SISTEMA COMMON RAIL

Como introducción, podemos decir que el sistema common rail o conducto común, es un sistema
de inyección, y como tal se encarga de proporcionar combustible al motor para su correcto
funcionamiento en amplias condiciones de uso. Por ello debe ser capaz de introducir el
combustible en la cámara de combustión, atomizar o pulverizar el combustible y mezclarlo
correctamente con el aire.

Este sistema se emplea actualmente en motores diésel de inyección directa, por lo que se
necesita inyectar a una presión muy elevada (hasta 2000 bares), ya que la cámara de por sí se
encuentra a alta presión y temperatura, y a una velocidad muy rápida, para garantizar la
pulverización y mezcla con el aire antes de la combustión, inyectándose directamente en la
cámara en la parte final de la carrera de compresión.

 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

En la automoción se utilizan principalmente el sistema inyector bomba y el common rail en

vehículos diésel, siendo más empleado este último en estos motores. En este artículo
pretendemos explicar este sistema.

Como vemos en el dibujo, hay una bomba de baja presión que toma combustible del depósito y
lo lleva a la bomba de alta presión, tras pasar por un filtro. Esta bomba de alta presión, que está
accionada por el cigüeñal del motor, manda el combustible al raíl común, y de aquí va a los
inyectores. Una parte de este combustible se inyecta en el motor, y parte vuelve al depósito. Este
combustible que vuelve al depósito se controlará con el limitador de presión.

El rail sirve por tanto para acumular combustible que se inyectará en el motor. También sirve
para amortiguar las oscilaciones y perturbaciones producidas por la bomba de alta presión.
  INYECTORES

La parte complicada del sistema serán los inyectores, controlados desde la unidad de control
electrónica del motor (ECU) , y que controlarán la duración de la inyección, el momento en el que
se inyecta y la cantidad de combustible inyectado, mediante un campo magnético.

Como se aprecia, el inyector posee una válvula electromagnética de control de la descarga, de

dos posiciones: abierta o cerrada. El inyector tiene varios orificios, que permiten repartir el
combustible de la forma correcta en un tiempo corto.

Básicamente, el funcionamiento es el siguiente: el combustible entra proveniente del inyector,

donde sigue dos caminos, el del inyector, aún en posición cerrada, y el de la parte de delante de
la bobina. En el momento de la inyección, la ECU manda la señal correspondiente y excita la
bobina generando un campo magnético, produciéndose el movimiento de la válvula de control
de la descarga que hace subir el inyector de forma muy rápida y violenta por la presión que hay
en la zona inferior, abriéndose la salida rápida de combustible por el inyector, que se cerrará al
cesar el campo magnético. Abriendo más o menos tiempo, más rápido o menos, se controla la
inyección de combustible controlando este campo magnético.
Actualmente en lugar de bobinas se emplean piezoeléctricos, con el mismo principio de
funcionamiento, pero que elimina el retardo que necesita la excitación de la bobina. Para
explicarlo un poco por encima, se basa en la elongación de cristales, que hacen que se libere el
combustible con su deformación, de igual manera que sucedía al abrirse la válvula de control de
descarga.

Sensores y Actuadores
 Sensores Principales

 Sensor de régimen o CKP para sincronizar las inyecciones a los ciclos del motor.

 Sensor de fase o CMP para distinguir entre los cilindros gemelos (p.ej. el 2 y el 3)
cuál de ellos está en fase de compresión y cuál en escape, para inyectar en el
cilindro que corresponde.

 Sensor de pedal de acelerador, para detectar la carga requerida por el conductor y

según la pendiente.

 Sensor de presión de Rail o RPS, para detectar la presión en cada instante

 Sensores Secundarios

 Sensor de temperatura del motor o ECT para compensar en el arranque en frío.

 Sensor de temperatura del gasoil para compensar con gasóleo muy caliente.

 Caudalímetro másico de aire o MAF para controlar el funcionamiento del EGR o

Recirculación de gases de escape.

 Sensor de presión de admisión del colector o MAP , para detectar la

sobrealimentación del Turbo.

 Actuadores Primarios

 Inyectores hidráulicos de mando electromagnético, o piezoeléctrico.

 Regulador de presión del raíl.

 Regulador de caudal de entrada a la bomba de alta presión

 Actuadores Secundarios

 Electroválvula de regulación del EGR.

 Relé de control de los precalentadores.

 Mariposa de parada
 Medición de la valvula reguladorea de
presión
5
4.2 4.25 4.33
4.5 4
4
3.19
3.5
3 2.5
VOLTAJE

2.5
2
1.5
1
0.5
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
RPM