, alcanzan un final. Para citar un ejemplo: Chile y Argentina
discutieron durante 62 años su diferendo sobre el Canal del Beagle hasta que la
Reina Isabel II de Inglaterra, por medio de la sentencia “que hizo buena la decisión
de la corte de arbitramiento, puso en él la palabra fin”44. Sin embargo, continuaron
con la intervención Papal por otros nueve años.
44
MARÍN M., Alberto. El Arbitraje del Beagle y la actitud Argentina. Santiago: Mongui, 1985., p. 12.
De los 62 años mencionados, los cinco últimos se emplearon en el arbitraje. La corte de arbitraje
fue formada por cinco jueces de la corte de La Haya, y se estableció en Ginebra. Después de un
54
Nuestra actitud será nunca dejar de ejercer jurisdicción sobre el sector del golfo
que nos corresponde. No debe aceptarse la tesis venezolana de “asunto no
conversable” con la cual se pretende que Colombia acepte la posesión de
Venezuela como un hecho cumplido, para que el tiempo se encargue de ratificar
su argumento histórico.
La mejor manera de hacer soberanía y alejar cualquier amenaza, es intervenir en

la península con obras trascendentales de desarrollo y beneficio social. Tal vez las
más importantes y la más urgentes, son el suministro de agua, la carretera
perimetral de la Guajira y el sistema de dobles calzadas que incluye la Ruta del
Sol y la Ruta de las Américas que la integrarán con todo el territorio colombiano.
Aunque este es un estudio geopolítico y no de límites, es conveniente insistir en

que la solución que se busque, debe ser tan justa y lógica que no origine una
nueva zona de tensión. En la historia suramericana, hay ejemplos de malos
arreglos que permanecen como espada de Damocles en la vida de las naciones.
Recordemos solamente a Tacna y Arica, el territorio del Acre y a la zona del
Chaco. Lo ideal en estos asuntos, es sumar el concepto impreciso de frontera con
el de límite: claro, rígido y fácilmente identificable. Conceptos como el de la costa
seca no tendrán algún significado inteligente, hoy los lugares son fácilmente
identificables con los satélites de posicionamiento, y su información podrá
utilizarse para ubicar y referenciar accidentes de terreno que sean reconocidos
con facilidad. El paralelo de Castilletes es por ejemplo, una buena referencia que
se identifica fácilmente.
Para solucionar este problema, tendremos que entender muy bien los conceptos
de límite y frontera. El primero que se dibuja con precisión sobre un mapa y luego
se materializa en el terreno por unos hitos, y el segundo que es casi espiritual, que
se corre según la presión que en ese momento ejerza el heartland,
comportándose como dijera Jacques Ancel: como una “isóbara política que resulta
de un equilibrio que consulta la geografía humana”45.
Por otra parte, colombianos y venezolanos tendremos que entender algún día,
nuestro destino común. El Libertador Simón Bolívar, en su Carta de Jamaica
escrita en 1815, predestinaba que “un origen, una lengua, unas costumbres y una
religión llevaría a una unión en términos no necesariamente de gobierno sino de
largo proceso, llegó por unanimidad a una decisión que en cumplimiento de normas del
compromiso, fue pasada al conocimiento de la Reina Isabel II. Aceptada por ella, se convirtió en
sentencia y fue comunicada a las partes. Vino luego la mediación papal de Juan Pablo II hasta el
12 de abril de 1985 cuando ambos gobiernos suscribieron el Tratado de Paz y Amistad. En total,
pasaron 71 años. A Colombia le conviene conocer muy bien este proceso, pues las características
con las cuales fue presentando son muy similares a las de hoy. Por ejemplo: la propuesta argentina
desde un principio fue por un arreglo directo, pero pasaron 57 años sin haberse presentado.
45
ANCEL, Jacques y otros. Poder Global y Geopolítica. Buenos Aires: Pleamar, 1984., p. 116.
55
intereses”. En efecto, son muchas más las cosas que nos unen que las que nos
separan.
La defensa de nuestra soberanía sobre el archipiélago de Los Monjes, puede

llevarse hasta sus últimas consecuencias, pero debemos tener en cuenta que más
difícil que ganar una guerra será ganar la paz. El diferendo puede llevarse a los
tribunales internacionales para que el hermano país entienda que nuestros
derechos son tan justos como los suyos, pero la lógica es la mejor consejera y
existe la herramienta jurídica para que el diferendo se solucione con prontas y
efectivas conversaciones directas. Este instrumento quedó establecido en el
artículo 4 del Tratado de Demarcación de Fronteras y Navegación en Ríos
Comunes, el 5 de abril de 194146.
El argumento más importante de la urgencia para aclarar y definir nuestro

panorama con Venezuela, es que por desconfianza estamos perdiendo la
magnífica oportunidad de exportar petróleo al mercado del Pacífico sin pasar por
Panamá. Nos referimos a un oleoducto de ambos países que inicie en Maracaibo
y termine en Buenaventura o en cualquier otro de nuestros puertos del Pacífico,
para que no sólo desarrollar ese mercado, sino para que sea el comienzo de un
desarrollo de las cuencas de los ríos Orinoco y Meta.
2.5 URABÁ
La importancia geopolítica de Urabá radica en su posición espacial y en su

inmensa riqueza agrícola y ganadera. El pequeño sector de Urabá que se explota,
alcanza un Producto Interno Bruto que solo es igualado en Colombia por la región
vallecaucana. Este PIB asciende a US 150 millones. A esto se agrega la
importancia de Turbo que por su posición geográfica relativa con Bogotá, con una
menor distancia a ella y al Canal de Panamá, lo convertirá en el primer puerto
nacional. A este panorama alentador, se contrapone una realidad interna muy
diferente que vamos a indicar enseguida.
Turbo se encuentra a menos de 200 kilómetros del Canal de Panamá y debido a la

ampliación del Canal que inicia operaciones en 2014, se activará una nueva
logística sobre toda una región que abarca los dos subcontinentes y en ella, Turbo
tiene una posición privilegiada para integrar en ese esquema a todo el mercado
colombiano por medio de las Autopistas de la Montaña. Estos aspectos se
amplían más adelante, en el capítulo que trata sobre la geopolítica del Canal de
Panamá y su influencia en la Región.
46
El artículo dice textualmente: “Todas las diferencia entre las altas partes contratantes se
decidirán por medios pacíficos reconocidos en el Derecho Internacional”.
56
2.5.1 El hombre de Urabá
El primer actor en el desarrollo acelerado que ha tenido Urabá, ha sido el hombre

en una respuesta a la iniciativa privada. Hacemos hincapié en este hecho, para
mostrar que cuando el progreso brota de la iniciativa privada, lleva consigo una
serie de marcas aberrantes que sólo el paso del tiempo logra borrar. Aquí, el
progreso se ve, sin la acción ordenadora del Estado.
Como el vacío de poder no existe entre los seres vivos, allí se ha ido
reemplazando con un relevo paulatino entre los empresarios antioqueños, los
líderes sindicales, los grupos subversivos y los paramilitares, ante una presencia
débil del Estado, manifestada tan sólo en el campo militar, sin las herramientas
para una acción integral, en un ambiente donde se requieren acciones de todo
género y donde la convivencia armónica debe primar sobre cualquier tipo de
intereses. Sólo esto nos puede explicar que a pesar de su elevado PIB, Urabá
tenga un 44% de analfabetismo, que el 38% de las familias de las cabeceras
urbanas carezca de vivienda y que de las pocas viviendas construidas, solo el 4%
tenga acueducto y alcantarillado.
Continuando la mirada sobre Urabá, recordemos que el Estado buscará en vano,

conciliar sus dos responsabilidades básicas: facilitar el desarrollo y proporcionar
seguridad, si no se corrige por una parte, un pseudodesarrollo que se ha
presentado por el auge económico, pero sin orden ni coherencia, y por otra, las
condiciones sociales imperantes. Dice el ex presidente norteamericano Richard
Nixon que “a corto plazo no puede haber desarrollo sin seguridad pero a largo no
hay seguridad sin desarrollo”47.
Para explicar por qué decimos que en Urabá hay vacío de poder o ausencia de
Estado, partamos de que en Geopolítica, el Estado se concibe como lo hace
Kjellen, quien dice:
En realidad además de su aspecto físico geográfico como territorio, la vida del

Estado se muestra en otras cuatro formas: como un hogar, en sus actividades
económicas; como un pueblo en sus características nacionales y raciales;
como una comunidad social en sus distintas clases y profesiones; y, como un
gobierno en su aspecto constitucional y administrativo; cinco elementos de la
misma fuerza, cinco dedos de la misma mano que trabajan al unísono48.
De acuerdo con Khellen y en términos más usuales, el Estado está compuesto por
cinco elementos que son: suelo, nación, gobierno, patria y país. Estos elementos,
unos materiales y otros espirituales, se parecen tanto que fácilmente los
materiales como suelo o territorio, se confunden con los espirituales como patria.
47
NIXON, Richard. No más Vietnams. Bogotá: Planeta, 1986., p. 215.
48
ATENCIO. Op. Cit., p. 110.
57
Es difícil mostrar dónde termina el uno y dónde empieza el otro. Esto es
precisamente lo que sucedió con los Estados que alcanzaron su plenitud, pues en
ellos, los cinco elementos llegaron a tener la misma expresión y dimensión, y
existen otros casos como el del pueblo judío cuyo concepto de nación ha
superado siempre el de territorio. En nuestro caso es al contrario: el territorio es
más grande que la nación y la nación es más grande que su gobierno.
Es imposible entender el Estado en Urabá como lo concibe Kjellen, para cuatro

comunidades con orígenes raciales diferentes e intereses económicos
irreconciliables: el antioqueño movido por su empuje empresarial, el cordobés que
se asoma a una tierra que hoy le ofrece muchas oportunidades pero que ayer
miraba con desdén, un chocoano inocente que es fácilmente explotable, y un
vallecaucano que llega presionado por la saturación de su terruño a una tierra que
se parece a su valle pero donde el hombre y el clima son diferentes. Para ellos, el
concepto de Patria no se identifica con el de territorio, y mucho menos con el de
Nación.
El principal motor para el auge económico que mencionamos, ha sido la

explotación bananera que ha marcado los patrones de comportamiento económico
y social, y ha puesto los rieles disparejos para que por ellos corra el progreso
desigual que se aprecia. En este patrón de comportamiento, la mano de obra
menos calificada ha llevado la peor parte.
Como el ingreso salarial es realmente alto, se le ha permitido al obrero bananero

acceder a una civilización, sin haber adquirido una cultura. Es común observar
techos improvisados con cartones, dotados de modernos electrodomésticos pero
sin servicios sanitarios. En una agricultura de alta tecnología e inversiones, al
propietario de la tierra no le interesa algún vínculo que lo pueda comprometer con
el obrero raso que cultiva, recoge y empaca la fruta. Por tal razón, no le permite al
obrero, viviendas permanentes en su finca.
El obrero entonces, sigue trashumante de finca en finca, ofreciendo su fuerza de

trabajo y gastando el excedente que le queda de un elevado salario en bienes y
servicios que no implican una solución a sus necesidades básicas de salud,
vivienda y realización social, porque sencillamente, no hay facilidad para
adquirirlas ni una infraestructura que las ofrezca. Esto se multiplica por el hecho
de que en la búsqueda de mejores oportunidades de trabajo, la población aumenta
pero las soluciones disminuyen en la medida en que se va corriendo la frontera
agrícola.
Crecen así, como un producto de las circunstancias, los llamados pueblos-calle a

lado y lado de una vía pública, pero sin tener la iglesia, la escuela ni el puesto de
salud, es decir, lo que la salud de su cuerpo y su espíritu requieren. El obrero que
vive en estos pueblos-calle, no ama la tierra que le rodea porque ella no le
pertenece. Sabe que su sudor ha regado un suelo que no es suyo, no se satisface
58
viendo lo que ha creado. Para él, no es alegría sino envidia. No siente que la tierra
que ha labrado es su mundo y ese mundo es su patria.
Por su parte, los dueños de la tierra cultivada apenas la conocen. Reciben de las
compañías exportadoras de la fruta, las utilidades en sus cuentas bancarias, y
delegan la administración en un mayordomo que tampoco siente alguna
responsabilidad social. La tierra aquí no es para el propietario como lo consideró
Carlos V desde las Leyes de Indias49: “Morada y labor”. Esta situación crea
además de pobreza para la mayoría de la población, el resentimiento y la
insolidaridad, origen de todos los males que hemos descrito. Por coincidencia,
como lo explicaremos más adelante, Urabá, el Magdalena Medio, el Caquetá y
hoy el departamento del Cauca, son las áreas con una pseudocultura semejante,
donde se han presentado en los últimos años, los más radicales problemas de
tierras y de orden público. Bien decía Bolívar que: “nuestras discordias tienen su
origen en dos copiosas fuentes de calamidad pública: la ignorancia y la
debilidad50”.
Por su posición geográfica, en las últimas décadas del siglo pasado Urabá se
constituyó en el estribo continental del largo puente que los regímenes comunistas
venían proyectando y encontraron allí, un ambiente con condiciones favorables.
Esas condiciones se mantienen y no es descabellado pensar que dentro de poco,
Centroamérica vivirá una situación socioeconómica insostenible y en ella, Urabá
jugará, a favor o en contra, un papel importante por ser la entrada a la América
del Sur. El problema actual no es sólo de guerrillas y paramilitares, sino de
delincuencia común y contrabando, que se alimentan del narcotráfico. Llevan coca
y regresan con armas y con ellas, convulsionan toda la región y vuelve a darse la
tesis de que el Estado fallido es aquel que no es capaz de controlar sus fronteras.
El valor geopolítico de Urabá ha sido reconocido desde muchos siglos atrás, por la
fuerza de las circunstancias. Los españoles fundaron allí, la primera ciudad en
tierra firme. Efectivamente, 15 kilómetros al norte de bahía Gloria, en el Urabá
chocoano, Martín Fernández de Enciso fundó en 1510 a Santamaría la Antigua
del Darién, para que fuera capital de la Gobernación de Castilla de Oro que
abarcaba desde Panamá hasta Riohacha, y desde allí, Vasco Núñez de Balboa
exploró el istmo y descubrió el Mar del Sur, el 27 de septiembre de 1513.
Cuando años más tarde, nuestros hijos indaguen el motivo de la inestabilidad

política y social de Urabá, en la razón de por qué en Urabá no se dio para los
49
Con las Leyes de Indias, el monarca español trató de obligar a los peninsulares a que la tierra
fuera para ellos morada y labor. Buscaba evitar así, la monopolización y la injusticia en el manejo
de la propiedad privada de las tierras del Nuevo Mundo, disponiendo que sólo el peninsular se
haría señor de la extensión que era capaz de trabajar, obligándolo a vivir en ella.
50
En: Gaceta Londinense de 1815. Esta carta se conoce como la Carta de Jamaica y con El
Manifiesto de Cartagena, son piezas clave en el estudio de nuestra geopolítica y del pensamiento
bolivariano.
59
antioqueños algo parecido a la colonización cafetera de comienzos del siglo XX en
el Viejo Caldas y Norte del Tolima, entenderán que no era la propiedad de unas
tierras fértiles y de una cosecha de considerable valor lo que se disputaba, sino
una posición geográfica importante para los intereses geopolíticos de los polos o
de los intereses que siempre han intervenido en el dominio del Mundo. En este
orden de ideas, los grupos guerrilleros, los paramilitares o los comerciantes de
armas, en una globalización del crimen, buscaban su acceso al Caribe y al
Pacífico. Esto explicará la ebullición de la zona. Este error no lo podemos seguir
cometiendo, y esta lección nos invita a pensar de qué manera se crearán las
condiciones para manejar otros problemas similares como el de los Montes de
María con su cercanía a Cartagena, para que una situación de paz en un territorio
crítico se aclimate y consolide por muchos años.
2.5.2 El puerto de Turbo y la vía nacional al puerto de Urabá
Si Colombia aplicara la teoría de Mahan: “Mirad hacia fuera, mirad hacia el mar”51,
buscaría agrandar sus ventanas hacia los mares. Mirando al Atlántico y a la
manera de influir simultáneamente sobre el Pacífico, el puerto de Turbo tiene
características que observadas en forma desprevenida, motivan una pregunta:
¿Por qué su incipiente desarrollo? Turbo es la salida al mercado de todo lo
producido en el fértil valle de Urabá: el banano, el arroz, las maderas y el ganado,
lo mismo que el maíz del Sinú. Turbo es la salida lógica de las exportaciones
industriales del valle de Aburrá y a esto se debe que los patriarcas antioqueños,
colonizadores de Urabá, insistieran en que el mapa de Antioquia se extendiera de
una manera extraña, como un cuello de cisne, hasta las orillas del golfo de Urabá.
Cuando verdaderamente, entre en servicio la carretera Troncal de la paz que

empalma en Caucasia con el Sistema vial de dobles calzadas (Mapa 6. Perfil de la
Carretera Nacional al Puerto de Urabá), Turbo se convertirá en el puerto más
cercano a Bogotá. Escasos 800 kilómetros atravesarán los fértiles valles del
Magdalena Medio y Bajo Cauca, para conducir entre otros productos, el níquel de
la explotación minera de Cerromatoso, por una topografía muy plana que reduce
los costos para el transporte de carga52. Con el Sistema vial de dobles calzadas,
se integrará el departamento de Antioquia con el centro del País, al norte y al sur.
51
“Mirad hacia afuera, mirad hacia el mar” es la tesis central del almirante norteamericano Alfred
T. Mahan (1840- 1914), en su libro La influencia del mar en la historia. Esta obra dio origen a la
Teoría del Mar de primer orden en Geopolítica.
52
En el tramo Puerto Triunfo- Turbo, en una distancia de 546 kilómetros aproximadamente, su
máxima altura está en Remedios, con apenas 700 metros sobre el nivel del mar. Esto representa
una ventaja considerable, toda vez que nuestro transporte de carga ha sido históricamente
costoso por lo empinado de nuestro relieve y por el costoso mantenimiento de las vías. Otra de las
ventajas está en que es mucho más barato construir esta nueva vía que mantener en servicio las
carreteras actuales que trepan las montañas, desafiando los inestables taludes en los crudos
inviernos.
60
Estas vías articularán los departamentos de Antioquia, Caldas, Cundinamarca,
Risaralda, Quindío y Tolima, y se convertirán en la estructura vial más importante
del País. Hacemos énfasis en lo importante que es integrar este sistema vial con
la salida al Pacífico, para aprovechar los beneficios que representan los Tratados
de Libre Comercio suscritos al mismo tiempo por Estados Unidos con Colombia,
Panamá y Corea del Sur, en octubre de 2011, articulando el triángulo del mayor
mercado mundial de hoy, con las cuencas del Pacífico y el Caribe.
61
Mapa 6. Perfil de la carretera nacional al puerto de Urabá
62
2.5.3 Canal interoceánico
No puede darse una mirada geopolítica sobre el sector de Urabá, sin preguntarnos
por nuestro futuro canal interoceánico que pudiera competir con el ampliado
Canal de Panamá pos Panamax, para satisfacer la demanda y por economía. La
más probable opción está ideada por el río Atrato, sigue su afluente el río Truandó,
corta la Serranía de los Saltos y sale al Pacífico en la Bahía de Humboldt (Mapa 8:
Vía propuesta entre los dos océanos).
Como se dijo antes, la zona de influencia de la ampliación del Canal de Panamá

alcanza a llegar a nuestros puertos de Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y
Buenaventura, y significa una gran oportunidad de trabajo para muchos
colombianos en el aspecto logístico53. La logística no es sólo el alistamiento de
mercancías para su transporte, sino un proceso articulado desde la consecución
de las materias primas hasta la entrega de los productos al consumidor, y para tal
fin, se requiere combinar todo un sistema multimodal.
Esta opción sin ser la más económica54, es la más factible, teniendo en cuenta las
condiciones políticas imperantes en el área. También desde el punto de vista
geológico, es la más recomendable. Estudios adelantados por la Corporación
Financiera Autónoma para la Construcción del Canal Interoceánico Atrato-
Truandó, indican que su costo total asciende a US 11.167 millones o sea, un poco
menos de la cuarta parte de la deuda externa de Colombia a diciembre de 2010.
Este costo no es significativo, si se trata de una solución multimodal, como se
tiene planteada, para competir con el nuevo Canal de Panamá en el transporte de
hidrocarburos y de carbón.
El Estado colombiano ya dio los primeros pasos para su estudio, expidiendo desde
hace varias décadas, la Ley 53 de 1984. Estamos obligados a no cometer los
mismos errores que hicieron posible la intervención norteamericana en la
construcción del Canal de Panamá55.
53
De una población panameña actual de 3.5 millones de habitantes, una décima parte son
colombianos y de ellos, una gran mayoría son personas educadas. Esto representa una ventaja
competitiva para aprovechar las oportunidades del nuevo canal.
54
Las otras alternativas son Darién (Colombia-Panamá), San Blas (Panamá), Nicaragua y
Tehuantepec. Si bien la ampliación del Canal de Panamá para el servicio de los modernos buques
de la llamada era post Panamax, a partir de 2014, será una solución para el transporte marítimo
mundial, todavía hay demanda para la opción colombiana, especialmente para el tráfico
permanente de materias primas hacia la Cuenca del Pacífico.
55
Para recordar la indolencia e inoperancia de los gobernantes colombianos de finales del siglo
XIX y principios del XX ante una presión de los intereses económicos y geopolíticos del Mundo, se
recomienda leer el libro Panamá y su separación de Colombia del escritor cartagenero Eduardo
Lemaitre. Al decir de su autor: “Es una historia que parece novela” y luego de leerla, dan ganas de
llorar.
63
Para que esto se lleve a cabo, cobra fuerza una iniciativa del expresidente Virgilio
Barco: El puente terrestre interoceánico. Este proyecto consiste en unir por
ferrocarril, carretera y poliductos, el golfo de Cupica en el Pacífico, con la bahía de
La Candelaria, en el golfo de Urabá. Estas vías servirían de infraestructura para el
futuro canal a un costo razonable. Más adelante, en la Región Pacífica, trataremos
con más detalle este tema.
2.6 EL ARCHIPIÉLAGO DE SAN ANDRÉS Y PROVIDENCIA
Tratar el tema de San Andrés y Providencia daría para llenar muchas páginas en
este estudio. Sin embargo, como nuestro enfoque es puramente geopolítico,
haremos énfasis sólo en lo que significa para el ejercicio de la soberanía
colombiana mantener San Andrés y Providencia, como prueba de confianza del
honor nacional.
El fallo a favor de Nicaragua de la Corte Internacional de Justicia de la Haya

emitido el pasado lunes 19 de noviembre de 2012 que cercena buena parte de los
derechos del mar que tiene Colombia en esta zona, no significa solamente el
desconocimiento de unos derechos históricos que comienzan el 1803 con una
decisión del rey Carlos IV de España56, cuando la Nueva Granada todavía era
colonia española, y luego de más de dos siglos de haber mantenido nuestra
posesión y posición sobre ellos, sino el desconocimiento de unos tratados con
seis países del Caribe con los que Colombia, luego de un arduo trabajo de casi
un siglo, suscribió sobre la delimitación de sus derechos del mar, que se indican
más delante cuando hablamos de nuestras fronteras terrestres y marítimas57. De
manera que desconocer estos tratados fundados en el Derecho del Mar aceptado
por Colombia en la Convención de Jamaica del 10 de diciembre de 1982 significa
alterar toda la geopolítica del Caribe.
Para nadie es un secreto que la disputa por la posesión del archipiélago será la
mecha para extender un conflicto que hasta ahora estuvo limitado a Nicaragua, a
toda la zona del Caribe y convertirla en zona de conflagración mundial. De manera
que cae muy bien a la nación colombiana una lección de dignidad que podamos
dar al mundo luego del fallo adverso de la Corte Internacional de Justicia de la
Haya.
56
Mediante esta decisión, el rey quitó los derechos a la Capitanía General de Guatemala y los
asignó a la Nueva Granada, de manera que luego de nuestra independencia y mediante el principio
del “Uti possidetis juris” los territorios y los mares correspondientes pasaron a la Nueva Granada.
57
Los países caribeños con los que Colombia suscribió sus tratados en el siglo XX fueron
Nicaragua en 1928, República Dominicana en 1978, Haití en 1978, Jamaica en 1993, Honduras en
1986, Costa Rica en 1884 y los Estados Unidos en 1984.
64
Salta a la vista que la actitud asumida por Nicaragua en su intención de tomar el
archipiélago, desconociendo el Tratado Esguerra- Bárcenas de 1928 por el cual
Colombia cedió a Nicaragua las islas Mangle y la Costa de Mosquitos, y esa
nación a cambio, reconoció nuestra soberanía sobre el archipiélago, no es
solamente una disputa por un territorio y unas áreas marinas y submarinas de
gran valor geoestratégico y por la Zona Económica Exclusiva que generan. Es un
mandato que Nicaragua y especialmente los sandinistas reciben de los países
interesados en alterar el orden geopolítico del Caribe y un pretexto para esas
intenciones. Cuando Nicaragua haya solucionado los problemas de su frente
interno y se haya robustecido, tendrá que cumplir lo que hasta ahora es su deuda
con esos países: desestabilizar toda la región Caribe.
Nuestra debilidad es la simpatía que la causa nicaragüense todavía despierta en

algunos sectores políticos. La soberanía de un país puede amenazarse desde
afuera o desde adentro. La más dañina es la segunda y es la que todavía sienten
algunos. La soberanía a diferencia de los otros dos elementos del Estado, el
territorio y la población, es intangible. Obedece más a una dinámica común y a un
estado de ánimo nacional que a los medios que se tengan para defenderla. La
ausencia de esa comunidad de sentimientos es lo que preocupa porque no se
compadece que muchas personas en el campo militar hayan ofrendado sus vidas
en una guerra intestina de más de 50 años para mantener la integridad de la
nación colombiana y otras la pierdan en el campo diplomático por no haber
medido la dimensión de sus responsabilidades.
Volvamos a San Andrés y Providencia para recordar que el Archipiélago no está

conformado solamente por las dos islas caribeñas, San Andrés y Providencia, sino
que se agregan la isla de Santa Catalina, los cayos Blowing, Rocks Cangrejo,
Córdoba, Alburquerque, Roncador, Sucre y los bancos Alicia, Serrana, Serranilla,
Bajo Nuevo y Quitasueño. Los cayos de Roncador, Quitasueño y Serrana cuya
soberanía estuvo en litigio con los Estados Unidos, fue aclarada a favor de
Colombia, mediante el tratado Vázquez- Sacio del 08 de septiembre de 1972. El
hecho de que los Estados Unidos hubieran reconocido nuestra soberanía, desde
ese año, era garantía ante el Mundo de que todos nuestros títulos en el
Archipiélago estaban en orden.
A primera vista, parece que el hecho de que territorios de nuestro archipiélago de

San Andrés y Providencia estén a sólo 121 millas del litoral nicaragüense,
mientras el punto más cercano de la isla de San Andrés en relación con Colombia
está a 386 millas, no es concordante con nuestra tesis de las 200 millas de Zona
Económica Exclusiva (ZEE). Al respecto, queremos recalcar que los dos
conceptos son diferentes. En el primero, nuestra posesión del Archipiélago se mira
a la luz de nuestros derechos históricos de posesión por nuestra herencia
española, aceptados y reconocidos según el Uti Possidetis Juris y por el Tratado
Esguerra- Bárcenas de 1928, en este caso, como un canje de títulos, al cual nos
hemos referido anteriormente, y en el segundo como territorios insulares que a su
65
vez generan una ZEE propia, y la ZEE se mira, como su nombre lo indica, como
una soberanía para el aprovechamiento de los recursos del mar.
Ante la demanda presentada en diciembre del 2001 por Nicaragua, sobre su

soberanía en el Archipiélago, la Corte Internacional de Justicia de la Haya había
dado en 2007, su decisión sobre la propiedad de Colombia sobre las islas de San
Andrés, Providencia y Santa Catalina. El 19 de noviembre de 2012, en un segundo
fallo, al que nos estamos refiriendo, la Corte decidió confirmar la soberanía de
Colombia sobre las islas citadas pero reconocer ZEE a Nicaragua una parte en el
archipiélago dejando como enclaves, al norte, los cayos de Roncador y
Quitasueño y al sur, dejando también a Nicaragua, otra faja de ZEE. Esta
decisión es un despojo de los derechos del mar de Colombia en un área
aproximada de 75000 kilómetros cuadrados, el 13 % de todas sus áreas marinas y
submarinas en el Caribe58, tan grande como el Departamento del Guanía, y de
manera indescifrable estableciendo que los islotes citados son enclaves que sólo
generan un mar territorial de 12 millas y no la Zona Contigua y la Zona Económica
Exclusiva. Ver mapa 7.
58
Nos referimos a 589.16 Kilómetros cuadrados que suman las áreas reconocidas en el Caribe por
los siete tratados que consideran las áreas marinas y submarinas.
66
Mapa 7. Fallo de la CIJ de la Haya 19 nov.2012
Para el pueblo colombiano y para toda la comunidad mundial el fallo no es
racional, tiene vacíos e incoherencias que deben aclararse, tales como limitarle el
derecho de pesca a una población que ha disfrutado de este don natural desde
tiempos inmemoriales, y merece ser rechazado hasta su revisión porque significa
un desconocimiento de la historia y de la geografía física y humana, la aplicación
de una nueva doctrina sobre el derecho de las naciones basada en
consideraciones diferentes al “Derecho del mar” y la introducción de una nueva
geopolítica en el área.
Significa además injusticia porque no consulta los obvios derechos de un pueblo

por su geografía y destino que ha defendido y seguirá defendiendo. El mar
contiene el alimento natural para los isleños y no se concibe que las gentes de un
archipiélago puedan subsistir sin su despensa, tampoco se concibe que un
territorio y su mar puedan subsistir aisladamente. Quedaría la CIJ, si prospera su
jurisprudencia, al igual que Roosevelt, Stalin y Churchill en la Conferencia de Yalta
de 1945, al final de la Segunda Guerra Mundial, marcando divisorias de límites
sobre un mapa para repartir como repartiendo una torta, la Alemania, la Europa
del sureste y el Medio Oriente en lo que ha originado las guerras de hoy. La
diferencia entre Yalta en 1945 y la CPI en 2012 fue la victoria de los primeros en
una guerra mundial que duró 5 años.
Cerremos el capítulo de la Región Caribe, repitiendo que mediante los seis

tratados de límites suscritos en la segunda mitad del siglo pasado con Haití,
República Dominicana, Jamaica, Honduras, Nicaragua, Costa Rica y Estados
Unidos, la extensión de Colombia creció en 912.000 km2 de áreas marinas y
submarinas. Ello significó cambiar nuestro concepto de país terrestre a otro en
donde los mares y sus costas son muy importantes y también lo son la
responsabilidad del Estado en su control. ¿Qué pasaría con la responsabilidad de
éstas áreas? Por decir algo, observemos el fenómeno del narcotráfico que salta de
isla en isla para llevar en lanchas rápidas, grandes cantidades de droga hacia los
mercados del Norte y regresar con armas. Con la ambigua decisión de la CIJ
quedaría el narcotráfico a sus anchas en medio del océano como en los mejores
tiempos de corsarios y filibusteros del siglo XVIII.
Para afrontar todo lo que pueda derivarse de la soberanía del archipiélago de San
Andrés y Providencia y en general de nuestros derechos marítimos, el País debe
desarrollar e insistir en una revisión y aclaración59 del fallo ante la Corte
Internacional de Justicia de la Haya y mientras no se produzca su revisión debe
seguir ejerciendo como antes su soberanía sobre todo el archipiélago no
solamente en aspectos económicos sino en todo lo que para una nación con
59
Esta aclaración debe precisar que no se considerará en un futuro la tesis de la Zona Económica
Extendida, mas allá de las 200 millas náuticas, porque de no ser así le abrirá la puerta a Nicaragua
para prolongar sus aspiraciones.
67
conciencia geográfica marítima significa, atenta siempre a los pronunciamientos
de la Corte y a las pretensiones de Nicaragua porque hay aspectos que siguen
latentes como el de la Zona Económica Extendida y pudieran tener una
interpretación sesgada60.
60
En el gráfico 3 de este libro pueden apreciarse que los conceptos de Zona Económica Exclusiva
y de Doscientas millas de Plataforma Continental son coherentes y se desprenden uno de otro
pero pudieran darse interpretaciones ilógicas y acomodadas como la de los enclaves o el de borde
exterior del margen continental que no pueden volver a sorprendernos. En la Convención de las
Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, suscrita en Jamaica en 1982, de la cual Colombia no
formó parte, se pueden considerar estas definiciones: “Zona Económica Exclusiva: Es un área
situada más allá del mar territorial y adyacente a este, sujeta al régimen jurídico específico en
esta parte. La zona económica exclusiva no se extenderá más allá de doscientas millas marinas
contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial” y
“Plataforma Continental: De un estado ribereño, comprende el lecho y el subsuelo de las áreas
submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación
natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de
200 millas marinas contadas desde las líneas de base”. Otra ayuda, útil y sencilla para precisar
estos conceptos es la que contiene el Libro El Espacio y el poder” del Brigadier General Gustavo
Rosales Ariza. UMNG. 2012. Gráfico 1 Espacios oceánicos y derechos de los Estados. Pág. 48. Un
ejemplo de la importancia de precisar estos conceptos es el de la aplicación del meridiano 82 como
línea de delimitación. Como esto no había sido precisado en el Tratado Esguerra- Bárcenas de
1928, creó el vacío que facilitó para las interpretaciones que nos tienen al borde de un conflicto con
Nicaragua.
68
LA REGIÓN PACÍFICA
Departamentos de la Región Pacífica:
• Chocó
(Tiene parte en la Región Caribe)
• Valle
(Tiene parte en la Región Andina)
• Cauca
• Valle
69
Mapa 8. Región Pacífica
70
3. LA REGIÓN PACÍFICA
“Mirad hacia el mar, mirad hacia fuera”

Mahan
3.1 GENERALIDADES
La Región Pacífica está formada por el sector que queda al oeste de la divisoria
de aguas de la cordillera Occidental, es decir, es la región bañada por los ríos que
desembocan al océano del mismo nombre.
En nuestro estudio geopolítico, escogemos dentro de esta región, cuatro zonas

que a nuestro parecer, marcarán un influjo en el desarrollo del País. Ellas son: la
Selva Chocoana, el Océano Pacífico, el Valle del Cauca y la Isla de Malpelo. La
primera no lo es tanto por su potencial económico, sino para despertar la atención
que el Estado colombiano debe poner en ella; el segundo por el creciente valor
que ha ido adquiriendo todo el Océano en el contexto mundial; la tercera, aunque
no pertenece geográficamente a esta Región, la hemos considerado aquí por
cuanto la influencia que ejerce y que recibe geopolíticamente, tiene más sentido
sobre la Cuenca del Pacífico que sobre la Región Andina a la cual pertenece; y la
última, por su significancia frente a la Zona Económica que genera y sus
posibilidades frente a aspiraciones de Colombia sobre la región Antártica.
La influencia que ejerce y recibe el Valle del Cauca sobre el Pacífico, hace pensar
que pudiera ser el heartland de esta Región. Observemos que solamente
hacemos énfasis en las áreas o los aspectos que son geoestratégicamente
importantes. En otras palabras, aquellos en los cuales por sus ventajas
geográficas, un pequeño esfuerzo que se haga sobre ellos, representa resultados
significativos frente a todo el entorno. En especial, que no se trata de dividir el
País en regiones ricas y regiones pobres, sino en mantener un equitativo
desarrollo. Es el caso del Perú, en donde las regiones costeras tienen un IPC alto
y las gentes del altiplano las miran desde arriba, sumidas en la mayor pobreza.
En este caso, no dividir con equidad sería comparar el alto desarrollo
agroindustrial del Valle del Cauca con la pobreza de la costa Pacífica, como se ve
cuando yendo hacia Quibdó, se nota inmediatamente el contraste entre el
mantenimiento de las vías antioqueñas con pavimento, y las vías chocoanas, en
tierra.
Precisamente, se trata de desarrollar el pensamiento geopolítico para optimizar

nuestras fortalezas y disminuir las debilidades, sortear las amenazas y aprovechar
las oportunidades, como lo indicaremos en el capítulo de la visión geopolítica.
¿Por qué Perú y Chile han desarrollado una importante industria pesquera y
Colombia no? ¿Por qué mostramos una habilidad para aprovechar el mar para el
narcotráfico y no para un desarrollo económico sano? ¿Por qué los grupos
71
guerrilleros han mostrado gran interés en zonas cordilleranas como las de Pradera
y Florida, en el Valle? Este capítulo contiene las respuestas a estos interrogantes.
3.2 LA SELVA CHOCOANA
“El área de la selva chocoana tiene 1.654 kilómetros cuadrados donde viven
aproximadamente 300.000 personas61. Alcanza así una densidad de 181
habitantes por km2. Esta cifra, muy elevada por cierto, nos dice que no obstante
las condiciones malsanas que existen en esta región, no afectan el crecimiento de
la población. La natalidad alcanza allí el mayor de los índices, y la población se
duplica cada 22 años.
Conscientemente, no hacemos énfasis en las riquezas mineras y madereras del

Chocó, porque consideramos que a pesar de que su explotación tiene un
significado económico, no lo ha tenido culturalmente y por lo tanto, es muy poco lo
que representa para el mejoramiento espiritual de sus habitantes. Tampoco en sus
recursos hídricos, porque vemos su aprovechamiento muy distante por ahora.
Los esfuerzos para aprovechar el potencial pesquero que representa el Océano y

los innumerables ríos que en él desembocan, además de las investigaciones que
se adelantan para desarrollar especies alimenticias que aprovechen la alta
pluviosidad del área62, deben partir del hecho de que existe una numerosa
población que hay que alimentar en forma urgente y además, encontrar para ella
un significado económico. Si se desconoce esta realidad, dentro de poco
Colombia tendrá un inmenso cinturón de miseria a lo largo del litoral Pacífico. Por
fortuna, la geografía del departamento del Chocó posee rasgos físicos que
facilitan una concepción de su desarrollo. Refiriéndose a ellos, anotaba el General
Julio Londoño en 1949:
El Departamento del Chocó posee dentro de ese pandemonium de errores

que es nuestra división política, una afortunada delimitación. Dos ríos que casi
se tocan en su nacimiento forman su columna vertebral y le abren camino
hacia los dos mares. Lo delimitan el mar y altísimas cordilleras, dándole un
aspecto de unidad cerrada63.
61
MOLANO, Ismael. Geografía de Colombia. Bogotá: Bedout, 1978., p. 260.
62
El Chocó es el segundo lugar más lluvioso del Mundo después de Birmania en el Asia.
Anualmente caen entre 9 y 12 metros de lluvia, y llueve un promedio de 250 días al año.
63
LONDOÑO PAREDES. Op. Cit., p. 25. El General Londoño se refiere al río Atrato que corre
hacia el Atlántico y al río San Juan que corre hacia el Pacífico. Al océano Pacífico y a la cordillera
Occidental, respectivamente. La delimitación del Chocó está dada por el océano Atlántico al norte,
el océano Pacífico al occidente, la Cordillera Occidental por el oriente, y el río San Juan y su delta
por el sur. El Chocó es el único departamento colombiano que tiene costa en ambos océanos.
72
Esta descripción hecha desde hace medio siglo, decía que la conformación
geográfica del Chocó presentaba las condiciones para lograr un desarrollo
armónico e integral. Sin embargo, el factor geográfico no es el único, para
garantizar el desarrollo socioeconómico. Es mucho más importante el factor
humano. Entramos aquí a presenciar un determinismo geográfico que se hace
latente. A esta situación geográfica afortunada, no se ha sumado el empuje del
elemento humano. El escaso desarrollo que se aprecia proviene de la
participación del elemento antioqueño. Aunque el tipo chocoano es sano,
tradicional y trabajador incansable para superar el medio ambiente inhóspito que
lo rodea, carece de espíritu de empresa. Como a esta idiosincrasia que no le
favorece, se suma un olvido por parte del Gobierno central, se da entonces una
situación de atraso que contrasta con el desarrollo alcanzado en otras regiones.
Esta es la realidad de la que tienen que partir los programas gubernamentales que
ataquen la superpoblación y el subdesarrollo en este sector del País.
Por otra parte, el mar y las cordilleras que lo delimitan han impedido la penetración
de las líneas de comunicación. Las rutas que vienen del centro del País, al llegar
al Chocó, tropiezan con un suelo inestable y húmedo, una topografía abrupta y
una exagerada pluviosidad. Para manejar estas condiciones críticas, es muy poco
lo que avanzado el hombre en sus técnicas de ingeniería civil, y tratar de
superarlas con los métodos tradicionales resulta antieconómico. Las rutas marinas
con las cuales pudiera vencerse el aislamiento, encuentran un paso limitado en el
Canal de Panamá cuando vienen del norte o una infraestructura pobre, cuando
vienen del sur. Si no se atiende esta circunstancia, pasarán muchos años antes de
que Colombia entienda y aproveche su posición geográfica ventajosa en la
Cuenca del Pacífico. Serán vanos sus esfuerzos para integrarse con Perú, Chile y
México, si no existen vías y puertos que articulen el desarrollo de otras regiones
con la Región Pacífica.
Decir que Colombia, como casa de esquina, tiene una ventaja geográfica por
poseer salida a ambos océanos, sólo puede hacerse realidad cuando las vías
existentes permitan esa salida y la intercomunicación. Cuando Colombia perdió el
Canal de Panamá, perdió gran importancia geopolítica pero la podría suplir con la
existencia de una red vial o fluvial o una combinación de las dos que uniera los
dos litorales en el Urabá chocoano. Sería una forma de vencer el aislamiento
secular de los chocoanos, pasando por ejemplo: el carbón de la oferta del
Cerrejón al Pacífico para abastecer el más grande mercado mundial del cual
trataremos más adelante.
En el Mapa 9. Vía propuesta entre los dos Océanos, presentamos el esbozo de un

proyecto razonable para unir ambos océanos. Esta idea no es otra que la
continuación de la vía que construyeron entre Acandí y San Miguel, en el Urabá
73
chocoano, los ingenieros militares64 en 1984 y 1985. Iniciando en Acandí en el
Atlántico, uniría las poblaciones de San Miguel, Balboa, Ungía, Sautatá y Bahía
Solano, en el Pacífico. Si se busca reducir costos, el mismo propósito se obtiene,
utilizando en forma bimodal la vía terrestre de Acandí a Sautatá y luego el río
Atrato hasta Quibdó, y de allí por tierra hasta Bahía Solano. En ambos trazados,
el éxito de la estabilidad de la obra está en el aprovechamiento de las divisorias
de aguas en los tramos terrestres.
La posible ruta tendría también la ventaja de conectar por vía fluvial mediante el
río Atrato, en el sector entre Sautatá y Ungía que es límite entre los
departamentos de Chocó y Antioquia, el Urabá chocoano con el Urabá
antioqueño65 y lo que es más importante, serviría como infraestructura para la
futura construcción del Canal Interoceánico Atrato-Truandó- Bahía Humboldt, del
cual nos ocupamos antes.
64
Los Ingenieros Militares han mostrado que poseen la capacidad técnica y física, y la experiencia
para cumplir este tipo de trabajos en los proyectos Aeropuerto de Acandí y la carretera Acandí-San
Miguel, que llevaron a feliz término en 1986. De manera que esta propuesta no se hace sobre un
mapa sino sobre un camino recorrido, es decir, materializando los versos de Machado: “Caminante
no hay camino, se hace camino al andar”.
65
Antioquia tiene dos municipios sobre el río Atrato: Vigía del Fuerte y Bajirá, los cuales pudieran
ser el minipolo de desarrollo para unir el Urabá chocoano con el Urabá antioqueño. Con este polo,
Antioquia contagiaría su entusiasmo y empuje por todo el río hasta llegar al golfo de Urabá. No se
trata solamente de correr la frontera agrícola como ha pasado en Urabá, sino de contagiar un
desarrollo integral.
74
Mapa 9. Vía propuesta entre los dos Océanos
El proyecto podría continuarse hasta bahía Solano en el golfo de Cupica, el punto

