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Caso de estudio: Análisis de la geometría de un motor de 4 tiempos mediante un software para

mejorar la potencia.

Edison P. Idrovo P.¹; Pedro E. López B.².; Henry M. Nivicela B .3 Javier I. Toromoreno G. 4

El presente trabajo realizará un análisis teórico y real de la selección de la

RESUMEN mejor potencia en un motor Otto de 4 tiempos, modificando la geometría en la
distribución del motor variando ángulos y diámetros de válvula tanto
admisión como escape.

Palabras clave: Geometría, Potencia, Válvula, Rendimiento volumétrico, Flujo másico.

1. INTRODUCCIÓN

Los motores de combustión interna tienen 1.1 Objetivos específicos

una baja eficiencia a diferentes parámetros  Realizar el cálculo teórico
de funcionamiento como presión, mediante variación de
temperatura, y oxígeno, los cuales se verán parámetros para obtener un
afectados en mayor consumo de máximo rendimiento de un
combustible, emisión de gases motor.
contaminantes y disminución de potencia.
 Realizar los cálculos en un
La potencia máxima que se puede obtener software (WAMER)
del motor está limitada por la cantidad de obteniendo una
aire introducida en los cilindros representación gráfica de
Analizamos los procesos de escape y de software Excel.
admisión, incidiendo en los fenómenos
físicos más relevantes. A partir de este
análisis se indicará cómo influye el diseño
geométrico para el levantamiento de las 1.2 Metodología
válvulas.
Se realizará la recopilación y obtención
Objetivo general de datos, y la comparación de
información con los distintos tipos de
 Selección ideal de una
regímenes de giro del motor para su
configuración de motor.
correcto funcionamiento.

1
 1.3.1 Actividades
1. En el programa WAMer se
realizara la modificación de
ángulos y parámetros de
distribución así como
levantamiento de las válvulas.
2. Se realiza el cálculo y obtención
de datos mediante el software.
3. Al analizar los datos obtenidos
utilizar únicamente los archivos
MED.
4. Colocar en tablas y graficar sus
curvas de funcionamiento.
5. Realizar los cálculos a 1000,
1500, 2000, 2500, 3000, 3500 y
4000 RPM respectivamente.
6. Una vez realizado, se compara la
potencia original del motor con
la calculada.
2.- Marco teórico
2.1 Rendimiento volumétrico.
El rendimiento volumétrico es el
parámetro más útil para cuantificar el
proceso de llenado del cilindro en
motores de 4 tiempos. El rendimiento
volumétrico se calcula como el cociente
entre el gasto real de carga fresca
admitida por el motor y un cierto gasto
que se alcanzaría en condiciones de
referencia. La composición de la carga
será aire en el caso de los MEC y de los
MEP de inyección directa, y de aire más
combustible en los MEP de inyección
indirecta.
𝑚̇
𝑛𝑣 = 𝑛
2 ∗ 𝑉𝑇 ∗ 𝜌𝑖𝑛
2
2.2 Levantamiento de válvulas.
Un aspecto importante relacionado con
el diagrama de distribución es la
velocidad de apertura de las válvulas,
las válvulas no abren de forma
instantánea debido a su inercia. La
velocidad de apertura depende
principalmente del mecanismo de
accionamiento.
En sistemas de distribución mecánicos,
en los que el accionamiento de las
válvulas esta comandado por levas, la
aceleración en la apertura y cierre está
limitada, entre otros factores, por el
ruido producido, por problemas de
seguimiento del perfil de la leva y por
los rebotes. Esta limitación hace que los
eventos de apertura se tengan que
adelantar con respecto a los puntos
muertos correspondientes, mientras que
los de cierre se han de retrasar, para que
los periodos de apertura efectiva se
correspondan, en principio, con las
carreras de admisión y de escape.
Gráfica 1. Eventos dl diagrama de distribucion
2.3 Potencia del motor.
El concepto de potencia en física se
refiere a las unidades utilizadas para
medir kilogramo x metro, pero en
unidad de tiempo, es decir, en un
segundo. Es por esto, que cuando se
habla de potencia motriz siempre está
referida a las revoluciones máximas a
las que se alcanza. Lógicamente, a más busca cuando se modifica la geometría
rpm menor tiempo. La unidad de del motor.
potencia en el sistema métrico decimal,
utilizada hasta ahora, es el Caballo En el archivo Excel expuesto en clase
Vapor (CV). En el sistema vimos que modificar los ángulos de
angloamericano es el HP. Si bien no es admisión y escape por los siguientes
lo mismo, la diferencia es lo valores: 300 en admisión y 120 en
suficientemente pequeña como para que escape; nos da un levantamiento de las
se las consideren equivalentes. Sin válvulas de 0,8 mm que no supera los
embargo, existen diferentes normas para rangos considerados correctos que hasta
medir la potencia al freno en los bancos 0,9mm; de igual manera los gradientes
de prueba. La norma SAE tienen un máximo de 0,12 en admisión
(norteamericana), dice que al motor a
y 0,11 en escape; y una curvatura entre
medir debe despojársele de todo
0,0022 y 0,004.
elemento o mecanismo que absorba
potencia: filtro de aire, silenciador,
alternador, etc. En cambio, DIN
(alemana), especifica que el motor debe
contener todos los elementos que
montará en el vehículo. Por supuesto
bajo la norma SAE el motor entregará
una potencia bruta, mientras que
medido bajo norma DIN, la potencia
será la neta o real. Actualmente en la
Unión Europea, se ha convenido utilizar
como unidad al kilowatt (KW), unidad
de potencia eléctrica. Aquí, sí existe una
importante diferencia con respecto al
CV: 1 KW = 1,35 CV y 1 CV = 0,735
KW.
Gráfica 3. Levantamiento de válvulas L vs α
4.- Procesamiento de datos

