Sunteți pe pagina 1din 496

MINISTERUL ÎNVĂŢĂMÂNTULUI

Prof. dr. ing. Şef tucr. ing. Prof. dr. ing.


Nicolae Nicolae BURNETE Aurica CĂZILĂ
BĂŢAGA
Prof. dr. ing. Sorin Şef lucr. ing. Ioan
Conf. dr. ing. loan SOPA TEBEREAN
RUS

MOTOARE CU
ARDERE INTERNĂ
Editura Didactică şi Pedagogică, R.A.
Bucureşti,
Copyright © 1995, Editura Didactică şi Pedagogică
Toate drepturile asupra acestei ediţii sunt rezervate editurii.

Adresa: Editura Didactică şi Pedagogică Str.


Spiru Haret nr. 12 Bucureşti, România

Redactor: ing. Tudor Oancea


Tehnoredactor: Dan Lupu Coperta: Olt
Mariana
Bun de tipar: 4 decembrie 1995 Coli tipar 17
ISBN 973 - 30 - 4922 - 0
PREFAŢĂ

în economia naţională motoarele cu ardere internă sunt utilizate pe automobile, tractoare,


locomotive etc, constituind o componentă principală a unei economii moderne.
Apare necesar ca specialiştii din domeniul transportului auto să posede cunoştinţe temeinice
privind teoria, construcţia, funcţionarea şi reglarea optimă a motoarelor cu ardere internă.
In prezenta lucrare autorii, având ca bază de plecare programa analitică a discipli nei "Motoare
cu ardere internă" pentru studenţii mai multor secţii de specialitate, au căutat să cuprindă
cunoştinţele actuale şi de perspectivă necesare pregătirii de bază a viitorilor ingineri mecanici,
insistând în mod deosebit asupra aspectelor funcţionale cu valabilitate generală, particularizând în
acelaşi timp şi cazurile mai importante din problematica tratată.
în cele 13 capitole s-au dezvoltat: procesele funcţionale ale motoarelor cu piston; indicii
principali ai acestora; caracteristicile şi încercarea motoarelor; dinamica motoarelor; construcţia
mecanismului motor şi a părţilor fixe, precum şi sistemele auxiliare ale motoarelor, accentuând în
fiecare caz factorii principali care favorizează funcţionarea, cu parametrii energetici şi economici
optimi. S-au prezentat, de asemenea, realizările din domeniul motoarelor cu ardere internă şi
caracteristicile funcţionale ale acestora, precum şi unele tendinţe in dezvoltarea motoarelor pentru
automobile şi tractoare.
Cursul se adresează studenţilor de la secţiile Mecanică agricolă; Autovehicule rutiere şi
Ingineria Sistemelor de Circulaţie Rutieră, fiind util şi altor studenţi, de la alte secţii, precum şi altor
specialişti.

AUTORII
CUPRINS

1. INTRODUCERE........................................................................................................................9

1.1............................................................................................................ Princ
ipiile funcţionale ale motoarelor cu ardere internă......................................................................9
1.2..........................................................................................................Clasific
area motoarelor cu ardere internă. Noţiuni fundamentale........................................................ 10

2. PROCESELE FUNCŢIONALE ALE MOTOARELOR CU


ARDERE INTERNĂ............................................................................................................... 18
2.1..........................................................................................................Bazele
teoretice ale motoarelor cu ardere internă................................................................................ 18
2.2..........................................................................................................Proces
ele reale ale motoarelor cu ardere internă................................................................................ 27
2.2.1................................................................................................ Proc
esele de schimbarea gazelor............................................................................................. 28
2.2.2................................................................................................ Proc
esul de comprimare.......................................................................................................... 45
2.2.3................................................................................................ Proc
esul arderii....................................................................................................................... 47
2.2.4................................................................................................ Proc
esul de destindere............................................................................................................ 78

3. INDICII PRINCIPALI Al MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ . . . 80


3.1..........................................................................................................Dimen
siunile principale ale motorului. . ............................................................................................ 80
3.2..........................................................................................................Indicii
principali ai ciclului funcţional ( parametrii indicaţi)............................................................... 80
3.3....................................................................................................Indicii
funcţionali care caracterizează funcţionarea motoarelor (parametrii efectivi) ................ 84
3.4..........................................................................................................Indicii
de competitivitate ai motoarelor.............................................................................................. 85
3.5..........................................................................................................Costul
energiei produse de motor ...................................................................................................... 87
3.6..........................................................................................................Bilanţu
l energetic al motorului............................................................................................................ 88
4. CARACTERISTICILE ŞI ÎNCERCAREA MOTOARELOR CU
ARDERE INTERNĂ............................................................................................................... 91
4.1. Caracteristicile motoarelor cu ardere internă.................................................................... 91
4.1.1................................................................................................ Cara
cteristici de reglaj .......................................................................................................... 91
4.1.2................................................................................................ Cara
cteristici funcţionale........................................................................................................ 94
4.2. încercarea motoarelor cu ardere internă...........................................................................102
4.2.1................................................................................................ Scop
ul, clasificarea şi programul încercărilor..........................................................................102
4.2.2. Instalaţii, aparate şi traductoare pentru încercarea
motoarelor cu ardere internă.................................................................................103
4.2.3. Prelucrarea rezultatelor încercărilor......................................................................132
5. DINAMICA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ......................................................134
5.1..........................................................................................................Cinema
tica mecanismului motor.........................................................................................................134
5.2..........................................................................................................Forţele
şi momentele mecanismului motor..........................................................................................135
5.3..........................................................................................................Elemen
te privind teoria echilibrării motoarelor cu ardere internă........................................................144
5.3.1................................................................................................ Echil
ibrarea motoarelor monocilindrice...................................................................................145
5.3.2................................................................................................ Echil
ibrarea motoarelor policilindrice.....................................................................................147
5.4. Oscilaţiile arborelui cotit..........................................................................................157
6. MECANISMUL MOTOR......................................................................................................160
6.1. Pistonul.......................................'...................................................................................160
6.1.1.................................................................................................Anal
iza funcţională a pistonului..............................................................................................160
6.1.2.................................................................................................Cons
trucţia pistonului ............................................................................................................166
6.1.3.................................................................................................Mate
riale pentru pistoane.........................................................................................................175
6.1.4................................................................................................ Calc
ule de verificare...............................................................................................................180
6.2. Segmenţii.........................................................................................................................182
6.2.1................................................................................................ Anal
iza funcţională a segmenţilor...........................................................................................182
6.2.2................................................................................................ Cons
trcţia segmenţilor.............................................................................................................186
6.2.3................................................................................................ Mate
riale pentru segmenţi.......................................................................................................186
6.2.4................................................................................................ Calc
ule de verificare ale segmenţilor......................................................................................187
6.3. Bolţul...............................................................................................................................189
6.3.1................................................................................................Anal
iza funcţională a bolţului.................................................................................................198
6.3.2................................................................................................Cons
trucţie, materiale şi calcule de verificare.........................................................................189
6.4. Biela................................................................................................................................192
6.4.1................................................................................................ Anal
iza funcţională a bielei ..................................................................................................192
6.4.2................................................................................................ Cons
trucţia bielei.....................................................................................................................193
6.4.3................................................................................................ Mate
riale pentru biele..............................................................................................................195
6.4.4................................................................................................ Calc
ule de verificare ale bielei................................................................................................1%
6.5. Arborele cotit...................................................................................................................197
6.5.1. Aspecte funcţionale ale arborelui cotit...................................................................197
6.5.2 Construcţia arborelui cotit......................................................................................199
6.5.3................................................................................................ Mate
riale pentru arborele cotit.................................................................................................201
6.5.4................................................................................................ Calc
ule de verificare ale arborelui cotit..................................................................................203
6.6. Părţile fixe ale mecanismului motor.................................................................................203
6.6.1................................................................................................ Func
ţiuni şi părţi componente.................................................................................................203
6.6.2................................................................................................ Chiu
lasa 203
6.6.3................................................................................................ Bloc
ul cilindrilor.....................................................................................................................204
6.6.4................................................................................................ Cart
erul 206

7. ALIMENTAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ..............................................207


7.1 Rolul şi clasificarea instalaţiilor de alimentare..................................................................207
7.2. Elemente comune ale instalaţiilor de alimentare...............................................................209
7.2.1................................................................................................ Reze
rvorul dc combustibil.......................................................................................................209
7.2.2................................................................................................ Pom
pe de alimentare..............................................................................................................209
7.2.3................................................................................................ Filtr
e de aer ...........................................................................................................................211
7.2.4................................................................................................ Filtr
e de combustibil ............................................................................................................211
7.3. Alimentarea MAS...........................................................................................................214
7.3.1................................................................................................Alim
entarea prin carburaţie a MAS........................................................................................214
7.3.2................................................................................................Alim
entarea MAS cu injecţie de benzină................................................................................233
7.4. Alimentarea cu combustibil a MAC................................................................................234
7.4.1................................................................................................ Pom
pe de injecţie cu clemenţi in linie ..................................................................................235
7.4.2................................................................................................ Pom
pe de injecţie cu distribuitor rotativ.................................................................................237
7.4.3................................................................................................ Reg
ulatoare de turaţie............................................................................................................241
7.4.4................................................................................................ Disp
ozitive de corecţie a debitului de combustibil..................................................................345
7.4.5................................................................................................ Injec
toare 246
7.4.6..............................................................................................Verific
area şi reglarea instalaţiei de alimentare a MAC.......................................................... 250
8. DISTRIBUŢIA GAZELOR....................................................................................................255
8.1. Dsitribuţia prin supape ...................................................................................................255
8.1.1................................................................................................ Siste
me de distribuţie prin supape...........................................................................................255
8.1.2................................................................................................ Piese
le de acţionare ale supapelor............................................................................................255
8.1.3................................................................................................ Calc
ulul şi verificarea distribuţiei gazelor prin supape...........................................................261
8.2..........................................................................................................Distrib
uţia prin sertare........................................................................................................................265
8.3..........................................................................................................Distrib
uţia prin lumini şi supape.........................................................................................................266
8.4..........................................................................................................Colecto
are de gaze...............................................................................................................................266
8.5..........................................................................................................Atenua
toare de zgomot.......................................................................................................................266

9. INSTALAŢIA DE APRINDERE A MOTOARELOR CU


ARDERE INTERNĂ...............................................................................................................271
9.1. Particularităţi constructive şi funcţionale ale instalaţiilor de aprindere . . 271
9.1.1................................................................................................ Insta
laţia de aprindere clasică.................................................................................................271
9.1.2................................................................................................ Insta
laţia de aprindere electronică .........................................................................................274
9.2..........................................................................................................Bujia
275
9.3..........................................................................................................Verific
area şi reglarea instalaţiei de aprindere....................................................................................277

10. UNGEREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ......................................................288

10.1....................................................................................................... Condiţi
ile ungerii motoarelor cu ardere internă...................................................................................288
10.2. Particularităţile constructive şi funcţionale ale sistemelor de ungere . . . 288
10.2.1..............................................................................................Pom
pa de ulei.........................................................................................................................289
10.2.2..............................................................................................Filtre
de ulei 290
10.3....................................................................................................... Particul
arităţile uleiurilor pentru motoarele cu ardere internă..............................................................292
10.4....................................................................................................... Ventilaţ
ia carterului ...........................................................................................................................292

11. RĂCIREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ.......................................................295


11.1. Necesitatea răcirii. Calcului căldurii preluate de fluidul de răcire..................................295
11.2 Răcirea cu lichid..............................................................................................................297
11.2.1..............................................................................................Parti
cularităţi ale sistemelor de răcire cu lichid ....................................................................297
11.2.2..............................................................................................Radi
atorul 298
Tabelul 9.1
Timpii dintre două închideri ale ruptorului şi numărul de
Întreruperi pentru unele MAS, la tura Un
nominală
Tipul motoruluiTuraţia
[rot/min]Nr.de cilindriTimpul dintre doua închideri ale ruptoruluiNr. de
întreruperi ale ruptorului
pntr./minjDacia 1300525040,0057110500AROL-
25420040,007148400OLTCIT
CLUB625040,0048012500OLTCIT SPECIAL525020,011425250

Contactele ruptorului trebuie să aibă o rezistenţă de contact cât mai mică, să calce pe toată
suprafaţa (fig. 9.2,b), iar forţa cu care contactul mobil apasă asupra celui fix să fie cât mai mare.
Dacă suprafaţa unui contact este înclinată faţă de a celuilalt (fig. 9.2,c), rezistenţa de contact se
măreşte, favorizând formarea unor scântei mai puternice la deschiderea lui, care pot provoca topirea
straturilor superficiale ale contactelor. Evitarea topirii contactelor se face prin utilizarea unor aliaje
speciale, bogate în wolfram. Contactele se confecţionează sub forma unor pastile, care se sudează
pe un suport metalic cu cupru electrolitic (fig. 9.2,d).
în timpul funcţionării ruptorului se produce un transport de material de la contactul legat la
polul pozitiv, către contactul legat la polul negativ (fig. 9.2,e). Reglarea distanţei între contacte este
indicat a se face numai după netezirea suprafeţelor.
Condensatorul 7 (v. fig. 9.1) are rolul de a reduce formarea scânteilor între plati-nile ruptorului,
ceea ce conduce la diminuarea oxidaţii contactelor şi reducerea transportului de metal de la un
contact la altul.
Avansul la producerea scânteii electrice se reglează prin intermediul ruptoarelor sau al
distribuitoarelor, care sunt prevăzute cu dispozitive speciale, acţionate manual sau automat.

Ki
Fig 9.1. Schema unei Instalaţii de aprindere. & 9 i Schtma funcţională
a ruptorului şi anele
sltuaUi caracteristice ale
contactelor.
Reglarea manuală a.avansului se face prin rotirea rup-torului
împreună cu carcasa distribuitorului (fig. 9.3). Pentru mărirea
avansului, carcasa distribuitorului se roteşte în sens contrar celui de
rotire a camei, iar pentru micşorarea avansului se roteşte în celălalt
sens.
Reglarea automată a avansului la aprindere se face prin intermediul
dispozitivelor automate de avans, care pot fi sub forma regulatoarelor
centrifuge (în funcţie de turaţie) şi a regulatoarelor pneumatice (în
funcţie de sarcina motorului).
Unghiul de avans momentan depinde de secţiunea comună a celor
două regulatoare.
In figura 9.4 se redă principiul de funcţionare al unui regulator
centrifugal. Pe măsura creşterii turaţiei, forţa centrifugă a
contramaselor 2, învinge rezistenţa arcurilor 4 4, rotind placa mobilă 1,
cu un anumit unghi (fig. 9.4.C). Din această cauză proeminenţele
camei-disc, care se găsesc pe axul 3, desfac contactele ruptorului mai Fig. 9.3. Schema
devreme şi astfel avansul la producerea scânteii electrice se produce în
unui distribuitor: 1
concordanţă cu turaţia motorului.
- contacte fixe; 2 -
borna centrală;
Curba caracteristică de avans centrifugal f (n), pentru 3- capacul
motorul autoturismului Dacia 1300 este redată în figura 9.4.d. distribuitorului;
Principiul de funcţionare al regulatorului pneumatic este redat în 4- contact mobil; 5
figura 9.5. - rotor.
La creşterea sarcinii, respectiv la deschiderea clapetei obturatoare 1, depresiunea care acţionează
asupra membranei 2 scade, iar sub acţiunea arcului 3 şi tirantu-lui 4, discul 5 al ruptorului se roteşte,
în sensul de rotaţie al camei 6, având loc o reducere a anvansului la producerea scânteii electrice.
Odată cu reducerea sarcinii (închiderea clapetei obturatoare - clapetei de acceleraţie),
depresiunea de deasupra membranei creşte, iar membrana comprimă arcul, având loc rotirea
discului în sensul măririi avansului la aprindere.
Curba caracteristică de avans pneumatic (vacuumatic), /?vid = f ( pv) pentru motorul
autoturismului Dacia 1300, este redată în figura 9.5.b. La mersul în gol, cla-peta obturatoare (de
acceleraţie), fiind închisă, asupra membranei acţionează depresiunea pv maximă, avansul având
valoarea maximă. La sarcini medii, clapeta obturatoare este parţial deschisă, depresiunea pv asupra
membranei se reduce, ca urmare scade şi avansul vacuumatic. Când motorul funcţionează la sarcină
plină, depresiunea pv este aproape nulă, iar avansul vacuumatic nu intră în funcţiune.

16
0 5 00 1400
2000 Turaţia
distribuitoruluilrot/min]
Fig. 9.4. Regulator centrifugal şl curba caracteristica de avans (motorul
autoturismului Dacia 1300).

17
Fig. 9.5. Regulator pneumatic ţi curba caracteristică de avans (motorul autoturismului Dacin ' '00).

Unghiul de avans real depinde şi de aşa-numitul unghi de avans corespunzător montării pe


motor a carcasei distribuitorului şi care se modifică la trecerea de la o cali tate a combustibilului la
alta, deci:
/^avans = /^centrif + /^vid /^regl ■
în timpul funcţionării pot apărea dereglări ale dispozitivului de avans, din diferite cauze. Una
din acestea constă în obosirea arcurilor şi a membranei elastice. Pierderea caracteristicilor elastice
ale acestor elemente duce la modificări greu sesizabile ale avansului.
Regulatorul pneumatic de avans este foarte sensibil faţă de gradul de etanşare. O cât de mică
intrare de aer fals modifică funcţionarea corectă a dispozitivului.

9.1.2. Instalaţia de aprindere electronică

într-o instalaţie de aprindere electronică, elementul principal este tranzistorul 2


(fig. 9.6).
Un tranzistor este format din trei părţi: partea centrală numită baza B şi cele două părţi
exterioare, emitorul E şi colectorul C. Când se aplică un curent mic în sens direct la circuitul dintre
emitor şi bază, el închide circuitul dintre emîtor şi colector, prin care poate trece un curent mult mai
mare. Prin conectarea unei diode Zener între colector şi bază, prin care curentul poate trece numai
într-o singură direcţie, aceasta acţionează ca o supapă de siguranţă, prin faptul că, dacă tensiunea
între aceste părţi ale tranzistorului depăşeşte valoarea dată, dioda Zener devine conducătoare, pro-
tejând tranzistorul de acţiunea unei tensiuni prea mari.
Din punct dc vedere al metodei de comandă a momentului producerii scânteii, ins talaţiile
electronice de aprindere pot fi cu contacte (reperul 3, fig. 9.6) şi fără contacte.
Deşi durata de funcţionare a contactelor la instalaţiile electronice este aproape dublă faţă de
instalaţiile clasice, totuşi, acestea necesită întreţineri periodice, de asemenea, funcţionarea la turaţii
mari este limitată.
Instalaţiile de aprindere electronice fără contacte, înlătură aceste dezavantaje, dând şi
posibilitatea de a comanda pe cale electronica avansul la producerea scânteii electrice.
în figura 9.7 este redată schema unei instalaţii fără contacte, cu impuls magnetic în acest caz,
cuplarea tranzistorului 2 se face cu ajutorul unor bobine de inducţie 3, câte una pentru fiecare
cilindru. Tranzistorul 2 transformă curentul de la bateria 1 în
Fig. 9.6. Schema unei instalaţii
de aprindere e-leclronlcă, cu
contacte: 1 - bateria de Fig. 9.7. Schema unei instalaţii
acumulatoare; 2 - tranzistor; 3 - de aprindere electronică fără
ruptor; 4 - bobina de inducjie; 5 - contacte.
distribuitor, 6 - bujie.

curent de înaltă frecvenţă, care prin intermediul bobinei de inducţie (mult mai simplă decât la
instalaţiile clasice), se transformă în curent de înaltă tensiune, distribuit prin distribuitorul 4 la
bujiile 5, în funcţie de ordinea de funcţionare a cilindrilor. Impulsul necesar pentru producerea
scânteii electrice este comandat de generatorul de impulsuri 6.
Instalaţiile de aprindere electronice prezintă o serie de avantaje faţă de sistemele clasice: porniri
instantanee chiar pe timp foarte rece, mărirea duratei de funcţionare a contactelor, îmbunătăţirea
funcţionării bujiilor, reducerea într-o anumită măsură a consumului de combustibil. Dintre
dezavantaje, se amintesc: preţul de cost mai ridicat, posibilitatea mai mare de defectare datorită
greşelilor de exploatare, aparatură de verificare şi reglare mai complexă.

9.2. BUJIA

Bujia are rolul de a conduce curentul de


tensiune înaltă în camera de ardere şi de a
produce aprinderea fluidului motor prin
scânteia care apare intre electrozi.
în timpul funcţionării motorului, părţile
principale ale bujiei, în special izolatorul 1 şi
electrodul central 2 se încălzesc (fig. 9.8).
Solicitările termice ale bujiei sunt
cauzate de diferenţa de temperatură care
există între partea care intră în camera de

Fig. 9.8. Elementele principale


ale unei bujii şi variaţia
ardere şi partea expusă mediului ambiant, precum şi de variaţiile de temperatură ale gazelor pe
ciclu, cuprinse între 50.. ,120°C în perioada admisiei şi 2000.. .2800°C în perioada arderii.
în timpul funcţionării, fluxul termic se transmite prin radiaţia fluidului motor, prin conducţie
chiulasei şi prin radiaţie şi convecţie mediului exterior.
Funcţionarea optimă a bujiei are loc atunci când partea inferioară a izo latorului are o
temperatură în jur de
50O...60O°C, când se asigură aşa-zisa autocurăţire a bujiei (depunerile se ard). La temperaturi de
peste 800.. .900°C ale'izolatorului şi ale electrodului central au loc aprinderi secundare
(preaprinderi) ale fluidului motor. în acest caz motorul pierde din putere şi funcţionează cu bătăi. In
unele cazuri aprinderea amestecului poate avea loc chiar în timpul aspiraţiei, apărând "împuşcături"
în carburator şi chiar pericol de incendiu
Alegerea bujiei corespunzătoare este deci de mare importanţă. Aceasta presupune cunoaşterea
valorii termice* a bujiei, care reflectă capacitatea bujiei de a transmite căldura din camera de ardere
către mediul exterior.
Se deosebesc bujii calde, cu partea inferioară a izolatorului mai lungă şi bujii reci, cu partea
inferioară a izolatorului mai scurtă. Bujiile calde au valori termice mici, iar bujiile reci valori
termice mari.
Valorile termice standardizate ale bujiilor, simbolizarea veche, sunt: 95,145,175,
195,225,240,260,280,310,340,360,370,400.
Prin utilizarea unor electrozi centrali cu miez din cupru şi manta din nichel-crom (fig. 9.9)
[121], se obţin o serie de avantaje. O astfel de bujie acoperă un domeniu mai larg de valori termice
(cel puţin două valori termice ale bujiilor normale). Aceste bujii numite şi "Super-termo-elastice"
asigură porniri mai rapide (la pornire într-un timp scurt ating temperatura de regim), iar la
funcţionarea motorului în sarcină sau suprasarcină nu se supraîncălzesc (miezul din cupru asigură
un bun transfer al căldurii).
în funcţionare bujia trebuie să reziste şi la solicitări electrice, mecanice şi chimice. Solicitările
electrice apar din cauza tensiunilor ridicate 4...S kV la regimul normal şi
11... 15 kV la pornirea
motorului rece .
Solicitările me-
canice se datoresc
Buje variaţiei presiunii
normală gazelor din cilindri, cât
şi vibraţiilor şi şocurilor
care apar în timpul
funcţionării. Bujiile
trebuie să fie astfel
Electrod Manta construite încât să
Ni-CrW6iiW5
a E■• •i io.1 W4<uTi>s Ni-Cr asigure etanşeitatea la
presiunea de
funcţionare.
Solicitările chimice se
referă în special la
electrozi, care se
Valori termice ancrasează în cazul
Fig. 9.9. Varorile termice ale bujiilor având unor materiale
electrozi centrali cu miez de cupru, comparativ cu necoresp unzătoare.
Valoarea
bujiile clasice. termică a bujiei se exprimă în secur.de şi
reprezintă timpul de la pornirea în stare rece a motorului până la apariţia aprinderii
secundare a fluidului motor, de la izolatorul fierbinte, în condiţii anumite de
funcţionare.
Conform STAS 5518-80 bujia trebuie să reziste la 22 kV, ceea ce îi conferă siguranţă în
funcţionare. Evitarea poluării aerului (asigurarea arderii complete a fluidului motor)
presupune tensiuni şi mai mari, chiar peste 30 kV.
Echivalenţa dintre diferite tipuri de bujii rezultă din tabelul 9.2.
în programul de fabricaţie al întreprinderii "Sinterom" din Cluj-Napoca se disting două moduri
de notare a bujiilor. Simbolizarea veche ca de exemplu M14-225 (M - filet metric; 14 - filetul în
mm; 225 - valoarea termică a bujiei) şi simbolizarea nouă ca de exemplu, 14 N-18 (14 - filet
metric; M 14x1,25; N - filet cu lungimea (normală) de 12,5 mm; 18 - valoarea termică).
Corespondenţa între cele două simbolizări ale bujiilor rezultă din tabel (v. tabelul 9.2).
Principalele defecţiuni datorate bujiei şi posibilităţile de remediere sunt redate în tabelul 9.3.

9.3. VERIFICAREA ŞI REGLAREA INSTALAŢIEI DE APRINDERE


Deoarece circa 50% din defecţiunile care se produc la MAS se datoresc instalaţiei de aprindere,
verificării acesteia i se acordă o importanţă deosebită.
Verificarea se face de obicei cu testere electronice, care permit verificarea avansului la
producerea scânteii electrice a diferenţei unghiurilor de avans între cilindri, a unghiurilor
corespunzătoare deschiderii şi închiderii contactelor ruptorului pentru fiecare cilindru, a stării
condensatorului şi a bobinei de inducţie, precum şi a înfăşurărilor primare şi secundare, a tensiunii
maxime produse de bobina de inducţie la
mersul în gol şi în sarcină. De asemenea, se
pot verifica bujiile, diferenţa de putere între
cilindri etc
Dintre testerele utilizate mai frecvent, se
amintesc cele ale firmelor: SUN, ELKON,
BOSCH, PALTEST, SOURIAN [73], [102].
Pentru a putea efectua o verificare corectă,
este necesar să se cunoască modul de variaţie
a intensităţii curentului şi a tensiunii în
instalaţia de aprindere.
în figura 9.10 sunt redate curbele teoretice
de variaţie a intensităţii curentului din
circuitul primar Ip, a tensiunii din circuitul
primar Up (la condensator) şi a tensiunii în
circuitul
secundar Us. Porţiunea 0-1 corespunde
unghiului de închidere a contactelor
ruptorului; 1-2 redă durata şi natura
descărcării prin scânteie; 2-3 redă oscilaţiile
corespunzătoare disipării energiei remanente
din bobina de inducţie şi condensator, iar 3-4
corespunde situaţiei în care procesele
oscilatorii s-au încheiat, însă contactele
_L
ruptorului sunt încă deschise.
inia_
scânt
Fig. 9,10. Curbele caracteristice
eii
teoretice pentru circuitul primar şl
secundar al instalaţiei de aprindere.
Tabelul
Echivalenţa diferitelor
MMI ROM AC FranţaCURM AMACHAMPION tipuri deS.U.A.KI.C
bujii AngliaNGKEYQUEMMarca
autoturismuluiSimbol nouSimbol vechi
Simbol nouSimbol vechi

12345678910NM 14-145W12AW45 TI■14 N 12L 14F2020M 14-175 45 FW10AW95 TI L 1014 N 15H


4 II M14-195W 9 AW 125 TI1.90F50W SAW 145 TIL88A \i5 HS50 B14N18 M14-22544FF70 Dacia
1300L86 502 YW7A W 175 TIL7 70 B14N21 M14-24043Fl 751J6HS Dacia 1400, ARO 10 si 240L85 75
B14N24 M 14-260L81 F80W5A W225T1B 7 HS14N27 L5 755Citroen-AcadianeM 12-280AW4A2W 240
TIU N 30W4A W 250 TIli 8 HSFiat 500 GiardinieroNP 14 NP 12L 15 Y
9.2
Tabelul 9.2 (continuare)
Tabelul 9.2
1234567891014 NP 15L95 YM 14 P-225W 8 BW145T35(.92 Y 14 NP 1844 FSDacia 1310W7B
(continuare/ T
W 175
3514NP21 43 FS65 PDAF 55; MazdaL 87 Y705 SW6B W 200 T 3514NP24 82 YF 85 PBP 7 HSMonza
2,8; O Record-E42 FS755 SW52B W 225 T 3514 NP 27Citroen CX InjcctionL81 YF95P W 4
132W240T35 14 NP 30LM 14 L-145N21 FE 3014 L 1247 XLFE50M 14 L-
175W10CW95T2N18 14L15 FE 70B4F M 141.-19546 XLW 9 CW 125'!'2N8 60 LM 14 L-
225W8C W 145 T 214L18 45 XLN6 FE 75B5ES Chevroct 7,4 Ltr.W 160 T 2705 L14L21M 14 L-24044
XLW 175 T 2N 5B6ES Mitsubishi 160014L24 43 XL75 LBW5C W 225 T 2
12.14567891014L2740 XLN4FE80Fellow Max 550 Serie8ES755W 4 C2W 240 T 280 LW14 L 3041
XI.ll.il-Kitsu V.ItSS: M;vaI;j KX ^[,P14 LP 1246 XLSW IODW 95 T 30N 16 Y14 I.P 15BP4EW9DW
125X30N 14 YFE45045 XLSW8D W145 T30N 13 YP 5 SE60 LS14 LP 18N 12 YGTV 2,5M 14 LP-
24c44 XLSW160T30N 11 YFE55P707 LS43 XLSW 7 DW !75 T30N 10 YBP6ES14LP21N9Y 75
LSAlfasaud 1,342 XLSW6D W 200 X 30N8Y FE65PW6D1 W 215X30N 7 Y14 LP 24M14 LP-26041
XLSBP7ES80 LSGiardinetta 130014 LP 2741-2 XLSW225 T30GX 1600JimiorW5D1 W 23(1 T
30N6Y re 95 PBP81-;14 LP 30M 14 LP-280CLP14 CLP 24BN 9YCitroen Cx2014 CLP 27LTS42H 5
DCBN6Y Citroen Visa14 CLP 30

Cuplul de înşurubare recomandat: la bujiile cu scaun conic 20-40 Nm (strângere fermă, cu mâna +90° cu cheia), iar
la cele cu scaun conic 15-25 Nm (strângere fermă cu mâna +15° cu cheia).
Tabelul 9.2 (continuare)
Tabelul 9.3
AspectCauzeConsecinţeRemedieri01234Electrozii curaţi
Defecţiunile de culoare
bujiei, gri-gălbui,şibej
cauze, consecinţe până la maroMotor bine reglat, in
remedieri
stare bună de funcţionareRandament maxim al motoruluiîntreţinerea corespunzătoare a motorului şi
bujiilorAncrosarea uleioasă, depuneri uleioase de culoare neagrăConsum mare de ulei datorită uzurii segmenţilor,
cilindrilor, ghid uri lor de supapePorniri grele, accelerări dificile, ralanti defectuosînlăturarea uzurii motorului,
curăţarea mai frecventă a bujiilor, folosirea temporară a unor bujii mai calde
Tabelul 9.3 (continuare)
0 i 2 3 4
H< Depuneri de plumb pe Conţinutul de com- Rateuri la aprindere Schimbarea bujiilor,
izolator şi electrozi, puşi de plumb tn temporar, curăţire prin
aspect sticlos de carburator sablare
culoare galbenă
Depuneri abundente de Conţinut prea mare de Randament scăzut al înlocuirea buj iilor,
plumb de culoare maro compuşi de plumb în motorului, rateuri la curăţirea bujiiior,
sau verzuie cu aspect carburator aprindere reprezintă o soluţie
sticlos temporară

Electrod centra! ex- Erodarea electronică Pornirea grea, mers Schimbarea bujiiior,
trem de uzat a electrodului central, cu întreruperi, acce- întreţinerea bujiiior
folosirea Îndelungată lerări dificile sau după parcursuri de
a bujiei chiar imposibile 3000-5000 km
0i234Topirea parţială a electrodului central, depuneri aibe, moi pe ciocul izolatoruluiBujii prea Tabelul9.3
caldeMers cu
(continuare)
întreruperi şi randament scăzut, rateuri la aprindere, autoaprinderi prin incandescentăSchimbarea bujiilor cu unele mai
reci■Ciocul izolatorului crăpatForjarea electrozilor la reglarea distanţei, depunerile au tensionat şi crăpat
izolatorulRandament scăzut al motorului, rateuri la aprindere sau chiar lipsa scânteiiînlocuirea bujiilor, alegerea
riguroasă a bujiilor, întreţinerea corespunzătoareTopirea electrodului central, depunerile scurtcircuitează
electroziiAvans la aprindere prea mare, carburator greşit reglat, distribuitor defect, bujii prea caldeSupraîncălzirea
motorului, rateuri la aprindereReglarea aprinderii şi a carburatorului, schimbarea bujiilor cu altele mai reci
Amplitudinea curbei de variaţie a tensiunii secundare, în punctul 1, reprezintă tensiunea ce ia
naştere în înfăşurarea secundară a bobinei de inducţie, în momentul producerii scânteii.
Curbele reale de variaţie a tensiunii primare şi secundare prezintă unele abateri de cele teoretice.
Astfel, curba de variaţie a tensiunii primare, obţinută pe ecranul osciloscopului de la un tester dc tip
SUN, este redată în figura 9.11. Semnalul producerii tensiunii primare corespunde momentului
deschiderii contactelor ruptorului, când apare amplitudinea maximă U pl. Deoarece circuitul primar
acţionează ca un circuit oscilant, tensiunea U pl şi energia remanentă care o însoţeşte, crează o serie
de oscilaţii faţă dc valoarea medie a tensiunii U p2. Aceasta nu corespunde cu linia zero a osci-
loscopului, datorită ionizării gazelor dintre electrozii bujiei, creindu-se astfel un curent care străbate
şi circuitul primar deplasând valoarea medie a tensiunii oscilante în domeniul valorilor pozitive.
Când are loc întreruperea arcului dintre electrozii bujiei (punctul 1), curba de variaţie a tensiunii
primare suferă o cădere bruscă, urmată de oscilaţii amortizate (datorită bobinei şi condensatorului),
în jurul tensiunii medii UP3, corespunzătoare tensiunii de la bornele bateriei de acumulatoare. Odată
cu închiderea contactelor ruptorului, tensiunea în circuitul primar (la condensator), devine egală cu
zero. Se poate deci determina şi unghiul corespunzător închiderii contactelor ruptorului (unghiul
Dwell).
Pentru verificarea elementelor componente ale instalaţiei de aprindere este necesar să se
cunoască unele imagini caracteristice ale curbelor de variaţie a tensiunii (curbe etalon), pentru
diferite defecţiuni mai frecvente.
Verificarea contactelor ruptorului se realizează urmărind curba de variaţie a tensiunii in
circuitul primar (fig. 9.12,a). Mărirea rezistenţei circuitului primar, ca urmare a oxidâni şi arderii
contactelor, se manifestă prin reducerea valorii tensiunii Upi << U pi.
La oxidarea şi arderea contactelor, apare o imagine deformată a curbei tensiunii şi în circuitul
secundar (fig. 9.12,b). Se remarcă reducerea valorii maxime a tensiunii Us'i < < U si, reducerea
amplitudinii oscilaţiilor, precum şi variaţia nedefinită a tensiunii la deschiderea contactelor.

32
Contacte cu
oxidare &i
ardere
pranunţuîâ

OlkVI

Fig. 9.11. Curbele reale de Fig. 9.12. Curbe caracteristice de


variaţie ale tensiunii primare. variaţie a tensiunii In circuitul
primar şi secundar In cazul oxidâril
şi arderii contactelor ruptorului

33
Verificarea condensatorului se referă la stabilirea stării izolaţiei şi a imperfecţiunilor care apar la
legarea acestuia în circuit.
Defectarea izolaţiei (echivalentă din punct de vedere electric cu legarea unei re zistenţe în paralel cu
plăcile condensatorului), se manifestă prin reducerea amplitudinii oscilaţiilor (fig. 9.13.a), iar defectarea
legării condensatorului in circuit (echivalentă cu legarea unei rezistenţe în serie cu condensatorul), are ca
urmare reducerea doar a oscilaţiilor tensiunii care apare imediat după deschiderea contactelor (zona 1), fără
a fi influenţate oscilaţiile specifice dispariţiei arcului (zona 2) dintre electrozii bujiei (fig. 9.13.b).
Verificarea bobinei de inducţie, urmăreşte de obicei stabilirea scurtcircuitării înfăşurării primare sau
secundare (alte defecţiuni făcând imposibilă funcţionarea motorului). Scurtcircuitarea înfăşurării primare
influenţează sensibil amplitudinea oscilaţiilor ce se produc după anularea arcului dintre electrozii bujiei
(fig. 9.14.a), iar scurtcircuitarea înfăşurării secundare influenţează amplitudinea oscilaţiilor de tensiune în
ambele zone 1 şi 2 (fig. 9.14.b).
Verificarea şi reglarea polarităţii circuitului primar şi secundar pune în evidenţă dacă instalaţia de
aprindere este conectată corect la bateria de acumulatoare. Când pe osciloscopul testerului apare o imagine
ca in figura 9.15, rezultă că bobina de inducţie are bornele conectate invers.
Verificarea bujiilor se face pe baza comparării valorilor maxime ale tensiunii pentru toţi cilindri.
Tensiunea maximă in circuitul secundar (inclusiv bujiile), nu trebuie să depăşească 10 KV, iar abaterea
maximă admisă între cilindri este de ± 1,5 kV.
în figura 9.16 este redată imaginea curbei de variaţie a tensiunii bujiilor pentru un motor cu ordinea de
aprindere 1-3-4-2 (Dacia 1300 ş.a.), de unde se observă că la cilindrul 3, valoarea maximă a tensiunii este
mărită ca urmare a unei distanţe prea mari între electrozii bujiei.
Verificarea şi reglarea unghiului de închidere a contactelor ruptorului (fig. 9.17) se realizează cu
Dwell-metrul.
Unghiul de închidere a contactelor ruptorului (unghiul Dwell) se exprimă în grade sau procente.

llkV)
IkVl [KV]

I nW

1
/ 12
IkVI

±-

Fig. 9.13. Curbe caracteristice de variaţie a tensiunii


in cazul defectării condensatei ului.
Fig. 9.14. Curbe caracteristice de variaţie a
tensiunii tn cazul defectării bobinei de inducţie.
IkV]

F
Fig. 9.1 S, Curbe de variaţie a tensiunii în cazul
412 J—
IkV]
Fig. 9.16.
Imaginea curbei de variaţie a tensiuni)
unei bobine de inducţie cu polaritatea inversă.
bujiiior pentru un motor cu patru cilindri

Când se exprimă în procente, unghiul Dwell Dw, se


obţine prin raportul dintre unghiul de închidere a contactelor <pt şi unghiul dintre două aprinderi
succesive ale motorului^:

Dw = -^100

Pentru un motor în patru timpi cu patru cilindri, unghiul dintre două aprinderi
60
succesive este de 90°. Dacă <px = 60°, rezultă Dw = —100 = 66,6%.
In tabelul 9.4 sunt indicate valorile de reglare ale instalaţiilor de aprindere pentru o serie de
automobile.
Verificarea şi reglarea avansului la producerea scânteii electrice se efectuează prin

& Unghiul / °
Dwell /

intermediul dispozitivului prevăzut cu lampă stroboscopică cu afişaj numeric pentru citirea


unghiului şi turaţiei (ex. Altest, Bosch etc).
Pentru testare trebuie cunoscută valoarea avansului
static, determinat la turaţii mici ale motorului, când nu intră
încă în funcţiune dispozitivul centrifugal a avansului. De
asemenea, se anulează influenţa dispozitivului de avans
pneumatic, prin desprinderea tubului de legătură de la
carburator. Testarea avansului centrifugal şi pneumatic
presupune măsurarea turaţiei şi depresiunii în sistemul de
admisie, mărimi ce se determină cu aparatele existente în
componenţa testerelor.

35
Unghiul de avans total se obţine însumând algebric avansul static, centrifugal şi pneumatic.
Pentru testare şi reglare trebuie cunoscută sem-
118.9.17. schema verificării nificaţia şi amplasarea reperelor indicate în notiţele
unghiului Dwell. tehnice ale automobilelor.
Tabelul 9 4
Valorile de
Tipul automobiluluiNr. de reglare ale instalaţiilor
cilindriOrdinea de aprindere pentru
de aprindereAvansul iniţialunele automobile
la aprindere
[°RAC]Avansul total [°RAC]Distanţa între contactele ruptorului
[mm]Valoarea unghiului de închidere a contactelor Dwell (unghiul camei)*
[']Distanţa între electrozii bujiei
[mm]Dacia 130041-3-4-20° ± 1°-0,4 - 0,557° ± 3°0,6 - 0,7Fiat 85041-3-4-210°28°0,43 - 0,4860°0,6Fiat 1300-150051-
3-4-212°45°0,42-0,4857"-63°0,5 - 0,6Fiat 12541-3-4-210°34°0,4 - 0,560°0,5 - 0,6Skoda 1000 MB41-3-4-26°40° -
48°0,4 - 0,555°0,7 - 0,8Moskvici 40841-3-4-210°-0,38-0,4348°- 52;^0,75 - 0,6Renault 1641-3^—20° ± 1°63°0,4 -
0,557° ± 3°0,6-0,7OLTCIT SPECIAL22oriz.----0,6 - 0,7OLTCIT CLUB41-4-3-210°-0,35 - 0,4557° ± 2°0,6 - 0,8j
Dacia 140041-3-4-26° ± 1°-0,4-0,1557° ± 3°0,55-0,65

* Când se exprimă în % Dwell, rezultă la Dacia 1300,1400, valoarea


de 63 ± 3%
10. UNGEREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

10.1. CONDIŢIILE UNGERII MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

în funcţionarea motoarelor termice pentru automobile şi tractoare, se Întâlnesc toate tipurile de


frecare: frecare uscată, semiuscată, lichidă şi semilichidâ. Astfel, la pornirea motorului, fusurile
paliere şi manctoane ale arborelui cotit se reazemă pe pelicula de ulei dintre proeminenţele
asperităţilor de la lagăre (frecare semiuscată), iar când rezistenţa peliculei este insuficientă, apare
contact metalic între asperităţi (frecare uscată) [2]; [82].
Odată cu creşterea turaţiei arborelui cotit, se obţine trecerea din zona frecării se-miuscate în zona
frecării lichide. între grupul piston-segmenţi-ciîindru, chiar şi în timpul funcţionării normale se
realizează o frecare la limită sau chiar semiuscată.
Rolul principal al ungerii motoarelor este de a înlătura contactul direct dintre suprafeţele
pieselor în mişcare relativă, reducându-se prin aceasta lucrul mecanic de frecare, încălzirea şi uzura
pieselor.
Viscozitatea şi onctuozitatea care conferă proprietăţile de ungere uleiurilor, asigură existenţa
unei pelicule de ulei între piesele în mişcare.
Temperatura uleiului la care se realizează o funcţionare normală a pieselor este de 75... 90°C, iar
presiunea de 2,5... 4 daN/cm2.

10.2. PARTICULARITĂŢILE CONSTRUCTIVE ŞI FUNCŢIONALE


ALE SISTEMELOR DE UNGERE

Din punct de vedere funcţional se deosebesc mai multe sisteme de ungere: prin barbotarc
(stropire), liberă, sub presiune şi mixtă.
Ungerea mixtă este utilizată la majoritatea motoarelor pentru automobile şi tractoare.
Schema unui sistem de ungere este redată în figura 10.1.
Uleiul din carter este aspirat prin sorbul 1 de către pompa 2 şi trimis in rampa centrală de ungere
3, după ce în prealabil a fost filtrat prin filtrul grosier 4. Din rampa centrală u leiul este distribuit prin
conducte la lagărele paliere şi lagărele arborelui de distribuţie şi la pinioanele de distribuţie, iar apoi
la lagărele culbutorilor, iar prin canalele din cotul arborelui cotit uleiu! ajunge la lagărele manetoanc
(de bielă). Celelalte piese în mişcare: pistoane, cilindri, segmenji, tacheţi etc se ung prin stropire şi
ceaţă de ulei.
în schema sistemului de ungere se mai disting filtrul fin 1, radiatorul 6, care la temperaturi
scăzute ale mediului ambiant poate fi scos din funcţiune manual, cu ajutorul unui ventil, sau
automat, prin intermediul unei supape de siguranţă 7 în serie cu orificiul de laminare 8.
2 1 8
'
Fig. 10.1. Schema unul sistem de
ungere mixtă.
Supapa 9 are rolul de a menţine presiunea constantă în rampa centrală de ungere la creşterea
turaţiei motorului, chiar şi când viscozitatea uleiului este mare, cum este de obicei la pornirea la
rece.
Supapa de siguraţă 10 a filtrului grosier se deschide la mărirea viscozităţii uleiului peste o
anumită limită, sau la colmatarea filtrului, dând astfel posibilitatea uleiului să ajungă la piesele în
mişcare relativă.
Presiunea uleiului în sistemul de ungere (cât mai aproape de rampa de ungere), este indicată de
manometru) 11.

