Transporte Publico Urbano

MAESTRÍA EN VÍAS TERRESTRES
INGENIERÍA DE TRANSPORTE
UNIDAD III
TRANSPORTE PÚBLICO
URBANO
Profesor: Saúl Obregón Biosca

itmvtuaq@yahoo.com
División de Estudios de Posgrado de la Facultad de Ingeniería
Universidad Autónoma de Querétaro
DEP-FI UAQ MVT - IT 2009 1
3 Transporte público urbano
Se presentarán los aspectos tecnológicos y

operativos de los sistemas de transporte
público urbano.

Autobuses y trolebuses
Son medios de transporte público urbano que normalmente
operan en la vialidad urbana compartiendo su derecho de vía
con otros vehículos. En algunos casos, estos medios han
empezado a operar en carriles reservados o exclusivos en
algunas ciudades de México.
Características generales
-Capacidad de operar casi en cualquier calle
-Costos de inversión bajos (la infraestructura necesaria es
mínima).
-Unidades de transporte con capacidad limitada (ideal para
rutas con volúmenes de pasajeros bajos a moderados), si se
pretende mover altos volúmenes de pasajeros (corredores
en HMD con más de 15,000 pas/hr) son necesarias otras
opciones de transporte.
Vehículo
Este se clasifica por el tipo de propulsión que emplea:
Diesel: de uso más generalizado debido a la durabilidad y sencillez del motor y costos de
operación más bajos en relación al motor de gasolina, no obstante, presenta problemas de
humo, ruido y vibraciones.
Eléctrico: el trolebús en sus aspectos operativo y físico es similar al autobús, diferenciándose en
su propulsión a partir de un motor eléctrico.
Otros: motor a gasolina (en minibuses), gas propano (limpio y silencioso, pero produce menor
potencia), electrobús (motor eléctrico alimentado por baterías, autonomía de 80km), vehículos a
GNC (gas natural comprimido) más eficiente respecto al gas propano. Recientemente vehículos a
través de pilas de hidrogeno (la pila de combustible funciona generando corriente y eléctrica como
consecuencia de una reacción química controlada del hidrógeno y del aire del medio ambiente. Se
trata de una reacción química de la que sólo se desprende vapor de agua al exterior y corriente al
motor eléctrico que acciona las ruedas motrices).

Tamaño de los autobuses
El tamaño adecuado de un autobús esta basado en:
a) Costo de operación: el costo de operación por unidad de capacidad
ofrecida (espacios/km) decrece conforme el tamaño del vehículo crece
(debido a la productividad laboral, menor consumo y mantenimiento). La
figura muestra el efecto de la capacidad sobre el costo por espacio
disponible.
Fuente: Molinero A; Sánchez I. (1997:45)

b) Capacidad: la capacidad de la línea crece casi linealmente
con el incremento del tamaño del vehículo (son requeridos
un número menor de vehículos, lo que influye en un menor
congestionamiento y una mayor velocidad.
Si se opera una ruta que presenta una afluencia de 2,000 pasajeros en la

HMD con autobuses para 90 pasajeros en un intervalo de 3 minutos en
una vialidad típica de una ciudad, el servicio es mas confiable que el que
se logra operando minibuses para 30 pasajeros a un intervalo de 1
minuto, debido a que se producen demoras, congestionamiento y por
ende bajas velocidades que orillan a la utilización de mas carriles de
circulación por estos vehículos, reduciendo la capacidad global de la
vialidad.

c) Maniobrabilidad: ésta decrece con el tamaño del vehículo, siempre y
cuando la carrocería esté formada por un solo cuerpo.
d) Comodidad: ésta se incrementa con el tamaño del vehículo, cuando
este está formado por un solo cuerpo. La comodidad en los articulados y
de doble nivel decrece (bamboleo en el primero y altura del techo en el
segundo).
Tipo de unidades por capacidad:

