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ESTUDIO DE GEOLOGIA Y GEOTECNIA

1.00 GENERALIDADES

1.1 Introducción
El presente trabajo es el resultado de la evaluación geológica, geotécnica y sísmica del área
comprometida con el trazo de la carretera Dv. Las Vegas-Tarma, el cual corresponde al informe
final del Estudio Definitivo de Ingeniería de la especialidad de Geología y Geotecnia en donde
se ha contemplado la evaluación de los distintos sectores inestables y áreas comprometidas
con la cimentación de estructuras principales como pontones y muros que podrían poner en
riesgo la estabilidad física de la vía debido a la presencia de fenómenos de geodinámica
externa y/o movimientos sísmicos.

1.2 Ubicación y Acceso

La carretera Dv. Las Vegas-Tarma, se ubica en la provincia de Tarma y departamento de Junín
y su acceso se realiza por el Oeste a través de la carretera Central desde Lima - La Oroya Dv.
Las Vegas, por el Sur se accede por las carreteras Huancayo – Jauja - Lomo Largo - Tarma y
Huancayo – Jauja - Dv. Las Vegas, por el Nor Este se accede a través de la carretera Huánuco
o Cerro de Pasco - Dv Las Vegas y Por el Este por la carretera La Merced - San Ramón –
Tarma. Todas estas carreteras se encuentran actualmente asfaltadas.

2.00 ASPECTOS FISIOGRÁFICOS Y GEOMORFOLÓGICOS

El tramo de carretera se desarrolla en sus inicios en los primeros 6 Km sobre una pequeña
quebrada de bajas pendientes y afluente del río Mantaro, luego atraviesa un abra entre los Km

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6 y 7 y continúa a descender sobre la naciente de la quebrada del rio Tarma hasta ciudad de
Tarma en el Km. 32 aproximadamente. Todo este descenso se desarrolla sobre la margen
derecha de la quebrada del rio Tarma y además atraviesa una serie de quebradas de áreas de
cuencas significativas, de las cuales muchas de ellas son cruzadas con estructuras de drenaje
tipo pontones.
Este tramo está conformado por las siguientes unidades geomorfológicas:

2.1. Altiplanicies Andinas

Esta unidad llamada también como “Superficie Puna” presenta una morfología de plana a
ondulada comprendida en altitudes variables entre los 4,007 msnm. y 4,198 m.s.n.m. la
carretera la atraviesa cortando depósitos glaciares y en menor proporción depósitos coluviales
y rocas calizas del Grupo Pucara. Conformados por cerros, cuyas cimas o crestas han sufrido
una fuerte erosión glacial, en los flancos de estas elevaciones se observan algunas secciones
de valles en “U”, asociados con depósitos morrenicos y fluvio glaciares.
Corresponde a los primeros 8 Km. Desde el desvió Las Vegas hacia Tarma, en donde la
carretera se ubica en forma paralela a una pequeña quebrada cuya naciente es en las
inmediaciones del Km. 7 que corresponde al punto de mayor altitud ya que es la zona del abra
y desde este punto desciende hacia el Este hacia la ciudad de Tarma y hacia el Oeste hacia el
desvío Las Vegas.

2.2. Valle Interandino

Constituido por la cadena de cerros que conforman la Cordillera oriental, son de moderada a
media altura, con pendientes variadas, de suaves en el fondo o base del valle a fuertes en las
partes laterales.
Esta cordillera corresponde a macizos montañosos aislados, unos de otros, por valles
encañonados y de mucha pendiente. Estos valles tienen recorridos cortos y convergen en la
quebrada principal, para formar el rio Tarma.
En esta unidad la carretera transcurre mediante cortes sucesivos en un valle de pendientes
suaves a moderadas en afloramientos rocosos constituidos principalmente por calizas y en
menor proporción en depósitos fluvioglaciares, morrénicos, luego coluviales y/o residuales.
El eje de drenaje de la zona lo constituye el río Tarma en su parte inicial y quebradas afluentes,
en donde no se aprecia indicios de caudales de agua significativos ya que casi todo el cauce de
este valle y quebradas afluentes se hayan cubierto por terrenos de cultivos y viviendas
captándose las aguas a través de pequeños canales de riego.