más importante del sector Norte de nuestra costa Pacífica, y conectaría allí, en un
futuro, con la vía que se construye entre bahía Solano y Quibdó, integrándose a la
Red Vial Nacional.
75
El hecho de que los ingenieros militares hayan podido avanzar una buena parte
del proyecto, con un costo y tiempo aceptables, deja sin piso el tabú que ha hecho
carrera, sobre la imposibilidad de construir proyectos viales en el Chocó, por las
difíciles condiciones naturales del medio.
En esta zona en particular, el suelo es firme y la utilización del piedemonte y de la

divisoria de aguas de la serranía del Darién, como eje del trazado, solucionaría los
problemas de la excesiva pluviosidad y la abundancia de zonas pantanosas que
han sido tan funestas en otros sectores.
El desarrollo del golfo de Cupica es el paso para seguir, luego de la terminación

en 1990 de la Base Naval de Bahía Málaga. Como es bien conocido, este golfo
posee las mejores condiciones naturales para albergar un moderno puerto
construible a un costo razonable, gracias a sus tranquilas y profundas aguas, con
una longitud aproximada de 70 kilómetros y con una ubicación especial que lo
constituirá como Polo de Desarrollo del sector norte de nuestra costa Pacífica.
La Base Naval de Bahía Málaga, aunque no forma parte de la selva chocoana, por
su cercanía e importancia como Polo de Desarrollo del sector central, fue el primer
paso para integrar los puertos que siguen hacia el norte y para armar una
infraestructura para asomarnos al Pacífico en este sector. Aquí volvemos a repetir
lo que antes explicábamos, que nuestro mar no había influido en la vida y el
destino del País: Nuestro litoral tendrá significado sólo si sobre él se cruzan líneas
de comunicación en determinados puntos que se llaman puertos. Recordemos al
Coronel Atencio: “Para el desarrollo de las actividades marítimas no es suficiente
que un Estado tenga costas, sino además que estas sean favorables para la
creación de buenos puntos de apoyo para las flotas”66.
Las líneas de comunicación en el caso concreto del Chocó, serían las vías
terrestres como la futura vía Quibdó- bahía Solano y la que planteamos en los
párrafos anteriores, que iría de Acandí a bahía Solano y que conectaría ambos
océanos. Esta última vía paliará la ausencia de un Canal de Panamá colombiano,
dará significado al río Atrato y vida al Urabá chocoano, que ha permanecido
alejado del resto del Departamento.
Recorriendo la Base Naval de Bahía Málaga, a cualquier colombiano se le llena el

corazón de fe y esperanza en nuestro destino frente al reto que nos impone el
inmenso mar del sur. Este proyecto, el más grande que se ha construido en este
litoral, al sur del Canal de Panamá, constituirá un inmenso polo de desarrollo para
el sector. Con una infraestructura privilegiada y una riqueza inexplorada, bahía
Málaga es el mejor aporte del País para recibir la era del Pacífico.
66
76
3.3 EL OCÉANO PACÍFICO Y EL COMERCIO ASIA PACÍFICO
Todos los colombianos somos conscientes de la importancia del océano Pacífico,

lo cual evidencia el reciente programa Área de Integración Profunda, suscrito a
finales de abril de 2011, en Lima, por los presidentes de México, Colombia, Perú y
Chile, para facilitar el comercio de bienes y servicios, y el movimiento de capitales
y personas entre los cuatro países que suman 204 millones de habitantes y un
tercio del PIB de América Latina. Efectivamente, desconocer esta realidad es
quedarnos atrás en el aprovechamiento de nuestra posición geográfica en el
océano Pacífico.
Esta actitud empieza espiritualmente como lo mencionara, desde hace casi 25

años, el Canciller Julio Londoño Paredes en el Seminario sobre la Cuenca del
Pacífico67 realizado en el año de 1987: “No se trata de rescatar material sino
espiritual de esa vasta zona”. En efecto, no se requiere por ahora, instalar
costosas plantas industriales u otorgar concesiones para el aprovechamiento
pesquero o minero, sino vincular al País con una economía de alto valor agregado
para atender con anticipación el inmenso problema socioeconómico que
representa una población que se vuelve cada día más numerosa como lo
indicábamos en párrafos anteriores.
Sin embargo, la intención de conquistar el comercio del Sudeste Asiático, está

todavía muy lejos. Según un estudio elaborado por la Universidad del Rosario, la
Corporación Andina de Fomento (CAF), y el Consejo Colombiano de Relaciones
Internacionales en diciembre de 2011, titulado Inserción en el Asia Pacífico: los
escenarios multilaterales y las relaciones de interés para Latinoamérica y
Colombia, se evidencia “un rezago del país en la firma de convenios que faciliten
los intercambios de bienes y servicios con los países del Sudeste Asiático68”.
Nuestro litoral Pacífico ha mostrado un desarrollo muy por debajo del alcanzado
por nuestro litoral Atlántico. A primera vista, pudiera apreciarse que se trata de la
inexistencia de puertos. Sus únicos puertos, Buenaventura y Tumaco, parecen
marcados por un sino de abandono que contrasta con los de la costa Atlántica.
Nosotros insistimos en que los puertos por sí solos significan un desarrollo muy
limitado del área. Es necesario complementarlos con una red de vías. En nuestro
caso, por una parte, nuestra costa Pacífica, careció de valor geopolítico al estar
alejada de las líneas de navegación mundial, por la otra, al País tampoco le
preocupó su significado económico.
67
Seminario organizado por el Banco Central Hipotecario, en la ciudad de Manizales, en la primera
quincena de julio de 1987.
68
MAYORGA, David. Asia, la tarea pendiente. En: El Espectador, p. 10. Bogotá: 11 de diciembre
de 2011. En este artículo, se muestra que todavía el destino de las exportaciones de Colombia
sigue siendo en un 42.5% los Estados Unidos y el comercio con todos los países del Asia Pacífico
apenas alcanza el 30.3%.
77
La teoría de Mahan: “Mirad hacia el mar, mirad hacia afuera”, cobra importancia
hoy para Colombia en el océano Pacífico. Se ha dicho que el Pacífico es el
océano del presente y el desarrollo que se observa en su cuenca a partir de la
Segunda Guerra Mundial, lo evidencia con claridad. Primero fue el Mediterráneo,
ayer el Atlántico y hoy es el Pacífico. En el transcurso de la historia de la
humanidad, los centros de poder se han ido desplazando de oriente a occidente,
siguiendo la ruta del Sol. Primero fue China y luego Persia. De allí pasaron el
poder y la cultura a Egipto, Atenas, Roma, París y Londres. Después, saltaron el
Atlántico para establecerse en los Estados Unidos. Conquistado el oeste de los
Estados Unidos, llegaron al Pacífico y de allí a China, India, Japón, Corea del Sur
y otras pujantes economías asiáticas.
Mapa 10. Posición de Colombia frente al desarrollo del Pacífico
Durante la Segunda Guerra Mundial, los norteamericanos demostraron que eran

capaces de dominar con suficiencia el gran océano. Alrededor del Mediterráneo
nació nuestra civilización, creció en el Atlántico pero hoy el centro de gravedad
del progreso se ha desplazado y está en un punto en el Pacífico equidistante
entre los Ángeles y Tokio. El país que con verdadera visión aprecie el
comportamiento futuro y mediante una adecuada infraestructura se prepare para
aprovecharlo, tendrá porvenir. De lo contrario, irá siempre rezagado en el contexto
de sus vecinos.
78
El comportamiento que se observa en la dirección de los campos de influencia de
algunas potencias, nos indica con claridad, la importancia del océano Pacífico.
Curiosamente, Rusia bautizó su principal base del Este con el nombre de
Vladivostok que quiere decir: Gobernar el oriente. También ejerce su influencia
desde las bases militares de Can Ranh y Da Nang que recibió de Vietnam como
recompensa por su participación en la derrota norteamericana de Vietnam.
Los Estados Unidos afianzaron su poder sobre el Pacífico con su victoria de

Midway en 1942 sobre los japoneses, y mantuvieron esta situación de poder
absoluto, hasta cuando la revolución sandinista les brindó a los soviéticos la
oportunidad de poner un punto de apoyo en el litoral Pacífico del continente
Americano con miras a iniciar su expansión naval en el área. Nicaragua
consolidará su posición, si la Corte de la Haya le reconoce sus pretensiones sobre
el este del meridiano 82. En la confrontación actual, se debe tener en cuenta la
causa árabe, las simpatías de Chávez y la necesidad de materias primas de
China, para mantener su desarrollo. Los chinos están buscando la forma de
intervenir en el sector. Por ahora, el comercio chino ha invadido desde Panamá,
todo el continente Latinoamericano y su logística es el motor del desarrollo.
Aunque en forma discreta, la influencia soviética se había logrado años atrás, por
concesiones pesqueras en el Perú, hasta el triunfo de los sandinistas en
Nicaragua, la presencia militar rusa no había sido posible. Con un pie puesto en la
costa Pacífica y otro en Cuba, el oso ruso dio el primer paso para permitir en un
futuro, la construcción de su línea de navegación de oriente a occidente mediante
un canal interoceánico que aproveche los lagos nicaragüenses. En el portal norte
de este canal, el archipiélago de San Andrés y Providencia se interpone a las
pretensiones rusas.
El Japón y los llamados cuatro dragones económicos de Asia (Corea del Sur,
Hong Kong, Singapur y Taiwán), continúan liderando un ambicioso comercio que
pretende conquistar todos los mercados del Océano. China muestra una creciente
y forzada apertura hacia América, pues los rusos le han bloqueado su salida
hacia Europa. Chile en nuestro costado, ya avanzó con su influencia hasta la isla
de Pascua en la Polinesia.
No puede pasarse inadvertido que aunque existen diferencias raciales y la

distancia de América a Asia es considerable, los países asiáticos que hemos
considerado y los países Latinoamericanos, los une una identidad de los paralelos
que facilita la navegación y un subdesarrollo semejante del cual tratan de salir con
las mismas angustias, por medio de un comercio fuerte que desconoce cualquier
patrón o norma que lo limite.
Otro argumento para mirar al Pacífico, es el comportamiento que se observa en el

orden económico. Vivimos una época en la cual parece darse una dispersión del
poder mundial en todos los órdenes. El Mundo ha mostrado que la bipolaridad
79
China-USA no se va a dar de forma tan radical como en otras épocas, sino que
por efecto de la globalización, el poder se repartirá entre varias potencias. Se han
dado cambios sustanciales en las relaciones de poder que transforman el sistema
internacional y este cambio se aprecia con mayor claridad en la Cuenca del
Pacífico.
En el proceso que se ha llamado Redespliegue industrial, aparecen en primer

plano, Japón, las Coreas, Hong Kong, Taiwán y Singapur que irradian su
producción hacia un área que alberga el 60% de la población mundial y de la cual
América aporta una buena parte. “Este proceso de influencia no es unidireccional,
se trata de dos procesos convergentes: uno tendiente de la multipolaridad en lo
político y otro hacia la redistribución de las ventajas relativas en el campo
económico”69.
En esta última parte, Colombia puede aparecer como actor principal debido a su
posición geoestratégica respecto del mercado, aprovechando los beneficios que
de ella resulten, siempre que su infraestructura se lo permita. Esto queda
demostrado por los Estados Unidos cuando firmaron en el segundo semestre de
2011, tres Tratados de Libre Comercio con Colombia, Panamá y Corea del Sur,
para una inteligente triangulación del comercio y de las rutas de navegación.
¿Cuál será esa infraestructura económica a que nos referimos? Sencillamente son
los puertos y las líneas de comunicación que a ellos llegan. Sin lo uno no tiene
algún sentido lo otro. No obtenemos algo con un extenso litoral y un mar que nos
lleva a una orilla opuesta en condiciones ventajosas, si esta situación no se
complementa con los puertos que reciban y entreguen productos, mientras las
vías los distribuyan. Repetimos, no es el litoral lo importante, son los puertos y las
vías que a ellos llegan y se prolongan mediante rutas de navegación, los que
evidencian riqueza y poderío.
Un tercer argumento para mirar al Pacífico, es la necesidad de darle sentido

económico a una numerosa población que se asienta en su litoral. Se dice que el
litoral constituye una zona de múltiple beneficio cuando se aprovechan
simultáneamente las riquezas del mar, los productos agropecuarios y minerales de
la costa y un comercio adecuado que los integra.
69
El Proceso de Redespliegue Industrial significa que los países en donde las actividades de
acería siderúrgica son muy caras, las van desplazando a las industrias siderúrgicas de la periferia.
El Japón las trasladó a Corea del Sur y de allí paulatinamente a Hong Kong, Taiwán y Singapur.
Estos a su vez en un tercer proceso de rebalse, han desplazado estas industrias hacia Filipinas,
Indonesia y Malasia. El cuarto paso del proceso debe darse, saltando a Latinoamérica. La razón es
muy sencilla, el costo de transportar materias primas como el hierro, el cobre, el carbón, el níquel y
otros se irá reduciendo y reemplazando por sectores de más tecnología como las de la información
y que no dependan de las materias primas. El primer país Latinoamericano que facilite el salto,
aprovechará el beneficio económico de este proceso normal.
80
Cuando pensamos en el significado económico de nuestro litoral, hacemos
hincapié en que Colombia debe dar más vigencia a su posición con respecto de la
soberanía sobre lo que se ha llamado la ZEE70. Como es bien conocido, este es
un concepto nuevo que surge en la época de los 70, y que concede a los Estados
ribereños los derechos de explotación de la riqueza marina frente a sus costas. El
aprovechamiento de la riqueza pesquera de este sector, cobra un especial
significado por los altibajos de la corriente de Humboldt que hacen variar por
épocas, la presencia de las especies pesqueras que han proporcionado
considerables divisas a los países situados más al Sur71. Los demás países
Suramericanos de la Cuenca del Pacífico, habían suscrito desde 1952 el tratado
respectivo que extiende su Zona Económica Exclusiva hasta las 200 millas72.
3.4 EL VALLE DEL CAUCA
Como indicamos al comienzo de este capítulo sobre la Región Pacífica, se incluye

el Valle del Cauca, aunque no corresponde geográficamente a esta Región, por
considerar que en un futuro, está llamado a ser el motor que moverá el desarrollo
de toda nuestra costa Pacífica. Por esta razón, no podemos considerar por
separado el núcleo y el espacio que recibirá el influjo, en otras palabras, para su
dinámica, la Región Pacífica necesita como organismo vivo, un corazón que
irradie sobre su interior, es decir, de un heartland que influya sobre su hinterland, y
necesariamente el primero debe ser de una fortaleza tal que le permita
desempeñar su papel, así no esté ubicado exactamente en su parte central.
“Tiene el Valle del Cauca una longitud de 225 kilómetros y una anchura media de
30 kilómetros; corre entre las cordilleras Central y Occidental, formando una
amplia y fértil zona. Este valle se extiende desde la altiplanicie de Popayán hasta
70
Colombia participó en la Convención de Jamaica de 1982 y allí se consagró el concepto de Zona
Económica Exclusiva (ZEE), como una faja fuera del mar territorial y adyacente a éste. Esto
significa que el Estado ribereño posee los derechos de explotación de los recursos del agua, vivos
y no vivos, del suelo y del subsuelo hasta una distancia de 200 millas contadas desde la costa o
desde el límite de sus aguas interiores. Para los demás países, se consagra la libertad de
navegación, de investigación científica y el tendido de cables submarinos o sea, lo que se conoce
como Paso inocente o inofensivo. Se amplió entonces, el derecho de cada Estado sobre el ya
existente de las 12 millas de su Mar Territorial, su Plataforma Continental y las 24 millas de Zona
Contigua. Como podemos ver, a medida que crece la importancia del mar como recurso
económico, crece también el interés de los países por usufructuar el espacio que les pertenece.
71
El Ecuador y el Perú obtuvieron divisas por concepto de pesca marina en el año de 2009, del
orden de US 12 millones el primero y de US 28 millones el segundo.
72
LAURIANI MATURANA, Fernando y otro. Análisis geopolítico del nuevo derecho del mar.
Santiago: Academia de Guerra del Ejército de Chile, 1985., p. 11. El tratado internacional cuyo
título es Declaración sobre Zona Marítima, fue firmado en Santiago el 18 de agosto de 1952. Se le
conoce también como El Convenio del Pacífico Sur o como La Declaración de Santiago. Nótese
que 30 años antes de la Convención de Jamaica, los demás países que comparten con Colombia
el derecho sobre el litoral Pacífico suramericano, ya habían establecido su soberanía en su
sector.
81
el puerto de la Virginia en Risaralda, donde inicia su cañón”73. Este pequeño
espacio de 6.750 km2, concentra un grado de desarrollo agroindustrial y un nivel
de vida no superado por alguna otra Región del País.
A este grado de desarrollo se ha llegado, gracias a que las corporaciones que lo

planean, han considerado toda la cuenca del valle como su zona de acción,
tomando la zona en conjunto, sin atender los límites departamentales, observando
las pautas que impone la geografía y no la política, es decir, siguiendo por el
camino que indica la naturaleza. Si así se hubiera concebido el Valle del
Magdalena, especialmente el del Magdalena Medio, otro fuera el panorama que
observáramos hoy.
A primera vista, pudiera pensarse que el auge económico producto de su fertilidad

y el espíritu de empresa de sus dirigentes, ha beneficiado equitativamente a todos
los sectores. La realidad es muy distinta. Se observa, contrariamente a lo
esperado, que Cali presenta entre todas las grandes ciudades del País, la
proporción más alta de cinturones de miseria. Como la tecnología llevada al
campo desplaza paulatinamente la mano de obra y como no se conjuga la
pequeña propiedad con los inmensos complejos agroindustriales, se llega
entonces a un alto porcentaje de desocupación. Se da así, un conglomerado
social que emigra a la ciudad, sin alguna capacidad para costear una
infraestructura urbana ni los servicios públicos, pero al cual no se le puede
desconocer su derecho a disfrutar de elementales condiciones sanitarias para vivir
con dignidad. Este es el caso de los ingenios azucareros frente a comunidades
como la de Aguablanca en donde el terrateniente prefiere alquilar la tierra a los
ingenios que cumplir su responsabilidad social.
Es indispensable por lo tanto, facilitar la solución a esa descompensación. Si a ello

no se llega cuanto antes, en vez de que el progreso económico sea un camino
para la calidad de vida, lo habremos convertido en un obstáculo para alcanzar las
satisfacciones que pudiera traer el desarrollo.
Las alteraciones del orden público que se aprecian en el Valle del Cauca, el
Cauca y Nariño, indican que esta solución no tiene espera. Habrá sectores que la
ofrecen en forma irregular o si no qué otra cosa nos muestra que un grupo
subversivo se haya empecinado en hacer del Valle del Cauca y el Cauca, su
centro de operaciones. Para nadie es un secreto lo que significa el interés
insistente de varios años por lograr la zona de distensión de Pradera y Florida,
para hacer de ella, algo mejor que la Zona del Caguán porque ésta sí permite que
salgan al Pacífico, las inmensas posibilidades de la Amazonia. En ello van a seguir
insistiendo cada vez que se presente una oportunidad, manteniendo su presencia
y utilizando lo que sea útil para su objetivo final como el narcotráfico o las
aspiraciones por territorio y autonomía de los grupos indígenas.
73
GONZÁLEZ B., Efrén. Geografía de Colombia. Bogotá: Bedout, 1986., p. 147.
82
En el mapa que se muestra más adelante, podemos apreciar la cercanía de
Pradera y Florida a los centros de poder, a las capitales departamentales, al
Macizo Colombiano74, al océano Pacífico y al puerto de Buenaventura, por lo cual
gracias a corredores estratégicos de movilidad, se conectan las tres cordilleras
con la Amazonia y la Orinoquia. Las intenciones de dominar este corredor, vienen
desde los comienzos de las FARC en la década del 60, cuando se dieron las
llamadas repúblicas independientes de Marquetalia, Riochiquito, El Pato y El
Guayabero. Su transcurrir ha versado por más de medio siglo sobre ese “pivote
geográfico” que es el nevado del Huila.
Sencillamente, se observa que un área de inmensa riqueza, con un desequilibrio

socioeconómico y un gran valor geopolítico, es un objetivo codiciado para la
subversión. Dentro de la concepción geopolítica que la inspira, se piensa que esta
región con un ingreso per cápita semejante al de Italia o Francia pero con
profundas inconsistencias sociales, es el terreno abonado donde su discurso
tendrá futuro y arrastrará toda el área por su cercanía a otros países afectos a su
modelo.
No puede descartarse una nueva ruta Ho Chi Min. En este caso, no en Indochina
sino en Suramérica, que inicia en Cali o Popayán y terminará en La Paz, tres mil
kilómetros al Sur. Y lo que es peor para Colombia, que las posibilidades que el
Valle del Cauca pudiera destinar para liderar el desarrollo de la Cuenca del
Pacífico, se irán consumiendo en atender sus propios problemas sociales.
74
Al Macizo Colombiano se le llama también estrella fluvial, porque en él nacen los cuatro
principales ríos de Colombia: el Magdalena y el Cauca que corren hacia el norte, el Patía hacia el
occidente y el Caquetá hacia el oriente.
83
Mapa 11. Zona de Pradera y Florida
3.5 LA ISLA DE MALPELO FRENTE A LA ANTÁRTICA
Quinientas millas al oeste de Buenaventura, se encuentra la pequeña isla de

Malpelo. Su aislada posición en el Pacífico, alejada de nuestro litoral y su escasa
extensión, apenas de 3.5 km2, hacen que los colombianos la hayamos mirado
siempre con desinterés. Esta situación se mantuvo hasta cuando el ex presidente
Belisario Betancur la visitó el 5 de junio de 1985 e hizo caer en la cuenta al País,
sobre su importancia geopolítica.
Después de esta fecha, lo que sólo había sido hábitat de cangrejos y gaviotas, se
convirtió en una estación experimental con propósitos científicos y de ejercicio de
soberanía, y la presencia militar se ha mantenido en ella.
Sin embargo, todavía falta mucho para que Colombia entienda el valor de su
posición en el Pacífico. La isla ubicada a los 3°y 58’ de latitud norte y 81° y 35’ de
longitud oeste, es el punto más occidental del territorio colombiano en el Pacífico,
y este factor geográfico tiene más valor que cualquier otra característica de su
suelo o subsuelo. Efectivamente, su posición, además de generar una ZEE de 200
84
millas, ofrece la posibilidad de que Colombia sea partícipe de la conquista de la
Antártida.
Ante el valor que poco a poco ha ido adquiriendo el continente Antártico como
reserva de la humanidad, los países de mayores recursos han buscado asentarse
en ella, para en el futuro, poder esgrimir argumentos históricos de posesión. En
este interés, tiene también significado el hecho de poseer este sector aislado,
además de unas riquezas naturales no calculadas, características especiales de
refugio ante los efectos de la radioactividad en un eventual conflicto nuclear.
Dentro de los países de mayores recursos que hemos indicado y que esgrimen
argumentos de posición, Brasil presentó ante la opinión internacional su teoría de
la Defrontación75, según la cual ellos son dueños de la Antártida en la medida
como sus territorios estén enfrentados al casquete esférico sur o dicho en otros
términos, que los husos horarios generan un derecho sobre la Antártida a los
países que pueden prolongarlos sin interrupción sobre este territorio (Gráfico 4.
Teoría de la Defrontación. Proyección de Malpelo hasta la Antártida).
En este orden de ideas, el único sector colombiano que genera una proyección
sobre la Antártida es la isla de Malpelo, es decir, que este suelo patrio es
importante, como se ha dicho, no sólo por su posición en el Pacífico y por la Zona
Económica Exclusiva que genera, sino por su derecho potencial sobre el
continente Antártico que hemos explicado.
75
La Teoría de la Defrontación se dedujo de la Teoría del Sector anunciada originalmente por el
Senador Canadiense Pascal Pairier el 20 de enero de 1907. Con ella, la determinación de la
soberanía sobre el Ártico debía hacerse a partir de los meridianos en la proyección de las tierras
continentales sobre el polo Norte o dicho en otros términos, “se le otorgaba a cada uno de los
Estados poseedores de una zona costera sobre el océano glacial ártico, la soberanía de todas las
tierras incluidas dentro de un triángulo que tiene como base dicho litoral , como vértice el polo
norte, y como lados los meridianos que pasan por los extremos este y oeste de la zona costera en
cuestión”.
85
Gráfico 4. Proyección de Malpelo hasta la Antártida
Apartémonos un poco de la teoría de la Defrontación que parece poco inocente y

hablemos del Tratado Antártico. Este tratado fue suscrito en octubre de 1959 por
los representantes de 12 países reunidos en Washington que habían participado
en actividades científicas en el Continente blanco con motivo del año geofísico
internacional76. A este tratado, podría incorporarse nuevos países según reza su
letra: después de haber demostrado su interés por la Antártida mediante la
76
El año geofísico internacional transcurrió entre el 1º de julio de 1957 y el 31 de diciembre de
1958.
86
realización en ella de investigaciones científicas importantes como el
establecimiento de una base científica o el envío de una expedición científica
(artículo IX Punto 2). El tratado entró en vigor en 1961 con un término de 30 años
o sea que finalizó en 1991, pero se ha prolongado en el tiempo por voluntad de
sus miembros. En 2011, tiene 48 miembros y uno de ellos es Colombia, su
miembro número 28, que en 1988 adquirió su derecho de presencia en el Polo
Sur.
Muchos pensarán que no tiene sentido invertir en otros territorios

extracontinentales, teniendo un 40% de nuestro territorio continental sin colonizar
efectivamente, sobre todo tratándose de áreas que están mucho más allá de las
posibilidades económicas. Al respecto, es importante considerar que la posesión
de un territorio se inicia con la posición en él, y es conveniente dejar la puerta
abierta para muchos colombianos que vendrán y que no se sabe cómo será o qué
representa el acceso a posibilidades como la que hemos explicado y es
obligación de los colombianos de hoy abrir horizontes para ellos.
87
LA AMAZONIA
Departamentos de la Amazonia:
• Amazonas
• Caquetá
• Guainía
• Guaviare
• Putumayo
• Vaupés
88
Mapa 12. La Amazonia
89
4. LA AMAZONIA
“Ni rastro de ellos, los devoró la selva”.

José Eustasio Rivera. La Vorágine
4.1 GENERALIDADES
Por razones del incipiente desarrollo de esta Región, puede sostenerse que
Colombia es un país amazónico únicamente en el sentido geográfico. Su
incorporación económica en la cuenca más grande del Mundo, está todavía muy
distante hasta tanto se habiliten las verdaderas vías de comunicación que enlacen
efectivamente los afluentes colombianos, y se den las condiciones para establecer
la navegación por la más vasta región de Suramérica.
Iniciemos este capítulo, diciendo que desde la presidencia del general Rafael
Reyes, a comienzos del siglo pasado, quien había sido explorador del Putumayo
y del Amazonas, del General Isaías Gamboa en 1912, cuando en condiciones
precarias corrió a defender La Pedrera, atacada entonces por los peruanos, y de
la reacción nacional durante y después del Conflicto Colombo Peruano de 1932-
1933, estamos hablando de nuestra intención de desarrollar la Amazonia. ¿Qué
nos inventamos?
En esta Zona tan especial, es hoy teatro de operaciones de guerrilleros,

narcotraficantes y comerciantes de armas que han entendido cómo se combina el
espacio aéreo con el terrestre, y conviven dentro del mismo lucro al cual
eventualmente suman la explotación minera ilegal y participan en esta jugosa
práctica, los delincuentes de todos los países amazónicos en la globalización del
crimen con perjuicio de las comunidades indígenas nuestras. Parece un área
desafortunada, lejos de la mano de Dios y destinada a raros cultivos, primero fue
la quina, luego el caucho y hoy la coca77. “La Amazonia colombiana es una región
con características verdaderamente disímiles comparada con otras regiones del
país, no solo en cuanto a sus recursos naturales sino también en cuanto a su
potencialidad y situación socioeconómica”78.
77
Mencionemos solamente la minería del coltan que se está dando informalmente en la frontera
con Brasil. Este es un recurso imprescindible en el desarrollo de los dispositivos electrónicos de
hoy. Teléfonos satelitales, televisores de plasma, GPS y los satélites necesitan de este mineral
porque permite que los condensadores sean más pequeños y livianos. Se le llama el oro azul. De
esta manera, en vez de ser una bendición por su valor estratégico, este mineral se ha convertido
en otro motivo de rapiña y desorden.
78
Instituto Geográfico Agustín Codazzi. La Amazonia Colombiana y sus recursos. Bogotá:
ITALGRAF, 1980., p. 2.
90
4.2 GEOGRAFÍA DE LA AMAZONIA COLOMBIANA
Nada mejor para presentar un resumen de las características geográficas de la

Amazonia colombiana que recurrir al informe final del Proyecto Radargramétrico
del Amazonas. Este trabajo se llevó a cabo en la década del 70 del siglo pasado,
utilizando las más moderna tecnología y la asesoría de importantes entidades
nacionales y extranjeras. Para tomar las imágenes, se empleó el satélite EROS y
el Slide Looking Airborne Radar (SLAR), o Radar de Visión Lateral y luego, se
comprobaron con un minucioso control de campo en el cual participó el Ministerio
de Defensa.
Este estudio es el más serio, técnico y profundo que se haya realizado sobre esta
Región hasta la fecha. Gracias a él, se pudo conocer, entre otras cosas, las
formas reales y actuales del curso de los ríos, tan importantes en esta Zona como
límites o como vías de comunicación, la verdadera extensión de la Amazonia
colombiana y un inventario aproximado de sus recursos naturales. Por fortuna,
luego de este estudio y gracias a las facilidades que brinda el ciberespacio, se han
facilitado las comunicaciones y la toma de imágenes satelitales en tiempo real
para mantener disponible un sistema de enlace y de mapificación.
Dice el Informe:
La Amazonia colombiana se encuentra localizada en el sureste del territorio

nacional, entre los 6 grados, 98 minutos y los 4 grados , 13.5 minutos de
latitud norte y 75 grados, 24 minutos y 66 grados, 50.9 minutos de longitud
oeste de Greenwich; cubre una extensión aproximada de 380.000 kilómetros
cuadrados, los cuales abarcan la totalidad de los territorios nacionales
constituidos por los departamentos de Amazonas, Caquetá, Guanía,
Guaviare, Putumayo y Vaupés. Su área representa el 33.4% del territorio
nacional y se le estima una población de 468.000 personas con una densidad
de 2 habitantes por kilómetro cuadrado en la zona de piedemonte y 0.2 en el
resto del área, siendo el índice demográfico más bajo del país79.
La Amazonia colombiana, conjuntamente con la región de la Orinoquia, conforma

más de la mitad del territorio nacional que ha estado marginado del desarrollo y
casi totalmente aislado del resto del País. Limita con Venezuela por parte del
departamento de Guainía, con Brasil por parte del mismo Departamento, del
departamento de Vaupés y parte del departamento de Amazonas; con el Perú por
los departamentos de Amazonas y Putumayo, y con el Ecuador por el
departamento de Putumayo.
El Caquetá y el Putumayo son los dos ríos colombianos más grandes que
participan en la hoya amazónica. Ambos desembocan en el río Amazonas en
79
Ibíd., p. 2.
91
puntos fuera del territorio nacional. Merced a ellos, Colombia se incorpora en una
extensa red fluvial de 44.000 kilómetros. Aunque el comercio en esta zona es
aún muy limitado, puede llegar a ser uno de los más importantes del Mundo, toda
vez que productos de Brasil, Bolivia, Perú, Ecuador y Colombia podrán movilizarse
por sus aguas en forma muy económica (Mapa 12. Ríos y Red de vías
Amazónicas).
Mapa 13. Ríos y Red de Vías Amazónicas
Los ríos amazónicos cumplen un papel significativo como límite y frontera, como
se explicará más adelante en el capítulo de las fronteras terrestres. Por ejemplo:
en la frontera con el Perú, se utiliza primero el río Amazonas en una extensión de
122 kilómetros, una línea astronómica, la Yaguas – Atacuarí, de 136 Kilómetros,
para pasar al río Putumayo y luego seguir por él en una longitud de 1.368
92
kilómetros. Así, combinando ríos con líneas astronómicas, creemos separar de
la manera más racional y natural posible, lo nuestro de lo vuestro en la
inmensidad de la selva.
Todo el adelanto que se da en el piedemonte caqueteño y por su conexión, en el

interior del País, tiende a verterse en la cuenca amazónica por el río Caquetá sin
lograrlo, porque este río suspende su navegación aguas abajo de la Tagua, en los
chorros de Córdoba y de Araracuara. La carretera la Tagua-Puerto Leguízamo,
construida por los Ingenieros Militares e inaugurada en diciembre de 1982, salvó
esta dificultad pasando el tráfico de este río al Putumayo, lo cual permitió continuar
la navegación hasta el río Amazonas, haciendo realidad nuestra vieja aspiración
de enlazar toda la cuenca. El acceso al Amazonas se lograba anteriormente,
accediendo al río Putumayo con inmensas dificultades, por la carretera Pasto-
Puerto Asís (sobre el Putumayo), que permanecía cerrada la mayor parte del año
debido al invierno. Siguiendo ese ejemplo, el Perú proyecta la unión de los ríos
Putumayo y Napo con un carreteable de 60 kilómetros que reduciría a dos horas lo
que hoy se hace en 35 días de navegación.
Aunque “apenas el 0.1% del área es buena para labores agrícolas”80 y no dispone
de condiciones apropiadas para explotaciones ganaderas de importancia nacional,
según el informe del Instituto Geográfico Agustín Codazzi, no debe ser
desalentador este dato por cuanto lo que es importante hoy como recurso
económico, puede dejar de serlo mañana o lo contrario, y lo que sí permanece y
es indiscutible, es la importancia geopolítica de la Región81.
Si bien, se han hecho ingentes esfuerzos para incorporar la Amazonia colombiana

al desarrollo del País, no han sido suficientes y se teme que el pujante avance de
países limítrofes absorba las puntas de crecimiento que se internan en sus
territorios. Para evitar el desequilibrio cultural que actuaría en contra nuestra, no
hay otra solución que integrar, articular y equipararnos al desarrollo
panamazónico.
80
Ibid., p. 7.
81
Para mencionar un ejemplo: diremos que los chilenos libraron contra peruanos y bolivianos entre
1879 y 1884 una cruenta y difícil guerra por el teatro de operaciones donde se llevó a cabo: los
desiertos de Atacama y Antofagasta. El motivo fue la disputa por territorios ricos en salitre, mineral
que más tarde, a causa de descubrimientos de sustitutos en la química de hidrocarburos, perdió su
valor. Después de varias décadas de insignificancia, la región ha vuelto a tomar importancia, no por
su riqueza intrínseca que dista mucho de ser considerable sino porque su litoral genera una vasta
Zona Económica que está siendo aprovechada paulatinamente. En nuestro caso, el potencial de la
Cuenca Amazónica pudiera estar como fábrica de agua y de oxígeno para controlar el cambio
climático y está siendo defendido por el Protocolo de Kioto.
93
Precisamente, un geopolítico brasilero, Carlos de Meira Mattos, recomienda:
Integrar la Amazonia será una obra hercúlea que debe iniciarse cuanto antes.
Esta estrategia deberá ser procurada en experiencias geopolíticas del pasado.
En esta geopolítica que nosotros entendemos como la política aplicada a los
espacios geográficos, buscaremos en las lecciones del pasado y, por tanto, en
la historia los rumbos para un presente y para el futuro82.
Si pretendemos desarrollar la Amazonia, debemos empezar por aceptar que las

vías terrestres serán el principal factor de transformación. Los sistemas aéreos y
fluviales han mostrado su incoherencia con las condiciones y capacidades
económicas de sus usuarios y por lo limitado de su esfera de influencia para
despertar las fuerzas económicas. Si bien los medios fluvial y aéreo proyectan el
sector desde y hacia el exterior, están muy lejos de producir su desarrollo
intrínseco. Sólo las vías terrestres han mostrado en el transcurso de la historia,
que marcan un decidido influjo. Pasar de la mula al avión no ha significado correr
la frontera económica a los límites del patrimonio físico. Recordemos que tanto los
Estados Unidos en su carrera al oeste, como Rusia, la India y Australia83,
vertebraron su extenso hinterland cuando no existía el medio aéreo, mediante vías
terrestres e incluso, por ferrocarriles.
Por su parte, los ríos que son la única vía de comunicación existente en miles de
kilómetros cuadrados, por efectos de sequías y raudales, no son medios
permanentes. Otro importante factor de incomunicación es el hecho de que los
ríos corren transversalmente y sólo mediante una intricada red de trochas, se
integran de sur a norte. Desafortunadamente, sólo los indígenas, los guerrilleros y
los narcotraficantes manejan esta intrincada red.
La importancia de la Región amazónica radica en que gracias a sus ríos y a los

tratados de libre navegación, Colombia tiene acceso a un comercio en una
extensa red fluvial en la cual intervienen otros siete países suramericanos (Bolivia,
Brasil, Ecuador, Perú, Venezuela, Guyana y Surinam), pero esta importancia
geopolítica no se aprovechará mientras no se disponga la vertebración fluvial con
enlace terrestre de vías. Obviamente, no se puede concretar los proyectos de una
integración fluvial, si no se empieza por establecer las comunicaciones que la
hagan posible84.
82
DE MEIRA MATOS, Carlos. Una Geopolítica Panamazónica. Río de Janeiro: José Olimpo,
1980., p. 162.
83
La colonización de estos países se hizo mediante ferrocarriles. En la India, fue el medio con el
cual Inglaterra impuso su poder en vastas extensiones.
84
Es posible integrar los ríos de la Orinoquia y la Amazonia con una red vial que corra en sentido
vertical o con diez canales interfluviales, en una longitud conjunta de 127 kilómetros que una 15
ríos yendo de norte a sur: Arauca, Cravo Norte, Meta, Tomo, Tuparro, Muco, Ariari, Guaviare,
Inírida, Guainía, Vaupés, Caguán, Caquetá, Putumayo y Amazonas. Este es un proyecto del
arquitecto Hernando Vargas Rubiano, avalado por la Sociedad Geográfica de Colombia, que en
algunas partes cuenta con estudios previos. Al menos, las intensas operaciones militares llevadas
94
4.3 EL HOMBRE DE LA AMAZONIA
El desarrollo de la cuenca amazónica ha ido en proporción directa al dinamismo

de sus habitantes. El clima ardiente y malsano no presenta condiciones para el
trabajo y el calor violento del trópico es inadecuado para las actividades físicas e
intelectuales. Al decir del General Julio Londoño: “La excesiva humedad y el calor
sofocante de nuestras selvas hacen que sus habitantes no puedan deshacerse
fácilmente del calor de la combustión interna, lo cual los vuelve perezosos hasta la
abulia y enemigos del esfuerzo y de la lucha”85.
Cuando un habitante del interior del país llega a esta región, las fuerzas del clima
acaban rápidamente sus buenas intenciones de trabajo. Por ello los esfuerzos del
Estado para desarrollar la región han tenido una mínima respuesta. Desde antes
del Conflicto Colombo-Peruano en los años 1932 y 1933, las Fuerzas Militares
han tratado permanentemente de asentar habitantes de las cordilleras,
poseedores de mejores aptitudes para las labores productivas. Los resultados no
han sido alentadores, ha habido necesidad de reemplazar rápidamente las
familias para que las incipientes empresas no sucumban.
Para las obras civiles que se adelantaron en Puerto Leguízamo y la Tagua, de los
años 70 al 90 del siglo pasado como infraestructura de la colonización militar, fue
necesario llevar tropas desde el interior del país; de los soldados trasplantados,
únicamente los de raza negra y especialmente los de la costa Pacífica, soportaban
el rápido desgaste causado por el clima y fue gracias a ellos que las obras
pudieron llevarse a feliz término. Estas gentes, más resistentes a la humedad y al
ardiente sol, mantenían su capacidad de trabajo hasta terminar su servicio militar,
pero desafortunadamente preferían regresar a su comarca que establecerse en la
zona. El hábitat de la selva del sur y las dificultades para movilizarse no
representaban para ellos ninguna atracción.
En la Amazonia la actividad de los hombres se parece en su rapidez y movimiento

al agua de sus ríos. Como el desnivel es tan bajo – 20 mm por kilómetro- estos
corren perezosamente, dando inmensas e innumerables curvas buscando la
pendiente para deslizarse en otros ríos. Esta actividad es, desafortunadamente, la
primera causa de la reducida productividad en el área y por consiguiente de su
tardío desarrollo.
a cabo en la Orinoquia y la Amazonia en las dos últimas décadas para combatir grupos guerrilleros
y paramilitares, han dejado la experiencia de esta posibilidad de interconexión y la evidencia de
que si se quiere controlar este vasto territorio, se debe integrar en forma vertical (Mapa 12). La
importancia de integrar las cuencas del Orinoco y el Amazonas, ha sido reconocida desde muchos
años antes. En mayo de 1800, el barón Alexander von Humboldt dirigió una expedición para
verificar la existencia del lazo de unión y creyó haber descubierto que el caño Casiquiare cumplía
tal propósito.
85
LONDOÑO. Geopolítica. Op. Cit., p. 102.
95
El comercio es mínimo, la agricultura insuficiente y la ganadería insignificante.
Como la caza y la pesca son pródigas, el ambiente invita a la vida fácil y el hombre
se va acostumbrando paulatinamente al quehacer que le exija la menor actividad
con la mayor rentabilidad. Como el control del Estado difícilmente llega a tan
apartados rincones, los únicos cultivos que le llaman la atención y que han tenido
considerable desarrollo, han sido la marihuana primero y la coca después. Este es
por desgracia, el panorama socioeconómico de esta inmensa Región86.
Las soluciones pudieran consistir en aumentar los programas de colonización,

manteniendo constante la entrada y salida de las gentes del interior; incentivar la
comercialización de productos y facilitar las comunicaciones con el centro del
País. Su elevado costo, hace aparecer desalentador y antieconómico el ejercicio
de la soberanía.
Las colonizaciones bien organizadas son no sólo una solución para el desarrollo
de las vastas y abandonadas regiones nacionales, sino que sirven también para
aliviar la concentración poblacional que ha saturado la Región Andina.
Recordemos que las lecciones para los siglos presentes están en la historia de los
pasados. Theodor Momsen menciona que desde el siglo I a.C. ya se encontraba
en las colonizaciones, una solución a los grandes males sociales. Dice el
historiador de Roma: “Convencido César, como todo hombre inteligente, de que el
único y verdadero remedio a la miseria del proletariado consistía en un sistema
bien ordenado de colonización, atendió el mal de una manera durable abriendo
una salida constante a aquel oleaje de gentes que invadían a Roma”87. A esto
agregamos ahora con la lógica de Perogrullo: la mejor solución social empieza por
crear propietarios.
En relación con los ríos como medio de comunicación, debemos convencernos de

que por sí solos no facilitan una misión colonizadora. La Región necesita para su
desarrollo, una red de vías terrestres que cumpla la función de comunicar entre sí
los ríos navegables o sustituir sus tramos no navegables. Se trata de ir tejiendo
una red que vaya extendiéndose en forma coherente y consistente con otros
servicios sociales y culturales, en la medida en que se extiende la frontera
agrícola. Ya hemos visto cómo los narcotraficantes sí utilizaron los ríos en su
comercio, lo cual les enseñó las rutas a los guerrilleros, y el Ejército, sólo después
de muchos reveses, aprendió que para controlar el área, era necesario conectar
transversalmente los ríos mediante trochas o helicópteros.
86
Secularmente, los cultivos han sido muy escasos: la quina en la época de la colonia, el caucho
en los primeros años del siglo XX, y la marihuana y la coca en la segunda mitad del siglo XX. Esto
no significa que la fertilidad del suelo sea pobre, sino que las condiciones climáticas no los
favorecen. Por ejemplo: en las cercanías de los asentamientos fundados por los jesuitas en el
siglo XIX, todavía se aprecian viejas plantaciones de cacao de más 100 años.
87
MOMMSEM, Theodor. Historia de Roma. 5 ed. Madrid: Aguilar, 1982., p. 1024.
96
El cultivo de la coca, condenable desde todo punto de vista, desafortunadamente
ya ha llegado muy al fondo en el modus vivendi de la población amazónica y en su
comportamiento futuro, tendrá repercusiones que no alcanzamos a concebir. Hoy,
en las áreas marginadas, el narcotráfico es signo de progreso y poder. Como en
nuestro medio, el poder económico con cierta frecuencia engendra el poder
político y con los dos se asciende a las clases sociales altas, este poder
económico de dudosa procedencia, ha ido engendrando una mejor familia en la
cual los patrones culturales y morales son muy diferentes de los tradicionales.
Los efectos de esta aberración serán mayores en las futuras generaciones,

especialmente por algunos de sus dirigentes que son segunda o tercera
generación de narcotraficantes y que pudieron estudiar carreras universitarias y
que saben el precio de todo, pero ignoran su costo porque no aprendieron que el
verdadero valor de las cosas es el trabajo humano materializado en ellas. Esta es
la explicación de la corrupción en esta Zona.
Es utópico pensar que el cultivo de la coca pueda eliminarse sólo policivamente.