Minibús: vehículo de pequeña longitud, la cual se encuentra entre 5 y 7
metros con una capacidad de asientos de 12 a 20 (y la capacidad total
oscila entre 20 y 35 pasajeros), y velocidad máxima de 40 a 70 km/h.
Es un vehículo idóneo para servir como
alimentador en zonas de baja densidad,
en ciudades o regiones donde el trazo
urbano dificulta el uso de vehículos de
mayores dimensiones o requiere de
servicios con intervalos cortos y los
volúmenes son bajos a moderados.
Autobús regular: vehículo de una sola carrocería soportado por 2 ó 3 ejes.
La capacidad de asientos varía entre 35 y 50, pudiendo tener una
capacidad total de 50 a 110 espacios.
Tipos de autobuses que se fabrican en México

Autobús articulado: presenta mayores dimensiones al estar
formado por dos carrocerías unidas por una articulación que
permite un interior continuo y a la vez permitir que el autobús
doble durante sus giros.
Es atractivo debido a su mayor productividad laboral. Permite

una mayor capacidad que genera menor saturación en las
horas de máxima demanda, lográndose un mejor uso del
área vial e incrementando al mismo tiempo la capacidad de la
línea. DEP-FI UAQ MVT - IT 2009 9
El autobús articulado presenta ángulos de flexión horizontal
de 40 a 45% grados y de 10 grados en el sentido vertical.
Ventajas y desventajas respecto al autobús regular:

+ mayor capacidad de la línea
+ mayor productividad laboral
= características similares de movimiento
- menor comodidad en el viaje en la zona posterior
- menor estabilidad a altas velocidades o en curvas forzadas.
Autobús de doble piso: vehículo de dos pisos conectados
mediante una escalera y cuya altura varía entre 4 y 4.45m. Su
longitud total se ubica entre los 9 y 12m, con una capacidad
total aproximada de 100 espacios.
Ventajas y desventajas respecto al autobús regular:

+ mayor número de asientos y vista atractiva desde el piso superior
+ pocas molestias al usuario superior debido a los movimientos del pasaje
- se dificulta la supervisión en el piso superior y necesidad de talleres de
mantenimiento especiales
- inconveniencia de las escaleras y la altura del vehículo requiere claros más altos
Accidente (Irlanda)

Autobuses especiales

Geometría del movimiento de un autobús
La figura muestra las dimensiones básicas que definen el
movimiento de un autobús, así como los puntos críticos que
se presentan en una curva horizontal.
La trayectoria que siguen las ruedas (Tr) se calcula:
Esta trayectoria esta en función del ángulo de giro (β) así

como de la distancia entre ejes.
Si se conoce el radio externo del vehículo (Re), entonces el radio
interno (Ri) del vehículo y el patrón de giro (PG) o ancho que el
vehículo ocupa de la vialidad al efectuar el movimiento se calcula:
Un autobús articulado presenta dos ejes en la sección frontal y un

eje en la sección trasera, lo cual ocasiona que la articulación
quede suspendida en el vuelo trasero de la sección frontal.

Aún cuando el autobús articulado tiene 50% más de longitud que el
autobús regular, el radio de giro que presenta es generalmente el mismo y
una trayectoria de giro más angosta debido al mecanismo de manejo, en
el cual tanto las llantas del eje frontal como las del eje trasero (tercero)
giran al mismo tiempo pero en sentido opuesto, aproximadamente la
mitad del ángulo de giro frontal.
Por lo anterior, las trayectorias de las ruedas traseras caen dentro de las
frontales y centrales permitiendo que el autobús realice cualquier giro que
un autobús regular puede hacer. La excepción es que el articulado tiene
un viraje exterior mayor con el vuelo trasero que el regular al iniciar el
giro.
Requerimientos en los vehículos
El mayor tiempo de viaje entre el O y D de un usuario transcurre dentro del
vehículo, por lo cual se desea que este sea lo mas corto posible y en un
ambiente agradable.
La evaluación subjetiva del usuario sobre el servicio recibido resulta de
gran importancia, independientemente de que el mercado de transporte
sea cautivo, sin oportunidad de acceso a una mayor variedad de opciones
de servicio. Dentro de estas consideraciones se encuentran las siguientes:
El aspecto exterior del vehículo
Las dimensiones y diseño de los pasillos
El sistema tarifario empleado
El número, disposición y características de los asientos
La visibilidad desde el interior
Los puntos de sujeción para viajeros de pie
Los sistemas de iluminación
La ventilación
Los ruidos, vibraciones, aceleraciones, humos y olores en el interior
Los medios de información al público
Los requerimientos en vehículos que se exponen a
continuación se refieren principalmente a los autobuses
empleados en servicios urbanos con capacidad mayor a 10
pasajeros, no obstante, los conceptos pueden ser aplicados a
otros tipo de unidades de pasajeros.
Mecánica de uso del transporte por un pasajero