3.00 ASPECTOS GEOLÓGICOS Y ESTRATIGRÁFICOS

En lo referente a los aspectos geológicos, las observaciones efectuadas en los diferentes

cortes de carreteras, cauces de quebradas, afloramientos rocosos superficiales y/o sub
superficiales nos han permitido reconocer las diferentes unidades estratigráficas por los que se

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emplaza la totalidad de tramo de carretera que nos ocupa y que comprende o involucra
unidades estratigráficas de edades desde el paleozoico hasta el Cuaternario Reciente.

3.1. Depósitos Cuaternarios

Conformado por los depósitos coluviales, suelos residuales, aluviales y fluvio – aluviales.

3.2. Depósitos Pleistocénicos

Constituido por los depósitos de travertinos, fluvio – glaciares y morrénicos.

3.3. Roca Sedimentarias

Constituida por una variedad de rocas:

 Lutitas con intercalaciones de calizas que constituyen el grupo Tarma.
 Areniscas rojizas y grises con conglomerados en matriz arenosa: Grupo Mitu.
 Calizas y dolomitas con intercalaciones de lutitas y margas: formación Chambara.
 Lutitas calcáreas, cherts y limolitas fosfáticas: Formación Aramachay.
 Bancos y cherts: Formación Condorsinga.

3.4. Rocas Intrusivas

Conformadas por la granodiorita Tarma. Tienen variado comportamiento, en los taludes como
materiales de construcción, básicamente de acuerdo al grado de alteración.

4.00 EVALUACION GEOLÓGICA GEOTÉCNICA

Trabajo de Campo.
De acuerdo a la evaluación y/o trabajos de campo se ha determinado que el tramo que nos
ocupa, tectónicamente, constituye una zona de deformación elevada por la presencia de
plegamientos y fallamientos, tanto regionales como locales, sin embargo actualmente estos
fallamientos no son activos, tal como se ha podido observar en el reconocimiento del campo y,
por lo tanto, la zona es sismo tectónicamente estable, o sea no se disipan energías y no se
producen sismos, los que perciben en la zona son aquellos cuyos focos o mecanismos de fallas
se producen en fallamientos activos lejanos, como la que corresponda a la deflexión o Gran
Falla de Huaytapallana, cerca a la ciudad de Huancayo.
Trabajo de gabinete.
Ejecución del plano geológico y geodinámico regional a escala 1:25,000 conforme a lo
solicitado en los TDR, en donde se muestra la geología regional del área de estudio y los
sectores inestables producidos por la actividad de geodinámica externa.

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También se ha efectuado el procesamiento de los ensayos de laboratorio de mecánica de

suelos, el cual se encuentra concluido.

5.00 EVALUACIÓN DE ESTABILIDAD DE TALUDES

Debido a que este proyecto es solamente de rehabilitación, los taludes de corte no han de ser
tocados, sin embargo se ha advertido la presencia de dos sectores críticos por la geometría del
trazo de la carretera mas no son sectores críticos por inestabilidad geológica en donde se
recomienda ampliar los radios de curvatura. Estos sectores se han identificado en las curvas de
vuelta de las siguientes progresivas:

- Curva de vuelta del Km. 19+060 al Km. 19+170 Lado derecho.

- Curva de vuelta del Km. 21+700 al Km. 21+990 Lado derecho.
Los taludes de corte son estables y no se requiere de la modificación de estos salvo en 3
sectores de presencia de sectores inestables por procesos de geodinámica externa y en 2
sectores por mejoramiento del trazo geométrico en dos curvas de vuelta. En estas 2 curvas de
vuelta no se tiene problemas de inestabilidad de taludes y se han efectuado trabajos de
investigación geotécnica con ensayos de corte directo y densidad in situ a fin de evaluarse la
estabilidad de los nuevos taludes de corte proyectados en estos sectores.
Se adjunta la clasificación de materiales y taludes de corte recomendados. Ver cuadro.
CLASIF. DE MATERIALES DE
PROGRESIVA TALUD
CORTE
RECOMENDADO
KM KM MS % RS % RF %
Km 19+060 Km. 19+170 70 20 10 1/4
Km. 21+700 Km. 21+990 50 30 20 1/4

Se han ejecutado ensayos de mecánica de suelos, con ensayos especiales de densidad in situ
y corte directo, para efectuar los análisis de estabilidad de los nuevos taludes de corte
proyectados. Adjuntamos esta información de ensayos de laboratorio y análisis de estabilidad
de taludes de corte.