Es necesario reemplazarlo por otros renglones igual de productivos y no
vergonzosos. Parece una solución, volver los ojos a la explotación del caucho,
siempre que su mercado supere los manejos oligopólicos de tan ingrata
recordación para nosotros88, y tan propicios de establecer, si no se impone la
ayuda y el control oficial. Las investigaciones adelantadas en la que se llamó
88
Nos referimos a las compañías que explotaron los siringales en la Región Amazónica. Fueron
unas pocas que se repartieron el área de común acuerdo, sin el permiso y control de los Gobiernos
peruano, brasilero y colombiano, porque los límites no estaban definidos. Los siringueros, sin
distingos de nacionalidad, recibían la paga de su trabajo en especie (algunos alimentos y vestuario,
herramientas de trabajo y municiones), en tal descompensación que el valor del caucho extraído
por ellos, nunca sobrepasaba sus deudas y se constituyó en una esclavitud disimulada. La
Amazonia tuvo así su esplendor económico durante las primeras décadas del siglo pasado hasta
que el precio de la siringa o caucho se vino abajo tras la competencia de los cultivos
técnicamente plantados en Java y Borneo que hicieron que la explotación en la selva no tuviera
sentido económico. Mientras tanto, muchas comunidades indígenas fueron extinguidas. Luego, la
obtención sintética de materiales sustitutos desde hidrocarburos, reemplazó también el caucho
pero hoy, debido al alto costo del petróleo, ha vuelto a tener interés económico. No habíamos
aprendido la lección que nos dejó la historia de la quina, cuyo comercio de varios países
suramericanos, fue reemplazado por los cultivos técnicamente plantados que hicieron
antieconómico competir y su importancia despareció. Empero, la explotación ingrata del caucho no
fue del todo negativa. La indefinición de límites generó las condiciones para el conflicto Colombo-
Peruano de 1932-1933 que a su vez, tuvo como consecuencia la solución de aquéllos. La
injusticia que llevaba consigo la explotación, la anarquía en las concesiones y las denuncias de la
prensa y de reconocidos intelectuales entre los cuales sobresalió José Eustasio Rivera con su
novela La Vorágine, fueron creando el clima de tensión que desembocó en la confrontación.
Gracias a las dificultades para llevar la guerra hasta el teatro de las operaciones del Sur, el pueblo
colombiano sintió que la Amazonia también formaba parte del ser nacional, y su vinculación a
partir de entonces, se hizo realidad no sólo en términos geográficos sino administrativos, militares
y políticos, es decir, en todo lo que geopolíticamente representa. La inhumana explotación de las
caucherías sigue siendo tema interesante como lo fue de la última novela del Premio Nobel
Mario Vargas Llosa, titulada El sueño del Celta (2010).
97
Escuela de Colonización Militar de La Tagua en las últimas tres décadas del siglo
pasado, demostraron que el cacao y el caucho actuando como árbol de sombrío,
hacían rentable cualquier proyecto agrícola en el Amazonas.
No podemos cubrir el tema de la Amazonia sin resaltar lo importante que es

culturalmente en el desarrollo de esta vasta Región, la presencia del colono
caqueteño. Efectivamente, la influencia cultural que se ha recibido en ella, procede
más del Caquetá que del centro del País. Geográficamente, es apenas obvio que
este influjo llegara de la región más cercana y comunicada con sus ríos, pero
culturalmente no representó una ventaja.
Hacemos esta afirmación por varias razones. El colono caqueteño es en buena

parte el producto social de la violencia de los años 50, y se asentó allí obligado por
las circunstancias. Si queremos entender el desorden público que es endémico en
este sector, debemos remontarnos a esa época. La presencia del caqueteño se
explica por un instinto natural de conservación, porque no llegó espontáneamente
en búsqueda de mejores horizontes o animado de la fuerza de la cruz y de la
espada como lo hicieron los peninsulares, sino salvando su vida y la de su familia.
La violencia hizo que el colono iniciara su empresa en las más extremas
condiciones de pobreza. No encontramos en su éxodo, carretas tiradas por
bueyes, caballos ni embarcaciones que fueron típicos en otras colonizaciones
americanas89. Mucho menos apoyo del Estado con salarios, subsidios, créditos o
al menos, semillas y herramientas de labranza. La colonización caqueteña no fue
más que un hombre, una mujer, un perro, un machete y un poco de sal, en
búsqueda de paz.
Por tal razón, el colono caqueteño tiene una imagen muy precaria del Estado.
Para él, el Estado no significa hogar como lo consideró Kjellen. El Estado es
apenas un ente que ve en la distancia y al cual debe corresponderle con el
consumo de los licores para cancelar los sueldos de los escasos funcionarios
públicos y los maestros de escuela. A esta pobre imagen, contribuye la precaria
acción culturizadora que ha recibido. Los únicos que lo asistieron en su primeros
años de asentamiento, en las enfermedades del alma, fueron los misioneros de la
Consolata y a ellos, en su mayoría italianos, les interesaba más sembrar la idea de
fe que de patria, más el conocimiento del evangelio que el de la Constitución. La
vocación que enriquece al maestro para transmitirla a sus alumnos, nació más de
la religión que del nacionalismo. Esto explica por qué en el Caquetá y en el
89
Nos referimos, entre otras cosas, a la colonización del oeste de los Estados Unidos que se
identifica por carretas tiradas por bueyes, donde llevaban las pertenencias y caballos para
movilizarse a donde no los podía llevar el ferrocarril; a la colonización alemana en el sur de Chile,
en Frutillar, Puerto Montt y Puerto Varas, a finales del siglo XIX, en donde los inmigrantes no
abandonaron el barco que los traía y no pasaron a tierra firme hasta que las autoridades chilenas
les asignaron sus tierras y les cumplieron lo prometido en materiales de construcción y en
herramientas.
98
Putumayo, la violencia y la influencia de los grupos guerrilleros ha sido endémica
y sus gentes, proclives a aceptarlos y convivir con ellos.
La pobreza cultural se aprecia por todas partes. En su afán por alimentar a su

familia, el colono olvida que para conservar el caudal de los ríos, es necesario
aislar su acción depredadora a una distancia de las orillas de los ríos. Por no
hacerlo, los bosques de galería90 van desapareciendo, y la navegación fluvial que
en los años 30 se remontaba por el río Orteguaza hasta Venecia, cerca de
Florencia, debido a la sequía se traslada aguas abajo, hasta Puerto Lara, pasa
luego a Milán y a San Antonio de Getuchá y hoy durante los veranos, se observan
embarcaciones varadas en los bancos de arena, en la mitad del río, esperando
una lluvia para que un agua perezosa e insuficiente, empiece a correr y pueda
arrastrarlas.
En el quehacer del colono caqueteño, por desconocimiento de una manera

adecuada para aprovechar los suelos, piensa que son poco fértiles. Esto y la
ausencia de vías de comunicación, hacen que se incline más por la ganadería que
por la agricultura. Desafortunadamente, la ganadería engendra desde un
comienzo diferencias sociales y se aprecian unos pocos que son dueños de todos
los animales y muchos que en forma engañosa, aspiran a depender de ellos y se
convierten en nómadas sin apego al terruño. Ya lo dijeron Heening y Korholz:
El agricultor en cambio ama su tierra y al paraje que él creó con su trabajo, al

que dedicó todos sus esfuerzos durante su vida; nace así el amor a la patria y
junto a él la justificada alegría que se experimenta por la propia obra, la
propiedad que es suya y aquel orgullo de haber creado y perfeccionado con el
trabajo de toda su familia, un pequeño mundo al que defenderá contra
cualquier enemigo91.
Para cerrar este triste panorama de la otra Colombia o la Colombia olvidada, la

que queda al este de la Cordillera Oriental, aparece la droga a la cual nos hemos
referido antes. Como el único medio de transporte es el avión que sólo es
económicamente adecuado para productos densamente valiosos como la coca, el
oro y el coltan. El maíz, la madera y el ganado no tienen cabida en este mercado.
90
Los “bosques de galería” se aprecian a lado y lado del río cuando la mano del hombre no ha
intervenido. Lo primero que hace el colonizador es tumbar los árboles para facilitar el arribo de las
embarcaciones y la construcción del puerto. Paradójicamente, en vez de mejorar la navegación, la
va reduciendo. Hoy, la orientación cultural debe iniciar por la preservación y mejoramiento de los
bosques. El caso de las plantaciones de coca es más nefasto porque el bosque no se regenera.
Las tribus nativas entendían sabiamente cómo manejar las limitaciones del suelo, cuando
utilizaban un terreno con fines de labranza o para vivienda; sólo lo hacían en una cosecha para no
agotar la tierra y la dejaban descansar al menos por siete años. Esto explicaba y obligaba a su
trashumancia.
91
HENNING y KOLHOLZ. Op. Cit., p. 7.
99
Sembrar una cultura en “la otra Colombia”, no ha sido fácil. Siendo tan extensa,
los metros se han conquistado palmo a palmo, con sudor y sangre. A las Fuerzas
Militares les ha tocado la parte más dura. Luego de tres décadas de insistir en una
colonización militar en La Tagua, en el sector en donde los ríos Caquetá y
Putumayo tratan de unirse, la respuesta fue el cruento ataque a las tropas, en la
Base de Las Delicias (30 de agosto de 1996), y a este hecho siguieron otras
acciones significativas92 con las cuales el grupo subversivo FARC, presionó al
Gobierno hasta lograr la llamada Zona de Distensión en noviembre de 1998, y así
llegar al dominio de un área de gran valor geopolítico.
Se ha reconocido hasta la saciedad, las innumerables razones para construir vías

y el Estado hace un gran esfuerzo para hacerlas, pero debido a los aspectos de
causa y efecto que hemos mencionado, los grupos subversivos y los paramilitares
que se diputan el área o la comparten, por encontrarla tan propicia a sus
propósitos, impiden la construcción de las vías. A ellos, no les conviene que tras
las huellas de las máquinas, ingrese la cultura. Históricamente está demostrado
que la subversión pega donde la cultura sea más escasa. El atraso y la violencia
siempre han ido de la mano. Por esta razón, dinamitan los puentes y asaltan las
tropas que se dedican a construir carreteras; les interesa el aislamiento secular
para desarrollar su proselitismo político o para adueñarse de las tierras. Ya había
vislumbrado esto mismo Bolívar en su Manifiesto de Cartagena, escrito en 1814:
En medio de una naturaleza semiprimitiva, cruzada por ríos mitológicos, en

cuyas riberas una fauna heterogénea de monstruos y animales feroces
disputan con el hombre el dominio de la selva, no pueden improvisarse del día
a la noche, probos ciudadanos, conscientes de la alta función de elegir
gobernantes y ser elegidos como tales, que explica una verdadera
democracia.
Por otra parte, para la geopolítica de la subversión y el narcotráfico, en Colombia,

los departamentos del Caquetá y el Putumayo reúnen unas características que no
posee ninguna otra región del País: están relativamente cerca al océano Pacífico
mediante corredores de movilidad en el Cauca, el Valle o Nariño, conectados a
ellos por cordones selváticos y también conectados a la Amazonia. Con ese
inmenso Vietnam, esa vasta región sin fronteras por donde se llega a seis países
Suramericanos, podría constituir una zona liberada por excelencia. En esta área,
puede darse una globalización especial que dará al traste con los esquemas de
territorio, nación, gobierno, país y patria que hemos explicado en la conformación
del Estado.
Para terminar el tema del efecto desmoralizador que en la juventud produce la

coca, y dejar alguna recomendación, así sea a largo plazo, baste decir que el
92
Nos referimos a acciones como los ataques a La Carpa, el 6 de septiembre de 1996; El Billar, el
02 de marzo de 1998; Miraflores, el 03 de agosto de 1988 y Mitú el 1° de noviembre de 1988.
100
hombre de la Amazonia debe entender que las bonanzas pasajeras como la quina,
el caucho silvestre, las pieles de animales exóticos, la marihuana y la coca, llegan
y se van sin dejarle algún beneficio. Debemos convencernos de que hay que
sembrar un futuro que mire varias generaciones adelante y que deberá estar
representado en cultivos permanentes como el caucho o el cacao, y con vías
terrestres para facilitar su comercio.
Después de años de estudio, las entidades dedicadas a buscar un sustituto del

cultivo de la coca, han encontrado la misma solución practicada por los Jesuitas
del siglo XVIII, en la época colonial, comprobándose una vez más, que el pueblo
que desconoce su historia, está condenado a repetirla. Sólo mediante cultivos
permanentes y vías terrestres, avanzaría sin retroceder, nuestra frontera agrícola
hacia el oriente. Sólo así, el crecimiento económico que puede ser efímero, irá de
la mano del crecimiento cultural que es eterno. Sin embargo, la propuesta no es
fácil porque hoy la teoría de conservación ambiental, no ve con buenos ojos la
construcción de vías en la Amazonia debido a sus efectos en la deforestación.
En este esfuerzo oficial de más de un siglo, contado desde los esfuerzos del
General Rafael Reyes cuando fue cauchero y colonizador del Putumayo,
siguiendo con el General Isaías Gamboa que fue a defender la frontera en 1912,
en el Conflicto Colombo Peruano de 1932- 1933, en la colonización del sur y luego
en la guerra antisubversiva, los únicos que han perseverado son el Ejército, sus
Ingenieros Militares y la Armada Nacional, y no debemos terminar el tema sin
haberles dado un reconocimiento a varias generaciones de militares que con sus
familias han dedicado sus mejores años a construir País en el sur.
4.4 LETICIA, PUNTA DE CRECIMIENTO Y PUNTO TRIPLE
Las puntas de crecimiento son entradas que el territorio de un país hace en el

territorio del vecino. El comportamiento de este fenómeno ha permitido enunciar la
ley de las puntas de crecimiento en estos términos: “La punta de crecimiento se
ampliará o disminuirá en proporción inversa al medio que la rodea”, dicho de otra
manera, el sector más desarrollado termina absorbiendo el sector menos
desarrollado.
Colombia obtuvo la punta de crecimiento conocida como el Trapecio Amazónico

gracias a los tratados Lozano-Salomón con el Perú, en 1922 y García Ordóñez-
Mangabeira, con el Brasil, en 1928.
Dice la concepción de los puntos triples, otra ley de la geopolítica, que toda
frontera necesariamente termina en un punto donde concurren tres países, y en
nuestro caso, Leticia es el punto donde confluyen Colombia, Perú y Brasil. La
solución de los problemas limítrofes de esos puntos se vuelve difícil porque es
muy problemático poner de acuerdo a tres interesados.
101
Para darles vida a esta punta de crecimiento y punto triple, Colombia ha creído
suficiente mantener contacto aéreo y comunicaciones fluviales con Leticia. En
consecuencia, su desarrollo no ha sido considerable. En relación con la
orientación oficial para el desarrollo del Trapecio Amazónico y de toda la
Amazonia colombiana, prevaleció hasta cierta época, la idea conservacionista. Por
tal razón, se pretendía dejar las cosas como estaban y preservar un ecosistema
especial, intacto y único.
Se llegó a decir, copiando una teoría no colombiana, que la Amazonia era el

Pulmón del Mundo, indispensable para oxigenarlo y que su colonización traería
consigo un desequilibrio ecológico mundial. Afortunadamente, el avance pujante
del Brasil, incorporando su parte al progreso nacional sin irrespetar el medio
ambiente, indujo a Colombia a pensar en forma diferente. En efecto, Brasil a
pasos agigantados, viene rompiendo la selva con su Carretera transamazónica
que ya alcanzó a Tabatinga frente a nuestra ciudad de Leticia, y continuó hacia el
norte por la Perimetral del norte hasta la localidad de San Gabriel de Cachoeira,
frente a Yavaraté en Colombia (Mapa 13. Ríos y Red de Vías Amazónicas). Estas
carreteras, con una longitud de 3.000 kilómetros, empalmarán a su vez con la
Marginal de la selva y otras vías que completan la salida de este país hacia el
Pacífico. La distancia recorrida desde Manaos hasta la frontera con Colombia, es
similar a la que existe entre Bogotá y Leticia93.
93
La intención de los países Suramericanos que no tocan el Pacífico, especialmente Brasil y
Argentina, es participar con igual o mayor fuerza en el mercado Asia-Pacífico. Siendo coherentes
con ello, Argentina y Chile construyeron al norte del Desierto de Atacama, una carretera que sale al
Pacífico en Antofagasta. De esta manera, Argentina y el Norte Chileno quedan conectados con el
Pacífico. Esta carretera complementa la única salida terrestre que tenía Argentina al Pacífico, por
la vía Mendoza-Santiago. Este logro puede reconocerse como una ejecutoria de MERCOSUR.
Más información, en el artículo de Rafael Orduz. En: El Espectador, p. 32. Bogotá: 10 de mayo de
2011. Observemos en este caso, que chilenos y argentinos no estaban interesados solamente en
un puerto sobre el Pacífico, sino en conquistar los puertos allende el Pacífico, y establecer una
línea de navegación con el mercado asiático.
102
Mapa 14. El Trapecio Amazónico
¿Qué podemos concluir ante el evidente desequilibrio en la búsqueda del

desarrollo?
En contraposición a la fuerte presión brasilera para construir vías, por parte de

Colombia y Perú ha existido la idea de que no es conveniente abrir vías en estas
regiones fronterizas por cuanto podrían facilitar la expansión brasilera. Frente a
esta concepción que consideramos equivocada, concordamos con el General y
geopolítico brasilero De Meira Mattos94, que sostiene que es mucho más
peligroso, en términos de influencia extranjera, abandonar una frontera.
94
DE MEIRA MATTOS. Op. Cit., p. 168.
103
Por otra parte, la infraestructura urbana de Leticia está muy atrás de la de
Tabatinga o de Benjamín Constant, localidades brasileras del sector. El
pavimento de las calles termina al entrar en Colombia; con excepción de las
comunicaciones por satélite, el resto de servicios públicos deja mucho qué desear.
La infraestructura de servicios públicos pudiera ser mejor, si se aplicara en las tres
ciudades, el modelo de ciudades binarias o trinarias para aprovechar fortalezas y
disminuir debilidades. Brasil también está participando en programas
agroindustriales de economía de escala, para evitar el desmonte antitécnico de
bosques, y reemplazarlo por grandes extensiones debidamente plantadas, con
miras a producir oxígeno. Este programa, impulsado y financiado desde Europa,
terminará imponiéndose en toda la cuenca Amazónica95, porque se estima que es
una acción preventiva ante los nefastos efectos del cambio climático. Así las
cosas, no es irreal pensar que esta punta de crecimiento podría ser absorbida por
el avance brasilero.
Por fortuna, nuestros límites en toda la Amazonia y concretamente en el Trapecio

Amazónico, terminaron de definirse en 1928 y se ratificaron en el Protocolo de Río
de Janeiro de 1934, después del Conflicto Colombo-Peruano en el cual Colombia
no perdió ni ganó un metro de territorio, pero corroboró lo que se había definido en
un arreglo diplomático. Pero decir definidos, ratificados y corroborados, con
respecto de unos límites contenidos en un tratado, dista mucho del ejercicio de
una plena y suficiente acción soberana.
En la demarcación de los límites del Trapecio Amazónico, se utilizaron dos

extensas líneas astronómicas: la Apaporis- Tabatinga con el Brasil y la Yaguas-
Atacuarí con el Perú, y en el lado sur, como límite arcifinio, el río Amazonas que
en una longitud de 122 kilómetros, nos separa del Perú96. En ellas, los únicos
testigos y por supuesto, los únicos hechos soberanos son los hitos que son
pequeños trozos de concreto, fijados al terreno pero perdidos en la espesura de la
selva y distantes uno del otro, decenas de kilómetros97. Recordemos también con
95
Un programa interesante sobre el tema, es el de los Bonos de Carbono, una iniciativa del
Protocolo de Kioto. “Los bonos de carbono son un mecanismo internacional de descontaminación
para reducir las emisiones que afectan el medio ambiente. Un Bono de Carbono representa una
tonelada de CO2 que se deja de emitir a la atmósfera y puede ser vendido en el mercado. Es un
esfuerzo para reducir las emisiones que provocan el cambio climático en el planeta”. En:
www.wikipedia (02 noviembre de 2011).
96
El engendro sin consistencia geográfica para nosotros, que es la Línea Apaporis-Tabatinga, lo
debe Colombia a la iniciativa del Barón de Río Branco. Este hábil diplomático brasilero, con tino y
gran visión geopolítica fue dando poco a poco las bases para la delimitación de su Nación, muy a
pesar nuestro, poniendo por encima de toda lógica, los intereses brasileros. Decimos, por encima
de toda lógica, porque nuestros linderos naturales eran el río Napo, el brazo Avantiparaná y el
brazo Casiquiare y no tiene sentido en esta inmensidad cubierta de selva, utilizar líneas
astronómicas en vez de límites arcifinios como los ríos.
97
Por fortuna, hoy los hitos son más identificables por medio del Global Positioning Sistem (GPS).
104
Jacques Ancel98, que no existe buena ni mala frontera, ellas se corren en
proporción directa a la presión del heartland y los tratados no son eternos.
4.5 GÜEPÍ PUNTO TRIPLE
Otro punto triple en el sector amazónico de Colombia, se presenta en la

desembocadura del río Güepí, en el Putumayo, donde convergen las fronteras
ecuatoriana, peruana y colombiana. En este sitio, en el sector peruano, se asienta
la población de Güepí que es sede de un batallón de infantería de ese país. En el
lado colombiano brilla por su ausencia la mano nacional. Aguas arriba y abajo de
Güepí, están las guarniciones colombianas de Ospina y Montclart cuya dotación
es reducida. En esta área, a más de la presencia militar, para consuelo nuestro, el
desarrollo de las tres puntas se aprecia igual de pobre.
4.6 LA ISLA DE SAN JOSÉ, PUNTO TRIPLE Y PUNTA DE CRECIMIENTO
En la isla de San José, frente a la Piedra del Cocuy, el lugar más oriental de
Colombia, termina nuestra frontera con Venezuela y comienza la frontera con
Brasil. Es el sector formado por el río Negro, el Macapury y otros que constituyen
una nueva punta de crecimiento en nuestra Amazonia, y se interna en los
territorios venezolano al norte, y brasileño al sur, y al mismo tiempo, es un punto
triple entre Colombia y esos dos países.
Si en el Trapecio Amazónico, Leticia es testigo vivo, la Isla de San José es un

testigo muerto de nuestra presencia en el área. Allí se ha dejado la acción
soberana al cuidado inocente del curso de los ríos y de las coordenadas
geográficas. Para fortuna nuestra, en esta región los tres países comulgan con la
misma esperanza y confían en la buena voluntad de los demás. Por ahora,
podemos estar tranquilos porque el ambiente general del área es tan homogéneo
que es imposible predecir qué medio absorberá al otro y, en cuanto al punto triple,
las fronteras quedaron claramente establecidas primero con Brasil en el Tratado
Vázquez Cobo- Martins de 1907, y luego con Venezuela en el López de Mesa- Gil
Borges de 1941.
Si atendemos la tesis de Jacques Ancel, en el sentido de que las fronteras son

isóbaras políticas, en esta área por fortuna, no existe desequilibrio de presión
originado por alguno de los tres países.
98
ANCEL y otro. Op. Cit., p. 117.
105
4.7. MITÚ PUNTA DE CRECIMIENTO Y LLAVE EN EL ENLACE VIAL
En Mitú, la capital del departamento de Vaupés, se evidencia la necesidad y la

posibilidad de integrar el área amazónica con un sistema vial que se conecte con
un sistema vial suramericano. No puede pensarse que esta ciudad pueda cumplir
su papel geoestratégico de punta de crecimiento y llave en el enlace vial, si carece
de infraestructura vial. Si dudamos de su importancia geopolítica y de la urgencia
de acceder al sistema vial, veamos por qué las FARC, el 1° de noviembre de
1998, pretendieron tomar posesión de ella, y el Estado tuvo que recuperarla
mediante una acción militar después de varios días de fuerte resistencia. En esa
época, este grupo subversivo no estaba pensando en tomar esta ciudad para
mantenerse en la región, sino que aspiraban a pasar de la guerra de movimiento a
la guerra de posiciones, y hacerse reconocer como Estado independiente por los
países afectos.
Si regiones de su importancia no están integradas con infraestructura entre sí y

con el resto del País, aspirar a la regionalización, en este caso de la región
bautizada con el estrambótico nombre de Amazoniroquia, es una
irresponsabilidad.
La primera etapa para su vertebración y para irradiar desde el interior y hacia el

exterior una influencia real, vendría con la conexión terrestre desde el interior del
país hasta Mitú. Bogotá pudiera conectarse con las vías brasileras Manaos-
Boavista que continúa a Georgetown por red fluvial, y Manaos- San Gabriel de
Cachoeira –Yavaraté (Mapa 13. Ríos y Red de Vías Amazónicas). De esta
manera, podría integrarse Guayana Francesa, Surinam, Venezuela, Colombia y
Brasil, es decir, las cuencas del Amazonas y del Orinoco. La segunda etapa
vendría con la conexión terrestre San José del Guaviare- Mitú- La Pedrera-
Tarapacá- Leticia que conectaría la parte sur de nuestra Amazonia con la red
anterior.
Así las cosas, Mitú cobra una importancia geoestratégica y geopolítica

trascendental. La solución propuesta es factible y razonable, si se tiene en cuenta
que en la primera etapa, Colombia debe contribuir apenas con el tramo San José
del Guaviare-Mitú-Yavaraté que es relativamente corto y sin obstáculos
considerables.
Colombia debe tener en cuenta que en el área brasilera de San Gabriel de

Cachoeira, al frente de Mitú, se viene presentando una explotación regular de oro
mediante las llamadas alvarás que son concesiones de explotación en las cuales
los indios son apoyados por mineros bajo un control militar.
En esta zona, se aprecia un desequilibrio ostensible. Mientras Brasil llega con su

Carretera perimetral norte a San Gabriel de Cachoeira y tiene establecido allí un
106
batallón de Ingenieros Militares (En: Mapa 13. Ríos y red de vías Amazónicas),
para adelantar programas de desarrollo a escasos kilómetros de la frontera, a
Mitú, la población colombiana más cercana, llega apenas un avión semanal y la
soberanía colombiana está representada apenas por medio centenar de agentes
de policía.
Desafortunadamente, debido a las circunstancias del desorden público que hemos

vivido en los últimos 50 años, nuestra idea geoestratégica militar ha sido más de
control interno que de presencia y acción en las zonas fronterizas, de manera que
el concepto de frontera viva está muy lejos de volverse realidad.
Las concesiones que hemos mencionado, están limitadas al oeste por la línea
fronteriza con Colombia pero la Sierra de Taraira se adentra en nuestro País en
cercanías de La Pedrera y en ella, ya se ha despertado la fiebre del oro entre
colombianos y brasileros que llegan de todas las regiones, y las comunidades
indígenas del lugar defienden su territorio y sus riquezas naturales, ente un
crecimiento desordenado que conlleva el apetito minero de colombianos y
brasileros. Cualquier desprevenido lector se da cuenta de lo que esto significa: de
nuestro lado una escasa presencia militar y del otro, un área militarizada y entre
las dos una actividad minera efervescente en la cual el sentimiento de patria es
insignificante.
En cuanto a la conquista de tierras con la acción transformadora del hombre,

recordemos las palabras de Guillermo Ferrero: “La tierra no se conquista
definitivamente, aun en las edades bárbaras, más que con el arado, no pertenece
a los que las empapan de sangre en los choques feroces de los ejércitos, sino a
los que luego de apoderarse de ellas, las laboran, las siembran y las pueblan”99.
También debemos recordar que de las Leyes de Crecimiento de los Estados que
enunció Friedrich Ratzel (1844-1904), las dos primeras100 sostienen que el primer
paso sine qua non de la expansión, es el crecimiento cultural de un Estado y la
capacidad de sus ciudadanos, y esto es lo que precisamente se advierte en este
sector por parte del Brasil y sus habitantes. Si bien la constitución brasileña en su
artículo 7 dice: “está vedada la guerra de conquista”, recordemos, una vez más,
que en la actualidad la conquista de un territorio no se inicia con guerras, sino
reemplazando o llenando el vacío de una cultura débil o inexistente con la pujanza
de otra.
99
FERRERO, Guillermo. Grandeza y decadencia de Roma. Santiago: Mundo Nuevo, 1987., p. 20.
100
El conocimiento de las Siete Leyes de Ratzel es piedra angular en la Geopolítica. La primera ley
se enuncia en estos términos: “El espacio de los Estados aumenta con su cultura” y la segunda
así: “El crecimiento de los Estados debe ser precedido necesariamente por un aumento de la
capacidad de sus ciudadanos”. Aunque el autor las enunció en este orden, no siempre se
presentan así, pero lo que sí es irrefutable históricamente es que no se da la una sin la otra.
107
Hoy, todo el mundo sabe que los países no terminan al borde de sus fronteras, la
verdadera frontera no aparece en los mapas, ella se corre hasta donde vaya el
influjo del país más fuerte sobre el más débil. A esta situación se agrega que en el
vasto sector comprendido entre los ríos Vaupés y Rionegro, se presentan la punta
de crecimiento y el punto triple a los cuales hemos hecho referencia.
4.8. EL TRATADO DE COOPERACIÓN AMAZÓNICA
El Tratado de Cooperación Amazónica fue suscrito el 3 de julio de 1978 por los

cancilleres de ocho países amazónicos: Bolivia, Brasil, Colombia, Ecuador, Perú,
Venezuela, Guyana y Surinam. Este tratado pretende crear condiciones para
coordinar el desarrollo de la navegación fluvial y del transporte, preservar la flora y
la fauna, y adelantar estudios conjuntos de medicina tropical.
Brasil es el país que ha estado liderando esta acción conjunta: “se trata de
provocar o despertar las fuerzas interiores de este Continente, levantando los
impulsos y las energías de una continentalidad adormecida”101 .
El artículo 10 del Tratado de Cooperación Amazónica reza:
Las partes firmantes coinciden en la conveniencia de crear una infraestructura

física adecuada entre sus respectivos países, especialmente en los aspectos
de comunicaciones y transportes. Consecuentemente se comprometen a
estudiar las formas más armónicas de establecer y perfeccionar las
interconexiones rodoviarias, de transporte fluvial, aéreas y de
telecomunicaciones, teniendo en vista los planes y programas de cada país
para lograr el objetivo prioritario de integrar plenamente sus territorios
amazónicos a sus respectivas economías nacionales.
Aunque de ninguna manera, este Tratado pretende lograr una “integración

política”, el hecho de que Brasil, potencia económica y militar del área, lo haya
concebido, impulsado y lo lleve a feliz realización, debe ser motivo de alerta para
los demás países por cuanto la cooperación económica es el primer paso para
llegar a la integración física y luego, a la integración política. Este estado de alerta
debe servirnos no para oponernos a la colaboración, sino para mantener el
equilibrio y usufructuar los mismos beneficios. En verdad, “el tiempo amazónico ha
llegado” y desatender el Tratado sería la peor manera de rechazar la realidad.
Existe un interés común y ya lo dijo Tucídides: “La identidad de intereses es el
más seguro de los lazos entre hombres y naciones”. La identidad de intereses
puede pensarse como una sana intención en UNASUR, otro esfuerzo de unión
latinoamericana impulsada por Brasil y lejos de los Estados Unidos.
101
DE MEIRA MATTOS. Op. Cit., p. 163.
108
En el fondo, la identidad de intereses de los ocho países amazónicos se basa en
que: “La Amazonia por poseer uno de los más ricos patrimonios del planeta es
estratégica para impulsar el desarrollo de los países miembros, patrimonio que
debe ser preservado pero esencialmente promovido en consonancia con los
principios de desarrollo sostenible”102 .
4.9. LA AMAZONIA Y EL SATÉLITE GEOESTACIONARIO
Antes de explicar este tema, es conveniente recordar cómo concibe la geopolítica

el espacio aéreo y la soberanía sobre él. Dice Jorge E. Atencio:
Espacio aéreo nacional es el espacio aéreo que se encuentra sobre el

territorio de un Estado, incluyendo tierras y aguas del mar territorial, limitado
en sus bordes por la proyección de un cono irregular, con vértice en el centro
de la tierra, cuyas generatrices pasan por los límites nacionales y se extienden
buscando su base en el infinito. De esta definición surge que los estados tiene
soberanía, jurisdicción y competencia sobre su espacio aéreo, tan legítimas
como las ejercidas sobre sus tierras y sus aguas103 .
Los satélites geoestacionarios están localizados sobre la línea del Ecuador a una
distancia de altura de 22.300 millas; y a esta altura, se movilizan con la misma
velocidad de rotación de la Tierra, lo cual hace que se mantengan estacionarios,
es decir, como si estuvieran en el mismo lugar sobre el Planeta y con la
capacidad de recibir señales desde cualquier estación del mismo y transmitirla a
otro lugar. Para lograr esta técnica, los satélites utilizan un sistema de propulsión
económicamente razonable. Como todos sabemos, la línea del Ecuador cruza a
Colombia por la Amazonia, entrando por Puerto Ospina en el departamento de
Putumayo y saliendo por La Pedrera en el departamento de Amazonas.
La órbita geoestacionaria fue definida por la Declaración de Bogotá de 1976 así:

“Es una órbita circular en el plano ecuatorial en el cual el período de la revolución
sideral del satélite es igual al período de rotación sideral de la tierra”.
102
Organización para el Tratado de Cooperación Amazónica (OTCA). Políticas. En: www.wikipedia
(02 noviembre de 2011).
103
109
Gráfico 5. El recorrido del satélite sincrónico geoestacionario
Al decir del General Roberto Ibáñez S.: “La órbita geoestacionaria se convierte hoy
en un recurso natural inestimable para las comunicaciones y mañana para la
captación de energía solar”104 . Este recurso es limitado, se agota como cualquier
otro no renovable, dada la saturación que se produce en el espacio como
consecuencia de numerosos satélites geoestacionarios colocados a lo largo del
sector correspondiente a cada país.
104
IBÁÑEZ S., José R. Teoría del Estado, Geopolítica y Geoestrategia. Bogotá. Imprenta y
Publicaciones de las Fuerzas Militares, 1985., p. 186.
110
Desde 1974, nos ha preocupado esa soberanía espacial. Colombia, por estar
situada en el paralelo ecuatorial junto con otros nueve países: Ecuador, Brasil,
Gabón, Somalia, el Congo, Indonesia, Kenya, Uganda y Zaire, goza de un
especial privilegio para aprovechar la órbita sincrónica geoestacionaria. El 27 de
noviembre de 1976, nuestro País convocó en Bogotá, una reunión con esos nueve
países a la cual no asistieron Gabón y Somalia, para exponer su política al
respecto, con el fin de defender para todos ellos, el derecho al uso de la órbita
geoestacionaria como un recurso natural propio de cada país, y se pronunció en
los siguientes términos: “Colombia no objeta el libre tránsito orbital pero sostiene
que el segmento de la órbita sincrónica geoestacionaria, que se encuentra sobre
cada país, se halla incorporado a la tercera dimensión de su órbita nacional105.
A fines de 1978, quedaron terminados por el Gobierno los proyectos para la

colocación de un satélite propio que se denominaría Sat-Col e integraría los
territorios nacionales a la red de telecomunicación colombiana y las
coordinaciones con Brasil. Sin embargo, 35 años después, continuamos dándole
vueltas al asunto y no lo hemos llevado a la realidad. Brasil por su parte, hizo lo
propio e instaló su satélite que enlaza las comunicaciones en todo su sector
amazónico106.
Mientras Colombia y los demás países ecuatoriales continúan conversaciones

para buscar el reconocimiento de su soberanía espacial, las potencias saturan de
satélites la órbita geoestacionaria y venden sus servicios al resto de países
subdesarrollados, sin pagar un derecho a quienes son los dueños del recurso
natural. Los países dueños de los satélites, han desconociendo el derecho de los
países ecuatoriales, argumentando unos, que toda distancia sobre la Tierra
superior a los 100 kilómetros es espacio ultraterrestre y por lo tanto, patrimonio de
la humanidad, de manera que no existe alguna necesidad técnica ni jurídica de
importancia, para proceder a definir el espacio ultraterrestre. Como podemos ver,
es lamentable que no exista voluntad política por parte de las grandes potencias
para continuar avanzando en la elaboración de normas concretas sobre el derecho
espacial.
.
Por otra parte, los países ecuatoriales no hemos sido lo suficientemente
ambiciosos para mirar el futuro ni persistentes para hacernos reconocer los
derechos. Utilicemos un sencillo ejemplo para describir la situación: el hecho de no
tener la capacidad para construir un segundo piso sobre nuestra casa no quiere
decir que se autorice impunemente a quien sí la tiene para construir un puente
sobre ella y nos prive de la entrada del Sol.
105
ORDÓÑEZ DE LONDOÑO, Sara. Memoria al Congreso Nacional. El sector de las
Comunicaciones. Bogotá: Ministerio de Comunicaciones, 1978., p. 117.
106
El satélite Brasil Sat 1 puesto en órbita en agosto de 1986, está sobre la línea del Ecuador en
una longitud de 65 grados Oeste, parado sobre San Gabriel de Cachoeira, y el Brasil Sat 2, puesto
en órbita en marzo de 1987, a 70 grados de longitud oeste, está parado sobre Mitú.
111
El 29 de marzo de 1984, se presentó por parte de Colombia, Ecuador, Indonesia y
Kenya ante la Comisión del Espacio Ultraterrestre con Fines Pacíficos (COPUOS),
de la ONU, un documento de trabajo en el cual se insiste que la órbita
geoestacionaria es un recurso natural limitado, pero se reconoce que puede
usarse con fines pacíficos en beneficio de toda la humanidad y que “ los Estados
ecuatoriales preservarán los segmentos correspondientes de la órbita
geoestacionaria suprayacentes a sus territorios para su utilización oportuna por
parte de todos los Estados” o sea que estamos aceptando que con el espacio
suprayacente puede aplicarse una nueva forma de colonialismo al estilo de los
comienzos del siglo XX, cuando las potencias europeas se reunían para repartirse
con fines culturales, el Continente africano y por eso, reclamamos tímidamente
nuestra soberanía. A esta timidez, agreguemos que de los diez países
interesados, sólo cuatro continúan defendiendo la idea y entre ellos, Colombia es
la que lleva la bandera y la seguirá llevando, toda vez que de los cuatro, es el País
con más peso en la comunidad internacional. Tenemos que reconocerlo, en el
campo de las telecomunicaciones, es en donde más se evidencia la globalización.
Poner en órbita el satélite colombiano, significa un gran paso en la articulación e

integración nacional, accediendo a las grandes autopistas de información por
cuanto las telecomunicaciones constituyen la infraestructura de servicios sin la
cual no puede avanzarse en los campos educativo, comercial e industrial107 y
menos, lograr una comunidad nacional en el pensamiento de los colombianos. Sin
comunicaciones, no es fácil crear y mantener un sentimiento de Nación y Estado
en apartadas regiones. Significa que puede instalarse estaciones repetidoras de
Internet, telefonía, televisión y radioemisoras de vasto alcance, tan útiles en
nuestras regiones por su contribución cultural y por permitirles a sus habitantes, un
contacto con la tecnología del resto del País o del Mundo, en lugares en donde
las distancias, los malos caminos y el flagelo del analfabetismo los ha mantenido
secularmente aislados.
Colombia aspira que para 2013, esté en órbita su primer satélite geoestacionario
propio (SATCOL). Este dispositivo tendrá un peso aproximado de cuatro toneladas
y se mantendrá en servicio durante 15 años. La entidad responsable del proyecto
es el Ministerio de Tecnologías de la Información y Comunicaciones. Con ello, se
planea llevar comunicación de Internet y telefonía a 30.000 lugares remotos que
no han podido cubrirse con fibra óptica. Este será el primer paso para aprovechar
nuestro espacio ultraterrestre. Es justo reconocer que el primer satélite colombiano
para experimentación, fue colocado por la Universidad Sergio Arboleda, el 17 de
abril de 2007108.
107
Confirma nuestra observación, el desarrollo de San Vicente del Caguán en el departamento de
Caquetá. Hace 50 años, era una tierra de colonos pobres en su primera etapa de asentamiento.
Hoy es el municipio colombiano de mayor producción lechera, y ha ganado premios internacionales
con el mejoramiento de la raza Cebú.
108
En: www.google.com y www.wikipedia.com (6 diciembre de 2011).
112
Mientras instalamos nuestro satélite, continuamos pagando los servicios de
arrendamiento al satélite INTEL-SAT que pertenece a la USAIT, para llevar las
comunicaciones a los más apartados rincones como Leticia y Puerto Leguízamo,
en el sur, Acandí en el noreste y San Andrés en el norte. Es necesario por
supuesto, continuar el proyecto con determinación, para no quedarnos atrás en
conectividad porque ya para esta época, cinco países latinoamericanos
(México, Brasil, Argentina, Chile, Venezuela y Perú), tienen su propio satélite en
órbita.
113
LA ORINOQUIA
Departamentos de la Orinoquia:
• Arauca
• Casanare
• Meta
• Vichada
114
Mapa 15. La Orinoquia
115
5. LA ORINOQUIA
“Ancho llano, inmensidad bravía.