Exterior del vehículo: el autobús representa uno de los elementos
mas visibles dentro del tráfico de las calles. En cierto modo, los
vehículos se hacen su propia publicidad en el sentido de que
vehículos estéticamente agradables predisponen al público a
utilizarlos, mientras que vehículos en mal estado dan lugar a cierta
crítica y descontento entre los usuarios y la comunidad general.
Tendencia de desarrollo de las carrocerías

Señalización de la unidad: el usuario que espera la llegada del autobús
debe identificar éste a una distancia suficiente para que pueda hacer la
parada.
Para que el autobús pueda detenerse en la parada frenando suavemente,
es necesario que los usuarios hagan la señal correspondiente a unos 50m
de distancia, lo que exige que la indicación de la línea tenga una dimensión
mínima de 20cm y contendrá el número de línea y el origen y destino de la
misma. Se localiza en el frente superior del vehículo. Además conviene
emplear otra junto a la puerta de entrada. Asimismo, será conveniente
colocar un recorrido esquemático de la línea, el cual permite ubicar los
puntos importantes por los que pasa la misma.

Acceso al vehículo: la anchura de la puerta exige un ancho mínimo
recomendable de 65cm y una altura de 2m .
Dimensiones recomendadas para puertas y escaleras
La relación capacidad del vehículo al número de puertas es básica para

determinar el número requerido de puertas, así como su ancho. La relación
comúnmente empleada en Europa es de 20:1. En México, esta relación se
ubica del orden de 45:1. Autobuses con un gran número de puertas son
empleados en líneas con un gran intercambio de pasajeros y viajes
relativamente cortos. DEP-FI UAQ MVT - IT 2009 21
Se recomienda el uso de dos puertas de canal sencillo si el
número de usuarios promedio transportados en un momento
dado es menor o igual a 50 y dos puertas de canal doble si el
número esta entre 51 y 110 pasajeros.

Altura del piso del autobús sobre la vialidad: actualmente
existen en el mercado vehículos con mecanismo de inclinación
(efecto kneeling), este mecanismo es accionado por el
conductor, rebaja la altura del estribo hasta 21 centímetros del
suelo, favoreciendo el acceso. No obstante, el equipo
mayormente empleado en México presenta alturas de 88 a
98cm.

Interior del vehículo: incluye el área de vestíbulos (para el acceso y
descenso del pasaje), la altura libre en el interior (≥ 2m en el pasillo), el
pasillo (mínimo 65cm), el asiento (a 45cm de altura, el cojin 45cm de ancho
a 5º de inclinación, el respaldo con altura mínima de 45cm con inclinación
no mayor a 15º), el pasamanos (con resistencia a los esfuerzos durante un
frenado de emergencia), iluminación, ventilación e información, entre otros.

Ruido: deberá ser inferior en el interior a 70
dB(A), con lo cual es factible una conversación
normal entre dos usuarios en asientos
contiguos.
En México actualmente se sobrepasan los 85

dB(A) en el interior de las unidades.

Transporte férreo
Características generales:
Las características que distinguen estos medios son:
Guía externa (o riel): el vehículo es guiado físicamente por la vía y el
operador del vehículo sólo controla la velocidad del mismo. Esta
característica permite que se utilice solamente el ancho mínimo
necesario de derecho de vía a la vez de lograr un viaje más
cómodo.
Tecnología férrea: la rueda de acero y riel ha dado como
consecuencia un mecanismo básico y simple para el movimiento del
vehículo. Presenta una baja resistencia al rodamiento (10 veces
menor a la rodada neumática) tiene como consecuencia un
consumo bajo de energía por tonelada de peso. Permite un viaje
suave y estable. En el caso de curvas pronunciadas, el ruido de este
material rodante es mayor.
Propulsión eléctrica: proporciona excelentes rendimientos
dinámicos en los vehículos, especialmente en cuanto a
aceleración. Sus componentes mecánicos son limpios,
durables y de poco mantenimiento, logrando niveles de ruido
bajos así como una contaminación ambiental directa nula. Su
desventajas es la gran inversión que se tiene que realizar.
Separación del derecho de vía: ante la falta de flexibilidad de