6.00 EVALUACIÓN DE PROBLEMAS GEODINÁMICOS

En general, en el tramo del estudio los fenómenos geodinámicos son bajos y de escasa
envergadura, debido básicamente a que anualmente en periodos de lluvias se producen
desplazamientos de masas (pequeños derrumbes, caídas de bloques o pequeños
deslizamientos), las mismas que son removidos y / o limpiados por Brigadas del M.T.C., por lo
que progresivamente están llegando o han llegado a su talud natural de equilibrio. En el
tramo en estudio no se han identificado sectores críticos de considerables volúmenes (puntos
críticos).

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Trabajo de campo

 Derrumbes
Son fenómenos producidos por los desplazamientos de una masa de suelo, roca o
mezcla de ambos, provenientes del talud superior. En el tramo se han identificado dos (2)
sectores de pequeños derrumbes los cuales se describen a continuación:
- Km. 0+690 al Km. 0+710 Lado derecho, talud superior
Descripción geotécnica:
Derrumbe del talud superior producido aparentemente por excavación del hombre en
rocas débiles meteorizadas de tipo arenisca de grano fino, de dureza media a blanda,
con estratificación sub horizontal en capas delgadas.
Efectos:
Invasión de la cuneta revestida y parte de la plataforma de la carretera.
Recomendaciones geotécnicas:
- Limpieza de derrumbes.
- Evitar tocar los taludes por parte de terceros y respetar el derecho de vía a fin
de que estos no sean aprovechados como canteras artesanales, ya que esta
explotación en forma indiscriminada de canteras desestabilizan los taludes de
corte.
- Km. 14+800 al Km. 14+900 Lado derecho, talud superior
Descripción geotécnica:
Derrumbe del talud superior producido por saturación de suelos residuales afectando la
estabilidad física de la carretera. Sobre esta área del derrumbe existe un camino de
herradura en uso actual.
Efectos:
Invasión de la cuneta revestida y parte de la plataforma de la carretera.
Recomendaciones geotécnicas:
- Limpieza de derrumbes.
- Colocación de zanjas de coronación revestida.
- Colocación de muros de gaviones de 2 a 3 m de altura.
- Colocación de sub drenaje.
- Restablecer el acceso peatonal.
 Erosión de Riberas

Este fenómeno ha tenido presencia por acción erosiva de la corriente del río Tarma,
debido al incremento de su caudal, por cuanto mayor es su volumen y velocidad mayor
es su poder erosivo, afectando el talud inferior y originando la destrucción parcial de la
plataforma. En el sector esta actividad geodinámica se produce debido a que el cauce
del río Tarma se ubica en un pequeño canal sin revestir, adyacente y paralelo a la
carretera, en donde se produce el fenómeno de erosión y desestabilización del talud y

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plataforma de la carretera por saturación, en especial agrietamiento de la carpeta

asfáltica. Esto se ha producido en los siguientes tramos: Km. 25+330 al Km. 25+430,
Km. 25+990 al Km. 26+050, Km. 26+065 al Km. 26+100 y Km. 26+320 al Km. 26+450;
siempre en el Lado izquierdo, talud inferior.
Como recomendación geotécnica se plantea la protección ribereña del talud afectado en
los sectores descritos líneas arriba.
 Deslizamientos

Son fenómenos de geodinámica externa con desplazamiento de masas de suelos y/o

rocas a través de una superficie de deslizamiento.
En el tramo de carretera se ha identificado un pequeño deslizamiento en suelos
residuales saturados y con filtraciones de agua en el Km. 29+272.5 al Km. 29+322.5, en
el talud superior del lado derecho. Este deslizamiento ya ha sido tratado con un muro de
piedra con mortero de cemento logrando su estabilización temporal ya que actualmente
se aprecian filtraciones de agua y ligera deformación del muro motivo por lo cual se
recomienda reemplazar los muros de piedra por muros de gaviones, con colocación de
obras de sub drenajes y zanjas de coronación revestidas. El área de deslizamiento activo
se muestra entre las progresivas del Km. 29+272.50 al Km. 29+322.50.
 Desprendimiento de bloques y/o zona potencial de pequeños derrumbes

Este fenómeno de geodinámica externa se ha identificado en las progresivas del Km.