10.2.1. Pompa de ulei


Rolul pompei de ulei, care constituie partea principală a sistemului de ungere, este să asigure
debitul necesar de ulei la toate regimurile de funcţionare ale motorului:
La motoarele de autovehicule se utilizează, în majoritatea cazurilor, pompe cu roţi dinţate cu un
singur etaj de pompare (pot fi şi pompe cu 2 sau 3 etaje). Ele se plasează de obicei în carter. în figura
10.2 este redată o pompă de ulei cu roţi dinţate cu angrenare exterioară. La pornirea motorului uleiul
ajunge prin conducta 1 în spaţiul 2, de unde este preluat de roţile dinţate 3 şi 4 şi refulat prin
conducta 5 în rampa centrală de ungere.
Pompele de ulei pot fi şi de alte construcţii: cu roţi dinţate cu angrenare interioară, cu rotor cu
lobi sau cu palete [1]; [91].
Debitul pompei cu roţi dinţate de dimensiuni egale se obţine cu relaţia:
(10.1)
Pp =
3600 t]m dnr
7t De h 1 np
rj

(10.2)

Fig.Filtre
10.2.2. 10.2.dePompă
ulei de ulei cu
roii dinţate.
în construcţia autovehiculelor cele mai utilizate filtre sunt: filtre mecanice, ma gnetice,
centrifuge şi active.
Filtrele mecanice pot avea elementul filtrant din site de sârmă, discuri metalice, masă poroasă
din pâslă, hârtie specială sau alte materiale [1]; [2]; [91].
Filtrele cu element filtrant din hârtie au căpătat utilizarea cea mai
largă. Ele se fabrică în două variante: cu element filtrant nedemontabil
şi cu elemet filtrant de-montabil (care se înlocuieşte când este
colmatat).
în figura 10.3 este redat modul de funcţionare al filtrului
motoarelor Dacia 1300 şi 1400.
Uleiul din motor ajunge sub presiune la orificiile 8, comprimând
arcul 10, iar după deschiderea supapei 11 pătrunde în interiorul
carcasei 1. Uleiul sub presiune străbate transversal elementul filtrant
din hârtie 2, care reţine impurităţile solide (până la circa 5 /Mm), apoi
iese prin orificiile 4 în conducta 9, care conduce uleiul în rampa
centrală de ungere. 9 8
La colmatarea elementului filtrant din hârtie, uleiul deschide
Fig. 10.3. Filtrul de ulei
supapa 5 de scurtcircuitare, trecând direct în conducta 9, fără a fi al motorului Dacia
filtrat. 1300 şl Dacia 1400:
Schema filtrului de la motorul diesel 797-05 este redată în figura 1 - carcasă; 2-element
10.4, iar în figura 10.5 cea a filtrului de la motoarele de tractor D-110, filtrant; 3 - capac de
D-115 etc. asamblare; 4 - onticii;
Pentru a cunoaşte momentul în care elementul filtrant s-a 5 - supapă de
colmatat, este indicat a se utiliza un sistem scurtcircuitare; 6,7,10 -
arcuri; 8 - onticii pentru
intrarea uleiului; 9 -
conductă pentru ieşirea
41
uleiului (intrarea în
motor); 11 -supapă; 12 -
inel de etanşare.
de semnalizare optic ca cel
din figura 10.6, în care, prin
şurubul 1 se face legătura cu
becul 9, bateria de
acumulatoare 7, arcul 2 şi
supapa 3 de
scurtcircuitare a
elementului filtrant,
închiderea circuitului de
semnalizare are loc prin
şurubul 1 care joacă rol de
contact fix, arcul 2,
şurubul 4, corpul supapei 6,
arcul 10 şi corpul filtrului 11. Fig, 10.5. Filtrul
-Funcţionare de ulei al
Când apare o mărire a presiunii normală [la motorului D-l
uleiului, din cauza colmatării ele- -Funcţionare ia rece) 10; D-115:1-
pornire sau când îmbâc
de ulei al element filtrant
mentului filtrant, supapa 3 sit
se deschide iar şurubul 4 Fig. 10.4. filtrul Filtrul
este din hârtie; 2 -
care joacă rol de contact motorului 797-05. supapă de
mobil (izolat prin bucşa 5), scurtcircuitare.
întrerupe contactul între capul
şurubului şi corpul 6,
întrerupându-se alimentarea
becului. Trebuie avut însă în
vedete că, la pornirea din starea rece
a motorului, datorită viscozităţii ri-
dicate a uleiului, este posibilă
deschiderea parţială a supapei de
scurtcircuitare, putând intra în
funcţiune sistemul de
semnalizare. Ca atare, se consi-
deră că filtrul este colmatat
Fig. 10.6. Modul de adaptare a sistemului de
semnalizare a momentului colmatării
(înbâcsit) numai atunci când elementului filtrant la filtrul motorului de Ia
apare semnalizarea după ce autoturismul Dacia 1300.
temperatura uleiului a ajuns la valoarea normală (70-
90°C).
Filtrele magnetice sunt constituite dintr-un magnet permanent montat într-un corp de material
antimagnetic. Aceste filtre au avantajul că reţin particule magnetice foarte fine, imposibil de reţinut
cu alte filtre, iar rezistenţa hidrodinamică a lor este neglijabilă. Filtrele magnetice sunt foarte utile
în perioada de rodaj ale motoarelor mari. La celelalte motoare este indicat a se monta magneţi
permanenţi în dopurile care obturează orificiile de scurgere a uleiului din carter.
Filtrele centrifuge folosesc acţiunea forţei centrifuge pentru eliminarea impurităţilor insolubile
aflate în suspensie în ulei. Mai răspândite sunt filtrele cu acţionare hidraulică Glacier, care au
avantajul că sunt simple şi au o capacitate mare de reţinere a impurităţilor [l].
Filtrele active servesc pentru reţinerea impurităţilor solubile în ulei (acizi etc), pe un mediu de
reţinere: cărbune absorbant, pământ decolorat, alumină activată etc, [2].
10,3. PARTICUIARITĂŢILE ULEIURILOR PENTRU MOTOARELE CU ARDERE
INTERNĂ

Având în vedere condiţiile diferite în care lucrează piesele motorului, uleiul de un gere trebuie
să îndeplinească o serie de condiţii: să posede o viscozitatc optimă si o onctuozitate bună, o variaţie
redusă a viscozităţii cu temperatura, să posede o stabilitate chimică ridicată, să acţioneze eficient
împotriva uzurilor şi să posede o temperatură de congelare redusă.
Clasificarea şi notarea uleiurilor minerale româneşti este redată de STAS 871-81, clasificare
care este practic singura care permite o diferenţiere corectă, în funcţie de viscozitate, pentru
condiţiile de pornire la rece şi de funcţionarea motorului.
Uleiurile multigrade (satisfac condiţiile de la două până la patru clase - grade - din clasificarea
SAE) sunt destinate pentru funcţionarea diferitelor motoare (MAS şi MAC) de autovehicule atât
iarna cât şi vara. Un ulei multigrad permite exploatarea mai multor tipuri de motoare, în orice
anotimp. Prin urmare, uleiul multigrad asigură ungerea în condîţîî extreme de funcţionare: la
pornirea motorului la temperaturile joase din timpul iernii şi la temperaturile ridicate din timpul
verii, în condiţii severe dc solicitare.
Uleiurile multigrade acoperă intervalul de viscozitatc de la clasa SAE O.W. până la clasa SAE
50 W.
Uleiurile multigrade au o serie de avantaje faţă de uleiurile obişnuite (mono-grade), dintre care
se menţionează: pornirea uşoară la rece, reducerea frecării şi deci a uzurii, cu un spor corespunzător
de putere; micşorarea formării depunerilor în motor, durata mai mare de întrebuinţare etc.
Uleiurile se noteză cu una sau mai multe litere majuscule, funcţie de domeniile dc utilizare,
urmate de cifre care exprimă clasa de viscozitate SAE precum şi nivelele de calitate (Extra, Super
etc,).
Spre exemplu, un ulei monograd M 30 Extra - este un ulei pentru MAS din clasa de viscozitate
SAE 30 aditivat la nivelul de performanţe Extra.
Un alt exemplu, M 20 W/40 Supcr 1 - ulei pentru MAS multigrad care satisface condiţiile de
viscozitate ale claselor de viscozitate SAE, cuprinse în intervalul clasei 20 W şi clasei 40, aditivat
la nivelul Super 1.
In tabelul 10.1 se prezintă principalele uleiuri din ţara noastră şi corespondenţa acestora cu
uleiuri din alte ţări.

10.4. VENTILAŢIA CARTERULUI

îndepărtarea gazelor care pătrund, prin neetanşeităţi în carterul motorului se realizează fie prin
eliminarea directă în atmosferă, ceea ce este contraindicat, deoarece contribuie la poluarea mediului
ambiant, sau se aspiră în colectorul de admisie (fig. 10.7) [82]. în ultimul caz se realizează o
ventilaţie pozitivă a carterului (etanşarea per-fecă a acestuia face ca ventilaţia să fie forţată). Gazele
din carter sunt obligate de către aerul proaspăt prelevat din filtrul de aer, să treacă prin separatorul
de ulei 1, supapa de reglaj 2, ajungând la galeria de admisie.
Tabelul
Corespondenţa principalelor uleiuri din ţara noastră cu 10.1
Tipuri de uleiuriCorespondenţa cu uleiuri
uleiuri din altesimilareMotorul
{ari
SHELLCASTROLMOBILB.P. ENERGOLCARRIER
Ulei aditivat multigrad pentru MASM 10 W/30 Super 1ROTELLA S 10 W/30CASTROLITE 10 W/30MOBIL OIL
10 W/30ENERGOL DD-10WDacia 1300, 1400 ARO 10, de iarnă
M 20 W/40 Super 1ROTELLA S 20 W/40CASTROL XLMOBIL OIL 20 W/30ENERGOL DD-20 WIdem de vară
M 15 W/40 Super 2SHELL SUPER M/0 10 W/40CASTROLITE 10 W/40MOBIL 10 W/40VISCOZITATIC 10
W/40OLTCIT CLUB OLTCIT SPECIAL
SHELL SUPER 15 W/50SAE 15 W/50Dacia 1300,1400Ulei mono-grad Super 1 pentru MAS şi MACM 20/20 W
Super 1ROTELLA S 20/20 WCASTROL 20 W/20 HDMOBIL DELVAC-920ENERGOL SAE-20 W
M 30 Super 1ROTELLA S30 de vară
M 40 Super 1ROTELLA S40 de iarnăUlei
pentru
MACM 30'Super 2 (fost DS 30)ROTELLA T30 D-115; D-110 de vară
M 40 Super 2 (fost DS 40)ROTELLA 40D-115; D-110 de iarnă
în funcţionarea supapei de reglaj
(fig. 10.8) se deosebesc două cazuri
distincte. Când motorul
funcţionează la sarcini mici şi mers
încet, în gol (depresiune mare în
galeria de admisie), supapa 1 este
deplasată în poziţia extremă A,
gazele trecând doar prin orificiul
calibrat. La sarcini mari, depresiune
mai redusă în galeria de admisie),
supapa este într-o poziţie interme-
diară, asigurând trecerea unei
cantităţi mai mari de gaze. La
oprirea motorului supapa este
închisă de către arcul 2 (poziţia ex-
Recircularea gazelor, ca urmare a
ventilării carterului, are şi unele
dezavantaje: oxigenul din aerul
introdus în carter oxidează uleiul; se
măreşte cantitatea depunerilor pe
supapa de admisie, iar uneori
dereglează carburaţia.
Rezultă, deci, necesitatea
optimizării factorilor care intervin,
astfel încât sistemul în ansamblu să
fie eficient.

Fig. 10.7. Ventilarea carterului


prin
45 aspiraţia gazelor In sistemul
de admisie.
Spre galeria de
admisie

Fig. 10.8. Supapa


de reglaj.
11. RĂCIREA MOTOARELOR

11.1. NECESITATEA RĂCIRII. CALCULUL CĂLDURII


PRELUATE DE FLUIDUL DE RĂCIRE

Pierderile prin fluidul de răcire (alături de pierderile prin gazele de evacuare), sunt cauzate de
modul inevitabil în care căldura poate fi transformată în lucru mecanic (consecinţă a principiului al
II-lea al termodinamicii). Pe de altă parte, se poate acţiona în direcţia optimizării acestor pierderi,
astfel încât, o cota parte cât mai redusă din energia termică (căldura) rezultată prin ardere, să fie
cedată fluidului de răcire, nedepăşind în acelaşi timp temperaturile admise ale diferitelor piese, care
mărginesc camera de ardere (chiulasă, cilindri ctc).
Răcirea pieselor motorului este necesară atât pentru a facilita transformarea energiei termice în
lucru mecanic, cât şi pentru a asigura menţinerea proprietăţilor mecanice ale pieselor în limite
admisibile, respectiv pentru a asigura condiţiile funcţionale normale ale motorului, pentru un timp
cât mai îndelungat.
Răcirea pieselor motorului urmăreşte deci asigurarea unui regim termic normal de funcţionare a
motorului, la care se realizează valorile prevăzute ale indicilor principali: putere, economicitate
(consum specific dc combustibil minim), siguranţă şi durată de exploatare.
Supraîncălzirea pieselor motorului are o serie de efecte nedorite, ca: înrăutăţirea umplerii (se
reduce putera şi economicitatea); tendinţa de ardere anormală (la MAS delonaţic şi aprinderi
secundare); intensificarea uzurii pieselor (ca urmare a reducerii rezistenţei mecanice şi a
compromiterii ungerii etc).
Nici funcţionarea unui motor cu regim termic scăzut (temperatură prea redusă a pieselor), nu
este avantajoasă, deoarece se reduce economicitatea (cresc pierderile de căldură prin pereţi şi
pierderile prin frecări); are lec o funcţionare rigidă (trepidantă) a motorului, iar ungerea este
necorespun/ît:)are din cauza viscozitaţii ridicate a uleiului, ceea ce accentuează uzura pieselor în
mişcare relativă.
Reglarea şi controlul intensităţii răcirii în funcţie de regimul de funcţionare (sar cină şi turaţie)
este singura cale sigură de exploatare economică a motoarelor cu ardere internă.
Temperaturile optime ale fluidului, la răcirea în circuit închis (circuitul lichidului nu comunică
cu atmosfera) sunt de 100...115 °C şi dc 80...90 °C, în circuit deschis. La răcirea cu aer temperatura
acestuia la ieşirea din motor este cuprinsă între 90... 120 °C.

47
Caicului căldurii preluate de fluidul de răcire se poale efectua pe baza ecuaţiei:
q r = qconv + qrad [kJ/ClCluj, (11.1)
în care: qconv , qrad sunt fluxurile de căldură transmise prin convecţie, respectiv radiaţie,
raportate la ciclu. Fluxurile de căldură qrad şi qconv se obţin cu relaţiile:
TkJ/ciclu], (11.2)
qrad = 1.513
* /t A *1 JjLL
100| 100
V

Si
q conv = k (Tg m - Tfr) [kJ/ciclu] , (11.3)
în care: Tg rez este temperatura rezultantă a gazelor, în K;
Tpi - temperatura medie a peretelui interior, în K;
Tfr - temperatura medie a fluidului de răcire, în K. Coeficientul global de transmitere a
căldurii de la gaze la fluidul de răcire se obţine cu relaţia:
1

(11.4)
[kJ/m2 h grd],
a gpm p
fr
m
în care: agpm este coeficientul mediu de transmitere a căldurii de la gaze la pereţi, în
kJ/m2h grd; A - conductivitatea termică a materialului peretelui, în kJ/mh grd; «pfrm - coeficientul
mediu de convecţie termică de la perete la fluidul de răcire, în kJ/m2h grd.
Coeficienţii a $ p m şi apfrm depind de o serie de factori, astfel:
«gpm = f (wg j Tg > pg >^-g i cg efc- ) > (11.5)

(11.6)
«pfrm = f( A f,Re etc), in care: wg este viteza de curgere a gazelor,
în raport cu pereţii; T g - temperatura gazelor; p g - presiunea gazelor; Ag, Af - conductivitatea
termică a gazelor şi fluidului de răcire; cg - căldura specifică a gazelor; Re - criteriul Reynolds
[83,100].
Pentru calculul aproximativ al căldurii preluate de fluidul de răcire se pot utiliza şi relaţii
aproximative [100,70]:
q'r = kiPe [kJ/h], (11.7)
în care: k] = (2400...2550) kJ/kWh pentru MAS cu carburator şi ki = (2100... 2200) kJ/KWh pentru
MAC, iar Pe este puterea efectivă a motorului, în kW.
Un calcul precis al căldurii cedate prin pereţii camerei de ardere, către fluidul de răcire, se
obţine din bilanţul energetic al motorului.
48
încercările experimentale arată că fracţiunea qr din cantitatea totală de căldură dezvoltată în
camera de ardere şi preluată de fluidul de răcire (v. cap.3 şi tab. 3.7), variază in limite largi. Pentru
MAC, la regimul nominal qr = (12...25)%, iar la MAS qr = (15...34)%.

49
La sistemele de răcire
închise, pe lângă circuitul
principal al lichidului, se
prevede şi un circuit
secundar, cu rol de
prelevare şi compensare a
lichidului în timpul
funcţionării motorului
(fig.11.4). arcuitul secundar
este format din rezervorul
de compensare şi
conductele de legătură.
Capacitatea rezervorului
de compensare (vasului de
expansiune), este de
10...15% din volumul to-al
circuitului de

Vas de expansiune

big. 11.4. Sistem de răcire cu vas de expansiune (Dacia 1300 ele).

11.2.2. Radiatorul
i.0
Concentrata
Radiatorul constituie, în esenţă, un schimbător de căldură, compus din trei părţii principale:
fig. 11.3.
bazinul inferior,Variaţia temperaturii
partea centrală de răcire şide îngheţ
bazinul a (fig.11.5). In bazinul superior este
superior
practicat orificiul pentruapel în amestec
introducerea cudediferite
lichidului răcire, prevăzut cu buşon-supapă de siguranţă
substanţe.
precum şi racordul de intrare a lichidului din motor. în bazinul inferior este racordul pentru ieşirea
lichidului spre motor şiCircuit
buşonul de secundar
golire.
In funcţie de modul de circulaţie al lichidului se disting radiatoare cu ţevi de aer (fig. 11.6,a),
cu ţevi de apă (fig. 11.6,b) şi cu lamele (fig. 11.6,c).

50
Intrare
lichid Lic
(din
motor hid

Aer

teşire lichid (spre


motor)
Lic Ll
Fig. 11.5. Radiator pentru lichid ftid Cfl
(apă, lichid anligel): IO
1 - bazin superior; 2 - partea
centrală de răcire; 3 - aripioare; 4
- bazin inferior. Aer

Fig. 11.6. Diferite tipuri de radiatoare


pentru lichid.

Aer,

Ţevile radiatorului pot fi din cupru, oţel şi mai adesea din aluminiu şi alamă. Bazi nele se execută
din acelaşi material ca ţevile, prin turnare sau din tablă prin matriţare.
Soluţiile cele mai eficiente sunt acelea care la un gabarit minim asigură o supra faţă de răcire
maximă.
Pentru calculul unui radiator se pleacă de la relaţiile care redau schimbul de căldură (11.7) etc.
Astfel, suprafaţa de răcire a radiatorului se obţine cu relaţia:

(11.8)
Arad —
kr ( tml + tm aer )
în care: q*r este căldura ce trebuie preluată de fluidul de răcire, în kJ/h; kr - coeficientul global de
transmitere a căldurii în radiator, în kJ/m2h grd; tmi - temperatura medie a lichidului în radiator; tm aer

kr =
1 k
J - temperatura medie a aerului
în radiator. Coeficientul kr se obţine cu relaţia:
1 (11.9)
1 m2hgrd
Afr> A,
Ifp A OTp aer
în care: a i p este coeficientul de convecţie termică de la lichid la pereţii radiatorului, în kJ/m2h grd; â
- grosimea peretelui tubului prin care circulă lichidul, în m; A - conductivitatea termică a

51
materialului pereţilor, în kJ/mhgrd; a p aer - coeficientul de convecţie termică de la pereţii tubului
(radiatorului) la aer.
Practic, a ( p = (28000...34500) k J /m2h grd; Aai - (375...410) kJ/mhgrd; Ao l = 125 kJ/mhgrd,
iar apai:r= (50...5OC) kJ/m2h grd.
Se fac erori mici dacă se consideră kr = apaer. iarapaer = 10 w0^ (waer fiind viteza aerului prin
radiator). De obicei, waer =(5...60) m/s.

52
55 Coeficientul kr poate fi determinat şi pe
Atma rci
lkJ/hrr?Klf mm baza curbelor experimentale (fig. 11.7), în
400; funcţie de adâncimea radiatorului lrac] şi
-

/A
K0 gradul de ~X- l5t încălzire a aerului care
trece ~~1" ~/ prin radiator Atma. Efi-
—. / cienţa răcirii scade odată cu Vad
mărirea adâncimii radiatorului (convecţia
fiind mai redusă în spatele radiatorului).
Suprafaţa de răcire a ra-
diatorului poate fi determinată şi
cu relaţia aproximativă [8]:

20 k şt
Fig. 11.7. Curbe experimentale
w^lm/s]r
Atma pentru un radiator

Arad = arP Pe m2 , (11.10)

în care: arp este suprafaţa specifică de răcire


a radiatorului. Pentru motoare de automobile
Vupori
arp =(0,15...0,4) m2/kW, iar pentru motoare
de tractoare arp = (0,4...0,55)m2/kW.
Evitarea apariţiei unor suprapre-siuni în
sistemul de răcire, datorită vaporizârii
lichidului sau a unor depresiuni, după
oprirea motorului, ca urmare a condensării
vaporilor de lichid, se utilizează buşoane
prevăzute cu supape de siguranţă (fig. 11.8).
Aceste supape se deschid când su-
prapresiunea creşte cu 0,4...0,5 daN/cm2,
permiţând vaporilor de lichid să se destindă
în atmosferă, iar când depresiunea atinge
Fig. 11.8. Buşon cu supape ac 0,01...0,1 daN/cm2, permit intrarea aerului
siguranţă cu aplicabilitate generală din atmosferă, protejând astfel radiatorul
(fig. ll.S.a) şi buşonul de la motorul contra deformaţiilor.
autoturismului Dada 1300 (fig.
ll.S.b).
11.2.3. Pompa de lichid

în figura 11.9 este redată schema unei


pompe de lichid cu palete, de tip centrifugal.
, . Aceste pompe au avantajul că după oprirea
motorului nu obturează circuitul de lichid,
putând avea loc in sistem o circulaţie prin
termosi

Fig. 11.9. Schema unei pompe


centrifugale cu palete:
1 - ax de antrenare; 2 - ailor cu palete.
fon a lichidului de răcire, ceea ce contribuie la uniformizarea temperaturii pieselor.
Pentru calculul unei pompe centrifuge se admite ca element de plecare lucrul mecanic efectuat
de forţa centrifugă a lichidului, care se corelează cu ecuaţia de continuitate a lui Bernoulli, de unde
rezultă elementele necesare pentru dimensionarea sau alegerea pompei [54,70],
Debitul pompei se obţine cu relaţia:

Dp =
J£l = ___________q'r
(11.10)
Cl ( tu - tie ) î/pc
în care: Di este debitul lichidului de răcire prin radiator; îjpc - coeficientul de scăpări (0,8...0,9); ci -
căldura specifică a lichidului de răcire; tu şi ti e - temperaturile lichidului la intrare, respectiv ieşire
din radiator; q'r - căldura preluată de fluidul de răcire.
Puterea consumată de pompa de răcire este:

(11.1
1)
Di Apr
kl 7pc */mp
în care: Apr este căderea de presiune în pompă (Apr î/mp - randamentul mecanic al pompei
(0,7...0,9).
De obicei Ppj. = (0,005...0,01)Pe, unde Pe este puterea efectivă nominală a motorului

11.2.4. Ventilatorul

La motoarele de automobile şi tractoare se utilizează ventilatoare axiale sau centrifuge, într-o


singură treaptă (fig. 11.10).
Ventilatorul axial poate fi constituit dintr-o elice fără carcasă sau cu carcasă (la căderi de
presiune mai mari de 80 daN /m2).
Silenţiozitatea funcţionării ventilatorului este o problemă importantă pentru exploatare.
Deoarece viteza periferică a elicei influenţează sensibil nivelul de zgomot produs, aceasta se
limitează la 110 m/s, iar pentru autoturisme chiar la 80...90 m/s.
Puterea consumată de ventilator (fig. 11.11) se obţine cu relaţia:
Zvnvb(R4-r4)sin2ab r -, ..........
P
-= 2842-400 M' (1U2)

Bl

1 L

54
2R
Fig. 11.10. Schema unor
ventilatoare axiale cu car-cn
rotorul (elicea mont.ităjîn faţă (fig Fig. 11.11. Schema de calcul a
statorice (fig. ll.LO.b).

in care: Zy este numărul de palete ale ventilatorului; n v - turaţia ventilatorului, în rot/min; b - lăţimea
paletei, în m; a - unghiul de înclinare al paletei faţă de direcţia curentului de aer; R, r - raza
exterioară ;i interioară a paletei, în m.

U.2.5. Termostatul

Reglarea temperaturii sistemului de răcire se realizează cu tennostate, care pot fi: cuburduf sau
cu arc metalic
Schema funcţionării terniostatului cu burduf (format dintr-un vas metalic go-frat şi etanş, având
în interior un lichid care fierbe uşor: eter, clorură de etil sau metil etc), este redată în figura 11.12.
Când termostatul este închis (fig. 11.12#) li-
Fig, 11.12. Schema funcţionării termos tain] ol cu bftrdnf.

Spre radiator

chidul nu trece prin radiator. Odată cu creşterea temperaturii


lichidului (circa 70...75°C), termostatul se deschide (fig.
11.12,b), lichidul trecând şi prin radiator.
Termostatul cu arc metalic (fig. 11.13) este constituit
dintr-o spirală bimetalicâ 1, în contact cu lichidul de răcire şi
clapeta 2. Şi in acest caz, la o anumită temperatură a
lichidului, spirala se deformează deschizând clapeta, ceea ce
permite accesul apei prin radiator.

Fig. 11.13. Termostat


cu spirală
La unele autovehicule se reglează şi debitul de aer prin intermediul unor jaluzele montate în
spatele radiatorului sau chiar prin modificarea turaţiei ventilatorului (fiind antrenat hidraulic, electric
sau electromagnetic).
Unele defecţiuni, cauze, consecinţe şi posibilităţi de remediere la sistemul de răcire cu lichid sunt
redate în tabelul 11.1.

Tabekdll.l
Defecţiuni, cauze, consecinţe ţi posibilităţi de remediere datorate sistemului de răcire
Defecţiuni Cauze Consecinţe Posibilităţi de
remediere
Temperatura lichi- Debit de lichid prea Când sunt depuneri grupul Se verifică debitul de
dului la ieşirea din mare. piston-cilindru lucrează la lichid.
motor prea scăzută Depuneri de săruri pe temperaturi prea mari, Când sunt depuneri se
cămăşi şi tn canalizaJia apărând pericolul de curăţă canatizaţia cu
chiulasei gripare, fisurare etc. soluţii speciale pentru
dizolvarea sărurilor
Temperatura lichi- Debit de lichid prea Tensiuni termice ridicate. Se va evita regimul de
dului la ieşirea din mic sau pompa uzată. Gri pa re a motorului putere maxima, pană la
motor este prea Frecări prea mari ta Înlăturarea cauzelor
ridicată grupul piston-cilindru
datorită ungerii neco-
respunzătoare
Motorul produce Motor prea rece Funcţionare neeconomică Se Înlătură cauzele
depuneri cârbunoa-se temperaturii prea scăzute
tn cantitate prea în sistemul de răcire
mare

11.3. RĂCIREA CU AER

Un sistem de răcire cu aer (fig. 11.14), este compus din ventilatorul 1, mantaua 2 care dirijează
aerul, deflectoarele 3, care urufonnizează distribuţia aerului între cilindri şi difuzorul 4.

iii _
Deftectoore pentru
dinjareo
aerului

3 *
Fig. 11.14. Schema
56
răcirii cnaer.
în lungul circuitului de aer se disting: I - intrarea aerului; II - zona de antrenare a aerului de către
ventilator; III - zona de distribuţie a aerului în jurul cilindrilor; IV - zona de trecere a acrului printre
nervuri şi V - zona de ieşire a aerului.
Răcirea cu aer este indicată la motoare cu număr redus de cilindri. Temperatura medie a pieselor
care mărginesc camera de ardere este cu 30...40°C mai ridicată decât la motoarele răcite cu apă.
Rezultă deci că la motoarele răcite cu aer se pierde o cantitate de căldură mai redusă prin sistemul de
răcire.
Cantitetea de căldură care se cedează mediului ambiant prin cilindri şi chiulasă, se poate
aproxima cu relaţia:
qr - PeCeQiA: [kJ/h], (11.13)
în care: Ai este un coeficient care depinde de tipul motorului, (pentru MAS cu carburator Ai =
0,28...0,33 iar pentru MAC, Ai = 0,25...0,30); P e - puterea efectivă a motorului, în kW; Ce - consumul
specific efectiv de combustibil, în kg/kWh; Q; - puterea calorifică a combustibilului, în kJ/kg.
Dintre dezavantajele răcirii cu aer (comparativ cu răcirea cu lichid), se amintesc: temperatura
mai ridicată a pieselor; imposibilitatea forţării motoarelor prin turaţie şi raport de compresie din
cauza măririi exagerate a solicitării termice; zgomot mai mare provocat de lipsa zonei cu lichid, cât
şi de ventilator; necesitatea unui radiator de ulei; colmatarea canalelor de aer dintre aripioare;
consum mai mare de putere pentru ventilator. Ca avantaje se remarcă: construcţie simplă; încălzire
rapidă a motorului, ceea ce reduce uzura la pornire; funcţionare sigură la temperaturi joase ale
mediului ambiant şi regimul termic mai ridicat care reduce uzura corozivă a cilindrilor.
12. PORNIREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

12.1. PARTICULARITĂŢILE PORNIRII

Motoarele cu ardere internă pot intra in funcţiune numai dacă sunt antrenate manual sau automat,
până la turaţia minimă, numită turaţie de pornire. La această turaţie se poate realiza independent
ciclul funcţional al motorului.
Turaţia de pornire la MAC este mai mare decât la MAS.
Astfel, la o temperatură exterioară de 0°C turaţia de pornire la MAS este de 40...80 rot/min, iar
la MAC de 100...200 rot/min, valorile mai mici fiind proprii MAC cu injecţie directă.
La MAC formarea amestecului la pornire este mai dificilă ca la MAS, în special la temperaturi
scăzute, când se intensifică schimbul de căldură prin pereţi, înrăutăţindu-se autoaprinderea
combustibilului.
între durata procesului de pornire rp şi turaţia de pornire np există o dependenţă

57
de forma rp = f ( ~ )» conform figurii 12.1. O pornire corespunzătoare are loc în

3...8 secunde. Din aceeaşi figură se observă că atât la MAS cât şi la la


MAC turaţia de pornire creste odată cu scăderea temperaturii mediului
ambiant (t3 > t2 > ti).

Fig. 12.1. Influent* turaţiei df pornire asupra


Uuipuiul a* pornlre.

58
iti-- A Pornirea este influenţată atât la
MAS cât mai ales la MAC de a-
J
z sigurarea unei presiuni pc şi tem-
D □? /Jpa peraturi Ta corespunzătoare la sfârşitul
_ h- f V!5... comprimării.
Variapa presiunii din cilindru la
sfârşitul prroeesului de comprimare,
e în funcţie de turaţie, pentru diferite
o
rapoarte de compresie este redată în
figura 12.2
Se observă că Ia turaţia de 200
rot/min (cazul unui MAC), pentru un
o
raport de compresie £ = 16, p c = 29
■f?l daN/cm2, rezultă temperatura:
Tc=Tae°-1=273-16°'4 =
= 846 K =573 °C (unde s-a considerat
nlrot/ mln]
temperatura aerului la sfârşitul admisiei,
Fig. 12.2. Variaţia presiur.ii la sfârşiţii]
comprimării, tn funcţie de turaţie, la Ta = 0°C = =273 K, iar exponentul
diferite rapoarte de compresie. adiaba-tic pentru aer re = n = 1,4). în
acest caz pentru a asigura pornirea motorului, trebuie
mărită turaţia de pornire pentru a asigura o temperatură a aerului la sfârşitul comprimării mai mare
de 873 K (temperatura de autoaprindere a motorinei fiind circa 873 K).

12.2. LUCRUL MECANIC ŞI CUPLUL DE PORNIRE

Lucrul mecanic necesar pornirii unui motor cu ardere internă Lp, se consumă pentru învingerea
rezistenţelor proprii Lpp pentru comprimarea fluidului motor în cilindri Lpc şi pentru mărirea energiei
cinetice a organelor motorului Lp^ [1], adică:
Lp = Lpr + Lpc -l- LpeC. (12.1)
Lucrul mecanic necesar pentru învingerea rezistenţelor proprii Lp r are ca şi componente
principale: lucrul mecanic pentru învingerea frecărilor interioare ale motorului L pfr; lucrul mecanic
de pompaj (consumat în procesele de admisie şi evacuare) Lprp; lucrul mecanic de antrenare Lp ra şi
lucrul mecanic corespunzător scăpărilor Lprs [54]:
Lpr = Lprf + Lprp + Lpra "I" Lprs ■ (2-2)
Lucrul mecanic L™ este mai mare în cazul MAC decât al MAS (fig. 12.3). Corespunzător
relaţiilor (12.1) şi (12.2) apare şi cuplul necesar pornirii. Cuplul de frecare Mprf are o
componentă constantă Mp^, care corespunde frecării
uscate şi o componentă variabilă Mp^ care corespunde frecării umede [88]:
Mprf = M^ + Mprf (A,c, V«, xP ), (12.3)
în care: A^ este aria suprafeţelor în contact; v - viscozitatea cinematică a lubrifian-
59
------ —■-
Fig. 12.3. Variaţia lucrului mecanic Lpr, In funcţie de Fig, 12.4. Variaţia cuplului dc frecare tn
turaţia de pornire np. funcţie de temperatura lubrifiantului şi de
turaţia motorului

tului; n - turaţia motorului; a şi/8 - coeficienţi constanţi


Vâscozitatea cinematică depinde de tipul lubrifiantului folosit şi de temperatură. Variaţia
cuplului de frecare în funcţie de temperatura lubrifiantului şi de turaţia motorului, este
redată în figura 12.4. Se observă că la turaţia zero, cuplul iniţial, practic, nu depinde de
temperatură. Când arborele cotit începe să se rotească, lubrifiantul pătrunde între suprafeţele
în frecare, iar la o anumită turaţie, pentru o anumită temperatură (sub 25...30°C), corespunde
un cuplu minim, apoi acesta creşte odată cu turaţia. La temperaturi sub 0°C cuplul de frecare
creşte sensibil, ceea ce conduce la pornirea dificilă a motoarelor.
Cuplul de pornire poate fi determinat prin calcul iau pe bază de încercări.
Prin calcul, cuplul de pornire se poate obţine cu relaţia [88]:
Mp - C k V,, (12.4)
în care: C este un coeficient de volum (depinde de cilindreea motorului); k - coeficient de
viscozitate; Vt - cillindreea totală. Coeficienţii C şi k sunt redaţi în figura 12.5.
Prin încercări, cuplul se determină pe cale indirectă, antrenând motorul cu un de-maror şi
măsurând curentul absorbit de acesta. Din caracteristica,cuplul în funcţie de curent a
demarorului, se obţine cuplul de pornire.

a
i n
\

Fig. 12.5. Coeficienţii C si k pentru MAS si MAC


60
12.3. PROCEDEE DE PORNIRE

Pornirea motoarelor de autovehicule se poate face manual, cu demaror şi MAS auxiliar.


Pornirea manuală, cu ajutorul unei manivele cuplate cu capătul arborelui cotit este procedeul
cel mai simplu, care poate fi aplicată la MAS şi MAC (cu puteri până la 25 kW).
Pornirea cu demaror electric are cea mai largă răspândire.
Demarorul electric este un motor de curent continuu cu excitaţie în serie, care se cuplează cu
motorul cu ardere internă numai pentru antrenarea acestuia la pornire. în perioada pornirii,
demarorul electric este alimentat de la bateria de acumulatoare. Puterea unui demaror electric
reprezintă 1...2,5% din puterea MAS şi 5.,.10%din puterea MAC.

Schema unui sistem de pornire


cu demaror electric este redată în
figura 12.6.a. Alimentarea
demarorului se face direct de la
bateria de acumulatoare 1, prin
întrerupătorul de pornire 2. Pentru
a evita curenţii mari de pornire
care apar, în special la contact im-
perfect al întrerupătorului, se
utilizează releul de pornire 3 (fig.
12.6,b).
La unele autovehicule (autotu-
risme) se experimentează sisteme
de pornire automatizate cum ar fi:
sistemul de pornire cu dispozitiv
automat de comandă, simultan cu
închiderea circuitului de
aprindere etc.
Pornirea cu MAS auxiliar se
aplică la MAC cu camere
separate. MAS auxiliar este un
Demaror ,Q------Spre
cprindere

Motor

Motor
Fig. 12.6. Scheme de pornire cu demaror electric.

12.4. PROCEDEE AUXILIARE PENTRU UŞURAREA PORNIRII

în cazul pornirii MAC, la temperaturi joase se aplică o serie de procedee care sunt menite să
uşureze pornirea. Dintre acestea, preîncălzirea generală a motorului, încălzirea aerului aspirat şi
reducerea puterii necesare pornirii sunt cele mai indicate.
Preîncălzirea generală a motorului se realizează introducând apă fierbinte în sistemul de răcire,
care are ca efect ridicarea temperaturii pieselor şi reducerea visco-zităţii uleiului, ceea ce contribuie
la uşurarea pornirii.
încălzirea aerului aspirat în cilindri se realizează cu o rezistenţă electrică montată în galeria de
admisie, care, înainte şi în momentul pornirii, se încălzeşte la incandescenţă prin cuplare Ia bateria
de acumulatoare.
Pentru preîncălzirea aerului admis in cilindri se
utilizează şi procedeul de pulverizare a unor
combustibili uşor volatili în colectorul de admisie.
Un astfel de dispozitiv este dispozitivul
de pornire start-pilot, utilizat la unele
autovehicule. Prin acest dispozitiv (fig.
12.7) se pulverizează în galeria de admisie
un combustibil special format din
hidrocarburi, cu punctul de evaporare între
-40...+200°C şi cu cifră octanică foarte
ridicată, care asigură o Fig. 1X7. Dispozitiv de
pornire uşoară. Combustibilul special este pornire slart-pilot antrenat din
rezervorul 1, de către aerul comprimat asigurat de pompa 2. Amestecul combustibil-aer este
introdus în galena de admisie de pulverizatorul 3.
Pentru încălzirea aerului aspirat se pot folosi şi termostartere (fig.12.8) conectate la
instalaţia electrică. în momentul pornirii rezistenţa electrică 1, încălzeşte pulverizatorul cu bilă
2, care se deschide, permiţând trecerea unei cantităţi determinate de motorină. Motorina
vaporizată la ieşire din pulveriza-
tor se aprinde de la filamentul 3, în
maximum 15 s [2].
Un astfel de termostarter asi-
gură porniri sigure până la tem-
peraturi de -l 8°C.
Un alt dispozitiv pentru uşurarea
pornirii motoarelor Diesel îl constituie
bujiile cu filament
incandescent [139]. An-
samblul unei astfel de
bujii este redat în figura
12.9.a, iar schema
electrică a unei instalaţii
cu 4 bujii incandescente,
în figura 12.9.b.
Bujiile incandcs-

□. b.
Cente 1 Conectate Fig. 12.9. Bujie cu filament Incandescent (a) si schema electrica a unei
în Serie CU rezi- instalaţii cu patru bujii incandescente (b).
tcnja 2 şi filamentul de control 3, sunt comandate prin comutatorul 4, Filamentul unei bujii atinge
temperatura de 1050... 1150 °C în cea. 50 secunde. Funcţionarea normală a bujiiior este controlată
prin filamentul de control, care după cea. 50 de secunde trebuie să aibă o culoare roşie deschisă.
La unele MAC, reducerea puterii necesare pornirii sc asigură prin decompresare, până la
atingerea turaţiei de pornire. Tot în acest scop este utilă preîncălzirea uleiul din carter.
Principalele defecţiuni, cauze şi remedieri la pornire sunt redate în tabelul 12.1.

Tabelidlll
Defecţiuni, cauze şi remedieri la pornire
Defecţiuni Cauze Remedieri Obs.
Turaţie redusă a Bateria de acumulatoare Bateria de acumulatoare se
demarorului insuficient încărcată încarcă la parametrii
(motorul nu por- normali
neşte) Temperatura ambiantă scăzută Se aplică metode de uşurare La MAC
a pornirii
Uleiul prea viscos Sc schimbă uleiul de vară cu
cel de iarnă
Demarorul nu se Bateria de acumulatoare descăr- Se încarcă bateria de
roteşte cată acumulatoare
Contact insuficient la bornele Se curăţă bornele şi se
bateriei reface contactul
Perii de cărbune uzate Se înlocuiesc
Colectorul uzat sau murdar Se curăţă şi se verifică
Pinionul demarorului s-a blocat Se rectifică dinţii pinionului
în coroana dinţată a volantului şi coroanei volantului
întrerupător defect Se reglează sau se
înlocuieşte
Demarorul se ro- Dinţii pinionului sau ai volantului Se înlătură bavuriie
teşte dar pin io- au bavuri
nul nu cuplează Bucşa alunecătoare este blocată Sc deblochează buqa
Demarorul se ro- Arcul de readucere este slăbit Se verifică arcurile şi se
teşte dar înlocuiesc dacă este necesar
pinionu! rămâne Dinţii au bavuri Se înlătură bavuriie
blocat în dinţii
coroanei
13. REALIZĂRI ŞI TENDINŢE ÎN DOMENIUL MOTOARELOR PENTRU
AUTOVEHICULE ŞI TRACTOARE

13.1. CONTRIBUŢIA UNOR INVENTATORI ROMÂNI LA DEZVOLTAREA


MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Alături de elita mondială a inventatorilor*, din domeniul motoarelor cu ardere internă, trebuie
amintiţi şi o serie de inventatori români. Printre aceştia, inginerul Dumitru Văsescu este considerat
ca un pionier al automobilului de azi, prin faptul că în 1880 a realizat un automobil original, acţionat
cu abur. Cazanul multitubular pentru producera aburului era montat în faţa conducătorului, cu
robinetele şi ma-nometrele astfel plasate încât să poate fi manevrate şi urmărite cu uşurinţă, încălzi-
rea apei se realiza cu cărbuni. Aburul de la cazan era condus pentru a se destinde In doi cilindri, de la
care mişcarea se transmitea direcat la roţile motrice din spate. Comanda intrării şi ieşirii aburului din
cilindrii se realiza cu două manete montate lângă scaunul conducătorului.
Inginerul N. Iliescu continuă dezvoltarea motorului cu abur, realizând un automobil prevăzut cu
un cazan cu evaporare instantanee** [33].
O realizare remarcabilă este a ing. Aurel Perşu, care în 1923 construieşte un automobil - corect
aerodinamic - având motorul în spate, fără diferenţial.
în anull930 ing. Traian Vuia a brevetat un autovehicul de 2,5.. .4 t, prevăzut cu motor cu abur de
concepţie proprie (generatorul de abur Vuia). Mai târziu, în 1947, un astfel de motor a fost montat şi
pe un şasiu Panhardt, care n-a depăşit faza de prototip, mai ales din cauză că la acea vreme erau în
mare voga autovehiculele prevăzute cu motoare pe benzină.
Ing. Radu Manicatide realizează în 1945 un microautomobil biloc, cu motor în spate şi tracţiune
pe roţile din spate. Motorul era lip DKW de motocicletă, modificat, în doi timpi, răcit forţat cu aer,
care dezvolta 8,46 kW, la 4000 rot/min. Automobilul atingea 70 km/h cu un consum de 4,5 dm 3/100
km.
Contribuţii importante la dezvoltarea motoarelor cu ardere internă au avut şi alţi cercetători
români, ajungându-se ca în zilele noastre să producem motoare de toate tipurile pentru autovehicule,
locomotive, nave etc.
* Jcan Lenoir, în 1860 a brevetat primul motor termic, care a funcţional cu gaz de iluminat.
Nikolaus Otto, în 1877 a brevetai motorul în patru timpi cu apnndcre prin scânteie, care se baza pe
ciclul imaginat dc inventatorul Beau de Rochas. cu 16 ani înaintea lui Otto/6/.
Rudolf Diesel, în 1892, a patentat motonil care-i poartă numele. ** Leon Scrpolet (1859-1907), realizează în 1899,
împreună cu Armând Peugeot, un automobil
prevăzut cu motor cu abur, la care cazanul producea abur supraîncălzit.

13.2. UNELE DATE PRIVIND MOTOARELE FABRICATE ÎN ROMÂNIA

Motorul ARO L-25, dezvoltă o putere de 55 kW, la 4000 rot/min.


