Funcionamiento del lazo abierto y cerrado en los

inyectores de combustible
Sistema de Lazo Cerrado
Es un sistema que controla su salida mediante el monitoreo de su salida se dice que es
un sistema de circuito cerrado. Un ejemplo de un sistema de circuito cerrado es el
sistema de carga del vehículo. El regulador de voltaje ajusta el voltaje de salida del
alternador por la comprobación del voltaje de salida del alternador. Si la tensión es
demasiado baja, el regulador de tensión incrementará la salida del alternador. Sin el
regulador de voltaje, la salida del alternador no podría ser ajustada para que coincida
con las cargas eléctricas. Muchos sistemas son de circuito cerrado. Algunos otros
ejemplos son: control de crucero, control de encendido del sistema de detonación, el
control de la velocidad de ralentí y control de corrección de mezcla aire/combustible.
Cuando la ECM corrige la relación aire/combustible basada en el sensor de oxígeno o
en el sensor aire/combustible, se dice que es el sistema es de lazo cerrado o de bucle
cerrado.

Sistema de Lazo Abierto

Un sistema de bucle abierto no monitorea su salida y ni hace ajustes de acuerdo a esta.
El control de temperatura en un vehículo, que no está equipado con aire
acondicionado automático, sirve de ejemplo.

Control de Combustible de Lazo Cerrado

El ECM tiene que supervisar el flujo de escape y ajustar la relación aire/combustible
para que el catalizador funcione a su máxima eficiencia, reduciendo la emisión de
gases. Midiendo la cantidad de oxígeno que queda después de la combustión es un
medio para saber la relación aire/combustible. Una mezcla más rica consume más
oxígeno en la combustión que una mezcla más pobre. El sensor de oxígeno o el sensor
aire/ combustible miden la cantidad de oxígeno que queda después de la combustión
en los gases de escape. A partir de esta información, la ECM controlara la duración de
la inyección para lograr la mezcla aire/combustible ideal de 14.7: 1. Esto es necesario
para que el convertidor catalítico funcione con la máxima eficiencia.
Nota: El funcionamiento del motor a menudo requiere diferentes mezclas
aire/combustible para el arranque, potencia máxima, y ??máxima economía de
combustible. La relación de 14.7:1 es la eficiencia del convertidor catalítico.

Estequiometría y la Eficiencia del Catalizador

Para que el convertidor catalítico funcione a su máxima eficiencia, la relación
aire/combustible debe ser la relación estequiométrica ideal de 14.7 partes de aire por
una parte de combustible, medido en peso. Es por esto que la ECM trata de mantener
una relación de 14.7/1 siempre que sea posible.
Modo de Lazo o Bucle Abierto
La ECM estará en modo de lazo abierto:
• Al arrancar el motor.
• Cuando el motor está frío.
• Durante la aceleración.
• Durante el corte de combustible.
• Con la mariposa totalmente abierta.
Si el motor no cambia a modo de lazo cerrado, el problema puede ser la insuficiente
temperatura del motor, falta de respuesta del sensor de oxígeno o del sensor
aire/combustible, o el circuito del calentador no funciona. Por lo general, la no
respuesta del sensor de oxígeno o del sensor aire/combustible establece el código de
falla P0125.
Si hay un problema sólo en lazo cerrado, la causa puede ser cualquier cosa que
interrumpa el sensor de oxígeno o el sensor aire/combustible.
Operación del Sensor de Oxígeno en Lazo Cerrado
En bucle cerrado, la ECM usa la señal del sensor de oxígeno para hacer correcciones
menores a la duración de la inyección. Esto se hace para ayudar al convertidor
catalítico a operar a su máxima eficiencia.
Cuando la tensión es mayor a 450 mV, la relación aire/combustible se considera que es
más rico que la ideal y la cantidad de combustible inyectado se reduce a una velocidad
constante. La reducción en la duración continúa hasta que la señal del sensor de
oxígeno cambia a un bajo voltaje (pobre de aire/combustible).
Cuando la señal de tensión es menor que 450 mV, la relación aire/combustible se
considera más pobre que la ideal e incrementa la cantidad de combustible inyectado.
El aumento en la duración continúa hasta que el sensor de oxígeno cambia a alta
tensión (aire rico / proporción de combustible). En este punto, la ECM disminuirá
lentamente la cantidad de combustible, por lo tanto, la relación aire/combustible
oscila ligeramente más rico o más pobre de la ideal. El resultado es un promedio de
aproximadamente 14.7: 1. Esto produce la mezcla adecuada de gases de escape de
modo que el convertidor catalítico funciona a su nivel más eficiente.