22+050 al Km. 22+140, en el talud superior, lado derecho, produciéndose en suelos
coluviales parcialmente cementados de forma de aglomerados calcáreos, en donde se
pueden observar estos a manera de bloques sueltos con posibilidades de desprenderse.
Como recomendación y medida de estabilización geotécnica se plantea la proyección de
un muro gavión, desquinchar estos bloques y tender el talud a 1:2 (Relación H: V).
También se ha evaluado los muros existentes y su posible reemplazo, de los cuales se
alcanza una relación de estos en el cuadro de evaluación de muros. Así mismo se ha
efectuado las investigaciones geotécnicas consistentes en la excavación de calicatas con
obtención de muestras para ensayos de mecánica de suelos a fin de obtenerse los
parámetros geotécnicos con fines de cimentación y de estabilidad de los taludes de
corte.

7.00 SISMICIDAD Y RIESGO SÍSMICO PARA LA CARRETERA DV. LAS

VEGAS – TARMA

7.1. Aceleraciones para el Sismo de Operación

Para determinar el sismo de diseño, se pueden considerar dos opciones: la primera es

tomando en cuenta el tiempo de vida útil de las obras del proyecto, por lo tanto el sismo de
diseño será el sismo probabilístico que corresponda al tiempo de vida útil; el sismo de diseño

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generalmente se le considera un 25% menor que las aceleraciones pico máximas de los
sismos máximos, por ejemplo:
Aceleración de Diseño con el sismo máximo probabilístico (50%) en 100 años para Desvío Las
Vegas:
g = 0.288 x 0.75 = 0.216 g.

7.2. Conclusiones y Recomendaciones

Las aceleraciones de diseño en el tramo de interés son:

Para el tramo Dv. Las Vegas – Tarma: g= 0.288g/2 = 0.15g.
Estos parámetros serán adaptados para las cimentaciones de las diferentes estructuras como:
muros etc.

8.00 INVESTIGACION GEOTECNICA DIRECTA

8.1. Prospecciones Realizadas

Con la finalidad de determinar los materiales en las zonas inestables y la zona donde se
construirán las estructuras nuevas se realizaron prospecciones geotécnicas consistentes en
calicatas y trincheras, haciendo un total de 29, en sectores inestables, evaluación de taludes de
corte y muros.

9.00 ESTRUCTURA DE MUROS

El reemplazo de estos muros se debe principalmente a la falta de ancho de la plataforma de

carretera así como también en algunos casos a problemas estructurales de estos, lo cual fue
determinado por el Ing. especialista de estructuras.
Se han efectuado trabajos de investigación geotécnica para el sustento de los análisis de la
cimentación de estas estructuras principales.
El reemplazo de estos muros se debe esencialmente a problemas estructurales y/o falta de
ancho de la plataforma de la carretera los cuales no han fallado por asentamiento ni
volcamiento, así mismo no se observan problemas de erosión, con lo cual se deduce que la
actividad geodinámica de la zona es mínima y no afecta estas estructuras.
CUADRO N°2: RELACIÓN DE MUROS TOTALES PROYECTADOS
PROGRESIVA LONGITUD ALTURA
LADO TIPO
INICIO FINAL m m
0+010.00 0+070.00 60.00 IZQUIERDO 4.5 MCA
0+332.00 0+385.00 53.00 IZQUIERDO 3.0 MCC
0+605.00 0+655.00 50.00 IZQUIERDO 3.0 MCC
10+065.00 10+110.00 45.00 IZQUIERDO 2.0 MCC
10+335.00 10+380.00 45.00 IZQUIERDO 2.5 MCC