Motorul autoturismului DACIA 1300 şi variante, este un motor cu aprindere prin scânteie, în 4
timpi, cu patru cilindri verticali, răcit cu lichid. Motorul dezvoltă 39,7 kW (55 CP) la turaţia dc 5250
rot/min.
Motoarele autoturismelor OLTCIT. Pe OLTCIT SPECIAL se montează motorul V 06/630 cu
doi cilindri orizontali- opuşi, de 25 kW (34 CP) la turaţia de 5250 rot/min; pe OLTCIT CLUB -
motorul G 11/631 cu patru cilindri orizontali-opuşi, de 42,2 kW (57,4 CP) la 6250 rot/min, iar pe
OLTCIT AXEL motorul T 13/653 cu patru cilindri orizontali- opuşi de 45,2 kW (61,5 CP) la 5500
rot/min.
Motoarele autocamioanelor ROMAN-DIESEL şi DAC. Motorul 797-05, este un motor cu
aprindere prin compresie cu injecţie directă de tip "M", cu cameră sferică dc ardere în piston având 6
cilindri în linie. Motorul este prevăzut cu pompă de injecţie cu distribuitor rotativ tip CAV.
Injcctorul arc un orificiu cu diametrul de 0,6 mm, plasat înclinat faţă de axa longitudinală.
Motorul D 2156 HMN 8, este tot un MAC cu injecţie directă tip MAN "HM" cu 6 cilindri,
aşezaţi în linie. Este prevăzut cu pompă de injecţie cu elemenţi în linie iar injcctorul este asemănător
cu al motorului 797-95.
Motoarele D-115; D-116; D-121; D-124 şi D-2601 cu aprindere prin comprimare, cu injecţie
directă, au o serie de elemente comune (dimensiunile principale ale mecanismului motor etc), iar
prin modificarea turaţiei sau a numărului de cilindri se realizează diferite puteri. Astfel, motorul D-
124 cu 3 cilindri, cu turaţia de 2200 rot/min dezvoltă 28 kW (38 CP); motorul D-115 cu 3 cilindri, cu
turaţia de 2400 rot/min dezvoltă 33,1 kW (45 CP); motorul D-116 arc aceeaşi parametri ca şi moto -
rul D-115 (cu unele modificări constructive la carter - baia de ulei - pentru a uşura montarea pe
tractorul cu şenile), motorul D-121, cu patru cilindri, cu turaţia de 2400 rot/min, dezvoltă 40,5 kW
(55 CP), iar motorul D-2601, cu 6 cilindri dezvoltă 61,08 kW (83 CP), la turaţia de 2400 rot/min.
Motoarele sunt prevăzute cu pompe de injecţie cu distribuitor rotativ având regulator mecanic.
Motorul D-110 este un motor cu aprindere prin compresie in patru timpi, cu injecţie directă, cu 4
cilindri, care la turaţia de 1800 rot/min dezvoltă 47,8 kW (65 CP).
Motorul D-118 este un motor cu aprindere prin compresie, în 4 timpi, cu 4 cilindri, care la
turaţia de 2200 rot/min dezvoltă 58,5 kW (80 CP). Este prevăzut cu pompă de injecţie cu elemenţi în
linie, cu regulator mecanic.
Motorul D-128 este un motor cu aprindere prin compresie, în 4 timpi, cu 6 cilindri, care la
turaţia de 2100 rot/min dezvoltă 132kW (180 CP), iar cuplul maxim de 658 Nm îl dezvoltă la 1400
rot/min.
In tabelul 13,1 se prezintă indicii caracteristici ai principalelor tipuri de motoare care sc
construiesc în România.
Tabelul
Parametri principali ai motoarelor
MotorMarcaNr.Tura{ia termice care se
rr pVsiS/l)PecPvTIVtipcil. 13.1
construiesc în ROMÂNIA
kWCPE

rot/min(DIN)dm3daN/cmg/kWhg/CPhm/skW/dm3CP/dm3kg/kwkg/CP103-00Dacia
12104530035,29481,1851,18,57,04-------810-99MASDacia 13104525039,7541,2891,058,57,04--
13,530,94322,92*16,85

* Masa motorului cu plinurile făcute, fără încărcătură *** D797-05


"SAE **** D
1216HMN8.
13.3. TENDINŢE ACTUALE ŞI DE PERSPECTIVĂ ÎN DEZVOLTAREA
MOTOARELOR PENTRU AUTOMOBILE ŞI TRACTOARE

în stadiul actual de dezvoltare a automobilelor şi tractoarelor, ca mijloc de propul sie al acestora,


sc utilizează în cea mai mare măsură motorul termic cu piston. Aceasta se explică prin avantajele pe
care lc prezintă: randament ridicat în comparaţie cu alte surse; funcţionarea cu consum de
combustibil redus; simplitatea şi compactitatea; pornire uşoară şi posibilitatea trecerii rapide Ia
regimul de sarcină plină; utilizarea unor materiale puţin costisitoare; rază mare de acţiune cu un plin
de combustibil.
în prezent, statisticile arată că autoturismele sunt echipate, în special cu MAS (cu tendinţe de
aplicare în unele ţări a MAC şi motoare cu gaze), iar la autocamioane se aplică cu precădere MAC
(la cele de peste 5 tone, ponderea acestora fiind de peste 97%). La tractoare s-a generalizat aplicarea
MAC.
Având în vedere problemele majore ale politicii combustibilului, se perfecţionează atât MAS
cât şi MAC.
La MAS se experimentează o serie de inovaţii tehnologice cum ar fi: ameliorarea arderii
benzinei prin utilizarea carburatoarelor speciale, a injecţiei de benzină, strati ficarea amestecului aer-
combustibil, arderea etajată, postarderea sau cataliza, utilizarea combustibililor gazoşi,
neconvcnţionali etc.
Prin stratificarea amestecului din camera de ardere în dozaj bogat în apropierea bujiei şi dozaj
din ce în ce mai sărac în restul camerei de ardere, se poate realiza o ar dere mai completă. Acest
procedeu este aplicat în mai multe variante (motorul realizat de firma Ford este una din primele
realizări).
Rezultate promiţătoare a obţinut firma Honda rcalizînd un nou tip de motor CV CC (Compound
Vortex Controlled Combustion), precum şi alte firme
Motorul cu gaz poate utiliza diferite gaze. MAS actuale, prin înlocuirea carburatoarelor cu
amestecătoare (relativ simple), se transformă în motoare cu gaz. Deoarece puterea calorifică a
gazelor utilizabile este mai redusa decât puterea calorifică a benzinei, Ia aceeaşi cilindree puterea
scade cu cea 13%. La motoarele cu gaz se poate recupera scăderea de putere prin mărirea raportului
de compresie (fără pericolul apariţiei fenomenului de detonaţie).
La MAC se poate aplica procedeul "Diesel-gaz". în MAC clasic se aspiră amestec de aer şi
combustibil gazos, iar în amestecul comprimat se injecteazăa un jet de motorină (15.. .20%) care se
autoaprinde şi constituie apoi sursa de aprindere a amestecului aer-gaz. Prin aplicarea acestui
procedeu puterea rămâne aproximativ constantă, dozajele putând fi mai bine reglate iar fumul Ia
evacuare se reduce sensibil.
Motorul rotativ, de tip Wankel, având mase numai în mişcare dc rotaţie este simplu şi compact,
la aceeaşi cilindree totală, turaţie şi presiune medie efectivă, puterea mo torului Wankel este
aproximativ dublă faţă de motorul clasic, ceea ce se verifică parţial şi practic.
Comparând caracteristica dc turaţie a motorului Wankel cu cea a motorului clasic rezultă că
motorul clasic are o comportare mai favorabilă când este montat pe autovehicule, în timp ce
motorul Wankel influenţează negativ dinamica automobilului, impunând o schimbare mai deasă a
vitezelor.
Un dezavantaj al motorului Wankel îl constituie execuţia dificilă a etanşării spaţiilor dc lucru
cât şi diminuarea acestei etanşări în exploatare, ceea ce are efecte negative asupra performanţelor de
putere şi economicitate.
68
Turbina cu gaze este un alt concurent al motorului clasic.
Avantajele turbinei cu gaze sunt: construcţie relativ simplă, utilizarea unui combustibil mai
ieftin şi posibilitatea arderii complete a lui. Dezavantajele turbinei cu gaze sunt: utilizarea unor
materiale deficitare (materiale speciale termorezistente pentru palete), consum ridicat de
combustibil, funcţionare defectoasâ la sarcini parţiale şi zgomotul ridicat Ia evacuare, care limitează
aplicarea lor. Cu toate acestea motorul cu turbină cu gaze rămâne un concurent al motorului clasic
cu piston.
Motorul Stirling, motor cu ardere externă, care după o serie de îmbunătăţiri a ajuns la
randamente efective cuprinse între 30.. .40%, mers liniştit, poluare minimă şi carac teristici
funcţionale favorabile autovehiculelor, este în atenţia mai multor firme.
Primele motoare realizate de firma Philips [123], erau cu mecanism de acţionare rombic. S-au
experimentat apoi şi alte motoare cu mecanisme apropiate de cele ale motoarelor clasice [114]. La
aceste motoare combustibilul arde într-un focar exterior, unde are loc o ardere aproape completă,
ceea ce conferă motorului un nivel de poluare redus.
Fluidul motor este heliul sau hidrogenul, care preia căldura în regenerator.
Ansamblul acumulator + motor electric, prin avantajele pe care le prezintă: randament ridicat al
utilizării energici şi inexistenţa poluării mediului, este o tentaţie la ordinea zilei. In prezent însă, din
parcul mondial de autovehicule, mai puţin de 0,1% sunt cu antrenare electrică. Limitele dezvoltării
autovehiculelor cu antrenare electrică sunt: volum şi masă mare a surselor dc energie electrică
montate pe autovehicule şi asigurarea unor raze reduse de acţiune. S-au încercat diferite tipuri de
acumulatoare, fără a sc depăşi raza dc acţiune de ordinul a 60.. .80 km.
Pila de combustie + motor electric constituie tot un ansamblu de mare eficienţă economică.
Dintre realizările din domeniul pilelor de combustie pentru aotomobile se evidenţiază cele din
SUA, unde pc un automobil electric Allis Chalmcrs s-a montat o pilă de combustie de 3 k W.
Automobilul are o autonomie de 20.. .30 ore şi poate atinge o viteză de 100 km/h. încercări similare
s-au făcut şi în Franţa de către firma Peugeot [79].
Cu toate acestea, realizarea unor pile de combustie cu mare autonomie şi la un preţ de cost redus
este de domeniul viitorului.
Prin aplicarea acestui ansamblu, în principiu, sc înlătură dezavantajul razei mici de acţiune. Prin
faptul că pila de combustie asigură energie atâta timp cât este alimentată cu combustibil şi oxidant,
care pot fi acumulate in cantităţi mari, Ia bordul autovehiculului.
Motorul cu hidrogen. Deşi hidrogenul, în condiţii normale, se încadrează în categoria
combustibililor gazoşi, totuşi, din cauză că până in prezent au dat satisfacţie doar motoarele cu
hidrogen lichid, s-a considerat util ca acestor motoare să li se acorde un loc aparte.
Hidrogenul lichid are o putere calorică de trei ori mai mare decât a benzinei, arde complet şi
eficient în motor, producând doar o cantitate redusă de oxizi de azot (NO x).
Cu toate că hidrogenul pare un combustibil ideal pentru motoarele cu ardere internă, există însă
o serie dc probleme care sc speră să fie rezolvate în viitor, cum ar fi: producerea cât mai eficientă a
hidrogenului lichid, depozitarea şi transportul acestuia precum şi optimizarea alimentării motoarelor
cu hidrogen lichid.
Procesul de ardere a hidrogenului în motor are loc cu viteze mari, ceea cc conduce la o ardere
violentă, cu tendinţă spre detonaţie (asemănătoare cu detonaţia Diesel). Apare, de asemenea,
posibilitatea aprinderii hidrogenului dc Ia gazele fierbinţi sau punctele calde din cilindru, cât şi
trecerea flăcării în conducta de admisie şi producerea exploziei amestecului.
Hidrogenul având limite mari de inflamabilitate, un motor cu hidrogen poate funcţiona cu
amestecuri foarte sărace, cu randamente superioare motoarelor cu benzină.
O serie de neajunsuri ale motorului cu hidrogen ca: arderea violentă, explozia amestecului în
conducta de admisie şi autoaprinderea şi-au găsit deja rezolvarea prin injecţia de apă, injecţia dc
hidrogen în cilindru, reducerea raportului de compresie şi recircularea gazelor arse.
Al. NORME PRIVIND POLUAREA CHIMICĂ ŞI SONORĂ

A.1.1. Norme privind poluarea chimică

Comisia Economică pentru Europa (CEE), care a luat fiinţă în 1958 a dat primele directive în
anii 1970, care impuneau reducerea treptată acelor trei poluanţi: CO, HC, NO x, astfel că în decurs
de peste 20 dc ani, gradul de poluare al motoarelor de autovehicule s-a redus în Europa cu cea.
70%.
în anul 1990 a luat fiinţă un nou organism european "Agenţia Europeană pentru Mediul
înconjurător", care va veghea la protecţia ecologică în Europaşicare îşi va da avizul şi asupra
măsurilor privitoare la funcţionarea poluantă a motoarelor de autovehicule.
Substanţele care apar la evacuarea motoarelor de autovehicule sunt:
CO - carcaparcînurmaunorarderiincomplete(maimultlaMASdccâtlaMAC);
HC - hidrocarburi nearse care apar datorită întreruperii desfăşurării flăcării, în contact cu
elementele reci ale camerei de ardere;
NOx - oxizii de azot care apar în urma reacţiilor la temperaturi ridicate.
Particulele solide (sub formă dc fum sau funingine) dc dimensiuni microscopice care constau
din aglomerării de C sunt integrate cu hidrocarburile grele.
La MAS cu ardere reglată corect, un kg de benzină care conţine cea. 85% Cşi 15% H 2 arde în
15.. .20 kg de aer, care conţine cea. 80% N 2 şi 20% 02. Deci motorul aspiră, în cazul arderii
stoichiometrice, cea. 12 kg N2; 3 kg 02; 0,85 kg C; 0,150 kg H2 şi elimină la evacuare cea. 12 kg N 2;
3,2 kg C02; 20.. .50 g CO; 15.. .30 g (HC + NOJ.
Până în prezent se luptă împotriva poluanţiilor CO, CH şi NO x, neglijându-se C02, care prin
efectul de seră periclitează întreaga planetă.
Sistemele catalitice aplicate până în prezent elimină CO, HC şi NO x (aproximativ până la limita
admisă, este vorba de SUA şi unele firme din Europa), dar C0 2 se evacuează în atmosferă.
Revenind la reducerea poluanţilor CO, HC şi NO x, începând cu 1 ianuarie 1993 se a-plicâ
regulamentele CEE de antipoluare şi la autoturisme cu cilindree redusă (tab. A1.1).
Testele făcute la Centrul Tehnologic European din Luxemburg nu arată mari speranţe de
atingere a acestor valori.
Pe măsură ce amestecul sărăceşte, temperatura de ardere creşte, cantitatea de HC scade sensibil,
dar cea de NOx creşte. Evident, CO scade la sărăcirea amestecului. Deocamdată, nu este posibilă
reducerea simultană a celor trei componente poluante.
Constri'Ctorii de motoare din Germania au realizat totuşi, aşa numitele motoare "curate" în
proporţie de 83 % (tab. A 1.2) din totalul motoarelor puse pe piaţa Germaniei. Aceste motoare sunt
dotate cu catalizatori comandaţi electronic.

70
Tabelul
Reglementările CEF referitoare la reducerea poluanţilor la motoare
A U cu
Oct 1988Ian.
cilindree 1993Norme
redusa, Vţ < ln4 dm SUAco30 g/test19-20 g/test14 g/testHC +
NOx8 g/test5 g/test4 g/testReducere, în %60%7 3 % Aceleaşi normeşi
în 1988Testul se face în parcurs urban de 4,1 km.

Tabelul
A 1.2
Autoturisme germane dotate cu catalizatori
»viind comandă electronică (Sursă VDI)
Cilindreea Total modele de Autoturisme
[dm3] autoturisme pe "curate"
piaţa germană
V, < 1,4 68 21
1,4 < V, < 2 284 144
V, > 2 1 1

Este prevăzut ca instalaţiile electronice de control al arderii, catalizatorul cu trei funcţii, aplicate
la motoarele cu injecţie de benzină (controlate prin sonda LAMB-DA) care vor avea şi un consum
specific de combustibil mai redus cu 15%, dar care vor fi mai scumpe cu 6.. .15% sunt o soluţie,
alături de MAC cu injecţie directă de dimensiuni reduse, care să aibă pe ţeava de evacuare un
dispozitiv de înlăturare a particulelor solide (fumului).
Utilizarea combustibililor neconvenţionali poate răspunde mai uşor normelor de poluare. Astfel,
motorul VW-Jetta funcţionând cu metan se încadrează în normele europene şi chiar în cele
americane care sunt mai severe (tab. A 1.3).

Tabelul A l.i
Valorile poluanţilor produşi de motorul V.W-Jetla (metan) comparativ cu
normele americane (normele din California) 1993
Substanţă poluantă Normele "CALIFORNIA" V.W-Jetta metan injecţie
1993, în g/milă directă
CO 3,40 0,74
CH 0,25 0,18
NO* 0,40 0,37
Particule 0,08 0,04

Autobuzele japoneze funcţionând cu metan, comparativ cu MAC cu injecţie directă, poluează


de asemenea, mai puţin, mai ales când au şi un catalizator de oxidare.
Referitor Ia opacitatea gazelor proprie MAC-urilor, se amintesc normele din Colorado (SUA),
care precizează 40% după 5 sec. de funcţionare a motorului.
A. 1.2, Norme privind poluarea sonică

Astfel de norme pentru autovehicule rutiere au apărut din 1970, iar pentru cele agricole
din 1977.
Termenul de zgomot cuprinde atât zgomotul propriu-zis, cât şi vibraţiile.
Nivelul de zgomot al MAC este mai mare faţă de al MAS. Componentele motorului an o
contribuţie diferită la zgomotul emis de un MAS şi de un MAC.
Analiza elementelor structurale ale motorului asupra nivelului de zgomot arată diferite
variante posibile, cum ar fi: îngroşarea pereţilor şi capacelor de lagăre, respectiv ecranarea
părţii cu zgomot sau o capsulare totală.
Ecranarea şi capsularea se fac cu materiale speciale absorbante de zgomot, ignifuge.
Noţiunea de "camion silenţios" este reglementată prin ISO-R 362, care pentru
autocamioane având o putere sub 150 kW impune ca limită superioară a nivelului de zgomot
78 dB (A), iar pentru cele peste 150 kW admite ca limită maximă 80 dB (A).
Pentru autoturisme, nivelul de zgomot admis a fost limitat prin reglementări in 1984, la 77
dB (A) în decursul accelerărilor, iar mai recent la 75 dB(A).

102-00Dacia 14104550051,58651,2971,0139,5--------AROL-254420058,8
OLTCIT CLUB4625041,157,41,1290,889,0--13,6636
12118008,82121,191,2174,942641947,87,4310,155,741D-1104180044,16
uscatD-1054120095,513013,661,4167,40--8,167,989,52518,4D-105 A
8,167,989,52518,4D-1153240033,08452,341,15177,07--8,8----D-11632400
MACD-1214240040,555**3,1181,16176,49--8,8-17,1--D-12432200
1184220058,8804,941,1816,66,49--9,53----Perkins6220074,41015,
135***63000991355,491,117,57,21228168-18,124,6
2156220015821510,351,24178,3322416515,320,85,13,75 uscatD-11862
2733800500—15,01,0720,8---11.4--

72
A.2. CARBURAŢIE SAU INJECŢIE DE BENZINĂ

In prezent injecţia de
! benzină (în SUA) câştiga
%1 Injecţie de benzina teren, satisfăcând mai fidel
normele de poluare (fig.A
60 2.1), iar în Europa se
manifestă aceeaşi tendinţă.
Carburaţie
In acelaşi timp se
dezvoltă şi carburaţia, în
1992 special în varianta e-
1586 1988 1994 1990 Anul
Fig- A.2.1. Ponderea injecţiei de benzina si a carburaţiei in producţia de lectronică. în tabelul A 2.1
2 automobile. este redată proporţia de
0 aplicare a injecţiei de
benzină la autoturisme, în
diferite ţări.

Tabelul A 11
Proporţia de aplicare a injecţiei de benzină la
Ţara19S71W01994Germania54%85%90%Franţa15%2
autoturisme, tn diferite ţâri.
3%30%Europa
(medie)31% 47%51%Japonia46%.60%65%S.U.A.78%
90%95%

Sistemul de injecţie MONO-MOTRONIC-BOSCH derivat din sistemul MONO--JETRONIC, a


apărut ca o necesitate de a respecta normele de poluare impuse şi în Europa. Noul sistem se
corelează cu sistemul de aprindere electronică programată. Calculatorul electronic determină
parametrii optimi ai injecţiei, precum şi valorile corespunzătoare ale avansului Ia injecţie şi alduratei
acesteia, precum şi a fazelor de distribuţie a gazelor. Noul sistem de injecţie asigură funcţionarea
mai economică a motorului, cu poluanţi care se încadrează în normele impuse în 1993.
La sistemul MONO-JETRONIC cantitatea sau masa de aer aspirată în cilindru se consideră ca
parametru de bază de la care calculatorul decide comanda celorlalte mărimi. La sistemul MONO-
73
ANEXA 2
MOTRONIC, unghiul de deschidere al obturatorului -clapeta care permite intrarea amestecului
combustibil-aer şi turaţia motorului, respectiv raportul ip/n care determină durata injecţiei (pe baza
unei legi de injecţie introdusă în memoria calculatorului) sc consideră parametru de bază.
Alte funcţiuni ale sitemului MONO-MOTRONIC sunt: îmbogăţirea corespunzătoare a
amestecului in cazul pornirii motorului la rece, asigurarea accelerării şi mersul optim la sarcini mici
şi în gol, reducerea cantităţii de combustibil la decelerare, reglarea funţionării sondei (traductorului)
LAMBDA cu comandă electronică de îndepărtare a vaporilor şi a gazelor din rezervorul de
combustibil etc.
Un alt sistem de injecţie al benzinei este sistemul multipunct MAGNETI-MARELI, care a fost
introdus tot pentru a îmbunătăţi funcţionarea MAS şi a reduce poluarea.

74
Din tabelul A 2.2 se pot urmări caracteristicile tehnice ale unor motoare Citroen XM pentru
autoturisme, de unde se observă că din 9 modele, 5 sunt cu injecţie de benzină, iar 3 cu injecţie dc
motorină
TabeMA 2.2
Caracteristici
Motorultehnice ale unor motoare
CaracteristiciXM Citroen XM, pentru
2XM inj.XM
autoturisme
inj. catsli-zatorXM inj. aut/calXMV6XMV6-24XM D-12XM Turbo D-
12XM Turbo D-12
autPutere, kW (CP)84 (115)94 (130)89 (122)89 (122)123 (170)147
(200)60 (83)80 (110)80 (110)Turaţia,
rot/min580056005600560056006000460043004300Cuplul maxim Nm la
turaţie, rot/min16,8/ 225017,5/ 480017/ 400017/ 400023,5/ 460026/
360014,5/ 200024,5/ 200024,5/ 2000Număr de
cilindri44446 V 6 V 444Cilindreea,
cm3199819981998199829752975213820882088JAIezaj x cursă,
mm86x8686x8686x8686x8693x7393x7386x9285x9285x92AlimentareaCa
rburator dublu
corpInjecţieInjecţieinjecţieInjecţieInjecţieInjecţieInjecţieInjecţieAprindere
MASMASMASMASMASMASMACMACMACConsum de combustibil
la 1/100 km, la 90 km/h6,36,36,87,17,88,25,14,95,4Idem la 120
km/h7,98,1839,29,610,26,76,57,1Idem în parcurs
urban10,711,512,813,815,015,010,88,59,7

A.3. MOTOARE CU SUFAFE MUI/II1MK PE CILINDRU

75
ANEXA 2
Firmele japoneze constructoare de automobile au fost primele care au introdus motoarele cu
supape multiple pe cilindru.
Avantajele acestei soluţii sunt: putere specifică sporită, economicitate foarte mare şi o poluare
care se încadrează în normele din 1993 (v. Anexa 1).
Firmele europene nu au conceput deocamdată, motoare multisupape ci au început aplicarea la
motoarele existente.
Aceasta este explicaţia că motoarele europene sunt mai scumpe cu 30% faţă de motoarele de
bază, iar cele japoneze doar cu 10%.
Totuşi, o serie de firme europene au început să adopte motoarele cu mai multe supape pe un
cilindru. Se apreciază că înainte de anul 2000, majoritatea motoarelor vor fi construite în varianta cu
multisupape pe un cilindru.
în tabelul A 3.1 se redau unele dintre motoarele cu multisupape ale diferitelor firme şi parametrii
de bază ai acestora.
Caracteristica cea mai importantă a motorului cu supape multiple constă în obţinerea unui spor
dc putere la aceeaşi cilindree, faţă de motorul clasic cu două supape pe cilindru. Adică, se ating
puteri de cea 60.. .100 CP/dm3 faţă de cele ale motorului clasic de 45.. .75 CP/dm 3.
Pe maşinile de curse se pot obţine turaţii de 13000 rot/min şi puteri de 200 CP/dm 3 (147
kW/dm3).
S-a stabilit că motorul cu 4 supape pe cilindru asigură forma optimă termodinamică, referitoare
la arhitectura camerei de ardere, înlăturându-se complet spaţiile moarte care favorizează detonaţia.

76
Tabelul A 3.1
Unele motoare cu supape multipleMarca
pe cilindru
şi modelulNr.
cilindriPuterea maximăTuraţia rot/minViteza maximă km/hCons. la 120
km/h în 1/100 km

kWCP

AUDI 90 2.0 20 V5116 1586200215 8,4UMW-


320/S2parte414119269002278,0CITROEN BX 19 16 V
cri411615865002188,1FORD-Siere turbo 16 V RS
Cosworth4147200600024210,2HONDA-Civic 1,3 16 V 3
parte4557563001686,8Civic 1,6116 V 3 parte496131 68002007,3Civic
1,4 16 VShuttie466906300170JAGUAR XJG
3.6615621250002159,5LANCIA-Delta turbo 16 V HF
integrale4144196550022010,5LOTUS-
KspriUurbocat4170*231*6500249-MASERATI-
2226164223625022511,5MAZDA-323 1.61 turbo 16 V 3 p 4
WD4110*150*60002059,8N1SSAN-200
SX4126171 64002258,1OPEL-Kadett 2.0 16 V 3 parte
GSI4115 15660002206,8PEUGEOT-405 MI
164116 15865002208,0PORSCHE-994
524155211 58002408,4RENAUI.T-25 2.01
12VTXI 410213960002077,9ROVER-213
SE45473 60001607,4SAAB-900 16
4parte498*133*60001S09,9SUBARU-Justy J 12 3 parte 4 WD
S350*68*56001527,8TOYOTA-Corolla 1,6 16 V
GT1492125 66001907,8VOLVO-740 2.01 16 V
OLE410013660001909,0

77
* Normă CEE şi
normă DIN.
ANEXA4
A 4. UNELE SOLUŢII PENTRU REDUCEREA POLUĂRII MEDIULUI AMBIANT
DE CĂTRE MOTOARELE DE AUTOVEHICULE RUTIERE

A 4.1. Soluţii catalitice

Una dintre metodele de reducere a celor trei componente poluante CO, HC, NO x este cea a
catalizatoarelor. Din 1993 aceste componente trebuie să fie: CO = 3,4 g/milă; HC = 0,25
g/milă; NOx = 0,4 g/milă (1 milă = 1,6 km).
Un catalizator transformă combinaţia unor molecule poluante într-o nouă combinaţie
nepoluantă (H2, H20 şi C02).
Modul de funcţionare al catalizatorului este redat in figura A.4.1. Principiul de bază ale
catalizatoarelor este: compoziţia gazelor de evacuare depinde de factorul lambda, definit de
raportul:
mo2
A=

Fig. A.4.1. Modul de funcţionare al

Co din ceramica
Incluziuni fin plătind
catalizatorului:
1 - suport de ceramică^ 2 - strat
rp foarte intermediar cu incluziuni; 3 - strat
e catalitic activ.

NO*
HC
se transforma
CO in Na,nepoluant

■CQgnepoiuant

78
în care: mo2 este concentraţia reală de O2 ditMin a-
mestec; mo2st - concentraţia teoretică
stoichiometrică necesară pentru arderea completă
a elementelor combustibile la H2O şi CO2.
Când A > 1 amestecul este oxidant (sărac) iar
când A < 1 amestecul este bogat (reducător).
Variaţia puterii efective Şi consumului specific
efectiv de combustibil in funcţie de A pentru un
MAS rezultă din figura A4.2.
Un catalizator modern conţine cea 40 g/28
dm3= =1,425 g/dm3 metale nobile, care se aplică pe
un suport de bază, de aluminiu.

79
Dintre soluţiile de catalizatoare, cele
cu o cale, cu două căi şi cu trei căi în
circuit închis (fig. A.4.3), sunt cele mai
utilizate.
Catalizatorul cu trei căi conţine Pt,
Rh sau Pt, Pal ca agenţi activi principali.
Acest catalizator asigură simultan
oxidarea CO, HC şi reducerea NOx.
Sonda (traductorul) lambda montată
în amonte faţă de catalizator transmite
pe cale electronică semnalul respectiv
(existenţa unui exces de aer este sesizată
de o anumită tensiune iar insuficienţa de Fig. A.4.2. Puterea şt consumul
aer de o altă tensiune cu mult diferită) specific efectiv al motorului tn funcţie
sistemului de injecţie a benzinei, în scopul de factorul lambda.
de a regla raportul aer-cobustibil astfel încât să se apropie de A = 1 (fig. A4.4).
în Germania s-au făcut teste comparative pe un autoturism de 1,6 dm3 în aceleaşi condiţii,
cu catalizator şi fără catalizator, obţinându-se rezultatele din figura A4.5.
Catalizator cu o cele

Catalizator cu două
câi

Catalizator cu trei
căi

Fig. A.4.3. Schemele catalizatoarelor cu


una, două sau trei căi: 1 - asigurarea
amestecului; 2 - aer secundar; 3 - catalizator Fig. A.4.4. Curba
dc oxidarc CH; 4 - catalizator de reducere tensiunii unei sonde
NOx; S - centru de comandă; 6 - sondă lambda la temperatura de
lambda; 7 - catalizator cu trei căi NOx, HC, regim de 600°C
CO.
dD Fora catalizator □ Cu
Durabilitatea cu o funcţionare ire-
catalizator cu 3 căi proşabilă a catalizatorului depinde de:
menţinerea strictă a raportului
aer/combustibil la A = 1 şi de utilizarea unei
benzine fără plumb (plumbul reduce
eficacitatea catalizatorului).
Se poate afirma atât teoretic cât şi
practic că, catalizatorul cu trei căi în circuit
închis este cel mai eficient pentru reducerea
emisiilor CO, HC, NO^.

A. 4.2. Alte soluţii aplicate MAS


pentru reducerea poluării mediului
ambiant

1 A.4.2.1. Sistemul GASOX. Reprezintă


un corector al arderii. Ceriu este plasat într-o
conductă cu vapori unde are loc oxidarea sa
prin intermediul vaporilor, astfel Ce02 este
condus spre motor asigurându-se alimentarea
continuata camerei de ardere cu Ce02.
în figura A.4.6 se redă schema sistemului
GASOX, de unde se poate urmări şi modul
de funcţionare.
Sistemul se bazează pe higrometria
1 2 aerului, deci, în urma umezirii aerului acesta
Fig. A.4.5. Eficacitatea unul îşi modifică densitatea şi se îmbogăţeşte.
catalizator cu trei căi in circuit încins 5 |6
pentru diverse condiţii de circulaţie.
Vaporizatorul 14 este fixat pe punctul
cel mai înalt al colectorului de
.8 evacuare, pentru a prelua din
■ 7 energia termică a acestuia, fiind
alimentat cu apă de pompa 2
comandată de sonda termică 15 prin
intermediul releului electronic 12.
Vaporii de apă se amestecă cu aerul
cald şi urcă prin conducta de vapori 4,
transportând pe
Cabluri:
—pozitiv
------negativ

Fig. A.4.6. Schema sistemului GASOX:


1 - rezervor; 2 - pompă electronică; 3 - valvă; 4 -
conductă pentru vapori de apă; 5 - spirală din Ceriu;
6 - reductor; 7 - filtru; 8 - injecîor; 9 - ca-bii-
ralor; 10 81
- contact; 11 - siguranţă; 12-releu electronic
(a - roşu; b - verde; c - oranj; d - galben; e - albastru;
f - negru); 13-masă; 14-va-porizator; 15 - sondă
termică; 16-martor sonor.
conductă şi oxizi de ceriu 5, spre camera dc ardere.
Când rezervorul de apă 1 se goleşte, pompa 2, prin releul 12 va pune în funcţiune alarma sonoră
16 din cabina conducătorului auto.

AA2.2. Soluţia de
întrerupere intermitentă a 3 60 |
motorului. Soluţia este 40 -
aplicabilă în circulaţia
AH An. A HAI
20 > y - ^

n nA
urbană cu multe opriri la Q

im n'Ah A
STOP etc. Se reduce astfel
consumul de combustibil şi
emisiile poluante.
In urma unor încercări

I0 Ia ;AJA lAh
^60 |
făcute în Germania s-au 40
obţinut rezultate redate în -20
figura A.4.7.
S-a stabilit că la STOP
este favorabilă oprirea
£,60
% 40
20
A h i /M
motorului pe o durată de 50
secunde, reducându-se
astfel emisiile poluante şi
consumul de combustibil.
IAI 1AI A i Al
100 200 300 400 500 G00
t Isl

Fig. A.4.7. Ciclul dc testare, derivat din cel recomandat de CETE cu


durate variabile de opriri intermitente.

A.4.2.3. Soluţii ale firmei PIERBURG. Recireularea gazelor de evacuare (RGE) şi introducerea
de aer secundar (LAS) se aplică în cazul motoarelor la care sistemele catalitice îşi pierd eficacitatea.
Pentru MAS recireularea gazelor de evacuare este o măsură eficientă pentru redu-cera NO x (fig.
A.4.8).
Dacă soluţia se aplică şi la motoare noi acestea reduc concentraţia de poluanţi care ajung în faţa
catalizatorului, cu 10-40%, micşorându-se într-o anumită măsură şi sarcina catalizatorului, ceea ce îi
conferă o durabilitate mai mare.
La introducerea aerului secundar în gazele de evacuare calde, se produce o postar-dere, când CO
şi CnHm nearse în motor se oxidează în proporţie de 30% (fig. A.4.9).

Fâro
1AS

Debitul supapei Debit


Fig. A.4.8. Influenţa rec irc Fig. A.4.9.1AS .Influenţa
udării RGE
gazelor de evacuare introducerii de aer secundar
82
(RGE) asupra emisiilor (IAS) asupra emisiilor
poluante. poluante.
Fresiinea Supapele RGE (fig.
de A.4.10) pot fi cu sau fără
comand
a semnal de revenire în po-
ziţia iniţială. Comanda se
face printr-un taductor
termic
Clapeta IAS de aspi-
Ieşirea gazelor de
evacuare raţie a aerului secundar
(fig. A4.ll) se integrează cu
clapeta de întrerupere şi cu
filtrul (fig. A.4.12).
Intrarea Fig. A. 4.11. Clapeta de introducere a
gazelor de aerului secundar IAS: 1 - discul
evocuore dapetei; 2 - arcul clape-tei; 3 -
limitator de cursă.
Traducto De io
r de filtrul de
temperat aer
ura
Presiunea
de comanda

Ieşirea gazelor
de evacuare
Câtre sistemul ae
Intrarea evacuare
gazelor de
evacuare
b.
Fig. A.4.10. Supapă de recirculare a gazelor de evacuare pentru MAS cu
semnal potentJometric de poziţie şl traductor de temperatura Integrat a -
ansamblu; b - detaliu.

Racordarea la un MAS a sistemelor RGB şi IAS este evidenţiată in figura A4.13.


în regimul de acceleraţie şi de funcţionare la sarcini mari, creşte temperatura de ardere
care favorizează mărirea NO* în gazele de evacuare. Supapa RGE are rolul de a amesteca
83
aerul proaspăt cu o parte din gazele de evacuare, reducându-se astfel proporţia de NO* în
aceste gaze.

84
După încălzirea motorului creşte Presiunea de
comanda
proporţia de CO şi CnHm se introduce
aer secundar în gazele de evacuare
calde, când se produce o postardere,
reducându-se CO şi CnHm.
Fig. A.4.13. Schema sistemelor RGE şl IAS pentru
MAS: 1 - cutia de comandă; 2 - sarcina; 3

- turaţia; 4 - temperatura motorului; 5 -


filtru de aer, 6 - convertizor
electropneumatic (analog); 7 -
potenjiometru fluture; 8 - supapa de
reciclare (cu sau fără semnal de revenire
în poziţia iniţială); 9 - semnal de revenire
tn poziţia iniţială (solicitare specială); 10 -
85
sondă lambda; 11 - catalizator; 12 -
treapta de ieşire; 13 - tratare; 14 -
pregătire.

86
BIBLIOGRAFIE

1. Abăităcei,D., lîobcscu, G. Motoare pentru automobile, Bucureşti, Editura Didactică şi


Pedagogică, 1975.
2. Apostolescu,N-, Băţaga, N. Motoare cu ardere internă, Bucureşti, Editura Didactică şi
Pedagogică, 1967.
3. Aramă, C, Apostolescu, N., Griinwald, B. Poluarea aerului de către motoarele cu ardere
internă Bucureşti, Editura Tehnică, 1975.
4. Aramă, C, Serbănescu, A. Economia de combustibil la automobile. Bucureşti, Editura Tehnică,
1974.
5. Băţaga, N., Teberean, I. Contribuţii privind încercarea şi reglarea pompelor de injecţie
cu distribuitor rotativ pentru uniformizarea debitelor la turaţii joase. în: CONAT, Braşov,
1980, pag. 33.
6. Băţaga, N. Contribuţii teoretice şi experimentale la studiul solicitării termice pentru
motorul cu aprindere prin compresie. Teză de doctorat, Iaşi, Institutul Politehnic, 1970.
7. Băţaga, N., Căzilă, A., Teberean, I. Researches conceming the uniformization of the
distribuitor (typefuel) injectionpomps and nozzles for engines with 4 or 6 cylindres. în:
CONAT, Braşov, 1982, pag. 65-72.
8. Băţaga, N,, Căzilă, A. Einflus der auflaâung auţdie hochstierstungen und tHermo-
mechanischen beanspruchungen eines Traktormotors. în: CONAT, Braşov, 1985, pag. 265-
271.
9. Băţaga, N. Motoare termice. Lito. Institutul Politehnic Cluj-Napoca, 1980.
10. Băţaga, N. Transporturile terestre, subterane şi suspendate. în: Priorităţi în domeniul
energiei. Cluj-Napoca, Editura Dacia, 1986.
11. Băţagă, N. Ştiinţa modernă şi energia. Reducerea consumului de combustibil la
tractoare şi maşini agricole. Cluj-Napoca, Editura Dacia, 1986.
12. Băţagă, N. Motoare termice. Lucrări practice. Lito. Institutul Politehnic Cluj-Napoca, 1988.
13. Băţagă, N-, lancu, A., Căzilă, A., Burnete, N., ş.a. Contribuţii la perfecţionarea debitmetrelor
cu piston rotativ pentru autovehicule. Buletinul ştiinţific al Institutului Politehnic Cluj-
Napoca, nr. 9,1986, pag. 47-58.
14. Băţagă, N., ş.a. The measuringerrors andtheir influence on the evaluation of ther-mal
loads for internai combustion engine. First Heat Conference. Iaşi, 1973.
15. Băţagă, N. Determinarea temperaturii gazelor din motoarele cu ardere internă, la:
Metrologia aplicată, nr. 4,1968.
16. Băţagă, N., ş.a. Motoare termice. Bucureşti, Editura Didactică şi Pedagogică, 1979.
10. Băţagă, N., Căzilă, A., Felecan, I. Cercetări privind pornirea motoarelor cu aprindere
prin compresie la temperaturi joase şi posibilitatea funcţionării cu motorină având punctul
de congelare ridicat. Simpozionul naţional. Cluj-Napoca, 1988, pag. 339-346.
11. Băţagă, N., Burnete, N., Căzilă, A-, Teberean, I.,s.a. Calcululunui piston monobloc din
fontă pentru motorul 12 V400. Contract cu I.N.M.T. Bucureşti, 1990.
12. Băţagă, N., Căzilă, A., Teberean, I. Consideraţii privind uşurarea pornirii motoarelor cu
aprindere prin compresie la temperaturi joase. Bucureşti, ESFA, 1987.
13. Băţagă, N., Brânzaş, I1., Iancu, A. Determinarea câmpuluide temperatură pentru piesele
de autovehicule solicitate termic. Metrologia aplicată, nr. 6,1970.
fţp Băţagă, N., Căzilă, A., Teberean, I. Posibilităţi de îmbunătăţire a ungerii motoarelor de pe
autoturismele Dacia. în: A IV-a Consfătuire naţională. Universitatea din Piteşti, 1989, pag.
115-121.
22. Băţagă, N., Naghiu, A. Some characteristics of mixture formation in the engine
withathinfilminjection. ESFA Bucureşti, 1991, pag. 425-431.
23. Băţagă, N., Iancu, A, Zgomotul produs la evacuarea gazelor motoarelor de autovehicule şi
posibilităţi de atenuare. Cluj-Napoca, Simpozion "Autovehiculul şi siguranţa circulaţiei",
1974.
24. Băţagă, N., Căzilă, A., Teberean, I. Determination of startingperformances and runing
stability of the vehicle engines. în: ESFA Bucureşti, 1991, pag. 248-255.
25. Băţagă, N., Iancu, A.Powerandfuelconsumationmeasuringinconditionsofmo-
torvehicleruning. în: CONAT, Braşov, 1982, pag. 189-194.
26. Băţagă, N., Iancu, A., Căzilă, A., ş.a. Cercetări privind calculul şi construcţia unui sistem de
evacuare pentru motoarele de 1600 cm3 care echipează autoturismele Dacia. Faza I, a Il-a şi
a IH-a. Protocol. Institutul Politehnic Cluj-Napoca, 1990.
27. Băţagă, N., Rus, I. Conducerea automobilului Cluj-Napoca, Editura Sincron, 1991.
28. Benson, S.R,, Whitehons, N.D. Internai Combustion Engines. Pergamon Press. Oxford. New
York, Paris, Frankfurt, 1983.
29. Berrsche, H., Rosenberg, H. Ein Motor-prufstand zur akustischen Vermessung
derAbgasseite. în: MTZ, 48, nr. 3,1987, pag. 103-107.
30. Bischop, N., Sîmko, A. A new Concept of Stratifield Charge Combustion. The Ford
Combustion Proccss. SAE, A.E., 1968.
31. Brebenel, A., Mondiru, C, Fărcaşu, I. Autoturismul Dacia 1300. Bucureşti, Editura Tehnică,
1975.
32. Brebenel, A., Vochin, D. Din istoria automobilului. Bucureşti, Editura Sport-tu-rism, 1976.
33. Brebenel, A., Vochin, T).Din istoria automobilului Bucureşti, 1983.
34. Brodszky, D.FeltoltdttDieseimotorolc Budapest, Miiszaki konyvkiad6,1976.
35. Burnete, N., Băţagă, N., Căzilă, A. Corelarea formei pistoanelor cu procesele de umplere şi
ardere pentru motoarele diesel rapide. în: A V-a Consfătuire naţională "Creativitate în
construcţia, fabricarea şi repararea autovehiculelor", Piteşti, 1992, pag. 77-81.
22. Căzilă, A., Băţagă, N. Factorul de solicitare termică, criteriul de apreciere al alegerii
materialelor pentru pistoane, în: A V-a Consfătuire naţională Universitatea din Piteşti, 1992,
pag. 83-90.
23. Căzilă, A. Studiul influenţei regimului termic privind suprasolicitarea chiulasei motorului cu
aprindere prin compresie. Teză de doctorat, Braşov, 1983.
24. Căzilă, A., Băţagă, N. Studiul solicitărilor termomecanice ale unui piston în zona canalelor
de segment prin metoda elementelor finite. în: PRASIC'90, Braşov, 1990.
25. Charles, A. Istoria motoarelor cu aprindere prin scânteie (1. franceză). în: Mccha-nical
Enginering. Voi, 112, nr. 4,1990, pag. 46-54.
26. Chişiu, A., Matieşan, D., Mădărăşan, T., Pop, D. Organe de maşini. Bucureşti, Editura
Didactică şi Pedagogică, 1981.
27. Cristescu, D., Răducu, V. Automobilul. Construcţie. Funcţionare. Depanare. Bucureşti,
Editura Tehnică, 1986.
28. Crişan,G. Motoare pentru automobile şi poluarea mediului înconjurător. 1DMT. nr. 63-
100/1991 şi IDMT1-16/1991 şi 17-42/1991.
29. D'Albon, G., Peretz, D., Schiopu, M. Termodinamica. Bucureşti, Editura Didactică şi
Pedagogică, 1969.
30. Darabont, A., Văiteanu, D, Combaterea poluării sonore şi a vibraţiilor. Bucureşti, Editura
Tehnică, 1975.
31. Diacenku, N.I., ş.a. Teoria dvigatelei vnutrennevo sgorania. Maşinostroenie, 1974.
32. Doinaru, L. Aparatura de injecţie pentru motoarele diesel. Bucureşti, Editura Tehnică, 1973.
33. Eberan-Eberhorst, R., Grunden, D. DerAbgasgeruch des Ottomotors. în: MTZ, nr. 8,1974.
34. Eckert, B. Hat die Automobil-Gasturbine eine Chanse. în: MTZnr. 9,10,11 şi 12, 1967.
35. Flamisch, O, Diagnostika avtomobilei Moskva, Transport, 1971.
36. Fleischer, G. Energiebilanzierung der Fesikorperreibung als Griinlage zur energe-tischen
Verscheissberechnungl, II. Schmiertechnik, nr. 8 şi 9,1976.
37. Gaiginschi, E. Motoare cu ardere internă Bucureşti, Editura Didactică şi Pedagogică, 1960.
38. Grohe, H. OttoundDieselmotoren Wilrzburg. Vogel-Verlag, 1975.
39. Gruden, D., Lange, K. Betriebsverhalten und Abgasemission eines. Verbrennun-gamotore mit
dem Porsche. Schichtlade-Kammcr-System. în: MTZ, nr. 10,1974.
40. Griinwald, B. Teoria, calculul şi construcţia motoarelor pentru autovehicule rutiere.
Bucureşti, Editura Didactică şi Pedagogică, 1980.
41. Hardenberg,H., Dandel, H. Die Optimierungder Ventil - und Sitzringgeometrie an Ein -
undAuslasskandlen. în: MTZ, nr. 5,1973.
42. Hasanov, R., Toi, I. Opredelenie epiorî deformaţii iovky porşnia dvigatelei în:
Dvigatelcstroenie, nr. 6,1984, pag. 51-53.
43. Heldt, P.M. Les moteurs diesel a grande vitesse. Paris, Dunod 1962.
22. Heyne, G.K., Schrdder, II. Verbrennungsmotoren und Zubehâr aufder Hannover - Mcsse. în:
MTZ, nr. 8,1974.
23. Huber, E.W., Simon, N, Abgasverbesserung bei Ottomotores durch zweistfuige
Verbrennung, în: MTZ,nr. 1,1974.
24. H «ben E.W., Prescher, K. Motorinteme Massnahmen zur Verringerung der
Schadsioffemission Ottomotors. în: MTZ, nr. 4,1976.
25. Ionuţ, V., Moldovanu, G. Tehnologia reparării utilajului agricol. Bucureşti, Editura Didactică
şi Didactică, 1976.
26. Keresztes, I. Ujabb retegeskeverekkelmukddomotorok. în: Jărmiivek, nr. 2,1975.
27. KIeine, H. Geschwindigkeit der Stickoxidbildung im Diesel prozess mit direkter
Einspritzung. în: MTZ, nr. 9,1977.
28. Kolcin, A.L, Demidov, V.P. Rasciot avtomobilnîh i troktomîh dvigatelei Mosko-va, Visaia
Scola, 1980.
29. Krenkler, H. Abdichtung rtasser Zylinder - laufbuchsen im Kurbelgehăuse mittels
Dichtmase. MTZ, 4,1977, pag. 155-156.
30. Kuch,H.A. Gemischbildung und Verbrennungsvorgănge in Otto und Dieselmoto-ren. în:
MTZ,nr, 7/8,1976.
31. Kuch, II.A. Firschung - und Entwicklungsergebnisse von Schichlangmotoren. în: MTZ,
nr.6,1977.
32. Lange, K. Diesetmotorische Verbrennung under besonderer Burucksichigung der
Wandauţiragungdes Brennstoffes. în: MTZ,nr. 2,1974.
33. Lange, K., Vorberger, G. Brennraumgestaltung bei Otto-motoren-Einfîuss auf
Flammenausbreitung. Oktanzahl-beadarf, Wirkungagrad und Abgasemission. In: MTZ,
nr.2,1977.
34. Lenin, I.M. Automobilnîie i traktornîie dvrigateli Ciasti II. Moskova, Vîsşaia Skola, 1976.
35. Lendae, G. Einige Moglichkeiten zur Verbesserungdes Abendlichtes. în: MTZ, nr., 1971.
36. Livezeanu, G.V., Abăităncei, D.Carburatoare, construcţie, întreţinere, exploatare. Bucureşti,
Editura Tehnică, 1973.
37. Manea, C., Stratulat, M. Fiabilitatea şi diagnosticarea automobilelor. Bucureşti, Editura
Militară, 1982.
38. Marincaş, D,, ş.s. Combustibili, lubrifianţî şi materiale speciale pentru automobile. Bucureşti,
Editura Didactică şi Pedagogică, 1983.
39. Mătieşan, D. Curs de organe de maşini. Litografia - Institutul Politehnic Cluj-Napoca, 1972.
40. Melcher, K.PionierpatentederKraftstojfeinspritzungfurDieselmotoren. în: MTZ, nr. 10,1977.
41. Mohlenkamp, II. Zur Genauigkeit der Brenngesetzrechtungeines Dieselmotormit
nichtunterteiltem brennraum. în: MTZ, nr. 7/8,1976.
42. Oniciu, L. Pile de combustie. Bucureşti, Editura Ştiinţifică, 1971.
22. Omeni, L. Conversia electrochimică a energiei Bucureşti, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică,
1977.
23. Orlîn, A.S., Kruglova, M.G. Dvigateli vnutrenego sgorania. Moskva, Maşinos-trienic, 1985.
24. Parizescu, V., Moţiu, P., Simion, V,, Neniţă, M.AutoturismeleARO. Bucureşti, Editura
Tehnică, 1976.
25. Pavelescu, D., Muşat, M., Tudor, A. Tribologie. Bucureşti, Editura Didactică şi Pedagogică,
1977.
26. Popa, B., Băţaga, N., Mădărăşan, T., Adameşteanu, I. Solicitarea termică tn construcţia de
maşini Bucureşti, Editura Tehnică, 1978.
27. Popa, B., Băţaga, N., Căzilă, A. Motoare pentru autovehicule. Cluj-Napoca, Editura Dacia,
1982.
28. Pfenninger, H. Erfahrungen mit gichtagasfeurten Gasturbinen. In: MTZ, nr. 1,2, 1978.
29. Fischinger, F., Klocker, K.J. Untersuchungen Uberdie Verbrennung in Schichtla-
dungsmotoren. în: MTZ, nr. 1/2,1976.
30. Pliaum, W., Molenhaver, K. Wărmeubergangin der Verbrennungskraftmaschine Springer.
Vcrlag, Vicn New York, 1977.
31. Postelnicu, G., Bârzescu, A. Echipament electric pentru automobile. Bucureşti, Editura
Tehnică, 1972.
32. Pucher, H. Ein Rechenprogramm zum instationăren ladungswechsel von Diesel-motoren. în:
MTZ, nr. 7/8,1977.
33. Radcenco, V. Criterii de optimizare a proceselor termice. Bucureşti, Editura Tehnică, 1977.
34. Rudulescu, G.A., Petre, I. Combustibili, uleiuri, exploatarea autovehiculelor. Bucureşti,
Editura Tehnică, 1986.
35. Ricardo, H.R. The high - speed intemalcombustion engine. London. Blackie Son Limited,
1967.
36. Rohrle, M. Ergebnisse heutiger Kolben und Zylinder Entwicklung. în: MTZ, nr. 7/8,1977,
pag. 309-316.
37. Roudil, R. Moteurs Diesel Dunod, Paris, 1970.
38. Sălaj an, C. Studiul optimizării sistemului de ungere a motoarelor de autovehicule. Teză de
doctorat. Universitatea din Braşov, 1973.
39. Schaffrath, M. Fahrzeugdieselmotor - Bericht uber ein Seminar an der technischen
Akademie WuppertaL în: MTZ nr. 10,1977.
40. Schurmann, D., Staab, J. Messung von Automobil - abgassen bei Strassenfarten. în: MTZ 48,
nr. 1,1978, pag. 35-39.
41. Schumann, R. Verbrennungstechnische Entwicklungsarbeiten beim Daimler Benz -
Vorkammer - Dieselmotorfur Personenwagen. în: MTZ, nr. 9,1973.
42. Schwartzbauer, G, Verbrennungsablaut und Stickoxidbildung im Ottomotor. în: MTZnr.
3,1973.
100. Sitkei, G.Heat transfer and thermal loading in internai combustion engines. Buda-
pest, Akademiai Kiadfj, 1974,
101. Stoica, N, Contribuţii la studiul influenţei formei camerei de ardere asupra
procesului de ardere la motoarele cu aprindere prin scânteie. Teză de doctorat. Institutul
Politehnic Bucureşti, 1972.
102. Stratulat, M,, Soim an, M., Văiteanu, D. Diagnosticarea automobilelor.
Bucureşti, Editura Tehnică, 1977.
103. Stratulat, M. Prevenirea risipei de combustibil. Bucureşti, Editura Tehnică, 1988.
104. Stratulat, M., Copae, I. Instalaţii de alimentare cu benzină Bucureşti, Editura
Militară, 1990.
105. Sandor, L. Tractoare şi automobile. Cluj-Napoca, Lito. Institutul Politehnic
Cluj-Napoca, 1973.
106. Tănase, F, Motoare cu ardere internă. Braşov, Lito. Universitate, 1972.
107. Teberean, I., Băţaga, N. Aspecte ale injecţiei combustibilului în perioada
întârzierii la autoaprindere şi influenţa acestuia asupra funcţionării uniforme a motoarelor
cu aprindere prin compresie. în: A V-a Consfătuire naţională. Universitatea din Piteşti, 1992,
pag. 151-157.
108. Vasilescu, A.C. Combatereaproduşilorpoluanţi emişi de motoarele
autovehiculelor. Bucureşti, Editura Academiei, 1975.
109. Vasilescu, A.C, Faur, S., Rădulescu, G.A. Corelaţia dintre combustibilul lichid
şi motorul cu ardere internă. Bucureşti, Editura Academiei, 1972.
110. Vasiliev, M. Energia şi omul. Bucureşti, Editura Ştiinţifică, 1963.
111. Wiegand, H., Broszeit, E. Zur Frage der Beanspruchungszeit bei
Verschleissunter-suchungen unter. în: MTZ, nr. 2,1973.
112. Witzky, S.E.EinschichtgeladenerGasmotor. în:MTZ,nr. 8,1974.
113. Wolfsburg, V. Ein neuer absolut messender Luftmengenneser - Prufstand în:
MTZ,nr. 4,1977.
114. Zacharias, F. Weiterentwicklungen am StirlingMotor. în: MTZ, nr.9şi 12,1977.
115. Zurner, H. Entwicklung von anfgeladenen MAN - Fahrzeug - Dieselmotorem.
în: MTZ,nr. 2,1980.
116. * * * Dauerbelastbarkeit von Ventilachtafienden und Kegelslucken. în: MTZ,
nr. 12,1973.
117. * * * Entwicklungstendenzen bei Ventildrehvorrichtungen. In: MTZ, nr. 12,1973.
118. * * * Ein efftzientes Kondensat absavgsystem fur Abgasschallâămpfer von
verbren-nungs motoren. în: MTZ, 48, nr. 9,1987.
119. * * * Der CVCC-Motor von Honda. în: MTZ nr. 4,1973.
120. * * * Prototyp eines CVCC-Motores von Nissau. în: MTZ, nr. 1,1974.
121. * * * Bosch Super-Ziindkerze mit erweitertem Wărmewertbereich. în: MTZ,
nr. 2, 1977.
122. * * * Neue Fahrteugmotoren mit Abgasturbolem aufderlAA 77. în: MTZ, nr,
11, 1977.
123. * * * Where Philips Stand on the Stirling Engine. în: Automotive engineering.
nr.7, 1973.
124. * * * SIA-Ingeneurs de L 'automobil, nr. 5, mai 1988, pag. 57-58.
125. * * * Mecanichal Engineering. Voi. 112, nr. 4, aprilie 1990, pag. 46-54.
126. * * * SIA Ingeneurs de L 'automobile. Febr. 1989, pag. 62-68.
127. * * * Materiale catalitice şi depoluarea (1. franceză). în: Industrie Ccramique, nr. 850,
iunie 1990.
128. ***Noise. Vibration Worldwile. Iulie 1990,pag.6-7.
129. * * * Sistemul GASOX (1. franceză). în: L'electricite" Automobile, nr. 618/619, mai/iunie
1991, pag. 26-27.
130. * * * Automotive Engineering. Voi. 99, nr. 1, ian. 1991, pag. 23-25; 27-29.
131. * * * Diesel Progress - Engines, febr. 1991, pag. 6-7.
132. *** 75Jahre 1912-1987BERU.În:MTZnr.5,Supliment.
133. * * * Catalog - Produse petroliere, combustibili, lubrifianţi, hidrocarburi aromate,
solvenţi, cocs de petrol. PECO, 1981.
134. * * * STAS 6688-86, Pistoane de aluminiu pentru motoare.
135. * * * STAS 7396-87, Carburatoare pentru motoare
136. * * * Catalog de bujii al întreprinderii "Sinterom" Cluj-Napoca, 1994.
137. * * * STAS 5745-91. Motoare cu ardere internă, cu piston cu mişcare alternativă.
Clasificare şi terminologie.
138. * * * STAS 9357-73. Echipament electric auto. Demaroare. Dimensiuni principale Şt
de montaj.
139. * * * STAS 6835-75. Bujie cu filament incandescent.
140. * * * STAS 6635-87. Motoare cu ardere internăpentru autovehicule. Reguli şi metode
de încercare pe banc.
141. * * * STAS 7347/1-83. Determinarea debitelor fluidelor cu diafragme şi ajutaje.
142. * * * STAS 10474-87. Determinarea opacităţii gazelor de evacuare ale motorului cu
aprindere prin comprimare.
143. * * * STAS 9171-75. Uleiuri minerale aditivate pentru motoare cu aprindere prin
scânteie. Uleiurimultigrade. Superi.
144. * * * STAS 10808-80. Uleiuri minerale aditivate pentru motoare. Uleiuri mono-grade.
Super 2.
145. * * * STAS 10206-90. Puterea netă a motoarelor. Metode de încercare pe banc.
Tiparul executa la : Imprimeria
,ARDEALUL" Cluj Comanda nr. 579
11.2.3..............................................................................................Pomp
a de lichid ......................................................................................................................300
11.2.4.............................................................................................. Venti
latorul 301
11.2.5.............................................................................................. Term
ostatul : 302
11.3. Răcirea cu aer.................................................................................................................303

12. PORNIREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ.....................................................305


12.1....................................................................................................... Particul
arităţile pornirii.......................................................................................................................305
12.2....................................................................................................... Lucrul
mecanic şi cuplul dc pornire....................................................................................................306
12.3....................................................................................................... Proced
ee de pornire............................................................................................................................308
12.4....................................................................................................... Proced
ee auxiliare pentru uşurarea pornirii........................................................................................308

13. REALIZĂRI ŞI TENDINŢE ÎN DOMENIUL MOTOARELOR PENTRU


AUTOMOBILE ŞI TRACTOARE.......................................................................................311
13.1. Contribuţia unor inventatori români la dezvoltarea motoarelor cu
ardere internă.................................................................................................................311
13.2....................................................................................................... Unele
date privind motoarele fabricate în România...........................................................................312
13.3....................................................................................................... Tendinţ
e actuale şi dc perspectivă în dezvoltarea motoarelor pentru automobile şi tractoare.....314

Anexa 1. Norme privind poluarea chimică şi sonică................................................................317


Anexa 2. Carburaţie sau injecţie de benzină............................................................................320
95
Anexa 3. Motoare cu supape multiple pe cilindru...................................................................322
Anexa 4. Unele soluţii privind reducerea poluării mediului ambiant de
către motoarele de autovehicule rutiere.................................................................324

BIBLIOGRAFIE.....................................................................................................................330
l.INTRODUCERE

1.1. PRINCIPIILE FUNCŢIONALE ALE MOTOARELOR CU


ARDERE INTERNĂ

Motoarele utilizate pentru acţionarea automobilelor şi tractoarelor, în marea lor majoritate, sunt
motoare termice cu piston*1
Un motor cu ardere internă poate fi de* it ca un motor care transformă energia chimică a
combustibilului în lucru mecanic, (ca urmare a evoluţiei unui fluid, numit fluid motor disponibil la
arborele cotit. Evoluţia fluidului motor se realizează prin intermediul mecanismului motor şi a altor
sisteme auxiliare care constituie ansamblul unui motor cu ardere internă (fig. 1.1).

