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Agradeço a Deus e a minha família, em especial a minha mãe e meu pai, pelos
ensinamentos de toda uma vida. Agradeço a minha namorada Ana Paula pela paciência e
compreensão durante essa jornada.
Gostaria de agradecer aos meus amigos que me ajudaram e incentivaram para chegar
até o fim no desenvolvimento desse trabalho, especialmente Arthur Gasse Geller, Augusto
Pereira Siqueira, Helmano Luis Burin Moreira, Lucas Adriano Bauer, Lucas Garlet Pesamosca
e Vinicius Dreher Barbon. A todos vocês o meu muito obrigado!
RESUMO
The Baja de Galpão Team - UNISC dimensioned the chassis used in the competitions
promoted by SAE Brasil based into SAE Brasil (2018) and in problems faced in this component
during its use. Howevery, due to the possible reduction of mass of the chassis combined with
the gain of energy efficiency of the vehicle without, however, harming the dynamic and
structural performance of the same during its use, in this work is presented the methodology for
designing a chassis spaceframe, calculating rigidity of the suspension to then quantify the
minimum torsional stiffness that the chassis should present. The same is designed through CAD
software and, before its manufacture, is analyzed through CAE software. With the prototype of
the manufactured chassis, a practical torsion test is performed, with the results presenting a
difference in comparison to the results of the numerical analysis, but within the possible
measurement error, the virtual model is validated and available for use in any other numerical
analysis, in the case of this work, the modal analysis where we can see that the vibrate modes
of the projected chassis lie outside the vibration frequency range of motor, suspension and
human body organs.
Tf Bitola dianteira
Ktirf Rigidez radial do pneu dianteiro
Ksf Rigidez equivalente da suspensão dianteira
Kbf Rigidez equivalente da barra estabilizadora dianteira (linear vertical na
linha do eixo dianteiro)
∆Z Altura relativa entre o lado direito e lado esquerdo do veiculo
Tr Bitola traseira
Ktirr Rigidez radial do pneu traseiro
Ksr Rigidez equivalente da suspensão traseira
Kbr Rigidez equivalente da barra estabilizadora traseira (linear vertical na
linha do eixo traseiro)
Km Quilômetro
Ksbf Rigidez das molas do eixo dianteiro em paralelo
Ksf Rigidez equivalente da suspensão dianteira
Kbf Rigidez equivalente da barra estabilizadora dianteira (linear vertical na
linha do eixo dianteiro)
Ktsbf Rigidez de rolagem da suspensão dianteira
Kttf Rigidez de rolagem dianteira em relação aos pneus
Ktirf Rigidez radial do pneu dianteiro
Ktf Rigidez total de rolagem da suspensão dianteira
Ksbr Rigidez das molas do eixo traseiro em paralelo
Ksr Rigidez equivalente da suspensão traseira
Kbr Rigidez equivalente da barra estabilizadora traseira (linear vertical na
linha do eixo traseiro)
Ktsbr Rigidez de rolagem da suspensão traseira
Kttr Rigidez de rolagem traseira em relação aos pneus
Ktirr Rigidez radial do pneu traseiro
Ktr Rigidez total de rolagem da suspensão traseira
KT Rigidez total de rolagem do veículo
LATacc Aceleração lateral do eixo
ma Massa do eixo
hCG Altura do CG em relação ao solo
θf Ângulo de torção da dianteira do chassi
ẟf Deflexão da suspensão dianteira em relação ao eixo Z
Lf Distância em relação ao eixo Y entre os pontos de medição da
deformação
Tk Torque resultante do carregamento
Ls Distância em relação ao eixo Y entre os pontos de aplicação do
carregamento
Rr Carga aplicada no lado direito da suspensão dianteira
Rl Carga aplicada no lado esquerdo da suspensão dianteira
Kf Rigidez torcional da dianteira do chassi
” Polegada(s)
m3 Metro(s) cúbico(s)
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................... 25
1.2 PROBLEMA....................................................................................................................... 26
3. CONCLUSÃO ...................................................................................................................... 75
REFERÊNCIAS ....................................................................................................................... 77
25
1 INTRODUÇÃO
1.1 TEMA
1.2 PROBLEMA
O dimensionamento dos modelos de chassis, além das três grandes verificações do seu
correto dimensionamento (rigidez torcional, vida em fadiga e nível de segurança), devem dar
suporte aos subsistemas de Powertrain, Suspensão/direção, Freio, eletro/eletrônica de um
veículo e por isso cada modelo de veículo tem no seu chassi algumas peculiaridades.
Nos chassis desenvolvidos pela equipe Baja de Galpão – UNISC não é diferente, o
desenvolvimento do chassi tem como base o SAE Brasil (2018) que rege a competição que a
equipe participa. Seguindo as diretrizes do regulamento e atendendo as necessidades especificas
dos subsistemas, o chassi deve atender segundo Lirio (2004) a critérios que avaliam a rigidez
torcional, resistência a situações que provoquem a fadiga do mesmo e carregamentos extremos,
que representam casos de impacto.