Desiertas praderas sin límites.
Cuán inútil resonaría la demanda de auxilio”
Rómulo Gallegos. Doña Bárbara
5.1 GENERALIDADES
Cuando nos referimos a la Orinoquia para hacer un análisis geopolítico, debemos

reconocer que si bien los Llanos Orientales no muestran en su contexto, un lugar
geográfico en particular que ejerza una influencia en la vida del Estado, sí se
observa en ella, una importancia general derivada de sus grandes posibilidades
en agricultura, ganadería y silvicultura en la altillanura, y la mayor riqueza
petrolífera que se conoce hasta la fecha, en nuestro País. La Orinoquia está
formada por los departamentos de Meta, Casanare, Arauca y Vichada. Los tres
primeros de gran riqueza petrolera y el último, un departamento pobre pero con un
inmenso potencial en proyectos de silvicultura.
Como el petróleo es el principal recurso natural energético y estratégico de

Colombia, su importancia geopolítica es obvia. Gracias a la explotación petrolífera
en los Llanos Orientales, el País volvió a alcanzar la situación de autosuficiencia y
superávit, y su condición de exportador a partir de 1986. Al terminar el año 2012,
Colombia habrá alcanzado una producción diaria de un millón de barriles de
crudo109, y convertido en el cuarto país Suramericano en exportaciones de
petróleo. A lograr este nivel, contribuyeron los campos de Caño Rubiales, Quifa,
Apiay, Castilla, Chichimena y Pompeya, Guayuriba, Suria y Caño Sur en el Meta;
Caño Limón y Saravena en Arauca; Gloria Norte, Caño Garza Norte, Cravo Norte,
Cusiana, Cupiagua, Morichal, Sardinas, Jordán, Rancho Hermoso, Tocaría,
Trinidad, Santiago, Entrerríos, en Casanare; Los Pozos en el Caquetá y Orito en
el Putumayo110.
Los beneficios de la bonanza petrolera sobre el comportamiento espiritual de los

llaneros, son mínimos. El panorama es muy similar a la situación de la Guajira con
respecto del carbón. Por ejemplo: el estado de las carreteras por donde transitan
los inmensos carrotanques que transportan el crudo, cada vez es peor y deja
mucho qué desear en cuanto a la responsabilidad social de la política petrolera de
109
Para tener una idea de lo que significa esta cifra, digamos que la Organización de Países
Exportadores de Petróleo (OPEP), exporta 35 millones diarios de barriles de petróleo; Venezuela
participa con una décima parte, mientras que Colombiana está limitada por la falta de un oleoducto
que salga al Pacífico para exportar al mercado Asia-Pacífico.
110
Estos pozos representan el 95% de la producción nacional. Sólo el departamento del Meta,
aporta el 45%. Al final de 2011, la Orinoquia aportó el 70% de las regalías. En:
www.forossemana.com
116
Colombia111. Es una paradoja, se conduce riqueza por un camino de pobreza,
construido en otras épocas con los recursos normales de una vocación agrícola y
más que todo, ganadera. Cuando se haya terminado la bonanza petrolera,
permanecerá la ganadería y la agricultura, con una infraestructura precaria que
afectará la competitividad de las nuevas generaciones, especialmente por el
hecho de que los productos agrícolas y ganaderos necesitan de muy buenas vías
para que su comercialización sea rentable112.
Si bien es cierto que las compañías petroleras asignan parte de sus utilidades en
forma de regalías al mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, en este
caso de los llaneros, los beneficios se han destinado a muchas cosas, menos a las
trascendentales113, y se han descuidado las necesidades principales como los
servicios públicos básicos. Un ejemplo de ello, es que Yopal, siendo el municipio
que más regalías ha recibido en los últimos 20 años, carece de un acueducto
confiable. Este es un caso aberrante por el cual tendrán que responder sus
dirigentes, parecido a la irresponsabilidad de los dirigentes colombianos de la
segunda mitad del siglo XX, cuando en 20 años, dejaron acabar la red y los
servicios de los ferrocarriles nacionales que se habían construido con tanto
esfuerzo durante 120 años.
Vemos con preocupación, que la ruta Sogamoso-Yopal, por la cual se transportó

la bonanza petrolera de Cusiana y Cupiagua114, sea en buena parte, un camino
de tierra con mínimas especificaciones. Algo parecido se aprecia en la ruta
Pamplona- Saravena por donde se accede al departamento de Arauca. La única
excepción, es la malla vial del departamento del Meta. Como la Constitución de
1991 estableció que las regalías petroleras beneficiarían solamente a los
municipios con algún significado petrolero, bien fuera por la explotación o por el
transporte, se pensó en que la responsabilidad social se cumplía o disimulaba, con
111
La última de las cinco estrategias del Plan de Desarrollo 2010-2014, conocidas como “Las cinco
locomotoras”, es la minería. A corto plazo, va bien pero a largo plazo, deja serios interrogantes.
¿Le quedará algo al País o seguiremos malbaratando las regalías en proyectos intrascendentes?
Todos los colombianos saben que el único proyecto al cual debería destinarse la bonanza petrolera
es la construcción de vías terrestres. Con ellas vendrá el desarrollo económico y luego, la
solución de otras urgentes necesidades como la calidad en la educación, su cobertura y
pertinencia.
112
El 12 de octubre de 2011, fue suscrito por el Congreso de los Estados Unidos el Tratado de
Libre Comercio con Colombia. Es una magnífica oportunidad no para la minería porque vender
materias primas, en este caso comodities, no es difícil. Lo difícil es competir con agricultura y
ganadería y con el Valor Agregado en el sector industrial. Casanare en la década del 90, disfrutó
del mayor ingreso por regalías, más que ningún otro departamento, y no le quedó una
infraestructura que garantizara su competitividad a largo plazo.
113
El artículo 361 de la Constitución Política dice que: “… los fondos de regalías se aplicarán… a
financiar proyectos prioritarios, definidos en los Planes de Desarrollo”.
114
Para la última década del siglo pasado, en su época de mayor producción, estos campos fueron
considerados como los más productivos en toda América, solo comparables con los campos de
Alaska.
117
precarios oleoductos que a la larga, sólo han despertado el apetito para que los
grupos subversivos los dinamiten o extorsionen a las empresas petroleras.
De esta manera, pensar que el petróleo ha contribuido a integrar la Región con

una red, a vertebrar los departamentos y especialmente la frontera con Venezuela,
dista mucho de la realidad. El cambio cultural donde el núcleo pudiera haber
influenciado en su periferia, no se percibe. En general, existen comunidades
indómitas que apenas respiran su nacionalidad por la presencia de un Ejército que
ha sido visto más como una fuerza de ocupación que un estímulo para el
desarrollo. Muy lejos, por cierto, de lo que fueron las legiones romanas, cuando
tras las huellas del águila victoriosa, se posaban el idioma, la cultura, las
instituciones y las obras públicas en una herencia que constituyó la civilización
occidental y que se ha mantenido por más de 20 siglos.
Observando la importancia geopolítica de los Llanos Orientales por su extensión,

sus riquezas petrolífera, agrícola y ganadera, su cercanía a la región central, la
proximidad al vecino país de Venezuela y el evidente atraso en que se mantiene,
encontramos la razón para que los dos principales grupos subversivos, las FARC
y el ELN, hayan mostrado predilección por ellos. En las tres últimas décadas, el
teatro de operaciones de la subversión ha sido la Colombia que queda al este de
la Cordillera Oriental y que está conformada por la Amazonia y la Orinoquia. Sus
condiciones geográficas y el narcotráfico han sido los ingredientes para un clima
de inestabilidad que presenta un panorama desalentador.
La historia de las autodenominadas Fuerzas Armadas Revolucionarias de

Colombia (FARC), muestra una inclinación geográfica por la Cordillera Oriental y
toda su vertiente oriental, como si la consideran una tierra de nadie. Este grupo
subversivo ha mantenido su cuartel general, sus escuelas de entrenamiento y su
mayor capacidad militar al este de la divisoria de aguas de la cordillera, tanto en la
Amazonia como en la Orinoquia, diseminados por las dos regiones. En ellos,
quisieron e intentaron varias veces en la época de su mayor dominio, dar la batalla
al Ejército para consolidar su guerra de posiciones y su dominio territorial115.
Podríamos pensar que es la escasa acción del Estado lo que las atrae, pero no
puede descartarse una acción geopolítica conjunta para dominar esta área, como
tampoco que han aprovechado con habilidad, la escasa presencia del Estado para
adelantar sus actividades narcoguerrilleras con las cuales se fortalecen
económicamente, llevando narcóticos y trayendo armas.
115
Por fortuna, esto despertó en la dirigencia nacional, la conciencia sobre la necesidad de
recuperar y dominar esta área, y entender que no era posible lograrlo, si no se disponía de una
capacidad de reacción militar con suficiente movilidad. Se crearon entonces, unidades militares
especiales con medios de transporte aéreo, reacción inmediata y escuelas especiales de
entrenamiento. Con determinación, se recuperó en la primera década del siglo XXI, una región
dominada por guerrillas y narcotráfico.
118
Siguiendo con el tema de las regalías, es posible que en 2012, haya un cambio
constitucional para su manejo, con el fin de orientar la inversión pública hacia
proyectos prioritarios, especialmente hacia la red primaria de vías terrestres de
interés geopolítico nacional. Gracias a ello, podrá contemplarse proyectos viales
como la Marginal de la Selva116 o la transversalidad vial que irá desde el puerto de
Buenaventura hasta Puerto Carreño, para continuar por Venezuela hasta el
Atlántico, aprovechando las riberas de los ríos Meta y Orinoco. También vendrán
empresas agroindustriales estimuladas por el mejor nivel de vida que traen las
vías terrestres y el aprovechamiento de las oportunidades, y se asentarán grandes
proyectos forestales y petroleros, y lo que es más importante, habrá una presencia
oficial, directa o indirecta, edificante, coherente y consistente, en lo que hoy se
llama, una alineación de objetivos117.
Si bien, los Llanos Orientales son poco fértiles por la acidez de sus suelos, en
ellos existen áreas que son la excepción como la altillanura, el corredor
Villavicencio- Puerto López- Puerto Gaitán- Puerto Carreño y otras que son
adaptables a costos razonables. Conviene recordar que en la época de la Colonia,
hubo en ellos, prósperas explotaciones agropecuarias establecidas por los
jesuitas. Abundó el cacao, el ganado, el caucho, el añil y el tabaco. El arpa, el
instrumento musical preferido de la música llanera, nos quedó de esa herencia
cultural. Perdidos entre la espesura, todavía se aprecian los cacaotales
sembrados en aquel entonces. También trajeron el caballo y los llaneros
aprendieron a servirse de él como herramienta de trabajo. Este impulso de
progreso brotó del interés de españoles y portugueses por poseer sus dominios
con sentido geopolítico. Como dice Enrique Caballero en su célebre Historia
Económica de Colombia:
El caso es que Portugal aspiraba a darle una salida al Brasil sobre el océano
Pacífico o mar del Sur, mediante la navegación fluvial, pues reunían algo que
perdimos después: el sentido del valor de las aguas como vías de
comunicación dentro de un continente cuyas montañas y distancias
constituyen a veces obstáculos insalvables118.
116
El Corredor transversal Villavicencio- Puerto Carreño es el más importante por su continuación
por el oeste al puerto de Buenaventura en el Pacífico, y por el este hasta el Atlántico.
117
Como ejemplo tenemos a Caño Rubiales, un importante yacimiento de petróleo que se está
explotando con un futuro promisorio. Si no fuera por la presencia oficial representada en
condiciones de seguridad, no hubiera sido posible su desarrollo. Otros ejemplos son los proyectos
agroindustriales de moderna tecnología que se están desarrollando en Puerto Gaitán, en la cuenca
del río Meta, en el departamento del mismo nombre.
118
CABALLERO C., Enrique. Historia Económica de Colombia. 2 ed. Bogotá: ITALGRAF, 1971., p.
75. Si alguien quiere confirmar lo dicho por este autor, puede observar a Orocué, en la orilla
izquierda, aguas abajo del río Meta, en el departamento del Casanare. A principios del siglo
pasado, el presidente Rafael Reyes, consciente de la geopolítica de la región, de sus ríos y de la
posibilidad e importancia de su salida hacia el Orinoco y el Atlántico, quiso activar la navegación y
creó la Colonia Penal de Orocué como punto de desarrollo.
119
Volvamos al tema del petróleo. Como no se trata de que Colombia alcance la
condición de exportador de crudo, sino que intervenga en todas las etapas del
proceso: exploración, explotación, transporte, refinación y petroquímica,
encontramos interesante y edificante la labor del Instituto Colombiano del Petróleo,
creado con el propósito de reemplazar en forma progresiva, la dependencia de la
tecnología extranjera. Solamente en esta forma, se irá llegando al desarrollo
cultural del llanero colombiano. Debemos reconocer que la aparente abundancia
se ha logrado merced a los contratos de asociación con compañías extranjeras.
Recordemos con el General Julio Londoño que “no es solamente necesario ser
dueño de grandes riquezas naturales sino que es preciso tener la capacidad de
explotarlas adecuadamente”119.
El estudioso Militar se refería a que la autosuficiencia que hemos indicado, sólo

se alcanza cuando el valor de las exportaciones supere en cantidad y calidad, el
total de las compras de los hidrocarburos para satisfacer la demanda nacional. No
tiene sentido exportar guayabas para después importar los bocadillos. A esta
satisfacción, debe agregársele la diferencia cambiaria, el aprovechamiento de las
oportunidades del mercando mundial en el precio de los combustibles y el costo
social, especialmente si se tiene en cuenta que como la minería no genera
oportunidades de mano de obra no calificada en su mera explotación, debe
generarse por pura lógica de justicia social, otras condiciones para prepararnos
para épocas difíciles. A esto se le ha llamado sembrar el petróleo120.
Terminemos este tema, indicando que en la actualidad, ser exportador de petróleo

no representa una ventaja económica confiable. Sus precios se han vuelto
volátiles en la medida en que dependen de las guerras en las cuales se ven
involucrados los países productores de estos comodities, llamados así porque sin
ellos es imposible mantener un cómodo estilo de vida, al cual se ha acostumbrado
la sociedad de los países inversionistas. Es prudente aprovechar oportunidades
como alcanzar la meta del millón de barriles diarios con unos altos precios, para
construir un futuro confiable, y este futuro sólo se garantiza con una sólida
infraestructura en vías de comunicación terrestres.
En este capítulo, vamos a resaltar tres factores de gran importancia geopolítica:

Marandúa, el corredor Villavicencio- Puerto López- Puerto Gaitán- Puerto Carreño,
y la Carretera Marginal de la Selva.
119
LONDOÑO, Julio. Los Fundamentos de la Geopolítica. Bogotá: Imprenta y Publicaciones de las
Fuerzas Militares, 1978., p. 75.
120
¿A qué estamento le corresponde concretamente esta responsabilidad? Hasta hoy, no se tiene
claridad sobre qué es sembrar el petróleo o el carbón. Las compañías que lo extraen y exportan,
creen que su responsabilidad termina con el pago de las regalías, y el Estado cree que la cumple,
distribuyéndolas irresponsablemente en unos municipios que no tienen claridad sobre su
responsabilidad futura y su destino, y en el mejor de los casos, las destinan a proyectos
insignificantes.
120
5.2 MARANDÚA
Durante el período presidencial de Belisario Betancur (1982-1986), se gestó el

proyecto y se dio el impulso inicial a la construcción del asentamiento humano que
se denominó Marandúa, que en lengua nativa quiere decir buenas noticias. La
idea ambiciosa del Presidente, pretendía sentar las bases para una ciudad que
con el tiempo, llegara a ser algo así como la Brasilia colombiana. Para tal fin, se
escogió un área con recursos hídricos, ubicada en la cercanía de la
desembocadura del río Terecay en el Tomo, es decir, en el centro de esa inmensa
punta de crecimiento que trata de internarse en la llanura venezolana hasta que
la detienen los ríos Meta por el norte y Orinoco por el oriente. Esta punta de
crecimiento, en cuyo extremo se localiza Puerto Carreño, recibe un notable influjo
cultural y económico de Venezuela. ¿Acaso no es de conocimiento general que
los colombianos que habitan esta área, tienen que utilizar las carreteras
venezolanas o llegar al aeropuerto venezolano de Puerto Ayacucho, frente a
Puerto Carreño, para ir de sus hatos a las capitales porque en el sector
colombiano no existen carreteras?
Se trata de dar vida a un heartland secundario que irradie sobre un vasto

hinterland a donde la acción del núcleo principal no puede llegar debido a las
distancias geográficas. Hasta la fecha, se ha construido y está en operación una
base aérea y su aeropuerto, lo mismo que la infraestructura básica para un
asentamiento humano con proyectos agrícolas y ganaderos que poco a poco irán
generando una dinámica poblacional.
No ha sido fácil. Luego de un cuarto de siglo, la gente se niega a establecerse en

Marandúa, mientras no encuentre un significado económico estable para su
presencia. Con todo, no debemos desalentar la empresa. Se trata de crear unas
condiciones artificiales para lograr lo que hubiera sido una colonización
espontánea y para tal fin, deben pasar varias generaciones. Como se han saltado
algunas etapas en el desarrollo de una comunidad, el Estado deberá estimular esa
aceleración hasta que la satisfacción económica de esta gente se dé en forma
espontánea. Ese equilibrio y esa vocación se podrán encontrar cuando se
aprovechen, por ejemplo: las investigaciones de orden agrícola y forestal que
adelanta el científico colombiano Paolo Lugari en un ambiente singular llamado
Gaviotas121 o trasplantando la experiencia brasilera de otros lugares de la
Amazonia.
121
Doscientos kilómetros al este de Puerto Gaitán, en las riberas del río Muco, desde hace tres
décadas, se llevan a cabo importantes investigaciones forestales y sobre tecnología aplicada en el
Centro Experimental Gaviotas, en un ambiente natural semejante al de toda la Orinoquia. El pino
Caribea y el pino Pátula se han adaptado, y muestran un crecimiento acelerado. Como la
existencia de bosques de este tipo no alcanza a abastecer el mercado interno y externo, y como
todo proyecto forestal requiere grandes extensiones de tierra, se han encontrado las condiciones
adecuadas. Falta ahora, el impulso para las inversiones iniciales con las facilidades para llevar el
producto a sus mercados bien sea por tierra o por río.
121
Se ha avanzado mucho en la investigación para descubrir pastos, leguminosas y
otras especies agrícolas y forestales que se adapten para crecer en suelos ácidos
y saturados de aluminio como los de la Orinoquia. Hoy, vastas zonas se cubren de
pino Pátula y Caribea y otras especies como la soya, el maíz, el arroz, la palma
africana y otros proyectos agroindustriales que inician en la altillanura y continúan
por los valles de los ríos, extendiendo hacia el oriente nuestra frontera agrícola
para que el Estado pueda ir pensando en una solución anticipada a la conurbación
de las grandes ciudades.
No podemos desconocer que en esta área, cualquier intento para establecer

masas de población deberá ir precedido de un programa serio de
aprovechamiento equilibrado de la tierra por el hombre y con especies adecuadas.
Se trata de disminuir el influjo de los factores geográficos adversos como el clima
o las distancias, con el apoyo de la tecnología y los subsidios oficiales. Mientras el
programa no se enfoque de esta forma, es posible que se repita el fracaso de
Araracuara122 . No podemos repetir los errores que nos recuerda el General Julio
Londoño: “La naturaleza va por un camino y el hombre por otro, aquella quiere
entregar determinadas especies y este quiere imponerle otras”123.
Habrá que conciliar las especies nativas con las rentables, aprovechando las
investigaciones a las cuales nos hemos referido, para estimular en sus habitantes,
la vocación hacia el amor a la tierra y un sano respeto por la naturaleza.
Cualquier proyecto que no consulte esta realidad, estará condenado al fracaso,
especialmente aquí en donde sobre el nativo, sea indígena o llanero, ha imperado
un determinismo geográfico secular hacia la inestabilidad, en un vivir trashumante
que es sui generis124. Por tal motivo, el llanero dice que “delante de mí, veo sólo
las orejas de mi caballo”.
122
Araracuara, en las márgenes del río Caquetá, fue hasta la década del 60, una colonia penal con
su consecuente colonización que se daba por fuerza de las circunstancias y por los expresidiarios
que no estaban interesados en regresar al centro del País. Al terminar la colonia penal, la
Corporación Araracuara en la cual participaban varios institutos oficiales, entre ellos la Caja Agraria
y DAINCO, adelantaron algunas investigaciones para desarrollar técnicamente algunas especies
nativas. Como no existen vías de comunicación y el resto de la infraestructura era insignificante, el
desarrollo del proyecto no fue prometedor. Posterior a Araracuara, las Fuerzas Militares crearon,
aguas arriba, la Escuela de Colonización de la Tagua. Todo funcionó por varios años hasta que la
imposibilidad de mercadear los productos agropecuarios, como el maíz y los cerdos, mostró que el
proyecto no era racional y fue desapareciendo poco a poco. Habrá que perseverar en el apoyo
oficial para que los proyectos no se dejen coger la delantera de la influencia perniciosa de los
cultivos ilícitos como la coca que es muy rentable económicamente.
123
LONDOÑO, Julio. Los fundamentos… Op. Cit., p. 47.
124
En la cultura de los indígenas, existe la creencia de que las tierras son pobres y que no se
deben sobreexplotar, que hay que dejarlas descansar y que los ríos y las especies naturales se
respetan, preservándolos en su estado natural. Por ello, el indígena cambia de lugar hasta que la
vegetación se renueve. Sólo cuando ello se da, puede regresar al mismo lugar. Esto introduce un
concepto de posesión y posición de la tierra, muy diferente a la de los blancos en la cual figura la
trashumancia. Para los indígenas, las cercas no existen y tampoco significan propiedad. Esta
122
5.3 LA CARRETERA MARGINAL DE LA SELVA
Aunque la Carretera Marginal de la Selva (Mapa 16. Carretera Marginal de la

Selva y los corredores transversales), beneficiará a la Amazonia y la Orinoquia, la
incluimos en este capítulo, porque es aquí donde termina el sector que le
corresponde a Colombia.
Geopolíticamente, esta carretera tiene un alto significado. Se dice que cuando por
medio de vías terrestres se vertebran dos regiones, su potencial no se suma sino
que se multiplica. Además de esta sinergia, la Carretera Marginal de la Selva le
permite al País, hacer realidad una integración que impone la naturaleza a los
pueblos andinos identificados en etnia, religión, idioma, clima y costumbres, y que
fue hecha realidad por Simón Bolívar. Esta integración tiene hoy más sentido para
los pueblos andinos que formaron la Gran Colombia, pero se extiende a todos los
que integran la Panamazonia y la Panorinoquia y es además, una necesidad
porque después de haber estado integradas seis naciones125 , hoy no podemos
hablar de integración y articulación, real y práctica ni siquiera, de las cinco
regiones colombianas, entre sí.
La Carretera Marginal de la Selva fue una propuesta que lideró durante su

segundo período (1980 – 1985), el presidente del Perú don Fernando Belaúnde
Terry, para integrar con ella a Bolivia, Perú, Ecuador y Colombia, en una primera
etapa, y Venezuela y las Guayanas, en una segunda. Obviamente, se trataba de
construir un medio de comunicación terrestre que facilitara la integración
económica y cultural de estos países, para que con el correr de los tiempos y por
fuerza de las circunstancias, hiciera realidad el sueño de Bolívar. Se buscaba
también, propiciar y marcar los ejes a una vasta colonización en el piedemonte
andino. Esta carretera terminaría conectándose con la Carretera Panamericana y
las carreteras brasileras: la Perimetral Norte y la Transamazónica. De esta forma,
quedaría vertebrado todo el Norte de la América del Sur (Mapa 12. Ríos y Red de
Vías Amazónicas).
Como la colonización de nuestro Continente, al igual que la colonización del

Continente africano, fue periférica, la red de carreteras propuesta permitiría
acceder a su hinterland, concretamente a la selva amazónica que contiene casi el
40% del territorio suramericano.
verdad deberá tenerse en cuenta; de lo contrario, caminaremos hacia la extinción de esas

comunidades al mismo tiempo que la capa vegetal de sus tierras, como ocurrió a finales del siglo
XIX en los Estados Unidos, cuando se extinguieron las comunidades indígenas que se
concentraron en algunos refugios o resguardos.
125
La Gran Colombia estuvo conformada por Colombia, Venezuela y Ecuador, con los
departamentos del Istmo, Magdalena, Zulia, Venezuela, Apure, Orinoco, Boyacá, Cundinamarca,
Cauca, Ecuador, Guayaquil y Azuay.
123
Concretándonos en la construcción de la vía en el sector colombiano, salta a la
vista que al comienzo, su relación costo / beneficio será muy alta por tratarse de
una vía que debe salvar todas las corrientes de agua que bajan de la Cordillera
Oriental, pero luego se reducirá cuando opere como origen de innumerables vías
que naciendo en nuestro piedemonte, se internen poco a poco en la selva o en el
llano, aprovechando las divisorias de aguas de los cursos de agua que corren
hacia el Orinoco o hacia el Amazonas. En este caso, la colonización se irá dando,
en forma casi espontánea, desgranándose de los centros urbanos, pero
continuando con su apoyo, hasta llegar a nuestras fronteras venezolana y
brasilera. Por ejemplo: la carretera que saliendo de Florencia, llegó a Paujil y de
allí, gracias al esfuerzo de los Ingenieros Militares, llegó a Cartagena del Chairá en
1988. Para 2010, ha penetrado desde la Carretera Marginal de la Selva hasta la
Amazonia, una distancia de 300 kilómetros.
124
Mapa 16. Carretera Marginal de la Selva y Corredores Transversales
125
En el mapa, presentamos la Marginal de la Selva y los corredores transversales.
De igual forma, lo que tenemos y lo que nos hace falta en la construcción de la
Marginal de la Selva en 2012. En la tabla siguiente, vemos lo que se ha construido
hasta hoy, lo que se está construyendo y lo que está pendiente por construir. Lo
primero es tanto, como lo segundo más lo tercero.
Tabla 1. Carretera Marginal de la Selva. Situación en 2012
Construido En Pendiente
(en Km) construcción (en Km)
(en Km)
1. Río Arauca-Río Lipa 20 32
2. Río Lipa-La Esmeralda 70
3. La Esmeralda-Fortul 25
4. Fortul- Río Caranal 45
5. Río Caranal-Tame 34
6. Tame-La Cabuya 65
7. La Cabuya-Río Tocaría 139
8. Río Tocaría- Yopal 34
9. Yopal-Aguazul 27
10. Aguazul-Monterrey 81
11. Monterrey-Villanueva 44
12. Villanueva-Barranca de Upía 9
13. Barranca de Upía-Río Humea 50
14. Río Humea-Cumaral 32
15. Cumaral- Granada 110
16. Granada-San Juan de Arama 30
17. San Juan de Arama- San Vicente 270
del Caguán
18. San Vicente del Caguán- Puerto 54
Rico
19. Puerto Rico- El Doncello 53
20. El Doncello- Florencia 67
21. Florencia-Morelia- Belén 43
22. Belén-San José de la Fragua- 18 40 52
Villa Garzón
23. Villa Garzón-San Miguel 129
Total 780 480 322
Porcentaje 50 30 20
.
Podemos observar que los dos tramos pendientes por construir, el de San Juan de
Arama-San Vicente del Caguán, con una longitud de 270 kilómetros, y el de Belén-
San José de la Fragua- Villa Garzón con 52 kilómetros, son los que cruzan los
126
sectores más significativos para la subversión. El primero, el de La Uribe126, y el
segundo el de la Bota Caucana, por su interés en su proyección sobre el océano
Pacífico. Así, comprobamos una vez más, que la ausencia de vías va de la mano
con el desorden público.
Con un camino tan largo por recorrer como el que aparece a nuestra vista, lo más
conveniente es no perder el entusiasmo. En el Mapa 12. Ríos y red de vías
Amazónicas, se aprecia la posible vía San José del Guaviare- Mitú- Yavaraté, de
apenas 600 kilómetros de longitud, que como lo indicamos en el capítulo sobre la
Amazonia, conectaría las redes viales de Colombia y el Brasil127 .
La carretera Marginal de la Selva, al norte de Villavicencio, recibe también el

nombre de Troncal del llano, porque se identifica con la región geográfica que
cruza.
5.4 EL CORREDOR VILLAVICENCIO- PUERTO LÓPEZ- PUERTO GAITÁN-

PUERTO CARREÑO
No podemos finalizar el capítulo de la Orinoquia, sin resaltar la importancia

geopolítica que posee Villavicencio en el conjunto de los Llanos Orientales,
merced a su posición cercana a la Capital del País, y a sus condiciones
ambientales que constituyen un hábitat ideal para reducir el contraste entre la
región Andina y el Piedemonte Llanero. En este hábitat favorable, se suman la
fertilidad de los suelos, la abundancia de las aguas, la riqueza del subsuelo y el
espíritu de empresa y el entusiasmo de gentes de todo Colombia que se han ido
asentado en él y lo han transformado en poco tiempo.
Todo esto indica un gran futuro en esta área. A fin de acelerar su desarrollo e
integrarla al desarrollo del País, es necesario mantener excelentes vías terrestres
para que Bogotá pueda influir culturalmente, y para que los llanos le correspondan
económicamente, siendo para ella una verdadera despensa agrícola y haciendo
de su proximidad una ventaja real, sobre todo, porque el mercadeo de productos
agroindustriales no es posible sin vías terrestres.
A esta interacción está contribuyendo, el desarrollo turístico de Villavicencio y el

aprovechamiento agropecuario con alta tecnología de las riberas del río Meta que
se extienden hasta Puerto Gaitán, en lo que se ha llamado la altillanura. La
126
Los municipios de La Uribe, Mesetas, Vista Hermosa, La Macarena y San Vicente del Caguán
conformaron el territorio desmilitarizado que en las conversaciones de paz con las FARC de
2
noviembre de 1998, se llamó Zona de Distensión y que comprendía una extensión de 42.139 km
con unos 100.000 habitantes. Esta zona se mantuvo hasta el 20 de febrero de 2002.
127
CONVERS, Rafael. Proyecto de desarrollo para los Territorios Nacionales. En: Revista de las
Fuerzas Militares. Bogotá: oct. nov. y dic.1986., pp. 312 – 329.
127
intención, a largo plazo, es proyectar esta ventaja para influir en la frontera
colombo-venezolana y que Villavicencio se constituya en su polo de desarrollo.
Efectivamente, se trata de desarrollar un potencial agrícola, de al menos 4

millones de hectáreas, es decir, casi la misma extensión que se está
aprovechando al oeste de la Cordillera Oriental. Este proyecto de correr la
frontera agropecuaria, será el más importante en 50 años, y de inmenso
significado geoeconómico porque el Mundo cada día, tendrá mayores dificultades
para su alimentación.
Mapa 17. Corredor Buenaventura- Río Orinoco
128
En el Corredor Villavicencio- Puerto López- Puerto Gaitán- Puerto Carreño, será
necesario habilitar la navegación por el río Meta hasta su desembocadura en el
Orinoco y cuanto antes, la vía terrestre que corre paralela al río, lo mismo que la
infraestructura portuaria, como una solución alterna y necesaria porque, como en
esta área, las condiciones de movilidad se afectan durante los inviernos. Como
puede apreciarse en el Mapa 17. Corredor Buenaventura- Río Orinoco, se
extiende hasta el Pacífico por la vía Bogotá- Buenaventura, y hasta el Atlántico
por el río Orinoco o puede continuar por la Carretera Marginal de la Selva hasta
Villa Garzón y de allí a Tumaco, en el océano Pacífico, y conectar en un futuro,
con otro corredor transversal que cortaría la Cordillera Oriental: la “Transversal de
la Macarena” o Vía Baraya- Colombia – La Uribe- San Juan de Arama que están
construyendo los ingenieros militares.
El reto no es fácil porque entre Puerto Gaitán (Meta), y Puerto Carreño (Vichada),
hay 700 kilómetros que son intransitables durante el invierno. La vía será la clave
de la competitividad del proyecto, y deberá ser financiarlo con recursos del
presupuesto general de la Nación, vale decir con regalías y no por concesiones,
para asegurar su construcción como una obra de sentido geopolítico nacional.
Aplicar en ella, el modelo de construcción y mantenimiento por concesiones no
tendrá sentido porque en los primeros años, su transitabilidad será baja
especialmente si se piensa que grandes inversionistas han comprado extensiones
de tierra para proyectos de silvicultura, lo cual no va paralelo con un desarrollo
poblacional esperado.
Para terminar este capítulo, reflexionemos sobre la integración del esfuerzo hacia
una alineación de objetivos de contenido geopolítico y de visión de largo plazo
entre los tres proyectos que se han mencionado en la Orinoquia: la carretera
Marginal de la Selva, Marandúa y el Corredor Villavicencio- Puerto López-Puerto
Gaitán- Puerto Carreño. Los tres están alineados, pero especialmente el último, es
el que se relaciona con la transversalidad vial en la cual debe enfocarse un
objetivo geopolítico nacional. Desde la época española y tal vez por su
orientación fluvial, nuestros corredores terrestres corrieron de norte a sur, en el
sentido de los meridianos.
Hoy, debemos considerar la transversalidad, y el único corredor que unirá todo el

territorio nacional en este sentido, de oriente a occidente y de norte a sur, hacia el
Pacífico, en la parte sur de Colombia, es el proyecto que hemos mencionado: la
“Transversal de la Macarena” y que se conecta en San Juan de Arama con la
Marginal de la Selva128 y luego, mediante esta, con la vía Villa Garzón- Tumaco
(Mapa 16. La Carretera Marginal de la Selva y los corredores transversales). Este
128
La Vía Baraya- Colombia- La Uribe- San Juan de Arama está siendo construida por el Comando
Operativo de Ingenieros Militares No. 2, con una longitud aproximada de 200 kilómetros, y por el
norte, conectará la antigua Zona de Distensión.
129
sistema vial agrega otra particularidad: permite la conexión transversal y troncal de
las regiones al este de la cordillera oriental hasta el puerto de Tumaco sin
necesidad de pasar por Bogotá.
“La importancia geoestratégica de este proyecto radica en la interconexión

terrestre que se hace entre los Llanos Orientales, el Valle del Magdalena, el
Pacífico colombiano y el sur del país que permite una salida que atraviesa el
territorio colombiano en el sentido de los paralelos”129.
129
BAHAMÓN y otros. Op. Cit. Cap. VII. Infraestructura Nacional., p. 126.
130
SEGUNDA PARTE. GEOGRAFÍA Y DESTINO
6. Horizontes geopolíticos colombianos

7. Las fronteras terrestres
8. Las líneas de comunicación y la infraestructura
9. Influencia geopolítica del Canal de Panamá
10. Regiones y Regionalización
131
6. HORIZONTES GEOPOLÍTICOS COLOMBIANOS
“En aquel imperio, el arte de la cartografía logró tal

perfección que el mapa de una sola provincia ocupaba toda
una ciudad y el mapa del imperio, toda una provincia. Con
el tiempo, estos mapas desmesurados no satisficieron y los
colegios de cartógrafos inventaron un mapa del imperio,
que tenía el tamaño del imperio y coincidía puntualmente
con él. Menos adictas al estudio de la cartografía, las
generaciones siguientes entendieron que ese dilatado
mapa era inútil y no sin impiedad lo entregaron a las
inclemencias del sol y los inviernos. En los desiertos del
Este perduran despedazadas ruinas del mapa, habitadas
por animales y por mendigos; en todo el país no hay otra
reliquia de las disciplinas geográficas”.
Jorge Luis Borges. Del Rigor de la Ciencia
El propósito de este capítulo es sustentar la tesis de que en Colombia, no hemos

desarrollado todavía un pensamiento geopolítico propio y por lo tanto, no podemos
hablar de horizontes geopolíticos colombianos y mucho menos, de un destino
predeterminado. Es conveniente iniciar el tema, recordando la definición de
geopolítica dada por Rudolf Kjellen, el creador del término: “Geopolítica es la
ciencia que estudia la influencia de los factores geográficos en el desarrollo
político de los Estados”.
También es importante definir qué se considera como pensamiento geopolítico de

un Estado, su visión y acción en forma clara, definida y permanente, para lograr
sus fines geopolíticos. Tales son los casos por ejemplo: de Brasil con su
persistencia en lograr su salida al Pacífico; la antigua Rusia, con su intención de
acceder a los mares, a partir de las gestiones de Pedro el Grande para salir al
Báltico, logrando formar parte de la órbita europea y luego, el de otros zares de la
misma dinastía que alcanzaron la salida al Pacífico con el puerto de Vladivostok y
conectaron esta salida con el resto del imperio con el ferrocarril transiberiano; y el
de los Estados Unidos, donde republicanos y demócratas siempre están de
acuerdo en asuntos de política exterior.
Otro ejemplo similar en los Estados Unidos, fue la visión y el desarrollo de su red
de vías después de la Segunda Guerra Mundial. El presidente Dwight D.
Eisenhower (1953-1961), había sugerido en un artículo que escribió en 1932
cuando era Teniente Coronel del Ejército, la necesidad e importancia estratégica
de disponer de un sistema de autopistas que articulara las vías troncales y
transversales. Al llegar a la Presidencia de la República en 1953, convirtió en
realidad esta idea, empleando la capacidad disponible de la posguerra,
construyendo el moderno sistema vial de los Estados Unidos que ha sido ejemplo
para el Mundo.
132
Para desarrollar el tema, haremos un recorrido cronológico desde los comienzos
de la geopolítica en los primeros años de vida independiente de Colombia, hasta
terminar con unas propuestas para el siglo XXI.
6.1 GENERALIDADES
Cuando hablamos de Visión geopolítica, asimilamos este término con el de

pensamiento y horizonte geopolíticos. En estrategia o en planeación estratégica,
visión y horizonte son dos conceptos relacionados. “La Visión es la descripción de
cómo se vería la organización, en este caso el Estado, si se llevaran a cabo con
éxito sus estrategias de desarrollo en un determinado período y alcanzara su
mayor potencial”130; a su vez, el “horizonte es el período determinado para cumplir
las estrategias”131. Además, un plan o un conductor tienen visión cuando sus
objetivos tienen un horizonte de largo alcance. Una de las condiciones de un líder,
es mirar al futuro con un horizonte superior al de los demás. Para ese líder, no
existe una línea que al mirar a la distancia, separa la tierra del firmamento, y no
deja mirar más allá de ella. Evidentemente, esta figura es una metáfora porque en
realidad, es un efecto físico causado por la curvatura de la Tierra.
Para un Estado, una visión geopolítica significa dinámica y futuro. Cuando no

existe o cuando desaparece, ese Estado entra en una crisis de identidad nacional.
No sabe qué quiere ser ni para dónde ir. Para Colombia, un horizonte geopolítico
actual debería ser “Vamos para los puertos del Pacífico con una estructurada red
vial de dobles calzadas que integre troncales y transversales, no mas tarde del
2019”.
6.2 LA GEOPOLÍTICA EN LA INDEPENDENCIA
Al estudiar nuestra geopolítica, debemos reconocer la influencia del sabio y mártir

don Francisco José de Caldas (1771-1816) quien además de haber inventado el
hipsómetro, un aparato para medir las alturas según su relación con el punto de
ebullición del agua en el lugar, fue el primer neogranadino o colombiano que en
sus escritos, analizó la influencia del clima sobre el comportamiento de los seres
humanos, la necesidad de conocimientos geográficos para el desarrollo del País,
y la urgencia de disponer de una cartografía, sin la cual sería imposible
fundamentar la conciencia geográfica nacional y su desarrollo.
El 03 de enero de 1808, Caldas da a conocer el primer número del Semanario del
Nuevo Reino de Granada y luego en ocho entregas, publica su obra El estado de
la geografía del Virreinato de Santa Fe de Bogotá con relación a la economía y el
130
BAHAMÓN DUSSÁN, Augusto. Planeación Estratégica, Control Interno y Gestión de Calidad.
Bogotá: Universidad Militar Nueva Granada, 2006., p. 34.
131
Ibíd., p. 37.
133
comercio. Poco después, en el mismo año, publica: El influjo del clima sobre los
seres organizados. Al sobrevenir el Grito de Independencia el 20 de julio de 1810,
publica el Diario Político de Santa Fe de Bogotá. De una manera coherente y
ordenada, Caldas iba marcando el rumbo y el pensamiento de la nueva república y
lo fue cumpliendo hasta su fusilamiento en 1816.
El segundo geopolítico importante en el panorama nacional, es Simón Bolívar. En

efecto, El Libertador escribió dos textos de naturaleza geopolítica, el Manifiesto de
Cartagena y la Carta de Jamaica. El primero de ellos, fue escrito a mediados de
1814 cuando Bolívar estaba refugiado en esa ciudad, luego de su derrota en
Puerto Cabello, y se avecinaba la llegada de don Pablo Morillo para iniciar la
reconquista española. La Carta de Jamaica, la escribe un año después, en
septiembre de 1815, como respuesta a un ciudadano inglés que le pregunta sobre
la suerte de las colonias españolas. En ella, plantea su tesis de la confederación y
entre otras cosas, dice: “La Nueva Granada se unirá con Venezuela si llega a
convenir en formar una república central, cuya capital sea Maracaibo o una nueva
ciudad con el nombre de las Casas”.
6.3 LA GEOPOLÍTICA EN LA REPÚBLICA
El siglo XIX transcurrió en medio de guerras civiles y no se observó por parte

alguna, una conciencia geopolítica en nuestros dirigentes. Sólo se preocuparon
por el poder, sin darse cuenta que el espacio iba más allá del poder. Si
quisiéramos determinar hechos importantes en este aspecto, diríamos que nos
limitamos a aceptar que nuestros límites como los de cualquiera de las colonias
españolas de ultramar, se definirían como en efecto se definieron con el principio
uti possidetis juris, es decir, que poseeríamos como habíamos poseído. En
relación con los resultados de las guerras civiles del siglo XIX, Eduardo Lemaitre
en su biografía del General Rafael Reyes, dice:
Ninguna de las guerras civiles desatadas en Colombia, resolvió los problemas

que creyeron arreglarse por ese medio. Desconcierta pensar en el grado de
desarrollo que habría podido alcanzar nuestro país si en vez de hacerse
brutalmente la guerra, los partidos políticos hubiesen aprovechado el auge
sucesivo de nuestros distintos géneros de exportación para construir una
patria más amable y próspera132.
El siglo XX comenzó con la separación de Panamá (1903), y la contrición y el

propósito de enmienda nos alcanzó sólo para apoyar el gobierno del General
Rafael Reyes en la determinación de los límites departamentales. Todos los
Departamentos de la época y los que se crearon, como el Huila, recurrieron al río
132
LEMAITRE, Eduardo. Rafael Reyes, caudillo, aventurero y dictador. Bogotá: Intermedio, 2002.,
p. 119.
134
Magdalena, para tomarlo como límite o como eje central. De todas maneras, todos
querían acceder a él porque lo consideraban la espina dorsal del desarrollo. Los
que lo tomaron como límite, lo hicieron porque en el concepto geopolítico de la
época, se pensaba que los ríos eran buenos límites. Con el tiempo, fuimos
saliendo del error y caímos en la cuenta de que los ríos no separan sino que unen.
Es decir, que por hacer más, hicimos menos.
6.4 INFLUENCIA DE LOS GEOPOLÍTICOS EUROPEOS EN COLOMBIA
Antes de continuar con la geopolítica nacional, veamos lo que ocurría al respecto

en la Europa de comienzos del siglo XX. En Alemania, surgía la figura de Federico
Ratzel (1844-1904), mientras que en Suecia, aparecía la de Rudolf Kjellen (1864-
1922). El segundo de ellos es considerado como el padre de la Geopolítica, por
haber inventado este vocablo, en tanto que el primero, merece reconocimiento por
haber establecido las Siete leyes del desarrollo y grandeza de los estados. Ratzel,
100 años antes, observó lo que sería la globalización actual. Al respecto, escribió:
“El mundo se ha empequeñecido tanto que ya sólo hay campo en él para una sola
nación”.
Los dos fueron profesores de importantes universidades europeas y muy pronto,

sus postulados fueron reconocidos y aceptados mundialmente. Por su parte, en
Inglaterra se escuchaba a Sir Halford Mackinder (1861-1947), profesor de
Geopolítica de la Universidad de Oxford. En una conferencia pronunciada en la
Sociedad Geográfica de Londres, el 23 de enero de 1904 y que tituló El Pivote
geográfico de la historia, señaló la importancia de la parte oriental de Europa en el
dominio del Mundo y a esta parte, la denominó la isla mundial y pregonó: “Quien
domina la Europa Oriental controla el Heartland; quien domina el Heartland,
controla la Isla Mundial y quien domina la Isla Mundial, domina el mundo”.
En otro Continente, el almirante norteamericano Alfred Trayer Mahan (1840-