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PROGRESIVA LONGITUD ALTURA

LADO TIPO
INICIO FINAL m m
12+350.00 12+380.00 30.00 IZQUIERDO 2.0 MCC
14+175.00 14+237.50 62.50 DERECHO 3.5 MCC
14+250.00 14+263.50 13.50 DERECHO 3.5 MCC
16+360.00 16+420.00 60.00 IZQUIERDO 3.5 MCC
16+510.00 16+535.00 25.00 IZQUIERDO 1.5 MCC
16+690.00 16+710.00 20.00 IZQUIERDO 2.0 MCC
16+725.00 16+735.00 10.00 IZQUIERDO 1.5 MCC
16+990.00 17+060.00 70.00 IZQUIERDO 4.0 MCC
17+175.00 17+190.00 15.00 IZQUIERDO 2.0 MCC
17+669.50 17+711.50 42.00 IZQUIERDO 4.0 MCA
18+000.00 18+020.00 20.00 IZQUIERDO 2.0 MCC
18+425.00 18+445.00 20.00 IZQUIERDO 3.5 MCC
18+521.00 18+555.00 34.00 IZQUIERDO 2.0 MCC
19+368.00 19+385.00 17.00 DERECHO 2.5 MCC
19+620.00 19+645.00 25.00 DERECHO 2.0 MCC
20+540.00 20+590.00 50.00 DERECHO 1.5 MCC
20+670.00 20+680.00 10.00 DERECHO 1.5 MCC
20+900.00 20+960.00 60.00 DERECHO 2.5 MCC
21+020.00 21+185.00 165.00 DERECHO 2.5 MCC
21+185.00 21+292.50 107.50 DERECHO 2.0 MCC
21+445.00 21+505.00 60.00 DERECHO 1.5 MCC
22+440.00 22+510.00 70.00 IZQUIERDO 2.0 MCC
23+105.00 23+148.50 43.50 IZQUIERDO 5.0 MCA
23+162.00 23+175.00 13.00 IZQUIERDO 2.0 MCC
23+190.00 23+230.00 40.00 IZQUIERDO 4.0 MCA
23+355.00 23+360.00 5.00 IZQUIERDO 3.0 MCC
23+630.00 23+645.00 15.00 IZQUIERDO 2.0 MCA
23+715.00 23+768.00 53.00 IZQUIERDO 5.5 MCA
25+320.00 25+425.00 105.00 IZQUIERDO 4.5 MCC
25+985.00 26+045.00 60.00 IZQUIERDO 4.5 MCC
26+065.00 26+100.00 35.00 IZQUIERDO 3.5 MCC
26+320.00 26+445.00 125.00 IZQUIERDO 2.5 MCC
27+290.00 27+320.00 30.00 IZQUIERDO 2.5 MCC
27+960.00 28+020.00 60.00 IZQUIERDO 4.5 MCA
28+050.00 28+093.00 43.00 IZQUIERDO 5.0 MCA
28+103.00 28+145.00 42.00 IZQUIERDO 4.0 MCA
28+395.00 28+405.00 10.00 IZQUIERDO 2.0 MCC
28+435.00 28+465.00 30.00 IZQUIERDO 2.0 MCC
28+560.00 28+570.00 10.00 IZQUIERDO 4.0 MCC
28+814.00 28+830.00 16.00 DERECHO 3.5 MCA
28+855.00 28+875.00 20.00 IZQUIERDO 2.5 MCC
28+945.00 28+980.00 35.00 IZQUIERDO 4.0 MCC
30+080.00 30+095.00 15.00 IZQUIERDO 5.0 MCA
30+728.00 30+825.00 97.00 IZQUIERDO 7.5 MCA
30+832.00 30+860.00 28.00 IZQUIERDO 5.0 MCA
30+917.50 30+922.50 5.00 IZQUIERDO 1.5 MCC