Além disso a redução de massa dos veículos ganha cada vez mais relevância social
devido a dois fatores: o comportamento dinâmico do mesmo apresenta visíveis melhoras, pois
existira menos peso para a mesma potência do motor e a eficiência energética também, visto
que o aumento do desempenho do veículo, modificando somente a massa do mesmo, resulta
em uma menor quantia de combustível fóssil queimado. Com isso, qual é a rigidez ideal de um
chassi para que o mesmo não fique subdimensionado em relação as três grandes verificações
do seu correto dimensionamento?
1.3 HIPÓTESES
Como não será o primeiro chassi desenvolvido pela equipe, o presente trabalho irá
calcular a rigidez torcional ideal para o chassi, seguindo os parâmetros utilizados pela
suspenção. Esse novo modelo não sofrerá grandes alterações em sua forma geométrica, pois
essas alterações poderiam resultar em redimensionamento geométrico de outros componentes
do veículo que já estão consolidados.
Assim, no presente trabalho tomar-se-á como base as seguintes hipóteses que poderão
nos dar o resultado esperado, que são as seguintes: reposicionar os tubos já existentes (1), alterar
o perfil dos tubos utilizados (2), alterar o material utilizados nos tubos do chassi (3) e diminuir
ou aumentar o número de tubos no modelo final do chassi (4).
27
1.4 OBJETIVOS
1.5 JUSTIFICATIVA
Nesse capitulo será feita a explanação dos conceitos teóricos pesquisados, para que o
projeto possa ser desenvolvido.
é no sentido lateral, em que o desempenho está ligado diretamente aos movimentos de guinada
(Yaw) a partir do eixo Z, no sentido longitudinal em que o comportamento está diretamente
ligado às condições de frenagem e aceleração (pitch) a partir do eixo Y e por fim no sentido
vertical, em que o comportamento está ligado ao do deslocamento vertical, oriundo das
rugosidades da pista em conjunto com a rolagem lateral em curva a partir do eixo X. Os eixos
de X, Y e Z tem a sua origem a partir do Centro de Gravidade (CG) do veículo que é
determinado através da pesagem do mesmo.
A rolagem do corpo é influenciada pela relação entre seu centro de massa (CM) e o
centro de rolagem (CR). O centro de rolagem é o ponto geométrico sobre o qual a massa
suspensa rola em relação às rodas em qualquer instante, conforme Adams (1992). A SAE define
o centro de rolagem como o ponto através do qual uma força aplicada não influenciará a
rolagem da massa suspensa.
Segundo Gillespie (1992) o centro de rolagem raramente tem a mesma altura na
extremidade dianteira e traseira do carro. A linha que une os centros de rolagem dianteiro e
traseiro é o Eixo de rolagem, conforme pode ser visto no esquema 2.
30
É sobre essa linha que a massa do carro vai rolar quando for imposto o movimento de
yaw. O CM da massa suspensa fica situado entre as rodas dianteira e traseira e sua distância
acima ou abaixo do eixo de rolagem determinará a influência do projeto da suspensão nas
características de rolagem do veículo.
Onde:
Tf → Bitola dianteira
Ktirf → rigidez radial do pneu dianteiro
Ksf → rigidez equivalente da suspensão dianteira
Kbf → rigidez equivalente da barra estabilizadora dianteira (linear vertical na linha
do eixo dianteiro)
∆Z → altura relativa entre o lado direito e lado esquerdo do veiculo
Tr → Bitola traseira
Ktirr → rigidez radial do pneu traseiro
Ksr → rigidez equivalente da suspensão traseira
Kbr → rigidez equivalente da barra estabilizadora traseira (linear vertical na linha do
eixo traseiro)
Adams (1992) descreve esse critério e avalia a rigidez dos chassis automotivos em
relação a flexão entre o ponto de ancoragem da suspensão dianteira e entre a ancoragem da
suspensão traseira. Geralmente as cargas atuantes nesse caso são o peso do motor e todo o
conjunto do powertrain, do condutor e passageiros como mostra o esquema 4. O autor observa
que a deformação provocada por esses carregamentos é muito pequena e que construir um
chassi rígido a flexão não é muito difícil, pois o critério de rigidez a torção exige mais do chassi
do que o critério de flexão.
33
A rigidez torcional, segundo Adams (1992), refere-se a quanto o chassi do veículo irá
deformar quando um lado da suspensão dianteira está comprimido e o outro lado está estendido,
enquanto a suspensão traseira é mantida nivelada. Essa situação na prática é vista,
rotineiramente, quando um veículo está fazendo uma curva e/ou superando obstáculos, por
exemplo.