1914), publicó su célebre libro: Influencia del poder del mar en la historia y se
convirtió en consejero del presidente Teodoro Roosevelt. Mirad hacia fuera, mirad
hacia el mar, fue su tesis central. En su libro, el Almirante destacó el destino de los
Estados Unidos como una nación de gran poderío naval que le arrebataría el
reinado de los mares a Inglaterra y se convertiría en la primera potencia mundial.
En poco tiempo, la flota norteamericana se llenó de poderosos destructores y
acorazados, y ante el tronar de sus cañonazos, nadie le discutió su supremacía
que ratificaron después al conseguir la victoria en la Primera y la Segunda Guerra
Mundial.
Por otra parte, en Alemania hubo otro geopolítico que le hablaba al oído de Hitler,
el Coronel y doctor Karl Haushofer (1869-1946), quien le recordó el puesto que
estaba llamada a ocupar la raza aria, el espacio vital o lebensraum y el poder
135
superior encarnado en el Tercer Reich que se impondría sobre la humanidad por
más de mil años. Por fortuna para las naciones de aquel entonces, Hitler fue
derrotado y Haushofer murió un año después de la derrota nazi. La geopolítica
cayó en desgracia y el Mundo no quiso saber nada más de ella.
6.5 LOS GEOPOLÍTICOS COLOMBIANOS
Gráfico 6. Geopolíticos colombianos
Mientras tanto, algunos colombianos inquietos, al observar los cambios que

ocurrían en el Mundo, indagaban por las repercusiones que pudieran darse en
136
nuestro entorno colombiano. El General Julio Londoño133, distinguido oficial del
arma de ingenieros, fue el primero de ellos. En efecto, al hablar y enseñar
Geopolítica Colombiana, puso a pensar a políticos y militares, y dejó un a buena
herencia de conocimiento sobre la materia. Esta herencia fue recogida por otros
militares ilustres como los Generales Daniel García Echeverri, Roberto Ibáñez
Sánchez y Gustavo Rosales Ariza. De tal manera que hoy puede hablarse, en
forma limitada por cierto, porque en este pensamiento, la esfera militar no se
impone sobre la esfera de la dirigencia política. Aunque la Geopolítica es una
ciencia que ayuda a desarrollar en políticos y militares, la visión del desarrollo de
sus pueblos, aprovechando los factores geográficos, en nuestro medio se quedó
en pura retórica.
La otra mitad del siglo XX transcurrió, delimitando nuestro espacio marítimo. En

efecto134, gracias a esta labor, Colombia pasó de limitar con cinco países a limitar
con 11. Pasó a tener casi el doble de extensión. Pero, ¿qué significado práctico
ha tenido este gran esfuerzo? Pongamos otro ejemplo: en la Constitución de 1991,
se dice: “También son parte de Colombia el subsuelo, el mar territorial, la zona
contigua, la zona económica exclusiva, el espacio aéreo, el segmento de la órbita
geoestacionaria, el espectro electromagnético y el espacio donde actúa…”135.
En la práctica, ¿Esto ha traído algún beneficio para los colombianos? Pasando a

otro tema, ¿Qué ha pasado con la regionalización? La Constitución Política de
1991, también expresa que la ley podrá darles el carácter de entidades territoriales
a las regiones136 , pero como esta situación no tiene un significado electoral, este
punto ha aparecido apenas tímidamente en la agenda y en el interés de nuestros
legisladores.
6.6 NUESTRA GEOPOLÍTICA PARA EL SIGLO XXI
Llegó el siglo XXI y con él, la oportunidad de modificar las percepciones y la

manera de pensar. Por fortuna, el colombiano de hoy es más culto y preocupado
133
Las obras del General Julio Londoño son: La visión geopolítica de Bolívar (1950), Suramérica o
la geografía como destino (1977), Geopolítica de Colombia (1949), Nueva geopolítica de Colombia
(1968), Geopolítica del Caribe 1970), Fundamentos de Geopolítica (1978) y Geopolítica de
Suramérica (1977). El General Daniel García Echeverri escribió: Geografía Antropológica (1983). El
General Roberto Ibáñez Sánchez escribió Geopolítica y Geoestrategia. El General Gustavo
Rosales Ariza escribió Geopolítica y Geoestrategia. Liderazgo y Poder (2010 y El Espacio y el
Poder (2012).
134
Colombia tiene límites terrestres con Panamá, Venezuela, Brasil, Perú y Ecuador. Por sus
tratados marítimos, pasó a limitar con Costa Rica, Nicaragua, Honduras, Haití (República
Dominicana y Jamaica.
135
Constitución Política de Colombia, artículo 101.
136
137
por los conceptos geopolíticos. Gracias a los medios de comunicación y a las
grandes autopistas de la información, cualquier ciudadano del común habla de los
Tratados de Libre Comercio. Como un efecto de nuestra guerra intestina de más
de 50 años, más de tres millones de colombianos cultos han tenido que abandonar
el País, en busca de mejores oportunidades sin desatar los lazos familiares, y en
el seno de cualquier familia, no es raro encontrar que un hermano está en los
Estados Unidos, un sobrino en España y un primo en el Japón. Es decir, a costa
de las circunstancias, hemos aprendido a vivir, a sentir y a entender las
consecuencias de la globalización. No es raro encontrar bajo la almohada de su
abuelita que sólo estudió hasta segundo de primaria, un revuelto de billetes de
dólar, yenes y euros, y maneja su cambio en el computador como si fuera
economista de la escuela de Harvard.
En esa familia, ya no hablan de Geopolítica sino de Geoeconomía. Saben bien lo

que para ellos significa el sube y baja de las bolsas de Tokio, Londres y Nueva
York, porque las pensiones escolares de los hermanos menores, el mercado y el
arriendo no se pagan con pesos que pudieran ingresar a su economía doméstica
por su trabajo, sino con los giros en monedas extranjeras que cada mes reciben
de los hijos mayores. De esta manera, para los colombianos del siglo XXI, el
papel en la geopolítica está determinado por las circunstancias de la globalización.
6.7 LOS ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DEL ESTADO
Tabla 2. Elementos constitutivos del Estado
ELEMENTO MATERIAL ESPIRITUAL SIGNIFICADO ACCIÓN
SUELO X TERRITORIO ESPACIO VITAL
IDENTIDAD
NACIÓN X POBLACIÓN
ENTIDAD
GOBIERNO X ORDEN SOBERANÍA
PATRIA X HOGAR ADMINISTRACIÓN
COMUNIDAD
PAÍS X CULTURA
SOCIAL
Ahora, algunas consideraciones por las cuales nos pueden tildar de pesimistas.
¿Cómo vamos a materializar el concepto geopolítico de que un Estado se forma
no solamente con un suelo en donde se establece una población de similares
138
características raciales y escoge un tipo de gobierno que se acomoda a sus
intereses comunes? Aquí faltan los determinantes socioeconómicos de patria y de
país, tal como lo evidenciaron los geopolíticos del siglo XX. Y falta recordar que
cuando estos cinco elementos: suelo, patria, nación, país y gobierno, crecen al
mismo paso y compás, ese Estado se convierte en imperio. Esto fue lo que
sucedió con el Imperio Romano y con todos los imperios que han alcanzado su
plenitud.
Entender la comunidad de los cinco factores, unos espirituales y otros materiales,

su significado y su acción, es lo que produciría un pensamiento geopolítico para
los colombianos para mirar y marcar un horizonte geopolítico o dicho en otros
términos, un destino manifiesto. Un ejemplo de ello, es entender que no podíamos
validar militarmente con el conflicto colombo peruano de 1932-1933, lo que no
habíamos dejado claro en los correspondientes tratados después de una
negociación de límites. ¿En qué cabeza cabe que nuestro Trapecio Amazónico
quedaba bien trazado con dos líneas geodésicas137 que nos daban un virtual
acceso al río Amazonas? Sería como aceptar que mediante unas líneas
geodésicas, pudiéramos convertirnos en país amazónico.
En este caso, unas líneas astronómicas sin algún sentido natural, no implicaban el
sentimiento de patria, porque no consultaban la necesidad y el derecho de una
población de utilizar sus vías fluviales de comunicación para su convivencia. El
asunto era muy diferente al de los alemanes durante el período entre las dos
guerras mundiales cuando buscaron con insistencia, un espacio que ellos llamaron
espacio vital o lebensraum para disponer del territorio que necesitaba su
comunidad de idénticos orígenes raciales.
Hemos sostenido que en realidad, Colombia no puede considerarse en todo el

sentido de la palabra, como un país amazónico porque allí las verdaderas líneas
de comunicación son los ríos y no es posible hablar de navegación fluvial hacia el
río Amazonas por las diferentes razones que ya hemos explicado en nuestros
escritos138 . Si aspiramos a ser un país amazónico, debemos ganarlo, consiguiendo
el desarrollo y progreso de la región amazónica con la acción de sus habitantes,
como si buscaran el mejoramiento de un hogar para todos. Este es precisamente,
el sentimiento de patria.
No podemos repetir el mismo error aceptando impunemente el fallo de la Corte

Internacional de Justicia de la Haya proferido el pasado 19 de noviembre de 2012
que cercenó áreas marinas y submarinas. Nos corresponde mostrar al mundo que
no tiene lógica esta decisión y que nuestros derechos reclaman justicia y están
137
Estas dos líneas geodésicas son la Apaporis-Tabatinga, en el este y la Yaguas-Atacuarí, en el
oeste que con el sector del río Amazonas al sur, delimitan nuestro Trapecio Amazónico.
138
BAHAMÓN DUSSÁN, Augusto. Colombia, geografía y destino. 2 ed. Bogotá: ECOE, 1992., p.
129.
139
respaldados por un sentimiento de patria que se evidencia no sólo en pensamiento
común sino en acciones trascendentales y sacrificios coherentes para alcanzar un
propósito nacional.
Por otra parte, el concepto de país como lo entendió Kjellen, nace del sentimiento
de comunidad social en donde los recursos, los impuestos y las regalías, se
emplean racionalmente en beneficio de todos. De esta manera, los términos
físicos de territorio, nación y gobierno se fortalecen con los sentimientos de patria
y de país. Así las cosas, se asimilan y entienden frases del lenguaje común como
construir país o hacer patria, y se consolida nuestra cultura.
6.8 OBJETIVOS GEOPOLÍTICOS
Los objetivos geopolíticos se relacionan con la respuesta a las siguientes

preguntas: ¿Dónde hemos estado? ¿Dónde estamos? ¿A dónde queremos ir?
Para responderlas, se conciben las estrategias como caminos para alcanzar los
objetivos. Vamos a aprovechar esta oportunidad para plantear, a manera de
ejemplo, cuatro objetivos que pudieran alinearse en un pensamiento geopolítico
colombiano: el primero es conformar una red vial de dobles calzadas que permitan
acceder con troncales y transversales, a varios puertos en el océano Pacífico,
antes de 2019139; el segundo, desarrollar el Magdalena Medio; el tercero, liderar
una causa latinoamericana para preservar la Amazonia, y el cuarto, garantizar la
seguridad en las fronteras y solucionar sus problemas limítrofes incluyendo el
Diferendo con Nicaragua. Al primero y al cuarto objetivo, le dedicaremos un
capítulo especial cuando tratemos sobre la infraestructura nacional y las fronteras.
6.8.1 Un polo de desarrollo para el Magdalena Medio
139
Al formular este objetivo, se agrega “antes de 2019”, para reconocer que por la globalización y
el papel del comercio Asia- Pacífico como motor de desarrollo, no tiene sentido ante la
competitividad de otros países como México, Perú y Chile, con los cuales disputamos la cuenca del
Pacífico, demorarnos en disponer de vías de comunicación y puertos de aguas profundas que
integren nuestro comercio a las líneas de comunicación mundial.
140
Mapa 18. . Polo de desarrollo del Magdalena Medio
En este objetivo, la primera meta es fundar una ciudad en el corazón del

Magdalena Medio como fruto de los esfuerzos de la paz o al menos, como
materialización de su consolidación, en el punto donde la Carretera central del
Norte cruza el río Carare140. Esta ciudad, establecida en un lugar de singular
140
Este lugar posee excelentes condiciones para desarrollar un proyecto urbanístico de grandes
proyecciones socioeconómicas como aguas, vías, clima, excelente topografía, cercanía a otros
141
belleza, como Puerto Araújo, quedaría equidistante de Puerto Berrío,
Barrancabermeja y Bucaramanga, en un radio de acción aceptable de los centros
de desarrollo de Bogotá y Medellín, y en condiciones topográficas fáciles para
acceder a los puertos de la costa Atlántica, especialmente a Turbo, por un terreno
sin alturas y sin difíciles accidentes naturales, y con vías suficientes y adecuadas.
Esta ciudad sería el polo de desarrollo de la vasta y rica región del Magdalena
Medio que no obstante su presencia en el corazón nacional, ha permanecido
olvidada por todos los gobiernos.
El Polo de Desarrollo que se propone, solucionaría los problemas de conurbación

de Bucaramanga, Medellín y Bogotá, logrando la competitividad que hoy se
requiere con el aprovechamiento de condiciones geográficas que hoy son muy
diferentes a las que había cuando los españoles fundaron esas ciudades.
Efectivamente, no tiene sentido que una industria trate de competir en un mercado
multinacional difícil, partiendo de unos costos irracionales en los que incurre
cuando transporta materia prima de las costas hasta el interior por una difícil
topografía, la procesa y devuelve en producto terminado a los puertos para
exportarlo, cuando otros países se economizan los costos de ida y regreso al
centro del país, instalando las fábricas sobre el mismo litoral. Para el caso del
Polo de Desarrollo en el Magdalena Medio, existen otros tres argumentos: la
disponibilidad de la petroquímica a escasos kilómetros de Barrancabermeja, la
disponibilidad de energía con la hidroeléctrica del río Sogamoso, y los suficientes
mercados en Venezuela.
En el gráfico anterior, mostramos los radios de influencia de este Polo de

Desarrollo en una distancia de 100 y de 160 kilómetros. En el primero, se alcanzan
tres ciudades muy importantes: Bucaramanga, Puerto Berrío y Caucasia, y en el
segundo, a Medellín y Bogotá. También incluimos su enlace vial y fluvial.
6.8.2 Una acción integral para preservar la Amazonia
En un tercer gran objetivo geopolítico, Colombia debiera liderar, como una forma
de entender su responsabilidad frente a la lucha contra el narcotráfico y como una
bandera en el concierto de las naciones, una posición definida en defensa de la
Amazonia. Esta posición debiera enfocarse en preservar la Amazonia, en otras
centros urbanos y a los mercados. Está situado sobre la ruta de exportación al puerto de Turbo, el
más cercano a Bogotá y muchas otras ventajas competitivas. Desde la época de la independencia,
se le reconoció su importancia. La primera de las misiones militares que el Gobierno de la Nueva
Granada dio al Coronel de Ingenieros Francisco José de Caldas, fue asegurar el control del río
Magdalena, instalando una defensa en la Angostura del Carare. Ya para esa época estaba claro
que el territorio de la Nueva Granada se defendía en algunos puntos críticos como el que estamos
indicando.
142
palabras, mantenerla como está, como un patrimonio de la humanidad141, pero sin
descuidar lo que ya tiene en posesión y posición, entre los seis países
Suramericanos que la comparten.
Démonos cuenta que de la Amazonia forman parte, seis departamentos

colombianos y sobre tres de ellos, Caquetá, Putumayo y Guaviare, las FARC han
demostrado siempre un marcado interés. Además de ello, en un futuro no muy
lejano, el agua será una fuente de riqueza y poder, tan importante como el
petróleo, el gas o el carbón.
La Amazonia, un territorio tan inmenso como Europa o Australia, es una gran

artesa que contiene las tres hoyas hidrográficas de la América del Sur, es la mayor
fábrica de oxígeno del Planeta y está cubierta por la más grande selva natural
inexplorada que actúa como el mayor equilibrio climático de la Tierra.
Mundialmente, nadie estaría en contra de esta necesaria empresa o ¿quién de

nosotros no está preocupado por fenómenos como el calentamiento global, la
escasez de agua dulce, el desorden climático, los desastres en el mar y en las
montañas, y otros fenómenos naturales que se están presentando? El Protocolo
de Kioto de 1997142, confirmó esta preocupación y estableció el interés de las
grandes potencias por el medio ambiente, por las acciones para preservarlo y por
una gran convocatoria que pudiera aglutinar todos los esfuerzos económicos para
controlar las emisiones de gas carbónico.
Termino estas reflexiones, recordando cuán tímidos hemos sido al concebir y

ejecutar proyectos de contenido geopolítico. Hemos sido parroquiales.
Recordemos al presidente Alberto Lleras cuando inició su discurso de
inauguración del aeropuerto El Dorado en 1958 con estas palabras: “He venido a
inaugurar una de las faraónicas obras de la dictadura”143.
141
Brasil lidera una posición con respecto de la Amazonia como patrimonio de la humanidad, en
el sentido de que no es sólo patrimonio de la humanidad sino primero patrimonio de los países que
la poseen, y que los buenos propósitos como el de los bonos de carbono para reducir el
calentamiento global, deben beneficiar primero a los países amazónicos.
142
El 11 de diciembre de 2011, representantes de 190 países reunidos en Durban (Sudáfrica),
aprobaron la prolongación del Protocolo de Kioto. Estados Unidos, Rusia, Canadá y Japón
decidieron permanecer fuera de él.
143
CABALLERO. Op. Cit. El presidente Lleras se refería a que el aeropuerto El Dorado, recién
construido en la administración del presidente Gustavo Rojas Pinilla, estaba sobrediseñado para
las necesidades de la Bogotá de entonces, que se bastaba con el aeropuerto de Techo. No
imaginaba el presidente Lleras, que en poco tiempo, el nuevo aeropuerto sería insuficiente.
143
7. LAS FRONTERAS TERRESTRES
“Ante el Brasil, que sí tiene sentido de la amplitud espacial, Colombia

perdió la desembocadura del Putumayo; quedó apenas con el estrecho
abrevadero de Leticia sobre el Marañón”.
7.1 GENERALIDADES
Frederick Ratzel (1844-1904)144, pasó a la historia, dejándonos un inmenso legado

en su libro La Geografía Política, al considerar el Estado como un organismo vivo.
De la estructura física de este organismo vivo, forman parte el heartland, el
hinterland, las líneas de comunicación y las fronteras. El primero es el corazón o
núcleo, el segundo es el cuerpo interior, el tercero son las arterias que llevan el
influjo del corazón por todo el interior hasta las fronteras, y el cuarto es la piel, en
este caso, las fronteras. En la medida en que crece la influencia del corazón hacia
el exterior, se expande la piel y si decrece, se dan espacios vacíos que son
ocupados por Estados vecinos o por movimientos subversivos. En este capítulo,
nos referiremos a la piel del Estado.
Por otra parte, hemos dicho que según Rudolph Kjellen (1864-1922), otro de los
padres de la Geopolítica, para que se forme un Estado, se requieren cinco
elementos: el territorio, la población, el gobierno, el sentimiento de patria y la
comunidad social. Los tres primeros son materiales y los dos segundos son
espirituales. El primero es el lugar físico donde se asienta una nación aglutinada
por años por un sentimiento de patria y por unas costumbres, una cultura, una
religión, un idioma y una historia común, y que ha escogido un tipo de gobierno
que se identifica por unos mismos propósitos socioeconómicos y camina hacia un
destino común y paralelo a lo que el medio geográfico le señala y le facilita a la
nación. El lugar físico termina en unas fronteras desde donde se asienta otra
nación con otras características raciales, religiosas y culturales. Las fronteras se
expanden a medida que la influencia del corazón nacional crece e influye sobre
ellas, con efectivas líneas de comunicación. Esto es un Estado y su soberanía, y
es lo que debiera ser el Estado colombiano al cumplir 200 años de vida
independiente.
No podemos explicar el establecimiento de nuestros límites territoriales, sin

recordar que luego de la disolución de la Gran Colombia en 1830, los países que
la formaron y que habían sido parte del imperio español, aplicaron el principio
romano de Uti possidetis, itas possedeatis, que literalmente significa poseeréis
como poseías o en otras palabras, como poseéis, continuad poseyendo. Con el
144
Frederick Ratzel fue el inspirador de las ideas de Rudolph Kjellen que a su vez, inspiró las
ideas de Karl Haushofer. Kjellen fue el primero en utilizar el término Geopolítica.
144
tiempo, a este concepto se le agregó la palabra juris si era en derecho o de facto
si era de hecho, para diferenciar y especificar cuándo se obraba en derecho como
en el caso de nuestros límites con los países bolivarianos o de hecho, como en el
caso de nuestros límites con Brasil.
En resumen, lo que aquí se consagraba era el derecho a la posesión, pero se

olvidaba que no existe posesión sin posición. Dicho en otros términos, que nadie
aspira a poseer algo sin primero ejercer poder físico sobre ello o que no tiene
sentido decir, que se posee algún espacio si nunca se ha ejercido posición sobre
él. Estos conceptos los explicamos más ampliamente en otros capítulos. De
manera que al recibir de la herencia española nuestros límites, recibimos también
las imprecisiones producto de unos conocimientos geográficos limitados y de una
posesión superficial de la época, debido a las extensas condiciones naturales, con
todo lo que ello ha significado.
Cuando en marzo de 2011, con la divulgación de los cables de Wikileaks se

pusieron al descubierto las ayudas recíprocas entre el Gobierno del presidente
Hugo Chávez y las guerrillas de las FARC, el Presidente venezolano lo aceptó en
forma descarada, y explicó que si bien personalmente sentía por el pueblo de
Colombia una inmensa amistad y respeto, existían “razones de Estado” para que
su país apoyara las guerrillas colombianas. En la historia de nuestro País, ese
hecho no era extraño, ya había ocurrido 50 años atrás, durante la época de las
Guerrillas del Llano145 y 125 años más atrás, cuando el gobierno centralista de
Rafael Núñez encargó al General Rafael Reyes146 para sofocar la rebelión de los
liberales y tuvo lugar la célebre batalla de Enciso, el 14 de marzo de 1986, en
donde Reyes sorteó y cortó la decisiva ayuda que el gobierno venezolano hacía a
los rebeldes con la condición de correr su frontera desde los valles de Cúcuta
hasta las estribaciones de la Cordillera Oriental a la altura de Pamplona.
En las “razones de Estado” que expuso Chávez, se refería a la política exterior

de Venezuela materializada en la presión del núcleo o heartland para alcanzar
su crecimiento frente a la frontera del país vecino, aprovechando un momento de
debilidad. En tiempos de globalización y cuando se piensa en la regionalización y
en que los conceptos de límite y frontera han perdido importancia, es oportuno
recordar que las relaciones entre países adquieren un modus operandi diferente y
especial. Por ejemplo: con las grandes autopistas de información, la política y la
economía son diferentes, pero las relaciones espaciales se mantienen.
145
FRANCO ISAZA, Eduardo. Las guerrillas del llano. 4 ed. Bogotá: Planeta, 1988.
146
LEMAITRE. Op. Cit., p. 129. Al referirse a los preparativos de la batalla de Enciso, dice “El
general revolucionario José María Ruíz, desde Venezuela y Cúcuta, marchaba con sus tropas
hacia el sur”.
145
Estas son las razones por las cuales el concepto de frontera es tan importante en
las relaciones interiores y exteriores de un país. Colombia tiene fronteras
terrestres con cinco países, y delimitaciones marinas y submarinas con otros siete,
de la manera como se indica en la tabla siguiente:
Tabla 3. Fronteras Terrestres

País Longitud Tratados
en
kilómetros
Venezuela 2219 Arosemena-Guzmán, sep.14 de 1881
Laudo español, marzo 16 de 1891
Arbitramento suizo, marzo 24 de 1922
López de Mesa-Gil Borges, abril 5 de 1941
Brasil 1645 Vásquez Cobo-Martins, abril 24 de 1907
García Ortiz-Mangabeira, nov.15 de 1928
Perú 1626 Lozano- Salomón, marzo 24 de 1922
Protocolo de Río de Janeiro, mayo 24 de
1934
Ecuador 586 Suárez- Muñoz Vernaza, julio 15 de 1916
Panamá 266 Vélez-Victoria, agosto 20 de 1924
Tabla 4. Delimitación de áreas marinas y submarinas

República Dominicana Liévano-Jiménez, enero 13 de 1978
Haití Liévano-Brutus, febrero 17 de 1978
Jamaica Sanín-Robertson, nov.12 de 1993
Honduras Ramírez-López, agosto 2 de 1986
Nicaragua Esguerra-Bárcenas, marzo 24 de 1928
Costa Rica Fernández-Facio, marzo 17 de 1977
(mar Caribe)
Lloreda-Gutiérrez, abril 6 de 1984
(océano Pacífico)
Estados Unidos Vásquez- Sacio, septiembre 18 de
1972
7.2 EL CONCEPTO DE LÍMITE Y FRONTERA
El Muro de Adriano construido en la Britania, por órdenes del mismo emperador

romano en el siglo II de nuestra era, tenía como propósito materializar hasta
dónde iban las tierras del Imperio Romano y dónde empezaban las tierras de los
bárbaros. Es un buen ejemplo para diferenciar entre el límite que es una línea, y
la frontera que es una zona que se amplía o se reduce con la presión del
heartland. Otro ejemplo similar de límite, fue el de la muralla china. Para la época
146
de su construcción, definía una línea entre dos Estados. En ambos casos, el
propósito era distinguir lo mío de lo vuestro.
La frontera entre Francia y Alemania se ha movido varias veces, como resultado

de algunas guerras. Las provincias limítrofes de Alsacia y Lorena han sido
sucesivamente francesas y alemanas; hoy son de Francia. Las provincias de
Tacna y Arica eran de Perú y hoy son de Chile. De manera que el límite es una
línea definida y la frontera es una zona dinámica.
La frontera se genera desde afuera y el límite desde adentro. Por esta razón, hoy
ha tomado vigencia el concepto de frontera viva para significar aquellos cambios
que produce la dinámica de la población. En Yalta, al final de la Segunda Guerra
Mundial, los aliados dibujaron ligeramente sobre un mapa, los límites de los
territorios que habían sido invadidos por el Eje y que ellos habían recuperado.
Estos límites no tuvieron sentido porque en su definición, no participó su
población y primaron los intereses geopolíticos de los vencedores. La población de
estos territorios se ha ido acomodando con los años147, unos para regresar a sus
naciones, su religión y su cultura, y otros para disolverse porque a su vez, la
nación se ha disuelto en una diáspora. Esta es la verdadera frontera. De todas
maneras, los conceptos de región natural y de nación se relacionan con la
frontera, con sus identidades de religión, raza y cultura. Ella se impone sobre las
líneas divisorias, en estos casos, inmateriales e inocuas.
A su vez, el límite puede ser natural o artificial. En el primer caso, recibe el nombre
de arcifinio como las divisorias de agua de las montañas, el divortium aquarum o
la línea más profunda de un río, el talweg. Entre los límites artificiales, están los
muros como el de Adriano, el de Berlín, la muralla China, el que se está
construyendo entre México y los Estados Unidos o las líneas astronómicas o
geodésicas. En nuestro Trapecio Amazónico, encontramos una combinación de
unos y otros; al oriente la línea geodésica que nace en la desembocadura del río
Apaporis en el río Caquetá, y termina en el caserío brasileño de Tabatinga; al sur,
el río Amazonas, y al occidente la línea geodésica que nace en la desembocadura
del río Atacuarí en el Amazonas, y sube hasta la desembocadura del río Yaguas
en el río Putumayo148.
Una zona de frontera es el área entre dos Estados o entre dos sistemas
socioeconómicos. En el caso del sector de nuestra frontera colombo-venezolana
de Cúcuta, el desequilibrio secular de mercados y oportunidades ha generado
una dinámica de vasos comunicantes para el aprovechamiento económico. El
147
Nos referimos a Yugoeslavia que luego de la muerte del Mariscal Josip Broz Tito (1892-1980),
se disolvió y su población conformó varios países, volviendo a sus orígenes de raza, religión,
idioma y costumbres.
148
Estos límites fueron ratificados por el Protocolo de Amistad y Cooperación suscrito en Río de
Janeiro el 24 de mayo de 1934, que puso fin al conflicto Colombo-Peruano de 1932-1933.
147
descontrol fronterizo sólo conviene a la ilegalidad. Por ejemplo: nuestra porosidad
de la frontera con Panamá sólo interesa a los contrabandistas que viven de la
Zona Libre de Colón y aprovechan una pseudo infraestructura de Turbo y un débil
control oficial, para inundar el mercado colombiano con productos asiáticos. Esta
es la causa de que el tratado de Libre Comercio con ese país, haya tenido tantas
dificultades para suscribirse.
7.3 LAS FRONTERAS Y LA SOBERANÍA
Sería una irresponsabilidad histórica, pensar en una regionalización de Colombia

sin haber pensado primero, en la integración y la articulación de sus regiones.
Esta regionalización, como lo indica la naturaleza, sólo puede imaginarse,
poniendo un ejemplo, con la Amazonia y con la Orinoquia o con una sola región
que formaran pero previamente integradas. A esta región, ya le inventaron como
nombre, la Amazoniroquia, que sólo habla de su intención pero no consulta su
realidad. Por el contrario, su integración se ha dado en la medida en que la
facilitan sus ríos y hoy puede complementarse gracias a las facilidades satelitales
del ciberespacio (Mapa 12. Ríos y Red de Vías Amazónicas).
La cuestión es más seria de lo que parece. Hoy ha hecho carrera la tesis del
Estado Fallido expuesta por los geopolíticos norteamericanos Colin Flint y Peter J.
Taylor149. Esta condición se da en un Estado cuando no ejerce control territorial,
especialmente cuando es incapaz de controlar sus fronteras y por lo tanto, no
ejerce su soberanía. La soberanía es en este caso, una responsabilidad entre
Estados para garantizar la legalidad. El poder del Estado, aceptado por los
Estados vecinos, funda su éxito en el control de la sana actividad comercial. Por
fortuna, nuestro comercio fronterizo se da en alta proporción por el mar y no por
las fronteras terrestres, con excepción de Venezuela y Ecuador, países con los
cuales hace poco, el comercio y el orden público han tenido altibajos, y se han
convertido en fronteras calientes.
Una segunda situación especial de nuestras fronteras, se relaciona con la

aspiración colombiana de convertirse en una potencia hidroeléctrica, y la
dificultad en la seguridad de las redes eléctricas es determinante. Para ello, existe
un inmenso mercado en Centro y Suramérica, y Colombia tiene la capacidad de
atenderlo con el transporte de energía y con el proceso de generación y
distribución. Pero sería necesario garantizar la seguridad de las redes, en el
servicio y en su recorrido por las fronteras con Panamá, Venezuela y Ecuador.
En los dos casos indicados, la soberanía no es responsabilidad de un solo Estado,

ella existe solamente si ambos Estados reconocen y están en capacidad de
asegurar la legitimidad de un sistema de comercio de bienes o de servicios. Las
149
FLINT, Colin & TAYLOR, Peter J. Political Geography. 5 ed. London: Pearson Prentice Hall,
2007.
148
guerrillas y el narcotráfico la afectan. En esta situación, el narcotráfico ha sido el
combustible del terrorismo y la globalización del crimen. La quina, el caucho y la
coca que han sido los productos históricos y naturales en nuestra Región
Amazónica, no han conocido límites ni fronteras y mucho menos, una
infraestructura de seguridad y por lo tanto, de soberanía. Por ejemplo: la Casa
Arana, una institución peruana comercializadora de caucho a comienzos del siglo
XX, de muy ingrata recordación, se movía con igual facilidad en Ecuador, Perú,
Brasil o Colombia. Donde hubiera un árbol de siringa, ahí estaba uno de sus
capataces con unos indios que en un sistema de esclavitud, extraían una materia
prima para exportarla a Europa.
Efectivamente, al capataz de la cauchería no le interesaba saber cuál país

transitaba; igual que hoy, cuando un productor de cocaína está pensando en
instalar su laboratorio, sólo le interesa la dificultad para que lo detecten las
autoridades de tal o cual país. Su seguridad la deposita en la guerrilla y ambos,
se identifican por un enemigo común, la legalidad. Este fenómeno pudiera
llamarse más que globalización, una desnacionalización. Precisamente, los
sectores de las fronteras colombianas que presentan esta situación como la
Orinoquia y la Amazonia, corresponden a las regiones en donde los
departamentos son más pobres y el control del Estado más escaso.
A continuación, haremos una descripción de las cinco fronteras terrestres,

siguiendo los factores de análisis recomendados por el método PESTEL (político,
económico, social, tecnológico, environment o medio ambiente y legal), en cuanto
se relacionan con la geopolítica.
7.4 EL TRAPECIO AMAZÓNICO Y LA LÍNEA GEODÉSICA APAPORIS-

TABATINGA
El río Amazonas es de tal importancia geográfica, que cada país que accede a él,
ha querido utilizarlo como medio de transporte y como límite, y lo ha bautizado
particularmente. Los españoles lo llamaron Orellana, los portugueses Marañón o
Solimoes y los indios, Guinea. Los colombianos lo aprovechamos como límite en
el Trapecio Amazónico y como un medio para acceder a su sistema de
navegación. Sin embargo, para nosotros, la línea Apaporis- Tabatinga, el límite
oriental del Trapecio, es un testigo mudo de lo que ha sido nuestro desinterés por
las fronteras, al desconocer que son zonas de gran vulnerabilidad a factores
políticos y económicos que requieren una atención geopolítica permanente.
Como dijimos antes, en la delimitación del Trapecio Amazónico se utilizaron dos

líneas geodésicas, la Apaporis - Tabatinga y la Yaguas – Atacuarí, y dos ríos, el
Putumayo y el Amazonas. La delimitación del Trapecio Amazónico tiene un
significado geopolítico particular por ser una lección útil, y merece que le
149
dediquemos un espacio para reiterar lo que hace un país cuando tiene definida su
visión geopolítica o lo que no hace cuando no entiende su importancia y las
consecuencias.
La historia de esta línea geodésica se remonta a 1851, cuando los peruanos y

brasileros suscribieron el Tratado de San Ildefonso mediante el cual, los primeros
reconocían a los segundos la posesión del “territorio comprendido entre la
población de Tabatinga, siguiendo el curso del río Amazonas hasta la boca más
occidental del río Caquetá y por este aguas arriba hasta la desembocadura del
Apaporis”150. Obviamente, el territorio en mención se limitaría por el occidente de
manera artificial y por eso, hubo necesidad de concebir la línea Apaporis
Tabatinga. De todas maneras, no fue correcto que los peruanos cedieran a un
tercero, algo que no les pertenecía.
Al no haber podido Colombia contrarrestar este Tratado, perdió su derecho sobre

un territorio entre ríos comprendido en el triángulo que forman el Amazonas, el
Caquetá y la línea Apaporis- Tabatinga, cuya superficie se aproxima a los 40.000
km2. Este absurdo resultado para Colombia, resaltó por el hecho de que en la
región, los ríos habían servido de límites y no las líneas astronómicas, debido a los
escasos conocimientos de geografía de la época, y el hecho de falta de
continuidad en la navegación del río Caquetá, por fenómenos naturales que ya
mencionamos, nos impedía el libre acceso al río Amazonas151.
De esta manera, transcribiendo textualmente al General Julio Londoño Paredes152,

nuestra frontera con Brasil, de acuerdo con los tratados Vázquez Cobo- Martins
del 24 de abril de 1907 y García Ortiz- Mangabeira del 15 de noviembre de 1928,
quedó así:
Desde la piedra del Cocuy cortando la isla de San José para cruzar el
Rionegro, hasta la cabecera del Macacuni; luego sigue al norte por entre los
ríos Xie y Río Negro, y por los orígenes del primero tuerce al oeste hasta
encontrar las fuentes del Isana desde donde va hacia el sur serpenteando
sucesivamente por los ríos Vaupés, Papurí, Taraira, Apaporis y Caquetá, de
donde arranca la línea Tabatinga-Apaporis.
Este fue el resultado de algo que se venía gestando desde el siglo XIX, entre
peruanos y brasileros, y que Colombia por sus guerras intestinas, sólo atendió a
150
Tratado de San Ildefonso, artículo 11.
151
Otro efecto importante de esta definición es el hecho de que perdió Colombia una sencilla
manera de seguir marcando sus límites por el curso de los ríos que es fácilmente identificable. Por
fortuna, el avance tecnológico en el manejo del ciberespacio con sus instrumentos como el Global
Positioning System (GPS), nos ha permitido marcar con precisión la línea geodésica, y suplir la
dificultad.
152
LONDOÑO PAREDES, Julio. Integración del Territorio Colombiano. En: Historia Extensa de
Colombia. V. 11. Academia Colombiana de Historia. Bogotá: Lerner, 1967., pp. 270 y 271.
150
principios del siglo XX, cuando ya era tarde, y porque el presidente Rafael Reyes
que había recorrido los ríos amazónicos, entendía su significado e importancia
geopolítica que se hizo palpable con las denuncias de la prensa nacional y
mundial por las injusticias de peruanos a nacionales colombianos por la
explotación del caucho. Cerremos este tema, recordando el concebido aforismo de
que “un pueblo que no conoce su historia está condenado a repetirla”.
7.5 LA FRONTERA CON VENEZUELA
El sector fronterizo de la Orinoquia Colombiana en una longitud de 2.219

kilómetros, únicamente toca con Venezuela. Geopolíticamente, esto constituye
una ventaja que se aprecia en tres aspectos: en primer término, cuando se limita
con varios países, cada uno constituye una hipótesis de conflicto. Este es el caso
de nuestra Amazonia que limita con Ecuador, Perú y Brasil. El punto donde
confluyen los tres países se denomina punto triple. En nuestra Orinoquia, por
fortuna, no existen puntos triples. En segundo término, en ella, todos los factores
fisiográficos: morfología, suelo, clima e hidrografía, son comunes, lo mismo que el
acento, la música y su inspiración, y en último término, como la historia de los
pueblos es una consecuencia lógica de su geografía, en 200 años de vida
independiente de los dos países, no se ha presentado, entre ellos, el primer casus
belli.
Sin embargo, no todo es ventajoso. Hoy los factores de violencia se han ido
desplazando hacia las áreas fronterizas con Venezuela y Ecuador. Guerrilla y
narcotráfico se han unido a partir de 2002, para aprovechar el vacío de poder y
replegarse hacia un área de nadie en donde pueden mantener sus rutas y un
comercio ilegal de drogas, armas y secuestros. En especial, los grupos
subversivos superviven por una acción dilatoria en la cual cambian espacio por
tiempo en una retaguardia estratégica y mantienen su vigencia. Decíamos antes
que un Estado fallido es aquel que no es capaz de controlar y asegurar sus
fronteras. Es indudable que esto afecta la geopolítica del sector, crea un clima de
tensión, afecta las buenas relaciones entre las naciones hermanas y si no se
toman acciones significativas, corre el riesgo de convertirse en narcoestado. El
actual Proceso de Paz que se inició con las FARC en octubre de 2012, dispara en
forma desfavorable las condiciones, porque los generadores de violencia no van a
renunciar a la jugosa y rentable oportunidad que representan las rutas del
narcotráfico, en especial por su continuidad hacia los océanos.
En el sector de la Orinoquia, se han marcado los límites con Venezuela, utilizado

la divisoria de aguas en la parte Norte; los ríos Oirá, Arauca, Meta, Orinoco, y
dos líneas artificiales que unen los ríos Arauca y Meta, en la parte Central, y los
ríos Atabapo, Guainía y río Negro en la parte Sur. Como se aprecia, los ríos como
límite han sido el denominador común.
151
Pudiera decirse que en este sector, nuestra frontera fue concebida sabiamente.
Lord Curzon cuando estudió la funcionalidad de los accidentes naturales que se
emplean como límites, clasificó los ríos en cuarto orden después del mar, el
desierto y las cordilleras, y sostuvo que los ríos se escogen más por la facilidad
geográfica que presentan para constituir una línea de demarcación, que por sus
condiciones en sí, porque el río más que separar, une. Efectivamente, en la
cuenca de un río es uno solo el comercio que establece lazos de unión entre todos
los ribereños, y cualquier ley que trate de limitarlo, se aplica con dificultad.
Nuestros ríos que se emplean como límites en la Orinoquia, cumplen una función
ideal; si bien, proporcionan seguridad estratégica, no obstaculizan el desarrollo de
la actividad económica y gracias a ella, se mantiene el equilibrio que es de gran
importancia en estos lugares. Diciendo lo mismo pero en otras palabras, se
permite el comportamiento de la frontera como isóbara política de la cual hablaba
Jacques Ancel, variando según la influencia que se reciba del núcleo, pero sin
desconocer la línea que geográficamente materializa el límite.
Como es usual, cuando se emplean ríos para este propósito, el límite ha ido por el
talweg153 o vaguada, y así quedó ratificado en el Tratado de demarcación de
fronteras y navegación en los Ríos Comunes del 5 de abril de 1941.
Los problemas de límites que se han presentado en la Orinoquia, son mínimos en

nuestra historia. Tal vez el único, fue la definición de la isla del Charo sobre el río
Arauca, que se solucionó a favor de Colombia “según acta Dávila- Ardila Paz del
30 de marzo de 1943154 , pero históricamente, ha tenido una vida convulsionada
debido a las aspiraciones venezolanas de ampliar en ella, su zona de influencia. A
ello, ha contribuido la comunidad de herencia étnica de sus habitantes: por el norte
las tribus guajiras y los motilones, por el centro su actividad comercial secular y
por el sur, los llaneros en un mismo espacio que se prolonga hasta el centro de
Venezuela, con la mismas costumbres, cultura y música.
En cuanto a precisar de qué parte se aprecia el mayor influjo del heartland, nos
parece, como decíamos antes, que con la creación y buen futuro de Marandúa, el
desarrollo e influencia del corredor Villavicencio, Puerto López, Puerto Gaitán,
Puerto Carreño como polos de desarrollo secundarios sobre la altillanura, además
de las obras de infraestructura vial y fluvial que los complementen, disminuirá la
presión que en este momento, se aprecia más fuerte del lado venezolano, por la
existencia de vías terrestres en el sector, un mejor comercio de combustibles y
servicios, y unos mejores servicios públicos que lógicamente son aprovechados
sin distingos de nacionalidad.
153
Línea que sigue el fondo de un río desde su nacimiento hasta su desembocadura.
154
LONDOÑO PAREDES. Op. Cit., p. 135.
152
Geomorfológicamente, la Orinoquia tiene tres zonas diferentes: La Zona Norte
desde Castilletes, en el mar Caribe hasta el río Intermedio en el Catatumbo; la
Zona Central, desde este río hasta Puerto Carreño y la Zona sur, desde Puerto
Carreño hasta la isla de San José, es decir, lo que comprende los ríos Orinoco,
Atabapo, Guainía y río Negro. De la zona Norte, forma parte la Cuenca Marabina
que geográficamente, tiene un comportamiento propio como hoya hidrográfica,
diferente a la Región Caribe y la Región Andina, como lo indicó el geógrafo
colombiano Alberto Mendoza Morales155, al referirse a los espacios continentales
como las verdaderas regiones naturales. En esto radica precisamente su
importancia, porque contiene los nacederos de agua que dan de beber al Norte de
Venezuela. Igual que en el concepto de finca, quien posee los nacederos de agua,
posee la parte más valiosa de la finca y para nadie es un secreto que las guerras
del futuro serán por el agua.
La Zona Norte, a diferencia de las otras dos, sí presenta una inconsistencia

geopolítica que invita a un juicio de responsabilidad para quienes la delimitaron.
¿En qué mente con un mínimo sentido común, cabe aceptar una frontera que
bordee las aguas de un lago y de un mar pero sin acceder a ellos? ¿A quién se le
ocurre aceptar que siendo Colombia la poseedora del 70% de los cursos de agua
que alimentan el lago de Maracaibo, pierda su propiedad, unos pocos kilómetros
antes de su desembocadura? Para fortuna nuestra, en la parte norte que remata
nuestra frontera, el desarrollo que se ha impreso a nuestro sector con la
explotación carbonífera, ha sido nuestro mejor acto de soberanía. En efecto, no
hay mejor manera de materializar la presencia del Estado que la que se hace,
aprovechando oficialmente unos recursos naturales en favor del mejoramiento del
modus vivendi de sus habitantes. En realidad, este hecho da más fuerza legal que
muchas instalaciones militares para defender la frontera, porque los títulos
mineros y sus regalías están respaldados por los tratados de comercio
internacional.
El Norte contiene la Motilonia y el Catatumbo, inhóspitos, casi vírgenes e