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PROGRESIVA LONGITUD ALTURA

LADO TIPO
INICIO FINAL m m
30+927.50 30+942.50 15.00 IZQUIERDO 1.5 MCC
31+045.00 31+059.50 14.50 IZQUIERDO 5.5 MCA
31+190.00 31+265.00 75.00 IZQUIERDO 4.0 MCA
31+385.00 31+450.50 65.50 IZQUIERDO 2.5 MCC
31+785.00 31+820.00 35.00 IZQUIERDO 3.0 MCC

PROGRESIVA LONGITUD ALTURA

LADO TIPO
INICIO FINAL m m

14+800.00 14+900.00 100.00 DERECHO 2.5 MG

22+050.00 22+140.00 90.00 IZQUIERDO 2.5 MG
29+272.50 29+322.50 50.00 DERECHO 2.5 MG

MURO DE SUELO REFORZADO

PROGRESIVA LONGITUD ALTURA
LADO TIPO
INICIO FINAL m m
24+133.00 24+223.00 90.00 IZQUIERDO 2 MSR
28+676.00 28+738.00 62.00 IZQUIERDO 8 MSR

10.00 ESTRUCTURA DE DRENAJE PRINCIPALES PUENTES Y

PONTONES

En vista, que se trata de un estudio de rehabilitación y tomando en cuenta que no está

contemplado los TDR la construcción de nuevos pontones; consideramos necesario informar al
MTC sobre el planteamiento de cambio y rediseño de los pontones en mención. Ver Cuadro
N°4 Relación de Pontones.
CUADRO N°4: RELACIÓN DE PONTONES
Relación de Pontones

UBICACIÓN L
Nº DESCRIPCION NIVEL DE INTERVENCION
km (m)

Pontón Existente, Demolición de la Losa y

1 Pontón S/N 23+622.50 5.00
Construcción de estructura tipo pórtico.
Pontón Existente (24+119.70), Demolición
2 Pontón S/N 24+117.93 7.00 Estructura existente, Reubicación y
Construcción de Pontón Nuevo (24+117.93).
Pontón Existente, Construcción de Vigas Losa
3 Pontón S/N 29+010.80 6.00 Apoyada sobre estribos Cortos por encima de la
existente.

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Pontón Existente, Construcción de estructura

Arco
4 Pontón S/N 30+396.70 tipo pórtico por encima de la existente sin
(4.61m.)
afectar estado físico de la existente.

11.00 ANÁLISIS DE CIMENTACION PONTON KM. 24+119.70

a) GEOLOGÍA.
En estas progresivas el pontón se ubicará sobre depósitos fluvio torrenciales del Cuaternario
Reciente, conformados por gravas limosas medianamente consolidados de formas sub
angulosas.
Características.
La quebrada ofrece una sección transversal en “U”, con 60m de ancho y esta se mantiene
hasta aproximadamente 200m aguas arriba en donde se estrecha en forma de “V”. La
cimentación de los estribos de esta estructura se ha de realizar en depósitos fluvio torrenciales
conformados por gravas limosas, arenosas con clastos y bloques de forma sub angulosas, casi
todo el cauce de la quebrada viene siendo utilizada como terreno de cultivo motivo por el cual
el cauce de esta quebrada ha sido encauzado en un ancho promedio de 3 a 4m. La cual es una
sección hidráulica insuficiente y podría desbordarse durante una fuerte crecida de las aguas de
esta quebrada hacia las laderas de la parte superior de la quebrada, se tienen rocas calizas
con pendientes pronunciadas.
b) GEODINAMICA
No hay evidencia de erosión ni socavación sobre el cauce de la quebrada ni tampoco de
actividad geodinámico intensa que pueda comprometer la estabilidad física de dicha estructura.
Al contrario se aprecia poco caudal de agua para una quebrada de gran magnitud de cuenca y
de precipitaciones pluviométricas. Esta falta de caudales de agua sobre el cauce de la
quebrada se debe a problemas de carsticidad en las rocas calizas dando lugar a la formación
de tragaderos.

12.00 ANÁLISIS, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 El tramo de interés geomorfológicamente está conformada por las siguientes unidades:

altiplanicies andinas y valle interandino.
 Geológicamente (estratigrafía) está conformada por:
 Depósitos cuaternarios: conformado por los depósitos coluviales, residuales aluviales y
flujo – aluviales.