Castro (2008) menciona que a rigidez torcional estática do chassi, além de ser um valor
que mensura a qualidade do projeto do chassi propriamente dito, está relacionada com muitos
aspectos do veículo como um todo, garantindo boa dirigibilidade do mesmo, integridade de
seus componentes, como no caso dos vidros e influenciando até mesmo no fechamento
completo das portas, quando o veículo é estacionado em uma superfície muito irregular.
Segundo Deakin (2000), o valor da rigidez torcional do chassi para que o veículo fique
corretamente balanceado, garantindo que em uma curva ele mantenha as quatro rodas em
contato com o solo, é obtido através dos valores do veículo de: rigidez torcional da suspensão,
aceleração lateral que pode atingir, massa e bitola dos eixos.
metodologia de teste que fixava e nivelava a suspensão traseira do veículo em relação ao eixo
Y e uma força em relação ao eixo Z do veículo era aplicada em ambos os lados da suspensão
dianteira, porém em sentidos opostos, resultando em um binário. Os deslocamentos das
extremidades de ambos os lados da suspensão dianteira foram medidos com relógios
comparadores, como mostra a fotografia 1. O torque aplicado no chassi é obtido através dos
carregamentos aplicados e o ângulo de torção é obtido através dos deslocamentos das
extremidades das suspensões dianteiras e a distância entre esses pontos de medição em relação
ao eixo Y, como mostra a desenho 1. A rigidez torcional do chassi é obtida dividindo o torque
pelo ângulo de torção.
Oyama (2009) descreve que existem dois métodos de aplicar o carregamento durante
o teste de torção do chassi. O primeiro deles é através de atuadores hidráulicos, que garante um
erro de medida entre a análise numérica e o teste de pratico de +/- 2,4 %, porem esse método
exige um custo de fabricação elevado e uma ruim replicabilidade do teste. O método de
alavancas apresenta um erro de medida de +/- 10%, porém apresenta custo baixo e uma boa
replicabilidade.
Happian-Smith (2002) diz que os primeiros carros automotores foram construídos com
um chassi do tipo escada, aonde foi colocado uma carroceria contendo os assentos do condutor
e passageiros. As carrocerias não apresentavam nem uma proteção contra as intemperes do
tempo, somente anos depois começaram a ser projetadas com teto, portas laterais e capo.
A carroceria daquela época não era projetada para auxiliar na rigidez do veículo e por
muitos anos foram fabricadas em madeira, resultando em uma carroceria com rigidez muito
abaixo da rigidez do chassi, fazendo com que ele recebesse e absorvesse praticamente todos os
carregamentos impostos ao veículo.
A maior vantagem desse tipo de chassi é a sua capacidade de adaptação aos mais
variados modelos de carroceria. Esse modelo de chassi geralmente utiliza vigas laterais de seção
aberta e vigas longitudinais de seção aberta ou fechada, como pode ser visualizado no Desenho
37
2. Conforme Happian-Smith (2002), neste chassi mais simples a torção nas longarinas
transversais gera uma reação de flexão nas longarinas longitudinais e a flexão nas longarinas
transversais gera esforços de torção nas longarinas longitudinais. Todos os elementos são
carregados a torção e devido as suas propriedades geométricas, o chassi tem baixa rigidez
torcional. Se as seções abertas forem substituídas por seções fechadas, a rigidez torcional do
chassi aumenta consideravelmente, como é visto em veículos da marca Land Rover®.
Castro (2008) menciona também que pelo arranjo simples dos elementos que
constituem esse chassi, o cálculo estrutural do mesmo para cargas estáticas ou a previsão da
resposta do chassi em relação a fadiga são algumas de suas vantagens. Como desvantagem,
além da baixa rigidez torcional, o chassi escada apresenta uma massa elevada.
na altura do solo e outro no teto do veículo e a união entre esses dois chassis é feita através de
montantes, mais precisamente 6, como pode ser visualizado no desenho 4.
Castro (2008) menciona que quando o chassi monobloco sofre deformações excessivas
à abertura de portas, capô e porta-malas pode ser dificultada, fazendo com que seja inutilizado
o veículo e restando somente o descarte do mesmo. Portanto, esse tipo de chassi deve ter uma
rigidez muito grande, o que as vezes diminui a vantagem de reduzir massa nesse modelo de
chassi.
Happian-Smith (2002) menciona que pela complexidade geométrica desse modelo de
chassi a distribuição detalhada das tensões só pode ser determinada através do uso do MEF,
diferente do chassi escada. Happian-Smith (2002) e Castro (2008) relatam que o chassi
monobloco é mais robusto e rígido em relação a flexão e torção, menor massa quando
comparado ao chassi escada e produz um carro mais silencioso para os passageiros.
Segundo Alves Filho (2013), o conceito básico do MEF nada mais é do que a divisão
de um perfil contínuo em um perfil discretizado na forma de geometrias simples. Os conceitos
e teorias clássicas de resistência de materiais e mecânica dos sólidos descrevem o
comportamento de alguns perfis conhecidos através de fórmulas desenvolvidas, que através do
cálculo analítico fornecem a resposta exata desse perfil quando o mesmo está sendo carregado
por uma força conhecida. Porém, no dia a dia do engenheiro estrutural muitas das análises são
feitas de geometrias compostas de perfis complexos.