5-Energia consumata
' / / / AJ$ / / / /*> te mecanismele
2ZZZ3EZ2Z>" auxiliare -10%
Fig. 1.1. Schema principială a fluxului de energie într-un motor cu ardere internă

Transformarea energiei chimice a combustibilului, prin arderea acestuia, în energie mecanică


(lucru mecanic) este însoţită de o serie de pierderi. Prin pierderi se înţelege cota parte din energia
eliberată ca urmare a arderii combustibilului, care nu ajunge la arborele cotit.
Considerând 100% energia eliberată prin arderea combustibilului, numai 25-40% ajunge Ia
arborele cotit sub forma energiei mecanice utile (efective).

97
Pierderile motorului cu ardere internă, exprimate prin căldura netransformabilă în energie
mecanică (pierderile prin gazele de evacuare şi prin fluidul de răcire) sunt cauzale de modul
*) Prin motor termic cu piston se înţelege motorul cu ardere internă cu piston, cu mişcare alternativă. *') In timpul evoluţiei
sale în cilindru, fluidul motor poate fi constituit din aer, amestec combustibil + aer şi gaze arse, la care se adaugă gazele
reziduale de la ciclul precedent

inevitabil in care căldura poate fi transformată în energie mecanică, putând ii imputate motorului.
Pierderile proprii motorului cu ardere internă sunt pierderile prin frecări la care sc adaugă
energia mecanică consumată pentru anlrcnarea organelor auxiliare.
In condiţiile actuale, când se pune tot mai acut problema folosirii raţionale a combustibilului, la
aprecierea unui motor interesează în mod deosebii randamentul efectiv (care ţine seama de
pierderile termice şi mecanice ale motorului), precum şi consumul specific efectiv de combustibil
(consumul de combustibil pentru producerea unităţii dc energic, în g/kWh), principalii indici de
economicitate care reflectă gradul de perfecţionarea! unui motor,.
In aceeaşi măsură trebuie urmăriţi şi alţi indici de economicitate (costul combustibilului, costul
motorului, durabilitatea, cheltuielile de exploatare şi reparaţii), precum şi indicii constructivi
(compactitatea, puterea volumică sau lilrică, masa volumică sau litrică, masa pe unitate dc putere) şi
indicii de exploatare (siguranţa în funcţionare, deservirea uşoară, silenţiozitatea, mersul liniştit şi
uniform fără trepidaţii, pornirea uşoară şi adaptabilitatea la tracţiune). Aceştia trebuie să fie aleşi la
un astfel dc nivel ;neât să se asigure o eficienţă economică maximă.
Eficienţa economică a motorului, care este un deziderat hotărâtor, trebuie, deci, a preciată în
complexitatea ci. în acest sens este semnificativ faptul că unele per fecţionări aduse motorului, deşi
măresc preţul de cost, conduc la cheltuieli de exploatare mai reduse, apărând în ansamblu ca
eficiente.

1.2. CLASIFICAREA MOTOAREALOR CU ARDERE INTERNĂ. NOŢIUNI


FUNDAMENTALE

Criteriul de clasificare cel mai important îl constituie /7wc£ ™ / de aprindere, care stă la baza
diferenţierii motoarelor în motoare cu aprindere prin scânteie (MAS) şi motoare cu aprindere prin
compresie (MAC).
Modul de realizare a ciclului funcţiona! permite clasificarea în motoare în patru timpi (la care
ciclul funcţional se efectuează la patru curse ale pistonului sau la două rotaţii ale arborelui cotit) şi
motoare in doi timpi (la care ciclul funcţional se efectuează la două curse ale pistonului sau la o
rotaţie a arborelui cotii).
Alte criterii dc clasificare a motoarelor sunt redate in tabelul 1.1.
Ciclul funcţional (diagrama indicată) a unui motor în patru timpi este redat în figura 1.2, iar cel
al unui motor în doi timpi în figura 1.3.
în cazul MAS în patru timpi la deplasarea pistonului de lapms cătrepmi, supapa de admisie fiind
deschisă din punctul dsa, arc loc aspirarca amestecului combustibil+aer până la punctul îsa, unde
supapa de admisie sc închide, Ia cursa a doua (timpul 11) are loc comprimarea amestecului până la
punctul c, unde se produce scânteia electrică şi aprinderea amestecului, având loc arderea
aproximativ la volum constant, până în punctul v, (uneori durează până la z), urmează apoi timpul
III (timpul motor), când fluidul motor sc destinde, cedând lucru mecanic pistonului. în punctul dse
are loc deschiderea supapei dc evacuare a gazelor arse, mai întâi liber, datorită diferenţei dc
presiune, urmată de evacuarea forţată a gazelor la deplasarea pistonului de la pmi la pms, până in
punctul îse unde are loc închiderea supapei dc evacuare (timpul IV), ciclul repetându-se.

99
Tabelul 1.1

Clasificarea motoarelor cu
Criteriul de clasificareDenu
ardere m i rea m o toru Iu iObservaţiiDupă procedeul
internă
de aprindereMotor cu aprindere prin compresie (MAC)Aprinderea are
loc datorită temperaturii rezultată prin comprimarea încărcăturii proaspete
(aer + gaze reziduale)
Motor cu aprindere prin scânteie (MAS)Aprinderea sc face dc la o
scânteie electrică.
Motor cu cap de aprindere (cu cap incandescent)Aprinderea are loc datorită
comprimării încărcăturii proaspete şi datorită temperaturii locale a unui
perete cald
Motor convertibilPrin unele modificări poate fi transformat din MAC n
MAS.După starea combustibiluluiMotor cu combustibil lichidFuncţionează
cu combustibil lichid
Motor cu gazFuncţionează în principal cu combustibili în stare, gazoasă
Motor policarburantMotor, care fără modificări constructive, poate utiliza
combustibili având diferite proprietăţi de aprindere
Motor cu gaz şi injecţie pilotMAC, la care combustibilul principal este
gazos, iar combustibilul lichid este utilzat pentru aprindereDupă procedeul
de formare a amesteculuiMAS cu carburator (moior cu
carburator)Amestecul aer + combustibil se realizează în afara cilindrilor, în
carburator
MAS cu injecţie de benzinăCombustibilul este injectat fie în tubulatura de
admisie a aerului, fie direct în cilindru
MAC cu injecţie de motorină (motor Diesel)Aerul este comprimat în
cilindru, iar combustibilul este injectat în fiecare cilindru spre sfârşitul
comprimării
Motor cu amestecător (motor cu gaz)Amestecul aer + gaz se realizează în
exteriorul clindrului, în amestecătorDupă ciclul motorMotor în patru
timpiCiclul de lucru se realizează la patru curse succesive ale pistonului,
sau două rotaţii complete ale arborelui cotit
Motor în doi timpiCiclul de lucru sc realizează la două curse succesive ale
pistonului sau la o rotaţie completă a arborelui cotitDupă procedeul de
răcireMotor răcit cu lichidCilindrii şi chiulasa sunt răcite cu lichid
Motor răcit cu aerCilindrii şi chiulasa sunt răcite cu aer

1
0
0
Tabelul 1.1.
(continuare)
Criteriul de clasificareDenumirea motoruluiObservaţiiDupă modul de
acţionare a pistonuluiMotor cu simplu efectArderea are loc de o singură
parte a pis-lonului
Motor cu dublu efectArderea are loc alternativ de o parte şi de alta a
fiecărui piston
Motor cu pistoane opuse (în general în doi timpi)în fiecare cilindru există
câte două pistoane legate mecanic, având între ele fluidul de lucru
Motor eu cap dc cruceEfortul lateral este transmis în afara cilindrului prin
capul de cruce
Motor reversibilSensul de rotaţie poate fi schimbat prin utilizarea unui
sistem de comandă.
Motor cu pistoane liberePistoanele nu sunt legate mecanic între ele.
Puterea nu este tansmisă unui arbore cotit (motor), lia poale fi furnizată
sub formă de gaz cald. Motorul poate fi utilizat ca generator de ga/e cu
pistoane libere etcDupă dispunerea cilindrilorMotor verticalCilindrii sunt
situaţi deasupra arborelui cotit
Motor orizontalCilindrii sunt situaţi în acelaşi plan cu arborele cotit
Motor inversatCilindrii sunt situaţi sub arborele cotit
Motor în linieCilindrii sunt dispuşi pe un singur rând
Motor în VCilindrii sunt dispuşi pe două linii, în V, pe un singur arbore
cotit
Motor cu cilindri opuşi (motor boxer)Două rânduri paralele de cilindri
situaţi în acelaşi plan şi dispuşi de o parte şi de alta a arborelui cotii
Motor înclinatAxele cilindrilor sunt înclinate faţă de un plan vertical
Motor în steaMotor cu unul sau mai multe grupuri de cilindri, fiecare grup
având un număr impar de cilindri dispuşi uniform în jurul arborelui cotit
Motor în XMotor cu patru rânduri dc cilindri şi un singur arbore cotit
Motor în HMotor cu doi arbori cotiţi, având patru rânduri de cilindri
dispuse în două planuri paralele
Motor în poligonMotor cu pistoane opuse, cu trei sau mai multe linii de
cilindri dispuse astfel încât să formeze un poligon, fiecare arbore cotit
constituind vârful poligonului.

101
Motorul în patru timpi (MAS) la care un timp
corespunde cu o cursă a pistonului, se deosebeşte
de motorul cu aprindere prin compresie (MAC)
prin faptul că în ultimul caz în timpul admi-siei
(timpul I) în cilindru intră aer, se comprimă aer,
iar combustibilul este injectat în punctul c (la
presiune de 4-5 ori mai mare decât presiunea
corespunzătoare punctului c). In aceste condiţii
arc loc autoaprinderea combustibilului şi apoi
arderea mai lentă decât la MAS, restul ciclului
fiind la fel ca în cazul precedent.
La motorul în doi timpi de asemenea putem
distinge cazul MAS şi cazul MAC. In cazul unui
Fig. 1.3. Diagrama indicată in MAS la deplasarea pistonului de la pms la pmi
coordonatele p-V, pentru un motor (timpul I) are loc destinderea gazelor din cilindru
până la in doi timpi. deschiderea luminilor de evacuare die, apoi are loc deschiderea
luminilor de baleaj dlb, iar la cursa inversă a pistonului (timpul II), se inchid mai întâi luminile de
baleaj îlb (admisie) apoi cele de evacure île, urmând comprimarea amestecului până în punctul c
unde se produce aprinderea urmată de ardere, ciclul repetându-se. în cazul MAC se aspiră aer, se
comprimă aer, combustibilul fiind injectat în punctul c.
Pistonul motorului cu ardere internă se deplasează între două puncte moarte, şi anume: punctul
mort superior, pms (poziţia pistonului corespunzătoare volumului minim al fluidului motor din
cilindru) şi punctul mort inferior, pmi (poziţia corespunzătoare volumului maxim ocupat de fluidul
motor în cilindru) *).
Cursa pistonului S, în mm, constituie spaţiul parcurs de piston între cele două puncte moarte,
iar alezajul D, în mm este diametrul cilindrului.
Cilindreea unitară Vs, reprezintă volumul descris de piston într-o cursă, iar cilindreea totală
(litrajul) Vt, este suma acestor volume pentru cei i cilindrii ai motorului:

V, = i-Vs; Vs = 10"6 dm3].


(1.1)
Raportul de compresie E, se defineşte ca raportul dintre volumul maxim ocupat de fluidul motor V a
şi volumul minim Vc:
Vs + V,
= — +1 vc (1.2)

*) Aceste denumiri sunt conform STAS 5745 -91. Ele sunt echivalente cu denumirile de punct
mort interior şi exterior utilizate mai frecvent în literatura noastră de specialitate şi care
prezintă avantajul că au o sferă mai mare de generalizare (pentru motoare verticale,
orizontale etc), însă nu corespund cu literatura de specialitate din alte ţări (în Anglia,
Germania, Rusia etc se utilizează noţiunile de punct mort superior şi inferior).

103
Unghiul de rotaţie al arborelui cotit tp °RAC, este unghiul format de cotul arborelui cotit cu
axa cilindrului. între unghiul <p, turaţia arborelui cotit, n (numărul de rotaţii le arborelui cotit
efectuate pe minut) şi timpul X este relaţia: <p = 6nr °RAC.
Viteza medie a pistonului wpm este o viteza constantă cu care pistonul parcurge două curse
succesive, în timpul 60/n, adică:

5 (13)
H ]'
2 S S n r , ~\ ...
W
Pra = 6G7r, = W
în care: S este cursa pistonului, în m, iar n - turaţia arborelui cotit, în rot/min.
La motoarele de tractoare şi autocamioane w pm = 7,8... 12 m/s, iar la cele de autoturisme, wpm =
12—17 m/s.
Regimul de funcţionare ') al unui motor termic este definit prin turaţie şi sarcină. Sarcina
reprezintă puterea dezvoltată de motor şi preluată (consumată) de autovehicul, Ia un moment dat.
Sarcina se reglează prin pedala de acceleraţie (la MAS se reglează cantitatea de amestec, iar la
MAC cantitatea de combustibil).
Acţiunea exterioară aplicată motorului de către consuhiator (autovehicul sau frână Ia încercarea
pe stand) reprezintă încărcarea motorului.
La o funcţionare stabilă a motorului încărcarea trebuie să fie egală cu sarcina. De ci, sarcina
motorului poate fi exprimată şt prin gradul de încărcare al motorului în regim stabil la o turaţie dată,
faţă de o încărcare de referinţă.
Aprecierea sarcinii se poate face prin raportul dintre puterea efectivă P e dezvoltată de motor la o
anumită turaţie şi puterea efectivă continuă Pec, la aceeaşi turaţie

n„ n n„ n

Fig. 1.4. Variaţia puterii efective continue ţi intermitente In funcţie de turaţie.

*) Regimul de funcţionare al unui motor presupune cunoaşterea în afară de turaţie ţi sarcină şi a regimului termic (starea de
temperatură a pieselor, temperatura fluidului de răcire sau temperatura gazelor de evacuare). Când condiţiile de
funcţionare a motorului (turaţia, sarcina şi regimul termic) nu variază în timp, regimul de funţionare este stabilizat, în
104
celelalte cazuri motorul funcţionează în regim tranzitoriu.
Sarcina corespunzătore puterii P cc*' (# = 1) se numeşte sarcină plină, cea corespunzătoare puterii P ej
(£ = 1,1) - sarcină totală, iar cea corespunzătoare mersului în gol Pc = 0 fjf = 0) - sarcină nulă. între
sarcina nulă şi sarcina plină (0 < % < 1) este domeniul sarcinilor parţiale, iar între sarcina plină şi
sarcina totală este domeniu! suprasarcinilor.
Calitatea amestecului, respectiv proporţia dc combustibil şi aer, numită dozaj, se exprimă prin
coeficientul de dozaj d:

"=7 ^ (1-5)

unde: Cc este cantitatea de combustibil din amestec, iar C a cantitatea de aer.


Dacă cantitaca dc aer din amestec este cea minimă necesară pentru arderea teoretică, completă, a
combustibilului, dozajul este numit teoretic sau stoichiometric. Când cantitatea de aer este în
excesdozajul se numeşte sărac, iar când cantitatea de aer, este mai mică decât cea corespunzătoare
dozajului teoretic, dozajul se numeşte bogat.
Aprecierea calităţii amestecului se face mai frecvent prin coeficientul excesului de aerX, definit
prin raportul dintre cantitatea de aer L disponibilă pentru arderea a 1 kg combustibil şi cantitatea minimă
dc aer Lmm necesară pentru arderea teoretică, completă a 1 kg de combustibil:

(1 6)
.1- '
unde: pentru dozajul teoretic, A = 1, pentru cel săracA > 1, iar pentru cel bogat A < 1.
Indicii energetici ai motorului se pot reliefa prin lucrul mecanic efectiv L^, presiunea medie
efectivă pe şi puterea efectivă dezvoltată de motor Pe. Aceşti indici sunt raportaţi la arborele cotit. Dacă
raportarea se face la suprafaţa pistonului sau diagrama indicată, indicii respectivi sunt Lj pj şi Pr
Legătura între cele două grupe de indici se face prin randamentul mecanic' r j m .
Lucrul mecanic indicat L; realizat într-un cilindru al motorului, pc ciclu, depinde de mărimea
cilindreei Vs şi a presiunii medii indicate p; a fluidului motor:
Li = Pi-Vs. (1.7)
Puterea efectivă dezvoltată de un motor în patru timpi, este:

LkWJ' (L8)
L, n i pi Vs n i pe Vs n i r -i

Pe = *7m -Pi = V m 2-60-1000 = Vm 120000 =


120000
în care: p<. este în N/m2, iarVs în m
La un motor în doi timpi, teoretic, puterea aste dublă. Indicii economici ai motorului sunt exprimaţi prin
consumul specific efectiv de combustibil ce, egal cu raportul dintre consumul orar de combustibil Q, şi
puterea efectivă Pe:

Ce - R (1.9)
kWh
*) I'rin putere efectivă continuă P Cc se înţelege valoarea maximă a puterii care poate fi dezvoltată de motor în mod continuu, la o
turaţie dată, fără modificarea indicilor motorului şi fără apariţia unor uzuri anormale. Pentru intervale scurte dc timp (dc
ex. maximum 15 min. la interval dc o oră) motorul poate dezvolta o putere superioară, numită putere efectivă
intermitentă, Pei. Puterea continuă maximă limitată de uzina constructoare a motorului, este puterea nominală Pen, iar
turaţia corespunzătoare - turaţia nominală nn.

105
şi prin randamentul efectiv î ] c definit ca raport între lucrul mecanic efectiv L c şi căldura disponibilă
Q:

unde: ?/; este randamentul indicat.

: Exemplu numeric 1.1. Să se determine coeficientul de exces de aer A şi coeficientul de dozare d,


pentru 1 kg de benzină care arde teoretic cu 15 kg de aer. Real, în cilindru intră 16 kg aer.

106
Cu relaţiile (1.5) şi (1.6) se obţine: d = şi A = -j^ = 1,06; deci amestecul este sărac, ceea ce este de

dorit în funcţionarea motorului MAS.

2. PROCESELE FUNCŢIONALE ALE MOTOARELOR CU ARDERE


INTERNĂ

Procesele funcţionale ale unui motor cu ardere internă se urmăresc prin intermediul diagramelor
indicate, coordonate p-vsau p-cp [4]; [28]; [54].
Succesiunea proceselor funcţionale este: admisia, comprimarea, arderea, destinderea şi evacuarea.
107
Comparând procesele funcţionale reale cu cele teoretice (v. fig. 1.2), sc observă că procesele de
admisie şi evacuare, denumite şi procese de schimb de gaze, depăşesc cursele corespunzătoare
teoretice, iar procesele de comprimare şi destindere se desfăşoară pe intervale mai mici. Procesul
arderii arc loc parţial în cursa de comprimare şi parţial în cursa de destindere.
Pentru a facilita analiza proceselor funcţionale (reale) ale motorului cu ardere internă, este util a
face câteva referiri la ciclurile teoretice.

2.1. BAZELE TEORETICE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

108
Ciclul de referinţă al MAS se consideră ciclul cu ardere izocoră, pentru MAC cu injecţie
mecanică, ciclul cu ardere mixtă, iar pentru MAC supraaîimentate, ciclul cu ardere mixtă cu
destindere prelungită.
Ciclul cu ardere izocoră, care modelează diagrama indicată a MAS, este redat în figura 2,1.
In motorul real supapa de admisie se deschide cu avans faţă de pms (dsa), intrând în cilindru
amestec de aer şi combustibil datorită depresiunii creată de piston în deplasarea sa de la pms spre pmi
(fîg.2.1, a). După închiderea supapei dc admisie (îsa) are loc comprimarea amestecului, iar spre
sfârşitul comprimării, cu avans faţă de pms, se produce scânteia electrică (în punctul c). Arderea
amestecului durează pe traseul c-z, după care urmează destinderea gazelor până la punctul b, când sc

109
deschide supapa de evacuare (dse). Evacuarea gazelor durează până Ia închiderea supapei de
evacuare (îse), după care ciclul se repetă.

110
Ciclul teoretic (fîg. 2.1, b) se compune din comprimarea adiabatică a~c; arderea izocoră c-z (pe
care se consideră că are loc introducerea instantanee a căldurii Qi); destinderea adiabatică z-b (timpul
motor) şi evacuarea izocoră b-a (când se consideră că are loc cedarea către mediul ambiant a căldurii
Q2)-

111
Un astfel de ciclu teoretic se apreciază suficient de fidel prin randamentul termic şi presiunea
medie a ciclului. .

112
p
Randamentul termic, indice de apreciere a economicităţii ciclului, este raportul dintre
lucrul mecanic produs Lţ şi căldura introdusă Qt [1]; [43]:
U Qi-Oj 1
*/tMAS = Q- = —----------------- ! l -Jx=T' (21)

Va
în care: £ este raportul compresiei, £ = — iar^ - exponentul adiabatic.
*c
Când în motorul termic se consideră că evoluează gaze cu proprietăţile aerului%= 1,4, prin
mărirea raportului de compresie de la £ = 7 la e = 10, randamentul termic creşte de lat]e = 1 =
54%lar)e _ 10 = 60%.

113

a b
Fig. 2.1. Diagrama indicată şi ciclul
Mărirea raportului de compresie peste E « 9 nu aduce o mărire sensibilă a randamentului
termic, ca atare din punct de vedere economic este limitat la această valoare.
Presiunea medie a ciclului teoretic (indice energetic) caracterizează lucrul mecanic util ce se
obţine. Ea este o mărime convenţională care se consideră că acţionează asupra pistonului, în
timpul cursei de detentă şi produce un lucru mecanic egal cu lucrul mecanic al ciclului [1]; [9];
[43]:
Lt £* Jl - 1
PtMAS = y- = pa J—ţ-^—ţytMAS (2.2)

în care lucrul mecanic al ciclului teoretic este Lt = aria aczba; Vg - cilindreea uni-Pz
tara, iar n = — este gradul de creştere a presiunii, pc
114
Din analiza relaţiei (2.2) rezultă că prin mărirea presiunii medii a ciclului puterea cerută de
la motor se realizează cu o cilindree mai mică (dimensiuni mai reduse ale motorului).
Presiunea medie a ciclului poate fi mărită prin mărirea presiunii iniţiale p a, a raportului de
compresie £, a gradului de creştere a presiunii n şi a randamentului ter-
mic
ftMAS-

115
Ciclul cu ardere mixtă, care modelează diagrama indicată a MAC (fig. 2.2,a) cu injecţie mecanică şi
admisie normală, este redat în figura 2.2,b.
p

y
> 7

ttly

L ^J
g r a
a. —i ■ zr
pms vs P m' V

Vq

(2.3)
Fig. 2.2. Diadrama indicată şi ciclul teoretic pentru MAC.

Randamentul termic al ciclului cu ardere mixtă este:

Vl MAC - =1-
Qiv + Qi,
Lt________________„ 1 JT'P* -1
^ - i ( j r - i ) + x - * ( p - i y

în care: Q I V este aportul de căldură prin ardere izocoră; Qi p - aportul de căldură


Vz
prin ardere izobară; p = — - gradul de destindere prealabilă.
v
y
Randamentul termic creşte cu mărirea raportului de compresie (în acest caz raportul de compresie
poate atinge valori de 16... 22) cu mărirea exponentului adîabatic^, a gradului de creştere a presiunii ti
şi cu micşorarea gradului de destindere prealabilă p.
Presiunea medie a ciclului cu ardere mixtă:

eX [(*-L) +x* (F-L)]


(2.4)
PtMAC = Pa-------------( E - 1) ( x ~ 1)--------VtMAC,
poate fi mărită prin creşterea presiunii iniţiale a aerului la intrarea în cilindru p a, prin creşterea raportului
de compresie £ şi a exponentului adiabatic^, a gradului de creştere a presiunii 7t şi prin reducerea
gradului de destindere prealabilă p.
în tabelul 2.1 se redă o sistematizare a calculului pentru randamentul termic teoretic, respectiv a
presiunii medii şi puterii teoretice, pentru trei cicluri de referinţă, cu ardere izocoră, mixtă şi izobară.
O problemă a ciclului mixt o constituie optimizarea aportului de căldură prin ardere izocoră Qlv şi
ardere izobară Qip, respectiv parametrii 71 şip.
Relaţia de legătură între n\\p (vezi fig. 2.2,b) se obţine astfel:
116
Qlv + Qip = Cv(Ty - Tc) 4- cp(Tz - Ty) = c, Tc[ (71 - 1) +X 7 l (p - 1)] =
l
= CvTa£X - [ (« - 1) + x * (P ~ 1)].

117
Tabelul 2.1

Calculul randamentelor presiunii medii şi puterii pentru ciclurile teoretice


de referinţa (v. fig. 2.1. şi 2.2.)
ParametrulCiclul teoretic de referinţă
Cu ardere izocoră V = ctCu ardere mixtă V = ct şi p = ctCu ardere izobară p = ctRaportul de
compresievaExponentul adiabaticcp Cp = căldura specifică ia p = ct. X = ^
Cv = căldura specifică la V= ct.Gradul de creştere a presiunii în timpul arderii
izocorex _ Pz_Jz Pc Tcpy Ty
Pc Tcit = = i
i
PcGradul de destindere prealabilăp = - = 1 Vz
" - v y Vz Vz
p
= vy=vcTemperatura la sfârşitul admisieiTaTaTaTemperatura la sfârşitul comprimăriiTc-Ta-e*'1Tc = T a .£^-
l Tc = Ta-eX- l Temperatura în punctul y—Ty==T a.jr-eX-l—Temperatura la sfârşitul arderii, în zTi-Tr*-
i*~*Tj-Ta-p-k-.» - 1 Ta-T.-p-.X- 1 Temperatura în punctul bTb = Ta-n Tb = T a J t p x Tb-T.-pX
Tabelul 11. (continuare)

Parametru Ciclul teoretic de


l referinţă
Cu ardere Cu ardere mixtă Cu ardere izobară
izocoră V = ct. V = ct şi p = ct. ______p = ct.______
Randamentul termic al
Lt Qi - IQ2I
ciclului Q2 Tb - Ta >?t MACR =
?7T MAS =
Ql Tz - Tc 1 Qi Qi m MACL =
z(T, ■ RRC)
1- 1
Tb - Ta pX-l
=1-
= =1
Ty - Tc + x (Tz - Tyj
1
1 np<--\
E x- 1 (« - 1) + x«0 - 1)
Presiunea medie a Lt Q1 - IQ 2 I Lt Ql " |Q2 l Lt Ql - |
ciclului Pt MAS = ^~ Pt MACR
Q2l
« - e% (n — 1) + - 1) Pt MACL = ■
71 — 1
PA Z -1 Tt MACR ■m
z X X<P ~ 1)
f-1z-1 PA = Pa™r-*"1-----1 'tt MAS
MACL
Puterea motorului Pt Vs n i r n - TînmSi Vs - m"
teoretic [kWJrn4timpi; i - numărul de
120.000
Pt Vş n i cilindri.
* 60.000

[kWJîn 2 timpi;
n - rot/min., N
Pl
Pi " m*
MAC R - MAC cu ardere
rapidă; MAC L - MAC cu
ardere lentă.
respectiv:

Cv l a £ A

Considerând aportul total de căldură constant, Q lv + Qlp = const., vor rămâne constanţi şi
parametrii Ta şi £, obţinându-se relaţia:
(ji - 1) + x x ( p ~ 1) = K =const. (2-5)
Influenţa parametrilor JTşi p asupra randamentului termic şi presiunii medii poate fi urmărită din

pz[daN/f
crtţ| 75 100
fe 150 175

i ir. 2.3. Varia(ia randamentului termic şi presiunii


medii în funcţie de 71, pentru diferite valori ale luip.
figura 2.3.
Randamentul termic şi presiunea medie a ciclului cu ardere mixtă se înrăutăţesc prim mărirea
aportului izobar de căldură, respectiv prin mărirea parametrul ui p.
Valorile maxime ale randamentului şi presiunii medii rezultă pentru p = 1 (ciclul cu ardere
izocoră), iar valorile minime pentru 71= 1 (ciclul cu ardere izobară).
VT t—t—i—
.Limitare
Q7din^ cauza
Pentru acelaşi raport de compresie ciclul cu detono-'ţiei ardere
izocoră (p = 1 ) este optim din punct de vedere şi rx>luârif al
randamentului şi a presiunii medii. Limitare
cauza
Practic, raportul de compresie al MAS sdicitârilorj
care au ca ciclu de referinţă ciclul cu ardere termomecaric
izocoră (fig. 2.4) este limitat de apariţia arderii e
anormale (arderea deto-nantă). La MAC, care MAC
au ca referinţă ciclul cu ardere mixtă, raportul 2 k 6 8 10 12 14 16 18
de compresie poate avea valori cu mult mai
mari, ceea ce le conferă acestora randamente Fig. 2.4. Variaţia randamentului termic, In funcţie dee,
pentru MAS şi MAC.
termice mai ridicate comparativ cu MAS.
Analiza comparativă a ciclurilor teoretice din punctul de vedere al solicitărilor ter-mo-
mecanice §i a economicităţii Pentru a obţine concluzii utile se consideră criteriu de comparaţie
cazul în care rapoartele de compresie sunt diferite Em >£v (£m este raportul de compresie pentru

122
ciclul teoretic cu ardere mixtă, iar £v - raportul de compresie pentru ciclul cu ardere izocoră) [43];
[51].

123
Condiţiile suplimentare care se pun se grupează în următoarele variante: lucrul mecanic total şi
presiunea maximă (solicitările mecanice) sunt aceleaşi (fig. 2.5); lucrul mecanic total şi temperatura
maximă (solicitările termice) sunt aceleaşi (fig. 2.6); presiunea maximă şi temperatura maximă
(solicitările mecanice şi termice) sunt aceleaşi (fig. 2.7). Pentru ciclul mixt compus din cinci
transformări este necesar să se pună o cond iţie suplimentară (să se indice valorile 71 saup).
Tl
Fig. 2,5. Comparaţia ciclurilor teoretice pentru MAS şi MAC,
având aceeaşi presiune maximă.
Piu
au

CB

Fig. 2.6. Comparaţia ciclurilor teoretice pentru MAS şi MAC, având

aceeaşi temperatură maximă. Pi ^

Fig. 2.7. Comparaţia ciclurilor teoretice pentru MAS şi MAC,


având aceeaşi presiune şi
temperatură maximă.

124
Randamentul termic al ciclului cu ardere izocoră (v. fig. 2.5), în cazul în care se consideră aceleaşi
solicitări mecanice, este:
L Q 1- Q 2 , Q2 ?
IMAS=Q- = — Q -- =1-Q 7,
iar cazul ciclului cu ardere mixtă este:
L' Q'i - Q2 T Q2
tyt MAC = —r = —~"---------= 1 - —7-
Qi Qi Qi
DeoareceL = L'; Q2 >Q'2ŞiQi > Q't rezultă:
VtMAS <7tMAC- (2-6)
Similar, (v. fig. 2.6), în cazul aceloraşi solicitări termice, rezultă:
*?tMAC >^tMAS , (2.7)
iar în cazul aceloraşi solicitări mecanice şi termice (v. fig. 2.7):

Vt MAC > */t MAS ■ (2.8)


Din comparaţia ciclurilor teoretice de referinţă ale MAS şi MAC rezultă că este raţional a lua ca bază
de comparaţie cazul care presupune aceleaşi solicitări termo-mecanice, când apar mai economice
motoarele cu aprindere prin compresie. Aceasta presupune că motoarele trebuie astfel executate încât
piesele componente să reziste în condiţii de siguranţă deplină la solicitările mecanice şi termice care apar
în timpul funcţionării, evitându-se supradimensionarea motoarelor.
Ciclul teoretic al motoarelor supraalimentate. Prin supraalimentare se înţelege creşterea cantitativă
a fluidului motor proaspăt pe calea măririi densităţii specifice, cu ajutorul creşterii presiunii de admisie
(ps > p0).
în figura 2.8, e se redă diagrama indicată , ciclul teoretic (fig. 2.8, a) şi schema de principiu a unui
MAC supraalimentat (fig, 2.8, f).
Gazele arse, după ieşirea din MAC, se destind în continuare în turbina T până la presiunea
atmosferică p0. Energia mecanică produsă de turbină (echivalentă cu aria p t-b-b'-p0, fig. 2.8, c) serveşte la
antrenarea suflantei S care comprimă aerul ce intră în MAC, de la presiunea p 0 la ps (consumând o
energie echivalentă cu aria p0-a-a'-ps, fig. 28, b).
Ciclul teoretic al motorului supraalimentat se compune deci din trei cicluri: ciclul motorului propriu-
zis a'-c-y-z-b-a', ciclul turbinei cu gaze pj-b-b'-pnşi ciclul suflantei pp-a-a'-p^ rezultând în final ciclul a-
a'-c-y-z-b-b'-a echivalent cu lucrul mecanic L, (fig. 28, d).
Randamentul termic al ciclului pentru MAC supraalimentat este:

Jfp x
-l
(2.9)
IŢE
£( X-l (j c - 1) + X x ( p - 1)
. ps
în care mai apar notaţiile: Xs = — - gradul de creştere a presiunii în suflantă:

a Va V a
V

-
£t = y = y. v = E S E ~ raportul total de compresie, (£s - raportul de compresie

125
al suflantei; £ - raportul de compresie al motorului propriu ris; <5t = ~ gradul de destindere al gazelor în
turbină).

126
Y
c
ib
a □
V

q'

-b'

Fig. 2.8. Diagrama indicată şi ciclul teoretic pentru un molar supraalimenlal

Din analiza ciclurilor teoretice se desprind următoarele concluzii: posibilitatea măririi


randamentului termicşi a presiunii medii prin creşterea raportului de compresie şi a exponentului
adiabatic (mărirea conţinutului de aerai fluidului motor); posibilitatea măririi presiunii medii, deci a
127
puterii motorului, la aceeaşi cilindree, prin mărirea presiunii în cilindri la sfârşitul admisiei
(supraalimentare).

128
Concluziile obţinute pe baza ciclurilor teoretice arată doar direcţiile în care trebuie acţionat,
aceasta deoarece procesele reale de funcţionare ale motoarelor sunt cu mult-mai complexe, iar
posibilităţile influenţării lor pentru obţinerea unei eficiente maxime sunt condiţionate de cunoaşterea
aprofundată a acestor procese în interdependenţa lor.

2.2. PROCESELE REALE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

O comparaţie a ciclurilor teoretice cu procesele reale de funcţionare ale MAS şi MAC este
redată în figura 2.9.

v
pms pmî pms pmi v

Fig. 2 9. Comparaţia diagramelor Indicate (reale) cu ciclurile teoretice ale MAS şi MAC.

în cazul real, reluarea fiecărui ciclu de lucru este posibilă numai prin evacuarea gazelor după
destindere şi introducerea unui fluid motor proaspăt, apărând astfel diagrama de pompaj (aria 1),
care reprezintă un consum de lucru mecanic de 1...3%. Procesul de comprimare în realitate se
desfăşoară după o transformare politropică, având loc un schimb de căldură cu pereţii proporţional
cu aria 2'. în procesul de ardere, prin faptul că se desfăşoară într-un timp finit, cu disociaţii şi schimb
de căldură, apar pierderi proporţionale cu ariile 3 şi 3', care pot atinge'4...6%. Pierderile din timpul
destinderii (aria 2) sunt cele mai importante, ajungând până la 1S...20%.
Deschiderea cu avans a supapei de evacuare conduce la o pierdere de 2... 3%, pro-
porjinaIăcuaria4.
In cazul proceselor reale de funcţionare apar şi alte fenomene (modificarea pro prietăţilor fizico-
chimice ale gazelor cu temperatura etc.) care complică şi mai mult studiul.
în continuare, se urmăresc procesele reale de funcţionare ale MAS şi MAC în succesiunea lor
normală.
2.2.1. Procesele de schimbare a gazelor

Procesele de admisie (umplere) şi evacuare, denumite procese de schimbare a gazelor, sc


studiază împreună, deoarece prezintă ca elemente comune curgerea gazelor, ele succedându-se,
adică procesul de evacuare dintr-un ciclu dat precede procesul de admisie din ciclul următor, care
este influenţat sensibil de evacuarea completă sau incompletă a gazelor arse din cilindru.
Schimabrca gazelor urmăreşte admisia în cilindru a unei cantităţi cât mai mart de fluid motor
proaspăt, precum şi evacuarea cât mai completă a gazelor arse, aceasta fiind una din căile sigure de
mărire a puterii motorului.
Procesul de admisie este de două feluri: procesul de admisie normală -sau umplere normală -
care are loc atunci când fluidul motor proaspăt pătrunde în cilindru prin e fectul depresiunii create la
deplasarea pistonului şi procesul de admisie forţată sau umplere forţată, care are loc datorită
efectului combinat al comprimării prealabile (prin intermediul unei suflante etc.) şi a deplasării
pistonului.

2.2.1.1. Umplerea normală a motorului în patru timpi. Umplerea normală se consideră că are
loc prin efectul depresiunii creată de piston la deplasarea acestuia de la pms la pmi (supapa de
admisie fiind deschisă). Umplerea este precedată de evacuarea aproape completă a gazelor arse din
cilindru. Diagrama care redă variaţiile presiunii din cilindru în timpul desfăşurării proceselor de
evacuare şi umplere se numeşte diagrama de pompaj, deoarece procesele sunt similare cu cele
dintr-o pompă. Diagramele dc pompaj reale au variaţii sensibile ale presiunii datorită undelor de
presiune care apar. Studiul schimbării gazelor se face, de obicei, în diagrame de pompaj
simplificate. Din diagrama indicată (fig. 2.10) rezultă că schimbarea gazelor începe cu evacuarea
gazelor prin secţiunea controlată de supapa de evacuare, care se deschide cu avans faţă dc pmi
(punctul dse). In prima fază (dse-b) are Ioc o evacuare 'ţberă, sub acţiunea pre-

p r __________tare a considera undele de presiune *


(diagrama de pompaj simplificata) ' cu luarea în considerare o b
undelor d< presiune (diagrama de pompaj reala)
\
\
CL
'se o
a. ""v tsa' 7^"~)
$
r1 |

a a'

Vs V

pms pmi
Fig. 2.10. Diagrama de pompaj reală şi simplii!tulii, pentru un motor in patru timpi.

