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SISTEMAS DE TRASLACIÓN

NOMBRES:

Baculima David

Baño Holger

Hidalgo Isnael

Llumi Ruben

Torres Brian

CARRERA:

Ingeniería Mecánica Automotriz

TEMA:

PRACTICA N°4: Adelantos y Retrasos en el diagrama de mando del Motor ciclo Otto.

DOCENTE:

Ing. Lauro Barros

GRUPO: 1
1. OBJETIVO GENERAL.

 Establecer las características de operatividad de los motores Otto y su


funcionamiento en cuanto a los ciclos que cumple el mismo de manera que permitan
al estudiante ejecutar procedimientos técnicos de diagnóstico, mantenimiento y
reparación de los distintos tipos de motores Otto.

2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

 Conocer los distintos tipos de funcionamiento de los motores y sus características.


 Medir los ángulos de cada uno de los avances y retrasos en la distribución de un
motor ciclo Otto.
 Obtener mediante parámetros de regulación el mejor rendimiento del motor, así
como economía del combustible y por ende reducción de la contaminación.
3. MARCO TEÓRICO.

El motor de combustión interna ciclo Otto es una máquina que convierte la energía
calorífica contenida en el combustible (gasolina) en energía mecánica útil, a través
de un proceso de cuatro fases.
Para conseguir este propósito, en el interior del motor se suceden una serie de
eventos físicos. Estos eventos físicos son provocados por los elementos mecánicos
que forman el denominado motor de combustión interna.
3.1 EL MOTOR DE 4 TIEMPOS (CICLO OTTO)
El funcionamiento del MCIA, ciclo Otto consiste en provocar eventos físicos, para
ello se utiliza una mezcla explosiva, calor, y energía eléctrica. Todo ello variando
constantemente debido al conjunto mecánico “Tren alternativo”.
3.1.1. Ciclo de Trabajo:
3.2 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Y CÁLCULOS.
Un ciclo de trabajo se desarrolla en 2 vueltas de cigüeñal. Un ciclo de trabajo consta de 4
tiempos, y son: admisión, compresión, expansión y escape.
Imagen 1: Fuente
GTZ. CICLOS DEL
MOTOR OTTO

Admisión: Con las válvulas de admisión abierta y la de escape cerrada, el émbolo se


desplaza desde el punto muerto superior (PMS) hacia el punto muerto inferior (PMI).
Debido a esto se crea en el interior del cilindro una depresión suficiente como para inducir
a la entrada de gases a través del conducto de admisión. Estos gases serán aire o una mezcla
de aire combustible, dependiendo del tipo de motor. Cuando el émbolo llega al PMI las
válvulas de admisión se cierran. En el movimiento descendente del pistón produce un
aumento de volumen, lo cual conlleva a una presión de 0,2 a 0,6 bares y, por consiguiente,
una aspiración.
Esto hace posible que en el carburador se forme una mezcla inflamable (aire- gasolina), la
cual fluye hacia el cilindro a través de la válvula de admisión (VA).
Si la válvula de admisión estuviera abierta solamente durante el movimiento del pistón
desde el PMS hasta el PMI (ángulo de rotación = 180° del cigüeñal), entonces el cilindro
se llenaría insuficientemente de gas fresco.

 Otra mejora del llenado se puede conseguir por:


 Menor resistencia de circulación del gas fresco:
 Tubos de aspiración cortos, anchos, lisos.
 Forma adecuada de la cámara de combustión.
 Amplia sección transversal de admisión.
 2 válvulas de admisión en cada cilindro.
 Baja temperatura interior de los cilindros:
• Buena refrigeración.
 El llenado se empeora por:
 Tiempos de abertura de las válvulas decreciente para revoluciones más altas.
 Baja presión del aire – por cada 100 m de aumento de la altura la
potencia del motor desciende en un 1% aproximadamente.

COMPRESION: Con la válvula de admisión y escape cerradas, el émbolo se desplaza


desde el PMI hacia el PMS comprimiendo el fluido contenido en el cilindro. En las
cercanías del PMS e produce el alto de chispa, en el caso del motor Otto produciéndose la
combustión. Al ascender el pistón, el gas nuevo se comprime hasta 7ª ó 11ª partes del
volumen inicial del cilindro.

En la compresión se desarrolla una temperatura de 400°C a 600°C, por lo cual la presión final
de compresión puede estar entre 12 a 18 bares.
La compresión favorece la gasificación ulterior del combustible y la mezcla íntima de éste
con el aire. Con ello se prepara la combustión de modo que pueda ser rápida y completa en
el tercer tiempo.

Durante la compresión, la pérdida en la admisión influye sobre los valores de presión y


temperatura, haciendo que estos sean más bajos. Factor que influye en el trabajo a realizar
sobre el pistón.