La frecuencia de este ciclo de rico/pobre depende del volumen del caudal de escape
(RPM del motor y la carga), el tiempo de respuesta del sensor de oxígeno, y la
programación de control de combustible. A ralentí, el volumen de flujo de escape es
bajo y la frecuencia de conmutación del sensor de oxígeno es baja. A medida que
aumenta la velocidad del motor, la frecuencia de conmutación del sensor de oxígeno
aumenta, por lo general de ocho o más veces en diez segundos a 2.500 rpm.

Operación del Sensor de Oxígeno en Lazo Cerrado

Con un sensor aire/combustible, la corrección de la mezcla es más rápida y más
precisa. En un sensor de oxígeno la señal de voltaje cambia abruptamente en la mezcla
ideal y tiene cambios muy pequeños cuando la relación aire/combustible se extiende
más allá de la proporción ideal. Esto hace que el control de combustible sea menos
preciso, para que la ECM cambie gradualmente y en pasos la duración de la inyección
hasta que la señal del sensor de oxígeno cambia abruptamente.
Por el contrario, el sensor aire/combustible genera una señal de voltaje que es
relativamente proporcional a la mezcla. La ECM ahora tiene una mejor indicación de
que la mezcla se ha desviado de la ideal, y por lo tanto, el programa de control de
combustible inmediatamente puede ajustar la duración de la inyección. Esta rápida
corrección reduce los niveles de emisión debido a que la ECM puede ser más precisa al
mantener la mezcla ideal para la mejor eficiencia del convertidor catalítico.
Por lo tanto, cuando se observa una salida de voltaje del sensor aire/combustible, la
salida es relativamente constante, porque no hay ciclos entre mezcla rico y pobre.

Reajuste de Combustible
Como el motor y los sensores cambian con el tiempo, la ECM necesita un método para
ajustar la duración de la inyección para la facilidad de conducción y un mejor
desempeño de las emisiones. El reajuste de combustible es un programa en la ECM
diseñado para compensar estos cambios.
Cuando la ECM está en lazo cerrado, modifica la duración de la inyección final basado
en el sensor de oxígeno. Estas correcciones menores son necesarias para mantener la
correcta relación aire/combustible. Sin embargo, si la corrección requerida es más de
lo normal (como lo determina la ECM), la ECM se utiliza la estrategia de reajuste de
combustible para compensar. El reajuste de combustible permite a la ECM aprender y
ajustar la duración de la inyección rápidamente reduciendo el tiempo en que la
corrección vuelve a la normalidad. Esto significa que la facilidad de conducción y el
rendimiento no se verán afectadas.
Reajuste de combustible se puede observar en el equipo de diagnóstico como un
porcentaje. Un porcentaje positivo significa que la ECM ha aumentado la duración y un
porcentaje negativo significa que la ECM ha disminuido la duración.
Hay dos valores diferentes de combustible del ajuste que afectan a la duración de la
inyección final y pueden ser observados por el técnico, el reajuste de combustible a
corto plazo (FT Corto) y el ajuste de combustible de largo plazo (FT Largo). FT Corto es
una adición o sustracción temporal a la duración de la inyección de base. FT Largo es
parte del cálculo de la duración de la inyección base y se almacena en la memoria de la
ECM.

FT Corto
FT Corto se basa en el sensor de oxígeno, y por lo tanto, sólo funciona en bucle
cerrado. FT Corto responde rápidamente a los cambios en el sensor de oxígeno. Si el FT
Corto es variable, cercano al 0%, se necesita una corrección de poco o nada. Cuando
porcentaje FT Corto es positivo, la ECM ha añadido combustible mediante el aumento
de la duración. Un porcentaje negativo significa que la ECM ha restado de combustible
disminuyendo la duración. El valor de FT Corto es temporal y no se almacenan cuando
el vehículo está apagado.
El FT corto se usa para modificar el ajuste de combustible a largo plazo. Cuando el FT
Corto sigue siendo más alto o más bajo más de lo esperado, la ECM suma o resta este
valor al FT Largo.

FT Largo
El FT Largo se almacena en la memoria porque es parte del cálculo de la duración de la
inyección base. La ECM utiliza el FT Corto para modificar el FT Largo. El FT Largo no
reacciona con rapidez a los cambios repentinos, sólo cambia cuando la ECM decide
utilizar el valor de FT Corto para modificar el FT Largo. El FT Largo se almacena en la
memoria de la ECM y no se borra cuando la llave de encendido está en apagado.
Debido a que el FT Largo es parte de la duración de la inyección base, afecta a la
duración de la inyección en bucle cerrado y abierto. Al igual que el FT Corto, cuando FT
Largo está en 0% no ha habido ninguna modificación de la duración de la inyección de
base. Un porcentaje positivo significa que la ECM añade combustible, un porcentaje
negativo, significa que está restando combustible.