inexplorados lugares. El Centro pertenece a los departamentos de Norte de
Santander y Boyacá, y el Sur a los departamentos de Arauca, Vichada y Guainía.
Como podemos ver, no existe un departamento que pudiera articular su desarrollo,
integrando el esfuerzo que recibe desde el interior del País. En la medida en que
este influjo que viene desde el interior sea más débil, más débil será la frontera.
De esta manera, el poder no ha sido un factor funcional del Estado que dé como
resultado, prontitud y diligencia administrativa. Como si esto fuera poco, el
departamento de Boyacá en una distribución política inexplicable, también quiso
participar de este pandemónium y extendió su territorio desde el río Magdalena
hasta la frontera venezolana con el Municipio de Cubará. Por tal razón, es tan
importante construir la carretera llamada de la Soberanía que adelantan los
155
MENDOZA MORALES, Alberto. Colombia: Estado Regional. Ordenamiento Territorial. Sociedad
Geográfica de Colombia. Bogotá: Guadalupe, 2000., p. 43.
153
Ingenieros Militares entre Saravena y La Legía, para paliar los efectos contrarios a
la integración que causan los límites departamentales.
Para que la ciudad de Cúcuta se constituya en un polo de desarrollo comercial, es

conveniente que cuanto antes, establezca condiciones e infraestructura propia de
lo que el geógrafo colombiano Alberto Mendoza Morales ha llamado “ciudades
binarias”156. Este concepto se refiere al hecho de que las ciudades colindantes “no
sean entes aislados sino zonas vivas que respiran y palpitan con la actividad
diaria de sus habitantes”. Para tal fin, debe existir regulaciones especiales de
vecindad para buscar la integración de recursos y servicios para no ser un
obstáculo, sino el producto de una inteligente sinergia, de manera que el concepto
de límite no sea el que aprecia el ciudadano del común que pasa el Puente
Internacional, cuando observa que el río Táchira que desempeña el papel de
basurero y que por ser río fronterizo, ninguna autoridad responde por su manejo
ecológico157 .
En la parte Central de la Orinoquia, el departamento del Meta, con su potencial

agropecuario y petrolero, sí podría liderar en toda la frontera, el desarrollo que
pudiera darse a largo plazo, activando como ruta de navegación fluvial, el
corredor río Meta- río Orinoco para propiciar una salida multimodal al Atlántico,
que se extienda hasta al océano Pacífico con una ruta terrestre desde Puerto
López hasta Buenaventura (Mapa 16. Corredor Buenaventura- Río Orinoco).
Económicamente, esta frontera podría completar su influencia, si el oleoducto
Caño Limón- Coveñas o uno nuevo, se conectara con el Pacífico.
7.6 LA FRONTERA CON BRASIL
La frontera colombo brasilera inicia en la Piedra del Cocuy, en la isla de San José
sobre el río Negro, y corre hacia el sur, hasta el poblado de Tabatinga en una
longitud de 1.645 kilómetros. En su recorrido, utiliza nueve ríos amazónicos que
se mencionan más adelante, y siete líneas geodésicas, de las cuales la más
importante es la línea Apaporis- Tabatinga, a la cual dedicamos un aparte especial
para comentar su origen y su papel en la geopolítica de esa frontera.
La historia política de la frontera con el Brasil, es un buen ejemplo de la historia

de un país con un destino merecido por la persistente y clara visión del mismo.
Nos referimos a Brasil. Es una historia de más de 500 años que inició en 1494
156
MENDOZA MORALES. Op. Cit., pp. 3 y 4.
157
LEY 1450 DE 2011 (Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014), artículo 15. Establece la
integración fronteriza y da especial atención a Cúcuta, su área metropolitana y el Norte de
Santander.
154
con el Tratado de Tordesillas suscrito entre españoles y portugueses158 y que les
permitió a estos últimos, acceder a los territorios del recién descubierto Nuevo
Mundo, y no terminará hasta cuando los brasileros hayan accedido al océano
Pacífico. Han sido cinco siglos de esfuerzo persistente, coherente y consistente
con una política de Estado tras una visión definida y buscada con determinación.
En verdad, es una frontera con recursos económicos limitados, con excepción de

bonanzas de momento. La quina, el caucho, la coca y últimamente el oro y el
coltan, han convulsionado el sector de la Serranía de Taraira. Distante y alejada
de los centros de poder, sólo los ríos han sido efectivas líneas de comunicación
con las limitaciones indicadas, como las dificultades naturales para la navegación
o la necesidad de recurrir a los permisos concebidos en los tratados de libre
navegación159.
La estrategia brasilera consistió sencillamente, en establecer primero una línea

geodésica que marcaba sus aspiraciones territoriales y segundo, en organizar un
sistema de colonización con sus bandeirantes para irse estableciendo poco a
poco, con un consentido apoyo oficial. Esta estrategia no se basa en el principio
del Uti possidetis juris, reconocido y aceptado para sus límites por los países de
herencia española, sino por el Uti possidetis de facto. Este avance incluyó
establecimientos de colonizadores o misiones desde Sacramento en el Cono Sur
(Uruguay), hasta aquellos que tocaban con la vertiente norte del Amazonas y que
incluían posiciones como Tabatinga sobre este río y sus afluentes. Dentro del
apoyo oficial, estaba el ingrediente espiritual, en especial de los jesuitas, que
consideraban su papel como una responsabilidad de nación y de patria, y no sólo
de orientación religiosa.
El manejo de los suelos, luego de importantes investigaciones de Brasil, está

demostrado que con un tratamiento especial y la adición de ciertos minerales
como el calcio y el fósforo, puede facilitar una exitosa actividad agrícola. Lo que
antes era aridez, se ha convertido en fertilidad. Sin embargo, está por encima de
cualquier aprovechamiento agropecuario, el hecho de que la Amazonia es el
158
Españoles y portugueses convinieron en que “los primeros permitirían a los segundos
conquistar territorios hasta el meridiano de las 100 leguas al oeste de la línea imaginaria entre las
Azores y Cabo Verde, el occidente correspondía a Castilla y el Oriente a Portugal”. Se ha pensado
que para esa época, los navegantes carecían de formas de precisar la posición de sus dominios.
Observemos que ya había claridad en el uso del concepto de meridiano, lo cual confirma que los
navegantes portugueses y españoles ya reconocían que la Tierra era redonda.
159
Los tratados de libre navegación han sido importantes para el mantenimiento de la frontera y
este concepto se ha ido aplicando al espacio aéreo. Durante la toma de Mitú por las FARC, el 1°
de noviembre de 1988, su recuperación por el Ejército fue posible en los días siguientes, porque
el Brasil nos permitió utilizar sus aeropuertos y desde ellos, se condujeron las operaciones
aeromóviles. De otra forma, hubiera sido muy difícil, conducirse una operación militar exitosa, y las
guerrillas habrían mantenido una capital de departamento, para mostrar al Mundo, una gran
capacidad ofensiva, un dominio territorial significativo y muy posiblemente, hubieran logrado un
inmediato reconocimiento internacional.
155
pulmón del Mundo, y que es urgente preservarla para mantener el equilibrio
climático. Otro concepto importante que preocupa al género humano, es que no
tiene sentido aprovechar grandes extensiones sólo para la producción de
biocombustibles, después de que se han mejorado a un costo muy alto, sus suelos
hacia una vocación agrícola para producir alimentos. Por otra parte, el Mundo no
verá con buenos ojos, la construcción de vías terrestres en un área destinada a su
preservación.
7.7 LA FRONTERA CON PERÚ
La frontera colombo peruana inicia en el poblado de Benjamín Constant y sigue

aguas arriba del río Amazonas en una distancia de 122 kilómetros; sube luego por
la línea geodésica Yaguas- Atacuarí que nace en la desembocadura del río
Yaguas en la margen izquierda del Amazonas, y termina en la desembocadura del
río Atacuarí sobre la margen derecha del río Putumayo. Continúa por este río,
hacia el oeste, en una longitud de 1.504 kilómetros hasta su desembocadura en el
río Guapi, donde empieza la frontera con Ecuador. Geográficamente, tiene una
demarcación sencilla: primero las aguas del río Amazonas, luego una línea
geodésica que sigue con otro río, el Putumayo, de singular importancia.
Su historia es una historia convulsionada de indefiniciones, forzada a su solución

oficial no de manera espontánea y tácita como un deber de Estado, sino por la
intervención desafortunada de intereses económicos en un comercio marcado por
la ilegalidad. Tanto es así, que dos obras cumbres de nuestra literatura, el Sueño
del Celta del premio Nobel peruano Mario Vargas Llosa y La Vorágine del poeta y
escritor colombiano José Eustasio Rivera, tomaron su tema de la historia de las
caucherías que marcó esa convulsión. Posiblemente, otros escritores se referirán
en un futuro a otro negocio, en este caso al narcotráfico, que lo tomó como teatro
de sus operaciones.
La historia de esta frontera tuvo su momento crucial entre 1932 y 1933 con el
conflicto Colombo-Peruano que por fortuna, resolvió las cuestiones litigiosas con la
intervención del Brasil que venía con este interés desde tiempo atrás160.
Al mismo tiempo, es una frontera pobre. En la biografía del General Rafael Reyes
que en su juventud fue explorador y empresario en el Putumayo, Eduardo
Lemaitre se refiere a sus heroicos sacrificios para vencer las enfermedades y las
difíciles condiciones para establecer en ella, una empresa de navegación desde
Mocoa hasta el Amazonas: “Parece que faltara en ella todavía un día de la
creación”161.
160
Nos referimos al Protocolo de Río de Janeiro que facilitó una solución pacífica del conflicto, la
cesación de las operaciones militares y la ratificación de las cuestiones limítrofes.
161
LEMAITRE. Op. Cit., p. 90.
156
Sus recursos son únicamente, los que corresponden a la selva amazónica y no
han salido de la quina y el caucho. Sin embargo, si hoy no tiene significado
económico, lo podrán tener como fábrica del oxígeno que el Mundo reclama con
urgencia. Aunque no existen vías terrestres en la frontera con este país, el
comercio colombiano con el Perú se ha ido activando por otras formas, y se han
generado fuertes alianzas para la integración regional como UNASUR, y para
enfrentar el comercio con el Asia- Pacífico, como el Área de Integración Profunda
(AIP), constituida entre Chile, Colombia y México.
Está latente el problema de los límites con el Ecuador. Para este país, si bien se
solucionó algo con el Protocolo de Río de Janeiro, se afectaron sus intereses y se
mantiene viva una insatisfacción.
7.8 LA FRONTERA CON ECUADOR
Como decíamos antes, la historia de la frontera con el Ecuador ha estado marcada

por las indefiniciones de herencia española que vienen desde la época de la
independencia. Esas indefiniciones hicieron que Ecuador considera que en el
Protocolo de Río de Janeiro de 1934, firmado entre los cuatro países amazónicos
interesados en el arreglo del litigio: Brasil, Perú, Ecuador y Colombia, hubiera
terminado, pagando la cuenta y ello vulnera sus derechos, porque considera que
“ha sido, es y será un país amazónico”. Una vez más, olvidamos el sabio consejo
de José Hernández en el Martín Fierro: “Los hermanos sean unidos porque esa
es la ley primera, tengan unión verdadera, porque si entre ellos pelean, los
devoran los de afuera”.
El Brasil, quería imponer como fuera, la Línea Apaporis-Tabatinga, al que fuera:

Colombia, Perú o Ecuador, y prácticamente la impuso a Colombia, pero la frontera
se fue corriendo y después de los arreglos que se hicieron con motivo del Conflicto
Colombo-Peruano de 1932-1933, Ecuador, el último de los cuatro países, se vio
obligado a correr su frontera hacia el Pacífico. Como resultado, Brasil había
cumplido con su visión geopolítica: “quería un dominio amazónico libre de
intrusos”162, pero Ecuador perdió gran parte de su territorio y su acceso al río
Amazonas.
Así las cosas, se agrega que geográficamente, esta no es una frontera sencilla. En
una longitud relativamente pequeña de 586 kilómetros, interviene primero el río
Putumayo, luego una línea geodésica, después varios ríos, hasta la
desembocadura del río Mataje en el océano Pacífico. A esto, debemos agregar
que la construcción del oleoducto trasandino entre Orito y Tumaco, en cercanías
de la frontera, le ha facilitado su control pero ha despertado en ella, el apetito de
los grupos guerrilleros. Esto lo evidencian hechos como la operación Fénix en la
162
CABALLERO. Op. Cit., p. 36.
157
cual fue muerto el guerrillero Raúl Reyes con su anillo de seguridad, en la
madrugada del 1° de marzo de 2008. El operativo pudo hacerse, gracias a unas
relaciones estrechas entre las autoridades militares de los dos países, la
capacidad militar que incluía la disponibilidad de instrumentos apropiados como
el uso del Global Positioning System (GPS), y otros aparatos de última tecnología.
Es una frontera pobre, sin algún significado económico, con excepción de su

desarrollo petrolero que se marca con el oleoducto transandino Orito- Tumaco.
Geopolíticamente, tiene una gran importancia porque es la salida de Brasil hacia el

Pacífico, y la de los movimientos guerrilleros que han visto en ella, la posibilidad
de estructurar un nuevo país. Por ello, el M 19 hace unos años y hoy el ELN y las
FARC, miran con nostalgia sus fallidos intentos para constituirla en zona liberada,
y con su persistencia, muestran que no renuncian a su cometido. Por su parte, los
narcotraficantes encuentran el terreno abonado y unos y otros, intercambian
intereses de unión para soñar con llevarlos a la realidad, sin importar que se deba
sacrificar los sentimientos de Patria y Nación.
7.9 LA FRONTERA CON PANAMÁ
La frontera con Panamá nace en el cabo Tiburón en el océano Atlántico, y sigue

hacia el sur por la divisoria de aguas de la Cordillera del Darién, hasta un punto
equidistante entre Punta Ardita y Punta Cocalito en el océano Pacífico, en una
longitud de 266 kilómetros.
La historia de nuestras relaciones con Panamá, se parece a la de una hija

voluntariosa que se acerca y se aleja de la madre en los buenos o en los malos
momentos, pero nunca olvida su ancestro. Los panameños viven un buen
momento. Con el Canal de Panamá captan las rutas de navegación del 70% del
comercio mundial, especialmente del relacionado con el mercado Asia-Pacífico, y
estarán mejor en el 2014, cuando se dé al servicio la ampliación del canal para
servir a buques petroleros, cruceros y grandes portacontenedores. Más adelante,
hemos dedicado un capítulo especial a la importancia geopolítica del Canal de
Panamá.
Mucho se ha hablado de la necesidad y de nuestra aspiración de construir una vía

terrestre que continúe la Carretera Panamericana en la región del Darién. En la
demora, Colombia y Panamá han puesto objeciones de parte y parte. En el
fondo, a ninguno de los dos Países le interesa. Para el primero, significaría el
riesgo de convulsionar toda la región Centroamericana y afectar su comercio con
el comercio ilegal de la Zona Libre de Colón, y para el segundo, el riesgo de recibir
una fuerte inmigración desde Colombia. Sin existir una vía terrestre, se aprecia su
convulsión, cómo sería si la hubiera.
158
Hemos terminado un recorrido por nuestras fronteras terrestres, y nos ha quedado
una impresión de descuido y de desinterés oficial. Vemos con claridad, que los
asuntos fronterizos se han visto como un problema militar o de relaciones
exteriores, y muy poco como lo indican en Geopolítica las Siete leyes de Ratzel
para el crecimiento cultural de los Estados. En definitiva, la Nación colombiana
supera su espacio y el espacio supera su Gobierno. Sería muy saludable y
oportuno, en esta época de globalización y de convulsión de las áreas fronterizas,
considerar estas leyes163 .
163
“Leyes de Ratzel. Primera ley: El espacio de los estados aumenta con su cultura.
Segunda ley: El crecimiento de los Estados debe ser precedido necesariamente por un aumento de
la capacidad de los ciudadanos, materializado en ideas, producción comercial, actividad misionera,
etc. Tercera ley: El crecimiento de los Estados se produce por fusión, amalgamación y absorción
de las unidades políticas menores. Cuarta ley: La frontera es el órgano periférico del Estado. Como
tal es prueba del crecimiento y de la fuerza en los cambios de este organismo.
Quinta ley: En su crecimiento y expansión, el Estado tiende a incluir secciones políticamente
valiosas: líneas de costa, cuencas de ríos, llanuras y regiones ricas en recursos.
Sexta ley: Al Estado primitivo, el primer impulso para el crecimiento territorial le llega desde afuera,
de una civilización en más alto grado de desarrollo. Séptima ley: La orientación general hacia la
amalgamación, transmite la tendencia de crecimiento territorial de Estado a Estado y aumenta esta
tendencia en el proceso de transmisión”.
159
8. LAS LÍNEAS DE COMUNICACIÓN Y LA INFRAESTRUCTURA NACIONAL
“El factor determinante de la integración fue el Magdalena, que bañaba los

pies de todos los departamentos, menos al Cauca”.
Enrique Caballero. Historia Económica de Colombia.
8.1 ELEMENTOS FÍSICOS DEL ESTADO
Como hemos venido repitiendo, la Geopolítica nos enseña que los cuatro
elementos físicos de un Estado son: el corazón nacional, el interior, las líneas de
comunicación y las fronteras, y a su vez, que las líneas de comunicación son las
vías (vías terrestres, puertos, ferrocarriles y ríos), y las rutas aéreas. La función
de las líneas de comunicación es llevar la influencia del corazón nacional al
interior, más allá de las fronteras. A un sistema integrado de vías terrestres
(primarias, secundarias y terciarias), con transporte fluvial y marítimo, sus puertos,
rutas aéreas y aeropuertos, se le llama infraestructura nacional, y su propósito es
generar condiciones para “conseguir el mejoramiento de la calidad de vida a los
habitantes, la distribución equitativa de las oportunidades y los beneficios del
desarrollo”164 y agreguemos: definir el ser nacional.
Para definir nuestro ser nacional, han contribuido primero los ríos y luego, las vías
terrestres, toda vez que el desarrollo colombiano se ha dado desde el interior
hacia sus mares. Las vías han significado un destino, un futuro, cultura, civilización
y oportunidades para las poblaciones que tienen acceso a ellas. Por ello, en este
capítulo, resaltaremos su importancia y necesidad.
8.2 NUESTRA HERENCIA, UNA FINCA SIN LINDEROS Y SIN CAMINOS
El Imperio Español en América, vivió tres siglos y dio origen al ser nacional de
sus colonias. Por otra parte, el Imperio Romano duró seis siglos y a los países que
generó, les heredó la civilización occidental. La fórmula fue diferente: mientras
Roma plasmaba su poder en grandes obras públicas como anfiteatros, caminos y
acueductos, a España solo le interesaba someter con la espada a las tribus
indígenas, con la construcción de iglesias facilitar el trabajo evangelizador de la
cruz, y lucrarse de las minas de oro, plata y piedras preciosas165 . Al decir de
Enrique Caballero Escobar: “Después de cubrirse España de montañas de oro, no
164
165
Como muestra de esta situación, en Santafé de Bogotá, en una sola cuadra, la hoy carrera 7
entre calles 14 y 15, se construyeron dos soberbias e imponentes iglesias, la de la Tercera y la de
Santo Domingo. La de la Tercera es más importante para nuestro ejemplo, porque sus muros
sirvieron como soporte de los fusilamientos de algunos próceres durante la Reconquista Española
de don Pablo Morillo en 1816.
160
dejó fuera de las murallas de Cartagena, que le representaban un fin utilitario de
caja fuerte y fuera de unos hermosos templos ricamente labrados, ni un mal
camino de herradura”166.
Esto explica que luego de la Independencia, la Nueva Granada se encontró con

una red de caminos que más bien eran unos andurriales. El Coronel Ricardo
Torres Salamanca relaciona estos caminos construidos en condiciones muy
precarias durante la Colonia, de la siguiente forma:
El camino del sur que unía a Santa Fé de Bogotá con Popayán, Pasto y Quito;
el Camino del norte o de Cartagena que era multimodal, iba hasta Honda y de
allí seguía por el río Magdalena hasta Mompox en donde confluía con la ruta
de Antioquia a través del río Cauca que enlazaba los centros mineros de
Zaragoza, Cáceres y Nechí y seguía hasta Cartagena y el Camino del Oriente
que seguía hasta Maracaibo y Caracas en un recorrido que pasaba por Tunja,
Bucaramanga, Pamplona y Cúcuta.
A estos caminos principales que trataban de cubrir el círculo hacia los cuatro
puntos cardinales, se sumaban otros caminos ramales, de menor importancia
como el que salía del Camino del Norte en Cerinza e iba hacia las salinas de
Chita y de Sácama y de allí a los llanos de Casanare siendo este una de las
alternativas que tuvo el Ejército Libertador para cruzar la cordillera y el de San
Martín que pasaba por Villavicencio hacia los llanos de Casanare.
Estos caminos estaban construidos en piedra, tenían aproximadamente dos

metros de ancho y sólo servían a las personas a pie o en cabalgaduras167.
De esta manera, fue muy difícil proyectar el futuro de una nación, que parecía que
al independizarse, partía casi de cero en su infraestructura nacional. Si esto fue
desalentador, más lo fue que en los 73 años de vida independiente que siguieron
desde 1830 hasta 1903, Colombia padeció nueve guerras civiles, dos guerras
internacionales y tres golpes de cuartel, todo lo cual consumió la capacidad oficial.
Refiriéndose al estado de las vías para la época de 1887, el historiador Eduardo

Lemaitre indica:
Para la época Colombia no solamente no había avanzado un solo punto en la

vía del progreso material sino que inclusive en ciertos aspectos había
retrocedido. En relación, por ejemplo, con los caminos de que la nación
166
CABALLERO. Op. Cit., p. 64. En el Virreinato, la Nueva Granada llegó a producir el 40% del oro
del Mundo.
167
En: BAHAMÓN DUSSÁN y otros. Op. Cit. En lugares cercanos a Bogotá como el municipio de
Anolaima, vereda Mesa de los Caballeros, puede apreciarse uno de esos caminos que luego de
400 años, se mantiene como en sus mejores tiempos. El Puente del Común, en cercanías de Chía
y el Puente de Boyacá, en el sitio de la Batalla del mismo nombre, hacían parte del Camino de
Oriente.
161
gozaba en el instante en que se inició el movimiento de independencia de
1810, el retroceso era evidente, porque si bien es cierto que se había
construido el ferrocarril de Sabanilla y se había iniciado la construcción de los
de Buenaventura y Girardot, también lo es que las otras vías y caminos de
herradura que en la época colonial servían cómodamente al comercio
granadino, habían desaparecido por falta de conservación y de cuidados168.
Por fortuna, al terminar la Guerra de los Mil Días, inicia la presidencia del insigne
General Rafael Reyes (1904-1910), que da un fuerte impulso a la redes de
comunicación. Continuemos con Lemaitre:
Reyes se trazó desde el inicio de su administración, el proyecto de acometer

grandes obras públicas, particularmente en materia de vías. En los
ferrocarriles de Girardot y del Pacífico puso sus mejores complacencias. El del
Pacífico llegó a las cercanías de Cali y el de Girardot conectó vigorosamente
la capital colombiana. Y no solamente se preocupaba el gobierno por los
ferrocarriles y el río, también dirigió sus miradas hacia las carreteras.
Emprendió la construcción de la primera gran carretera nacional, la carretera
del norte que en veinte años no había podido pasar de Sopó, la llevó con
rapidez vertiginosa hasta Santa Rosa de Viterbo, con una extensión de
doscientos kilómetros. El presidente hizo entonces un famoso viaje a su tierra
natal, por sobre ruedas, en el primer automóvil que se introdujo a
Colombia169.
La cartografía, por otra parte, era incipiente y superficial, pero de alguna manera
los peninsulares se las habían ingeniado para delimitar sus territorios. Por
ejemplo: los límites con el imperio del Brasil estaban estrechamente relacionados
con la divisoria de aguas de los ríos amazónicos. El sabio y mártir don Francisco
José de Caldas, había sugerido mucho antes del grito de independencia de
1810170, que no se podía aspirar a tener una conciencia geográfica, si no se
disponía de una adecuada cartografía. La Nación requería precisar sus límites y
por eso llamó al coronel de Ingenieros y cosmógrafo Agustín Codazzi en 1832,
para que elaborara el mapa de la nueva República y más tarde, en 1861, el
presidente Tomás Cipriano de Mosquera contrató la elaboración del mapa de
Colombia que se conoció a fines del siglo XIX, y que sirvió como referencia para
varias constituciones.
168
LEMAITRE. Op. Cit., p. 106.
169
Ibíd., p. 242.
170
En los trabajos de Caldas, influyeron considerablemente los trabajos de la Expedición Botánica
que lideró José Celestino Mutis, y los trabajos de Alexander von Humboldt, Aimé Bonpland y otros
científicos. De todas las plantas que estudiaron, la que plantaron en terreno más fértil fue la semilla
de la libertad.
162
8.3. EL RÍO MAGDALENA, EL RÍO DE LA PATRIA
La red de caminos que heredó el Imperio Español a la Nueva Granada estaba

integrada solamente con los ríos Magdalena y Cauca. Esa fue y siguió siendo la
infraestructura nacional hasta finales del siglo XIX. Las guerras civiles de ese
siglo permitieron sólo hasta fines del mismo, se iniciara en forma tímida, la
construcción de unos tramos de ferrocarril y algunas insignificantes carreteras. Es
obvio que los excedentes del erario público se iban en pagar la cuantiosa deuda
externa de la guerra de la independencia y en costear las contiendas que se iban
presentando.
Por lo anterior, el río Magdalena significó desde el comienzo de la vida

independiente y por muchos años más, desarrollo, progreso, comercio y cultura. El
papel del río Magdalena en la formación de nuestra Nación, explica que de los
1.150 municipios que hoy conforman el País, 752 colindan con él.
Ante los retos urgentes de los Tratados de Libre Comercio que hoy son una
realidad, volvemos a poner los ojos en la navegación por el río Magdalena y en el
sistema multimodal con el cual se puede integrar. Por supuesto, que nos
preocupan los costos del transporte de carga que dificulta nuestra competitividad.
Según datos del ilustre profesor Gonzalo Duque Escobar de la Universidad
Nacional, sede Manizales: “El transporte de una tonelada de carga por vía
terrestre, entre Honda y Barranquilla, sería 6 veces más económico si se hiciera
por el rio Magdalena ó 4 veces más si se hiciera por el ferrocarril; dicho esto en
centavos de dólar, por tracto mula cuesta 12, por ferrocarril 3 y por agua 2171 ”.
De todas maneras, desde la época del Imperio Español, traemos el

aprovechamiento y la importancia estratégica del río Magdalena como medio de
transporte y de comercio. Excepcionalmente, los españoles construyeron obras
como el Canal del Dique que tiene más de 200 kilómetros y después de varios
siglos, todavía se encuentra en condiciones de servicio172.
8.4 LOS INGENIEROS MILITARES Y LAS VÍAS TERCIARIAS
Las vías primarias conectan los departamentos, las secundarias los municipios y
las terciarias las veredas. Colombia no se ha interesado lo suficiente en la
posibilidad de emplear a los Ingenieros Militares en la construcción de vías
171
DUQUE E. Gonzalo. www.geocities.com/ economía y transportes (febrero de 2008).
172
Los españoles, con mano de obra de indios y negros, construyeron el Canal del Dique para
desviar la navegación del río Magdalena hacia Cartagena, integrando esa línea de comunicación
con las rutas del Caribe y del Pacífico hasta su Metrópoli. Esta obra fue construida a mano, con
pico y pala porque en esa época no se conocían las dragas. Así, de manera prodigiosa, la Corona
pudo articular con esta obra, todas las líneas de comunicación de sus colonias de ultramar en
América.
163
terciarias y otras obras de infraestructura como los aeropuertos. En ambos
trabajos, ellos tienen un inmenso potencial por su experiencia y capacidad que
han sido subutilizadas y, lo que es más significativo, por sus recursos, su voluntad
de construir País y su concepto geoestratégico del desarrollo vial, muy por encima
de intereses políticos locales. A esto se suma la necesidad que tiene Colombia de
ir dando sentido geopolítico al aprovechamiento de una fuerza laboral en época
del anhelado posconflicto.
Su experiencia viene desde mucho más atrás de los años de la República173. Los
Ingenieros Militares son conscientes de que su papel se debe circunscribir a las
vías terciarias. Sus recursos y sus competencias se enfocan en la apertura de
zonas de trabajo para generar calidad de vida y en la mayoría de las veces,
estratégicamente, su esfuerzo se ha dirigido a la consolidación de la paz en
regiones afectadas por la violencia. En la primera mitad del siglo XX, su esfuerzo
se concentró en lo que significó el Conflicto Colombo Peruano, y en la segunda
mitad, a diferentes obras de desarrollo como vías, aeropuertos, cuarteles, pozos
de agua y operación de ferrocarriles en muchas partes del País.
Un ejemplo del sentido geoestratégico de su esfuerzo, fue la carretera Palmira

(Valle)- Ataco (Tolima), iniciada por ellos, como parte del Plan LASO, en la década
del 60, suspendida unos años más tarde, por falta de recursos. Esta vía está
llamada, tarde o temprano, a ser la salida transversal que conecte el centro del
País con el océano Pacífico en el puerto de Buenaventura, y no está lejano el día
cuando la dirigencia responsable de Colombia, vuelva a pensar en ella como
alternativa inmediata y urgente para solucionar las dificultades del paso de la
Línea, y contribuya a aclimatar la paz en una región en donde por décadas, se
han querido establecer las FARC.
En relación con las vías terciarias, es urgente que así como se habla de la red
primaria de dobles calzadas, se tenga en cuenta la red de vías secundarias y
terciarias que integren y articulen las primeras y ojalá con un sistema multimodal.
Por ejemplo: la vía Puerto Triunfo, Puerto Nare, Puerto Berrío- Yondó que corre
por la margen izquierda del río Magdalena174 en territorio antioqueño, con una
longitud aproximada de 90 kilómetros, de los cuales sólo siete están
pavimentados; es fundamental para desarrollar ese sector occidental del
Magdalena Medio, uniendo los departamentos de Caldas y Antioquia en un lado,
con Cundinamarca, Santander y Bolívar en el otro, integrando el desarrollo del río,
el ferrocarril y los puertos con otras vías de singular importancia como la Ruta del
Sol, la Troncal de la Paz, la Carretera Medellín- Puerto Triunfo y las dobles
173
BAHAMÓN DUSSÁN y otros. Op. Cit., p. 39.
174
En sus comienzo, esta vía es la misma que se prolongaría hasta Turbo, y que se comenta más
adelante por su importancia geopolítica. Este sistema vial, mediante una carretera de doble
calzada entre Santa Fé de Antioquia y Caucasia, conectaría las Autopistas de la Montaña con la
vía a Turbo y a Cartagena o , lo que es más importante, permitiría a todo el comercio del Valle del
Cauca y la Zona Cafetera, acceder al Atlántico sin tener que pasar por Medellín.
164
calzadas de las Autopistas de la Montaña ( Mapa 19. Dobles calzadas para 2019),
y cerrando el círculo con la vía Barrancabermeja- Bucaramanga. Este sistema
sería multimodal para esta área que es estratégica no sólo para consolidar la paz,
sino para formar un nuevo polo de desarrollo en el corazón del País.
En la década del 50 del siglo XX, ya era reconocido en la conciencia nacional,

que los Ingenieros Militares se encontraban trabajando en la vía del Cusiana para
aclimatar la paz y quitarle espacio a las guerrillas del llano, en la Carretera al Mar,
en la zona de Urabá, para abrir un nuevo camino hacia el océano Atlántico175, y
en la construcción de obras que consideró importantes, el Gobierno del General
Gustavo Rojas Pinilla (1953-1957), como el Fuerte Militar de Tolemaida y el
aeropuerto de la Base de Palanquero176 , y han continuando su trabajo con sangre,
sudor y conciencia geopolítica177 , en los más apartados rincones de la Patria,
especialmente en los más violentos, porque su factor diferenciador por razones
obvias, es que sólo ellos están en capacidad de construir carreteras en zonas de
violencia.
8.5 LAS DOBLES CALZADAS Y LOS PUERTOS DE AGUAS PROFUNDAS
No puede tratarse el tema de la infraestructura nacional sin destacar lo que para

la competitividad, significará la construcción de las dobles calzadas, como una
aspiración que se haga realidad para 2019, pero con salida a los puertos
oceánicos para aprovechar la globalización. En el mapa que se muestra a
continuación, destacamos Las autopistas de la Montaña o de la Prosperidad en el
departamento de Antioquia, La Ruta de las Américas para integrar la costa
Atlántica, La Ruta del Sol para ir del centro del País hasta la costa Atlántica, La
Ruta del Orinoco para integrar transversalmente el País desde Buenaventura
hasta Puerto Carreño, uniendo el Pacífico con el Atlántico mediante el río Orinoco,
y La Ruta de los Comuneros para conectarlo con Venezuela.
Frente a la oportunidad de desarrollo que se presenta con el comercio Asia

Pacífico, el primer factor es la disponibilidad de una red vial de dobles calzadas
que articule en forma transversal, los puertos con las líneas de navegación
mundial. Se trata de integrar nuestro sistema vial no sólo con los puertos del mar
175
Con el nombre Carretera al Mar, el médico Tulio Bayer, uno de los jefes en la última época de
las guerrillas del llano, tituló un libro en el cual narraba su participación como médico del Ejército en
la pacificación de Urabá, en la década del 50.
176
El General Gustavo Rojas Pinilla si bien era un oficial de artillería, también era un ingeniero civil
graduado en una Universidad de los Estados Unidos, y tenía muy claro el papel de los ingenieros
militares en el desarrollo del País, en la consolidación de la paz y en la selección estratégica de los
lugares y el tipo de obras en las cuales debían participar.
177
La conciencia geopolítica y geoestratégica de su esfuerzo se dio claramente en las décadas del
70 y 80 del siglo XX, cuando de manera simultánea trabajaron en el interior del País
(departamentos del Huila, Cauca y Santander), y en las fronteras con Venezuela, Perú y Panamá.
165
Caribe (Cartagena, Barranquilla y Santa Marta), sino con tres puertos de aguas
profundas en el océano Pacífico, uno al Norte en Nuquí178 en el golfo de Tribugá,
otro al Centro, mejorando el puerto de Buenaventura y un tercero al Sur, en
Tumaco, y todos cumpliendo por supuesto, las especificaciones que requieren los
barcos de la era Pos Panamax179. Recordemos que los puertos son puntos de las
líneas de comunicación que miran hacia la orilla opuesta. Sin ellos, no tiene
sentido algún desarrollo vial ni tampoco, una ventajosa posición geográfica,
porque sencillamente, los grandes buques pasarán de largo y el potencial
colombiano se tendrá que resignar con verlos a la distancia.
Para los todos los colombianos, esto es de gran significado geoestratégico, es un

objetivo nacional para 2019 y un objetivo geopolítico prioritario, porque se aspira a
tener para ese año, un sistema vial de dobles calzadas que integre troncales y
transversales. Esta integración en el sentido réspice polum180 que caracterizó la
orientación de nuestras líneas de comunicación vial, se estructurará en el sentido
réspice similia o transversal, para una verdadera red orientada hacia todos los
puntos cardinales. Como dijimos antes, las oportunidades y el reto para los
colombianos están en acceder al mercado Asia Pacífico para aprovechar las
posibilidades de los Tratados de Libre Comercio con los países de esta área181 .
En efecto, no tendría sentido desarrollar una red de dobles calzadas, si no se

piensa en las vías transversales y especialmente en las que conduzcan a los
puertos sobre el océano Pacífico. No podremos pensar en la integración de un
178
Por fortuna, las condiciones naturales del Andén Pacífico, en donde la Plataforma Continental
desciende con rapidez, facilitan la construcción de un puerto de aguas profundas a muy bajo costo.
179
Dentro de estas especificaciones, el Twenty foot equivalent unit (TEU), es una unidad de
capacidad de carga que se ha convertido en el indicador de la capacidad de los buques y de los
terminales. Se basa en el volumen de una caja metálica (container), que actúa como unidad de
medida, especialmente diseñada para estandarizar y operar el transporte multimodal (buque-tren-
camión). Las dimensiones de un container de un TEU son 20 pies de largo, 8 de alto y 8 de ancho.
La capacidad de nuestros principales puertos se muestra en el cuadro siguiente. Otra
especificación es la profundidad mínima de 18 metros que todavía no se alcanza.
Puerto Capacidad en TEU Calado (profundidad) en
metros
Cartagena 285.000 13
Barranquilla 200.000 11
Santa Marta 100.000 18
Buenaventura 372.000 12
Fuente: Segundo Congreso Internacional de Logística. Universidad Militar Nueva Granada. Bogotá.
21 de septiembre de 2012.
180
Respice polum y respice similia significan: mirar hacia el norte y mirar a sus semejantes,
respectivamente.
181
En su concepción geoestratégica, el sistema vial termina en los puertos que se están
construyendo en el Atlántico y en el Pacífico. Al término de 2012, está en proyecto, la ampliación
de los puertos de Cartagena y Coveñas; de Ciénaga, para la exportación de Carbón, y de Puerto
Brisa y Dibulla en la Guajira, con el mismo propósito. En el Pacífico, se proyecta construir el Puerto
de Aguadulce, en cercanías de Buenaventura. Nos parece que a los puertos sobre el Pacífico, se
les debe dar prioridad.
166
mercado de Asia-Pacífico, si no existen puertos de aguas profundas en este litoral
a donde lleguen las líneas mundiales de navegación. Si esto no es así, los
grandes buques de la era Post- Panamax que requieren un calado de más de 18
metros de profundidad, no podrán acceder a ellos y quedaremos por fuera de ese
comercio. De tal manera que en la competitividad el factor de éxito no sólo es una
posición privilegiada, sino también, las vías y puertos.
Dentro de las líneas de comunicación que pueden completar esa transversalidad,

están el Corredor Medellín-Quibdó, la Transversal Central del Pacífico y la
Transversal de El Libertador. La primera de ellas, continuará hasta Nuquí en el
golfo de Tribugá que está llamado a ser el principal puerto en la parte Norte de
nuestra costa Pacífica. En la segunda, el tramo de las Ánimas- Pereira conectaría
toda la Zona Cafetera y en la tercera, el Tramo Popayán- La Plata, la conectaría
con la Transversal de la Macarena que une a Baraya- Colombia- La Uribe y San
Vicente del Caguán182, atravesando las tres cordilleras, en el sentido de los
paralelos.
Este sistema de transversales sería una alternativa para la única salida hacia el
Pacífico que disponemos hoy, y que es la vía al puerto de Buenaventura. Nos
referimos al corredor bimodal que va de Buenaventura a Puerto López en el Meta
y que pudiera continuar por río hasta el Atlántico, mediante los ríos Meta y
Orinoco. Efectivamente, la salida hacia Tumaco en la parte Sur, tiene menos
posibilidades.
Podemos ver en el mapa de las dobles calzadas y su red vial central, que en las
Autopistas de la Montaña, hay dos limitaciones graves de urgente solución, y
mostrarlas no significa una visión pesimista, sino una llamada de atención para
concebir y emprender su solución en un futuro cercano. La primera de ellas es que
el pivote central de ese sistema es Medellín y no Bogotá, con efectos colaterales
para el desarrollo del País como organismo vivo, tal como lo establece la
geopolítica en los cuatro elementos físicos de cualquier Estado: un corazón, un
interior, unas líneas de comunicación y las fronteras. Dicho en otras palabras, en
este sistema vial no se da el caso de las vías del Imperio Romano en donde “todos
los caminos conducían a Roma”. La segunda de ellas es que todo el desarrollo del
País se vierte y se encuentra con el cuello de botella del Paso de la Línea hacia el
puerto de Buenaventura en el océano Pacífico, y por ello, debe pensarse en otra
alternativa que extienda las Autopistas de la Montaña hacia otra salida a un
puerto de aguas profundas en el sector Norte de nuestro litoral Pacífico, como
podría ser la vía y el puerto de Nuquí.
182
Esta vía está siendo construida por los Ingenieros Militares. Hemos dicho que este sistema vial,
complementario de las dobles calzadas, en un futuro podría completarse con la vía Ataco- Palmira
que ha sido un sueño de vieja data de los Ingenieros Militares y que constituye una segunda
manera de atravesar el País en su parte media.
167
Fuente: el autor
Mapa 19. Dobles calzadas para 2019
168
8.6 LOS FERROCARRILES
La red ferroviaria del país tiene una longitud de unos 3.313 km y está
compuesta por dos grandes líneas: la del Atlántico , que une la Región Central
con el puerto de Santa Marta , y la del Pacífico, que opera en la Región
Occidental uniendo esta zona con el puerto de Buenaventura. De la
infraestructura férrea total, 1991 km (60,1%) tienen contratos de concesión y
1.322 km (39,9%) están inactivos. De los kilómetros concesionados, el 75%
(1.493 km) están en el Atlántico y el 25% restante en la del Pacífico (498
Km)183.
Los ferrocarriles están llamados a desempeñar un papel muy importante en el

transporte de carga, especialmente de minerales como el carbón por su menor
costo y por las considerables reservas que posee Colombia. En el invierno,
cumplen un servicio importante porque su infraestructura resiste los efectos del
clima, tal como lo hemos apreciado en los años recientes. En el sistema integrado
de transporte, especialmente para servir a los municipios que conforman las
ciudades-región, los ferrocarriles jugarán un papel muy importante, interactuando
con el transporte terrestre y aéreo. El modelo será muy parecido al de Chicago en
donde las gentes de esta gran ciudad y de las poblaciones vecinas, usan en un
mismo sistema integrado, el avión, el metro, el tren y los buses en forma fácil,
ordenada, racional y económica.
Sería un pecado imperdonable dejar morir los ferrocarriles, porque Colombia

demoró más de 140 años en construir su red férrea, con obras de la calidad del
Túnel de la Quiebra, y ahora lleva más de 20 años de abandono. Según Enrique
Caballero: “En 1850 se abre la era de los ferrocarriles en Colombia, con la
construcción del de Panamá. En 1852 contábamos con 24 kilómetros. En 1884,
con 286. En 1994, teníamos 645. En 1909, 909. En el 14, 1245. En 1924
llegábamos apenas a 1.564 en total”184. Si hoy tenemos 3.313 kilómetros, quiere
decir que en los últimos 80 años, sólo hemos aumentado en un 50%.
Por las condiciones topográficas de bajos relieves, el ferrocarril es el medio

adecuado para integrar todo el Magdalena Medio o la Sabana de Bogotá. La
proyección de la Agencia Nacional de Infraestructura está enfocada en dar en
2012, mil kilómetros más de concesiones de la red férrea de manera integrada con
los cinco mil kilómetros de carreteras que se van a construir y mantener. Es obvio
que luego de la puesta en servicio de las dos redes, la central y la occidental,
habrá que pensar en la manera de integrarlas entre sí, para ir desde Santa Marta
a Buenaventura.
183
UNIVERSIDAD NACIONAL. Prospectiva Estratégica para la Región Central 2007-2019.
Colección Integración Nacional. Bogotá: 2009., p. 65.
184
CABALLERO. Op. Cit., p. 146.
169
8.7 LA RED FLUVIAL
En relación con la navegabilidad fluvial, en el país se diferencian cuatro

grandes cuencas: la del Magdalena, la del Atrato, la del Orinoco y la del
Amazonas. La longitud total de esto ríos es de 24.725 km, de los cuales el
73,7% (18.225 Km) es navegable. Los ríos con mayor participación en esta
longitud navegable son el Orinoco (37,0%) y el Amazonas (31,0%)185.
El río Magdalena ha sido, como hemos dicho antes, la columna vertebral del
desarrollo cultural y económico, y se está trabajando seriamente para devolverle
su funcionalidad en la navegación. El tramo navegable está entre Puerto Berrío y
Barranquilla. Si a este potencial se uniera la red férrea en el Magdalena Medio, se
dispondría de una solución adecuada para el transporte, especialmente de carbón.
Como consideración especial que es válida para el transporte fluvial, no sólo en el
Magdalena sino en los demás ríos navegables, el sistema debe valerse de
embarcaciones de bajo calado para sortear la alta sedimentación que afecta la
navegación en épocas de verano.
Para las intenciones de Colombia de participar activamente en el mercado del