2H

130
siunii gazelor din cilindru (care în punctul dse are valori de ordinul 4... 6 daN/cm 2), când se
îndepărtează din cilindru 60-70% din cantitatea totală (masică) a gazelor arse. In această primă fază
se disting două regimuri de curgere a gazelor: regimul de curgere supracritic (dse-bi), în care viteza
gazelor atinge valori de peste 500 m/s şi regimul subcritic (bj-b), unde viteza gazelor are valori sub
340 m/s.
A două fază a evacuării are loc ca urmare a deplasării pistonului de la pmi la pms şi se numeşte
evacuareforţată. Viteza de curgere a gazelor în acest caz este de ordinul80-100m^, iar presiunea p^
= 1,05... 1,25 daN/cm2.
Faza a treia a evacuării, numităpostevacuare are loc din pms până la închiderea supapei de
evacuare (îse).
Deşi teoretic umplerea (admisia fluidului motor în cilindru) poate începe o dată cu deschiderea
supapei de admisie (dsa), cu avans faţă de pms, practic umplerea începe după pms (în punctul îu).
Aceasta se explică prin faptul că intrarea fluidului motor proaspăt în cilindri devine posibilă numai
după reducerea presiunii gazelor reziduale din cilindri, sub presiunea din galeriile de admisie. Pe de
altă parte, fluidul motor proaspăt posedă o anumită inerţie, ceea ce face ca umplerea să înceapă
efectiv (îu) doar cu puţin înainte de închiderea supapei de evacuare (îse).
Faza principală a umplerii are loc la deplasarea pistonului din punctul îu până în pmi. Viteza
medie de intrare a fluidului motor proaspăt prin secţiunea controlată de supapa de admisie este de
60 -90 m/s. Presiunea fluidului motor în cilindru este pa = (0,75... 0,9) p0.
Ultima parte a procesului de umplere,
denumită postumplere, are loc din pmi până
când presiunea din cilindru devine egală cu
presiunea atmosferică (îsa).
Calculul umplerii. Acest calcul
urmăreşte precizarea unor parametri
principali, şi anume: temperatura şi
presiunea de admisie precum şi coeficientul pr
de umplere. ns pm
i

pms O
1
\
pmi
1

1
Pentru calcul se consideră schematizarea procesului de umplere
redată în figura 2.11. în pms în cilindru se găsesc gaze reziduale cu presiunea p r şi temperatura Tr,
iar în conducta de admisie fluid motor proaspăt (aer - la MAC şi amestec aer + combustibil - la
MAS) la parametrii p0 şi Tn.
Temperatura de admisie corespunzătoare
punctului a, Ta se obţine din bilanţur
energetic al admisiei (umplerii). Acest bilanţ
exprimă efectul cedării de căldură de către
Fig. 2.11. Modelul de calcul al procesului
gazele arse reziduale şi preluarea acesteia de
umplerii la un motor bl patru timpi.
către
Huidui motor proaspăt, precum şi încălzirea de la piesele calde şi răcirea datorită va-porizării
combustibilului.
Considerând Np - numărul de kilomoli din fluidul motor proaspăt; N r- numărul dc kilomoli ai
gazelor reziduale; CP, Cţ,, C£ m - căldurile specifice molare ale fluidului proaspăt, gazelor reziduale
(în punctul r) şi a amestecului (în punctul a); AT-variaţia dc temperatură a fluidului proaspăt
datorită încălzirii de Ia piese şi a vaporîzării combustibilului (Ia MAS), se obţine ecuaţia;
Np CP(T0 + AT) + Nr CJ Tr = (Np + Nr) C$m Ta. (2.10)
Din relaţia (2.10), cu neglijarea diferenţelor dintre căldurile specifice N r
Cj? — Cţ = C^Sm şi notând — = yr (coeficientul gazelor reziduale), rezultă:

T0 + AT + Vr Tr
Ta = ——-------------,JLJL. (2.11)

La MAS, in cazul sarcinii totale, temperatura T a = 350 ... 400 K, valorile mai reduse fiind
specifice motoarelor cu rapoarte de compresie mai ridicate. La aceste motoare, deoarece fluidul
motor proaspăt cuprinde şi combustibil, acesta se vaporizează în cursul admisiei. In cazul unor
dozaje bogate (A < 1) reducerea temperaturii este de ordinul 19... 23°C, iar pentru dozaje sărace
19... 46°C. Aportul de căldură de la piese este superior reducerii temperaturii ca urmare a
vaporîzării combustibilului, astfel încât temperatura finală a fluidului (punctul a) este mai ridicată
cu 15-25°C faţă de temperatura iniţială a amestecului (la ieşirea din carburator).
Pentru a favoriza temperatura combustibilului, la MAS este indicat a se asigura o oarcacare
încălzire a colectorului de admisie (pata caldă).
La MAC, fluidul motor proaspăt fiind constituit din aer, sc evită încălzirea colectorului de
admisie. în acest caz AT = 10... 25 K).
Presiunea de admisie poate fi definită prin relaţia [4]:
p^po-k^n2-^, (2.12)

132
în care: As este aria secţiunii libere controlată de supapa de admisie; V s - cilindreea; n - turaţia
motorului; £ - rezistenţa gazodinamică a traseului de umplere; k - coeficientul dc proporţionalitatc; g
- acceleraţia gravitaţională.
Se observă că presiunea din cilindru p a depinde de rezistenţele gazodinamice ale sistemului, de
turaţia şi de mărimea relativă a secţiunii de trecere pe lângă supapă.
Relaţia (2.12) poate fi simplificată, obţinând diferenţa de presiune sub forma:
n2
po - pa = Apa = ka—j-, (2.13)
m
Asi
în care: ka ţine seama de toate constantele, iar A^ este aria secţiunii medii controlată dc supapa de
admisie.
Aprecierea procesului de umplere se face prin coeficientul de umplere, care se defineşte ca
raportul dintre cantitatea de fluid motor proaspăt (aer sau amestec carburant) admisă în cilindru şi
cea care ar putea pătrunde în cilindreea V s la parametrii p0 §iT0.
Notând cu Np numărul de kilomoli ai fluidului proaspăt şi cu N c numărul de kilo-moli care ar
putea intra în cilindreea Vs la presiunea p0 şi temperatura TQ, se obţine coeficientul de umplere:
Np ND

Mărimea Na se determină considerând că numărul de kilomoli în punctul a (v. fig. 2.10) este
format din Np kilomoli de fluid proaspăt şi yr Np kilomoli de gaze reziduale:
Na = Np(l+yr),
de unde:

N
P -I + N A
"I + NRT A

înlocuind în relaţia (2.14), rezultă:


1 Tq Pa Va
VU
I = Y R T a P o v s ' Deoarece Va = £ Vcşi Vs = Va - Vc =(£ -
1) Vc, se obţine expresia finală a coeficientului de umplere:
1 T
° Pa e n 1 ca
(215)
^TT^F^^T
Pentru motoarele în doi timpi şi cele în patru timpi supraalimentate, parametrii p Q şi T0 se
înlocuiesc prin presiunea ps şi temperatura TS asigurate de suflantă.
Valorile orientative ale coeficientului de umplere şi ale coeficientului gazelor reziduale sunt
redate în tabelul 2.2.
Tabelul 1 2

Valorile orientative ale loaefit ientului gazelor reziduale şi ale cof fiţi tn tu lui de umplere
Tipul motorului Coeficientul Coeficientul de
gazelor reziduale umplere

133
MAS în patru timpi cu admisie normală 0,06 ...0,18 0,75 ... 0,85
tn doi timpi cu i prin carter 0,25 ... 0,35 0,5... 0,7
baleia
MAC tn patru timpi cu admisie normală 0,03 ...0,06 0,75 ...0,90
supraalimentat 0,01 ... 0,03 0,85... 0,95
în doi timpi baleiaj în 0,03... 0,15 0,75 ...0.85
echicurent
baleiaj în buclă 0,08... 0,30 0,65 ... 0,8
baleiaj prin carter 0,25... 0,35 0,5 ... 0,7

O altă mărime importantă pentru aprecierea perfecţiunii procesului de umplere este lucrul
mecanic de pompaj (v. fig. 2.10):
Lp = L e - L a , (2.16)
în care: Le este aria b-r-r'-a'-b, iar La este aria a-r-r'-a'-a.
Lucrul mecanic de pompaj Lp este minim când mărimile p a, pn yr şi nu au valori optime.
Influenţa unori factori asupra umplerii normale

134
Pentru a sistematiza studiul factorilor care influenţează procesele din motoare, aceştia se împart
în: factori constructivi (parametri ce caracterizează construcţia motorului) si factori de exploatare
(parametri caracteristici ai fluidului la intrare în motor, ai regimului de funcţionare şi ai reglajelor
motorului).

a. Influenţa factorilor constructivi


Construcţia sistemului de admisie conduce la
pierderi gazodinamice, care sunt mai mari la
sistemele dc admisie ale MAS (fig. 2.12) faţă de
cele ale MAC, unde lipsesc pierderile proprii
carburatorului.
Mărimea pierderilor gazodinamice depinde de
Poarta viteza curgerii fluidului şi de reziz-tenţele
supapei
sistemului de admisie.
Sursele de pierderi, în sensul curgerii fluidului
motor, sunt: filtrul de aer 1, difuzorul 2 şi
obturatorul carburatorului 3, colectorul 5, galeria
Fig. 2.12. Elementele din chiulasă 4 şi trecerile pe lângă supapa 6.
principale în care au loc La MAS, când obturatorul (clapeta de
pierderi gazodinamice
tn sistemul de admisie
la un MAS.
acceleraţie) este complet deschis, pierderile la supapă ating până la 80% din totalul pierderilor.
Creşterea ariei secţiunii medii de trecere oferite de supapa Af ed, prin mărimea diametrului talerului şi
a înălţimii de ridicare este, deci, de mare importanţă pentru îmbunătăţirea umplerii, mai ales la
turaţii ridicate (fig. 2.13).
La MAC pierderile gazodinamice depind numai de filtrul de aer, de variaţiile de secţiune şi de
schimbările de direcţie ale fluidului.
Rezistenţa introdusă de filtrul de aer depinde de capacitatea sa de filtrare şi de gra dul de
îmbâcsire cu impurităţi. O dată cu îmbâcsirea filtrului se reduce şi coeficientul de umplere.
Construcţia sistemului de evacuare (fig. 2.14) în mod obişnuit se compune din supapa de
evacuare 1, galeria de evacuare 2, colectorul de evacuare 3, conducta de evacuare 4 şi amortizorul
de zgomot 5 (care introduce rezistenţe gazodinamice importante). A-

As /Vs- 6,0crr%m3\ A1— —


G 0,9
TJ

D?


0,7
0,6
0,5

100 2000 3000 4000 5000


.1 3 5 0 n[rot/min]
Fig. 2.1.1 Variaţia presiunii de admisie in funcţie de
turaţie pentru două valori ale secţiunii medii de trecere
oferite de supapă.
mortizorul de zgomot măreşte aria diagramei indicate, respectiv lucrul mecanic dc pompaj (fig.
2.15) şi reduce coeficientul de umplere.

1 2 3 4 5

Fig. 5.15. Influenţa amortizorului de zgomot asupra diagramei de pompaj


(a) şi puterii efective a motorului (b).

Ca urmare se reduce puterea cu mărimea A P e (fig. 2.15, b) care este cu atât mai mare cu cât
amortizorul de zgomot introduce rezistenţe mai mari la evacuare. Apare deci util de a realiza astfel
de amortizoare (atenuatoare) de zgomot care să reducă nivelul de zgomot sub limitele admise, însă
cu influenţe minime asupra puterii şi economicităţii motorului.
Fazele distribuţiei, respectiv momentele deschiderii şi închider%'upapelor de admisie şi de
eveauare, precum şi duratele deschiderii supapelor, au o influenţă esenţială asupra perfecţiunii
umplerii.
Fazele distribuţiei se exprimă în °RAC faţă de linia pms - pmi şi se reprezintă în diagrama
fazelor de distribuţie (fig. 2.16).
Limitele de variaţie ale unghiurilor de avans şi de întârziere la închiderea şi deschi derea
supapelor rezultă din tabelul 2.3.
Deschiderea supapei de evacuare (dse) se face cu avansul <p3 pentru a permite egalizarea
presiunii din cilindru cu un consum minim de lucru mecanic (fig. 2.17).

136
La deschiderea supapei de evacuare în pmi lucrul mecanic pierdut AL este cu mult mai mare
decât aportul de lucru mecanic AL'. în plus, presiunea gazelor la evacuare pev creşte, ceea ce
înrăutăţeşte umplerea. Prin încercări experimentale se alege un ast-

.1 3 7
Tabelul
2.3.

Limitele de variaţie ale unghiurilor de avans şi întârziere la deschiderea şi închiderea supapelor


Unghiul Simbol şi U.M. Limite de variaţie
De avans la deschiderea supa- <pl ["HAC] 10 ... 12
pei de admisie
Dc întârziere la închiderea su- <P2 [°RAC] 40... 70
papei de admisie
De avans la deschiderea supa- y?3 [°RAC] 40... 70
pei de evacuare
De întârziere la închiderea su- <pn [°RAC] 10... 40
papei de evacuare

fel de moment al deschiderii supapei de evacuare încât pierderea de lucru mecanic ALsă fie minimă.

138
Momentul închideriijsupapei de evacuare se stabileşte astfel încât să se obţină o evacuare^Unai-
pcjieciăla gazelor arse din cilindru, ca atare supapa de evacuare poate fi menţinută deschisă şi după
pms, deoarece inerţia gazelor arse provoacă o posi-umplere inerţială.
Prin deschiderea supapei de admisie la momentul optim (cu avans faţă de pms) se asigură
începerea umplerii cilindrului cu fluid proaspăt, imediat ce presiunea din cilindru a devenit mai
mică decât presiunea din colectorul de admisie.
închiderea supapei de admisie se face după pmi, asigurându-se astfel completarea umplerii
cilindrului, pe prima parte a cursei de comprimare a pistonului, în care mai există o diferenţă
favorabilă de presiune între colectorul de admisie şi cilindru, iar coloana de fluid proaspăt are încă o
energie cinetică importantă. Momentul în care efectul inerţial al coloanei de fluid motor este egalat
de efectul creşterii presiunii în cilindru constituie momentul optim pentru închiderea supapei de
admisie. Dacă se întârzie cu închiderea supapei de admisie, umplerea se înrăutăţeşte prin evacuarea
unei fracţiuni din fluidul admis în cilindru.
Suprapunerea deschiderii supapelor (fig. 2.18) reprezintă perioada dintre avansul la deschiderea
supapei de admisie (dsa) şi închiderea supapei de evacuare (îse), exprimată prin unghiul <pişi
întârzierea la închiderea supapei de evacuare (îse), exprimată prin unghiul <p$. Deşi aparent ar
exista posibilitatea scăpării de gaze arse în colectorul de admisie, practic cu cât turaţia motorului
este mai ridicată scăpările sunt mai reduse.

Suprapunerea
deschiderii______________________
su papetar
Fig. 2,18. Suprapunerea deschiderii supapelor la un motor tn patru timpi.

Fazele optime de distribuţie depind foarte mult de regimul de funcţionare al moto rului şi
destinaţia acestuia. La motoarele pentru autoturisme aceste faze trebuie să fie optime pentru regimul
de putere maximă, deci fazele de distribuţie sunt mai largi, iar la motoarele de autocamioane,
autobuze şi tractoare trebuie să se asigure condiţii optime pentru desfăşurarea schimbării gazelor la
regimul de moment maxim, ceea ce reclamă valori mai mici ale fazelor de distribuţie.
Arhitectura camerei de ardere influenţează procesele de admisie şi evacuare în special prin
modul de montare a supapelor şi dimensiunile lor. La camerele de ardere cu supape în chiulasă, mai
ales la aşezarea înclinată a supapelor, coeficientul de umplere este sensibil mai ridicat.
Raportul de compresie e are o influenţă complexă asupra umplerii. Tendinţei de creştere a
coeficientului de umplere r)u odată cu creşterea lui E i se opune încălzirea
139
fluidului motor ca urmare a creşterii regimului termic al motorului.
Natura materialului pistonului şi chiulasei influenţează coeficientul de umplere prin intermediul
conductivităţii termice. Aliajele de aluminiu, care prezintă conductivitate termică superioară faţă de
fontă, asigură pieselor o temperatură de funcţionare mai scăzută, deci o umplere mai completă a
cilindrului cu fluid motor, respectiv un coeficient de umplere mai ridicat.

b. Influenţa factorilor de exploatare


Din cadrul acestor factori fac parte: condiţiile iniţiale ale fluidului motor* turaţia şi sarcina
motorului.
Condiţiile iniţiale se exprimă prin presiunea şi temperatura iniţaială a fluidului motor, cantitatea
de gaze reziduale şi turbulenţa.

140
%

07
0,8

Fig. 2.19. Variaţia


coeficientului de umplere,
densităţii şi masei fluidului
motor în funcţie de
temperatura iniţială.

Fig. 2.20. Influenţa turaţiei


motorului asupra diagramei
de pompaj.
\sb —«r
r

20 40 60 80 100
120fWC]
141 Fig. 2.21. Variaţia
coeficientului de umplere în
funcţie de unghiul de
întârziere la închiderea
diferite turaţii ale motorului.

Varia = const'ySo'^u rezultă că influenţa scăderii densităţii cu


ţiile creşterea temperaturii este predominantă, conducând la
presiunii reducerea masei de fluid motor intrat în cilindri. Deci, pe
iniţiale timp de iarnă sau, în general când temperatura este mai
po la redusă cantitatea de fluid motor ce intră în cilindri este
intrarea mai mare, motorul furnizând o putere mai mare (trage
în mai bine).
sistemul Cantitatea de gaze reziduale apreciată prin
de coeficientul gazelor reziduale yr influenţează sensibil
admisie umplerea cilindrului. O dată cu creşterea coeficientului
conduc la yT coeficientul de umplere t}u scade, deoarece volumul
variaţii disponibil pentru fluidul proaspăt se reduce, iar
de acelaşi temperatura fluidului creşte prin amestecarea cu gazele
sens ale rezj duale.
presiunii Turbulenţa cauzată de sistemul de admisie are, de
de asemenea, o influenţă negativă asupra umplerii.
admisie Tutaţia motorului la sarcină constantă influenţează
pa, deci procesele de admisie şi evacuare, aşa cum se arată în
cantitatea figura 2.20.
de fluid La creşterea turaţiei nz > ni se măresc pierderile
motor gazodinamice, rezultând o creştere a presiunii de
admis evacuare pev2 > Pevt şi o scădere a presiunii de admisie
cilindri pa2< pai, ceea ce înrăutăţeşte umplerea. Momentul
variază optim de închidere a supapei de admisie la turaţia n2
direct (punctul 2) este deplasat în raport cu cel corespunzător
pro- turaţiei ni (punctul 1).
porţional Mărirea turaţiei presupune o mărire a unghiului de
cu întârziere la închiderea supapei de admisie (fig. 2.21),
presiunea astfel încât să se obţină un coeficient de umplere maxim
iniţială.
la orice turaţie.
Temp
Practic, această cerinţă se poate realiza numai pentru
eratura
iniţială o anumită turaţie, care de obicei corespunde fie cu
influenţea regimul de putere maximă, la motoarele de autoturism
ză atât sau cu regimul de moment maxim la motoarele de
coefi- autocamioane şi tractoare (fig. 2.22).
cientul de
umplere
t}u cât şi
densitatea
fluidului
motor po
(fig.
2.19).
Deoarece
masa
fluidului
motor m
142
Fig. 2.22. Variaţia
coeficientului de umplere în
funcţie de turaţie pentru
diferite tipuri de motoare.
Sarcina motorului se manifestă diferit la MAS 1-MAC13S
comparativ cu MAC (fig, 2.23).
La MAC, unde modificarea sarcinii se realizează
cu modificarea cantităţii de combustibil care se
introduce în cilindri, cantitatea de aer rămânând
constantă pe ciclu, rezistenţele gazo-dinamicc ale
sistemului de admisie nu depind de sarcină (la turaţie
constantă), o anumită influenţă are doar încălzirea
acrului. La mărirea sarcinii din cauza degajării unei
cantităţi mai mari dc căldură creşte regimul termic al
pieselor motorului, acrul care intră în cilindri se
n [ rof min]
Fig. 2.23. Variaţia
încălzeşte mai intens, iar coeficientul dc umplere scade coeficientului de umplere in
relativ puţin. funcţie de turaţie pentru
La MAS, unde reducerea sarcinii, respectiv diferite sar-
reducerea cantităţii de fluid motor proaspăt, sc cin: 1 - mers în gol; 2, 3 -
realizează prin închiderea parţială a obturatorului sarcină plină; 4 - sarcină
(clapeta dc acceleraţie), cresc foarte mult rezistenţele parţială; 5 - mers în gol.
gazodinamice, precum şi coeficientul gazelor reziduale X
yr, ceea ce conduce la reducerea pronunţată a
09
coeficientului de umplere rţu.
Făcând o comparaţie, rezultă că la MAS o dată cu
0.7 0 ,5
reducerea sarcinii coeficientul de umplere scade foarte
mult, inrăutăţindu-sc evident performanţele motorului,
pe când la MAC coeficientul de umplere creşte, iar OP 0,1
performanţele motorului la sarcini parţiale sunt cu mult
mai favorabile.

c. Distribuţia variabilă
La un anumit motor cu alimentare normală puncetele de deschidere şi de închidere a supapelor
se aleg la valorile optime, de obicei pentru puterea nominală a motorului. Aceasta este situaţia şi la
motorul autoturismului Dacia 1300 şi la variantele sale.
La acest motor unghiurile au valorile: <pl = 2 0 °RAC, <p2 = 60 °RAC, <p3 = 60 "RAC,

143
<p4 = 20°RAC.
La alte regimuri decât cel cu putere maximă deschiderea şi închiderea supapelor nu are loc la
valorile optime. Cu cât unghiurile sunt mai mari (de ex. cum sunt la Dacia 1300 faţă de motorul
Dacia 1100) posibilităţile de reglare optimă a acestora sunt, de asemenea, mai mari.
Unghiurile <px şi <p2 este posibila le modifica, cel mai uşor prin supapă cu taler flotant (fig.
2.24).
Schema mecanismului de distribuţie cu supapă având taler flotant este redată în figura 2.25.
Talerul flotant 2 poate culisa liber pe tija 1 care este antrenată de culbutor prin tija împingătoare,
tachet şi camă, deci tija se deschide şi se închide la 20°RAC şi 60°RAC.
Dacă motorul funcţionează la regimul nominal % =1,0 talerul flotant se deschide şi se închide o
dată cu tija (fig. 2.26,a). Când motorul funcţionează la alt regim (de exem-

piu la o sarcină la care % = 0,5) talerul flotant se va deschide la alte unghiuri (fig. 2.26,0).
Valoarea coeficientului de umplere în cazul ideal ar putea fi r/ u = 1. Real, o dată cu
reducerea sarcinii, valoarea acestui coeficient scade (fig. 2.26,c).
Dacă de exemplu <p2 se modifică în timpul funcţionării motorului (fig. 2.27,a) aceasta ar
fi o cerinţa teoretică, dar în realitate, dacă nu există taler flotant, acest lucru nu este posibil, ca
atare rju ar fi ales după turaţia n3 (care se presupune egală cu turaţia nominală a motorului),
deci coeficientul rju ar avea o valoare minimă. Prezenţa talerului flotant face ca unghiul <pz să
fie variabil (fig. 2.27,b) şi ca atare şi coeficientul de umplere să crească o dată cu reducerea
turaţiei.

144
Revenind la figura 2.25, când turaţia este mică cama comandă tija 1 tot cu unghiul <p\ =
constant, deschiderea talerului are loc aproximativ în acelaşi timp, însă închiderea supapei
(talerului flotant) are loc mai repede (cu un unghi <p'z < <pi), aşa cum sc arată în figura 2.28.
Rezultă deci că supapa cu taler flotant poate fi aplicată pentru procesul de admi sie,
optimizând deschiderea şi închiderea supapei de admisie, făcând ca rfă~ optim.
La procesul de evacuare talerul flotant nu poate fi aplicat din cauză că presiunea în
cilindru în momentul deschiderii tijei supapei de evacuare cu <pj (pgc > > po) este cu mult mai
mare decât presiunea din galeria de admisie po.
Distribuţia variabilă face posibilă mărirea raportului de compresie £ cu o unitate.

145
i ^i^HH .H H(
£il ^i
BjKVV ■

IM

1
16=110
■ LI

n = MM^MM^ H K
ct.

Fig. 2.26.
Influenţii turaţiei
şi sarcinii
asupra
coeficientului
de umplere.

MM^MMKM
FVB
MMMS*
mm

'A m
mm*
MMM
<n
"1 2
<n
3
Fig. 2.27. Influenţa unghiului de închidere a supapei de admisie asupra coeficientului de umplere.

Dacă se scrie expresia randamentului efectiv sub forma r/ e = t]m ■ rjv ■ r}v iar randa-1
mentul termic r;t = 1-------------------- înlocuind in expresia randamentului termic, raportul
de compresie de 8,5 şi 9,5, rezultă (fig.2.29):

Vt;8,5 = 1 -
8,5 = 0,575;
°>4

*lv, 9,5 - 1 -
0,4
= 0,595, M
9,5

146
^5 5 1 5 ^

Fig. 2.28. Influenta modificării unghiului Fig. 2.29. Influenţa raportului de compresie
de avans şi întârziere la des chiderea şi asupra randamentului termic teoretic.
închiderea supapei de admisie asupra
duratei admisie! (umplerii).

0 creştere a lui rjt cu 0,02. Această creştere se reflectă prin t]e şi asupra consumului specific efectiv
de combustibil ce, respectiv a consumului orar, după relaţiile:
860 860 860
Ce
~ Qr>,e ~ QiMi ~ Qi^ m ^ r ^ t ' In aceste relaţii Qj este puterea calorifică a
combustibilului, T } e - randamentul efectiv, î]m - randamentul mecanic, rjT - randamentul relativ, r/t -
randamentul termic al ciclului teoretic.
încercările de laborator şi de parcurs au arătat o reducere a consumului orar cu circa
1 litru /100 km la mers stabilizat şi circa 2 litri /100 km la mers urban (fig. 2.30).
Aceste încerăcri au fost efectuate cu 10 autoturisme Dacia 1300 în Piteşti. Aceste rezultate au
fost confirmate şi de încercările făcute la Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca.
încercări cu o distribuţie balistică, care este tot o distribuţie variabilă, s-au făcut şi la Institutul
Politehnic Bucureşti. în acest caz cama standard s-a înlocuit cu o camă balistică la care s-a redus
înălţimea maximă de ridicare de la 5,15 mm la 3,6 mm.
Profilul este astfel trasat încât până la n=3000 rot/min mişcarea supapei de ad misie este
comandată de camă, iar peste 3000 rot/min supapa urmează o traiectorie balistică controlată (fig.

147
2.31) în această figură US este unghiul secţiune al supapei dc admisie. La turaţia maximă (nominală)
US are aceeaşi valoare ca la motorul standard.
încercările experimentale făcute la sarcina de 25% = 0,25) au condus la o reducere a consumului
dc combustibil în medie cu 15%.
Ca o concluzie, se poate spune că distribuţia variabilă este utilă, conducând ta îmbunătăţirea
funcţionării motorului de pe autoturisme, manifestată prin reducerea consumului de combustibil şi,
implicit, la reducerea poluării chimice (se reduce conţinutul dc CO din gazele de evacuare).

148
v[km/h]4060801005,355,7
86,767,084,194,575,336,7
6

echipament standard
echipament cu taler
100 v [km/h]
flotant
Fig. 2.30. Variaţia consumului orar de combustibil in funcţie de viteza
de deplasare cu echipament
< 0,08 standard şi cu taler flotant
d.
standard
t/i
0,07
d.
balistica
0,06
L
3000 4000 5000
n
Fig. 2.31. Comparaţia diferitelor distribuţii. [rot/mirj

2.2.1.2. Umplerea forţată a motoarelor în doi şi patru timpi.


a. Particularităţi ale umplerii la motoarele în doi timpi. La motorul în doi timpi ciclul
funcţional (diagrama indicată) se realizează la două curse ale pistonului, respectiv o rotaţie a
arborelui cotit. Pentru procesul schimbării gazelor, la aceste motoare se afectează fracţiuni din
cursele de comprimare şi destindere, echivalând cu cea. 120-150°" RAC (fig. 2.32). Aceasta este
posibil datorită evacuării şi umplerii forţate. Cilindrul motorului comunică prin fante (lumini de ba-
leiaj 1b) cu colectorul de admisie în care se găseşte fluidul motor, iar prin luminile de evacuare (le)
cu colectorul de evacuare. Deschiderea şi închiderea luminilor este realizată prin intermediul
pistonului. La sfârşitul destinderii pistonul deschide luminile de <\dle Presiunea
evacuare (dle), evacuarea făcându-se sub acţiunea presiunii colec-V-j(b / t°riJl din
de
ridicate din cilindru. La deplasarea în continuare a pistonului se baleiaj
deschid luminile de baleiaj (dlh), având loc intrarea în cilindru a
fluidului motor precomprimat la o

pmi y
Fig. 2.32. Variaţia presiunii din cilindru in timpul
149
schimbării gazelor la un motor in doi timpi.
presiune de cea. 1,3 daN/cm2, care ocupă volumele eliberate de gazele arse evacuate şi lot o dată
contribuie la evacuarea restului de gaze.
Evacuarea forţată a gazelor arse de către fluidul motor proaspăt constituie procesul de baleiaj.
Apariţia unei presiuni mai mici decât p 0 (punctul m) se explică prin desfăşurarea cu viteză mare
a evacuării gazelor arse, al cărei efect depăşeşte pe acela al intrării fluidului motor proaspăt. Gazele
arse au viteze mari datorită diferenţei de presiune si i-nerţic a coloanei de gaze, precum şi datorită
faptului că în această perioadă luminile reprezintă o secţiune mare de trecere.
în cursa pistonului către pms se închid mai întâi luminile de baleiaj (îlb) şi apoi lu minile de
evacuare (île).
Optimizarea procesului de schimbare a gazelor la motoarele in doi timpi depinde în mare
măsură de construcţia organelor de distribuţie, de fazele distribuţiei, de presiunea şi cantitatea de
fluid motor proaspăt, care se găsesc într-o corelaţie de interdependenţă.
Momentul optim de deschidere a luminilor de evacuare rezultă din condiţia ca
presiunea din cilindru să asigure desfăşurarea baleiajului în condiţiile cele mai favora-
bile, fără a diminua nici procesul des- y,
tinderii. k
um
Momentul deschiderii luminilor de baleiaj
prezintă, de asemenea, o mare importanţă pentru ax
perfecţionarea proceselor de baleiaj şi umplere.
Momentele închiderii luminlor de baleiaj
şi dc evacuare pot fi simetrice cu momentele
deschiderii în raport cu pmi sau asimetrice.
Coeficientul de umplere r/u pentru motoarele în I
n
doi timpi diferă în funcţie de tipul baleiajului (v. tab 1 n

2.2), având valoarea optimă (maximă) la o singură Fig. 2.33. Variaţia principială a coeficientului de umplere
în funcţie de turaţie, pentru un motor tn doi limpL
turaţie a motorului (fig. 2.33).

b. Particularităţi ale schimbării gazelor la motoarele în patru timpi supraalimentate.


încercările dc mărire a cantităţii de fluid motor introdus în cilindri au condus la «imprimarea
prealabilă a fluidului prin intermediul unei suflante. Procedeul de mărire a puterii motorului prin
mărirea presiunii fluidului motor şi sporirea corespunzătoare a consumului de combustibil se
numeştesupraalimentare. Din acest punct de vedere şi motoarele în doi limpi, care de fapt nu
funcţionează decât cu umplere forţată, fac parte din categoria motoarelor supraalimentate (fluidul
motor intră in cilindri forţat, datorită precomprimării Iui).
La motoarele în patru timpi, supraalimentate, apar unele particularităţi faţă de schimbarea
gazelor la motoarele în patru timpi cu admisie normală. De obicei, presiunea din cilindru (fig. 2.34)
în cursa de evacuare (pev) este mai redusă faţă de presiunea dc admisie (pa), ceea ce face să rezulte
un lucru mecanic pozitiv, care măreşte lucrul mecanic indicat total.
La motoarele de automobile şi tractoare dc putere medie şi mare apare eficientă a-plicarca
turbosupraalimetării. In acest caz, gazele evacuate din cilindrii motorului sunt

150
utilizate în continuare într-o turbină cu gaze, care produce energia necesară antrenării suflantei.
La MAS montarea suflantei în raport cu Presiunea
carburatorul ridică o serie de probleme. La montarea s uproa
de 1 i mentar£%la
suflantei în amonte faţă de carburator (fig. 2.35,a) se
realizează o serie de avantaje: aerul comprimat de
suflantă, având o temperatură mai ridicată, >a*
favorizează va-porizarea intensă a combustibilului, pms pmi y
iar carburatorul arc dimensiuni mai reduse, deoarece Fig. 2.34. Variaţia presiunii din
prin cl trece aer comprimat. Din cauza defecţiunilor cilindru, in timpul procesului de
legate de etanşare soluţia nu este viabilă în schimbare a gazelor, ia un
exploatare, mai ales că pot apărea şi incendii. motor in patru timpi
La montarea suflantei în aval faţă de carburator (fig. supraalimentat
2.35,b) avantajele sunt: omogenitate mai bună a
amestecului datorită efectului de turbulenţă creat de
suflantă; temperatură mai redusă în funcţionarea suflantei
(datorită vaporizării combustibilului); carburatorul nu
lucrează sub presiune. Şi în acest caz apar inconveniente,
cum ar fi: avarierea suflantei datorită rateurilor din
colectorul de admisie, ceea ce presupune montarea unei su-
pape de siguranţă în derivaţie cu suflantă.
Dezavantajele care apar la ambele soluţii fac ca
aplicarea supraalimentării la MAS să fie redusă (se
înrăutăţeşte şi procesul arderii, apărând detonaţia). b. a.
La MAC supraalimentarea nu este însoţită de
Fig. 2.35. Posibilităţi de
montare a '.utlantri în raport cu
dezavantajele menţionate la MAS, aşa se explică carburatorul la un MAS
preocupările care există de a supraalimenta aceste motoare, supraalimentat in
special cele cu putere mare şi mijlocie.
O problemă importantă a umplerii forţate a motoarelor în patru timpi o constituie asigurarea
unui baleiaj optim. Astfel, la MAC baleiajul urmăreşte: evacuarea forţată a gazelor arse din cilindru;
răcirea pereţilor cilindrului, a capului pistonului, chiulasei şi supapei de evacuare, care sunt piesele
cele mai solicitate termic, precum şi răcirea gazelor arse care evoluează în turbină.
Realizarea unui baleiaj optim presupune mărirea intervalului de deschidere simultană a
supapelor de admisie şi evacuare (fig. 2.36) comparativ cu motorul cu umplere normală. Faţă de
MAC cu umplere normală, unde durata deschiderii simultane a supapelor este de 40 ... 60°RAC, .a
MAC cu turbosupraalimetare această durată este de 120... 150°RAC.
Pentru motoarele de automobile şi tractoare care lucrează la altitudine supraalimentarea este o
metodă eficientă pentru recuperarea puterii pierdută ca urmare a rarefierii aerului.

151
In tabelul 2.4 se indică influenţa altitudinii asupra reducerii puterii efective a unui motor şi
valorile presiunii dc supraalimentarc pentru recuperarea acestei puteri.

Tabelul 2.4
Influenţa altitudinii asupra reducerii puterii efective a motorului
Parametri Altitudinea [m]
0 610 1220 1830 2440 3050 3660 4270 4SS0 5490 i
Temperatura, în + 15,5 + 12,2 +8,9 + 5,5 +2,2 -1.1 -4,4 -7,8 -11,1 -14,5
[°C]
Presiunea atmosfe- 1,0 0,96 0,88 0,83 0,77 0,70 0,66 0,61 0,56 0,52
rică, în [daN/cm2]
Densitatea relativă a 100 93 89 83 78 73 69 64 60 56
aerului [%]
Puterea efectivă a 100 94 87 80 75 70 65 60 56 51
motorului fără sup-
raalimentare [%]
Presiunea de supra- 0 0,07 0,12 0,17 0,22 0,26 0,30 0,35 0,385 0,42
alimentarc faţă de
presiunea mediului
ambiant, in |
daN/em2]

Supraalimenlarea se caracterizează prin presiunea desupraalimentare p s, şi anume:


supraalimentarc de joasă presiune (ps =1,2... 1,5 daN/cm2);
supraalimentarc dc presiune medie (ps = 1,5... 2,0 daN/cm2);
supraalimentare de presiune înaltă (ps = 2,0... 3,5 daN/cm2);
supraalimentarc dc presiune foarte înaltă (ps = 3,5 ... 6,0 daN/cm2). Prin mărirea presiunii dc
supraalimentare coeficientul de umplere se îmbunătăţeşte (fig. 2.37), datorită reducerii relative a
pierderilor de presiune.

Umplere normala
%
i
o
a. ip
JK. v
om Q.

i_
Supraalimentare
□ -A
o
■ii
& b.

Fig. 2.36. Intervalul de deschidere simultană a 3 4 5


supapelor la un MAC cu umplere normală şi la un
MAC cu supraalimentare.
6
Fig. 2.37. Variaţia coeficientului de umplere T } u presiunea de supraalimentare ps.
şi a raportului presiunilor pa'Ps în funcţie de

152
2.2.2. Procesul de comprimare

2.2.2.1. Scopul, desfăşurarea şi calculul procesului de comprimare. Comprimarea fluidului


mo lor proaspăt are ca scop crearea condiţiilor favorabile de presiune şi temperatură necesare
pentru desfăşurarea optimă a proceselor care urmează comprimării. La MAC parametrii finali ai
procesului de comprimare trebuie să asigure autoaprinderca combustibilului şi o mişcare turbulentă
adecvată pentru a facilita formarea amestecului şi arderea, iar la MAS să asigure omogenizarea
amestecului combusiibil-aer în vederea arderii cu eficienţă maximă. La ambele tipuri de motoare
procesul de comprimare trebuie să contribuie la mărirea intervalului de temperatură între care se
desfăşoară ciclul funcţional, obţinându-se prin aceasta creşterea randamentului termic şi o eficienţă
economică sporită a motorului.
Convenţional, se consideră că procesul comprimării începe după închiderea organelor de
distribuţie (închiderea supapei de admisie la motorul în patru timpi şi a lu-minlor de baleiaj şi
evacuare la motorul doi timpi) şi se termină în momentul producerii scânteii electrice (MAS) sau al
începerii injecţiei (MAC).
Procesul comprimării este redat de porţiunea de curbă a'-c' (fig. 2.38).
In cazul ciclului teoretic s-a presupus că procesul comprimării se desfăşoară adia-batic (curba
2), în realitate, datorită schimbului permanent de căldură cu pereţii, comprimarea sc desfăşaoră
politropic (curba 1).

153
154
155
156
La începutul comprimării (curba a'-ad) are loc un schimb de căldură de la pereţi la fluidul
motor. In punctul (ad) - numit punct de adiabatism - cantitatea de căldură ce dată este egală cu
cantitatea de căldură primită. Creşterea în continuare a temperaturii gazelor conduce la schimbarea
sensului de schimb de căldură, gazele cedând căldură pereţilor (curba ad-c').
Calculul comprimării. Pentru calculul parametrilor la sfârşitul procesului dc comprimare se

pms Pmi
v
Fig.2.38. Schema procesului de
comprimare.
aplică ecuaţia unei politrope cu exponent poli tropic n c = const. (se neglijează variaţia exponentului
politropic):
p-Vn= = ct. (2.17)
Exponentul politropic al procesului de comprimare, n c, este variabil (v. fig. 2.38), fiind egal cu
exponentul adiabatic^c doar în punctul de adiabatism (ad).
Deoarece exponentul adiabatic# c este egal cu raportul căldurilor specifice la presiune constantă
cp şi la volum constant Cyi
cp Cv + R const.
K = t = — = 1 +
-fcrr (2J8)

unde: R este constanta gazelor, rezultă că valoarea acestuia scade cu creşterea temperaturii.
Scăderea exponentului politropic este mai pronunţată decât scăderea exponentului adiabatic Xc> ia
aceasta contribuind şi scăpările dc gaze prin neetanşei taţi. \Pcniru MAS nc = 1,32... 1,39, iar
pentru MAC nc = 1,36... 1,4. Parametrii de stare la sfârşitul procesului de comprimare se obţin cu
relaţiile:
157
pc' = pa-£nc;

(2.19)
Tc. = Ta ■£■"'- l.

(2.20)
Valorile orientative ale presiunii şi temperaturii la sfârşitul cursei dc comprimare sunt date
tabelul 2.5.

Tabelul 2.5
Valurile orientative ale presiunii şi temperaturii la sfârşitul cursei de comprimare
Tipul motorului Presiunea pc [daN / Temperatura Tc , K l
cm2l
MAS 10... 20 600 ...750
MAC i ( > . . . 50 800 ... 950

2.2.2.2. Influenţa unor factori asupra procesului de comprimare


a. Influenţa factorilor constructivi. In cadrul factorilor constructivi sc pot considera: raportul
dc compresie, mărimea cilindrului şi arhitectura camerei dc ardere.
Raportul de compresie se alege funcţie de tipul şi destinaţia motorului. La MAS pentru
automobile E = 6...9, iar pentru automobile speciale £ = 10...12.
La MAC cu camere de ardere ncdivizale, unde suprafaţa de răcire a camerei de ardere este
minimă, temperatura dc autoaprindere a combustibilului sc poate obţine la valuri mai mici ale
raportului dc compresie t: = 14 ... 17, iar la MAC cu camere divizate £ = 17...22.
La MAC cu camere dc ardere divizate alegerea unor rapoarte de compresie mari compensează
pierderile cauzate de mişcarea mai intensă a aerului spre finele procesului dc comprimare, care se
datorează arhitecturii camerei de ardere mai complicate (şi cu suprafaţă de schimb a căldurii mai
marc). Dc fapt, un dezavantaj al acestor motoare, comparativ cu MAC cu camere nedivizate, este
pornirea mai dificilă a lor, în special la temperaturi scăzute, când sc impun măsuri şi dispozitive
pentru uşurarea pornirii.
Pe de altă parte, la orice tip de motor, prin micşorarea diametrului cilindrului, mărirea turaţiei
şi scăderea sarcinii se pot alege rapoarte de compresie mai ridicate.
Dacă se ia în considerare destinaţia motorului, la motoarele care lucrează la sarcini apropiate
de sarcina nominală (autocamioane, autobuze) raportul de compresie poate fi mai mic decât la
motoarele care lucrează la sarcini parţiale (autoturisme).

b. Influenţa factorilor de exploatare. La creşterea tuîaţiei se micşorează durata în timp a


procesului de comprimare, precum şi pierderile prin neetanşeităţi, ceea ce conduce la creşterea
exponentului politropic n^
influenţa sarcinii asupra exponentului nc, respectiv asupra parametrilor fluidului motor la
sfârşitul comprimării, în special la MAC, este neglijabilă.
Starea tehnică a motorului, îndeosebi uzura grupului cilindru-piston-segmenţi, determină
mărirea pierderilor prin neetanşeităţi, puterda motorului scade, iar consumul de combustibil creşte.
Creşte şi consumul de ulei, care de fapt este un indice aruzurii avansate a motorului.

158
Apariţia unor defecţiuni ca: supapă înţepenită, segmenţi rupţi sau înţepeniţi, garnitura de
chiulasă deteriorată etc, pol fi detectate prin mersul neuniform şi cu trepidaţii al motorului.
Pătrunderea gazelor arse în carter este tot o consecinţă a uzurii înaintate a grupu lui cilindru-
piston-segmenţi.
Rezultă deci necesitatea verificării periodice a presiunii la sfârşitul comprimării, operaţie care
contribuie la prevenirea uzurilor şi la menţinerea funcţionării econo-miceamotorului.

2.2.3. Procesul arderii

2.2.3.1. Particularităţi şi cerinţe ale arderii în motoare. Arderea constituie o


reacţie chimică cu degajare de căldură produsă prin oxidarea cu viteză ridicată a ele mentelor
combustibilului. Emisiunea de lumină (flacără), creşterea rapidă a presiunii şi temperaturii şi
durata scurtă în timp sunt particularităţi importante ale arderii în motoare, de stăpânirea şi
controlarea lor depinzând în final eficienţa utilizării combustibilului.
Procesul arderii poate fi studiat sub aspect termodinamic şi cinetic.
Termodinamica arderii studiază starea iniţială şi finală a transformării, precum şi energia care
ia parte, iar cinetica arderii studiază viteza de reacţie şi dependenţa ei de diferiţi factori.
Pentru a lămuri mai complet procesul arderii trebuie studiate mecanismele ato-mo-moleculare
ale aprinderii şi arderii, mecanismele de propagare a flăcărilor şi arderea combustibilului în jet [1],
[4], [54].
@ Noţiuni de termodinamica arderii.Combustibilii utilizaţi la motoarele termice cu
piston'pcuTrÎKiînz^ alcooli etc), gazoşi (propan, metan etc.) şi so-
lizi (în fază experimentală). Utilizarea cea mai largă o au combustibilii lichizi: benzina pentru
MAS şi motorina pentru MAC.
Compoziţia combustibililor lichizi se exprimă, de obicei, prin conţinutul masic c, exprimat în
kg carbon/kg combustibil, h, în kg hidrogen/kg combustibil şi o, kg oxigen/kg combustibil
(tab.2.6).

159
Tabelul 2.6
Uncie caracteristici în
CombustibilCompoziţia, alekg/kgOminQinf
combustibililor pentru motoarele cu
ardere internă
ch0kgkmol kgk£ kgkmol kgmJN m3NkJ
kgkcalBenzină0,8540,1420,0043,3910,106514,80,573—
4389010400Motorină0,8570,1330,0103,3320,104314,50,4966—
4180010000Metan0,750,25—————9,5249949—Etan0,800,20
—————16,747436—Propan0,8180,182—————23,846348—
Butan0,82750,1725—————31,045720—Hidrogen—1,00—————
2,3811942228570Metanol0,3750,12550——6,44—6,4419.937—
Etanol0,520,130,35——8,95—8,9526805—

Pentru aprecierea stării iniţiale a amestecului combuslibil-aer este necesar să se calculeze


oxigenul minim necesar Omin pentru arderea completă a unui kg de combustibil, respectiv
cantitatea de aer Lmin-
în acest sens, sc apelează la reacţiile de ardere ale carbonului, pentru cazul arderii complete
(perfecte sau stoechiometrice):
C + 02 = CO2.
Prin arderea completa ^ a unui combustibil sc înţelege acea ardere în care energia chimică a
componentelor iniţiale din combustibil se transformă total în alte forme de energie (termică,
luminoasă etc).
Arderea incompletă se caracterizează prin prezenţa în produsele arderii a unor componente care
posedă o energie chimică (CO etc).
Reacţia de ardere completă (perfectă) a carbonului poate fi exprimată astfel:
12 kg C + 32 kg 02 = 44 kg C02;
sau
12 kg C + 1 kmol 02 = 1 kmol C02.
Pentru un kg de C:
1 kgC + |kg02 = yC02;
1 kg C + ^ kmol 02 = ~r kmol C02.

*) Arderea completă care se desfăşoară cu oxigenul minim necesar se numeşte şi ardre perfectă. Rezultă deci că arderea
completă presupune existenţa cel puţin a oxigenului (aerului) minim ncesar arderii. Pentru stabilirea oxigenului
(aerului) minimm necesar arderii se consideră cazul arderii perfecte.

161
Când se ard e kg carbon/kg combustibil, se obţine:
11 kgCQ2
8 kgOz = c-
+c
kg comb 3 kg comb 3 kg comb 1
sau

=c
1 kmol Q2 1 kmol CO2
+c
kg comb 12 kg comb 12 kg comb 1
Din reacţia de ardere a hidrogenului H2 + - 02 = H20 rczullă:
kgH2 kg *g Oz kgH
-l- Sh = 9h
comb kg comb 2Q
kg
com
b'
sau
1 kgH2 + h kmol 02 . l kmol H20 kg comb ' " 4 kg comb 2 kg
comb Cantitatea de oxigen necesară arderii complete a unui kg de combust ibil este

= ţc + 8h - o
dată de relaţiile:
kg Q2
kg comb
sau
(2.2
okmol 02
—R + —
O
32 4
12 kg
comb
1)

(2.2

2)
3% oxigen şi cea volume-
Cunoscând compoziţia masică a aerului de 7 1 trică de 79% azot şi 21 %oxigen,
se obţine cantitatea minimă de aer necesară arderii complete (perfecte):
O, 1 8 Lmin -c + 8h - o kg aer
— (2.23)
0,23 0,23 kgcomb
sini

Lmin — 1 1 1 1 Î2C+4h- kmol aer


O. (2.24)
32° kgcomb
0,21 0,21
Pentru aprecierea cantităţii de aer din fluidul motor (înaintea arderii) este util a cunoaşte raporul
dintre cantitatea de aer disponibil pentru arderea unui kilogram de combustibil L şi cantitatea minimă
de aer necesară arderii Lmin, numit coeficient de exces de aer:

1= (2.25)

Pentru MAS, la regimurile de pornire, mers în gol, sarcini mici şi mari, coeficientul X < 1, iar in
domeniul sarcinilor mijlocii A > 1 (regim economic).
La MAC, din cauza timpului foarte scurt pentru formarea amestecului este necesar a se asigura un
exces de aer la toate regimurile, deci X > 1 ( X = 1,3 ...2,5).
Coeficientul de exces de aer serveşte şi la precizarea limitelor de aprindere.
Prin limite de aprindere (tnflamabilitate) se înţeleg limitele de variaţie a compoziţiei amestecului
combustibil-aer pentru care este posibilă aprinderea. Se deosebeşte o limită inferioară de aprindere,
determinată de amestecul sărac minimum X- şi o limită superioară de aprindere Ag care delimitează
t

intervalul în care este posibilăaprinderea.


Limitele de aprindere depind de temperatură (fig. 2.39).
Limitele dc aprindere pentru amestecul benzină-aer variază de laAs = 0,5 şi X , = 1,23 pentru O °C
Ia As = 0,4 şi \ = 0,86 pentru 300°C.
Starea finală a arderii se caracterizează printr-o anumită compoziţie a gazelor de ardere.
în cazul arderii complete (perfecte, când X - 1), în compoziţia gazelor de ardere apar: C02,H20şi
N2.
Când X > 1, apare în plus şi oxigen.
La arderea incompletă (când de obicei X < 1) apar C02, H20, N2 şi CO (component care posedă o
anumită energie chimică).
în tabelul 2.7 se redau relaţiile de calcul ale compoziţiei gazelor arse pentru cazul arderii complete
şi incomplete.
| Disocierea este un fenomen care apare la temperaturi înalte, când moleculele se descompun în
atomi şi grupuri dc atomi. Acest fenomen este endotermic şi se întâlneşte în special la MAS, unde în
timpul arderii se obţin temperaturi mai ridicate. Cu ponderea cea mai mare apare disocierea bioxidului
de carbon, după reacţia:
2 C0 2 - ^2 CO +- 02 .
Variaţia gradului de disociere a CO2 în funcţie de temperatură rezultă din figura 2.40, de unde se
poate aprecia că gradul de disociere Ia MAC este sub 10%, iar la MAS acesta ajunge până la 50%.
Disocierea vaporilor de apă are loc după reacţia:
2 H2 0 ^ 2 H2 + 0 2 .
Deşi în gazele arse mai sunt şi alte componente care pot disocia, ponderea acestora fiind mică, de
obicei sc neglijează.