MONITOR DE SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El monitor del sistema de combustible está diseñado para establecer un código de falla
si el sistema de inyección de combustible supera los estándares de emisiones. Este
monitor utiliza los niveles de combustible de reajuste de corrección para la detección.
La cantidad de corrección de reajuste de combustible que se establece un DTC varía
con cada tipo de motor y año modelo.

Datos en el scanner
En el diagnostico con scanner es importante tener herramientas para solucionar
problemas en los cuales el motor falla, sin presentar códigos DTC o generan una falla
intermitente que el PCM no logra detectar. Estas fallas pueden ocasionar desde una
conducción inestable hasta una parada repentina del motor...
Existe un procedimiento en el cual el scanner permite realizar congelados de pantalla por
cuadros, es decir en un tiempo especificado por el equipo, se graban eventos consecutivos que
en algunos casos van hasta 10 cuadros o muchos más. Luego se analizan los datos y mediante la
experiencia se logra encontrar la falla intermitente o aleatoria.
Antes de realizar las grabaciones, el técnico puede seleccionar dentro del Menú los valores que
más le convengan y con esos datos estudiar cuadro a cuadro la falla.
Por ejemplo, en un problema relacionado con la activación del aire acondicionado - AC no
trabaja- se hacen necesario unos datos mínimos. De todos los parámetros el técnico debe tener
la habilidad de seleccionar los necesarios para encontrar la falla.
Para el caso del AC mencionado se podrían seleccionar:
RPM DEL MOTOR: Para estudiar a que condición activa o desactiva el A/C.
REQUERIMIENTO DE A/C: Para saber si el PCM está viendo la solicitud de activar el Aire por parte
del conductor, o si en algún momento se pierde este requerimiento.
ACTIVACION DEL RELEVADOR DEL A/C: Para saber si el PCM está activando el compresor o si aun
teniendo la salida de activación esta desactivado, lo cual apunta inmediatamente a un problema
eléctrico.
RPM DESEADA: Para saber si en la activación y desactivación existe mucha diferencia entre las
RPM del motor y las deseadas por el PCM si son muy bajas es posible que no active el compresor.
Por ejemplo, con estos datos se minimiza el análisis de un problema de A/C y si se detecta que
el PCM no quiere activar el compresor ahí si se podría analizar otros parámetros como la
temperatura u otros datos más profundos.
Un dato como ajuste de combustible a corto y largo plazo (LFT – SFT), no interesarían para nada
en este análisis, entonces si los colocamos en la pantalla solo nos van a distraer en la consecución
de la falla.
En el siguiente cuadro se muestra un problema real analizado con cuadro congelado de manera
de práctica:

Si se analiza la gráfica superior se puede tratar de estudiar un problema real en un motor a

gasolina, se puede apreciar que en los datos grabados con el scanner se pueden sacar
conclusiones muy importantes, aunque no se presentes códigos de fallas DTC, por ejemplo:
• La mariposa se encuentra cerrada puesto que el voltaje del TPS es siempre un valor bajo, lo
cual debe corresponder con valor de RPM también bajo.
• En las RPM se confirma la condición de marcha mínima 800 RPM.
• Se puede evaluar que la señal del sensor de oxigeno es baja indicando pobreza, lo cual debe
presentar un elevado ajuste de combustible en condición de pobreza
• Evidentemente el ajuste de combustible está a largo plazo en + 15 y va aumentando lo que
indica que el PCM está viendo el sensor de oxigeno funcionando, aunque marcando muy bajo.
• Como dato adicional sería importante establecer si el sensor que le indica la carga del motor
(MAP) al PCM se encuentra en valores normales en este caso para marcha mínima el valor de
1.3 V es razonable.
• Y nunca debe faltar la confirmación de la temperatura del motor que, en este caso, aunque
esta en voltaje se puede deducir una condición de alta temperatura, voltaje de 0.5 V si el motor
estuviese frió este podría ser un detalle a tener en cuenta, pero en este caso debe estar caliente
puesto que el ajuste de combustible ya empezó su trabajo y eso lo hace solo si el HO2S está
ciclando condición que se logra si los gases de escape alcanzan condiciones de temperaturas
altas.
• En estas condiciones, al notar la presencia de oxígeno en el escape, se debería revisar el
sistema de encendido, alimentación incluyendo el trabajo de los inyectores para lograr una
eficiente corrección del problema.