Pacífico, cobra importancia el desarrollo de la navegación por el río Meta para
continuar por el río Orinoco en el corredor Puerto López- Puerto Carreño como
potencial salida al océano Atlántico. Por esto, por el desarrollo agroindustrial del
corredor y porque el aumento de la producción petrolera de Colombia se ha
logrado gracias a los yacimientos al oriente de la Cordillera Oriental, cada día será
más importante la navegación por el río Meta, como una solución a la escasa
transitabilidad en el invierno que eleva el costo del transporte.
En la Amazonia, los ríos han sido el secular sistema de transporte y manutención

en su desarrollo filiforme orientado en el sentido de los paralelos y que se integra
verticalmente por trochas. En un futuro no muy lejano, los ríos de la Orinoquia se
integrarán con los de la Amazonia. Desde la época de los caucheros, se utilizaba
el caño Casiquiare para integrar las dos cuencas.
Por otra parte, los países del Primer Mundo buscan conservar los ecosistemas
para atacar los efectos del cambio climático y la conservación de la biodiversidad
con medidas de estímulo al llamado biocomercio sostenible, con bonos de
carbono. Las organizaciones mundiales que se ocupan del mantenimiento de los
ecosistemas, han observado que se está dando un calentamiento progresivo en la
Amazonia y la Orinoquia, y como consecuencia de ello, sus ríos han perdido su
condición de navegabilidad, y sus tierras han aumentado su aridez. Por tal motivo,
ven con preocupación su futuro y obviamente, todos los colombianos debemos
asegurar su solución.
185
Ibíd., p. 67.
170
Volvamos a repetir que la navegación por los ríos de la Amazonia y de la
Orinoquia no ha tenido un pasado de grata y estimulante recordación. Primero fue
la quina, luego la acción inclemente de los caucheros que esclavizaron y
extinguieron las tribus indígenas, más tarde el narcotráfico y los grupos guerrilleros
y paramilitares, y hoy es la explotación minera ilegal. En todas estas actividades,
el denominador común ha sido un tratamiento irracional de los recursos, pero
como aporte, que los ríos de la Amazonia y de la Orinoquia se pueden integrar en
el sentido de los meridianos.
8.8 TRANSPORTE AÉREO
Tanto en la parte montañosa como en la parte plana, el desarrollo del transporte

aéreo ha estado a la vanguardia de la conectividad, y hoy se con mayor énfasis
por las dificultades para mantener la navegabilidad, porque las aguas cada día se
hacen más escasas, por el costoso mantenimiento de una incipiente red vial o
porque al este de la Cordillera Oriental, el único medio confiable en invierno y en
verano, ha sido el aéreo. Efectivamente, en la Amazonia y en la Orinoquia el
enlace para los más apartados lugares ha sido el transporte aéreo. Sumemos a
esto que por fortuna, el costo de los pasajes aéreos se ha reducido y se seguirá
reduciendo, como una estrategia de competitividad de las empresas de transporte
aéreo.
El aeropuerto El Dorado se irá convirtiendo en un centro de acopio y distribución

de carga para Suramérica, interactuando con la Zona del Canal de Panamá y la
ciudad de Miami. Por ello, va a requerir continuas ampliaciones, Zonas francas a
su alrededor, y un aeropuerto alterno, bien sea en Villavicencio o en Flandes. La
logística tendrá también un acelerado desarrollo como una herramienta colateral.
Para terminar este capítulo sobre la infraestructura nacional, vienen al caso varias
consideraciones que Colombia deberá considerar con urgencia, para atender los
retos de los Tratados de Libre Comercio y de la Globalización que se nos
presentan hoy y que nos recuerdan que la posición estratégica de Colombia frente
al mercado del Pacífico y el Caribe, como casa de esquina de Suramérica, es una
importante ventaja comparativa que sólo podrá convertirse en ventaja competitiva,
si se dan las condiciones para ello. El hecho de que los Estados Unidos hayan
suscrito simultáneamente sus Tratados de Libre Comercio con Colombia, Panamá
y Corea, nos indica que es la dinámica de este triángulo la que interesa al
comercio mundial, y que ellos como primera potencia mundial, están interesados
en integrarla y estimularla.
En primer término, están los costos de transporte que hemos comparado. Por
fortuna, Colombia puede enfocarse en uno cualquiera de los medios de transporte,
terrestre, fluvial o férreo o emplearlos en forma multimodal. En segundo término,
171
como lo explicaremos en el capítulo sobre el nuevo Canal de Panamá que iniciará
operaciones en 2014, por la arquitectura de los nuevos barcos de la era Pos
Panamax, exigirá que la infraestructura vial del País, si quiere conectarse con las
rutas de navegación mundial, termine en puertos de aguas profundas y estas
condiciones sólo se dan en el puerto de Bahía Málaga en el Pacífico. Significa la
urgente necesidad de construir el puerto de aguas profundas en Turbo, en el
Caribe, en la Bahía de Humboldt o en los golfos de Tribugá o Cupica en el
Pacífico (Mapa 8. Vía propuesta entre los dos océanos).
En un tercer término, hay que entender que en Colombia, la producción de bienes

de exportación no será rentable mientras no se disponga de dos grandes centros
de distribución, uno en el Magdalena Medio y otro en Turbo, para que la
conduzcan hacia los mercados internacionales por unas vías de bajo relieve, tal
como lo hemos indicado cuando se trató el tema de la Carretera hacia el Puerto de
Urabá. Esta vía, para unir los dos centros de distribución, Puerto Triunfo y Turbo,
tendría una extensión de apenas 546 kilómetros frente a los 800 kilómetros, de
Puerto Triunfo hacia Cartagena, Barranquilla o Santa Marta, y atravesaría una
región cuya máxima altura es apenas de 700 metros sobre el nivel mar (Mapa 6.
Perfil de la Carretera Nacional al puerto de Urabá).
Un cuarto argumento para desarrollar esta vía estratégica, sería su facilidad para
integrar todo el sistema vial de las dobles calzadas, especialmente en el sentido
de los paralelos. Nuestros problemas de transporte nacen por no disponer de la
integración entre vías troncales y transversales, y esta sería la razón para
disponer de una vía diagonal que condujera hacia un puerto de aguas profundas,
y de allí a las líneas de navegación mundial. Efectivamente, nuestra
infraestructura de transporte vial, férreo y fluvial siguió el sentido vertical y nos
olvidamos de que si queríamos mirar el Pacífico, debíamos pensar en unir los
riscos de las tres cordilleras en forma confiable, mediante túneles y viaductos.
Recordemos que el 70% del comercio mundial se encuentra en la Cuenca del
Pacífico y hacia él, debemos enfocar nuestro esfuerzo (Mapa 18. Dobles calzadas
para 2019).
Un último argumento para insistir en la construcción de vías terrestres, no sólo de

las dobles calzadas sino de la red que ellas generan, es crear oportunidades de
trabajo. Nuestro problema es crear trabajo y empleo, y su construcción en sí, es
trabajo. Además de la dinámica que se crea a lado y lado de las vías por la
generación de oportunidades, la facilidad para introducir valor agregado al proceso
productivo y la comercialización de bienes que aumenta la competitividad y por
supuesto, la calidad de vida. Con el auge de la minería, se vendrá la llamada
enfermedad holandesa186 que dispara el desempleo. Con ella, se beneficiarán las
regiones mineras de la Orinoquia y del Caribe, pero la Región Andina, la Pacífica y
186
Causada por el enorme auge exportador en el sector primario de la economía que incide en la
pobreza de las regiones que no participan en él.
172
la Amazonia se perjudicarán por ir en contravía del principio rector del
ordenamiento territorial la solidaridad y equidad territorial187. Sólo la integración
vial contribuirá a reducir este desequilibrio, balanceando las oportunidades, en
este caso de la agricultura, la ganadería y hoy, de la agroindustria.
Para terminar este tema, es conveniente que reflexionemos sobre la necesidad de

que las vías terrestres se construyan con el lleno de los requisitos ambientales
para que no sea necesario reconstruirlas cada año después del invierno. Esta
situación ha hecho pensar que nuestro atraso en el sistema vial se debe más a la
mala calidad de nuestras obras civiles que a la poca inversión que se destina a su
construcción. Los efectos de los inadecuados diseños de las vías cuestan más
que su mantenimiento y vuelve antieconómicos los proyectos. En resumen, este
problema merece una profunda reflexión sobre si la ingeniería colombiana está
cumpliendo su responsabilidad profesional y social o si la está delegando a otras
profesiones.
Mientras no se atienda el problema, las metas para alcanzar la competitividad

serán inalcanzables188. Habrá que poner atención al significado y a efectos tan
obvios de causas como el sobrepastoreo en terrenos de pronunciadas pendientes
e inestabilidad de los suelos y su remplazo en su uso por la silvicultura, para evitar
los derrumbes, que la transversalidad de las vías va a exigir túneles y viaductos
para hacer menos costoso su mantenimiento y que será necesario manejar
adecuadamente la escorrentía para disminuir el derrumbe de los taludes. En
resumen, que es antieconómico hacer inversiones precarias en vías, si cada año
se deben reconstruir.
187
LEY DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL, artículo 3, numeral 8.
188
Según informe de la Comisión Nacional de Competitividad 2012, el mal estado de las vías y sus
escasas especificaciones en curvas y pendientes hacen que su velocidad permitida sea muy baja y
el tiempo requerido alto. El costo de transporte de bienes afecta en un 30% su utilidad, haciendo
que esta situación la vuelva antieconómica frente a una competitividad esperada. Los esfuerzos
deben conducir a lograr que las velocidades de diseño sean entre 60 y 80 kilómetros por hora para
reducir el tiempo y los costos de desplazamiento.
173
9. INFLUENCIA GEOPOLÍTICA DEL CANAL DE PANAMÁ
“Colombia, dueña del Canal interoceánico, hubiera sido otro país; con otra
órbita, con otros enfoques, con otras dimensiones”.
Enrique Caballero. Historia Económica de Colombia.
9.1 GENERALIDADES
La historia del Canal de Panamá es el mejor ejemplo para entender el significado

de un lugar de valor geoestratégico que influye en el nacimiento, grandeza o
decadencia de una nación con la particularidad de que en este caso, cuando
decimos una nación, no sabemos si nos estamos refiriendo a España, Colombia,
Panamá o los Estados Unidos.
En esta historia, el hilo conductor fue la codicia189 de unas naciones poderosas

sobre este lugar geográfico privilegiado para las rutas de navegación, necesario y
determinante en su destino como imperio y que ellas quisieron alcanzar en su
momento. Efectivamente, desde la época de Cristóbal Colón, la pregunta de las
ambiciones del imperio de turno fue: ¿Cómo así que estando tan cerca los dos
océanos, el Atlántico y el Pacífico, no exista un paso entre ellos, y como no existe
se daba dar una vuelta de muchos días de navegación?
Buscando ese paso, los españoles recorrieron en forma infructuosa durante tres
siglos, todos los ríos, los golfos, las entradas, los estuarios, al menos desde
México hasta la Patagonia, y cuando el Imperio Español llegó a su decadencia a
principios de siglo XIX, sólo habían dejado unas propuestas sobre la necesidad y
la posibilidad de unir los dos océanos. Carlos V había dicho: “En mis dominios no
se pone el sol”. Verdaderamente lo que el monarca español quería resaltar era
que su imperio cubría de oriente a occidente, pero para ejercer ese dominio,
necesitaba una ruta que hiciera realidad con rapidez, lo que permitía la redondez
de la Tierra y la nueva geografía. En otras palabras, que pudiera pasar fácilmente
del Atlántico al Pacífico, yendo de Europa, a América y a las Filipinas.
Luego de casi un siglo de estar en servicio el Canal de Panamá, construido por los
norteamericanos y que puede decirse, marca el nacimiento del imperio
norteamericano y el final del imperio británico, se dará al servicio en 2014, su
ampliación para permitir el paso de grandes portacontenedores, buques
tanqueros, cruceros y transatlánticos en lo que se ha llamado era Pos Panamax.
Esto significa un antes y un después del comercio, el transporte y la logística por
esta línea de navegación mundial y sus efectos, especialmente en las nuevas y
189
CABALLERO. Op. Cit., p. 23. Dice el autor “El motor de la conquista española fue la codicia.
Una codicia insaciable e implacable”.
174
diferentes oportunidades de trabajo para los pobladores de toda su área de
influencia que incluye nuestras costas Atlántica y Pacífica.
Efectivamente, va a ser significativo el cambio no sólo para Panamá sino para

Colombia, por su posición geográfica privilegiada en el tránsito hacia el Oriente
para su comercio con China, India y los demás países de la Cuenca del Pacífico.
Este capítulo está dedicado a mostrar la influencia geopolítica del nuevo Canal de
Panamá sobre la Nación colombiana y el posible aprovechamiento de las
oportunidades que brinda en el nuevo orden de conectividad mundial.
9.2 ANTECEDENTES
En 1914, cuando se dio al servicio el Canal de Panamá, indudablemente era la

primera maravilla del Mundo. Gracias a él, en seis horas, un barco hacía un
recorrido que antes hubiera requerido de 16 días para bordear la América del Sur
por Punta Arenas. Además de ser la más útil de las obras de ingeniería construida
por el músculo humano, solo igualada pero no superada, por el Canal del Suez,
era una monumental obra civil en donde se habían reunido las más avanzadas
técnicas del movimiento de tierras como el uso de maquinaria y de dinamita, de la
hidráulica, de la utilización de las condiciones naturales del entorno, léase medio
ambiente, de una masa humana de más de 20 mil obreros de distintas
nacionalidades y costumbres, y de técnicas de trabajo en donde se aplicó lo que
100 años después, se ha vuelto indispensable y consustancial en la participación
de la mano de obra y que se refiere a la seguridad industrial, a la medicina laboral,
a la salud ocupacional y a la calidad. En otras palabras, lo que hoy tan
definidamente se conoce como Health, Enviroment, Safety and Quality (HESQ).
A más de esto, el poder mundial pasaba de Inglaterra a los Estados Unidos como
fruto de la visión y del tesón de una nueva nación. Inglaterra se había
caracterizado en un siglo de dominación, como la reina de los mares y la dueña de
las rutas de navegación, pero los Estados Unidos concretaban esta idea con la
posesión y control del principal lugar geográfico de esas rutas, para integrar el
este con el oeste de su nación. Cuatro años después, consolidarían su indiscutible
poder con su participación victoriosa en la Primera Guerra Mundial.
La visión geopolítica del presidente Teodoro Roosevelt (1858-1919), había ido

tejiendo con habilidad, su telaraña de poder. Primero había participado en la
derrota a España en la Guerra contra Cuba de 1898, luego le había arrebatado la
construcción del canal a los franceses y su posesión a una nación que como
Colombia, hizo poco o nada para conservarlo, y por último, había coronado su
obra con el triunfo de la Primera Guerra Mundial.
175
Roosevelt había leído el libro Influencia del poder del mar en la historia del
almirante Alfred Trayer Mahan (1880). “Mirad hacia el mar, mirad hacia fuera”
había escrito el Almirante, y el mensaje del libro se hacía realidad no sólo con el
canal sino con la inmensa y poderosa flota de destructores y acorazados que la
nación norteamericana había desarrollado en forma coherente para respaldar su
poder mundial, materializado en el comercio con una poderosa flota mercante que
recorría el Mundo. El esfuerzo del inquieto presidente hacia realidad la política de
Estado de los norteamericanos expresada en el Destino Manifiesto190 .
9.3 LA INGENIERÍA DEL CANAL
Cuando Fernando de Lesseps concibió e inició la construcción del Canal de

Panamá en 1884, no consideró las esclusas como una manera de reducir el
movimiento de tierra y manejar el desnivel entre los dos océanos. El proyecto
inicial era similar al Canal de Suez: un canal a nivel, semejante a la obra que lo
había consagrado como el constructor más importante del Mundo. Las esclusas
con su papel como elevadores, fueron concibiéndose en la medida en que los
ingenieros se iban dando cuenta de que el movimiento de tierras era el factor
determinante en la viabilidad económica del proyecto, por su costo, por el clima y
por las condiciones del suelo para el uso de la dinamita, especialmente en el corte
de la Culebra, la mayor elevación de la cordillera del Darién, entre los dos
océanos. El corte tenía, según el diseño inicial, una extensión de 2 kilómetros y
una elevación de 170 metros aproximadamente, y era posible y crítico disminuirlo.
Como el dinero presupuestado inicialmente por los franceses fue insuficiente, fue
necesario plantear un nuevo proyecto en el cual se redujera el movimiento de
tierras, permitiendo mediante esclusas, que pudieran subir y bajar los barcos en su
tránsito de un océano a otro. El cambio significaba que subir y bajar los barcos 26
metros mediante las esclusas, reduciría el corte a 90 metros de altura en una
extensión de un kilómetro y con la mitad del costo inicial.
Empero, la solución de las esclusas estaba condicionaba a la disponibilidad

permanente de suficiente volumen de agua para llenarlas y vaciarlas cada vez que
pasara un barco, y se hacía crítica en los períodos de verano. Para disponer de
una reserva de aguas, se pensó entonces en embalsar el curso del río Chagres y
formar el lago Gatún191. Con la construcción de las esclusas, cuatro soluciones
corrieron de la mano. Una vez más la naturaleza en su sano equilibrio, había
indicado el rumbo a la ingeniería.
190
El Destino Manifiesto y el Determinismo hacen parte de la conciencia geográfica del pueblo de
los Estados Unidos. Ellos creen que su país está y estará llamado a desempeñar un papel
especial en la vida del género humano. Con esta política del expansionismo, se ha tratado de
justificar como si fuera el cumplimiento de una misión.
191
El lago Gatún es el segundo lago artificial más grande del Mundo.
176
Esas cuatro soluciones que se integraban en una secuencia lógica y económica,
viable, factible y conducente, eran el menor movimiento de tierras. El control de
las inundaciones del río Chagres, la disponibilidad y abastecimiento de agua a los
elevadores y el aprovechamiento del embalse del río como reserva de agua para
los veranos y para el uso humano de las poblaciones cercanas. Lo que se concibió
inicialmente como una solución transitoria y sin trascendencia, se volvió
providencial y definitiva para más de 100 años. También se había dado al Mundo,
una magnífica lección de hidráulica y como si ello fuera poco, como sexto
beneficio, fue posible mostrar la bondad de una solución sanitaria para reducir el
impacto ambiental y atender las necesidades de agua potable.
Desafortunadamente para los franceses, la solución llegó demasiado tarde,

cuando ya estaban al borde de la quiebra y en ingeniería, los errores se pagan
con el futuro profesional y la ruina de los protagonistas. Francia y Fernando de
Lesseps se retiraron del proyecto. La solución vino a aplicarse por cuenta del
Cuerpo de Ingenieros Militares de los Estados Unidos. Roosevelt recordó que
había en la nación norteamericana, una entidad en donde podía depositar esa
difícil responsabilidad, y así lo hizo.
177
Gráfico 7. Futuras esclusas y buques del Canal de Panamá
9.4 LA ERA PANAMAX Y POSPANAMAX
Luego de 100 años, la república de Panamá, recibió pacíficamente la posesión y el

manejo del canal en 1998, mediante el Tratado Torrijos-Carter y verdaderamente,
ha cumplido ante el Mundo su responsabilidad y como si fuera poco, en 2007, el
pueblo de Panamá votó en un referendo, su aprobación para ampliar el Canal con
la construcción de un nuevo juego de esclusas para ampliar su capacidad de 106
a 160 pies de ancho. Se espera que la obra se dé al servicio en 2014. Por ahora,
los trabajos avanzan dentro de su cronograma. Cuando esto ocurra, será una
realidad hablar de la era Pos Panamax. Significará que los grandes buque
tanques, los transatlánticos y los transportadores de contenedores que utilizarán
el nuevo canal, ya no tendrán que dar la vuelta por el Sur del continente
178
Americano, como lo hacían todos los barcos antes de 2014 y se habrá duplicado
su capacidad de tránsito en toneladas.
Además de sus dimensiones, la obra lleva consigo una nueva lección para el
Mundo: un mejor aprovechamiento del agua mediante su recirculación. Aunque el
agua es un recurso natural renovable, el género humano no puede darse el lujo de
desperdiciarla. Mediante el nuevo diseño, el agua de las esclusas puede ser
reutilizada y devuelta al lago Gatún. Los términos Panamax y Pos Panamax se
han vuelto usuales en el lenguaje de la logística. Es importante no olvidar su
diferencia, ella radica en el antes y el después de la ampliación del tamaño de los
buques y en la arquitectura naval. Las nuevas dimensiones revolucionarán el
transporte, el manejo de mercancías, el comercio marítimo y como consecuencia
de ello, los empaques, los materiales y el proceso de entrega de productos y
materias primas serán diferentes y aquí radica la oportunidad para los
colombianos.
9.5 LAS LECCIONES DEL CUERPO DE INGENIEROS MILITARES DE LOS

ESTADOS UNIDOS
La construcción del Canal requirió no solamente del poder económico de una gran
nación como los Estados Unidos, sino de una institución con los recursos
humanos y físicos, la tecnología y la visión del Cuerpo de Ingenieros Militares de
la misma. Sus líderes más representativos en el proyecto fueron el médico Willian
C. Gorgas de la Sanidad Militar, el General George Washington Goethals en la
dirección del proyecto y el Teniente Coronel David D. Gaillard en la construcción
del Corte de la Culebra, hoy Corte Gaillard. Hasta 1904 cuando entraron de lleno
los Estados Unidos a encargarse de la construcción, la presencia del ejército
norteamericano había sido vista con recelo por los colombianos, por su
intervención en la separación de Panamá.
A partir de allí, merecieron reconocimiento y admiración mundial. Los Ingenieros

Militares no sólo fueron el músculo que garantizó la ejecución, sino el cerebro
prodigioso que ató la tecnología del momento con la iniciativa y con una
maravillosa y extraordinaria capacidad para generar soluciones a todo orden de
dificultades. La combinación de capacidad, iniciativa, gestión y espíritu de cuerpo
fue la clave del éxito. Los ingenieros militares empezaron por entender el
problema por el punto donde todos los esfuerzos anteriores, durante 24 años,
habían fracasado: el manejo de las enfermedades tropicales, la fiebre amarilla y la
malaria. Los tres grandes obstáculos del proyecto habían sido el río Chagres, el
paso de La Culebra y las enfermedades tropicales. De estos tres, el enemigo
oculto y el último en determinarse, las enfermedades tropicales, era el más grave y
para vencerlo, debían empezar y así lo hicieron, con disciplina y determinación.
179
Efectivamente el enemigo era la malaria y su sicario, como diríamos hoy, era el
mosquito transmisor del paludismo que en su recorrido mortal de contaminación,
no respeta edades, culturas ni clases sociales. Hasta que la Sanidad de los
Ingenieros Militares no aplicó con férrea disciplina, los controles para prevenir las
causas del contagio, tan elementales como el uso del toldillo, el saneamiento de
las aguas estancadas y en general la higiene en toda la zona, no pudo trabajarse
con éxito. Gracias a la disciplina militar, los diferentes actores de la magna obra,
pudieron entender que el modus vivendi y el modus operandi iban de la mano y
se debían interrelacionar con sensatez y efectividad. Se trataba de un cambio
cultural. Indudablemente, esta fue una magnífica lección para el Mundo y para las
generaciones de ingenieros que los sucedieron. Hoy le llamamos a esa lección “el
mejoramiento de la calidad de vida”.
Años después, los ingenieros militares colombianos pudieron aprender de ellos,

esa técnica. Luego de la guerra de Corea, recibieron de los ingenieros militares
norteamericanos maquinaria y la emplearon en las vías que han construido a lo
ancho y largo de la geografía nacional. La participación en la construcción del
Canal de Panamá por los ingenieros militares norteamericanos es un ejemplo que
nos cae muy bien a los colombianos, hoy cuando es urgente aprovechar la
capacidad de nuestros ingenieros militares en la construcción y reconstrucción de
la infraestructura vial no sólo por su estado sino por la posibilidad de emplearlos
como una valiosa herramienta en el posconflicto.
9.6 VISIÓN DE FUTURO
La historia del canal es indudablemente la mejor lección de geopolítica para los

colombianos. Luego de un siglo, todavía nos remuerde la conciencia por el
sentimiento de tristeza y frustración. Mientras franceses y norteamericanos
enfrentaban decididos las duras condiciones y la construcción del Canal se hizo
realidad, los colombianos nos matábamos y empobrecíamos en dos guerras
civiles, la de 1885 y la Guerra de los Mil días (1901-1903). Todavía nos sonroja
leer la nota oficial del presidente Teodoro Roosevelt del 11 de noviembre de
1903, dirigida al Gobierno de Bogotá en donde expresaba: “Mi gobierno declara
que está obligado no solo por los tratados existentes sino también por los
intereses de la civilización, a procurar que el pacífico tráfico del mundo por el
Istmo de Panamá no sea interrumpido ya más por una sucesión constante de
innecesarias guerras civiles”.
Indudablemente, la influencia del Canal de Panamá será determinante sobre

nuestra economía por su cercanía y por el comportamiento especial del mercado
global de hoy. Nos invade la producción del Asia de manera subterránea con un
beneficio para unos pocos que sólo alimenta una violencia endémica en el área
contigua del Urabá.
180
Colombia ha explorado en el significado y viabilidad de otras soluciones paralelas.
Se dice por ejemplo que “el futuro de Colombia pasa por Venezuela”.
Se quiere resaltar con esta frase, que la inmensa oferta petrolera de Venezuela
pudiera ser aprovechada por Colombia, si existiera un medio de transporte que
disminuyera los inmensos costos del paso por el Canal con beneficio para ambos
países, para Venezuela en la producción y para Colombia en el transporte. Se ha
revisado el proyecto Atrato-Truandó- Bahía Humboldt192, pero definitivamente no
es interesante para algún país. Más bien, lo es el proyecto navegable Orinoco-
Meta y su continuación por vía terrestre hasta Buenaventura y sus obras
colaterales como un oleoducto que posibilite una salida al Pacífico en interés
conjunto con Venezuela. Este proyecto significa las inmensas oportunidades de
trabajo para nuestra Costa Atlántica, en la logística, en el turismo, en los mercados
agroindustriales y en una minería formal como la del carbón de la Guajira o la del
níquel de Cerromatoso, y para la Costa Pacífica, por el aprovechamiento del
mercado Asia-Pacífico.
Para concluir este capítulo, surge la pregunta obvia: ¿Qué lección queda sobre el
papel de los colombianos en esta historia de sudor, lágrimas y de
irresponsabilidad mundial?
Una buena reflexión para la presente y las futuras generaciones de nosotros los
colombianos, tan dados a pelear entre nosotros y a utilizar nuestros recursos para
beneficiarnos o destruirnos internamente, pudiera resumirse en la frase de la
madre de Boabdil, al último monarca moro en Granada, su hijo, luego de su
derrota ante los Reyes Católicos, en 1492: “A llorar como mujer lo que no supiste
defender como hombre”. Sin embargo, no se trata de sentarnos a llorar en el
andén, se trata de apalancarnos en las lecciones de la historia, la gran maestra de
la vida, para convertir la pena en el alma en el combustible que se necesita para
enfrentar con fe y optimismo la responsabilidad histórica actual.
192
Este proyecto lo explicamos en el capítulo de la Región Pacífica, cuando comentamos la Vía
Propuesta entre los dos Océanos.
181
10. REGIONES, REGIONALIZACIÓN Y REGALÍAS
“Esta encrucijada de destinos ha forjado una patria densa e indescifrable donde lo

inverosímil es la única medida de la realidad”.
Gabriel García Márquez. Por un país al alcance de los niños.
10.1 GENERALIDADES
Para facilitar el desarrollo nacional, es importante revisar en qué medida nuestra

distribución político administrativa contribuye y hasta qué punto se ha conciliado
lo geográfico, con lo político y lo administrativo. En otros términos, si coincidirán
las regiones naturales con la regionalización o si los factores geográficos se
aprovecharán en forma adecuada para el desarrollo del País o en caso contrario,
si se puede hacer algo para lograrlo, aprovechando las posibilidades que brinda
para ello nuestra Constitución Política de 1991. Efectivamente, su artículo 286
dice: “La ley podrá darles el carácter de entidades territoriales a las regiones y
provincias que se constituyan en los términos de la Constitución y la Ley”.
El concepto de región es conocido desde la época de los romanos. Para ellos, era
la manera de atar la geografía con la administración. El término región viene del
verbo latín regere y significaba que una porción del territorio se identificaba por
unas mismas características geográficas, étnicas, climáticas o culturales, y se
determinaba por sus límites naturales para ser regida por un mismo gobernador
que pasaba de la campaña militar a su desarrollo, con vías, puentes, acueductos,
anfiteatros, idioma, etc., de manera que la cultura romana, hasta en los más
mínimos detalles, se impuso sobre la cultura de origen193. Así, la región que era
un concepto natural, se asimilaba a unidades políticas y administrativas.
La geopolítica sugiere una visión de futuro en un horizonte no inferior al medio

siglo, pero invita a acciones inmediatas para mantener la relación hombre-
territorio con su distribución por regiones y que cada una de ellas conserve en sí
misma la estructura física del Estado, teniendo en cuenta que el territorio tiene un
núcleo o corazón, unos espacios interiores, unas fronteras y unas líneas de
comunicación que pueden cambiar194. No se basa en escenarios, como lo haría la
prospectiva. Orienta el destino de un pueblo mediante el aprovechamiento de sus
193
Julio César (101- 44 a. C.), dirigió la conquista militar de la región de la Galia Cisalpina durante
cinco años (60 a 55 a.C.), y continuó con la consolidación del poder Romano por tres años más.
194
Un ejemplo actual, son las intenciones para estructurar adecuadamente la Región Central en
el proceso de su integración, constituida por los departamentos de Boyacá, Cundinamarca, Meta y
Tolima y las ciudades de Tunja, Villavicencio, Ibagué y Bogotá. El papel de estas entidades
territoriales debe ajustarse a las necesidades urgentes de una población que crece
aceleradamente y que deben mirar y solucionarse con suficiente anticipación, y que Bogotá debe
liderarlo. Una de estas necesidades es una vía perimetral que integre sinérgicamente el tráfico de
las otras tres ciudades sin afectar a la Capital.
182
factores geográficos y el aprovechamiento de las ventajas competitivas de hoy
para el mejoramiento de la calidad de vida de los ciudadanos, teniendo presente
que el desarrollo es el nuevo nombre de la paz y que desarrollo es productividad y
competitividad, pero que no se consigue mientras no se aprovechen las
condiciones geográficas.
Esa visión de futuro parte de una realidad que no puede desconocerse. Por
ejemplo: Cartagena de Indias que por varios siglos reunió lo más particular y
emblemático de las intenciones de poder de la Corona española, hoy está
siendo influenciada por otros intereses turísticos e inmobiliarios muy diferentes y
en donde estaba una casona de rancias tradiciones milenarias, hay un hotel y en
esta realidad, atender el desequilibrio social es urgente y determinante en una
visión de futuro195.
Busca desarrollar en los dirigentes el sentido geográfico para optimizar su

esfuerzo. Por ejemplo: está muy bien que los departamentos de la Costa Caribe
hayan manifestado su intención de integrarse entre sí, pero falta que expresen
cómo van a manejar sus espacios interiores. Nos referimos a partes de su
territorio como la Sierra Nevada de Santa Marta, los Montes de María, la Serranía
de San Lucas, el Canal del Dique y la Depresión Momposina que no se pueden
descuidar porque si eso ocurre, se convierten en vacíos de poder fácilmente
llenos por antisociales. De manera que no tiene sentido integrar un litoral, si no se
ha articulado su espacio interior.
En otras palabras, una regionalización mal entendida y no articulada con vías

terrestres, contribuye más a la balcanización que a la integración y si no, veamos
cómo la Yugoeslava de Tito, apenas ocurrida su muerte, se desintegró porque
perduraban intereses irreconciliables de raza, religión y cultura que un débil
sistema de integración no había logrado borrar.
Una visión geopolítica se concibe sobre una realidad histórica, pero se desarrolla
para un futuro en un horizonte determinado. Preguntémonos, ¿en qué visión de
futuro estarían pensando los españoles cuando construyeron el Canal del Dique o
las murallas de Cartagena?196 .
195
Como una sugerencia para hacer que el desarrollo social vaya de la mano del turismo y
viceversa, hacemos caer en la cuenta que no tienen presentación los basureros que rodean el
cerro de la Popa en Cartagena, muy cerca de la zona histórica, y que es urgente una acción para
que la imagen del pueblo colombiano aparezca ante el Mundo como merece.
196
El brigadier general Manuel de Anguiano (1758-1816), un ingeniero militar español, subalterno y
sucesor de Antonio de Arévalo, dedicó toda su vida al servicio de la Corona española en la
construcción de obras de defensa en Cartagena. Cuando ya tenía 58 años, renunció a su grado en
el ejército español para unirse a la causa de la independencia y fue fusilado por don Pablo Murillo
el 24 de febrero de 1816, luego de la reconquista de la ciudad. El Pacificador, le concedió en
gracia, por ser un militar de carrera, el beneficio de ser fusilado, sólo a él y no a los otros 11
mártires de Cartagena, sin venda y mirando a los ojos de sus verdugos. En el ocaso de su vida y
frente al pelotón de fusilamiento, es probable que el distinguido militar hubiera reflexionado en que
183
Por fortuna para nuestro País, a partir del año 2011, por primera vez, se han dado
las bases para un desarrollo coherente y consistente mediante el estudio serio del
Plan de desarrollo, la Ley de Ordenamiento territorial y la Ley de regalías. Para
comentar su relación, dedicamos este capítulo para apreciar los esfuerzos del
Gobierno actual en lo que ha llamado Instrumentos para la prosperidad, para
lograr un desarrollo basado en un juicioso plan, con objetivos y estrategias
adecuadas y financiado en su ejecución con posibles recursos. Estamos viviendo
un momento afortunado pero crucial con el boom minero y no aprovecharlo en la
construcción de obras públicas trascendentales como los polos de desarrollo o la
infraestructura, sería lamentable.
10.2 EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO
No se puede desarrollar un pensamiento geopolítico en un Estado, si no se

dispone de un Plan de desarrollo y si no hay recursos para llevarlo a la realidad.
Los mejores planes fracasan porque no consideran su financiación. Lo uno viene
con lo otro. A corto plazo, no hay desarrollo sin planeación y recursos, y a largo
plazo, no hay desarrollo serio sin visión geopolítica. De esta manera, se da la
consistencia, la coherencia y la convergencia a la geopolítica en cuanto al
cumplimiento de los objetivos nacionales y su alineación en la ejecución. A su vez,
la planeación estratégica, la prospectiva y la geopolítica van integradas, desde el
corto al largo plazo, hacia el logro de objetivos nacionales.
Cuando se da el caso de proyectos que no solucionan alguna necesidad

geopolítica, se comprueba que ello no es efecto de la escasez de dinero sino de la
improvisación. Esto es lo que ha sucedido en la dilapidación de la bonanza
petrolera en algunas regiones. Efectivamente, nuestra pobreza no está en los
recursos sino en la planeación, la presupuestación y el control para optimizar los
recursos. Queremos pasar de la estrategia a la acción, sin disponer de planes que
definan el empleo de los recursos y sean capaces de ordenar y ejecutar las
ideas en el tiempo y con los medios disponibles.
Nuestro Plan de Desarrollo actual, se expidió con la Ley 1450 del 16 de junio de
2011, con el nombre de Prosperidad para todos. Esto indica que este es
precisamente su objetivo final, que todos los objetivos intermedios deben ir
encadenados y alineados hacia el objetivo final y que la o las estrategias
utilizadas197 son los caminos para alcanzar esos objetivos. Por tal razón, en este
su vida no había tenido sentido porque había construido una defensa para algo que ya no
necesitaba defenderse. ¿Qué hubiera pensado si hubiera visto los basureros de hoy en la base del
Cerro de la Popa?
197
Las cinco estrategias para la ejecución del Plan de Desarrollo 2010-2014 son, en su orden de
prioridad: la infraestructura, la agricultura, la vivienda, la tecnología y la minería. Se les ha llamado
“las locomotoras”. La primera empuja a la segunda y así sucesivamente. La última produce los
184
capítulo, nuestro propósito es hacer énfasis en la relación entre el Plan de
Desarrollo, el Ordenamiento Territorial y la Ley de Regalías y que el hilo conductor
de ellos sea el pensamiento geopolítico.
10.3 LEY ORGÁNICA DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL (LOOT)
Al decir de Alberto Mendoza Morales, reconocido estudioso de este tema:
Un Plan de Ordenamiento Territorial, propone objetivos, metas, políticas y

estrategias y origina programas y proyectos de acción y legalización. Armoniza
territorio, población y gobierno. Territorio para su preservación y uso optimo,
población para su seguridad y progreso y gobierno para su eficacia
administrativa frente a la población, al medio y al ambiente. Un
reordenamiento significa mayores ventajas y rendimientos que los que ofrece
el ordenamiento existente198.
Efectivamente, la Ley de Ordenamiento Territorial reza:
El ordenamiento territorial es un instrumento de planificación y de gestión de

las entidades territoriales y un proceso de construcción colectiva de país…
tendiente a lograr una adecuada organización político administrativa del
Estado en el territorio, para facilitar el desarrollo institucional, el fortalecimiento
de la identidad cultural y el desarrollo territorial199.
Es oportuno recordar que cuando se habla de entidades territoriales, la ley se

refiere a regiones administrativas y de planificación para asegurar la calidad de
vida de la población, el fortalecimiento de la identidad cultural, el desarrollo
territorial y el crecimiento socioeconómico ambientalmente sostenible,
manteniendo la integridad territorial y asegurando la convivencia pacífica y el
orden justo200 .
Infortunadamente, luego de 19 intentos después de aprobada la Constitución de