Partimos de analizar los grados de

apertura y cierres de las válvulas de
admisión y escape, verificando en este
caso de que no varíe la curva de
levantamiento de las válvulas, en
nuestro caso analizamos que para
obtener un mejor llenado de cilindros y
una mejor potencia del motor es
primordial tener un adelanto a las
apertura de las válvulas que permita el
llenado en el caso de admisión y
expulsión en escape, adecuados para
que se combustione en su totalidad el Gráfica 4. Levantamiento de válvulas
combustible, y así tener un motor mas
potente y eficiente que es lo que se

3
Gráfica 5. Curvatura de gradientes
Cumpliendo estos parámetros establecidos
para los cálculos, procedimos a modificar
en el software los datos de los ángulos y
realizamos los cálculos a diferentes
regímenes de giro del motor, empezando en
1000 rpm hasta las 4000 rpm.
Fig. 1 Modificación de rpm
Posterior a este paso realizamos la
modificación de igual manera de los
ángulos de cada una de las válvulas tanto de
admisión como de escape.
4
Fig. 2 Cambio de ángulo de válvula de
admisión
Fig. 3 Cambio de ángulo de válvula de escape
Con estos parámetros modificados en el
software y en cada una de las válvulas de la
configuración procedemos a realizar el
cálculo mediante el programa para obtener
los datos con los cuales podemos luego
realizar los cálculos de potencia obtenida,
además de las gráficas de nuestra
geometría.
A continuación vamos a detallar los datos
obtenidos con nuestra geometría, a
diferentes regímenes de giro del motor
empezando desde 1000 rpm hasta 4000
rpm; con estos datos se pudo obtener la
potencia del motor, el par y otros datos que
vamos a ir analizando.
Tabla 1. Datos obtenidos en el software

Régime 1000 1500 2000 2500

n de
giro
Rendimi 0,788 0,961 0,778 0,789
ento Gráfica. 5 Rendimiento volumétrico vs
régimen de giro
Volumét
rico
Aire 0,000 0,000 0,000 0,000
(kg/c&c) 452 549 446 453
Fuel 2,20E 2,20E 2,20E 2,20E
(kg/c&c) -05 -05 -05 -05
Dosado 0,72 0,59 0,73 0,72
Relativo
Par 10645 108,6 10801 106,3
(Nm) 9,0 1,0
Potenci 111,4 170,5 226,2 278,2
a (kW) 8 9 2 9

Régimen de 3000 3500 4000

giro Gráfica 5. Potencia del motor
Rendimient 0,772 0,734 0,686
o
Volumétrico
Aire 0,0004 0,0004 0,0003
(kg/c&c) 42 20 92
Fuel 2,20E- 2,20E- 2,20E-
(kg/c&c) 05 05 05
Dosado 0,74 0,77 0,83
Relativo
Par (Nm) 103,0 994292 972816
,0 ,0
Potencia 323,62 364,43 407,49
(kW)

Gráfica 6. Par del motor

Datos obtenidos luego de ingresar cada uno
de los datos indicados en el software; ahora
a continuación vamos a analizar las gráficas
obtenidas:

5
 6 Bibliografía

1. automocion, G. (s.f.). AUTOBUILD.

Obtenido de
https://glosarios.servidor-
alicante.com/automocion/rendimi
ento-volumetrico

M., J. T. (2012). Rendimiento volumetrico.

Gráfica 7. Dosado relativo 3-4-5.

PAYRI, F. (s.f.). Motores de combustion

interna alternativos. 215.
Tabla 2. Resultados finales
BSFC 2000 rpm 233541
Par 1500-3000 rpm 27082,2
Potencia 4000 rpm 407,49

5. CONCLUSIONES

1. El trabajo se centralizo en
mejorar la potencia del motor.
2. Se empezó haciendo variantes
en el diámetro de las válvulas y
ángulo de levantamiento de las
mismas.
3. Una vez realizado algunos
cálculos y haciendo
comparaciones en los resultados
de potencia, observamos cual
era el que entregaba un número
más elevado.
4. Obtuvimos 407Kw
545,796HP.
5. Para la obtención de este
resultado se modificó los
parámetros geométricos, los
ángulos de avance de las
válvulas de admisión y escape,
en las cuales se respeto el cruce
de ellas que no debía ser
superior a 1.2mm.