TELEFERICO

OBJETIVOS

 Conocer las características principales del teleférico, su estructura, su

funcionamiento y el uso en la sociedad.

 Analizar, comprender y aplicar la tecnología utilizada en este medio de

transporte, para así darle una posible aplicabilidad en nuestro diario vivir.

 Lograr que las personas que puedan apreciar este tema, puedan
entender cómo funciona, el porqué, que elementos intervienen, y muchos
aspectos más.

ANTECEDENTES:

 El primer teleférico para pasajeros del mundo fue construido en la ciudad

de San Sebastián (España) en 1907 para permitir a la aristocracia
donostica acceder sin problemas a la cima del Monte Ulía
 El Teleférico del Cañon del Chicamocha, Santander, Colombia es el
teleférico de un solo tramo más largo del mundo, teleférico más largo sin
paradas y teleférico más largo de una sola guaya (6,3 km).
 El Teleférico de Mérida, en Venezuela, es el más alto del mundo
alcanzando una altura de 4.765 msn
 El Metrocable (Teleférico de Medellín), Colombia, es el único en el
mundo que esta integrado a un sistema de transporte masivo: Metro de
Medellín, además funciona con sistema de transporte masivo, y no como
un Teleférico Turístico
1 GENERALIDADES

El teleférico es una instalación de transporte que funciona según el principio del

vaivén. La robustez y escaso mantenimiento de la estructura han sido factores
determinantes en la elección para las construcciones situadas en alta montaña,
en diversas partes del mundo.

1
1.1.TELEFÉRICO.

Se entiende por teleférico toda instalación de transporte en la que los vehículos

se encuentran suspendidos de uno o más cables.

Entre las diversas clases de teleféricos existen algunas denominadas

usualmente por constructores, explotadores y usuarios de la siguiente forma:

 Telecabina: Teleférico de movimiento unidireccional dotado de

vehículos cerrados de poca capacidad.
 Telebén: Teleférico de movimiento unidireccional cuyos vehículos
son cestas destinadas a transportar uno o más pasajeros de pie.
 Telesilla: Teleférico de movimiento unidireccional cuyos vehículos
son sillas.

1.2 DESCRIPCIÓN
1 cabina con capacidad de 6 personas cada uno.
Un viaje de aproximadamente entre 8 a 10 minutos en 2.500 metros
lineales.
El teleférico se levanta de 2.950 metros hasta 4.050 metros de altitud.
2 cabinas de carga.

2
La cabina está enganchada a dos ruedas que se mueven sobre un grueso
cable inclinado, tendido entre dos puntos de la montaña situados a diferente
altura. Las dos ruedas son arrastradas hacia arriba o hacia abajo por un cable
que se enrolla alrededor de un torno movido por un motor.
La cabina del teleférico va suspendida de un cable transportador sólidamente
amarrado en el punto superior y provisto de un pesado contrapeso en el punto
inferior para asegurar la tensión.
Los cables motores, tensados por otro contrapeso, reciben la energía motriz de
un motor eléctrico, teniendo además un grupo Diésel de seguridad. Dos
vagonetas diametralmente opuestas, una que baja y otra que sube, aseguran el
equilibrio. En el sistema mono cable, el mismo cable es transportador y motor.

Un teleférico es un sistema en realidad muy sencillo; es mucho más complejo

un vehículo de los que anda por las calles.

El sistema tiene tres elementos básicos (o subsistemas): 1. sistema de carga 2.

Sistema de soporte 3. Sistema de tracción

2 SISTEMA MECANICO

2.1 EL SISTEMA DE CARGA

El sistema de carga está comprendido por las vagonetas para el transporte de

carga o pasajeros. Actualmente lo usual es el transporte de pasajeros con fines
turísticos. Se trata simplemente de unos cajoncitos que se construyen con
estructura metálica y fibra de vidrio, con ventanales de vidrio, y puertas
accionadas por sistema neumático (como las puertas de un autobús). Las sillas
se instalan una frente de la otra, dejando un pasillo central para el acceso. Son
sillas plegables que se pueden retraer para liberar más espacio interior en caso
de requerirse cargar algún elemento que ocupe espacio, o para el ingreso de
una silla de ruedas por ejemplo. Los materiales de las sillas son los que se
usan en cualquier sistema de transporte: fibra de vidrio, plástico, lona, espuma,
etc.

La vagoneta cuenta con un gancho en el techo y este con una polea doble
(ruedas de acero) en su extremo y en forma de pinza; es decir, un par de
poleas que se cierran una contra la otra agarrando el cable transportador.

3
Los primeros sistemas no contaban con vagonetas tan seguras y cómodas;
eran simplemente un gancho muy grande, con unas tablas de madera donde
se sentaba la gente o se ponía la carga.