1991, sólo hasta el año 2011, se aprobó la Ley de Ordenamiento Territorial que de
manera tímida recuerda que se ha expedido un instrumento de planificación y de
gestión para algo que ya sabemos: su conveniencia y oportunidad. Hasta ahora
sólo se ha manifestado una intención para constituir entes que poco a poco van
recursos para mover las otras. No se concibe que cambien este orden lógico. Por ejemplo: sería
imposible desarrollar una infraestructura sin los recursos para ello.
198
MENDOZA MORALES. Op. Cit.
199
LEY 1454 DE 2011 (Ley de Ordenamiento Territorial), artículo 2.
200
El académico Alberto Mendoza Morales en el libro citado indica que el término “entidad
territorial” es una unidad básica de ordenamiento geográfica o político administrativa. Esta
definición es importante para facilitar la interpretación y propósito del artículo 307 de nuestra
Constitución Política de 1991 cuando dice que “La respectiva ley orgánica (…) establecerá las
condiciones para solicitar la conversión de la región en entidad territorial”.
185
perfilando la nueva distribución geográfica que es el objetivo fundamental de este
esfuerzo. Lo siguiente es pasar de la estrategia a la acción.
Para poner un ejemplo: nuestra frontera con Venezuela no alcanzará una

dinámica, si no se articula lo natural con lo cultural y lo político. Esta frontera tiene
tres partes morfológicamente diferentes y cada una de ellas como un todo, debería
pertenecer a sendas unidades políticas y administrativas y a su vez, las tres
unidades deberían integrarse y articularse con un todo, en una sola. No conviene
que la naturaleza vaya por un lado y la política por el otro. Las partes a las cuales
nos referimos, son el norte que va desde Castilletes hasta el río Intermedio y
pertenece a los departamentos de la Guajira y el Cesar; el centro que va desde el
río Intermedio hasta el río Bojabá, pertenece al departamento de Norte de
Santander, pero contiene una punta del departamento de Boyacá, y el sur que va
hasta la Piedra del Cocuy, y pertenece a los departamentos de Arauca, Vichada y
Guainía.
Un argumento para entender esta preocupación, es el hecho de que en esta

frontera caliente, hay tres subáreas: Maicao al norte, el Catatumbo al centro y
Arauca al sur, que mantienen focos de violencia. Este hecho no es coincidencia.
Obedece a una intención geopolítica de Venezuela que aprovecha unas
condiciones geográficas, actores e intereses débiles para obtener propósitos
políticos.
Del lado colombiano se concilia lo geográfico con lo político y lo administrativo,

pero de forma sutil y sin fuerza. No se aplica en todos los órdenes, un gobierno
que optimice los recursos del presupuesto y asegure su desarrollo. Mientras esto
no suceda, quedaran vacíos como el que se presenta en el sector del centro,
entre Tibú y el río Intermedio o en Arauca. Allí se da una frontera porosa, caliente
o que arde cada vez que guerrilleros, paramilitares y cultivadores de coca pasan
de un país a otro, y se instalan impunemente donde les convenga, aprovechando
los vaivenes de los gobernantes de turno.
Sin duda, se cumple la máxima de que una cadena es tan fuerte como el más
débil de sus eslabones y allí precisamente, están los puntos más débiles en 2.219
kilómetros de frontera colombo venezolana. Esta situación es más grave allí,
geoestratégicamente, porque estas áreas contienen los nacederos de agua que
alimentan la cuenca Marabina y el Táchira, tal vez los sectores más ricos e
importantes del vecino país y obviamente, él estará interesado en garantizar a
largo plazo, el suministro del agua.
A finales del siglo pasado, existió una institución oficial que se llamó el CORPES.
Uno de ellos, el CORPES de Centro Oriente contenía los departamentos de Huila,
Tolima, Boyacá, Santander, Cundinamarca y Norte de Santander. Como puede
apreciarse por la ubicación de estos departamentos, el desarrollo iría del centro
hacia la periferia y de manera integrada. Sencillamente, esa es la idea que se
186
propone. Hoy las condiciones son más difíciles y exigen que el esfuerzo no sólo se
dé desde los departamentos sino dentro de la misma frontera.
Agreguemos aquí que el Plan se convirtió en ley con la expedición de la Ley 1454
de Ordenamiento Territorial del 28 de junio de 2011, en Cartagena de Indias201 , tal
vez para destacar en esta ciudad de tanta historia, la buena noticia, a Colombia y
al Mundo, que después de 19 intentos fallidos de otros gobiernos, se disponía de
esta indispensable herramienta. La citada Ley, en su artículo 15, dice que se le
dará, mediante un Consejo de Política Económica y Social CONPES, en la
caracterización de cada región fronteriza, “una atención especial a Cúcuta y su
área metropolitana y Norte de Santander para mitigar la situación de crisis que ha
venido afrontando”.
Efectivamente, por este sector debe enfocarse la acción oficial para concebir un
Polo de Desarrollo que influya en primer término, sobre el centro de la frontera y
luego sobre sus partes norte y sur, de manera integrada, enfocada en la
coherencia, consistencia y convergencia de esfuerzos, en el cual participe una
sola entidad política que agrupe a los departamentos citados, pero con claras
responsabilidades. Obviamente, como el plan antecede a la acción, para que sea
exitosa esta última, debe tener los pies bien puestos sobre la tierra y esta
condición sólo se alcanza con vías terrestres. Ahí está el reto para las nuevas
generaciones que deberán articular en toda la franja de frontera, un sistema vial
primario, secundario y terciario.
En esto, realmente hemos retrocedido. En la pasada década del 70, los Ingenieros
Militares construyeron en la parte norte de esta frontera, el aeropuerto de
Buenavista en la Guajira; la Carretera Sardinata- Las Mercedes en el centro, en el
departamento de Norte de Santander y al sur, la Carretera Saravena- Arauca en el
departamento de Arauca. De esta manera, los esfuerzos estaban integrados y se
proyectaban en forma coherente en el tiempo y en el espacio de toda la frontera.
Hoy los esfuerzos no siguen la misma línea de objetivos. Los Ingenieros militares
avanzan pero en menor proporción, con la Ruta de la Soberanía que une las
poblaciones de Saravena en Arauca con La Legía en Norte de Santander. Parece
que hubiéramos subestimado la magnitud del problema y la ausencia de un norte
geopolítico y por consiguiente, de una visión geoestratégica.
Es urgente intervenir en esta área porque allí nacen ríos que alimentan de agua,
centros urbanos importantes de Venezuela. Para nadie es un secreto que los
problemas fronterizos del futuro, se presentarán por el agua, elemento vital, y es
conveniente y oportuno, ir estableciendo su control mediante posición y posesión.
201
No fue coincidencia que esta Ley se hubiera expedido en Cartagena. Fue la intención
deliberada de recordarles a los colombianos, su significado geopolítico, haciendo historia con el
papel que cumplió esta ciudad cuando fuimos colonia de España.
187
Resumiendo nuestro concepto sobre la Ley de Ordenamiento Territorial, digamos
que de una manera tímida y luego de muchos intentos fallidos sobre el particular,
el Estado expidió un instrumento de planificación y de gestión, dando el primer
paso para constituir entes que poco a poco, vayan precisando el tema del
reacomodamiento territorial que sería el punto fundamental de este propósito. Hay
que reconocer que esta Ley tiene aspectos interesantes y de avanzada como el
de propiciar la integración de departamentos y municipios de zonas fronterizas
“permitiendo adelantar programas de cooperación con otro Estado dirigidos al
fomento del desarrollo comunitario, la prestación de los servicios públicos, la
preservación del ambiente y el desarrollo productivo y social”202 .
Por primera vez en nuestro ordenamiento jurídico, se habla en términos reales y

se pone atención a aspectos como la conurbación, el aprovechamiento de las
ventajas competitivas y se recuerda el concepto de las áreas metropolitanas para
el manejo de problemas urgentes como la movilidad, el medio ambiente o los
servicios públicos que serían imposibles de manejar en forma aislada203 . Este
concepto es el que se ha venido concretando con el nombre de cuidad región.
10.4 LEY DE REGALÍAS
A su vez, el Plan de Desarrollo y el Ordenamiento Territorial, se financian en

buena parte con los dineros recaudados por las regalías que pagan los
particulares para poder adelantar explotaciones de recursos naturales no
renovables y se reparten equitativamente entre las regiones para adelantar
proyectos especiales o para guardarlos para épocas de escasez. De esta manera,
el Plan de Desarrollo, la LOOT y la regionalización, van de la mano con las
regalías. En 2012, estamos estrenando una nueva Ley de Regalías: la 1530 del
17 de mayo de 2012 “por la cual se regula la organización y el funcionamiento del
sistema general de regalías”.
Quiera Dios que sea mejor que la anterior. Ello requiere un sano e inteligente
equilibrio porque por una parte, no es aceptado fácilmente por los habitantes que
se desarrollen ahora unas regiones con el dinero producido en otras, pero
tampoco es sensato propiciar que existan regiones pobres y regiones ricas y por
otra parte, sería imperdonable que atomizáramos el presupuesto en obras
insignificantes y desaprovecháramos la oportunidad de construir obras
transcendentes y de interés geopolítico como la red de dobles calzadas, las rutas
transversales, los puertos de aguas profundas y los polos de desarrollo.
202
LEY 1454 DE 2011 (Ley de Ordenamiento Territorial), artículo 3 numeral 4. Da las bases para el
desarrollo binacional integrado de las ciudades fronterizas.
203
Constitución Política de 1991, artículo 325, ya consideraba que “el Distrito Capital podrá
conformar un área metropolitana con los municipios circunvecinos y una región con otras entidades
territoriales de carácter departamental”.
188
El desequilibrio se aprecia hasta ahora, en las precarias condiciones sociales de
las explotaciones mineras. Los colombianos nos hemos acostumbrado a ver el
triste espectáculo de los llamados “malleros” esperando por días, las escasas
oportunidades de trabajo en los campos petroleros o a los trabajadores de la
minas, viviendo en condiciones infrahumanas e inseguras, sin poder aspirar a una
pensión o a un servicio de salud o de prevención de riesgos por la inestabilidad de
sus relaciones de trabajo o por la tercerización en sus contratos de trabajo que
diluye la responsabilidad social.
Se ven también, imágenes de importantes instalaciones petroleras que ni siquiera

tienen vías ni un acceso asfaltado, ciudades como Yopal que luego de varias
décadas de recibir regalías, no posee un servicio de agua confiable. Al ansia de
contratistas y subcontratistas, se suma la voracidad de los grupos subversivos y la
esperada bonanza se convierte en miseria, y la vocación agrícola o ganadera que
había caracterizado esas regiones y en sus gentes, se va perdiendo ante la
contradicción de ilusiones engañosas de altos salarios petroleros. Bien dice la
sabiduría popular que “plata de mina es plata de ruina”.
No nos hemos puesto a pensar que una bonanza petrolera como las hemos
tenido, ¿sería la oportunidad para actualizar nuestra infraestructura vial? La
irresponsabilidad se contagia y el presupuesto se esfuma. Sólo se nos ocurre
acometer la construcción de vías, de puertos o aeropuertos y revivir las vías
férreas mediante concesiones. No nos damos cuenta de que esta bonanza
petrolera es la única oportunidad para disponer de una red de comunicaciones
viales capaz de relacionar todas las regiones de una manera organizada, fácil y de
manera transversal. Estamos viendo que las concesiones no son una solución
seria. El dueño de la concesión, le pasa la responsabilidad social a la empresa
operadora, esta a los contratistas y estos a los subcontratistas, y así desaparece
la intención a la vista de todos, quedando al término de la concesión, el pozo, la
carretera a medio hacer o el hueco de la mina lleno de aguas estancadas y
malolientes o los cinturones de miseria al lado y lado de la nueva vía y de sus
peajes.
Por lo regular, en este contrasentido de esfuerzos, las regalías de la explotación

petrolera se dan paralelas con las concesiones viales, sin existir una correlación
lógica entre ellas. ¿Cómo pensar que una agricultura incipiente pueda resistir unos
elevados peajes? La obligación de Estado se disipa y concluimos que en vez de
aprovechar una bonanza minera, se obtiene como resultado, una economía de
Estado comprometida en vigencias futuras de largo plazo. Por otra parte, como las
regalías conllevan las exenciones tributarias para incentivar el desarrollo de algún
lugar, el resultado del esfuerzo se traslada al largo plazo, se pierde en el tiempo y
resulta antieconómico e injusto204. Obviamente, las multinacionales que son las
204
Observemos que los cinco departamentos petroleros, Meta, Caquetá, Arauca, Casanare y Huila,
no son propiamente los primeros en su desarrollo económico y social, como tampoco son una
189
únicas instituciones con el músculo financiero suficiente para adelantar los
proyectos mineros, están donde encuentren las condiciones económicas más
halagadoras y su compromiso con la gente, con el agua y el medio ambiente para
las generaciones futuras, termina cuando termina el proyecto minero. Este es el
panorama desalentador de la minería colombiana.
Ante eso, entre muchas, hay una pregunta obvia: ¿Cómo vamos a “sembrar el
petróleo”205 si no existen siquiera vías terciarias para desarrollar la agricultura?
Necesitamos y podríamos ser un País diferente. Esto no puede seguir pasando.
Las empresas mineras deberán ser respetuosas con el futuro de las gentes y de
los ecosistemas, de manera que los proyectos sean responsables y sostenibles.
No tiene sentido que se hable con satisfacción de la meta del millón de barriles
diarios de petróleo, sin pensar en la responsabilidad social a largo plazo y la
calidad de vida de las comunidades de los alrededores de los pozos. En resumen,
las concesiones y las regalías no pueden ser “repúblicas independientes”206.
Una vez más, se comprueba que el crecimiento del campo sólo se consigue con
las vías terciarias, pero estas no aparecen por alguna parte. Obviamente, para que
el campo sea competitivo, debe disponer de vías terrestres para comerciar sus
productos y acceder a la tecnología, pero los intereses de la minería van por un
lado y las inversiones viales por otro. Sólo con el ciclo productivo del campo,
pudieran venir las oportunidades de empleo y con ellas, la posibilidad para
Colombia, por su posición geográfica, clima y fertilidad de sus tierras, de llegar a
ser una de las despensas agrícolas del Mundo.
Démonos cuenta que en el desarrollo de la agricultura, se diferencian dos tipos: la

subsistencia y la exportación. Para nuestro caso, el enfoque deber ser hacia el
segundo porque afortunadamente, nuestra vocación agrícola mantiene ya la
agricultura de subsistencia.
Por otra parte, para que el campo sea competitivo, debe darse explotaciones
agrícolas acordes a sus productos, como en el caso de la palma de aceite que no
es un cultivo de huerta casera. Como no se dispone de condiciones de
transitabilidad, es imposible acariciar la posibilidad de proyectos de agricultura de
garantía de desarrollo sostenible. En: El Tiempo. Bogotá: 18 de marzo de 2012. El desarrollo

sostenible y la responsabilidad social, tal como lo indica la Norma ISO 26000, se refieren a que una
generación puede disfrutar la calidad de vida pero sin comprometer la calidad de vida de las
generaciones venideras.
205
Esta es una vieja aspiración que tiene que ver con reinvertir los ingresos petroleros, devolviendo
la vocación agrícola a las regiones beneficiadas para estabilizarlas cultural y económicamente y
asegurarles una calidad de vida por mucho tiempo, una vez haya desaparecido la bonanza
producida por la explotación de un recurso no renovable que llega a su fin. La mejor manera de
facilitar esa aspiración es obviamente, facilitando la viabilidad económica de proyectos agrícolas de
largo plazo mediante vías terrestres.
206
Reclamos del gobierno a las firmas petroleras. En: El Tiempo. Bogotá: 4 de agosto de 2011, p.
2.
190
escala y de largo plazo. Mientras no se ponga atención a las condiciones que se
han planteado mediante una juiciosa alineación de objetivos y de
responsabilidades, seguiremos observando una economía de lo imposible.
Sobre el tema del Plan de Desarrollo, la Ley de Ordenamiento Territorial y la Ley

de Regalías, vienen unas consideraciones finales. El POT debe concebirse desde
adentro pero ejecutarse mirando desde fuera. Se están presentando cambios en la
vida de los Estados por su inviabilidad económica y habrá que buscar soluciones
racionales. Las fronteras son dinámicas. Las ciudades fronterizas son binarias
como en Cúcuta y San Antonio, en Leticia y Tabatinga. En el primer caso, el río
Táchira no debe servir como botadero de basuras y en el segundo, el río
Amazonas es una ventaja competitiva desaprovechada que puede beneficiar a
siete países de una cuenca de 7 millones de km2, en un sinérgico gana-gana. En
todos los casos, cuando municipios de distintos países comparten un río, deberán
preservarlo y aprovecharlo con un solo Plan de Ordenamiento Territorial.
A la geopolítica le corresponde aconsejar sobre en cuáles lugares geográficos,

aplicar el esfuerzo para que los resultados sean mejores. Cabe recordar aquí a
Wilfredo Pareto207 en su célebre principio de “Los pocos vitales y los muchos
triviales” y la alineación e integración de los esfuerzos.
De esta manera, coherentemente y tal vez por primera vez en la vida del País, se
le ha dado respuesta a los seis interrogantes básicos de su desarrollo así: qué
hacer, la regionalización; cuándo, a partir de la ejecución de la Ley de
Ordenamiento Territorial, que se aprobó el 20 de junio de 2011 y con un horizonte,
hasta 2019; dónde, la ley establece que se iniciará por la región central de manera
que sirva de laboratorio para las otras regiones y cómo, integrando el Plan de
Desarrollo, la Ley de Ordenamiento Territorial, la Ley de Regionalización y la Ley
de Regalías y por qué y para qué, para alcanzar una sinergia en donde se
aprovechen las oportunidades de un buen momento económico y de los recursos
de las regalías en obras significativas y trascendentales, de manera ordenada
hacia la conversión de las regiones en entes más productivos en términos de
empleo, de aprovechamiento del espacio y la tecnología hacia la competitividad
para mejorar la calidad de vida.
Un quinto elemento que complementa esta estructura es la creación de la

Agencia Nacional de Infraestructura, adscrita al Ministerio de Transporte, que
tiene a su cargo las concesiones que cubrirán un 50% de nuestra red de 17.000
kilómetros de vías terrestres, con el propósito de prender los motores a la primera
207
También se conoce como el Principio 20-80. Expuesto sencillamente, dice que el 20% de las
causas producen el 80% de los efectos y viceversa. Esto representa en cifras, el principio
estratégico de que el esfuerzo debe hacerse sobre el objetivo principal en momentos o lugares que
produzcan altos resultados y sobre él, debe enfocarse todo o casi todo el esfuerzo principal y
sobre los restantes, nada o casi nada.
191
locomotora del desarrollo que es la infraestructura208 y garantizar el
mantenimiento del todo el sistema vial. Obviamente sin esta condición nunca se
alcanzarán las velocidades de desplazamiento. Hemos repetido que
desafortunadamente consolidar y mantener son dos palabras muy poco conocidas
en nuestra cultura.
Si agregamos otros tres interrogantes: dónde estamos, a dónde queremos llegar y

qué debemos hacer para lograrlo, concluimos que la herramienta básica de
integración dentro de sí y entre las regiones, son las vías terrestres, yendo en el
orden: primarias, secundarias y terciarias porque sólo ellas permitirán la
interiorización del desarrollo y el aprovechamiento de las oportunidades. Hoy más
que ayer, el concurso de las vías terrestres es una verdad irrefutable, así las
grandes autopistas de la información como la fibra óptica o el servicio aéreo, las
suplan en forma limitada.
En los albores de la geopolítica, a principios del siglo XX, dos tendencias se

caracterizaron: determinismo y posibilismo, para explicar el porqué los factores
geográficos fueron cruciales en la vida de las naciones como en el caso de Roma
o de Inglaterra, cuando ambas naciones en épocas diferentes, se convirtieron en
imperios por aprovechar el dominio de los mares. Los deterministas se impusieron
sobre los posibilistas hasta que la política del lebesraum o espacio vital, volvió
odiosa a la geopolítica por endilgarle que por su culpa, Alemania había arrastrado
a dos generaciones al desastre de las dos guerras mundiales. Hoy,
definitivamente, la pregunta es si eso tiene vigencia, y el argumento es que países
como Singapur, sin unas condiciones geográficas especiales, ha alcanzado el más
alto ingreso per cápita más por sus gentes que por su geografía. Efectivamente,
es otro argumento para la regionalización, que una buena administración,
distribución y aprovechamiento de recursos, es más determinante que su
existencia.
Afortunadamente, para articular la Ley de Desarrollo con la Ley de Regionalización

y la Ley de Regalías, se ha madurado un pensamiento geopolítico para concluir
que se trata de distribuir los recursos en una visión integral del desarrollo nacional
con la concepción de proyectos que beneficien el desarrollo nacional y que sólo
la aplicación ordenada y metódica de estrategias, las llamadas cinco locomotoras
del desarrollo209, conducirán al objetivo, entendiendo que ese objetivo es la
208
Su herramienta fundamental es la Ley 1508 del 2012 de Asociaciones Público- Privadas. Quiera
Dios que funcione eficientemente.
209
Al terminar 2011, se aprecia que se le da dado más impulso a la minería, la última de las
locomotoras y no a la primera, la infraestructura. Da la impresión de que en medio del facilismo e
inmediatismo que ha caracterizado a los últimos gobiernos, se confunde el fin con los medios y
Colombia continúa desenfocada en la alineación de los objetivos de largo plazo que son en
realidad, la clave para la formación del sentimiento de Nación mediante una seria visión
geopolítica. Al final de 2011, Colombia alcanzó un crecimiento de su Producto Interno Bruto
192
competitividad y, como lo indica la Planeación Estratégica, es el elemento crucial
de la cadena que une la visión y la misión con los objetivos, las actividades, sus
metas y sus responsables en los programas y proyectos, es decir, para pasar de la
estrategia a la acción.
Al Estado le corresponde la ejecución de proyectos de contenido geopolítico como

las vías terrestres de significado nacional, mediante la inversión juiciosa de las
regalías. No de otra manera, se puede pensar en la construcción de obras
públicas de esta naturaleza, como lo dijera Adam Smith (1723-1790), en su
célebre libro La Riqueza de las Naciones210 . Como ejemplo, hemos explicado que
una vía de importancia nacional como la Carretera Marginal de la Selva, tiene
pendientes dos importantes tramos: San Juan de Arama- San Vicente del Caguán,
entre el Meta y Caquetá y Belén- Villa Garzón, entre Caquetá y Putumayo211, y
estos departamentos le han puesto más atención a otras prioridades que a la
integración vial. Está visto que el colombiano es individualista, carece de sentido
de colmena y no le interesa el medio sino su propio interés.
destacable de un 7.7%. Sin embargo, es conveniente observar que el peso específico más alto lo
lograron la minería y la vivienda, y este orden no es el más coherente porque la infraestructura, la
agricultura, y la innovación, quedaron rezagadas. De manera que debemos enfocarnos en lo más
importante, hacia una causa nacional.
210
Dice Adam Smith: “El Estado debe proteger a la sociedad de la violencia e invasión de otras
sociedades independientes (la Defensa nacional); debe también proteger de la violencia y opresión
interna (la Justicia) y hacer las obras públicas que sean para bien de la sociedad”.
211
A su vez, la Carretera Marginal de la Selva se conectará en San Vicente del Caguán con la
Transversal de la Macarena que construyen los Ingenieros Militares y que va de Baraya (Huila), a
San Vicente del Caguán (Caquetá).
193
CONCLUSIONES GENERALES
La idea central de este libro, ha sido poner de presente la necesidad de una

regionalización en Colombia, entendida como una redistribución político
administrativa que consulte los lineamientos de la naturaleza y la geopolítica de
hoy, pero pensando primero en la integración y la articulación, mediante una red
de vías terrestres, especialmente transversales. Se insiste en la construcción de
una red vial estratégica, de dobles calzadas, que genere la integración a la red
secundaria y terciara y que mediante túneles y viaductos, entrelace
transversalmente las tres cordilleras y nos lleve hasta los puertos del océano
Pacífico, para participar en su mercado. Sin ello, no podremos pensar en
competitividad.
Hoy, el río Magdalena no tiene el mismo significado212 de hace 100 años, cuando
era la columna vertebral del País, para la conectividad, el comercio y la cultura; y
por ello, todos los departamentos querían acceder a él. Los que no lo tenían como
eje central, lo tenían como límite, pero siempre con un significado integrador.
Desafortunadamente, sus puertos se fueron muriendo cuando cogió vida el
ferrocarril y en la medida en que éste último perdió importancia, fue reemplazado
por las vías terrestres.
De allí que la esperanza del País para su infraestructura vial, está en las dobles
calzadas que aspiramos integren la red vial de troncales y transversales en 2019,
mediante las Autopistas de la Montaña, la Ruta de las Américas, la Ruta del Sol, la
Ruta del Orinoco y la Ruta de los Comuneros hacia los puertos del Atlántico y del
Pacífico. A su vez, la competitividad se alcanzará con la integración de la red vial
secundaria y terciaria, de las rutas aéreas y de las grandes autopistas de la
información. Esta infraestructura está concebida por el Plan de Ordenamiento
Territorial para que el esfuerzo sea coherente y consistente.
La integración de una red vial trasversal hacia los puertos del océano Pacífico, es
el más urgente de otros objetivos geopolíticos como la construcción de un Polo de
Desarrollo en el Magdalena Medio, la seguridad en las fronteras y la preservación
de la Amazonia.
Luego de 19 intentos, para hacer realidad lo concebido por la Constitución Política

de Colombia de 1991, el 28 de junio de 2011, se firmó en la ciudad de Cartagena,
la Ley Orgánica de Ordenamiento Territorial que “promueve el establecimiento de
regiones de planeación y gestión”. Como puede apreciarse, este es apenas un
212
No queremos decir que el río Magdalena no sea importante. Aquí está precisamente la
explicación que brinda la geopolítica. Por ejemplo: Honda y Mompox fueron ciudades de gran
esplendor en la Colonia, cuando los caminos de los españoles eran otros y hoy por una geografía
en movimiento, han perdido su importancia pero no significa que no puedan volver a adquirirla.
194
tímido comienzo para la regionalización, pero de todas maneras, representa algún
avance y un paso hacia la aplicación de esta útil herramienta. Por ahora, está
bien pensar en Planeación y gestión. Algún día, ojalá no muy lejano, pasemos de
la estrategia a la acción, para reordenar el País, como lo han hecho otras
naciones, con excelentes resultados.
La importancia del Ordenamiento Territorial es obvia, toda vez que si queremos

llegar a la regionalización, la manera técnica de enfocar su diseño y la gestión,
será el ordenamiento lógico de lo que se han llamado las herramientas para la
prosperidad como son el Plan de desarrollo para saber para dónde vamos, el
Ordenamiento Territorial para saber cómo lo vamos a hacer y la Ley de regalías
para obtener los recursos.
Para la ejecución de estas tres grandes líneas, serán fundamentales las cinco
locomotoras que plantea el Plan de Desarrollo 2010-2014. Como una vez lo dijera
el presidente Juan Manuel Santos, para que ellas avancen, necesitan de una
carrilera que es la educación. Sin embargo, el fin último de un Plan de Desarrollo
es elevar la calidad de vida de los ciudadanos y esa calidad no se consigue sin
empleo productivo. Para que sea productivo, requiere de infraestructura y
tecnología; y esta última sólo se alcanza con investigación. La minería a su vez,
juega un papel importante para la consecución de recursos de corto plazo y la
proyección final irá dirigida a que esos recursos se apliquen en el aseguramiento
de la vocación agrícola para la exportación, mediante tecnología e infraestructura.
La minería y la industria deben ir de la mano en la medida en que la primera

suministre los insumos y las materias primas para la segunda. Habrá que cambiar
el modelo que ha caracterizado nuestro sector primario, costosamente
independiente. Desafortunadamente, la minería ha sido sólo para exportación y los
insumos para la agricultura se obtienen con costosas importaciones como es el
caso de las semillas, los fertilizantes y la maquinaria agrícola y no de interacción
de los dos procesos.
El uso de la tierra será asunto de importancia geopolítica para manejar el

Ordenamiento Territorial como un paso para la construcción colectiva del país213,
con un horizonte de no menos de 50 años. Para ser coherentes con nuestra
vocación, las tierras aptas para la agricultura tendrán prioridad en su destinación
sobre la construcción, la ganadería y mucho más sobre la minería. Los humedales
son espacios naturales de los ríos para su expansión en épocas de invierno y
habrá que respetarlos. En las tierras dedicadas a la ganadería, habrá que evitar el
sobrepastoreo, especialmente en lugares de pendiente pronunciada porque
acelera la inestabilidad de taludes y es causa de derrumbes con costosas
consecuencias. La inestabilidad se reduce con el manejo de la escorrentía
mediante la siembra de árboles en los cauces de agua. Así como en la Edad
213
LEY 1454 DE 2011 (Ley de Ordenamiento Territorial), artículo 2. .
195
Media los límites de las ciudades se marcaban con murallas, hoy el calentamiento
global y la necesidad de aire puro exigen que ellas se marquen con parques
ecológicos. Esto forma parte de la relación hombre-suelo que recomienda la
geopolítica.
Otra idea sobre la cual se desea aportar en este estudio, como una manera de
aprovechar las enseñanzas de la geopolítica, son las ventajas de las vías
terrestres, especialmente las que corresponden a su red terciaria. Ellas serán las
únicas que estimularán al colombiano común y corriente en una visión de largo
plazo para aplicar de manera significativa sus capacidades en una sinergia de
voluntades. A esa sinergia hacia una economía competitiva, no se llegará mientras
el costo del transporte y en general de la logística, demande más del 30% del
valor de su producción. Es decir, con una visión de futuro para su familia, el
colombiano del común tendrá que decidir espontáneamente, si le apuesta a un
cultivo frutícola de largo rendimiento y con mirada agroindustrial o si debe
resignarse a colocar en un costado de la vía, un montallantas o una venta de
gaseosas.
Cabe mencionar que estamos hablando de vías terciarias que aseguran un

desarrollo sostenible y no de vías concesionadas en las cuales el Estado debe
pagar cuando no se llega a un punto de equilibrio en los volúmenes de tráfico. Lo
que se trata de romper es un círculo vicioso en donde no hay suficiente tráfico
porque no hay desarrollo, y no hay desarrollo porque no hay suficiente tráfico.
Estamos hablando también de evitar los espectáculos desalentadores de

viviendas miserables que hoy se ven en la entrada y salida de los costosos túneles
o alrededor de los peajes. Es un contrasentido que se piense en grandes
inversiones cuando los resultados inmediatos son la precaria calidad de vida en el
trabajo informal de los asentamientos humanos que estamos indicando. Parece
que la cultura del peaje va de la mano con terminales de transporte improvisados.
De esta manera, no se aprecia que seamos coherentes en la construcción
colectiva del País.
Entre muchas ideas que se sugieren para hacer realidad las ventajas para lograr
productividad y competitividad, están los parques temáticos. Para ello es
fundamental y obvio, el estímulo oficial para establecerlos y enfocados hacia las
apuestas productivas que nos han indicado los estudios de competitividad214. De
214
Nos estamos refiriendo a los Estudios de Productividad y Competitividad patrocinados por las
Cámaras de Comercio, el Consejo Privado de Competitividad y otras entidades, en esta década,
que han dado como resultado las apuestas productivas para las regiones. Citemos como ejemplo
las 20 apuestas productivas para Bogotá y Cundinamarca. Las primeras seis corresponden a la
agroindustria y son: en su orden, 1. Las flores, 2. Las frutas exportables, 3. Las hierbas aromáticas
y medicinales, 4. Las hortalizas, 5. Los lácteos con valor agregado y 6. Los productos cárnicos
procesados. Las cuatro siguientes son del sector servicios y son: 7. El Turismo, 8. La salud de alta
complejidad 9. La informática, el desarrollo de software y las telecomunicaciones y 10. Los
196
esta manera, en forma gradual y progresiva, se irá implantando una cultura de
tecnología e innovación para el largo plazo, que aproveche nuestras fortalezas y
oportunidades.
Colombia posee un inmenso potencial en agricultura, por su vocación natural, por

su posición geográfica frente a los mercados, el clima, la fertilidad de sus tierras y
la abundancia de sus aguas, ante la escasez de alimentos que amenaza la
población mundial. Sin embargo, la competitividad del sector agrícola frente a
otros países, no se dará mientras a nuestras ventajas naturales no agreguemos
una buena dosis de tecnología y mejoramiento de la infraestructura. Un buen
ejemplo de ello es Chile. ¿Cómo así que ese país, lidera el comercio mundial de
las frutas sin disponer de las condiciones naturales que posee Colombia? La
respuesta no es otra que la tecnología, la agroindustria y su infraestructura. Para
ello, Colombia debe pensar en que la competitividad se da con proyectos de
agricultura de escala, en la medida en que sus vías terrestres la hagan rentable, y
de la tecnología que permita aprovechar las condiciones naturales. Obviamente,
esto inicia con vías terciarias.
Por otra parte, Colombia debe seguir apostándole a ser un líder en la Región, en
el sector de las energías limpias (hidroeléctricas, del mar, biocombustibles, solar,
etc.), por cuanto el precio del petróleo seguirá en ascenso y tendremos la
oportunidad de contrarrestarlo especialmente, aprovechando nuestra riqueza
hídrica y las facilidades de nuestro relieve. En cada quebrada que baja de la
montaña, será posible construir un pequeño embalse e instalar una turbina de
manera que la construcción de represas y redes eléctricas, su operación, la
conducción, la prestación del servicio y otros servicios paralelos como el
aprovechamiento de las vías para las telecomunicaciones, vale decir la fibra
óptica215 , que generan oportunidades de trabajo, sean factores diferenciadores
para el pueblo colombiano.
Indudablemente, se debe corregir las imperfecciones de los desarrollos

espontáneos, y se tendrá que aplicar una rigurosa planeación para evitar los
errores en desarrollos agrícolas desequilibrados socialmente como el de la Zona
de Urabá o en desarrollos industriales como el de Barrancabermeja216 . Viene aquí
servicios empresariales y profesionales. Sigue el sector industrial con: 11. Los textiles y
confecciones, 12. Los productos químicos y plásticos, 13. Los cosméticos, productos de aseo,
farmacéuticos y agropecuarios, 14. El papel, la imprenta y las artes gráficas y 15. Las autopartes y
automotores, 16. Las bebidas, 17. Los materiales de construcción, cerámica y vidrio. Por último
está el sector promisorio con: 18. Los biocombustibles, 19. Los coques y semicoques de hulla y 20.
Los artículos de cuero, calzado y marroquinería.
215
Uno de los Objetivos Nacionales es la conexión con fibra óptica del 100% de los municipios.
Muy seguramente este buen ejemplo, así como el de las redes eléctricas, quiera ser seguido por
los países vecinos para constituir una magnífica oportunidad de empleo para muchos colombianos.
216
Urabá y Barrancabermeja, como se ha explicado son dos paradojas del desarrollo. El primero,
con un ingreso per cápita alto y el segundo, con una importante industria petroquímica, muestran
un inexplicable desequilibrio social.
197
la responsabilidad social que hoy es condición obligada en la búsqueda de la
calidad.
En este libro, hacemos un análisis geopolítico en la primera parte, de las regiones

y en la segunda, de nuestro pensamiento geopolítico, de las fronteras y de la
infraestructura nacional, resaltando los lugares y momentos de gran valor
geoestratégico como el mercado Asia Pacífico, a los cuales Colombia como
nación debe poner atención, al menos en un horizonte de 50 años. Hicimos
énfasis en que no hemos tenido un pensamiento geopolítico. Estos aspectos y su
importancia geopolítica se explicaron con más detalle en cada capítulo y en las
conclusiones, sólo queremos repetirlos para hacer énfasis en que su potencial
será realidad en la medida en que se aprovechen integral y coherentemente. Ellos
son:
En la región Andina, se propone la redistribución geográfica con la construcción de

un Polo de Desarrollo en el Magdalena Medio. Se recomienda iniciar por la
construcción de una ciudad en Puerto Araujo, que es el punto donde la Ruta del
Sol corta el río Carare. Además de poseer unas condiciones topográficas para
permitir el despliegue de una amplia infraestructura, en un radio de acción de
menos de 100 kilómetros, captaría el potencial de ciudades como Bucaramanga,
Barrancabermeja y Medellín y por consiguiente, de los departamentos de
Santander y Antioquia.
Su infraestructura vial articularía la Ruta del Sol, la Troncal de la Paz, las

Autopistas de la Montaña, el río Magdalena como principal arteria fluvial, el río
Cauca y la línea férrea. Este polo de desarrollo contribuiría a solucionar el
crecimiento desbordado de las ciudades indicadas y sería el comienzo para un
desarrollo orientado hacia Turbo, el puerto sobre el Caribe más cercano a Bogotá
y que puede aprovechar el inmenso potencial que constituye el nuevo Canal de
Panamá y por una topografía de relieve moderado en donde su máxima altura no
sobrepasa los 700 metros en Remedios (Antioquia).
Por otra parte, ya es tiempo de que pensemos en aliviar el crecimiento

desbordado de las grandes ciudades, especialmente Bogotá, creando un nuevo
Polo de Desarrollo en un lugar con mejores condiciones geográficas para
enfrentar los retos del siglo XXI, en donde se corrijan los errores de nuestra
herencia española que se movió más en la ubicación de sus asentamientos
urbanos por su búsqueda de el Dorado y de mejores condiciones de salubridad.
En la Región Caribe, se considera de importancia, la integración vial de todo el

litoral, vale decir desde Paraguachón hasta Turbo, articulando la Ruta de las
Américas, transversal, con la Ruta del Sol, troncal para armar la T vial más
importante de Colombia. Esta T vial también tiene sentido para el
aprovechamiento económico del ampliado Canal de Panamá. Hicimos énfasis en
el inmenso potencial turístico y minero de la costa Caribe.
198
En la Región Pacífica, consideramos que es urgente revisar su estructura física
para definirle un corazón nacional, un interior, unas líneas de comunicación y unas
fronteras, tal como lo recomienda la geopolítica para desarrollarla como cuerpo
vivo de una región. El punto principal aquí sería la capital, toda vez que la única
ciudad considerada con las condiciones para desempeñar este papel sería Cali,
aunque esté por fuera de sus fronteras. Sería una propuesta irregular pero posible
y adecuada por su infraestructura vial, integrada a la red vial nacional y al
potencial económico del Valle del Cauca y a su capacidad para constituir la salida
de Colombia al inmenso mercado del Pacífico.
Otro aspecto de singular importancia, por las urgentes acciones que debe tomar el
Planeta ante los sorprendentes cambios climáticos, es el manejo de la Amazonia
como fábrica de oxígeno. Esto nos lleva a pensar en la preservación de la
Amazonia como reserva ecológica, no de propiedad de la humanidad como ha
querido plantearse en Europa, sino de los países amazónicos como lo ha liderado
Brasil. También es importante en nuestra Amazonia la facilidad que ella presenta
para una salida hacia el Pacífico por el río Putumayo y que beneficie a Brasil,
Colombia, Perú y Ecuador.
Para terminar este recorrido por el interior de las regiones, hemos presentado a la
Orinoquía como la futura despensa agropecuaria de Colombia, y la región de
mejores posibilidades para mantener nuestra soberanía alimentaria y la oferta
para el Mundo, tanto por sus posibilidades de mercado hacia el Atlántico y Europa
como hacia el Pacífico, gracias al corredor Villavicencio-Puerto Gaitán- Puerto
López- Puerto Carreño y su continuación por el río Orinoco, y por otra parte, su
prolongación hacia Buenaventura y su conexión con la Ruta Panamericana. A
este potencial agroindustrial, podemos sumar el posible financiamiento de la
infraestructura gracias a la riqueza y explotación de hidrocarburos que está
demostrando.
No puede cerrarse esta mirada de la Colombia del siglo XXI. sin atender la
integración fronteriza, especialmente de nuestras dos fronteras calientes, la
venezolana y la ecuatoriana. Por fortuna, nuestra Constitución Política en su
artículo 306 y la Ley de Ordenamiento Territorial en su artículo 36, contemplan la
posibilidad de constituir entidades territoriales binacionales, y estamos en mora de
hacerlo para atender de manera integrada, las acciones que nos exige el Mundo,
especialmente por la amenaza actual del embate del narcotráfico.
Un segundo aspecto, en la estructura física del Estado, es por supuesto, la

atención que se debe prestar a ciudades amables frente al fenómeno conocido
como conurbación y que afecta las áreas metropolitanas. En unos años, los
municipios aledaños a las grandes ciudades, no podrán diferenciar físicamente
sus límites. La gran ciudad los habrá absorbido con todo lo bueno y lo malo que
199
ello significa, y especialmente con los efectos que estudia el Coeficiente de Gini217
en las diferencias en el ingreso. Por ello, es importante continuar implementando
en las capitales, el modelo de ciudad-región.
Terminemos, este recorrido, con la intención de haber aprovechado las

enseñanzas de la geopolítica, entendiéndola como su razón de ser: “la ciencia del
Estado como organismo geográfico y significativamente como soberanía
(Reich)”218 y atendiendo que “la geopolítica no es solo guía para quien orienta sino
para quien es orientado”219.
Para la época de cerrar este libro, los colombianos hemos conocido con sorpresa
e indignación el Fallo de la Corte Internacional de Justicia de la Haya del pasado
19 de noviembre de 2012 que despoja a Colombia de buena parte de sus áreas
marinas y submarinas del Archipiélago de San Andrés y Providencia. Nuestro
desconcierto inicia al haber desconocido y subestimado las posibilidades y
alcances del fallo. Se ha repetido el pasaje de 1952 cuando nuestra Cancillería
irresponsablemente aceptó el derecho de Venezuela sobre el Islote de los Monjes,
al este de la Guajira. Nuestro error inició en 1982 desde cuando subestimamos las
intenciones de los Sandinistas. Ahora nos corresponde aunar nuestros esfuerzos
en un propósito común para con firmeza y dignidad lograr que la CIJ revise su
sentencia y mientras tanto y con urgencia, reducir los efectos sobre la
desintegración de la región insular y su población, tan importante en el sentir
nacional.
En resumen, nuestra intención es mostrar que la geopolítica actual no se orienta

hacia la conquista por un país de otros espacios pero sí a mantener su
integración. Ya pasó la época del expansionismo. Fundamentalmente, el esfuerzo
del Estado va dirigido a imponerse con infraestructura en un comienzo y luego con
desarrollo y calidad de vida, para integrar física y espiritualmente el heartland con
el interior y las fronteras. En nuestro caso, la prioridad está en la integración vial
con líneas de comunicación, especialmente corredores transversales. Hoy, en
todas las naciones, se impone la tesis de que un Estado fallido es aquel que no es
capaz de desarrollar y controlar su territorio, especialmente sus fronteras. De aquí,
que no debemos pensar en regionalización sin haber alcanzado la integración y la
articulación transversal. Complementando el concepto del Estado fallido, está el
217
El Coeficiente de Gini se usa para medir el nivel de desigualdad en cuanto a la distribución de
los ingresos de cada país y tiene un rango entre 0 y 1 en donde el 0 corresponde a la igualdad
mientras que el 1 es la absoluta desigualdad. Para el 2011 Sudáfrica muestra el Índice de
Desigualdad más alto de 0.67 y Azerbaiyán el más bajo de 0.16. Colombia tuvo 0.55 en el período
1996-2001 según fuentes del DNP y PNUD y Revista Prospectiva Estratégica de la Región Central
2007-2019. Número 7 Universidad Nacional, 2007. Estas cifras indican que estamos lejos del
cumplimiento de nuestra responsabilidad social.
218
VIVES, Vinces J. Geopolítica. 3 ed. Barcelona, 1972., p. 49. Este autor reconoce que
originalmente esta idea es de Rudolf Kjellen.
219
LARA H., Juan Rafael. Elementos de la Geopolítica. En: www.google.com
200
concepto de la Guerra no militar y que significa “una estrategia integral que pone
en juego acciones como los conflictos del mundo financiero internacional, los
ataques informáticos, el terrorismo y la desestabilización psicológica a través de
campañas mediáticas”220 .
Hemos vuelto a los comienzos de la geopolítica cuando se concibió el Estado

como un organismo vivo que nace, crece y se consolida, cumpliendo sus
responsabilidades, máxime en que para el caso colombiano nuestro espacio vital
es suficiente pero debemos conocerlo y apreciarlo. Es bueno terminar este libro,
recordando lo dicho por el hermano Justo Ramón en el inolvidable libro de
Geografía con el cual estudiamos en mi generación: “Nadie quiere lo que no
conoce y nadie defiende lo que no quiere”.
220
GERÉ, François. La nueva geopolítica ¿Es posible la paz? París: Larousse. Baume les
Dames, 2005., p. 108. Así mismo, La fundación Fondo para la paz, incluyó a Colombia en 2005, en
el listado de los 20 países que se encontraban en grado de alerta como Estados fallidos.
Afortunadamente, en 2012, ya no estamos en esta condición, pero es conveniente entender el
significado y la intención de utilizar este calificativo para seguir atacando las causas.
201
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concesiones. En: El Tiempo, p. 2. Bogotá: 5 agosto de 2012.
205
Contra carátula
El examen del País que desarrolla Augusto Bahamón Dussán a la luz de los
principios y las verdades consagradas en la Geopolítica –con tanta frecuencia
incomprendida y vilipendiada- es una introspección penetrante de lo que somos y
una deducción bien fundamentada en lo que podríamos ser. Su recorrido por las
cinco regiones naturales que componen la geografía nacional, descifra cuánto en
cada una ofrecen la tierra y el agua, el suelo y el espacio, el subsuelo y la cubierta,
las formas y los accidentes, en un apasionado y apasionante itinerario que
compenetra al lector con su hábitat en la medida en que absorbió al autor en el
estudio de nuestra realidad telúrica.
General Álvaro Valencia Tovar
206

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Coronel de Ingenieros Militares del Ejército. Ingeniero Industrial. Magister en

PRIMERA PARTE. LAS REGIONES NATURALES 22

SEGUNDA PARTE. GEOGRAFÍA Y DESTINO 131

6. HORIZONTES GEOPOLÍTICOS COLOMBIANOS 132

7. LAS FRONTERAS TERRESTRES 144

8. LAS LÍNEAS DE COMUNICACIÓN Y LA INFRAESTRUCTURA NACIONAL 160

9. INFLUENCIA GEOPOLÍTICA DEL CANAL DE PANAMÁ 174

10.REGIONES, REGIONALIZACIÓN Y REGALÍAS 182

CONCLUSIONES GENERALES 194

Mapa 1. Carta de la República de la Nueva Granada. London Published.

Mapa 2. Regiones naturales de Colombia ............................................................. 21

Mapa 3. La Región Andina .................................................................................... 24

Mapa 4. Vías para desarrollar el Magdalena Medio .............................................. 36

Mapa 5. Región Caribe .......................................................................................... 41

Mapa 6. Perfil de la carretera nacional al puerto de Urabá ................................... 62

Mapa 7. Fallo de la CIJ de la Haya 19 nov.2012 ................................................... 67

Mapa 8. Región Pacífica ........................................................................................ 70

Mapa 9. Vía propuesta entre los dos Océanos ..................................................... 75

Mapa 10. Posición de Colombia frente al desarrollo del Pacífico .......................... 78

Mapa 11. Zona de Pradera y Florida ..................................................................... 84

Mapa 12. La Amazonia .......................................................................................... 89

Mapa 13. Ríos y Red de Vías Amazónicas ........................................................... 92

Mapa 14. El Trapecio Amazónico ....................................................................... 103

Mapa 15. La Orinoquia ........................................................................................ 115

Mapa 16. Carretera Marginal de la Selva y Corredores Transversales ............... 125

Mapa 17. Corredor Buenaventura- Río Orinoco ................................................. 128

Mapa 18. . Polo de desarrollo del Magdalena Medio .......................................... 141

Mapa 19. Dobles calzadas para 2019 ................................................................. 168

Gráfico 1. Ecuación territorio-población ................................................................. 27

Gráfico 2. Búsqueda de la solución del conflicto Colombo-Venezolano ............... 53

Gráfico 3. Noción de mar territorial, zona contigua, plataforma continental, zona

Gráfico 4. Proyección de Malpelo hasta la Antártida ............................................. 86

Gráfico 5. El recorrido del satélite sincrónico geoestacionario ............................ 110

Gráfico 6. Geopolíticos colombianos ................................................................... 136

Gráfico 7. Futuras esclusas y buques del canal de Panamá ............................... 178

Tabla 1. Carretera marginal de la selva. Situación de 2012 ................................ 126

Tabla 2. Elementos constitutivos del Estado ....................................................... 138

Tabla 3. Fronteras terrestres ............................................................................... 146

Tabla 4. Delimitación de áreas marinas y submarinas ........................................ 146

En las democracias occidentales, la Geopolítica pasó a considerarse sinónimo de

Las oscilaciones pendulares que la historia suele presentar determinan el

La obra de Bahamón Dussán es a la vez crítica y optimista. Enjuicia serena pero

El Coronel Bahamón se adentra con perspicacia analítica en todos los aspectos de

Panamá, Los Monjes, las grandes extensiones amazónicas perdidas

Bien documentados en aspectos atinentes a esta ciencia, lo es también el libro en

Importante perfil del libro es la correlación entre la geografía y la localización de

En suma, el Coronel Augusto Bahamón Dussán entrega con su libro, un valioso

Interesante que nuestra oficialidad, exteriorice preocupaciones vitales acerca del

General ÁLVARO VALENCIA TOVAR

La revisión y actualización del libro Colombia, geografía y destino, una visión

En cuanto a lo primero, va dirigido a quienes de alguna manera, participan en el

En cuanto a lo segundo, se trata de poner en las manos de los administradores del

El objeto de la geopolítica es dar con sus sugerencias al conductor político, unas

“Durante algún tiempo, la geopolítica se basó en la creencia en el determinismo

independientes” o “zonas de distensión” a escasos kilómetros de Bogotá. Precisamente, en esta

Hoy, la imagen de Colombia es muy diferente de cómo era en febrero de 1831,

El 17 de diciembre de 1819, en el Congreso de Angostura, se constituyó la

En 1886, se expidió una nueva Constitución Política que estableció el

Agreguemos que en 1991, la nueva Constitución Política unificó el nombre de

El artículo 1º de nuestra Constitución Política de 1991, establece que “Colombia

Esa misma Constitución concibió la regionalización en su artículo 286, en los

La respectiva ley orgánica, previo concepto de la Comisión de Ordenamiento