 Depósitos Pleistocénicos: constituido por los depósitos de travertinos, fluvio - glaciares y

morrénicos.
 Rocas sedimentarias: constituida por una variedad de rocas:
- Lutitas con intercalaciones de caliza que constituyen el Grupo Tarma.
- Arenisca rojiza y gris con conglomerados en matriz arenosa: Grupo Mitu.

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- Calizas y dolomitas con intercalaciones de lutitas y margas: formación

chambara.
- Lutitas calcáreas, cherts y limolitas fosfáticas: Formación Aramachay.
- Bancos o estratos de caliza intercalados eventualmente con lutitas y cherts:
Formación Condorsinga.

 Rocas intrusivas: Conformadas por monzogranito Hualluniyoc, granodiorita Tarma,

monzogranito - sienogranito San Ramón y tonalita - granodiorita San Antonio. Tienen
variado comportamiento, en los taludes como materiales de construcción, básicamente
de acuerdo al grado de alteración.

 Rocas metamórficas: Conformadas por esquistos filiticos, gneis, calizas esquistosas y

cuarcitas y micacitas: Grupo Huaytapallana y gneis con abundante biotita, que conforma
el gneis Huacapistana

 Desde el punto de vista de la Geodinámica Externa, el tramo de interés está afectado por los
siguientes fenómenos geodinámicos: pequeños derrumbes, pequeños deslizamientos, erosión
de plataformas, erosión de riberas, por lo cual se constituye que el tramo de interés
geodinámicamente es de baja actividad, predominando sus efectos en épocas de precipitación
pluviales. En el cuerpo del informe se dan las causas de la ocurrencia de cada fenómeno, su
envergadura y las alternativas de solución para cada caso.

 En lo que concierne a los parámetros de sismicidad, de acuerdo al Mapa de zonificación

correspondiente, estos son:

- Factor de zona : Z=0.3

- Factor de suelo : S=0.2
- Factor de uso : U=1.5
- Periodo que define la plataforma del espectro : Ts=0.6”
- Peso de la estructura se tomara en cargas vivas: P=50%

 Las aceleraciones de diseño en el tramo de interés son:

Para el Dv. Las Vegas g= 0.15g.
Estos parámetros serán adaptados para las cimentaciones de las diferentes estructuras como:
muros, estabilidad de taludes, etc.

 Dentro del tramo de carretera no se presenta ninguna estructura de puentes por ubicarse el
tramo de carretera en las nacientes del Río Tarma y pequeñas quebradas transversales, sin
embargo si se han identificado y evaluado cuatro quebradas transversales al Río Tarma con
estructuras antiguas de drenaje tipo pontón.

 La estructura del primer pontón ubicado en el Km. 29+010.80, corresponde a una obra antigua
considerada como patrimonio cultural motivo por el cual su reemplazo ha sido desestimado por
Instituto Nacional de Cultura (INC). Se ha estimado por conveniente el reforzamiento de esta
estructura con la colocación de una losa armada como refuerzo de esta estructura.

 De acuerdo a los TDR esta contemplado la ejecución de 3,300 ml de líneas de refracción

sísmica, por las características de actividad geodinámica baja en donde se encuentra el tramo de

Estudio de Preinversión a nivel de Perfil y Estudio Definitivo para la Rehabilitación de la Carretera Dv. Las Vegas - Tarma
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carretera se ha estimado por conveniente no ejecutar esta partida de sísmica de refracción,

siendo reemplazado este presupuesto en la ejecución de investigación geotécnica directa
consistentes en una perforación diamantina para la evaluación y análisis de la cimentación del
pontón a reemplazarse, lo cual no esta considerado en los TDR.

 En general, en el tramo del estudio los fenómenos geodinámicos son bajos y de escasa
envergadura, debido básicamente a que anualmente en periodos de lluvias se producen
desplazamientos de masas, las mismas que son removidos y / o limpiados por Brigadas del
M.T.C., por lo que progresivamente están llegando a su talud natural de equilibrio, no se han
identificado sectores críticos de considerables volúmenes (puntos críticos).

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