163
Influenţa disocierii unor componente din gazele arse sc manifestă prin reducerea temperaturii şi
presiunii maxime a ciclului, ca urmare randamentul termic la MAS scade cu 1 ... 3% pentru X ~ 1. La
MAC influenţa disocierii asupra randamentului termic este neglijabilă.
— Geneza produşilor poluanţi din gazele de ardere. Gazele de ardere evacuate dc către motoarele
termice contribuie la poluarea atmosferei cu substanţe gazoase (oxid dc carbon CO, axizi de azot NO x,
hidrocarburi CmHn etc.) numite noxe şi particule solide (funingine sau fum) [53]; [58]; [66]; [108].

2000 | 2500
Fig. 239. Variaţia J3Q00 T[K)
limitelor de aprindere în 2>iOD
Fig. 2.40. Gradul de
funcţie de coeficientul de disociere a C02 în
exces de aer. funcţie de
temperatură.
Tabelu
Relaţii de "alcul a l 2. '>
ComponenteArdere completăAr fiert incompletă
componentelur gazelor arse
kmol comp. kg-comb.kg ■ comp. kg ■ comb.kmol ■ comp, kg-comb.kg ■ comp. kg-comb.C0 2c
1211^[c- 5,04(1 -A)!^;y[c- 0,173(1 -A)Lmin"CO--^[5,04(1-A)Lmin]| [0,173(1-^)1^]h2oh 29hh
29 h o20,21 (A - 1) Lmin0,23 (A -1) Lmin--N20,79 A Lm;n0,77 A Lmin0,79 A Lmin0,77 A LminCantitatea
totală de gaze arseLmin(A-0,21)+^ + |0,79 Lmin + ^ + | -
La funcţionarea unui MAS sursele de produşi poluanţi sunt: gazele dc evacuare circa 669?, carterul
20% (care se datoreşte în cea mai mare măsură tot gazelor pătrunse în carter), carburatorul 9% şi
rezervorul dc combustibil 6%. Deoarece circa 85% din produşii poluanţi se datoresc gazelor de
evacuare este necesar a explica geneza acestora, pentru a facilita luarea unor măsuri eficiente de
diminuare sau reducere totală a produşilor poluanţi. f f f \ Oxidul de carbon sc formează în timpul
procesului de destindere J108]:
C02 + H CO + OH.
Oxidul de carbon poale reacţiona cu hemoglobina, rezultând carboxihcmoglobina:
CO + Hb «* HbCO,
substanţă suficient de stabilă, care poate bloca ţesuturile omului, împiedicând oxigenarea acestora.
Intoxicaţia cu CO poate provoca dureri de cap, oboseală, judecată tulburată, colaps şi sincopă în
caz dc efort, oprirea respiraţiei şi efect letal dacă nu se iau măsuri de dezintoxicare.
^ft Oxizii (ţe a?o' ttQ% se formează în motor prin oxidarea azotului la temperaturi înalte. Se deosebesc
următoarele tipuri mai importante dc oxizi de azot: oxidul azotos (hcmioxidul de azot) N 20, oxidul
de azot NO şi bioxidul de azot N02.
Oxidul azotos este un component stabil la 500°C şi rezultă dintr-o reacţie fotochi-mică sau ca
urmare a combinării azotului cu oxigenul atomic în prezenţa unei molecule inerte M [53]; [108]:
02 + hv*)
sau q SJ*^
O + N2 + M = N20 + M. JP* Oxidul dc azot NO se consideră că
sc formează după reacţii de forma:
O + N2 -* NO + N; 02 4- N -* NO + O; N2 + 02^ NO.
Bioxidul dc azot apare sub forma:
2 NO + 02 = 2 N02.
Dintre combinaţiile azotului cu oxigenul oxidul dc azot arc un efect ilariant asupra omului,
putând provoca paralizia centrilor respiratori. Bioxidul de azot provoacă tulburări respiratorii
trecătoare.
Cercetările t :x]u:rinu: n i a l p a ţaţă c>\ î n aceeaşi eaniitaic bioxidul de a/ol cs. lc . " ■■

-i— :<-:|/otsidr^-^ori niailoxicdccâLtixiihihl,-


carbon,[ U
idmcarlv^ în gazele de evacuare din cauza arderii incomplete în a-
propicrea pereţilor reci, iar la MAC, pc lângă cauza amintită, emisia de hidrocarburi se poate datora
şi lipsei locale dc aer. In concentraţii mari hidrocarburile sunt nocive.
Anumite hidrocarburi (alcanii etc.) la concentraţii peste 35g/m 3 înrăutăţesc respiraţia. Etanul,
propanul şi etilena sunt anestezice. Hidrocarburile aromatice (benzenul) în concentraţii mari
provoacă intoxicaţii.

*) hv = cuantă dc energie.

Hidrocarburile se pot asocia cu oxidul de azot şi ozonul, în prezenţa razelor solare, formând aşa-
zisul "smog fotochimic".
NOx + Aa e r -* 0 3 ,
CmHn + NOx + O3 -» smog fotochimic.
Smogul fotochimic este favorizat [g/|<W] de anumite
condiţii naturale specifice. 2 a/,-, Sc cunoaşte
smogul fotochimic produs în oraşul californian II CO
Los Angeles în anumite zile însorite, sub forma UNOx
CH*NOy ■
unei ceţe albicioase cu efect iritant, care in-
fluenţează traficul rutier. Emisiile poluante de
CH
CO, NOx şi CmHn depind în mare măsură de
tipul motorului, forma camerei de ardere şi
natura combustibilului (fig. 2.41) [58].
Alţi poluanţi care apar în gazele de ardere
sunt: plumbul, sulful şi aldehi-dele.
Fig. 2.41. Variaţia conţinutului de emisii poluante
Plumbul apare în cazul MAS care folosesc MAS MAC MAC
benzine etilate. Plumbul se fixează în oase Motor
pentru diferite cude motoare.
tipuri injecţi
injecţie gaz e
(netoxic), dar ajungând directa indir
în sânge provoacă intoxicaţii şi modifică metabolismul. Acţiunea lui este mai pro- ectă nunţată la
copii.
Sulful rezultă în gazele de ardere de la MAC sub formă de SO2, SO3 şi H2SO4. Pentru motorinele
utilizate în ţara noastră prezenţa sulfului este neglijabilă.
Aldehidele se întâlnesc în gazele de evacuare sub formă de: acetaldehidă (CH3CHO), formaldehidă
(HCHO) ele. Aldehidele au o acţiune toxică puternică. Astfel, acetaldehidă arc acţiune iritantă, iar la
concentraţii mari, peste 20 p.p.m. (părţi per milion) produce senzaţii de sufocare, tuse puternică, cefalee
şi uneori edem pulmonar.
Fumul, un alt poluant specific MAC, este un amestec de complecşi de carbon cu gudron şi
hidrocarburi. Fiind în asociaţie cu alţi poluanţi, de exemplu bioxidul de sulf, atacă ţesuturile din
plămâni, putând provoca bronşite cronice. Se parc că are şi o acţiune cancerigenă.
Concentraţia produşilor poluanţi depinde de o serie dc factori: combustibil, tipul motorului, regimul
de funcţionare etc.
Astfel, dacă se consideră un caz defavorabil al arderii benzinei şi motorinei, se obţin produşii
poluanţi redaţi în tabelul 2.8.
Influenţa tipului de motor şi a regimurilor de funcţionare se evidenţiază în tabelul 2.9.
Dacă se consideră numai produşii poluanţi evidenţiaţi în tabelele 2.8 şi 2.9 MAS apare mai poluant
decât MAC. Deoarece MAC produce şi fum (accelerări, sarcini mari şi suprasarcini) gradul de poluare
al celor două motoare este sensibil egal.
Tabelul 2.8
Cantitatea de produşi poluanţi, în grame, rezultată prin arderea unui
kilogram de combustibil în motor
Poluanţi Combustibilul
Benzină Motorină
Oxid de carbon 465 21
Oxizi de azot 23 27
Hidrocarburi 16 13
167
Bioxid dc sulf 0,8 7,8
Aldehide 0,9 0,8

Tabelul 2.9
Concentraţia produsMor poluanţi din gazele de evacuare pentru MAS şi MAC la diferite regimuri de
funcţionare
Substanţa Unitate Mers încet î n Mers în regim Accelerare Deeelerare
a ______gol
de MAS MAC MAS MAC MAS MAC MAS MAC
măsură
Oxid dc carbon % 7,0 urme 2,5 0,1 1,8 urme 2,0 urme
Ilidrocarbur % 0,5 0,04 0,2 0,02 0,1 0,01 1,0 0,03
Oxizi de azot p.p.m> 30 60 1100 850 650 250 20 30
>
Aldehide p.p.m.1) 10 21) 20 10 10 10 300 30
^ părţi pe milion

fj}. Elemente de teoria cinetică a arderii. Propagarea flăcăii. Ecuaţiile de ardere ale
carbornTluinfidrog^^ iniţial şi final al reacţiilor. între
aceste stadii elementele care participă la reacţii trec printr-o succesiune de stări inter mediare. Cinetica
arderii pune în evidenţă mecanismul acestor stadii, precul şi factorii de influenţă care permit controlul şi
dirijarea reacţiilor de ardere.
Conform teoriei cinetice a arderii viteza dc desfăşurare a unei reacţii este proporţională cu numărul
ciocnirilor dintre moleculele activate care participă la reacţie in unitatea de timp.
Deci, prin viteză de reacţie se înţelege variaţia în unitatea dc timp a concentraţiei substanţelor
participante la reacţie. Considerând C concentraţia unei substanţe iniţiale, viteza instantanee dc reacţie
este: |
wr = -—. *
f dC
n *n
(2.26)

Semnul minus arată că în timp concentraţia substanţelor reactante scade. Asupra vitezei de reacţie
influenţează o serie de factori: energia de activare*), concentraţia C, presiunea p şi temperatura T,
conform relaţiei [1]; [54]:
wr=f(-C,p,T). (2.27)

Viteza de reacţie poate fi influenţată şi de alţi factori. Astfel, o anumită categorie de catalizatori
măreşte viteza de reacţie, o alta (de exemplu azotul din aer) frânează

•) Energia necesară intrării în reacţie este în general superioară energiei cinetice medii moleculare. Acest surplus de energie
este denumit energic de activare.

169
reacţiile. Dintre modelele de reacţii care explică într-o anumită măsură mecanismul a-tomo-molecular al
arderii în motoare sunt reacţiile înlănţuite şi reacţiile cu lanţuri ramificate.
cO Rmcjiile înlănţuiţi presupun existenţa unor elemente reactive (atomi sau radicali
liberi), care având una sau două valenţe libere, reacţionează la orice ciocnire cu
sub i iţele I iale sau intermediare. Iniţierea reacţiilor este condiţionată de forma-
rea, printr-i nijloc oarecare, a elementelor reactive care iniţiază lanţurile dc reacţii.
Un lanţ c acţii se întrerupe când elementul reactiv sc ciocneşte cu o moleculă i-
nertă,C\I uit element reactiv sau cu un perete (fig. 2.42). f
Modelul reacţiilor înlănţuite stă la baza explicării limitelor de aprindere sau de in- /
flamabilitatc pentru amestecuri omogene (cazul MAS). *
k ) Reac(iile_cu lanţuri ramificate. Modelul unor astfel de reacţii (fig. 2.43) presupune că numărul de
clemente reactive sporeşte, apărând aşa-numitele lanţuri ramificate / sau catenare. O astfel de reacţie sc
desfăşoară cu viteză de reacţie mult mai mare decât / reacţiile Înlănţuite, chiar şi la temperatură constantă.
Modelul reacţiilor cu lanţuri ramificate permite să se explice fenomenele care apar la autoaprinderea
combusitibilului (cazul MAC) (54].
Propagarea flăcării. în studiul arderii termice, momentul apariţiei flăcării şi modul de propagare a
acesteia are o importanţă deosebită asupra eficienţei totale a ciclului, precum şi asupra poluării chimice,
sonore şi a durabilităţii unui motor termic.
Nucleul iniţial dc flacără se formează prin aprindere sau autoaprindere. Nucleul de flacără, o dată
format, se dezvoltă şi se propagă sub formă de flacără în amestecul combustibil-aer.
Flacăra reprezintă deci zona in care au loc reacţiile de ardere a elementelor combustibile C, H etc, fiind
însoţită, in general, de luminozitate.
în cazul unor amestecuri combustibil-aer cu mişcare laminară, reacţiile arderii au loc intr-o zonă
îngustă, numită front de flacără, care se propagă după normala la suprafaţă [58); [54].

Reacţii
Readii
iniţiale iniţiale

Reacţii Reacţii ra
înlănţuite mit cate

Molecule

iner
ta
Reacţii de S
întrerupere
Ciocnire cu element
reactiv

ret
e Fig. 2.43. Schema
desfăşurării reacţiilor cu
lanţuri ramificate.
170
Reacţii
de
*>întrerupere
Fig. 2.42. Schema desfăşurării reacţiilor înlănţuite.

171
Viteza frontului dc flacără în raport cu amestecul combustibil-aer se numeşte viteza normală a
flăcării un (fig. 2.44, a).
Când amestecul combustibil-aer are o mişcare turbulentă, acesta este delimitat de gazele arse de
un front de aprindere, care iniţiază arderea (fig. 2.44, b). Variaţia concentraţiei unor elemente care
participă la reacţii, precum şi variaţia temperaturii în adâncimea zonei de ardere este redată în figura
2.44,c.

Fig. 2.44, Schema propagării flăcării în regim laminar (a); tulburent (b); variaţia
concentraţiei C071 CCO2 £' temperaturii (c).

Arderea turbulentă reprezintă o succesiune de autoaprinderi. Conform acestei teorii, elementele


de volum combustibil-aer se amestecă prin turbulenţă cu gazele arse şi se autoaprind. Elementele de
volum care ard se amestecă în continuare cu volume de combustibil-aer (mai reci), astfel încât
primele se sting prin răcire, iar ultimele se autoaprind. Autoaprinderea şi stingerea succesivă conferă
un caracter pulsa-tor arderii.
Viteza de propagare a flăcării*) turbulente u t este influenţată, pe lângă factorii care determină
viteza de reacţie (v. relaţia 2.27) şi de intensitatea turbulenţei. La intensităţi mai mari ale turbulenţei
influenţa acesteia asupra vitezei u, devine hotărâtoare.
Pentru MAC, unde combustibilul nu este amestecat în prealabil cu aerul, (spre deosebire de
MAS, unde amestecul este aproape omogen în momentul declanşării arderii - producerii scânteii
electrice de la bujie), arderea este determinată de formarea amestecului, care are loc prin difuzia
reciprocă a combustibilului pulverizat şi vaporizat, respectiv a aerului. Arderea, în acest caz, are loc
în zone cu concentraţii optime, fiind numită ardere difuzivă, O caracteristică a acestei arderi este
tendinţa de formare a particulelor solide de funingine ca urmare a descompunerii termice a
*) Din punct dc vedere al deplasării flăcării se disting flăcări deflagranie (subsonice) şi flăcări deto-nante (supersonice).

172
hidrocarburilor în zonele cu temperatură ridicată şi concentraţie redusă de oxigen. Funinginea
rămasă nearsă la sfârşitul procesului de ardere se regăseşte în gazele de evacuare sub formă de fum

c. Cerinţele desfăşurării arderii în motorul termic. Procesul arderii combustibilului în motorul


termic cu piston presupune:
Cr o ardere cât mai completă a combustibilului, deoarece o ardere incompletă, pe lângă faptul că
micşorează economicitatea funcţionării motorului, are ca urmare şi poluarea mediului înconjurător
cu produşi poluanţi (oxid de carbon CO, oxizi de azot NOx, hidrocarburi CmHn, fum etc);
f3)arderea să conducă la o transformare cât mai eficientă a căldurii în energie mecanică, ceea ce
presupune ca arderea să fie concentrată în jurul pms;
arderea combustibilului să sc desfăşoare cu viteze moderate, pentru a reduce trepidaţiie şi
zgomotul de funcţionare al motorului.
Existând deosebiri esenţiale ale procesului de ardere în funcţie de modul de formare a
amestecului şi de declanşare a arderii, este necesar a se studia separat procesul arderii pentru MAS şi
MAC.
Viteza dc ardere se poate aprecia pe baza vitezei de creştere a presiunii în timpul arderii,
conform diagramei indicate desfăşurate (fig. 2.45). în acest caz viteza instantanee de creştere a
presiunii este exprimată prin panta tangentei la curba presiunii,

iar expresia vitezei medii de creştere a presiunii în timpul arderii este


Ap Pmax ~ Pc - ■ , . . . - ,- . .

Fig. 2.45. Elementele de calcul ale vitezei de


creştere a presiunii in timpul arderii.
—*- =------------------, a cărei valoare trebuie sa fie cat mai moderata.
173
ti2.2.3.2. Arderea în motorul cu aprindere prin scânteie. La MAS arderea începe în momentul
producerii scânteii electrice, într-un moment determinant al ciclului, care asigură apariţia nucleului
de flacără şi răspândirea flăcării în toate direcţiile, până la cuprinderea în întregime a amestecului
combustibil-aer (considerat ca amestec omogen).
Producerea flăcării cu viteze moderate se numeşte ardere normală, care determină o eficienţă
economică ridicată, asigurând o durabilitate şi funcţionare de lungă durată a motorului.
Arderea normală poate fi studiată pe baza diagramei indicate (fig. 2.46, a), în spe cial a celei
desfăşurate (fig. 2.46,b) care măreşte precizia investigaţiei. Scânteia electrică se produce în punctul
S cu avansul fts faţă de pms.
Unghiul /3S se numeşte avans la producerea scânteii electrice. După producerea' scânteii
electrice are loc prima perioadă a arderii <plt numită perioada întârzierii la aprindere, care începe cu
formarea nucleului de flacără, iar când flacăra a cuprins un volum suficient de mare de amestec
combustibil-aer are loc creşterea rapidă a presiu

pms f
Fig. 2.46. Schematizarea procesului de ardere în diagramele
indicate p-v (a); p-p (b) şi variaţia concentraţiei unor
substanţe în timpul arderii (c).

174
nii (moment marcat pe diagrama inidicată prin desprinderea curbei de
variaţie a prc-

dei principale a arderii, care se consideră încheiată când presiunea atinge valoarea maximă, este
influenţată preponderent de intensitatea turbulenţei. Perioada a treia a arderii ţp 3, care se desfăşoară
în destindere, nu este dorită deoarece conduce la randamente scăzute.
Duratele celor trei perioade exprimate prin unghiurile <p sau timpii corespunzători X sunt
influenţate de factori diferiţi, astfel în prima şi ultima peioadă predomină influenţa factorilor
fîzico-chimici, iar în perioada principală este hotărâtoare intensitatea mişcării turbulente.
în figura 2.46,b sunt puse în evidenţă câteva imagini (reproduse) ale camerei de ardere, de unde
se poate urmări evoluţia frontului flăcării (frontului de aprindere). Variaţia concentraţiei locale a
unoT substanţe în timpul arderii este evidenţiată în figura 2.46,c.
Uneori este posibil ca spre sfârşitul arderii normale să apară în fluidul motor (a-mestccul
combustibil-aer) fenomene de autoaprindere caracterizate de viteze ridicate de propagarea flăcării,
jnjicestcaz arderea se ^me^deţpnanţă^i constituje_o ar-aSTCanormăI|7
Arderea cu detonaţie limitează creşterea puterii şi economicităţii MAS, prin mări rea raportului
de compresie.
Cercetările experimentale arată că arderea decurge la început normal, având o desfăşurare cu
variaţii mari de presiune doar în ultima parte (fig. 2.47).
Din schema fotografiilor camerei de ardere se observă că în faţa frontului flăcării apar iniţial
puncte cu emisie luminoasă, apoi se transformă în nuclee de flacără care se dezvoltă cu viteză
foarte mare (200 ... 750 m/s). Ca urmare se produc unde puternice de şoc care se propagă cu viteze
de circa 1200 m/s, atât în amestecul combustibil-aer nears cât şi în gazele arse.

Fron Emisie Nucleul Ardere cu


tul J de flţţjetonaţie
flăcăr lumino „flăcă
ii ii a: ri
Bujie

p is pmi v prns <p


msFig. 2.47. Diagrame indicate în cazul funcţionării
MAS cu delonaţie.
175
Prin reflectarea undelor de şoc, pe pereţi, se transformă în unde de detonaţie care se deplasează
cu viteze excesive (2000... 2500 m/s).
Arderea detonantă este însoţită de zgomote metalice, asemănătoare unor ciocăni-turi, tendinţe
de supraîncălzire a motorului, scăderea puterii şi a economicităţii.
La funcţionarea mai îndelungată a motorului în regim de detonaţie are loc o uzură importantă a
cilindrilor şi segmenţilor, uneori putând avea loc chiar spargerea pistonului.
Un alt tip de ardere anormală apare atunci când arderea normală este alternată de apariţia unor
aprinderi ale amestecului de la punctele sau suprafeţele supraîncălzite din camera de ardere, înainte
sau după producerea scânteii electrice, cu formarea mai multor fronturi de aprindere suplimentare.
Acest tip de ardere se numeşte ardere prin aprinderi secundare. Când aprinderea secundară se
produce înainte de producerea scânteii electrice declanşată de bujie se numeşte prea prindere (fig.
2.48, a), iar când se produce după scânteia electrică se numeşte postaprindere (fig. 2.48, b).
Funcţionarea motorului cu preaprinderi este neuniformă, având loc o reducere a puterii.
Postaprinderea conduce doar la mărirea presiunii maxime a ciclului funcţional, fără a diminua prea
mult puterea motorului.
Ambele tipuri de arderi cu aprinderi secundare suprasolicită piesele motorului,

pms pmi V pms pmi v


a. b.
Fig. 2.48. Diagrame indicate in cazul funcţionării MAS cu preaprinderi (a) şi poslaprinderi (b).

conducând la o exploatare neeconomică a motorului, ca atare trebuie evitate (evitarea formării


calaminei etc).

Influenţa unor factori asupra arderii în MAS

Q. Influenţa factorilor constructivi Raportul de compresie are o influenţă importantă asupra


duratei şi caracterului arderii. Prin mărirea raportului de compresie se obţine reducerea duratei
primei şi ultimei perioade a arderii, ca urmare a creşterii presiunii care măreşte viteza de reacţie.
Cu toate că perioada principală este puţin influenţată, se reduce totuşi durata totală a arderii, ceea
ce conduce la creşterea puterii şi îmbunătăţirea economicităţii motorului.
176
Creşterea raportului de compresie are însă influenţe nefavorabile asupra arderii, favorizând
arderea cu detonaţie. Evitarea funcţionării motorului cu detonaţie, la menţinerea celorlalte condiţii
nemodificate, sc poate realiza prin utilizarea unui combustibil cu cifră octanică superioară (fig
2.49).
Construcţia camerei de ardere influenţează viteza de deplasare a frontului de aprindere şi
durata propagării flăcării.

177
funcţie de cifra octanică a Fig. 2.50. Schema principială a unei
camere de ardere de tip "1" (a)
combustibilului. şi a unei camere de ardere cu supape
înclinate (b).
Camerele de ardere cu supapa în chiulasă de tip I, fiind compacte (fig. 2.50, a) asi gură un
parcurs redus şi uniform al frontului de flacără, iar camerele de ardere cu supape înclinate (fig.
2.50,b) prezintă ca avantaj suplimentar posibilitatea de a spori sensibil diametrele supapelor.
Creşterea vitezei medii de propagare a flăcării poate fi obţinută prin intensificarea turbulenţei,
ca urmare a apropierii chiulasei de piston, obţinându-se astfel aşa numitele praguri de turbulenţă
(fig. 2.51). Acestea se pot realiza fie prin modificarea chiulasei (fig. 2.51,a şi b) fie printr-o formă
adecvată a pistonului (fig. 2.51, c).
Camerele de ardere compacte, cât şi pragurile de turbulenţă, caracterizate prin di stanţe reduse
între bujie (B) şi pereţi, conduc la o durată redusă a propagării flăcării, rezultând o creştere a
lucrului mecanic indicat şi a economicităţii. De fapt, mărirea economicităţii se explică şi prin
cedarea unei cantităţi de căldură prin pereţi, mai re-

Fig. 2.51. Schema principială a unor


camere de ardere cu praguri de tur-
bulenţă.

178
dusă, întrucât la construcţii compacte ale camerelor de ardere, Ia volume egale corespund suprafeţe
laterale mai reduse.
Camerele de ardere compacte reduc şi tendinţa la detonaţie (cu cât lungimea parcursului pentru
propagarea flăcării este mat redusă, cu atât sc asigură timp mai limitat pentru formarea peroxizilor*) -
nuclee de flacără - amestecul nears din faţa frontului dc flacără).
Natura fi starea materialelor pereţilor camerelor de urdere influenţează schimbul dc căldură.
Materialele uşoare cu conductivitate termică ridicată asigură pieselor temperaturi mai coborâte, ceea ce
reduce tendinţa la detonaţie.
Depunerile (calamina) joacă rol dc ecran termic, determinând creşteri locale a temperaturii şi o
mărire a raportului de compresie (se reduce volumul camerei de ardere), efecte care favorizează
detonaţia şi aprinderile secundare.

b. Inflenţa factorilor de exploatare


în cadrul acestor factori se consideră: condiţiile mediului ambiant; dozajul; avansul la producerea
scânteii electrice; turaţia; sarcina; regimul termic şi natura combustibilului.
Condiţiile mediului ambiant au o influenţa indirectă asupra amestecului combustibil-aer la
începutul arderii, prin intermediul proceselor admisiei şi comprimării.
Prin mărirea presiunii iniţialepv se scurtează primele două perioade ale procesului arderii (<P\ şi
<p2), insă aceasta favorizează apariţia detonaţiei, ceea ce limitează aplicarea supraalimentării la MAS.
Creşterea temperaturii iniţiale Tq determină o creştere proporţională a temperaturii în momentul
producerii scânteii electrice. La ceilalţi factori constanţi creşterea temperaturii conduce la prelungirea
primei perioade y?} şi a celei principale^) Aceasta ** sc explică prin creşterea viscozităţii gazelor cu
temperatura care conduce la reducerea .turbulenţii. Aşa cum s-a arătat (paragraful 2.2.1) creşterea
temperaturii iniţiale are ca m7rnrre-sT reducerea coeficientului de umplere. Aceste două efecte se
manifestă prin reducerea puterii şi economicităţii motorului, precum şi prin accentuarea tendinţei dc
ardere detonantă.
Dozajul, respectiv proporţia combustibilului in amestec cu aerul d, sau coeficientul de exces dc aer
A , influenţează sensibil durata primelor două perioade ale arderii (fig. 2.52), precum şi puterea,
respectiv economicitatea motorului.
Dozajul optim şi emisia de poluanţi depind foarte mult şi de natura combusiibilu- . lui, în figura
2.53 se redă influenţa dozajului asupra randamentului indicat şi asupra emisiei de oxid de azot, pentru
un motor funcţionând cu metanol comparativ cu benzina, de unde se observă avantajul metanolului.
In cazul injecţiei de benzină, injecţia mixtă în galeria dc admisie şi direct în camera de ardere este
favorabilă din punct de vedere al economicităţii şi (fig. 2.54,a) într-o gamă mai largă de variaţie a
dozajului ( A = 1,15... 2) comparativ cu MAS clasic. Când injecţia are loc fie în galeria de admisie
(fig. 2.54, b) fie direct în camera de ardere, emisia dc poluanţi este redusă într-o gamă mai restrânsă de
variaţie a dozajului (A = 1,2... 1,4).
La anumite dozaje pot apărea rateuri (zgomote sub forma de explozie) care se produc în carburator
sau in colectorul de evacuare. Rateurile din carburator sc produc la amestecuri foarte sărace, când
arderea sc prelungeşte mult in destindere, iar în perioa-

*) Peroxizii sunt substanţe bogate în oxigen formate prin asocierea unei molecule dc ()2 pc legătura a-lomilor dc carbon sau pe
legătura celor dc oxigen.

62

180
['RAC
I

putere I
rnQximâX
p

------ I
metanolbenzină

0 1 12 1
Fig. 2.52. Influenţa coeficientului , , H 6
de exces de aer (dozajului) asupra 8 0
unor parametrii principali ai
motorului Pe ţi ce precum şl
asupra perioadelor de ardere <p \
şi^>l + p2-
Fig. 2.53. Variaţia oxidului de azot şi randamentului indicat
în funcţie de coeficientul de exces de aer (dozaj), pentru
benzina şl metanol.

da deschiderii supapelor flacăra pătrunde în colectorul de admisie aprinzând amestecul proaspăt.


Rateurile în colectorul de evacuare sunt provocate de amestecuri bogate. In acest caz produsele
arderii incomplete, când ajung în contact cu aerul din colectorul de evacuare, se aprind exploziv.
încercările experimentale arată că la dozaje bogate, apropiate de dozajul de putere maximă,
apare intensitatea detonaţiei (ID) maximă. Tot la aceste dozaje este şi tendinţa maximă de prea
prinderi secundare.
Rezultă deci că funcţionarea la dozaje cu A = 1,05 ... 1,15 este cea mai recomandată. Nici
funcţionarea la dozaje prea sărace nu este recomandată, deoarece creşte uzura motorului (ciclurile
funcţionale se realizează în condiţii nefavorabile, crescând durata de ardere, flacăra vine în contact
cu pelicula de ulei de pe oglinda cilindrului), ca urmare a unui regim termic mai ridicat a pieselor
motorului.
Avansul la producerea scânteii electrice are o influenţă sensibilă asupra procesului
de ardere şi a diagramei indicate. Avansul optim duce la obţinerea unei
diagrame in-

182
ctie
« lena

D
Z

\
\ MAS , ic ItIT !* :re
ClQ EI _
5 ra
c
.ard

1
i
—1
\
-—.

i
\
1 1
\
\f 1
%
\J h\
----
i
Crrfr NO
l
'--------
1

"c
îT
Fig. 2.54. Influenţa dozajului asupra emisiei de poluanţi în cazul
injecţiei de benzină la MAS,
comparativ cu MAS clasic.
dicatc cu suprafaţă maximă
(lucru mecanic maxim),
respectiv la putere şi
economicitate maxime (fig.
2.55).
Avansul optim se rea-
lizează când faza principală de
ardere <p2 se plasează
simetric faţă de pms (fig.2.55,
b), deoarece în acest caz se
obţine o durată minimă a
arderii.
Durabilitatea motorului
este, de asemenea,

Fig. 2.55. Innuenţa unghiului de avans


la producerea scânteii electrice asupra
184
parametrilor principali (a) ai motorului
şi asupra diagramei indicate (b).
influenţată de unghiul de avans. O valoarea a avansului mai mică decât cea optimă conduce la o
uzură mai intensă a cilindrului şi pistonului, deoarece deplasarea arderii în detentă măreşte timpul
de contact al flăcării cu cilindrul, ridicând nyvelul regimului termic al motorului. La o valoarea
mai mare a avansului decât cea optimă au loc solicitări termomecanice mari ale pieselor motorului
din cauza presiunii maxime
şi a vitezei de creştere a presiunii |^rj ■ Odată cu mărirea unghiului de avans se accentuează şi
tendinţa spre detonaţie, ca urmare a faptului că în amestecul final se crează condiţii mai bune
pentru formarea peroxizilor (nucleelor de flacără secundare).
Turaţia n influenţează durata arderii exprimată în °RAC, conform relaţiei:
<p = 6 n r, (2.28)
în care: X este timpul, în secunde. ^ 1
M.— ><"v.
iT~
Din figura 2.56 se observă că pri- |"pţAţ;]|

|^

\t\iP
mele două perioade ale arderii T \ şi T i exprimate în
secunde se reduc cu creşterea turaţiei, deşi porţiunea din
ciciui funcţional (<p\ + <pz) afectată arderii creşte,
rezultă deci că la fis = ct. o dată cu mărirea turaţiei
arderea se prelungeşte în destindere (fig. 2.57, a).
Remediul constă în modificarea unghiului de avans 6S,
astfel încât la fiecare turaţie să se obţină diagrame
indicate de suprafaţă maximă, pe cât posibil
suprapuse (fig. 2.57, b). Reglarea sc realizează prin 300 600 900 12D0 1500
intermediul unor dispozitive centrifugale automate, n(roVrmnI Fig. 2.56. Influenţa
care măresc avansul cu creşterea turaţiei^ turaţiei asupra primelor două
perioade ale arderii.

40 20 pms 20 40 BOfTUACl 40 20 pm5 20 40 60 ■fTRAC]


Fig. 2.57. Modificarea diagramei indicate cu mărirea turaţiei la un unghi de avans Bs=ct
(a) şi în cazul unul unghi de avans variabil BB2 > Bsl (b).
Sarcina, care la MAS sc reglează prinobturator (clapeta de acceleraţie), influenţează de
asemenea arderea. Reducerea sarcinii*) conduce la creşterea peiroadelor de ardere (Pî +îp 2(fig.238).
Mărirea duratei arderii se
reflectă In micşorarea
fRACl
randamentului indicat al
60 motorului.
n - ; ÎOO -ot/m ,n Prin mărirea unghiului de
50
O avans la producerea scânteii
000
40 electrice, o dată cu reducerea
sarcinii, astfel încât perioada
30
10 20 30 iO 50 60 70 80 90 100 i% principală a I arderii (<p2) să
înceapă întotdeauna într-un mo-
Fig. 2.58. InHuenla sarcinii asupra perioadelor de ardere ment optim, are ca urmare
<Pl + f i îmbunătăţirea funcţionării
motorului la sarcini reduse.
La mărirea sarcinii, în faţa frontului de flacără se crează condiţii pentru concentrarea peroxizilor
şi iniţierea arderii detonante, efect care-1 depăşeşte pe acela al micşorării duratei propagării flăcării
(la o turaţie constantă, conform figurii 2.58 şi relaţiei (2.28)):
Rezultă că funcţionarea cu detonaţie este mai accentuată la deschiderea completă a clapetei de
acceleraţie (sarcina maximă) şi turaţii scăzute. Alegerea combustibilului (considerând că ceilalţi
factori sunt optimi) trebuie astfel făcută încât să se evite apariţia detonaţici la regimurile
menţionate.
Regimul termic al motorului favorizează arderea anormală (detonantă şi cu aprinderi
secundare). Utilizarea unor soluţii dc răcire eficace a camerei de ardere conduce la atenuarea
acestor efecte.
Natura combustibilului influenţează durata arderii prin compoziţia chimică şi viteza de reacţie.
Principalul criteriu pentru alegerea unui combustibil este capacitatea antideto-nantă a lui,
exprimată prin cifra octanică CO**) (procentul în volume de izooctan într-un amestec etalon,
format din izooctan şi normal-heptan care arc aceeaşi sensibilitate la detonaţie ca şi combustibilul
dat).
Cifra octanică a benzinei se ridică prin aditivi. Cel mai folosit aditiv este ieiraetilul dc plumb
(TEP) care adăugat în cantităţi mici (2... 4 ml TEP/litru de benzină sporeşte CO cu 10 ... 20 unităţi.
TEP-ul fiind foarte toxic se impune ca benzinele aditivate (CO/R98) să fie colorate, pentru a se
deosebi şi a fi manipulate cu atenţie.
In urma analizei factorilor de influenţă asupra arderii în MAS rezultă următoarele posibilităţi
practice de realizare a arderii normale: folosirea benzinei recomandate de firma constructoare şi
filtrarea corespunzătoare a acesteia; reglarea corectă a selectorului octanic în funcţie de calitatea
benzinei şi asigurarea funcţionării corecte a dispozitivului cen

*) Sarcina este exprimată prin coeficientul dc sarcină, (v. cap. 1).


**) l'cntru izooctan se admite că are CO = 100, iar normal-heptanul CO = 0. în STAS 176-80 se indică proprietăţile benzinelor
fabricate în România. Mai mult se utilizează benzinele CO/R 90 ţi CO/R 98 (după metoda rescarch).

186
trifugal pentru reglarea avansului; alegerea corectă a bujiilor şi menţinerea acestora în perfectă stare
de funcţionare; reducerea sarcinii sau mărirea turaţiei motorului, prin alegerea corespunzătoare a
treptelor de viteze; întreţinerea corectă a sistemului de răcire (calitatea corespunzătoare a lichidului
şi evitarea formării depunerilor); revizii şi întreţi-^ neri periodice conform prescripţiilor tehnice date
de uzina constructoare.

2.2.3.3. Arderea în motorul cu aprindere prin compresie. La MAC apar perticula-rităji esenţiale
faţă de MAS datorită formării amestecului, autoaprinderii şi arderii.
Formarea amestecului la MAC începe o dată cu injecţia combustibilului (punctul i), cu avansul la
injecţie J3j (fig. 2.59) şi durează până la sfârşitul arderii (punctul z). Injecţia combustibilului trebuie
să se termine când presiunea din cilindru atinge valoarea maximă.

5C

U 9C0

700
D
500
30

20

'C pms 15 30

t
y
■»

Tc \ \
\f
\
3 \

P\ -------
^ < f ["RAC]
Fig. 2.59. Diagrama indicată a unui MAC şi variaţia temperaturii aerului din cilindru şi
temperaturii de au toa pri lidere a combustibilului Taa.

Pentru a facilita autoaprinderca combustibilului temperatura aerului din cilindru T cA în momentul


începerii injecţiei trebuie să fie mai mare cu cel puţin 40°C decât temperatura de autoaprinderc a
compbustibilului Taag.
Din corelarea foto în regi st rarilor (schematizate), obţinute prin cinematografiere rapidă, cu
diagrama indicată (fig. 2.60) se pot observa diferite stadii prin care trece formarea amestecului,
precum şi celelalte fenomene. Astfel, înainte de punctul i, când în cilindru există aer şi gaze
reziduale (dc la ciclul precedent), apare o imagine uniformă. In punctul i începe injecţia
combustibilului (se consideră un injector care asigură patru jeturi de combustibil), iar pe traseul i-c
are loc apariţia simultană a mai multor nuclee dc flacără, spre deosebire de MAS, unde aprinderea
187
începe cu un singur nucleu de flacără (scânteia electrică produsă de bujie). După punctul c arderea
cuprinde rapid întreaga cameră de ardere, presiunea şi temperatura crescând brusc. Deoarece in jecţia
se termină numai în punctul y' arderea continuă şi în destindere, până în punctul 7. (sau până la z',
când se consideră postarderea).
La baza fenomenelor care au loc în timpul formării amestecului şi arderii se deosebesc patru
perioade.
Oprimă perioadă este perioada întârzierii la autoaprindere <p^, care începe in punctul i
(momentul începerii injecţiei) şi durează până în punctul c (momentul desprinderii curbelor de
variaţie a presiunii fără ardere şi cu ardere). în ciclul cu ardere creşterea presiunii este frânată
datorită injecţiei combustibilului, comparativ cu ciclul fără ardere.

In perioada întârzierii la autoaprindere combustibilul suferă transformări de natură fizică


(pulverizarea, vaporizarea şi amestecarea combustibilului cu aerul) şi chimică (reacţii de
oxidare prealabilă a combustibilului).
Perioada a doua, numită perioada arderii rapide <p2, care urmează autoaprinderii
şi durează până în punctul y, este caracterizată prin dezvoltarea rapidă a arderii în întreaga
cameră de ardere şi degajarea unei cantităţi importante de căldură într-un interval de timp
redus, ceea ce explică creşterea rapidă a presiunii şi temperaturii. Viteza mare de creştere a
presiunii conduce la un mers trepidant al motorului, însoţit
de zgomote şi uzuri accentuate (se manifestă similar cu arderea detonantă în MAS, în acest
caz fiind denumită uneori detonaţie diesel).
188
Viteza de creştere a presiunii depinde de durata primei perioade, respectiv de cantitatea de
combustibil existentă în camera de ardere în momentul aprinderii. In cazul unei durate mari a
întârzierii la autoaprindere sau la începerea cu viteză ridicată a injecţiei combustibilului,
fracţiunea de combustibil care arde în perioada arderii rapide creşte considerabil. Rezultă deci
necesitatea corelării legii de injecţie (modul de variaţie a cantităţii de combustibil injectate în
funcţie de °RAC), astfel încât cantitatea de combustibil acumulată în cilindru la începutul
perioadei a doua să fie optimă.
Următoarea perioadă a arderii este perioada arderii progresive <p3 (y-z), care se ca-
racterizează printr-o variaţie relativ redusă a presiunii.
Variaţia moderată a presiunii pe traseul y-z se explică prin aportul mai redus al căldurii
degajate şi prin mărirea volumului camerei de ardere la deplasarea pistonului către pmi.
Arderea în această perioadă are un caracter difuziv (viteza de formare a amestecului este
preponderentă în raport cu viteza reacţiilor chimice), dovadă a acestui carac ter fiind prezenţa
funinginii în zonele de concentraţie ridicată de combustibil.
Formarea funinginii se datoreşte deci nu lipsei de oxigen, ci imperfecţiunii formării amestecului
(sunt zone în camera de ardere unde apar concentraţii prea mari de combustibil, iar în alte zone
oxigenul rămâne neutilizat).
Căile principale pentru reducerea formării funinginii sau fumului la evacuare (care nu este
altceva decât funingine, particule de carbon rămase nearse) sunt mărirea coeficientului de exces de
aer laĂ = 1,3... 1,7 şi intensificarea mişcării dirijate a gazelor în cilindru.
Ultima perioadă a arderii, postarderea tp4 sau arderea întârziată, durează după punctul z până
când reacţiile de ardere încetează datorită efectului scăderii temperaturii, în această perioadă
imperfecţiunea formării amestecului se accentuează, astfel că ultima parte a combustibilului injectat
arde într-o măsură tot mai mare sub formă de funingine, arderea având deci tot un caracter difuziv.
O postardere prelungită, chiar dacă asigură arderea completă a combustibilului, nu este
recomandată, deoarece conduce la reducerea randamentului.
Analiza proceselor funcţionale din MAC arată că în perioada arderii rapide sunt preponderente
procesele de oxîdare, iar în perioada arderii progresive şi postarderii acţionează mai mult caracterul
difuziv al arderii.
Reducerea ultimei perioade a arderii este avantajoasă din punct de vedere al ran damentului şi al
reducerii fumului la evacuare, însă este însoţită de o funcţionare dură a motorului şi o mărire a
solicitărilor termomecanice.
Perfecţionarea MAC este dependentă într-o măsură hotărâtoare de optimizarea procesului
arderii, care în esenţă presupune realizarea unui amestec cât mai omogen pentru toate perioadele de
ardere.
Analiza factorilor de influenţă asupra arderii in MAC va evidenţia unele posibi lităţi practice de
realizare a motoarelor şi exploatarea acestora cât mai economică şi mai de lungă durată.

Influenţa unor factori asupra arderii în MAC

a. Influenţa factorilor constructivi


Raportul de compresie e constituie o modalitate eficientă de influenţare a perioadei de întârziere
la autoaprindere. La creşterea lui £ se micşorează întârzierea la auto-aprindere, datorită măririi
presiunii şi temperaturii, motorul funcţionând mai liniştit
189
(se reduce viteza de creştere a presiunii ).
Influenţa raportului de compresie asupra întârzierii la autoaprindere (r îa- durata
întârzierii la autoaprindere, în secunde) asupra presiunii şi a temperaturii la sfârşitul comprimării
este redată in figura 2.61.
Cu cât £ este mai.ridicat rîa este mai redus, motorul porneşte mai uşor, funcţionează mai liniştit
şi mai economic.

Fig. 2.61. Influenta raportului de compresie asu- Fig. 2.62.


Influenţa legii de injecţie
pra unor parametri principali ai
combustibilului asupra
procesului de ardere la un MAC. diagramei
indicate.
Creşterea E este limitată de nivelul solicitărilor termomecanice (£ = 16... 22).
Caracteristicile injecţiei (diametrul orificiilor injectorului, presiunea şi legea de injecţie)
influenţează durata întârzierii la autoaprindere precum şi durata totală a des
făşurării arderii. Creşterea fineţii de pulverizare prin mărirea presiunii de injecţie până la o anumită
limită conduce la reducerea întârzierii la autoaprindere. Acelaşi efect îl are şi reducerea diametrului
orificiilor de la pulverizator.
Legea dc injecţie, deşi nu afectează întârzierea la autoaprindere, totuşi pentru o durată
determinată a acesteia, influenţează considerabil perioadele de ardere rapidă, progresivă şi
postarderea (fig. 2.62). Prin injectarea unei cantităţi mai mari de combustibil q t (legea 1), în perioada
întârzierii la autoaprindere are loc o ardere mai
i n i ensă, cu o viteză de creştere a presiunii mai mare decât în cazul legii de injecţie 2.
Pentru funcţionarea liniştită a motorului se recomandă legile de injecţie după care se injectează
cantităţi reduse de combustibil la început (curba 2). Pe de altă parte, in jectarea unor cantităţi mari de

190
combustibil la sfârşitul injecţiei trebuie evitată, deoarece conduce la prelungirea postarderii cu
efectele ei negative (economicitate redusă cu fum la evacuare).
Arhitectura camerei de ardere, prin faptul că influenţează în mod hotărâtor procesul arderii în
MAC, a fost şi este foarte mult studiată, deoarece se pare că mai există încă rezerve de perfecţionare
în această direcţie.
Se deosebesc două grupe mari de camere de ardere: nedivizate (unitare sau cu injecţie directă) şi

turbulentă
Fig. 2.63. Schema unor camere de ardere pentru
MAC cu injecţie directă.
divizate (împărţite).
Camerele de ardere nedivizate (unitare) sunt caracteristice motoarelor cu injecţie directă. Ele
sunt formate dintr-un compartiment unic, cuprins între chiulasa, capul pistonului şi pereţii
cilindrului. Câteva forme principale de camere de ardere unitare sunt redate figura 2.63 care datorită
prezenţei pragurilor de turbulenţă amplifică mişcarea gazelor spre sfârşitul cursei de comprimare.
Soluţia redată în figura 2.63 a se aplică la motoarele D-110, D-115, D-121 etc, fabricate în ţara
nosatră, cea redată în figura 2.63 b este o cameră de ardere tip Saurel, iar cea din figura 2.63 c, o
cameră de ardere sferică, care constituie modelul camerelor de ardere aplicate la motoarele mon
ta te pe autocamioanele româneşti ROMAN DIESEL şi DAC. Aceste tipuri de camere de ardere, la
care se aplică procedeul de ardere M (elaborat de J.S. Meurer), îmbină economicitatea ridicată a
camerelor unitare cu funcţionare liniştită (asigurată de procesul carburaţiei de suprafaţă). Conform
procedeului de ardere M, combustibilul se injectează tangenţial la cameră, ajungând pc peretele
camerei de ardere, de unde acrul îl antrenează formându-se astfel o peliculă de combustibil ce este
vaporizatâ dirijat prin controlarea temperaturii pistonului şi menţinerea acesteia in zona respectivă la
o valoare de circa 340°C. Prin injectarea unui jet de combustibil (circa 5% din cantitatea de
combustibil injectată pe ciclu), fin pulverizat în interiorul camerei de ardere, care se autoaprinde, se
asigură în continuare arderea combustibilului vaporizat de pe peretele camerei de ardere. Aceste
camere de ardere se caracterizează printr-o viteză de ardere moderată, fum redus la evacuare şi
posibilitatea arderii unui sort variat dc combustibili. Pol funcţiona cu exces de aer redus (A = 1,3),
ceea ce asigură un consum specific efectiv de combustibil mai redus cu circa 15... 25% faţă dc alte
procedee. Unele dificultăţi se referă la asigurarea temperaturii optime a pistonului la toate re-
gimurile şi pornirea mai dificilă a lor comparativ cu motoarele cu injecţie directă clasice.

191
Camerele de ardere divizate. Mai utilizate sunt cele cu cameră de vârtej (fig. 2.64,a şi c) şi cu
cameră dc preardere (fig. 2.64,b).

8060402TH0
20 20 40 60 80 f !RAC) -30-
pms pms I 10 203fffrRAC]
Fig. 2.64. Schema unor camere de ardere pentru MAC cu
injecţie indirectă şt variaţia presiunii in camerele de ardere.