En el caso de las zonas para esquiadores, se empezaron a usar sillas más

cómodas con una barra de seguridad para evitar que las personas cayeran.

Actualmente las vagonetas, cuentan incluso con iluminación por electricidad,

aire acondicionado, sistema de telecomunicaciones, un altoparlante, un botón
para emergencias (alarma), etc.

Estas vagonetas pueden llevar unas 8 personas sentadas y dos de pie,

dependiendo del tamaño del sistema.

4
2.2 EL SISTEMA DE SOPORTE:

El sistema de soporte está conformado por las torres (postes) que sostienen el
cable transportador a lo largo del recorrido del viaje. Hay en el extremo superior
de cada torre una especie de viga transversal que hace ver las torres como una
T clavada en el terreno. La barra superior en esta T, tiene en cada extremo un
sistema de poleas (como rueditas) por donde se desliza el cable transportador.
Este se mueve en direcciones contrarias en cada extremo de esta barra; es
decir, por una va y por la otra viene. Y colgado de este cable, vienen las
vagonetas.

Las estructuras de soporte pasan por varias estaciones a lo largo de su

recorrido, que a su vez son parte del sistema de soporte y conforman los
edificios (en el caso de sistemas más modernos) donde la gente accede al
sistema, compra su tiquete (si es el caso), y se ubica sobre zonas seguras de
acceso (como ocurre en un sistema de metro), mientras las vagonetas transitan
junto a andenes, lentamente, con las puertas abiertas para que la gente suba o
baje. Una vez las vagonetas abandonan las estaciones, se cierran las puertas y
toman velocidad hacia la estación siguiente.

Como mínimo hay una estación de salida y una estación de retorno.

Usualmente hay estaciones de paso en el recorrido entre estas dos primeras.

5
2.3 SISTEMA DE CABLES

En un teleférico la suspensión esta a cargo de un cable carril y la transmisión

de la potencia sujeta al cable motriz cunado un cable soporta la aplicación de
las cargas y a la vez transmite el movimiento se le llama “motriz-carril”

Tanto la función carril como motriz pueden trabajar con uno o mas cables
.Mientras mas cables se tenga el coeficiente de seguridad es mayor pero
requiere de una alta precisión en la instalación

2.4 SISTEMAS DE APOYO

Pueden ser pórticos, torres o columnas e independientemente de la solución

escogida pueden tener las siguientes condiciones de funcionamiento

a) efecto pendular Es un elemento hipostático , simplemente apoyado en

su base y unido al cable carril en la parte superior
b) Elemento rígido Tiene en la parte superior un elemento mecánico
denominado galápago el cual absorbe deformaciones en los cables; se
encuentra empotrado en su base y se mueve en el plano horizontal
mediante rodillos.

6
 c) Elementos flexible Las deformaciones son absorbidas en función del
material que esta constituido el apoyo

2.5 ANCLAJES

a) Bloques de anclaje Son semejantes ranuras incrustados en el suelo su

capacidad esta regida por la capacidad de soporte al empuje pasivo
b) Barras de anclaje Tipo pilotes de fricción sus capacidades están
definidas por la fricción o esfuerzo cortante.
2.6 PARTE MECANICA:

El diseño del sistema motriz esta en función de la potencia necesaria para

generara el movimiento del vehiculo entre la estaciones.

Para seleccionar el motor se debe analizar situaciones tales como:

Disponibilidad de flujo eléctrico en la Zona, potencias disponibles en el
mercado y régimen de trabajo de los motores (RPM).

Conocida la potencia necesaria par poner en movimiento el sistema Se aplica

un coeficiente de servicio de alrededor de 50%

La transmisión de potencia del motor hacia el cable se la realiza mediante un

mecanismo de reducción de velocidad que puede ser mediante bandas y
poleas cadenas rodillos o engranajes.

7
3 SISTEMA ELECTRICO DE FUERZA (TIPOS DE MOTORES)

3.1 Motores de tracción.

Los motores de tracción representan la parte más importante de la tracción
eléctrica y son un tipo de motores eléctricos, cuya operación difiere en
general de los otros fines, lo que obliga a que su diseño y construcción sean
muy particulares.

La potencia de los motores se determina de acuerdo al peso del teleférico,

peso de los usuarios y las dimensiones de las cabinas y otros aspectos.

Es un Hecho universal la preferencia de la excitación tipo serie en los

motores de CD, debido a su gran cupla de arranque, así como a una menor
variación de la cupla con respecto a las variaciones de velocidad, que se
deben a la variación en los diámetros de las ruedas por desgaste, siendo
también menor la variación de la corriente para grandes variaciones de
cupla, así como en el caso del patinaje, evitándose en gran medida las
chispas en el colector.