Conforme Meireles (2007), a geometria de perfil complexo pode ser dividida em várias
geometrias simples. Essa geometria simples é composta de x elementos, sendo x um número
inteiro positivo. Esse elemento é formado por pontos e a esses pontos dá-se o nome de nós.
Cada nó possui uma coordenada nodal que indica a posição do nó em relação a origem da
estrutura complexa quando a estrutura se encontra em repouso. Quando a estrutura complexa é
excitada por uma força externa ou por outra fonte, os nós da estrutura mudam de posição e a
eles são atribuídas novas coordenadas nodais, que agora representam a estrutura em uma
condição deformada.
Alves filho (2013) descreve que o deslocamento do nó da posição inicial até a posição
deformada é regido através de funções de formato próprio para cada tipo de elemento formado
por esses nós. Os elementos utilizados no MEF são: unidimensionais, bidimensionais e
tridimensionais. Os elementos unidimensionais registram somente um grau de liberdade por nó
e podem se deformar somente em uma direção. Os elementos bidimensionais apresentam dois
graus de liberdade por nó e os elementos tridimensionais apresentando três graus de liberdade
por nó. Os elementos mola, treliça e viga são representantes de elementos unidimensionais,
porém a viga também apresentar deslocamento em duas direções sendo assim necessário
especificar qual tipo de elemento viga se quer utilizar.
A teoria que rege o deslocamento e, por conseguinte, a deformação desses elementos
é a teoria de molas, tensões axiais em barras e teoria de viga, respectivamente. Os elementos
bidimensionais são representados pelas placas e cascas, sendo regidos pela teoria de placas e
cascas e também pela teoria da elasticidade, assim como os elementos tridimensionais que
também são baseados nessa teoria Alves filho (2013).
41
Segundo Alves filho (2013), uma viga pode transmitir carregamentos axiais,
momentos fletores nos planos que contêm os dois eixos principais que formam o plano da seção
transversal do perfil, forças cortantes nos planos de ação dos momentos fletores e momentos
torçores em relação ao eixo do centroide do perfil da viga, carregamentos esses que podem ser
melhor visualizados no esquema 6.
Ainda segundo Alves filho (2013), uma característica que é utilizada para definir se
utilizar ou não esse elemento é o fato de que o seu comprimento é muito superior as dimensões
de sua seção transversal, assim o engenheiro pode decidir de utilizar esse elemento para
representar uma estrutura somente olhando para a estrutura real e verificando as dimensões da
mesma.
Outra característica muito forte desse elemento e que pode ser verificada no esquema
7, é que a junção entre dois elementos é feita de forma rígida e é o que dá origem as vigas
continuas que por sua vez dão origem aos pórticos planos e aos pórticos espaciais, sendo esse
último amplamente utilizado na indústria metal-mecânica.
42
O pórtico espacial representa muito bem um chassi do tipo spaceframe, chassi que será
desenvolvido nesse trabalho. Porém, segundo Lirio (2004), esse elemento quando utilizado em
uma análise apresenta um problema referente à transmissão do bimomento. O autor ressalta que
dependendo da conexão utilizada para o elemento de viga, é possível que na análise alguns
efeitos locais de distribuição de tensão na proximidade do nó sejam omitidos. Segundo ele, uma
das alternativas é a obtenção experimental desse valor que é omitido ou então a utilização de
elementos de casca.
Segundo Alves filho (2013), o elemento de casca plano, mais simples, pode ser obtido
pela superposição do comportamento de flexão da placa e do comportamento de estado plano
de tensões, considerados como comportamento independentes. Os graus de liberdade para um
nó e a contribuição de cada comportamento isolado, junto com a quantidade de nós do elemento
de casca retangular linear são apresentados no esquema 8. Desta forma pode-se observar que o
elemento de casca assim formulado apresenta 5 graus de liberdade por nó. Como apresenta 4
nós, ele terá 20 graus de liberdade. Os comportamentos simultâneos de ações de flexão e de
forças no plano da chapa sugerem a utilização dos elementos de casca em diversas aplicações
práticas, como em analises detalhada de chassis e travessa, para-choques, caixa estrutural
completa de ônibus.
43
Este tipo de análise pode ser classificada como uma verificação previa da estrutura a
carregamentos constantes que sempre estão presentes na utilização diária dessa estrutura,
desconsiderando os efeitos das forças de inércia e de amortecimento, conforme Pereira (2016).
44
Segundo Alves filho (2008), a estrutura analisada é carregada tão lentamente até
atingir a máxima carga que a deformação e a tensão podem ser calculadas através das equações
do equilíbrio Estático de uma estrutura. A deformação e tensão na estrutura que está sendo
analisada atingem seus valores máximos quando o carregamento externo também atinge.