192
Fig. 2.65. Influenţa directivi jetului de combustibil asupra
consumului specific e-fecllv de combustibil pentru o cameră de
ardere cu vârtej.
Influenţa direcţiei jetului de combustibil în camera
de vârtej şi formei pistonului asupra performanţelor
/ motorului este redată în figura 2.65, de unde rezultă
/
rot/min

& avantajul injecţiei în sensul curentului de aer (varianta


325 C) şi a pistoane-lor profilate.
V Injecţia pilot specifică pulverizatoarelor Pintaux
285 f 8 (fig 2.66,a) se desfăşoară în două etape, în prima etapă,
j / prin orificiul lateral 1 se injectează o cantitate mică de

jj
245 combustibil (numită pilot de combustibil, care asigură
autoaprinde-rea). în etapa a doua se injectează restul
5 cantităţii de combustibil, care creşte o dată cu turaţia, în
7 * f J P e 5,6
4,2
2,8
timp ce pilotul de combustibil scade (fig. 2.66,b şi
2.66 c). Caracteristica de debit rezultă din figura
2.66,d.
MAC cu camere de ardere nedivizate (cu injecţie directă) asigură o economicitate, exprimată

Seg
im

Fig. 2.66. Injecţia pilot


(Pintaux).
prin consumul specific efectiv de combustibil ce de ordinul 210 ... 245 g/kWh, mai ridicată
comparativ cu camerele de ardere separate de vârtej sau prear-dere, care asigură 240... 285 g/kWh.
Un dezavantaj al camerelor de ardere nedivizate îl constituie înrăutăţirea econo micităţii odată cu
creşterea turaţiei, ceea ce limitează turaţiile nominale la aceste motoare la valori ni < 4000 rot/min,

193
în timp ce la camerele de ardere separate unde economicitatea este mai puţin influenţată de turaţie se
pot alege turaţii nominale n2 > 4000 rot/min (fig.2.67).

194
rt,
"2
Fig. 2.67. Variaţia principială a consumului specific efectiv de
combustibil, tn funcţie de turaţie, pentru MAC cu camere
nedivizate (injecţie directă) si divizate (injecţie indirecta).
b. Influenţa factorilor de exploatare
Presiunea şi temperatura la începutul arderii depind foarte mult de valorile iniţiale (la admisie)
ale acestor mărimi. O dată cu creşterea presiunii la admisie întârzierea la autoaprindere se
micşoarează (aspect evidenţiat la motoarele supraalimentate). O temperatură de admisie scăzută
(motor rece) conduce la pierderi de căldură mari, respectiv la o temperatură insuficientă a aerului în
vederea asigurării autoaprinderiî combustibilului injectat în cilindri. Remediile pot fi: utilizarea
termoinjectoarelor, a dispozitivelor speciale cu combustibili uşor volatili (start Pilot), bujiile cu
incandescenţă sau încălzirea iniţială a fluidului de răcire.
Avansul la injecţie trebuie astfel ales încât să se asigure o putere şi o economicitate
maxime (fig. 2.68). Influenţa unghiului de avans la injecţie asupra întârzierii la auto-
aprindere, asupra presiunii maxime la sfârşitul arderii şi asupra presiunii medii efec-
tive se evidenţiază în figura 2.69. „i , ,curt» de variaţie

%i
^in
T

/^topt
Fig. 2.68. Innuenţa unghiului de
avans la injecţie asupra unor
parametri principali ai motorului.
Fig. 2.69. Influenţa unghiului de avans la injecţie asupra
presiunii maxime pmax clin diagrama indicată, presiunii
medii efective pe şi întârzierii la autoaprindere ip\& = <p\.
Influenţa avansului la injecţie pentru două arhitecturi ale camerei de ardere a mo torului cu
injecţie directă asupra emisiilor poluante şi consumului specific de combustibil este redată în figura
2.70. Se observă că pentru camera de ardere 2 emisia de poluanţi şi Cj sunt puţin influenţate de
avansul la injecţie, cu excepţia oxizilor de azot care au acelaşi caracter de variaţie pentru ambele
camere de ardere.
Turaţia influenţează procesul de ardere în special prin intermediul perioadei de întârziere Ia
autoaprindere ((p^ = y)îa = 6 n Tîa). Pentru MAC cu injecţie directă, la
creşterea turaţiei are loc creşterea duratei (p*]3 [°RAC], deoarece creşterea turaţiei nu compensează
reducerea duratei în secunde a autoaprinderii T îa (fig.2.71). Creşterea turaţiei afectează şi celelalte
faze ale arderii, in special arderea difuzfvă, a cărei durată se măreşte, iar randamentul termic scade.
Aceasta este o cauză principală a limitării turaţiei la MAC cu injecţie directă la valori de 2200...
4000 rot/min.
La MAC cu injecţie indirectă prezenţa unei turbulenţe intense are ca efect reducerea perioadei
de întârziere la autoaprindere tpla dc la o anumită turaţie, ceea ce permite realizarea unor motoare cu
turaţii chiar peste 4000 rot/min.
Sarcina şi dozajul. La MAC modificarea sarcinii se ralizează prin reglarea cantităţii de
combustibil injectată, ca urmare se modifică compoziţia amestecului (dozajul exprimat prin valoarea
coeficientului de exces de aer).

Fig. 2.70. Influenţa unghiului de avans la injecţie asupra emisiilor


poluante NOx şi CmHn, consumului specific indicat de combustibil
şi opacităţii gazelor (in unităţi Bosch) peniru două arhitecturi ale
camerei de ardere.

N O 2500
1500rppml ffc fRACl
500 /
2U\ / f

2-
—v
—■ 22
20
>i
i y Bl
i
18
350 300 c
î
s °7

IUBI
J .

+w2
600 1000 K00 nlrot/min]

16

Fig. 2.71. Influenţa turaţiei asupra perioadei de


întârziere la autoaprindere.
Figura 2.72 redă variaţia unor mărimi caracteristice ale procesului arderii în funcţie dc sarcină,
de unde se observă că temperatura aerului în momentul începerii injecţiei T c scade la reducerea
sarcinii (se reduce regimul termic al motorului, respectiv cantitatea de căldură produsă pe ciclu), iar
durata întârzierii la autoaprindere ţp îa creşte. La reducerea sarcinii (reducerea cantităţii de

Ol Ci 1 ţi X di cate asupra emisiilor


poluante şl Influenţa sarcinii asupra unor mărimi
Fig. 2.72. combustibil,
pentru o cameră de ar-consumului specific
ca fac teri.-:ti ce ale procesului arderii la un MAC; dere Rlcardo
Cornet MK, indicai de
Vin ■ durata injecţiei.
combustibil injectat pe ciclu
Apjnj) coeficientul X creşte (dozajul devine mai sărac), având loc o ardere mai completă, însoţită de
creşterea randamentului indicat r/j şi o scădere a presiunii medii indicate p ;. Reducerea dozei de
combustibil injectat pe ciclu la reducerea sarcinii presupune micşorarea unghiului de avans la
injecţie (ceea ce se poate realiza la pompele de injecţie cu distribuitor rotativ).
Performanţele obţinute cu o cameră de ardere Ricardo Cornet MK, în cazul funcţionării cu
motorină (ciclul MAC), benzină (ciclul MAS) şi cu amestec de motorină cu benzină sunt redate în
figura 2.73. Se relevă comportarea favorabilă, în toată gama de sarcini, a motorului funcţionând cu
motorină şi mai puţin favorabilă în celelalte două cazuri, în special în cazul funcţionării cu benzină,
când consumul specific indicat de combustibil precum şi emisiile poluante sunt sensibil mai mari.
în urma analizei factorilor de influenţă asupra arderii la MAC se desprind următoarele concluzii
practice: MAC cu injecţie directă la care este mai dezvoltată arderea rapidă, manifestată la exterior
printr-o funcţionare mai dură şi trepidantă, se utilizează la tractoare şi autocamioane, iar MAC cu
camere divizate, care asigură o ardere mai lentă, cu funcţionare mai liniştită, se recomandă la
automobile uşoare.
2.2.3.4. Calculul procesului de ardere. Pentru calcul se recomandă ca model ciclul de referinţă al
MAC (fig. 2.74, a) care poate fi completat cu porţiunea z-u, ce caracterizează postarderea.
Ca ipoteze, pe lângă schematizarea arderii conform modelelor amintite, se mai admit: variaţia
căldurilor specifice cu temperatura, variaţia compoziţiei chimice a fluidului motor şi pierderile de
căldură prin pereţi.
Ecuaţiile care se propun a se stabili au la bază ideea corelării căldurii dezvoltate în timpul arderii
vizibile (c-y-z) şi postarderii ţz-u) cu parametrii fluidului motor şi ai ciclului.
p

a.
Fig. 2.74. Model de calcul a procesului arderii, pentru MAC.

Ecuaţia de bază care stă la baza calculului arderii este ecuaţia bilanţului energetic, care pentru
modelul de calcul admis (v. fig. 2.74, b) este:
£Qj = AUCU + (2.29)
Coeficientul £ ţine seama de pierderile prin pereţi (£ = 0,8 ... 0,92), fiind numit coeficient de
utilizare a căldurii.

(2.3

0)
Căldura disponibilă în timpul arderii vizibile Qp şi Qv şi postarderii QT este:
Qi = QP + Qv + QT (2.3
kg comb.
Variaţia energiei interne pe evoluţia c-u este:
AUCU = AUcz + AUZU = AUcz,
(A Uzu = 0, evoluţia z-u fiind izotermă). Lucrul
mecanic,
Leu = L^y "T" Ly7 4" L^u = Lyz 4" L71), (2,32)
(Lpy = 0, evoluţia c-y fiind o izocoră).
Presupunând că arderea se termină în punctul z, ecuaţia bilanţului energetic devine (v. fig. 2.74,
a):
£Qi = Uz - Uc + Lyz, (2.33)
Calculul se dezvoltă pentru un kilogram de combustibil, pentru care se cunosc: compoziţia
elementară c+h4-o = 1 kg; cantitatea corespunzătoare de aer A-Lmiri şi puterea calorifică inferioară
Qj. Se notează cu Nj numărul de kilomoli de fluid motor proaspăt; N2-numărul de kilomoli rezultaţi
prin ardere; yrNl - numărul de kilomoli de gaze reziduale; UMz şi UMc - energiile interne molare ale
fluidului motor în punctele z şi c; IMz - entalpia molară în punctul z, iar cu p, V şi T - presiunea,
volumul şi temperatura în punctele c, y şi z.
Ecuaţia (2.33) devine:
£Qi = (N2 + yrNOUM,- N.(l + yr)UMc + (pzVz - pzVy), (2.34)
sau
£Qi 4- (1+ yr)UMc + pzVy =- (N2 + yrNOUM, + p7yz (2.35)
Deoarece:

(2.3

6)
(N2 + V^Um, + (N2 + frNi)RTz + (N2 + yrNîXUM, + RT^ =
=(N2 + yrNi)iMz (2.3

pzVy =?rpcVcN1(l-l-yr)RTc, unde: 71 este raportul de creştere a


Pz
presiunii în timpul arderii izocore 71 =

împărţind ecuaţia (2.35) cu (N2 + yrN,) şi ţinând seama de relaţiile (2.36) şi (2.37) se obţine:
UMC JTRTC
(2.38)
Ml + >"r)Ni fi
Cu
N2 + yrNi
fi =
Ni( l + y r ) '
s-a notat raportul dintre numărul , de kilomoli de
gaze rezultate prin ardere (în punctul z) şi
numărul de 'Mz kilomoli la începutul arderii
(punctul c), fiind numit coeficient de variaţie
moleculară.
Ecuaţia (2.38) se rezolvă alegând valoarea
coeficienţilor £ şi te (1,4 ... 2) şi cunoscând
mărimile Qj, Umc Şi Tc se obţine valoarea Imz.
Valoarea temperaturii Tz rezultă din grafice de
forma Imz - Tz (fig.2.75).
Ecuaţia fiind o ecuaţie de gradul doi poate fi
rezolvată şi prin încercări succesive (deoarece
Imz = CmzXj, iar Cmz = a + bTz).
Calculul arderii pentru ciclul de referinţă al
unui MAS, al cărui model este redat în figura
2.76, se face tot pe baza ecuaţiei (2.33), care devine: Fig. 2.75. Variaţia entalpiel Iyiz
£Qi> = Uz-Uc,
în funcţie de temperatura Tx,
pentru diferiţi coeficienţi de
(2.39)
exces de aer A.
unde: Q', = Qj în cazul arderii complete (A> 1) şi Q'j = Qj -AQj în cazul arderii incomplete
(A < 1), AQj fiind o fracţiune din puterea calorifică a combustibilului corespunzătoare arderii
incomplete.
202
Făcând înlocuirile în ecuaţia (2.39) se obţine:
_Mc _
+ ^
f i ( l + 7 r )Nl fi (2.40)

care poate fi rezolvată prin încercări succesive

203
Presiunea la sfârşitul arderii sc calculează prin intermediul
ecuaţiilor de stare scrise pentru punctele c şi z.
Limitele între care variază temperatura şi presiunea la
sfârşitul arderii sunt redate în tabelul 2.10.
O problemă importantă o constituie optimizarea parametrilor
la sfârşitul arderii, astfel încât să se evite apariţia unor solicitări
mecanice şi termice periculoase. In acest sens, se impune
limitarea presiunii maxime pz şi a temperaturii Tz.

Tabelul 2.10

Fig. 2.77. Reprezentarea procesului destinderii In


diagrama indicată şi modelul de calcul al parametrilor la
sfârşitul destinderii.

2.2.4.1. Scopul, desfăşurarea şi calculul


procesului de destindere. Teoretic, destinderea
sc numeşte timp motor şi corespunde cu
deplasarea pistonului între pms şi pmi.

204
Fig. 2.76. Model de calcul a
procesului V arderii, pentru MAS.

Limitele de variaţie a unor parametri pentru


ParametrulMASMACCoeficientul $ Coeficientul 71
procesul de maximă,
Temperatura ardere tn K Presiunea maximă, în
daN/cm20,85... 0,95 2,85 ... 4,50 2400... 2900 35 ...
500,75... 0,90 1,4... 2,8
1800... 2400 45 ... 80

2.2.4. Procesul de
destindere

1
pms " "pmi
v

205
206
ncniul adiabatic %ă, la începutul destinderii sc explică prin faptul că pe această porţiune a destinderii
aportul de căldură prin ardere depăşeşte pierderea de căldură prin transfer către peren şî echivalentul în
căldură a lucrului mecanic produs prin destinderea fluidului motor.
Calculul parametrilor la sfârşitul destinderii se face admiţând că destinderea decurge politropic
cu exponent politropic nd constant. în acest caz se pot aplica relaţiile:
pVn« = ct şi TVn" " 1 = ct, (2.41)
Astfel, presiunea şi temperatura la sfârşitul cursei destinderii (punctul b*) sunt:

Pb' = Pz (2.42)

Tb' = ^ (2.43)

Mărimile pb, =pbşiTb. =Tb. Limitele de variaţie ale presiunii şi temperaturii la sfârşitul destinderii sunt
redate in tabelul 2.11.

Tabelul 2 11
IJmilele de variaţie a unor parametri ia sfârşitul destinderii
Parametrul MAS MAC
Presiunea, în daN/cm2 3 ...5 120(1... 2... 4
(Temperatura, în K 1600 900... 12.

2.2.4.2. Influenţa unor factori asupra destinderii. în acest caz diferitele influenţe se referă la
schimbul de căldură între fluidul motor şi pcrcţi(carc sunt direct legate de eficienţa transformării
căldurii în lucru mecanic), ca atare se va analiza modul cum diferiţi factori influenţează exponentul
politropic.

207
Dozajul. La MAS, în cazul unor excese mari de aer (amestecuri sărace) durata arderii se
prelungeşte în destindere (datorită frânării reacţiilor), iar exponentul n d scade. La MAC cu camere
unitare prin mărirea coeficientului de exces de aer se limitează arderea în destindere, iar nd creşte.
La mărirea turaţiei motorului, ţinând scama de cele două efecte: mărirea duratei arderii în
destindere şi reducerea schimbului de căldură cu pereţii, rezultă reducerea exponentului n d.
La micşorarea sarcinii în cazul MAS sc măreşte durata postarderii, ceea ce conduce la micşorarea
exponentului n^. La MAC, odată cu reducerea sarcinii şi îmbunătăţirea randamentului termic prin
reducerea duratei arderii, are loc reducerea schimbului dc căldură cu pereţii, rezultând în final o
modificare neînsemnată a coeficientului nd.
3. INDICII PRINCIPALI AI MOTOARELOR CU ARDERE
INTERNĂ

3.1 DIMENSIUNILE FUNDAMENTALE ALE MOTORULUI

Dimensiunile fundamentale ale unui motor sunt alezajul cilindrului D şi cursa pis-
tonului S. Motoarele la care raportul — = 1 se numesc motoare pătrate, cele cu
S S
— < 1 se numesc subpătrate, iar cele la care — > 1 se numesc motoare su-prapătrate.
La MAS este avantajoasă formula motorului subpătrat, care-i conferă o încărcare termică şi a
tendinţă de detonaţie mai redusă, o umplere mai bună a cilindrilor la tu raţii ridicate şi o înălţime mai
redusă (aspect important mai ales la autoturisme). Mai trebuie amintită creşterea rigidităţii arborelui
cotit prin reducerea razei r = —, ceea ce contribuie la mărirea durabilităţii.
La MAC avantajele amintite sunt de mică importanţă, în schimb cursele scurte prezintă un mare
dezavantaj prin creşterea forţei datorită măririi presiunii gazelor, care solicită suplimentar mecanismul
motor. Pentru MAC este deci avantajoasă formula motorului suprapătrat.

3.2. INDICII PRINCIPALI AI CICLULUI FUNCŢIONAL


(parametrii indicaţi)

Aceşti indici (parametri) se referă la ciclul funcţional real al motorului (diagrama indicată).
Diagrama indicată se obţine pe cale experimentală (pentru motoare existente) sau pe cale teoretică
în urma unui calcul termic (pentru motoare în faza de proiectare).
Parametrii indicaţi sunt: lucrul mecanic indicat, presiunea medie indicată, puterea indicată,
randamentul indicat şi consumul specific indicat.

208
Lucrul mecanic indicat L; este efectuat în cursul unui ciclu funcţional, obţinându-se prin diferenţa
dintre ariile aj şi a2 (fig. 3.1).
Li = a = ai - a2 (3.1)

209
Presiunea medie indicată reprezintă lucrul
mecanic indicat al unităţii de cilindree:

=—m=b m
Li a . rdaN-i L c m 2 J (3.2)
în care: Vs este cilindreea, în cm3; a - aria diagramei ©
indicate, în mm2, echivalentă cu aria unui dreptunghi
de dimensiuni 1 şi b; m - scara presiunilor, în
daN/cm2* mm.
Aria diagramei indicate se obţine prin plani-
metrare cu planimetrul polar.
Valorile orientative ale presiunii medii indicate
sunt redate în tabelul 3.1.

Fig. 3.1. Diagrama indicată şi modelul de calcul al lucrului 0 = 0- — [mtif J


mecanic indicat °l- a 2

Puterea indicată este raportul dintre lucrul mecanic al ciclului şi timpul X, corespunzător
Tabelu
Valorile presiunii medii indicate la l 3.1
10 5 [N/m
Tipul motoruluipiregimul 2
]MASCombustibil
nominal lichidstaţionare şi dc
tracţiune6,4-10,8

de avioncu admisiune normală8,8 -10,8

supraalimentat19,6-24,5MACîn patru timpicu admisiune normală6,4-9<8

supraalimentat9,8 -19,6
în doi timpicu admisiune normalabaleaj în echicurent6,4-8,8

alte sisteme de baleaj5,4-6,4

supraalimentat9,8 -19,6
efectuării unui ciclu funcţional:
U Pr Vs
(3.3)
~X~ T ■

210
Pentru un motor în patru timpi cu i cilindri se
obţine: P = Pi Vs - n i pi-Vsni (3.4)
[kW],
2-60-1000 120000 in care:
pi este în N/m2, Vs în m3 şi n în rot/min.
Randamentul indicat este egal cu raportul dintre lucrul mecanic indicat produs de un motor
Lj,în kJ şi cantitatea de căldură consumată în acest scop Q, în kJ:

(3.5)
Lj Li Lt
W-Q-lTq"*'*'
în care Li este lucrul mecanic al ciclului teoretic; 7 ] I - randamentul relativ (care ţine seama de
pierderile de căldură prin pereţii cilindrului, arderea incompletă a combustibilului etc); T}t -
randamentul termic al ciclului teoretic
Valorile orientative ale randamentului indicat sunt redate în tabelul 3.2.

Tabelul 3.2
Valorile randamentului Indicat la regimul nominal
Tipul motorului
MAS staţionare, navale, de 0,25-0,35 0,25 - 0,38
tracţiune, de avion
MAC" staţionare şi navale în patru timpi în doi 0,45 - 0,52 0,35 - 0,45
timpi
de tracţiune 0,35 - 0,45

Consumul specific indicat de combustibil se obţine prin raportul dintre consumul orar de
combustibil Ch, în kg/h şi puterea indicată Pj, în kW:

Deoarece 1 kWh = 860 kcal = 3600 J, rezultă:


860_ rjegn
{X>
* fl-Q L k W h J '
sau
3600 r kg i

în care Qj e»te puterea calorică inferioară a combustibilului, în kcal/kg, respectiv în kJ/kg. în


tabelul 3.3 se redau valorile consumului specific indicat de combustibil.

Tabelul 3.3

211
Valorile consumului specific indicat de combustibil la regimul nominal
Tipul motorului Cj [ kg/kWh
MAS în patru şi doi timpi 0,244 - 0,340
MAC în patru timpi 0,163-0,190
în doi timpi 0,177 - 0,245

Relaţii de legătură între indicii principali ai ciclului funcţional (parametrii indicati).


Pentru a evidenţia influenţa unor factori asupra indicilor principali ai ciclului funcţional
(presiunea medie indicată, puterea indicată, consumul specific indicat şi randamentul indicat) este
necesar a exprima aceşti indici în funcţie de factorii de influenţă.
Din relaţiile (3.4) şi (3.6) se obţine:
120000 Ch Pi"
Vs n i C j *
Înlocuind peqdin relaţia (3,7) şi pc
C
r a Vs60nipo?/u

unde: A este coeficientul de exces dc aer; L^jn - cantitatea de aer teoretic necesară pentru arderea
unui kilogram de combustibil; Q - cantitatea de aer, în kg/h; V s - cilindreea, în m3; n - turaţia, în
rot/min; i - numărul de cilindri; p a - densitatea aerului la admisie, în kg/m3; rj u - coeficientul de
umplere, se obţine expresia presiunii medii indicate:
_______ Pi _ „ Vi rN
tf u P o f [~2]. (3.8)
Fi — "-o T

Pc baza relaţiilor (3.4) şi (3.8) rezultă expresia generală a puterii indicate:

Pi = Ţ-^- y Vs i n 7/u £>0 [kWl. (3.9)

Consumul specific indicat se obţine din relaţiile (3.7) şi (3.8):

« = * pfît^ [&]■ ^


precum şi randamentul indicat:

<3 n)
în care k0 şi kj sunt constante.
"-^^ -
Pentru a ilustra influenţa di feriţi lor factori asupra indicilor caracteristici ai ciclului funcţional
se analizează expresia presiunii medii indicate (3.8),

Raportul----------- pentru combustibilii de natură petrolieră variază in limite


min
restrânse (2926... 2967) kJ/kg.
O influenţă deosebită asupra presiunii medii indicate o are coeficientul dc umplere r}n şi
densitatea iniţială a fluidului motor proaspătpQ.

212
La rândul său densitateap0 este influenţată de presiunea p ()şi temperatura iniţială T0.
Evidenţierea acestor influenţe se face considerând două stări iniţiale, pentru care p > p 0 şi T > T0, iar
presiunile medii corespunzătoare sunt:
Pi = ko Vi Vu P §* Pio = ko Via Vuo Po unde k0 nu
depinde de condiţiile iniţiale. Făcând raportul
Pi _ViVuP
Pio Vio Vuo Po

O p T0 »i Vu A / T
şi ţinând seama că = — (din legea gazului perfect), iar--------------------------------- = V —
Po Po 1 Vio Vuo 'o
(conform datelor experimentale), sc obţine:

_Pi = _P _\/x (3.12)


Po T0

213
I

Din relaţia (3.12) rezultă că presiunea medie indicată creşte direct proporţional cu
presiunea iniţială şi invers proporţional cu rădăcina pătrată a temperaturii iniţiale.
Influenţa randamentului indicat rj^ şi a coeficientului de exces de aer A se analizează
concomitent. Astfel, la MAS variaţia r\x şi tj-JĂ în funcţie de A este redată în figura 3.2, iar
pentru MAC în figura 3.3. Se observă că la MAS dozajul de putere maximă are valoareaA =
0,85... 0,9, iar dozajul de economicitate maximă A es 1,05... 1,1. La MAC regimul de putere
maximă este în jurul Aljm (care corespunde momentului de înrăutăţire a formării amestecului
şi arderii), iar regimul de economicitate maximă arelocpentruA > A lim.

I 1X i —r i _ ■am.
1boqat\Xîi
am săraci '

Fig. 3.2. Variaţia principială a Fig. 3,3. Variaţia principială a


randamentului indicat J/işt a randamentului indicat J/işi a
raportului V j /X tn funcţie de raportului tj\jX în Iu neţi t de
coeficientul de exces de aer A, coeficientul de exces de aer A,
pentru MAS. pentru MAC

3.3. INDICII PRINCIPALI CARE CARACTERIZEAZĂ FUNCŢIONAREA


MOTOARELOR (parametri efectivi)

Legătura între indicii (parametrii) indicau' (care sunt raportaţi la suprafaţa pistonului) şi
parametrii efectivi (raportaţi la arborele cotit) se face prin randamentul mecanic
Le Pe Pe 1V .
*■ = "LT " pT = v (313)

deci
U = VmU, (3-14)
Pe = »7niPi> (315)
?e = T } m ? i . (3.16)
Valorile orientative ale randamentului mecanic sunt redate în tabelul 3.4. Randamentul efectiv este
raportul între lucrul mecanic efectiv Le, in kJ, şi consumul de căldură corespunzător Q, in kJ:

214
*° - q - l TITq = (317)

Rezultă deci că randamentul efectiv poate fi influenţat pozitiv prin creşterea randamentului
Tabelul
3.4
Valorile ran da meii lu lui mecanic la
regimul nominal
Tipul motoruluiMASîn patru timpin = 2000 - 4000 rot/min0,78-0,66

n = 4000 - 8000 rot/min0,85 - 0,75


în doi timpin = 3000 - 5000 rot/min0,80-0,68MACîn patru timpicu
admisie normală0,82-0,68

supraalimentat0,90-0,80
în doi timpicu admisie normală0,80-0,70

supraalimentat0,90-0,75

mecanic, randamentului relativ şi a randamentului termic al ciclului teoretic


Consumul specific efectiv de combustibil sc exprimă prin cantitatea de combustibil consumată
pentru producerea unui kilowatt oră la arborele cotit:

c = 5_U = = JiL = ^60_ = 3600 r_kg_-|

în care: Qi este în kcal/kg, respectiv în kJ/kg.


în tabelul 3.5 sc redau valorile orientative ale randamentului şi consumului specific efectiv de
combustibil.

Tabelul 3.5
Valorile randamentului efectiv şi a consumului specific de combustibil la regimul minimul
Tipul motorului [kg/kWh]
MAS în patru autoturisme 0,299 - 0,476 0,21-0,29
timpi n = mm 4500 rot/min
autocamioane până la Vt = 3 dm3 n 0,312-0,475
= 2400 - 3000 rot/min
îndoi timpi autoturisme 0,408 - 0,503
n = 3500 - 4000 rot/min
autocamioane n = 0,476-0,544
3000 rot/min
MAC 0,217-0,299 0,29 0.41

215
I
3.4. INDICII DE COMPETITIVITATE AI MOTOARELOR

Aprecierea calităţii unui motor se face printr-o serie de indici de competitivitate care reflectă
gradul de perfecţiune al motorululi din punct de vedere constructiv, economic şi al exploatării.
Ca indici constructivi se consideră: compactitatea, puterea volumică (litrică), masa volumică şi
masa pe unitatea de putere.
Compactitatea înaltă a unui motor (gabaritul redus) este o cerinţă din ce în ce mai
stringentă, asigurându-se astfel economii de material şi o mărire a spaţiului util al autovehiculului.
Puterea volumică (litrică) se defineşte prin raportul dintre puterea efectivă dezvoltată de motor
pe unitatea de cilindree:

216
P_c_n_ kWi L m (3.19)
eonst rJ
sau

P| = r kW -l
(3.20)
Vs i Ldm J' 3

în care: Pe este în kW; Vs în m3 sau în dmJ; pe în N/m2; n în rot/min; i este numărul de cilindri.
Masa volumică (litrică) reprezintă masa totală a motorului m M, în kg, raportată la cilindreea totală
V i, în m3sau în dm3:
[kg] sau [kg]
(3.21)

m3 dm3

confecţionarea unui motor de putere unitară,


niM _ mv _kg_ mp ~ Pe Pv [kW
(3.22)
Masa pe unitatea dc putere ţine seama atât de aspectele constructive şi tehnolo gice cât şi de
perfecţionarea proceselor de lucru şi rapiditatea motorului (turaţia fiind mărimea care conferă
motorului calitatea de rapiditate).
Indicii de economicitate şi exploatare sunt: randamentul efectiv, consumul specific efectiv dc
combustibil, costul combustibilului, costul motorului, cheltuielile de reparaţii, cheltuielile de
deservire, durabilitatea, siguranţa în funcţionare, deservirea uşoară, silenţiozitatea, mersul liniştit şi
uniform, pornirea uşoară, adaptabilitatea la tracţiune şi elasticitatea în funcţionare.
Intre randamentul efectiv r/e şi consumul specific efectiv ce există o dependenţă deforma:

* = ffg. (3.«,

în care: ce este în kg/kWh şi Qj în kJ/kg, din care rezultă că la aceeaşi putere calorică a-
combustibilului (care este constantă pentru un anumit tip de combustibil, pentru benzine Q, = 43890
kJ/kg, iar pentru motorine Qj s 41800 kJYkg, deci sensibil egală) randamentul efectiv al unui motor
este cu atât mai mare cu cât consumul specific efectiv de combustibil este mai redus.
In tabelul 3.6 se redau consumurile specifice şi randamentele efective rje pentru o serie de
motoare (fabricate în România) la regimul nominal, dc unde rezultă avantajul MAC faţă de MAS.
De asemenea,sc observă că şi în cadrul MAC se impun motoarele la care se aplică procedee
perfecţionate de ardere etc.

217
I

a Tabelul
Valarile Ce şi 7/e > ' regimul nominal, pentru unele
motoare fabricate în România 3.6
Tipul motoruluiMarca motoruluiCe7e[kg/kWh]0 [ % ] MASARO L-
25031226,25MACD-1100,25933,2D-115; D-116;D-120,26432,6D-
135-797-050,22837;7D-21S GHMN80,22438,4D-1270,24535,15

Durabilitatea motorului (durata de serviciu) reprezintă calitatea motorului de a-şi păstra


performanţele de putere şi consum specific de combustibil un timp cât mai îndelungat.
Siguranţa în funcţionare reprezintă calitatea motorului de a funcţiona fără defecţiuni şi fără
modificarea esenţială a caracteristicilor iniţiale.
Deservirea uşoară presupune lucrările de întreţinere (de prevenire a defecţiunilor, care trebuie
prevăzute şi luate în considerare de către constructor). Cu cât deservirea unui motor este mai uşoară
cu atât se asigură un grad mai mare de folosire a motorului, fiind mai căutat de către beneficiari.
Silenţiozitatea reprezintă calitatea motorului de a nu produce zgomote peste limita admisibilă.
Mersul liniştit şi uniform presupune realizarea ciclurilor funcţionale cu creşteri cât mai lente ale
presiunii gazelor în timpul arderii, variaţiile de viteză unghiulară ale arborelui cotit să fie reduse,
ceea ce presupune o exploatare corectă a motoarelor.
Pornirea uşoară a motoarelor, în special a MAC la temperaturi joase, se consideră atunci când
sc realizează într-un timp minim (3 -5 s) cu un sistem simplu de pornire.
Adaptabilitatea la tracţiune redă calitatea motorului de a furniza o putere superioară în regim de
accelerare, de a funcţiona stabil într-un interval cât mai mare de tu raţii, de a asigura creşterea
momentului motor la micşorarea turaţiei, toate acestea asigurând o tracţiune optimă a
autovehiculului.
Elasticitatea unui motor este caracterizată prin intervalul de turaţii dintre puterea maximă şi
momentul maxim. Cu cât acest interval este mai mare cu atât motorul este mai elastic, putând
învinge o varietate mai mare de rezistenţe fără schimbarea treptelor de viteză.

3.5. COSTUL ENERGIEI PRODUSĂ DE MOTOR

Pentru a stabili relaţia care redă costul energiei produsă de un motor termic se notează Cc, în
Iei/kg - preţul combustibilului; c e în kg/k Wh - consumul specific efectiv de combustibil; iar prin
Ccce lei/k Wh - cheltuielile aferente combustibilului:
Qce = Cc^: [lei/kWh] , (3.24)
în care: Qj este în kcal/kg.
Luând în considerare şi costul motorului Cra, în lei, durata de serviciu T a, înh, costul
reparaţiilor Cp în lei, costul deservirii Cd, în lei; numărul de ore de funcţionare în timpul unui an

218
Td, în h, cât şi faptul că în exploatare motorul dezvoltă o putere medie P em, în kW, se obţine relaţia

kWh = -^ + -MŞ^


J + ^ + ^0 riei
care permite calculul costului energiei produsă de motor:
CkWh 7?eQi cCcPem |^ra rs rjă L J
/kWhl.(3.25)

Din relaţia (3.25) rezultă că un motor va fi cu atât mai eficient cu cât randamentul efectiv este
mai ridicat, combustibilul cu care funcţionează este mai ieftin, costul motorului, al reparaţiilor şi al
deserviri mai redus.
Pe de altă parte sc impun acele motoare care asigură durate rs şi rd cât mai mari.

3.6. BILANŢUL ENERGETIC AL MOTORULUI

Bilanţul energetic al unui motor reprezintă modul de repartizare a căldurii disponibile între
căldura echivalentă lucrului mecanic efectiv şi acoperirea diferitelor pierderi.
Notând cu Q fluxul termic disponibil; Q e - fluxul termic echivalent lucrului mecanic efectiv; Qr
- fluxul termic pierdut prin fluidul de răcire; Qg - fluxul termic pierdut prin gazele evacuate; Qmc -
fluxul termic echivalent arderii incomplete a combustibilului şi Q rcz - termenul rezidual (pierderile
termice dc care nu ţin seama ceilalţi termeni ai bilanţului), se obţine ecuaţia bilanţului energetic:

Q = Qe + Qr + Qg + Qinc + Qrez [vi ■ (3-26)

Raportând componentele bilanţului la căldura disponibilă

219
1 Qe Qr Qg
O Qinc

se obţine ecuaţia dc bilanţ sub forma:


100% = qe + qr + qg + qinc + qre7. Fluxul termic (3.27)
disponibil se determină cu relaţia:

(3.28)

unde: Ch este consumul orar dc combustibil, în kg/h; Q; - puterea calorică inferioară a combustibilului,
in kJ/kg.
Fluxul termic echivalent lucrului mecanic efectiv:

Qe = 3600 Pc (3.29)

în care: Pe se exprimă în kW.

220
3600 Pc Ch Qi
Raportul— = reprezintă randamentul efectiv al motorului.
Fluxul termic pierdut prin fluidul de răcire Qr sc oţine prin măsurarea debitului dc fluid Dfl, în kg/h
şi a diferenţei dc temperatură la ieşire tcşi intrare t- a fluidului motor în °C:

Qr = Dfl Cfl (tc - ti) , (3.30)

în care: cn este căldura specifică a fluidului de răcire, în kJ/kg- grd.


Fluxul termic pierdut prin gazele evacuate se obţine prin diferenţa dintre entalpia gazelor evacuate
şi entalpia amestecului (aerului) la intrare în motor:

Qg = Cj5 N Ch ( Tgev - TQ) - CpA Lmin Cn (T0 - T„) kJ (3.31)


h
L J
unde: O p şi Cp' sunt căldurile specifice molare ale gazelor evacuate şi a încărcăturii proaspete, în
kJ/kg grd; N - numărul dc kilomoli de gaze arse ce rezultă din arderea unui kilomol de combustibil,
în kmol/kg; L^n - cantitatea teoretică de aer necesar pentru arderea unui kilogram de combustibil, în
kg/kg; Tgev - temperatura gazelor la evacuare, în K; T'0 - temperatura încărcăturii proaspete la intrarea
în motor, în K; T0 - temperatura mediului înconjurător, în K.. Dacă Cp s Cp = Cp şi N = ÂLmin se obţine:
kJ
nm Cf, ( TgCT - Tb ) . — (3.32)

Qg — C p ALn
Fluxul termic echivalent arderii incomplete, kJ b
(3.33)

Qinc = 22,4 N Ch Qi + <pc Ch gc Qi'


unde: Qj'esle puterea calorică inferioară a componentelor gazoase nearse din gazele evacuate, kJ/m 3N;
Qj" - puterea calorică inferioară a carbonului ncars, în kJ/kg; <pc - fracţiunea de carbon nears; g c -
cantitatea de carbon nears dintr-un kilogram de combustibil, în kg/kg.
Energia corespunzătoare pierderilor mecanice este luată în considerare prin termenul qr, deoarece
energia consumată prin frecare se transformă din nou în energie termică care este preluată de mediul de
răcire sau de către uleiul de ungere (cota parte care intră în termenul q rez).
Pentru motoarele existente bilanţul energetic se determină pe cale experimentală. Pentru motoare
noi (în faza de proiectare) bilanţul energetic poate fi estimat pe baza datelor rezultate din calculul
termic al motorului.
Valorile orientative ale termenilor bilanţului energetic pentru MAS şi MAC sunt redate în tabelul 3.7.

221
Din multitudinea factorilor care influenţează bilanţul energetic al unui motor o importanţa
deosebită o prezintă factorii care pot fi reglaţi în exploatare: turaţia, sar cina, dozajul, răcirea, ungerea
etc.

222
TabeluI17
Valorile procentuale ale termenilor bilanţului energetic
Tipu) motoruluiqrqgqincqrez[%]\%][%][%][*]MAS20-3015-3530-552-
203-8 MAC22-4112-2525-45 1 - 5 2-5

Urmărind influenţa unor factori principali asupra bilanţului energetic, rezultă că la MAC turaţia
(fig. 3.4) influenţează în mai mică măsură componentele bilanţului, iar la MAS componentele au
valori optime în jurul turaţiei nominale. Influenţa sarcinii asupra bilanţului energetic (fig. 3.5) este
sensibilă în cazul MAS, în special la sarcini mici şi relanti. La MAC sarcina nu influenţează sensibil
componentele bilanţului energetic (0,25 <^<1,0).
Din analiza factorilor de influenţă asupra bilanţului energetic rezultă eficienţa mai ridicată a
MAC faţă dc MAS.

80h

4000" 5BÎS
6000 ni
Fig. 3.4. Variaţia rot/min] Fig. 3.5. Variaţia
componentelor bilanţului componentelor bilanţului
energetic, în funejie de 1 urii energetic, în funcţie de
Jir, pentru MAS şi MAC. sarcină, pentru MAS şi MAC.
100r-

4.CARACTERI STICILE ŞI ÎNCERCAREA MOTOARELOR CU


ARDERE INTERNĂ

4.1. CARACTERISTICILE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Caracteristicile motoarelor cu ardere internă sunt reprezentări grafice ale variaţiei unor indici şi
mărimi principale în funcţie de un anumit factor, luat drept variabilă independentă.
Se deosebesc caracteristici de reglaj şi caracteristici funcţionale.
Caracteristicile de reglaj au drept variabilă independentă un factor de reglaj (dozajul, avansul la
producerea scânteii electrice, consumul orar de combustibil etc), şi sunt necesare pentru stabilirea
regimului optim în perioada reglării motorului.
Caracteristicile funcţionale se stabilesc în funcţie de un factor funcţional (sarcina, turaţia), fiind
utile pentru aprecierea performanţelor motorului nou sau în exploatare, după un anumit timp de
funcţioanare.
Caracteristicile de reglaj şi funcţionale se determină experimental, utilizându-se Instalaţii şi
aparate adecvate pentru măsurarea mărimilor necesare.

4.1.1. Caracteristici de regi


Cele mai importante caracteristici de reglaj sunt: caracteristica de consum de combustibil,
caracteristica de avans la producerea scânteii electrice, caracteristica de avans la injecţie şi
caracteristica de detonaţie.
i1' Caracteristica de consum de combustibil reprezintă variaţia puterii efective, a consumului
speclfnreîectiv de combustbîî şi a coeficientului de exces de aer, în funcţie de consumul orar de
combustibil, la turaţie şi sarcină constantă, (poziţia obturatorului fixă pentru MAS) şi la turaţie
constantă pentru li MAC (deoarece modificarea debitului de combustibil impune şi
modificarea poziţiei cremalierei de la pompa de injecţie).
La MAS, în caracteristica de consum de combustibil se
precizează consumul orar de combustibil Cnp, la care motorul
dezvoltă puterea maximă (dozajul de puterea maximă Ap) şi cel
la care economicitatea este maximă Chec (dozajul de
economicitate maximă A^), (fig.4.1.).
Consumul orar de combustibil corespunzător reglajului
optim al carburatorului este în intervalul
r
° '
Fig. 4.1. Caracteristica de consum
Miec " ^-hp-

de combustibil pentru MAS.


Pentru autovehicule este indicat să se determine familii de caracteristici, la diferite turaţii putând
astfel alege regimul de funcţionare mai economic într-o situaţie dată de funcţionare.
La MAC, caracteristica de consum de combustibil se ridică la turaţie constantă şi indică
valoarea consumului orar de combustibil la care economicitatea este maximă C hec şi valoarea
consumului de combustibil maxim limitat de funcţionarea anormală a
motorului Cm (fig.4.2).
^/ f^^/ /^ f> La consumuri superioare valorii Col, puterea ar

s —-~>n=ct 5f
continua să crească de la P el la Pemax, dar se
înrăutăţeşte arderea (datorită lipsei de aer),
motorul este suprasolicitat din punct de vedere
termic, apare fum negru la evacuare, ceea ce
c determină apariţia uzurii anormale, impunându-se
1e mm
---- • iH« i evitarea funcţionării în acest regim.
Ir Caracteristica de avans la producerea scânteii
electric£^septe.âniz variaţia puterii efective a motorului
în funcţie de avansul la producerea scânteii electrice
la turaţie şi deschidere a obturatorului constant,
Fig. 4.2. 4iecCaracteristica
C
M de evidenţiin-du-se avansul optim [3 o p l Ia care puterea
consum
Hţj de este maximă, iar consumul orar de combustibil este
combustibil pentru
MAC. minim (fîg.4.3).Pentru motoarele de autovehicule
este necesar să se cunoască toată gama turaţiilor de
Fi funcţionare a motorului, acestea fiind utile la
reglarea dispozitivelor de avans.
în figura 4.4,a se redă variaţia
puterii efec-
tive în funcţie de avansulj3s,
la diferite turaţii,
a iar în figura 4.4.,b
pentru diferite sarcini (di-
„. .. ~ . • °j i j ferite deschideri ale obturatorului). Se ob-
Fig. 4.3. Caracteristica de avans la produce- '
rea scânteii electrice. servă că avansul optim la producerea scânteii
■V -VW

Fig. 4.4. Variaţia puterii efective în funcţie de f}s pentru diferite turaţii (a) ţi sarcini (b).
Fig. 4.5. Variafia f i s (,pi şi jSs disp, in funcţie de 1 ura)ie (a) ţi p)$ apt in funcţie de poziţia clapetei obturatoare
X p - sarcină (b).

de dispozitivul centrifugal/îs djSp (fig.4.5,a) variază în trepte. La dispozitivele prevăzute cu două


arcuri, apar două pante (II şi III).
In producţia de serie, datorită toleranţelor de fabricaţie, apare un domeniu in care variază avansul
asigurat de dispozitive. Limitele 1 şi 2 (fig.4.6) se stabilesc astfel încât reducerea puterii APe faţă
de avansul Optim fi& opt, Sau a- Fi& 4-6- Domeniu de variaţie al j3s disp, în producţie de serie.
vansul mediu ^s dUp, să nu depăşească 2%.
Similar se procedează şi la stabilirea abaterilor dispozitivelor vacuumatice, pentru regla rea
avansului în funcţie de sarcină.
¥ ' Caracteristica de avans ta injecţie este similară cu caracteristica de avans la produ-
cereaTcâriteireTeTcfTice, in acest caz variabila fiind unghiul de avans la injecţie.
228
La MAC, în special la cele cu injecţie directă, pentru a proteja piesele mecanismului motor şi a
reduce nivelul de zgomot, se alege un avans f$ilitn < pt opt (fig. 4.7).
Avansul lim corespunde unei presiuni maxime limită P max |im, în care caz apare o reducere a puterii
APe cu 1...2% şi o mărire a consumului specific de combustibil Acecu 1...3%.
Iţp Caracteristica de detonaţie, serveşte la precizarea cifrei octanice CO a combustibi-luluffpentru a
evita deîDnaţîa.
Curbele de detonaţie (fig.4.8) ilustreză variaţia avansului la limita de detonaţie /3sid, în funcţie
de turaţie la plină sarcină, pentru benzine cu cifre octanice diferite CO^COzetc.
Prin suprapunerea curbei de avans optim sau a curbei de avans asigurată de dispozitivul de
avans/9S disp, rezultă că pentru a evita detonaţia trebuie utilizată o benzină cu

229
A opt

/opt

/ioptl

tp X

Fig. 4.7. Caracteristica de avans la injecţie (a), variaţia comparativă a fi\ opt şi fis opt cu turaţia (b)
şi variaţia H i opt cu sarcina (c).
cifra octanică C03 numită cifră octanică necesară CON.
La alegerea benzinei din cele existente pe
disp
piaţă, care se consideră că are cifra octanică di-
sponibilă COD, trebuie ca COD > CON, în acest fel
fiind evitată detonaţia la toate regimurile de
funcţionare a motorului.
4.1.2. Caracteristici funcţionale
Fig. 4.8. Caracteristica de
în categoria caracteristicilor funcţionale se detonaţie, pentru MAS.
încadrează:''caracteristica de sarcină/ turaţie,-» 're-
c
gulatorvpropulsier pierderi ş^&mplexă. / '
Cnrnct^nsticn^jiesarcină reprezintă
variaţia consumului orar şi a consumului specific
efectiv de combustibil în funcţie de sarcină, la
turaţie constantă.
La MAS (fig. 4.9)
pentru mersul în gol, când
puterea efectivă este nulă,
curba consumului specific
efectiv tinde asimptotic la
infinit (consumul orar de
combustibil are valoarea
Cho). Corespunzător acestui
regim puterea idicată ?{ este egală cu puterea pierderlor Pm,
randamentul rae-JSuprosorani canic fiind nul.
0

230
Mărirea sarcinii determină creşterea continuă a
Ftg. 4.9. Caracteristica de sarcină, puterii Indicate şi o creştere mai lentă a puterii pier-
pentru MAS. derilor, condiţii în care randamentul mecanic se

231
măreşte, determinând reducerea consumului specific efectiv c e. în domeniul sarcinilor mari, curba
consumului specific efectiv prezintă un minim, apoi, economicitatea se înrăutăţeşte, datorită
modificărilor dozajelor, dc la valori economice la cele de putere maximă. Puterea continuă (sarcina
plină) care corespunde unui coeficient de sarcină X= 1 se situează în zona economicităţii maxime,
fiind deci indicat a urmări ca motorul să funcţioneze la acest regim. Funcţionarea motorului la j£ > 1
(domeniul suprasarcinilor) este contraindicată, atât din punct de vedere al economicităţii, cât şi al
durabilităţii motorului.
La MAC (fig. 4.10) sarcina maximă admisibilă (puterea efictivă limită) P e] este fixată de
consumul maxim limită de combustibil C h], după care funcţionarea motorului este defectuoasă (ardere
incompectă, fum intens, etc). Sarcina plină (puterea efectivă continuă Pec) se stabileşte în jurul
regimului de economicitate, iar sarcina totală (puterea efectivă intermitentă P ei) se reglează la circa
1,1 Pec, astfel încât să nu se ajungă la puterea limită Pe].
Pentru MAC în domenuiul sarcinilor parţiale, curba consumului specific c e prezintă o alură mai
aplatisată în comparaţie cu cea obţinută la MAS (fig. 4.11). Deci, MAC pot funcţiona economic într-
o gamă cu mult mai mare de sarcini parţiale, decât
MAS.
La ambele tipuri de motoare este însă contraindicată funcţionarea în domeniul suprasarcinilor,
când se intensifică poluarea, se înrăutăţeşte economicitatea, iar durabilitatea scade (se accentuează
uzura pieseldr).
La MAS, caracteristica de sarcină se obţine prin închiderea treptată a obturatorului, de la
deschiderea maximă până la cea corespunzătoare mersului în gol.
Turaţiile (constante) la care se ridică caracteristici de sarcină sunt 1,1 n n; n„; 0,9 n„; 0,8 nn; 0,7 nn;
0,6 nn; 0,5 nnşi 0,4 nn, unde n„ este turaţia nominală a motorului |140].
La MAC, caracteristica de sarcină se obţine prin variţia debitului de combustibil, de la valoarea
maximă la cea minimă, corespunzătoare mersului în gol.
Atât la MAS cât şi la MAC, turaj^asejn^rifine^ns^amă,^ timpul determinărilor pentru o anumită
caracteristică de sarcină, prin variaţia corespunzătoare a momentului rezistent realizat dc frână.