Otro factor a favor de los motores serie de CD en la tracción eléctrica es la

mayor facilidad de la regulación de la velocidad y cupla, mas a un con la
introducción del sistema de control chopper que permite un absoluto control
de la intensidad del inducido y posiblemente él mas serio competidor, este
sentido el uso de los motores de inducción con velocidad esencialmente

8
 sincrónica, que depende de la frecuencia del sistema de alimentación, el
mismo que transforma la CD en alterna, mediante conversores compuestos
por tiristores controlados, conectados de tal manera que no solo es posible
controlar la intensidad de corriente, sino también variar la frecuencia para
entregarla a los motores, obteniéndose así una gran regulación.

Los motores eléctricos de tracción están sujetos a numerosas restricciones

particulares, como quiera que los vehículos de tracción eléctrica están
sometidos a variaciones de velocidad, que es producto de los frecuentes
arranques y frenados, se tienen considerables y numerosos esfuerzos
dinámicos en el rotor del mismo.

La proliferación de contactores y equipos de mando necesarios para

alcanzar las diferentes conexiones de armadura y bobinados de campo de
los motores estos factores influyen en un mayor costo de mantenimiento y
desgaste de equipos y las variaciones del esfuerzo tractivo por consecuencia
del cambio por etapas factores que pueden originar, jaloneos dañinos al
equipo y a la comodidad del usuario.

EJEMPLO DE CÁLCULO:

9
La última foto correspondiente al motor principal parecen en realidad dos
motores de corriente continua.

Los dos motores son unidos por un árbol cardanico. Si se rompe el motor a
mano izquierda (1) tú lo desplazas sobre un trineo y colegas un árbol cardanico
largo entre motor 2 y reductor epicicloidal (azul a mano izquierda).
Si se rompe el motor 2 lo despegas del motor 1 y viajas con aquél 1.
Del reductor sale un árbol lento vertical unido a la polea motriz.

10
 Motor diesel de auxilio

4 SISTEMAS DE CONTROL ( ELECTRONICO )

Los componentes del material tractivo de la tele cabina deberán satisfacer

exigencias con el objeto de garantizar un servicio eficiente debiendo
manifestarse su diseño exclusivo y cuidadoso.

La tracción eléctrica en CD, fue exclusivamente controlado por métodos

convencionales de contactos de ejes de levas y resistencias, utilizando para
el arranque de los motores de tracción; resistencias en serie, la misma es
eliminada paulatinamente por etapas, y en forma manual originando
variaciones abruptas del par desarrollado por el motor, logrando una escasa
suavidad en el esfuerzo necesario para la partida.

Se logran diferentes valores de velocidad, variando las revoluciones de los

motores de tracción, para cuyo efecto tenemos dos caminos; variar el flujo
producido por las bobinas del inductor, o variar el voltaje aplicado a los
terminales del motor.

En los sistemas de control convencionales, la variación del flujo se obtiene

por debilitamiento del campo disminuyendo mediante resistencias
conectadas en paralelo, con los bobinados del campo de la corriente
generadora del flujo magnético dado que la línea que alimenta los motores
es de voltaje constate.

11
La alteración de la tensión aplicada a los terminales del motor es posible
conseguir cambiando el tipo de conexión.
Entre las desventajas más importantes de este sistema de control, se tiene
una considerable perdida de energía durante el arranque de los motores por
la presencia de resistencias.

4.1 Tiristores y rectificadores.

El empleo del control tipo chopper para los motores de tracción eléctrica,
requiere de tiristores que de acuerdo al empleo o uso se clasifican en:

 Tiristores principales
 Tiristores de freno
 Tiristores de apagado

Estos tiristores son del tipo disco por su gran amperaje que enfriados por
ambos lados obedecen a las siguientes características.

Conexión, 1P * 1S * 0A (puente de tres fases)

Voltaje de salida nominal, 110 [V]
Salida nominal 30 [Kw.]
Corriente de salida nominal 270 [A]
Voltaje de pico inverso 400 [V]

4.2 Control tipo chopper.

El dispositivo de estado sólido utilizado en el campo de la electrónica es el
tiristor, que puede considerarse como un amplificador de potencia con
capacidades que van desde unidades a miles de amperios y voltios. EL
tiristor es un dispositivo de cuatro capas y tres junturas, bajo una estructura
“P – N – P – N “, el rectificador controlado de silicio “SCR” resulta un
interruptor unidireccional de potencia de acción rápida, cuya característica es
la presentar una alta impedancia en su estado de apagado, en cambio una
muy baja en su estado de conducción, este ultimo se logra mediante la
aplicación de un pulso o señal de corriente o baja tensión, a los terminales

12
del GATE del tiristor, debiendo estar los terminales ÁNODO y CÁTODO
polarizados directamente.