Segundo o autor, é importante salientar que, embora o carregamento externo varie com o tempo
até atingir seu valor máximo, a resposta da estrutura em cada instante ainda pode ser calculada
pelas equações de análise estática. O esquema 9 exemplifica um modelo sobre esse
carregamento. Para exemplificar, seria como se o caminho da deformação da estrutura da sua
condição inicial até a condição deformada fosse registrado através de uma sucessão de
fotografias. Assim, as cargas externas que são aplicadas na estrutura são absorvidas
internamente pelas forças elásticas do elemento que se manifestam através da deformação da
estrutura e essa deformação da estrutura representa em termos de energia a absorção dos
carregamentos externos pela mesma.
Conforme Alves filho (2008), a utilização de uma estrutura na prática não está restrita
somente a carregamentos que não variam com o tempo, os carregamentos estáticos descritos no
item 1.6.6.2, e uma simples análise estrutural estática não prevê a realidade, resultando em uma
análise simplória e grosseira sobre o comportamento de estruturas. Para prever o
comportamento real de uma estrutura há necessidade de realizar uma análise onde os
carregamentos aplicados sobre uma estrutura variem rapidamente com o tempo. Esses
carregamentos recebem o nome de carregamentos dinâmicos e eles tiram a estrutura da sua
condição de equilíbrio estático, fazendo com que esta tenha movimento relativo entre os seus
componentes e com a presença desse movimento os membros da estrutura apresentam variação
de velocidade e acelerações. Assim, as cargas dinâmicas aplicadas na estrutura inteira resultam
diretamente em acelerações e através da discretização do componente em elementos, essas
acelerações também são aplicadas em cada um dos finitos elementos formadores da estrutura.
Devido a massa característica de cada estrutura, os elementos originados da discretização
também recebem um valor de massa e esses elementos sob efeito das acelerações produzem
forças de inércias, de acordo com o princípio fundamental da dinâmica (FORÇA = MASSA x
ACELERAÇÃO).
Ainda segundo Alves filho (2008), a presença das forças elásticas, descritas no item
1.6.6.2, e junto das forças de inercias introduzidas nesse item geram o fenômeno das vibrações
que tem importante relevância nos projetos mecânicos.
46
Segundo Alves filho (2008), em uma análise estrutural dinâmica em sistemas lineares
quando se pretende prever o comportamento de uma estrutura ao carregamento externo, o
primeiro passo é identificar os seus modos de vibrar e as frequências que geram esses modos e
a essa análise é dado o nome de análise modal. A análise modal, portanto, reflete o
comportamento dinâmico básico de uma estrutura e gera uma previsão de como ela irá
responder a um carregamento dinâmico atuante. Essa resposta é obtida através da hipótese da
superposição modal e o esquema 10 ilustra esse comportamento, onde é representada uma
estrutura e os seus diversos modos de vibrar.
No esquema 10 é possível visualizar que a estrutura está sendo carregada com as forças
F1(t), F2(t), F3(t) e F4(t) que estão atuando nos nós da estrutura e o objetivo é determinar a
estrutura deformada no instante t qualquer.
Segundo Alves filho (2008), com a hipótese da superposição modal a configuração
deformada dessa estrutura em um dado instante t pode ser obtida através da soma das
configurações de cada modo de vibrar representado no esquema 10. Em outras palavras essa
soma de configurações nada mais é do que uma combinação linear dos modos naturais de
vibração da estrutura e cada modo de vibrar vem nessa soma multiplicado por um coeficiente,
que representa a importância do respectivo modo no cálculo da resposta dinâmica da estrutura,
como um fator de participação daquele modo no cálculo da resposta dinâmica da estrutura
completa. Esses fatores ou pesos associados a cada modo mudam de um instante t para outro e
a cada instante tem-se uma resposta diferente da estrutura. O autor ainda menciona que em uma
análise modal através de software de elementos finitos, considera-se nulo o amortecimento na
estrutura, em primeiro lugar porque em aplicações de vibração em estruturas o amortecimento
é pequeno, e em segundo os valores de frequências naturais e os modos de vibrar de uma
estrutura independem do amortecimento quando o mesmo é pequeno, como mostra o esquema
11. Além disso, outra vantagem é que o tratamento matemático das vibrações livres sem
amortecimento é bem mais simples do que as vibrações amortecidas. Mas, pode ser visualizado
no esquema 11, que mesmo o amortecimento sendo pequeno ele tem forte influência na resposta
da estrutura.
48
Esquema 11 - Representação das frequências naturais e modos de vibrar com e sem amortecimento.
1.7 METODOLOGIA
De acordo Behar et al. (2003), para que a pesquisa seja válida, os resultados obtidos
devem solucionar o problema ao qual a pesquisa foi proposta, sendo eles através de meios
aplicados e práticos.