movimiento de la tecnología férrea hace que su operación en
tráfico mixto sea inferior a los medios que cuentan con rodada
neumática. No obstante, es más fácil lograr la separación para
transporte férreo.

Medios de transporte férreo
Tranvía: medio de transporte que operaba con un solo carro, y en la
actualidad se le pueden acoplar más unidades.
Opera en calles con tránsito mixto o en carriles exclusivos. En el
primer caso su velocidad de operación depende de las condiciones
del tránsito (menor a 20km/h), mientras en el segundo, dependerá
de las demoras en las intersecciones.

Metro: es el medio óptimo de transporte para un corredor de
gran capacidad, en el cual su derecho de vía está
completamente separado y por ende, no presenta
interferencias externas.
Su guía es simple y la tracción es eléctrica. Cuenta con
equipos de seguridad que permiten las velocidades máximas
que se puedan lograr para espaciamientos entre estaciones
dadas, así como las permitidas por la comodidad del usuario.
Su operación puede llegar hasta los 10 carros (cada carro con
4 ejes). La longitud de cada carro de metro varía entre los 16 y
los 23 metros, con un ancho de 2.5 a 3.2 metros. La capacidad
de cada carro es del orden de 120 a 250 espacios, de los
cuales del 25 al 60% son asientos.
Sus velocidades de operación van de los 25 a los 60 km/h con
frecuencias a la HMD de 20 a 40 trenes por hora. Lo cual
permite obtener capacidades máximas de 60,000 a 80,000
pasajeros por hora.
Al recolectar la tarifa fuera del carro, permite que el ascenso y
descenso de pasajeros sean de 10 a 20 veces más rápidos
que en el caso de autobuses.

Tren regional: los servicios locales de trenes interurbanos, los
cuales presentan normas técnicas y operacionales muy altas.
Operados en sus propios derechos de vía con vehículos de
tracción eléctrica o diesel.
Se caracterizan por prestar grandes espaciamientos entre
estaciones (del orden de 5 km o más), así como longitudes
promedio de los viajes de 35 km. Todo ello conlleva a lograr
altas velocidades y gran confiabilidad en el servicio.
Generalmente consisten en líneas del centro de una metrópoli
a puntos suburbanos o ciudades dormitorio. Sus intervalos son
regulares (20, 30 y 60 minutos) y presentan un gran número
de asientos dada las grandes distancias de recorrido
promedio. Así se tienen carros que cuentan con 130 asientos y
carros de dos niveles con 175 asientos.
Su velocidad de operación es entre los 30 y 75 km/h, pudiendo
lograr velocidades máximas hasta de 130 km/h.
La diferencia de un medio de transporte férreo a otro son:

Tipo de derecho de vía
Número máximo de carros por tren
Plataformas en las estaciones
Forma de toma de energía (catenaria o tercer riel)
Control de recorrido (visual o por señales)
Velocidad máxima
Tipo de carro
Se puede clasificar el transporte férreo según el tipo de carro que utiliza:
Carro con cabina: aquel que cuenta con un mando de control y donde
alguno o todos sus ejes poseen tracción.
Carro motriz: aquel que tiene en sus ejes tracción pero no controles de
mando.
Remolque: es un carro sin tracción, el cual es tirado por un carro con
motor.
Locomotora: carro que posee motor pero es utilizado exclusivamente para
remolcar trailers y no lleva pasajeros.
Carros A y B (pareja): vehículos con motor que comparten componentes.
Cada uno tiene controles de mando en un sólo extremo.