EXPLOSIÓN: Cuando el pistón se encuentra en el punto muerto superior después de


acabada la carrera de compresión, salta una chispa en la bujía, que inflama la mezcla de aire
y gasolina ya comprimida y caliente, la cual se quema rápidamente. Esta combustión rápida
recibe el nombre de explosión y provoca una expansión de los gases ya quemados, que
ejercen una fuerte presión sobre el pistón, empujándolo desde el punto muerto superior hasta
el inferior. A medida que el pistón se acerca al punto muerto inferior, la presión va siendo
menor, al ocupar los gases un mayor espacio. En este nuevo tiempo, el pistón ha recibido un
fuerte impulso, que transmite al cigüeñal, que por inercia seguirá girando hasta recibir un
nuevo impulso. Cuando el pistón llega al punto muerto inferior, se abre la válvula de escape,
y permanece cerrada la de admisión. Durante esta nueva carrera del pistón, denominada
motriz por ser la única en que se desarrolla trabajo, el cigüeñal ha girado otra media vuelta.

ESCAPE: El pistón se encuentra en el punto muerto inferior, y la válvula de escape se ha


abierto, por lo que los gases quemados en el interior del cilindro escaparán rápidamente al
exterior a través de ella, por estar sometidos a mayor presión que la atmosférica. El cigüeñal
sigue girando y hace subir al pistón, que expulsa los gases quemados al exterior. Cuando
llega al punto muerto superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión. Durante
el tiempo de escape, el pistón ha realizado una nueva carrera y el cigüeñal ha girado otra
media vuelta. Acabado el tiempo de escape, el ciclo se repite.

Como ha quedado expuesto, las válvulas se abren y cierran coincidiendo con el paso del
pistón por el punto muerto superior e inferior. Para conseguir un mayor rendimiento en los
motores, se hace que las válvulas se abran y cierren con un cierto adelanto o retraso respecto
a los momentos indicados. Son las llamadas cotas de la distribución, cuyos valores son
determinados por el fabricante y calculados para que el motor desarrolle la máxima potencia.

3.3. DIAGRAMA DE TRABAJO.-

Si se lleva el transcurso de las presiones durante las cuatro carreras de un ciclo de trabajo
sobre el recorrido del pistón obtendremos el diagrama del trabajo producido en el cilindro.
Este transcurso de presiones puede, mediante un dispositivo especial (indicador
piezoeléctrico) ser tomado en el banco de pruebas con el motor en marcha y ser hecho visible
como curva luminosa. Las grandes discrepancias respecto al transcurso normal de presiones
(curva de presiones normal) permiten detectar defectos en el ajuste del motor (formación de
la mezcla, ajuste del encendido, compresión) y sobre todo también la aparición de fenómenos
de pistoneo.
Imagen 2: Fuente
GTZ. DIAGRAMA DE
TRABAJO

3.4. DIAGRAMA DE MANDO

Si se disponen los tiempos de abertura y cierre de las válvulas de admisión y de escape como
ángulo de la rotación del cigüeñal en grados, se obtiene el diagrama de mando o de maniobra
que nos da una visión sobre los tiempos de maniobra de las válvulas y de solape de las
mismas. Los tiempos de abertura de las válvulas y la forma de las levas de mando se
determinan para cada tipo constructivo mediante ensayos de tal modo que el motor dé la
potencia máxima o momento de giro posibles. Como los tiempos de maniobra de los distintos
modelos constructivos se diferencian en cuanto a los ángulos muy notablemente entre sí, no
pueden darse nada más que valores medios.

Por regla general, los ángulos desde la abertura de la válvula hasta su cierre son tanto más
grandes cuanto más elevado es el número de revoluciones de régimen del motor.
Imagen 3: Fuente
GTZ. DIAGRAMA
DE MANDO

Adelantos y retrasos
En realidad, debido a la comprensibilidad del aire y a que la combustión no puede
producirse a volumen constante, es necesario realizar modificaciones respecto a lo descrito
anteriormente en los momentos de apertura y cierre de las válvulas y en el sistema de inicio
de combustión, de modo que no coincide con el PMS y PMI, sino que se producen con
adelantos y retraso respecto a estos puntos.

Adelanto a la Apertura de Admisión (AAA): Ángulo girado por el cigüeñal desde el


inicio de la apertura de la válvula de admisión hasta que el pistón esté en el PMS. Para
mejorar el llenado, y con ello la potencia, la válvula de admisión se abre entre 2º a 20º
pudiendo llegar hasta 45° antes del PMS.