Conforme Gil (2002), o presente trabalho caracteriza-se como pesquisa aplicada, pois
a pesquisa aplicada tem por intuito gerar conhecimentos para aplicação prática, dirigidos à
solução de problemas específicos. Envolve verdades e interesses locais.
A classificação das pesquisas do ponto de vista dos objetivos é bastante usada para o
estabelecer de a parte teórica, isto é, para possibilitar uma aproximação conceitual. Entretanto,
para confrontar os dados gerados pelo estudo teórico com os dados reais, torna-se indispensável
delinear um modelo conceitual e operativo da pesquisa de acordo com Gil (2002).
51
Segundo Thiollent (1985) citado por Gil (2002), a pesquisa-ação pode ser definida
como:
problema, a pesquisa-ação tende a ser vista em certos meios como desprovida da objetividade
que deve caracterizar os procedimentos científicos.
De acordo com Fonseca (2002), a pesquisa ação pressupõe uma participação planejada
do pesquisador na situação problemática a ser investigada. Recorre a uma metodologia
sistemática, no sentido de transformar as realidades observadas, a partir da sua compreensão,
conhecimento e compromisso para a ação dos elementos envolvidos na pesquisa.
O processo de pesquisa-ação envolve o planejamento, o diagnóstico, a ação, a
observação e a reflexão, num ciclo permanente.
O método que será utilizado nesse trabalho foi dividido em etapas sequencias,
conforme pode ser visualizado no fluxograma no esquema 12, e suas etapas são detalhadas em
seguida.
53
Com o valor da rigidez das molas e barra estabilizadora, foi calculada a rigidez de
rolagem da suspensão dianteira (Ktsbf), que é expressa em torque por ângulo (N.m/°), através da
equação (2).
𝑇𝑓
𝐾𝑠𝑏𝑓 ∆𝑍
2
𝐾𝑡𝑠𝑏𝑓 = (2)
∆𝑍
𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛( )
𝑇𝑓
Sendo,
Ktsbf : Rigidez de rolagem da suspensão dianteira;
Tf : Bitola dianteira;
∆Z : Altura relativa entre o lado direito e lado esquerdo do veículo.
Foi calculado também a rigidez de rolagem dianteira Kttf em relação aos pneus, através
da equação (3).
𝐾𝑡𝑖𝑟𝑓 ∆𝑍 𝑇𝑓
𝐾𝑡𝑡𝑓 = (3)
∆𝑍
𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛( )
𝑇𝑓
Sendo,
Kttf : Rigidez de rolagem dianteira em relação aos pneus;
Ktirf : Rigidez radial do pneu dianteiro.
55
𝐾𝑡𝑠𝑏𝑓 𝐾𝑡𝑡𝑓
𝐾𝑡𝑓 = (4)
𝐾𝑡𝑠𝑏𝑓 + 𝐾𝑡𝑡𝑓
Sendo,
Ktf : Rigidez total de rolagem da suspensão dianteira.
A rigidez torcional da suspensão traseira foi definida, da mesma forma, que a rigidez
torcional da suspensão dianteira, alterando os dados utilizados nas formulas descritas acima,
resultando nas equações (5), (6), (7) e (8).
𝐾𝑡𝑖𝑟𝑟 ∆𝑍 𝑇𝑟
𝐾𝑡𝑡𝑟 = ∆𝑍 (7)
𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛( )
𝑇𝑟
𝐾𝑡𝑠𝑏𝑟 𝐾𝑡𝑡𝑟
𝐾𝑡𝑟 = (8)
𝐾𝑡𝑠𝑏𝑟 + 𝐾𝑡𝑡𝑟
Sendo,
Ksbr : Rigidez das molas do eixo traseiro em paralelo;
Ksr : Rigidez equivalente da suspensão traseira;
Kbr : Rigidez equivalente da barra estabilizadora traseira (linear vertical na linha do eixo
traseiro);
Ktsbr : Rigidez de rolagem da suspensão traseira;
Tr : Bitola traseira;
∆Z : Altura relativa entre o lado direito e lado esquerdo do veículo;
Kttr : Rigidez de rolagem traseira em relação aos pneus;
Ktirr : Rigidez radial do pneu traseiro;
Ktr : Rigidez total de rolagem da suspensão traseira.
56
Os resultados das equações (4) e (8) são dados necessários para identificar a rigidez
torcional do chassi. Além disso, com a somatória dos resultados das equações (4) e (8) é
possível identificar a rigidez total de rolagem do veículo KT, resultando na equação (9):
Sendo,
KT : Rigidez total de rolagem do veículo.