Tomando en consideración la forma en que operan los tipos
de carros, se pueden formar varias combinaciones:
Unidad sencilla: se tiene carro con cabina (4 ejes) el cual es
uni- o bidireccional y puede operar individual o acoplado.
Pareja casada y unidad de tres carros: trenes que comparten
equipo eléctrico y mecánico (utilizados en metro o trenes
regionales).
Carro con cabina y remolque: utilizados en redes de tranvías,
consiste en un carro motriz con cabina que remolca vehículos
sin motor.
Locomotora con remolque: un vehículo motriz con remolque
(trenes regionales e interurbanos).
Unidad múltiple: consiste en acoplar varias unidades sencillas
o pares casados, lo cuales están controlados por un solo
conductor (uni- o bidireccional).
Tipo de carrocería:
A continuación se presenta la clasificación común para definir
los tipos de vehículos férreos. Por carrocería se entiende la
porción de vehículos que contiene la sección de pasajeros, la
cabina del conductor y el equipo eléctrico.
Carro de una sola carrocería: en esta categoría se ubican la
algunos de los carros antiguos del metro y tren regional, así
como tranvías. Presentan 2, 3 ó 4 ejes.
Carros articulados: consiste en 2 ó 3 cuerpos o carrocerías
intercomunicadas por articulaciones. Esta configuración hace
que se presente un interior continuo. La configuración permite
que el vehículo doble en curvas.
Carros de doble piso: originalmente empleado en tranvías.
Actualmente es empleado en trenes regionales.
La forma en que va a operar el sistema tiene una ingerencia
importante en el diseño por lo que la capacidad, personal a
bordo y costos de operación deben ser tomados en cuenta.
Es importante considerar los aspectos que el usuario va a

buscar en el vehículo, el empleo de escalones, los
congestionamientos alrededor de las puertas, la comodidad de
asientos y cuestiones estéticas.
El propietario va a buscar que los costos de mantenimiento

sean menores, superficies lisas que ayuden a la limpieza,
entre otros. Los costos de inversión dependerán del tipo de
vehículo, su complejidad, durabilidad y componentes
utilizados.
Equipo
Un vehículo férreo esta compuesto por varios componentes
básicos, como la carrocería (ya tratado), las carretillas y el
sistema de recolección de energía.
Carretillas: son los componentes donde se localizan los ejes
con las ruedas, frenos y otro equipo eléctrico y mecánico afín.
En el caso del metro, por lo general, también se ubica el
equipo para recoger la energía.
Fuente: Molinero A; Sánchez I. (1997:97-98)

Ruedas: elemento que transfiere el peso del vehículo a los
rieles, presentando superficies planas o cónicas. La guía está
dada por el contacto entre la pestaña de la rueda y el interior
del riel. Para disminuir el ruido de contacto y vibraciones con el
riel, se han diseñado ruedas compuestas de dos partes
separadas por neopreno. Sin embargo, esta rueda presenta
mayor deformación al cabo de un tiempo, lo que hace
necesaria su realineación.

Motores: existen tres tipos principales de motores,
monomotores, motores en paralelo y motores perpendiculares.
Actualmente los vehículos férreos cuentan con tracción en
todos sus ejes.

Sistema de frenado: el material rodante cuenta con tres
sistemas de frenado, los cuales son: el freno dinámico o de
motor, los frenos hidráulicos y los frenos magnéticos.
El freno magnético consiste en barras de acero con una
bobina eléctrica suspendida entre las ruedas de cada carretilla
(8mm), al emplearse se da potencia a la bobina que caen a los
rieles creando una fuerza adhesiva de entre 2 y 4 toneladas.

Recolección de energía: se realiza por medio de trole polo o cañas, por
pantógrafo o un tercer riel. En el caso de los tranvías el primer sistema es
el más utilizado. El pantógrafo se emplea frecuentemente trenes
regionales, mientras que el tercer riel es más utilizado en el metro.
En el caso de utilizar catenaria y pantógrafo, el cable debe colocarse en
zig-zag para evitar el desgaste de una sola porción del carboncillo, así
como la posibilidad de crear surcos que puedan romper el cable.