El gas quemado expulsado del tiempo anterior (escape), genera una depresión que pone en
movimiento el gas fresco antes de que el pistón se mueva hacia abajo.
La válvula de admisión no cierra hasta 35º a 60º después del PMI, ya que los gases frescos,
que circulan a una velocidad de unos 100 m/s, pueden seguir circulando algún tiempo más
debido a la inercia, hasta que la presión generada por el pistón que se mueve hacia arriba
lo frene (efecto de sobrealimentación). El ángulo de apertura de la válvula de admisión
puede así aumentarse de 180º a 315º. Aunque por este motivo se alargue notablemente el
tiempo de admisión, el llenado de gas fresco alcanza como máximo el 80% del peso del
gas que correspondería al volumen de la cilindrada.
Retraso al Cierre de Admisión (RCA): Ángulo girado por el cigüeñal desde el PMI hasta
que se cierra la válvula de admisión.
Adelanto a la Apertura de Escape (AAE): Ángulo girado por el cigüeñal desde el inicio
de la apertura de la válvula de escape hasta el PMI.
Retraso al Cierre de Escape (RCE): Ángulo girado por el cigüeñal desde el PMS hasta
que se cierre la válvula de escape.
Respecto al "cruce de válvulas" (AAA y RCE), cuando el motor funciona muy
revolucionado,
la velocidad lineal del pistón es muy alta, estableciendo un fuerte empuje sobre los residuos
de la combustión en el tiempo de escape, dando motivo a la creación de un apreciable vacío,
en la cámara de combustión.

Imagen 4: Fuente
GTZ. DIAGRAMA
DE MANDO
La conveniencia de los ángulos de avance y de retraso se justifica por un lado a afectos como
la no estacionariedad y la compresibilidad del flujo, y a razone mecánicas, ya que no es
posible abrir y cerrar las válvulas instantáneamente, por lo que, para conseguir una cierta
apertura en los puntos muertos, es preciso abrir antes y cerrar más tarde.

El valor óptimo de estos ángulos depende claramente tanto de las condiciones de operación
del motor, sobretodo el régimen de giro, como de las características constructivas del motor
con el número de cilindros, la disposición y las dimensiones de los colectores de admisión.

Imagen 5: Fuente
F. Payri.
DIAGRAMA DE
TRABAJO

4. RECURSOS

4.1 Herramientas y equipos:


 Juego básico de herramientas de mano
 Llaves
 Dados
 Destornilladores
4.2 Materiales e insumos:
 Material Fungible
4.3 Material didáctico:
 Motor didáctico
 Manuales
 Datos técnicos.
 Maquetas didácticas
4.4 Equipo de seguridad:
 Overol
4.5 Material Requerido
 Calibrador (pie de rey).
 Reloj comparador de base magnética
 Graduador
 Gauge
5. PROCEDIMIENTO

DESARMADO PARA VERIFICACIONES DE HOLGURA, Y CALCULO DE


ADELANTOS Y RETRASOS EN MOTOR DE PRACTICA.

Para esta práctica necesitamos un motor que conste con todas las partes, ya que los de practica
por lo general estaban incompletos, una vez verificadas todas las partes, procedemos a retirar
el tapa válvulas, ya que es lo único que necesitamos sacar, para poder realizar las mediciones
de holgura en los balancines, además para poder verificar los adelantos y retrasos en el motor
desde la rueda dentada conforme el movimiento del árbol de levas.

Ilustración 1: Cabezote parte superior


Por consiguiente, las correcciones de holgura se muestran a continuación en la
experimentación para obtener los resultados necesarios de la práctica.

6. MEDICIONES Y COMPROBACIONES

Comprobaciones de los adelantos y retrasos del motor

Quitar la tapa de válvulas y colocar el pistón #1 (sugerencia) en el punto muerto superior


correspondiente a la fase de compresión.

Usar reloj comparador, se coloca la aguja del reloj en la leva correspondiente a la válvula a
medir y se ajusta a su valor inicial (cero) para mantener referencia cuando se empiece a
accionar la válvula. Cuando el valor expuesto en el reloj comparador varía de la referencia
puesta, la válvula empieza a accionarse.
Fijar en el perno del eje del cigüeñal un goniómetro para hacer girar este y se observar cuantos
grados gira y en qué posición se encuentre hasta que se comience a accionarse la válvula.
procedimiento antes expuesto tanto para la válvula de admisión como la válvula de escape.
Así como en el pistón 1, 4 y 2, 3.

Medir la calibración de cada una de las válvulas en cada motor a trabajar.

Armado del motor poner la tapa válvulas con el empaque y comprobar su funcionamiento
7. ANÁLISIS DE RESULTADOS

8. CONCLUSIONES

9. RECOMENDACIONES

10. BIBLIOGRAFÍA