𝑚𝑎 𝐿𝑎𝑡𝑎𝑐𝑐 ℎ𝐶𝐺
𝐿𝑇 = (10)
𝑇
Gráfico 2 - Transferência de carga lateral para um carro de competição com rigidez de rolagem da suspensão de
500 N.m/°.
O chassi é desenvolvido com base no seu modelo antecessor, o chassi do veículo BG-
16. Esse novo modelo e o modelo BG-16 são baseados nas definições do SAE Brasil (2018),
regulamento que rege a competição onde esses dois veículos competem. O chassi do BG-18.1
será uma evolução do BG-16 e como um veículo é composto de muitos componentes e sistemas
complexos, vários destes serão utilizados no novo chassi, como por exemplo a caixa de direção
e caixa de transmissão. Assim, as alterações feitas na geometria do chassi não provocarão
alterações na geometria de outros componentes.
O chassi foi modelado no software Solidworks® 2018 através do recurso componente
estrutural. Esse recurso utiliza linhas para a criação de perfis mecânicos. Assim, o chassi foi
modelado como um esboço tridimensional (3D), pois o seu modelo é baseado em um chassi
Spaceframe, como exige o SAE Brasil (2018). Com o esboço totalmente definido, ou seja,
estando cada entidade está devidamente dimensionada e relacionada com a origem dos eixos
de coordenadas, os perfis mecânicos são gerados e o modelo final do chassi é apresentado,
como exemplificado no desenho 7.
58
Conforme o breve relato de Adams (1992) e Thompson (1998), foram aplicadas cargas
no eixo Z em sentidos opostos nas extremidades da suspensão dianteira do veículo BG-18.1 e
a suspensão traseira do veículo foi nivelada no eixo Y e travada.
(2018) representa a viga como um elemento tubular com a sua formulação baseada na teoria de
vigas desenvolvida por Timoshenko.
2ẟ
𝜃𝑓 = (11)
𝐿𝑓
Sendo,
θf : Ângulo de torção da dianteira do chassi;
ẟf : Deflexão da suspensão dianteira em relação ao eixo Z;
Lf : Distância em relação ao eixo Y entre os pontos de medição da deformação.
|𝑅𝑟 |+ |𝑅𝑙 |
𝑇𝑘 = ( ) 𝐿𝑠 (12)
2
Sendo,
Tk : Torque resultante do carregamento;
Ls : distância em relação ao eixo Y entre os pontos de aplicação do carregamento;
Rr : Carga aplicada no lado direito da suspensão dianteira;
Rl : Carga aplicada no lado esquerdo da suspensão dianteira.
𝑇𝑘
𝐾= (13)
𝜃𝑓
Sendo,
60
Para validar a análise virtual da rigidez torcional foi feito um teste prático bem
semelhante ao teste virtual, seguindo a metodologia estabelecida por Adams (1992) e
Thompson (1998). Para realizar o teste, foi escolhido utilizar uma ferramenta de torção com
alavanca devido ao custo reduzido.
Conforme o item 1.7.2.4.1, foram aplicadas cargas no eixo Z em sentidos opostos nas
extremidades da suspensão dianteira do veículo BG-18.1 e a suspensão traseira do veículo é
nivelada no eixo Y e travada.
2 ẟ𝑓
𝜃𝑓 = (11)
𝐿𝑓
Sendo,
θf : Ângulo de torção da dianteira do chassi;
ẟf : Deflexão da suspensão dianteira em relação ao eixo Z;
Lf : Distância em relação ao eixo Y entre os pontos de medição da deformação.
Utilizando outros dois relógios comparadores fixados no eixo traseiro, foi obtido o
ângulo de torção desse eixo que, devido a deformações da ferramenta, podem interferir no valor
real de rigidez do chassi. Os valores medidos pelos relógios são aplicados na equação (13).
61
2 ẟ𝑟
𝜃𝑟 = (13)
𝐿𝑟
Sendo,
θr : Ângulo de torção da traseira do chassi referente a deformações da ferramenta de torção;
ẟr : Deflexão da fixação da suspensão traseira em relação ao eixo Z;
Lr : Distância em relação ao eixo Y entre os pontos de medição da deformação.
𝜃 = θf − θr (14)
Sendo,
θ : Ângulo de torção resultante do chassi.
|𝑅𝑟 |+ |𝑅𝑙 |
𝑇𝑘 = ( ) 𝐿𝑠 (12)
2
Sendo,
Tk : Torque resultante do carregamento;
Ls : distância em relação ao eixo Y entre os pontos de aplicação do carregamento;
Rr : Carga aplicada no lado direito da suspensão dianteira;
Rl : Carga aplicada no lado esquerdo da suspensão dianteira.
𝑇
𝐾= (13)
𝜃
62
2. DIMENSIONAMENTO DO CHASSI
Neste capítulo do trabalho será descrito como foi executada cada uma das etapas da
metodologia apresentada no item 1.7.2.
Para obter o valor da rigidez linear das molas do eixo dianteiro e traseiro, utilizou-se a
equação (1). Os valores de Ksf e Ksr foram obtidos através de teste de compressão, como mostra
a fotografia 2.
Ktirf e Ktirr foram adquiridos através de teste pratico de compressão dos pneus,
fotografia 2. Tf e Tr foram medidos no veículo e ∆Z foi obtido em teste pratico conforme ISO
4138, como demonstra fotografia 3.