Geometría del vehículo
La figura muestra los parámetros principales que aparecen en la geometría
del movimiento de un vehículo de esta naturaleza. Los puntos críticos se
ubican en la parte contraria a la dirección del movimiento, en las puntas del
vehículo (frontal y trasero) así como en la porción central del vehículo. Si se
cuenta con las dimensiones de los volados que son generalmente iguales
(V), del ratio al centro de las vías (R) así como el ancho del vehículo, se
puede conocer el radio interior y exterior del vehículo a partir de las
expresiones siguientes:

El ensanchamiento del perfil libre en los lados interiores y
exteriores viene dado por:
Siendo el ancho total de la trayectoria del vehículo o ancho

libre (AVT):

Tamaño del vehículo
Uno de los elementos que limitan el tamaño máximo del
vehículo son los libramientos del vehículo en curvas con radios
mínimos.
Los carros de metro presentan longitudes entre los 16 y 21

metro y anchos entre 2.50 y 3.20 metros con el objeto de
reducir las secciones de túneles.
En el caso de los trenes regionales, se tienen longitudes

máximas de 26 metros y anchos de 3.5 metros. En algunos
casos se emplean carros de dos pisos con altura hasta de 5
metros.
Factores que determinan las unidades básicas óptimas
Al planear un sistema férreo es necesario, entre otras cosas,
definir el tipo de unidad básica que se va a usar en el sistema
(unidad sencilla, múltiple, pareja A y B, entre otras). La
definición se debe basar en los siguientes factores:
Diferente tamaño de trenes: al ajustar el número de carros en
el tren, dependiendo de la demanda.
Longitud mínima del tren: en horas de poca demanda, para
reducir costos de operación.
Número de controles por carro: al ser los controles un equipo
caro (2 al 3% del costo total del vehículo) se debe minimizar el
número de controles y comparar los costos de inversión entre
una operación unidireccional (costo de infraestructura en las
terminales) y una operación bidireccional (costo del vehículo).
Longitud del carro por carretilla: al representar la carretilla un
gran peso del total del vehículo, se debe buscar maximizar la
longitud del carro por carretilla.
Facilidad de mantenimiento: si se cuenta con unidades
pequeñas, se tiene dificultad en el acceso a los componentes
mecánicos. No obstante, las unidades pequeñas son mas
fáciles de mover y levantar que en el caso de unidades
grandes.
Utilización del material rodante: la reparación de unidades
básicas que incluyen más de un carro, implica tener parados
todos los vehículos de la unidad, lo cual ocasiona una mala
utilización del material rodante.

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Fuente: Molinero A; Sánchez I. (1997:45)

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Si se opera una ruta que presenta una afluencia de 2,000 pasajeros en la

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Tipo de unidades por capacidad:

Fuente: Molinero A; Sánchez I. (1997:49)

Es atractivo debido a su mayor productividad laboral. Permite

Fuente: Molinero A; Sánchez I. (1997:50)

Ventajas y desventajas respecto al autobús regular:

Ventajas y desventajas respecto al autobús regular:

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La trayectoria que siguen las ruedas (Tr) se calcula:

Esta trayectoria esta en función del ángulo de giro (β) así

Un autobús articulado presenta dos ejes en la sección frontal y un

Fuente: Molinero A; Sánchez I. (1997:54)

Fuente: Molinero A; Sánchez I. (1997:55)

Fuente: Molinero A; Sánchez I. (1997:58)

Fuente: Molinero A; Sánchez I. (1997:61)

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Separación del derecho de vía: ante la falta de flexibilidad de

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La diferencia de un medio de transporte férreo a otro son:

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Es importante considerar los aspectos que el usuario va a

El propietario va a buscar que los costos de mantenimiento

Fuente: Molinero A; Sánchez I. (1997:97-98)

Fuente: Molinero A; Sánchez I. (1997:100)

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Fuente: Molinero A; Sánchez I. (1997:101)

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Fuente: Molinero A; Sánchez I. (1997:101)

Fuente: Molinero A; Sánchez I. (1997:103)

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Siendo el ancho total de la trayectoria del vehículo o ancho

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Los carros de metro presentan longitudes entre los 16 y 21

En el caso de los trenes regionales, se tienen longitudes

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