En la Fig. Se muestra una versión simplificada del control tipo chopper,

donde el tiristor SCR es utilizado como interruptor que controla la intensidad
de CD aplicada a la carga, desde una fuente de voltaje, donde “ tc” es el
tiempo durante el cual, el tiristor permanece encendido o en conducción,
mientras que “ta” es el tiempo en el cual el tiristor presenta una alta
impedancia al flujo de corriente, no permitiendo su circulación, es decir, es el
tiempo de apagado.

SCR

Vd Carga
Vdo

Se denomina “ T” al periodo de tiempo en el que se cumple un ciclo de

encendido y apagado del tiristor, entonces:

T = tc +ta

El valor del voltaje medio aplicado a la carga “Vdo” puede ser regulado por:

13
4.3 SEGURIDAD Y CONTROL

En cuanto a los sistemas de seguridad y control, se puede afirmar que están

entre los más estrictos del mundo, dado que la totalidad de la instalación, como
también el método y sistemas de funcionamiento están dimensionados con un
coeficiente de seguridad igual a cinco veces el necesario. Esto permite la
existencia de los más complejos y sofisticados elementos de medición y
control, como precisos sensores para detectar posibles inconvenientes a lo
largo del trayecto entre ambas estaciones. Entre ellos podemos mencionar;
Sensores de pasos de cabinas, sensores contadores, sensores
detectores de acoples no óptimos, detectores de exceso de velocidad del
viento con alarma sonora, medidores de velocidad del viento y velocidad
del cable tractor; siendo el más sofisticado el Sistema de Autocontrol del
sistema mismo.

Esta organización de seguridad sumada al gran número de dispositivos

técnicos descriptos anteriormente está orientada al confort y bienestar de los
pasajeros durante el viaje

Personal de Seguridad, capacitado y entrenado especialmente para brindar

desde primeros auxilios hasta todo tipo de protección y asesoramiento.

14
5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

En un teleférico confluyen diversos tipos de elementos estructurales, con

comportamiento diferenciado, para viabilizar los proyectos.
No existe código de diseño de teleféricos en nuestro país por lo que es
necesario recurrir a códigos para estructuras con comportamiento análogo,
como ACI, CEC, AASHTO, PCI y AISC.
Si bien los esfuerzos en el cable se obtienen a partir de un análisis estructural,
los factores de seguridad se establecen en función del comportamiento
mecánico de los mismos.
El diseño de los cables debe ser realizado bajo un esquema de
comportamiento elástico del material y grandes deformaciones.
La presencia de torres intermedias dependerá de la longitud total del proyecto y
las características topográficas.
La flexibilidad de un cable de acero esta en proporción inversa al diámetro de
los alambres externos del mismo, mientras que la resistencia a la abrasión es
directamente proporcional a este diámetro.
Se debe elegir una composición de cable con alambres finos cuando
prevalezca el esfuerzo a la fatiga de doblamiento (cable motriz), y una
composición de alambres extremos más gruesos cuando las condiciones de
trabajo exijan mayor resistencia a la abrasión (cable carril).
Es recomendable realizar la selección de los cables, basados en catálogos
actualizados, esto permitirá concebir un diseño concordante con la
disponibilidad de los productos en el mercado.
En la fase de operación, un cable debe ser inspeccionado a intervalos
regulares para corregir fallas que aceleren el desgaste.
Conclusiones
En un teleférico confluyen diversos tipos de elementos estructurales, con
comportamiento diferenciado, para viabilizar los proyectos.
Si bien los esfuerzos en el cable se obtienen a partir de un análisis estructural,
los factores de seguridad se establecen en función del comportamiento elástico
del material y grandes deformaciones.
La presencia delas torres intermedias dependerá de la longitud total del
proyecto y las características topográficos.
La flexibilidad de un cable de acero esta en proporción inversa al diámetro de
los alambres externos del mismo, mientras que la resistencia a la abrasión es
directamente proporcional a este diámetro.

15
Se debe elegir una composición de cable con alambres finos cuando
prevalezca el esfuerzo a la fatiga de doblamiento (cable motriz), y una
composición de alambres externos más gruesos cuando las condiciones de
trabajo exijan mayor resistencia a la abrasión (cable carril).
Es recomendable realizar la selección de los cables, basados en catálogos
actualizados, esto permitirá concebir un diseño concordante con la
disponibilidad de los productos en el mercado.
En la fase de operación, un cable debe ser inspeccionado a intervalos
regulares para corregir fallas que aceleren el desgaste.

6 BIBLIOGRAFIA

 Criterios Y Alternativas para el diseño de un teleférico de Ing Marcelo

Romo
Escuela Politécnica

 www. Teleférico de Grenoble Bastille - Wikipedia, la enciclopedia

libre.htm
 www. Pliego de especificaciones técnicas para teleféricos

16