Como descrito no item 1.7.2.3, o chassi BG-18.1 teve sua primeira versão modelada.
Foram modeladas outras versões alterando-se a seção transversal dos tubos que o SAE Brasil
(2018) permitia, chegando-se na versão final que é apresentado no desenho 8, junto à seção dos
tubos e do material utilizado. A última versão do chassi BG-18.1 apresentou uma redução de
massa de 3,2 Kg em relação a última versão do chassi BG-16, seu antecessor, ficando com uma
massa total de 27,2 Kg.
67
Foi realizada uma análise estática linear para verificar a rigidez torcional do chassi
modelado no item 2.3, afim de verificar se o mesmo estava dentro do limite de rigidez torcional
especificado no item 2.2. Seguindo os passos do item 1.7.2.4, foi nivelada e fixada a suspensão
traseira do veículo e aplicadas cargas iguais e de sentidos opostos nas extremidades da
suspensão dianteira, como é demostrado no desenho 9.
68
Conforme mencionado por Lirio (2004) e Alves Filho (2013), gerou-se a malha da
geometria do chassi BG-18.1 e a mesma é apresentada no desenho 10.
O elemento pipe que foi utilizado na análise numérica foi o PIPE289, que além das
propriedades citadas no item 1.7.2.4.2, conta ainda com a sua formulação na ordem quadrática.
O elemento PIPE289 é mostrado no desenho 11.
Para validar a análise numérica do chassi, habilitar o modelo para realizar outras
análises numéricas com relativa certeza de seus resultados e verificar a rigidez torcional prática
do chassi BG-18.1, foi realizado um teste prático de torção seguindo as diretrizes de Adams
(1992) e Thompson (1998), que foram descritas no item 1.7.2.5.
Para isso foi desenvolvida uma ferramenta para torcer o chassi BG-18.1, que é
apresentado no desenho 13. A ferramenta foi projetada com elementos de viga I e chapas de
aço SAE 1020 com dimensões que garantissem que a rigidez da ferramenta fosse muito maior
que a rigidez do chassi que estivesse sendo torcido nela, garantindo que os resultados do teste
não fossem influenciados por deformações da ferramenta.
72
Com o modelo validado, realizou-se uma análise dinâmica do chassi BG-18.1 para
verificar as frequências naturais de vibração do mesmo. Foram replicados os mesmos
parâmetros de malha utilizada na análise do item 2.4 e conforme mencionado no item 1.7.2.6
foram analisados doze modos de vibrar. A tabela 5 apresenta os valores das frequências naturais
dos doze primeiros modos de vibrar do chassi analisado e na tabela 6 é apresentado um
74
comparativo entre faixas de vibração indesejadas. O desenho 14 traz uma ilustração do sétimo
modo de vibrar do chassi, que representa a torção do mesmo.
3. CONCLUSÃO
REFERÊNCIAS
ADAMS, H. Chassis engineering : chassis design building & tuning for high performance
handling. [s.l: s.n.] 1992.
ALVES FILHO, Avelino. Elementos Finitos: A Base da Tecnologia CAE. São Paulo: Érica,
2013.
Autodesk® Nastran ® In-CAD 2017. Section 21: Modal or Natural Frequency Analysis.
2017. Disponível em: <http://help.autodesk.com/view/NINCAD/2017/ENU/?guid=GUID-
978425AB-D2FA-491B-8D39-BD1A757F3BBD>. Acesso em: 15/06/2018.
DEAKIN, Andrew; CROLLA, David; RAMIREZ, Juan Pablo; HANLEY, Ray; The effect of
chassis stiffness on car handling balance. SAE Tecnical Paper, 2000-01-3554, 2000.
OYAMA, Daniel. Torsion Fixture Final Design Report. In: Interdisciplinary Design Project
MECH-499, Prof. Timothy Lee. Montreal, McGill University, 2009.
PEREIRA, Clezidan Núcio. Análise estrutural estática por elementos finitos de um chassi
veicular tipo spaceframe. Dissertação (Programa de Pós-Graduação em Modelagem e
Otimização – Mestrado) -Universidade Federal de Goiás – Regional Catalão, Catalão, 2016.
SILVA, Frederico Mol Alvares da. Modal testing of a tubular vehicle chassis. 20th
International Congress of Mechanical Engineering – Gramado, RS, Brasil, 2009.
SOUSA, Lucas Castro. Estudo de vibrações livres de um chassi space-frame tipo baja.
Congresso Técnico Científico da Engenharia e da Agronomia – CONTECC – Belém, PA, 2017.
THOMPSON, Lonny L; LAMPERT, Jon; LAW, E. Harry; Design of a Twist Test Fixture to
Measure Torsional the Torsional Stiffness of a Winston Cup Chassis. SAE Technical Paper
Series 983054, 1998.