J
T

Fig. 4.10. Caracteristica Fig. 4.11. Variaţia consumului


de sarcină, pentru MAC. specific efecUv în funcţie de
sarcină, pentru MAS şi MAC.
Pentru ca o caracteristică de sarcină să dea o imagine
cât mai fidelă a variaţiei consumului orar şi consumului
specific efectiv de combustibil, tn funcţie de sarcină trebuie
determinate minimum 12jmncte.
p. ^Camcteristica dejuraţie, reprezintă variaţia puterii efective,
a momentului motor efectiv, a consumului efectiv, a
consumului orar de combustibil şi a consumului specific
efectiv de combustibil în funcţie de variaţia turaţiei, la o a-
nurnită sarcină constantă.
Se deosebesc caracteristici de turaţie la sarcină totală
=1,1) (la MAS se numeşte şi caracteristică exterioară,
Fig. 4.12. Caracteristica deoareace se obţine cu obturatorul complect deschis),
de turaţie, pentru MAS. caracteristică de turaţie la sarcină plină (£=1,0) şi caracteristică
de turaţie la sarcini parţiale Q£<1)-Caracteristica de turaţie pentru sarcina nulă %=§ se numeşte
caracteristica de mers în gol (precizează doar variaţia consumului de combustibil orar în funcţie de
turaţie).
Pentru MAS, caracteristica de turaţie la sarcină totală precizează domeniul de funcţionare
stabilă a motorului între turaţiile n min şi nmiW. Se observă că nmax este superior cu circa 10% faţă de
np, corespunzătoare puterii efective maxime (fig.4.12).
Momentul efectiv are o alură descrescătoare, asigurând motorului posibilitatea stabilizării
automate a funcţionării atunci când momentul rezistent variază în anumite limite.
La turaţii mai mici decât nM, funcţionarea motorului este instabilă, datorită aiu rii inverse a
curbei momentului, din această cauză turaţia n min se plasează in imediata apropiere a turaţiei nM-
Turaţia itec, la care consumul specific efectiv de combustibil este minim, se si tuează în
intervalul dintre nu şi np.
Caracteristica de turaţie pentru MAS, la sarcini parţiale, se trasează pentru diferite poziţii ale
obturatorului corespunzătoare de exemplu la 85; 70; 55; 40 şi 25% din puterea dezvoltată la turaţia
nominală (la MAS nn = np). Pentru fiecare sarcină parţială turaţia variază de la valoarea limită de
funcţionare la cea maximă (fig.4.13).
Modificarea turaţiei sc obţine prin variaţia momentului rezistent al frânei.
La funcţionarea MAS pe automobile, de obicei, turaţia variază între n n şi nM, interval în care se
efectuează schimabrea vitezelor, la creşterea sau scăderea vitezei de deplasare a automobilului.
Trebuie ales acel regim de funcţionare pentru care se asigură economicitatea maximă (c^ mjn).
Raportul dintre turaţia corespuzătoare cuplului motor maxim n M şi turaţia cores-puzătoare
puterii maximale np se numeşte coeficient de elasticitate E (v. fig,4.12):

E = -rL, . (4.1)

care arc valori intre 0,4 şi 0,7.


Raportul dintre cuplul motor maxim ME mai şi cuplul corespunzător puterii maxime se numeşte
coeficient e adaptabilitate K, şi caracterizează capacitatea motorului de a învinge suprasarcinile
instantanee:
Tr-"*e mai -.
—-
K = ./ . (4.2)
Mp
r
emax
La MAS coeficientul K = 1,25... 1,35 iar la MAC, K=l,05...1,15. în tabelul 4.1 se redau
coeficienţii de elasticitate şi adaptabilitate pentru unele motoare de autovehicule.
Tabelul 4.1.
Valorile coeficienţilor de elasticitate şi adaptabilitate pentru unele motoare de autovehicule.
n
Tipul motorului
DM
P Memai [daNmj Coeficient Coeficient
[rot/min] [rot/min]
jdaNmj de elastici- de adapta-
tate, E bilitate, K
Dacia 1300 3000 5250 9,7 8 0,57 1,2
ARO L-25 2500 4000 16,5 15,5 0,625 1,06
OLTCIT CLUB 3500 6250 7,9
797 05 1700 3000 37,0 33 (DIN) 0,56 1,12
D2156 HMN 8 1400 2200 76,0 71 0,636 1,07
(DEN)
BMW 200 Turbo 4000 5800 24,5 21,5 0,689 1,14
Wankel-Comotor 624 3000 5600 14,0 11,5 9,64 1,21
Mercedes-Benz 300 SEL 4400 5700 25,5 0,77
Mercedes-Benz 420 SEL 3600 5200 31,0 0,69
Mercedes-Benz 560 SEL 3500 4800 39,0 0,72
Mercedes-Benz 190 E 2,6 4600 5800 22,0 0,79
Mercedes-Benz 190 E 2,5 2800 4600 16,3 0,61
Range Rover 2500 5000 25,1 0.50
3
Mitsubischi 1400 cm 3000 5200 10,5 0,57
3
Mitsubischi 1800 cm 3000 5500 13.5 0,54
Mitsubischi 2300 cm3 Diesel 2000 4200 13,7 0,47

în cazul motoarelor suparaalimentate este indicat a se ridica caracteristica de turaţie cu (curbele


2 şi 3) şi fără (curbele 4 şi 5) turbosuflantă (fig.4.14), pentru a evi -denţia eficienţa supraalimentării.
Se obişnuieşte a se reprezenta şi variaţia presiunii de.suparaalimentare p s (curba 1).
3^ Caracţeristica^ejvgulator estejoţ o caracteristică de turaţie, specifică MAC echipate cu regulatoare,
pentru toate regimurile.
în fig 4.15 se evidenţiază caracteristica de regulator la sarcină totală Qf=l,l), la sarcină plină
(£=1) şi la sarcini parţiale (£=0,75 şi #=0,5).
Fig. 4. l i . Caracteristica de turaţie la sarcină plina ţi Ia sarcini parţiale.

La MAC, puterea maximă Pe max limitată de regulator se alege astfel încât Pe max < Pei (Pei -
puterea efectivă limită peste care poluarea, respectiv fumul, au valori inadmisibile).
Caracteristica de regulator se determină pentru diferite poziţii ale pârghiei de comandă a
pompei de injecţie şi anume pentru nmM (poziţia pârghiei la debit maxim de combustibil), la mers în
gol şi 0,9; 0,8; 0,7; 0,6; 0,5; şi 0,4 din nma*.
Caracteristica de regulator poate fi redată şi prin curbele Me = f(Pe); Qi = f(Pe); ce = f(Pe); şi n
= f(Pe), ca în figura 4.16.
Corespondenţa între caracteristicile de regulator experimentate sub forma n = f(P e); Ch = f(n);
ce = f(n) şi Pe = f(n); Ch = f(n); Ce = f(n) este redată în figura 4.17.
Fig. 4.14. Caracteristica de turaţie a unui motor
supraalimentat cu şi fără turfaosuflantă.

Fig. 4.15. Caracteristica de regulator, in funcţie de


turaţie, pentru MAC.

A Caracteristica de propulsie a motoarelor de autovehicule (fig. 4.18) redă variaţia puterii rzistente PR
şi a puterii efective la sarcină totală P el, în funcjie de turaţie. La intersecţia dintre curbele PR şi Pet,
se determină turaţia maximă a motorului, căreia ii corespunde viteza maximă de înaintare a
autovehiculului Wmax- Pentru alte turaţii n < nmax motorul dezvoltă o putere numită rezervă de
putere Prez, care este utilă pentru accelerări sau urcări de rampe. Cu cât rezerva de putere este mai
mare, autovehiculul are o capacitate de accelerare mai bună.
Caracteristica de pierderi redă variaţia presiunii medii pm sau puterii Pra corespunzătoare
pierderilor mecanice, înjmu^ie^d^ţjjiaţie^la sarcină constantă (fig. 4.19,a).
Puterea corespunzătoare pierderilor mecanice poate fi exprimată în funcţie de pierderile prin
frecare Pfr (piston, segmenţi, fusuri etc), puterea necesară antrenării Pantr (a mecanismului de
distribuţie, a pompei de injecţie, a pompei de apă etc), şi puterea corespunzătoare pierderilor prin
pompaj Pp (consumată în proce-sele.de admisie şi evacuare). încercările experimentale arată că P m
creşte cu turaţia aproximativ exponenţial.
Puterea Pm se poate determina prin antrenarea motorului şi măsurarea puterii necesare antrenării
la diferite turaţii sau prin scoaterea sucesivă din funcţiune a cilindrilor.

236
Fig. 4.16. Caracteristica de turaţie, in funcţie de sarcină, pentru MAS.

237
Fig. 4.17. Corespondenţa intre caracteristicile de regulator, in funcţie de sarcină şi turaţie.

238
ryrcx n,w VW

Fig. 4.18. Caracteristica de propulsie a unul motor.

.
18

-ăfo----ifxo- - -1500 2TtoS'nŢrot/min) 0 02 0f> OJB QB ţO


1.1 X
b.

Fig. 4.19. Caracteristica de pierderi, in funcţie de turaţie (a) şi sarcină (b).

Determinarea puterii Pm prin scoaterea sucesivă a cilindrilor din funcţiune sc bazează pe faptul
că diferenţa dintre puterea efectivă Pe măsurată când motorul funcţionează cu toţi cilindrii şi puterea
Pe-V, măsurată la aceeaşi turaţie, dar după ce sa scos din funcţiune cilindrul v, reprezintă puterea
indicată a acelui cilindru,
Piv = Pe - Pe—v.
dicată totală P{ = £ P ^ , iar apoi puterea corespunzătoare pierderilor mecanice Pm
= Pj - Pe. Timpul necesar pentru efectuarea măsurării cu un cilindru scos din funcţiune nu trebuie să
depăşească un minut.
Mărirea sarcinii motorului acţionează în sens favorabil (fig.4.19,b) ceea ce arată importanţa
alegerii unor regimuri corespunzătoare de funcţionare a motorului.
Randamentul mecanic creşte odată cu sarcina motorului, avâpd valori maxime în jurul sarcinii
pline (£=1,0).

——forma de butoi
(A) ——forma
dublubutoi
20 IB)
25 30
12 35 3&5 La MAS, 77^=0,66...0,87; la MAC
00 1800
Vjn^OjT^JiSU (valorile mai mici fiind
Fig. 4.20. Caracteristica proprii motoarelor în doi timpi). ^ <J
complexă. Caracteristica complexă, redă
interdeperidenţa~mai multor mărimi
(fig.4.20). O astfel de caracteristică pune în
evidenţă domeniul de funcţionare cel mai
economic, precum şi punctul (polul economic)
pentru care consumul specific ce are valoare
cea mai mică posibilă pentru motorul dat. n
irat/lrih] Este deci indicat ca funcţionarea
motorului să se situeze în domeniul economic,
cât mai
aproape sau chiar în polul economic.

4.2. ÎNCERCAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ


4.2.1. Scopul, calsificarea şi programul încercărilor

Scopul încercării unui motor cu ardere internă constă, în esenţă, în verificarea calităţii lui. în
acest sens, se determină indicii caracteristici, se verifică calitatea execuţiei, siguranţa în funcţionare
şi uşurinţa pornirii.
Se apreciază, de asemena, durata de funcţionare în condiţii de economicitate optimă şi poluare
admisă.
încercările se clasifică în încercări de tip (omologarea motoarelor noi sau modernizarea celor
existente); încercări periodice (odată la trei luni - încercări de scurtă du rată - odată la şase luni -
încercări de lungă durată) şi încercări de lot (pentru motoare noi sau reparate capital, înainte de
livrare).
Programul şi ordinea încercărilor depind de tipul motorului, destinaţia şi condiţiile de realizare
(motor nou, modernizat, producţie de serie etc).
La încercări de tip (a motoarelor de construcţie nouă sau modernizată), înainte de începerea
încercărilor propriu zise, se fac unele operaţii premergătoare ca: măsurarea pieselor de mare uzură
înainte de montaj şi rodajul complet al motorului, conform documentaţiei tehnice. Aceleaşi operaţii
se execută şi pentru încercări periodice.
Succesiunea încercărilor care se efectuează pentru motoare este redată în tabelul 4.2.

4.2.2. Instalaţii, aparate şi traductoare pentru încercarea


motoarelor cu ardere internă

încercarea motoarelor cu ardere internă se face pe instalaţii speciale denumite standuri sau
bancuri de încercare. Un stand de încercare se compune din : fundaţie prevăzută cu o placă, pe care
se fixează motorul prin articulaţii cardanice sau elastice; instalaţie pentru aimentarea motorului cu
combustibil; Instalaţie pentru asigurarea răcirii lichidului de răcire şi a uleiului, cu posibilitate de
reglare a temperaturii; instalaţie pentru evacuarea gazelor arse; instalaţie pentru pornire şi pupitru de
comandă. Standul trebuie, de asemenea, prevăzut cu aparatura necesară măsurării mărimilor redate
în tabelul 4.3. Aparatele de măsură trebuie în prealabil supuse verificării de stat, pentru a se încadra
în preciziile de măsurare indicate pentru încercările de tip, periodice sau de Iot.
Schema principală a unui stand pentru încercarea motoarelor termice este redată in figura 4.21.

Fig. 4.21. Schema unui stand pentru încercarea motoarelor termice:


1 - motor termic; 2 - frână; 3 - tahometru; 4 - indicatorul frânei; S -
traduclor piezoeleclric; 6 - oscilograf; 7 - aparat pentru măsurarea
temperaturii gazelor; 8,9 - aparat pentru măsurarea temperaturii supapei,
respectiv chiulasei; 10-aparat pentru măsurarea temperaturii gazelor de
evacuare; 11 - analizor de gaze;
12 - opacimetru; 13 - diafragmă; 14- micromanometru; 15 - manometru cu
lichid; 16- termometru; 17 - rezervor-tampon pentru aer; 18 - balanjă
pentru măsurarea consumului de combustibil, 19 - robinet cu 3 căi; 20 -
rezervor pentru combustibil; 21 - aparat pentru măsurarea temperaturii
injectorului; 22 - oscilognf; 23 - traductor piezoelectric pentru măsurarea
presiunii de injecţie; 24, 25 - termometru pentru ulei; 26 - termometru
pentru lichidul de răcire; 27 - pompa de injecţie; 28 - radiator pentru ulei;
29 - radiator pentru apă; 30 - termometru pentru măsurarea temperaturii
ambiante; 31 - barometru.
Tabelul
Succesiunea încercărilor pentru diferite 4.2.
Denumirea încercăriiîncercări Nr. ca
periodice (motoare noi)de lot (la fiecaretipuri
motordenou
motoare
sau reparat)

motoare noi şi modernizatela 3 lunila şase luni

MAS şi MAC cu regulator


pt. 1-2 regimuriMAC cu regulator pt. toate regimurileMAS şi MAC cu regulator
pt. 1-2 regimurimac: cu
regulator pt. toate regimurileMAS şi MAC cu regulator
pt. 1-2 regimuriMAC cu regulator pt. toate regimurileMAS şi MAC cu regulator
pt. 1-2 rom mu n mac cu regulator pt toate regimurile1Determinarea caracteristicii de turaţie la sarcină totală:
a) motoare fără limitator de turaţii
b) cu limitator de turaţieX XX XX Xla cerere XX Xla cerere X--2Determinarea caracteristicii de luraţie la sarcini
parţialeX—--*.___3Determinarea caracteristicilor de regulator—X-X—X_4Determinarea caracteristicilor dc mers
în golXXXXXX__5Determinarea turaţiei minime de funcţionare a motoruluiXX6Determinarea caracteristicilor de
sarcinăXXX-X—__7Determinarea uniformităţii funcţionării cilindrilor, a pierderilor mecanice, a presiunii medii şi a
randamentului mecanicXXXX8Determinarea calităţii de pornireXX--XXXX9Determinarea siguraţei în
funcţionareXX—XX—10Determinarea dimensiunilor de gabarit şi a maseiXX—-——-_11 Determinarea capacităţi
de alimentare a sistemului de răcire şi a băii de uleiXX------12 Verificarea funcţionării motorului la regimurile
prevăzute în documentaţia tehnică de rodaj13Verificarea puterii şi consumului de combustibil la turaţia
nominalăXX------14Verificarea turaţiei maxime de mers în golXX----
Tabelul 4.3
Mărimi ce se măsoarădelamăsurareCrLde
Nr.MărimeaSimbolulUnitateaPrecizia încercarea unuimăsurapentru
motor termic.
încercări de tip periodicepentru încercări dc [ol1 Momentul
motorM,daN.m± 0,5%± \<7<2Turaţia arborelui motornrot/min± 0,5%±
1%Numărul total de rotaţii ale arborelui motor%rotaţii± 10 rotaţii± 10
rotaţii3Consumul orar de combustibilChkg/h sau l/h± 1%±
1,5%4Consumul de aer (măsurarea se execută după necesitate)Qakg/b sau
m3/h± 2,0%-5Temperatura aerului°C± 1°C± 1°C 6Temperatura lichidului
de răcireti°C± ] °c± 2°C 7Temperatura uleiului°C± 1°C ± 2
"C8Temperatura gazelor de evacuare°C±5°C ± 10 °C9Presiunea
atmosfericăPalmkPa
(mm Hg)± 0,07 kPa ± 0,5 mmHg±0,14kPa ± l/hnmllg10Presiunea
uleiuluiPukPa
(at)± lOkPa ± 0,1 at± 0,2 at11 Presiunea corn bust ibil uluiPcombkPa
(at)± 5 kPa ± 0,05 at-12Presiunea sau depresiunea din sistemul dc
evacuare al gazelor arsePsist.ev.kPa
(mm h2o)± 0,025 kPa ±25mmH20-13Presiunea gazelor arse la intrarea în
turbină la motoarele supraalimen-late cu turbocompresorPgaze ev.kPa
(mm Hg)± 0,05 kPa ± 3,75mmHg—14Depresiunea în galeria dc admisie
sau presiunea de supraalimentarePîdmkPa
(mm Hg)± 0,5 kPa ± 3,75mmHg-15Depresiunea de comandă a avansului
la MAS (dacă motorul are dispozitiv de avans vacuumatic)Pavmm h2o mm
Hg kPa± 1%—16Unghiul de avans la aprindere (la MAS) respectiv
unghiul de avans la injecţie (la MAC)grade rotaţie arbore cotit± 1°—
17Opacitatea gazelor sau indicele de fum (la MAS)Mfm 1
U Hartrige±3% ±5%TimpulTs±0,2s ± 0,5 s
4.2.2.1. Fundaţia standului.de încercare. Fundaţia este constituită, de obicei, dintr-o placă masivă
din beton, aşezată pe un strat elastic (fig.4.22). Ca strat elastic se poate utiliza păsla sau pluta.
Pentru a evita transmiterea vibraţiilor, la utilaje
sau clădiri, fundaţia trebuie, de asemenea izolată de
jur împrejur cu un strat de aer. La calculul fundaţiei
se aplică teoria vibraţiilor corpului solid pe o bază
elastică [44]. Determinarea dimensiunilor
aproximative ale fundaţiei se face numai pe baza
vibraţiilor verticale, iar un calcul complet presupune
luarea în consideraţie a situaţiei reale când vibraţiile
sunt însoţite de rotaţie, alunecare sau deplasări
Fig. 2.22. Fundaţia standului de
încercare:
verticale. 1 - spaţiu de aer (sau plută
expandată); - placă de fundaţie;
4.2.2.2. Măsurarea puterii şi momentului motor 3 - strat elastic; 4 - strat de
efectiv. Puterea efectivă a unui motor cu ardere internă beton; 5 - piacă metalică. se
determină măsurând momentul motor efectiv Me şi turaţia n:

Pe-
MPii r -i
[kW], (4.3)
9549,2
în care: Me este în N.m, iar n, în rot/min.
Procedeele, respectiv instalaţiile pentru măsurarea momentului motor efectiv, sunt cu pierdere de
putere, şi fără pierdere de putere.
Instalaţiile pentru măsurarea momentului motor efectiv cu pierdere de putere sunt:
frânele mecanice, hidraulice, pneumatice şi electrice.

246
Frânele mecanice (frâna cu saboţi, cu bandă, cu cablu), sunt greu de reglat, ca atare se
folosesc rar la încercarea motoarelor termice.
Frâna hidraulică. Măsurarea momentului motor cu frâna hidrauluică se realizează prin faptul
că lucrul mecanic efectiv este preluat prin frecarea moleculară a apei şi frecarea acesteia de rotor
şî stator şi transformată în căldură. Frecarea internă a lichidului produce o dependenţă pâtratică a
momentului cu turaţia, ceea ce recomandă frânele hidraulice, in special, pentru măsurarea
momentelor de rotaţie, ale motoarelor termice de turaţie mare.
După forma rotorului, sunt frâne cu disc (cu unul sau mai multe discuri) şi frâne cu rotor
profilat.
în cazul frânei cu discuri (fig.4.23), rotorul 1 şi frecarea apei caută să an-
tlene2C
Fig. 4.23. Schema unei frâne hidraulice cu discuri $• Statorul 2, prevăzut CU un
braţ de pârghie, care serveşte la echilibrare, cu o masă corespunzătoare, în vederea determinării
momentului. Frecarea care apare în lagăre nu influenţează momentul motor, deoarece este indiferent
dacă momentul este transmis la stator prin pierderi hidraulice sau prin pierdri în lagăre. Caracterul
diferit al frecării lichide şi în lagăre se face simţit doar la puteri foarte mici, când se modifică
caracteristica frânei. Momentul motor efectiv maxim preluat de frână se obţine cu relaţia [16]:
Me = k p n 2 D e , (4.4)
iar puterea efectivă cu relaţia (4.3). în relaţia (4.4) k este un factor care ţine seama de forma
constructivă a frânei şi natura lichidului; p - densitatea lichidului; n - turaţia rotorului; De - diametrul
exterior al rotorului.
Reglarea momentului şi puterii frânate se realizează prin modificarea razei inelului de apă din
interiorul frânei, iar stabilitatea funcţionării frânei de posibilitatea menţinerii riguros constante a
acestei raze, ceea ce se realizează dificil.
Frânele cu rotor profilat (fig. 4.24) înlătură
dezavantajele frânelor cu discuri, deoarece la acestea
puterea frânată nu mai depinde de formarea i- nelului
de apă şi dimensiunile acestuia. La frânele cu rotor
profilat (de tip Fronde, Strager etc), spaţiile dintre
rotor şi stator se umplu complet cu apă, iar frânarea
se produce prin mişcarea rotorului şi mişcarea turbu-
lentă a apei, care transformă în căldură energia
mecanică (echivalentă cu puterea sau momentul motor
efectiv) preluată de rotor.
Pentru calculul unei frâne este necesar să se ţină
seama de corelaţia dintre puterea frânată Pe, diferenţa
între temperatura apei la ieşire te şi intrare ti, (At=te -
ti) şi debitul de apă orar Da :

Fig. 4.24. Schema unei frâne cu rotor


profilat:
l— arbore; 2 - stator; 3 - rotor; 4 -
canal circular pentru intrarea apei; 5 -
spaţiu de lucru în stator; 6 - spaţiu de
lucru în rotor.

247
360QPe kg] h (4.5)
At C a
în care: Pe este în kW, At, în °C, iar Ca în kJ/kg grd.
Temperatura apei la ieşire, t e < 70°C, pentru a împiedica apariţia bulelor de abur (care produc o
funcţionare neuniformă a frânei).
Reprezentând variaţia puterii frânate în funcţie de turaţie se obţine caracteristica frânei hidraulice
(fig.4.25). Conturul OABCD delimitează domeniul de utilizare a frânei. Curba OA reprezintă limita
maximă de utilizare pentru care = consant. Pnctul B se obţine pentru temperatura maximă admisă a apei
la ieşirea din frână. Ramura BC rezultă la o putere cunstantă, egală cu cea maximă, prin mărirea turaţiei
până la valoarea limită admisă. Curba OD corespunde funcţionării frânei fără apă.

248
braţ de pârghie, care serveşte la echilibrare, cu o masă corespunzătoare, în vederea determinării
momentului. Frecarea care apare în lagăre nu influenţează momentul motor, deoarece este indiferent dacă
momentul este transmis la stator prin pierderi hidraulice sau prin pierdri în lagăre. Caracterul diferit al
frecării lichide şi în lagăre se face simţit doar la puteri foarte mici, când se modifică caracteristica frânei.
Momentul motor efectiv maxim preluat de frână se obţine cu relaţia [16]:
Me = k p n 2 T > l (4.4)
iar puterea efectivă cu relaţia (4.3). în relaţia (4.4) k este un factor care ţine seama de forma
constructivă a frânei şi natura hchidului; p - densitatea lichidului; n - turaţia rotorului; De - diametrul
exterior al rotorului.
Reglarea momentului şi puterii frânate se realizează prin modificarea razei inelului de apă din
interiorul frânei, iar stabilitatea funcţionării frânei de posibilitatea menţinerii riguros constante a
acestei raze, ceea ce se realizează dificil
Frânele cu rotor profilat (fig. 4.24) înlătură
dezavantajele frânelor cu discuri, deoarece la acestea
puterea frânată nu mai depinde de formarea i- nelului
de apă şi dimensiunile acestuia. La frânele cu rotor
profilat (de tip Fronde, Strager etc), spaţiile dintre
rotor şi stator se umplu complet cu apă, iar frânarea
se produce prin mişcarea rotorului şi mişcarea turbu-
lentă a apei, care transformă în căldură energia
mecanică (echivalentă cu puterea sau momentul motor
efectiv) preluată de rotor.
Pentru calculul unei frâne este necesar să se ţină
seama de corelaţia dintre puterea frânată Pe,
diferenţa între temperatura apei la ieşire t e şi intrare
ti, (At=te - tj) şi debitul de apă orar Da :

Fig. 4.24. Schema unei frâne cu rotor h


profilat: AtCa
1- arbore; 2 - stator; 3 - rotor; 4 - canal
circular pentru intrarea apei; 5 - spaţiu
de lucru în stator; 6 - spajiu de lucru în
3600Pe rotor.
(4.5)
în care: Pe este în kW, At, în °C, iar Ca în kJ/kg grd.
Temperatura apei la ieşire, te < 70°C, pentru a împiedica apariţia bulelor de abur (care produc o
funcţionare neuniformă a frânei).
Reprezentând variaţia puterii frânate în funcţie de turaţie se obţine caracteristica frânei
hidraulice (fig.4.25). Conturul OABCD delimitează domeniul de utilizare a frânei. Curba OA
reprezintă limita maximă de utilizare pentru care M e = consant. Pnctul B se obţine pentru
temperatura maximă admisă a apei la ieşirea din frână. Ramura BC rezultă la o putere cunstantă,
egală cu cea maximă, prin mărirea turaţiei până la valoarea limită admisă. Curba OD corespunde
funcţionării frânei fără apă.
Fig. 4.25. Caracteristica unei
trflne hidraulice.

Pentru ca un motor termic să poată fi frânat trebuie să aibă curba de variaţie a puterii în funcţie
de turaţie Pe = f(n) cuprinsă în domeniul de frânare (curba 1). Motorul poale fi frânat numai In zona
de turaţii n > m.
Frâna pneumatică (fig.4.26), poate fi aplicată la frânarea motoarelor cu turaţii mari.
Faţă de frâna hidraulică, o frână pneumatică asigură o putere frânată mai mică, co respunzătoare

cu raportul densităţiilor — 770, ceea ce limitează aplicarea lor.

Frânele electrice pot fi sub formă de frâne cu curenţi turbionari, frâne dinamoe-lectrice şi sub
formă de generator pendular.
Frâna cu curenţi turbionari, este
constituită, în principiu , dintr-un inel
Me= metalic nemagnetic (din cupru, alamă
H sau aluminiu), care se roteşte într-un
câmp magnetic. Când inelul rotitor este
din material magnetic (oţel), pe lângă
curenţii turbionari apar şi pierderi prin
histerezis. în timpul rotaţiei în inel se in-
duc curenţi turbionari care se transformă
în căldură, producând un efect de
frânare. Frânarea se produce datorită
câmpului magnetic care opune rezistenţă
la rotirea inelului, rezultă deci că frâna-
Fig. 4.26. Frâna uneumatka: rea poate fi reglată prin modificarea in-
1 - paletă; 2 - suport; 3 - braj; 4 - masa tensităţii câmpului magnetic şi a turaţiei
pentru cântărire; S - rulment; 6 - roasa i i-

pentru reglarea echilibrării; 7 - contramasă. inelului.


Schema unei frâne cu curenţi turbionari
este redată în figura 4.27, fiind constituită
din pârghia 1, magneţii 2, volantul 3 şi
balanţa 4, pentru măsurarea forţei de frânare
F.
Puterea frânată, egală cu puterea efectivă Mg=F-l
a motorului iermic de încercat, se obţine eu
relaţia: :
râna cu curenţi
Pe = 2JTMcn = 2jrFln, (4.6) în care forţa F, turbionar!
lungimea braţului pârghiei 1 şi turaţia n se aleg astfel încât
să se poată frâna motorul termic de încercat. Frflr» cu curenţi
turbionari şl
Caracteristicile frânelor electrice cu
histerezis
Fig. 4.27. Schema unei frâne cu curenţi turbionari.
curenţi turbionari (fig.4.27,b), reprezentate
prin variaţia momentului de frânare, în
funcţie de turaţie, Me = f(n), sunt funcţii
liniare.
Dificultăţile care apare la disiparea căldurii, limitează aplicarea frânelor cu curenţi turbionari la
puteri de circa 10 kW.
Frâna dinamoelectricâ, este utilă pentru măsurarea puterilor mari, O astfel de frână se
realizează prin cuplarea unui generator cu motorul de încercat, în care caz pu terea poate fi
determinată de valorile tensiunii curentului şi randamentul generatorului. Puterea motorului termic
de încercat rezultă din relaţiile:
Pe = Pel + P6; Pe = ^> (4.7)
"%
în care: Peţ este puterea electrică produsă de generator; P g - puterea pierdută în generator; r/g -
randamentul generatorului.
Pentru măsurarea puterii Pei produsă de generator, în curent alternativ, se poate aplica metoda
celor două wattmetre. Randamentul Tjg este obţinut din curbele de randament ale firmelor
constructoare.
Frânele dinamoelectrice asigură un domeniu limitat de turaţii pentru încercări.
Generatorul pendular, înlătură dezavantajele frânei
dinamoelectrice. Generatorul pendular se bazează pe
principiul frânei hidraulice turbionare (cu rotorul
profilat), cu deosebirea că între rotor şt stator are loc o
transmitere de forţă electrică şi nu hidraulică.
Schema principială a generatorului pendular
este redată în figura 4.28. Momentul preluat de
rotorul 1 se transmite sub formă de forţe
electromagnetice stratului 2, care are tendinţa să se
rotească în aceelaşi sens cu rotorul. Statorul fiind
Fig. 4.28. Schema unui
sprijinit pe lagăre,
apare posibilitatea determinării momentului de frânare generator pendular. egal cu
momentul motor:
Me = F I (4.8)
Măsurarea momentului motor efectiv fără pierdere de putere, se poate efectua cu
conducător şi cel condus. Elementul elastic pe care îl posedă
serveşte la măsurarea rotaţiei.
Schema de montare a unui dinamometru de cuplare este
redată în figura 4.29. Transmiterea forţelor (momentului) se

m realizează prin arcurile elicoidale 2, iar deplasarea relativă


(unghiul de rotire) a discurilor 3 este proporţională cu
momntul de rotaţie transmis.
Momentul de rotaţie se obţine cu relaţia:

Fig. 4.29. Schema de montare a unui d in amonit tru de = x k Fa r, (4.9)


cuplare, cu citire optică: etc.); k - constanta arcurilor; F a - forţa de moment şi unghiul
1 - motor, 2-arcelicoidal; 3-discuri; 4 - de rotire relativă a este o
oglindă; 5 - indicator; 6 - scară de celuloid;
7 - sursă dc lumină; S - angrenaj.
= fţo). (4.10)
în locul arcurilor elicoidale se pot utiliza şi membrane
Me
elastice, în combinaţie cu metodele de măsurare rezistive,
în care: x este numărul arcurilor (2,4 apăsare
capacitive, i n ductive, piezoelectrice etc.
comună; r - raza arcului. între relaţie de forma:
Dinamometrele de torsiune se intercalează ca elemente
Me de legătură între axul conducător şi cel condus. Schema unui
Dinamometrele de cuplare pot servi fie pentru dinamometru de torsiune este redată în figura 4.30. Principiul
măsurarea forţei, fie a unghiului de rotaţie relativă. care stă la baza măsurării constă în faptul că momentul de
Ele pot fi montate în locul cuplelor, între axul torsiune transmis, de la axul 1 la axul 2, torsionează
(deformează elastic) bara 3. Prin faptul că discul 4 este fixat
pe axul 2, iar discul 5 pe axul 1, prin sistemele 6 şi 7 se
măsoară valoarea rotaţiei relative.
în domeniul elastic unghiul de rotire, relativă, este
proporţional cu momentul de torsiune, respectiv cu
momentul măsurat
MC:
=
w JTGIpa ^
(4.11)
^80T'
Fig. 4.30. Dlnamometru de
torsiune:
1,2 - arbori; 3 - bară de
torsiune; 4 - disc cu orificii;
5 - disc fot; 6 — sursă de
lumină; 7 - oglindă.
în care G este modulul de elasticitate transversal; Ip - momentul de inerţie polar; a- diferenţa de unghi, în grade; 1 -
distanţa până la secţiunea de măsurare. Se observă că:
254
1801
a
M
(4.12)

255
k=
in care
(4.13)
jrGlp
se numeşte constantă de torsiune şi se determină la etalonarea dinamometruiui prin încercări statice.
Indicaţii constante se obţin la turaţii n = 600 rot/min, când pentru calculul puterii se poate aplica
relaţia:
Pe = k M e n . (4.14)
Măsurarea momentului cu mărci tensometrice. Şi în acest caz se aplică dependenţa care există între
torsionarea unui arbore şi deformarea sa (alungirea suprafeţei arborelui) care poate fi măsurată prin
intermediul mărcilor tensometrice.
Schema principială pentru măsurarea momentului de
rotaţie transmis printr-un arbore, cu mărci tensometrice, este
redată în figura 4,31.
Momentul de măsurat produce o rotire cu unghiul CLy
care are ca urmare o alungire £ a suprafeţei arborelui.
Montând mărcile tensometrice pe suprafaţa arborelui la
unghiuri de 45°, 135°,225° şi 315° faţă de axă şi legându-le
în punte se crează posibilitatea de măsurare a alungiră £ prin
măsurarea dezechlibrului punţii- Legarea mărcilor
tensometrice 1, 2, 3, 4 la aparatul de măsură 5 se face cu
inele colectoare I, II, III,IV.
Intre momentul de măsurat Me şi alungirea relativă £ se
or
poate stabili o relaţie de forma [107]:
GID£S
Me = ------V— (4.15)
lrsina Fig. 4.31. Schema
Semnificaţia unor mărimi din relaţia (4.15) rezultă din
măsurării momelilor cu
mărci tenslometrice.
figura 4.32. Astfel, s este lungimea efectivă a mărcii
tensometrice; r - raza arborelui; a - unghiul pe care-1 face
marca cu axul arbo-reui; 1 - lungimea de măsurare; I p este
momentul de inerţie polar, iar G - modulul de elasticitate
transversal.
între tensiunea de ieşire U e a punţii formată din cele
patru mărci tensometrice şi momentul de rotaţie este
relaţia:
Me = k U e , (4.16)

în care k este un factor de proporţionalitate (o constantă a


materialului, tab. 4.4).
Fig. 4.32. Schema de
calcul a momentului,
transmis prinl-un arbore.
256
1801
Tabelul 4.4
Valorile factorului
Denumireak pentru diferite materiale din care se
materialuluiCompoziţieFactorul execută
kCon stan ta
mărcile ten si on60
metrice
% Cu; 40% Ni2,0-2,1 Nicrom80 % Ni; 20
Cr2,2Cromcl C65 % Ni; 20 % Fc; 15 % Cr2,5Karma74 %
Ni; 20 % Cr; 3 % Fe; 3 % Al2,0ISO Elastic52 % Ni; 36 %
Ni; 8 % Cr; 3,5 % Mn, Si, Cu, V; 0,5 % Mo3,6P latin-
Iridium80-90 %Pt; 20-10% Ir5,7 - 6,0Platină100 % Pt6,0

4.2,2,3. Măsurarea turaţiei. Turaţia unui arbore se defineşte ca raport între numărul de rotaţii z
şi timpul T:
z
(4.17)

între viteza unghiulară co şi turaţie există relaţia;

rot rot
30OJ (4.18)
mm
Ut'
Măsurarea turaţiei sc poate efectua printr-o multitudine de procedee dintre care eele mai
importante sunt: procedeele cu impuls, mecanice, electrice, electronice, optice şi pneumatice.
Din categoria procedeelor cu impuls fac parte contoarele de turaţii şi tahometrele cu impulsuri.
Contorul de turaţii constituie un mijloc simplu, sigur şi suficient dc precis, pentru măsurarea
numărului dc rotaţii efectuate de arbori într-un timp determinat (care sc măsoară cu un cronometru sau
ceas cu contacte). Contoarele sc execută cu funcţionare continuă sau discretă, sub forma unor aparate
portabile.
Eroarea de măsurare scade cu cât timpul de măsurare este mai marc.
Tahometrul cu impulsuri, constă dintr-un contactor care generează câte un semnal electric la
fiecare rotaţie (fig. 4.33). Prin intermediul unui cablu, impulsul se transmite la un aparat de măsură,
care numără pe cale electromagnetică fiecare impuls. Simultan cu legarea aparatului de măsură -
trebuie cuplat şi un cronometru. Pentru un timp de măsurare de un minut, valoarea indicată de aparat,
corespunde cu turaţia, în rot/min.
La tahometrele cu funcţionare automată, timpul de măsurare se prestabileşte cu un selector, care
opreşte automat atât aparatul de măsurare a numărului de impulsuri, cât si cronomcirul.
Tahometrele cu impulsuri magnetice sau optice , precum şi frecvenţa unui generator de curent
continuu sau chiar impulsurile de aprindere la MAS, constituie posibi-lităU de măsurare a turaţiei
suficient de rapide şi precise.
In figura 4.34 se redă schema unui traductor inductiv cu impulsuri, în figura 4.35 schema unui
traductor fotoelectric cu impulsuri, iar în figura 4.36 schema producerii impulsurilor electrice, pentru
măsurarea turaţei pe calc optică.
Când sc utilizează impulsurile aprinderii la MAS, frecvenţa f a acestora este proporţională cu
turaţia n a arborelui cotit. Relaţia de legătură intre turaţia n, în rot/min şi frecvenţa f, în Hz sau s" 1,
este:
257
Fig. 4.33. Schema unui ta- Fig. 4.34. Schema unui taho- Fig. 4.35. Tahometru fbtoelectric cu
hometru de contact cu im- metru cu impulsuri magnetice: impulsuri:
pulsuri: 1 - lamele de 1 - bobină de inducjie; 1 - sursă de lumină; 2 - disc
contact; 2 - disc cu 2 - disc cu came; 3 - cu onticii; foto tranzistor.
camă. magnet
permanent.

n= 60f a z '
(4.19
),
în care: z este numărul de cilindri iar a - constantă (la motoarele în patru timpi, a = 0,5, iar la cele în
doi timpi, a = 1).
Traductoarele cu impulsuri funcţionând pe principiul dispozitivelor digitale, turaţiile măsurate
reprezintă valori medii pe intervalul de timp ales.
Procedeele mecanice stau la baza tahometrelor cu pendul centrifug şi a aparatelor cu lamele
rezonante.
Tahometrele cu pendul centrifug se bazează pe relaţia care există intre forţa cen trifugă şi turaţie, şi
anume, forţa centrifugă creşte cu pătratul turaţiei maselor rotitoare (fig.4.37). Poziţia maselor rotitoare
2 depinde de turaţia axului 1 şi tensiunea arcurilor antagonice 3. Turaţia este indicată de acul indicator
4, în rot/min.
Forţele centrifuge care apar se obţin cu relaţia:
F = mro)2 = mr(2JTn)2. (4.20)
Tahometrele cu pendul centrifug, deşi sunt sensibile la vibraţii, sunt sufucicnt de precise, ca atare
sunt mult utilizate în măsurări.

258
Fig. 4.37. Tahometru
cu pendui centrifug.
Fig. 4.36. Tahometru cu impulsuri, optic: a - cu întrerupere; b -cu reflexie
continuă a razei luminoase;
1 - sursă de curent; 2,3,4 -.sistem optic; 5 - disc cu orificii;
6 - sursă de tensiune a celulei fotoelectrice; 7, 8 -
rez'Menţa auxiliară a celulei; 9 - arbore; 10 - parte
înnegrită; 11 - ; neînnegrită.

259
Prin montarea unui reductor în interiorul aparatului şi a unui inel zimţat, se poate face comutarea
pe mai multe domenii de măsurare. Se pot măsura turaţii cuprinse între 40...48.000 rot/min, cu erori
de ±1%. în cazul aparatelor speciale, erorile sunt mult mai reduse, şi anume de ± 0,2%.
Procedeele electrice stau la baza tahometrelor cu curenţi turbionari (Foucault), a ta-hogeneratoarelor etc
Tahometrele cu curenţi turbionari (fig. 4.38) constau din magnetul 2 cu 4 sau 8 poli, care sunt
antrenaţi de arborele 1 a cărui turaţie se măsoară. în tamburul 5 se induc tensiuni proporţionale cu
turaţia n. La egalarea cuplului de torsiune al tamburului 5 cu cel al arcului antagonist 6, indicaţia este
citită prin fereastra 3. între polii magnetului 2
şi rotorul fixat pe axul 1 este prevăzut clopotul de aluminiu 4, fixat pe axul 7.
Domeniul de măsurare este cuprins între 20 ...10 5
rot/min, cu erori de ± 1%, din valoarea maximă a
indicaţiei.
Deşi tahometml cu curenţi turbionari face parte din
categoria aparatelor electrice de măsură, nu prezintă
avantajul de a se putea transmite la distanţă indicaţiile
sale. Este însă indicat pentru măsurarea turaţiei atât în
condiţii de laborator, cât şi în exploatare.
Pentru scopuri speciale, pe acest principiu, se pot realiza
aparate care să efectueze operaţii de adunare, scădere,
Fig. 4.38. Tahometru contorizare şi înregistrări [15]. Tahogeneratoarele se bazează pe
cu curenţi turbionari. principiul electrodinamic care arată că tensiunea la bornele unui
generator electric este funcţie de turaţie. Se deosebesc tahogene-
ratoare pentru curent continuu şi pentru curent alternativ.
Un tahogenerator de curent continuu, constructiv, este aemănător unui micromo-tor, cu excitaţia
prin magneţi permanenţi cu mai mulţi poli.
Tensiunea generată E este proporţională cu turaţia n, (E=kn). Erorile sunt sensibil influenţate de
rezistenţa de contact dintre perii şi lamele, ceea ce presupune o verificare şi supraveghere atentă a
colectorului. Domeniul de măsurare al tahogeneratoa-relor în curent continuu, fără reductoare, este
cuprins intre 750... 2000 rot/min.
Tahogeneratoarele de curent alternativ monofazat au avantajul că nu posedă colector. Domeniul
de măsurare este 140... 3000 rot/min cu erori de ± 1%.
Tahogeneratoarele de curent alternativ polifazat sunt recomandate pentru măsurarea turaţiilor
foarte reduse.
Procedeele optice se bazează pe inerţia ochiului omenesc Astfel, dacă imaginea unui obiect în mişcare
de rotaţie apare numai pentru perioade scurte de timp, deşi mişcarea se desfăşoară rapid,
observatorul are impresia, la un moment dat, că obiectul este în repaus. Acest efect este denumit efect
stroboscopic, iar aparatele care se bazează pe acest principiu se numesc tahometre stroboscopice sau
stroboscoape.

260
Principiul de funcţionare al acestor
aparate constă în iluminarea obiectului
a cărui turaţie se măsoară, printr-un
izvor puternic de lumină pulsatorie, a
cărui frecvenţă se poate regla în limite
largi. Cand frecvenţa impulsurilor
arborelui (numărul de rotaţii pe
secundă) este egal cu frecvenţa
impulsurilor iluminării, arborele (o
biectul în mişcare de rotaţie), are o imagine fixă. a. Izvoarele de
lumină cele mai indicate sunt cele cu Fig. 4.39. b. Schema unui tahometru
neon, cu lumină roşie, cu o durată a stroboscopic şi curbele sale
impulsul luminos de 10...15 fis, sau caracteristice:
1 - lampă dc neon; 2 - triodă; 3 -
lămpile cu xenon foarte puternice, cu rezistenţă variabilă; 4 condensator; 5 -
durata de 3...10/is. transformator; 6 - variaţia tensiunii de
Lămpile cu neon se comandă grilă; 7 - impuls de curent; 8 - variaţia
periodic, prin încărcarea unui condensator
tensiunii transformatorului; 9-variaţia
tensiunii pe armăturile condensatorului.
până la nivelul necesar aprinderii.
Frecvenţa impulsurilor luminoase se reglează cu ajutorul unei rezistenţe.
In figura 4.39 este redată schema
unui tahometru stroboscopic şi curbele
sale caracteristice.
Turaţia se citeşte prin intermediul unei scări, care există de obicei, pe mânerul pentru reglarea
rezistenţei, în momentul în care frecvenţa impulsurilor lămpii cu neon este egală cu frecvenţa piesei
în rotaţie.
Avantajele tahometrelor stroboscopice se referă la faptul că sunt utile pentru măsurarea turaţiei
pieselor în mişcare de rotaţie greu accesibile. Erorile sunt de ordinul ±1...2 %.
Procedeele pneumatice. în acest caz, pentru măsurarea turaţiei se utilizează tra-ductoare care
funcţionează pe principiul pendular.
Turaţia constituie mărimea de intrare, care dă naştere unei presiuni de ieşire, proporţională cu
pătratul turaţiei.
Alegerea aparatelor pentru măsurarea turaţiei se face în funcţie de valoarea turaţiei şi precizia
impusă. Pentru turaţii reduse se indică contoarele de rotaţii, pentru turaţii mai ridicate tahometrele cu
pendul centrifug şi tahogeneratoarele electrice, iar pentru turaţii foarte ridicate sunt adecvate
aparatele electrice, în special cele electronice.

4.2.2.4. Măsurarea consumului de combustibil. Procedeele utilizate pentru măsurarea consumului


de combustibil sunt: volumice, masice şi debitmetrice.
Procedeul volumic, se bazează pe măsurarea timpului T, în care se consumă combustibilul dintr-
un vas, cu volumul cunoscut:

261
Ch = 3,6^
(4.21)
h
în care V este în cm3; r, în secunde iar p - densitatea combustibilului, in kg/dm3.
Procedeul masic, se bazează pe măsurarea cantităţii de combustibil, prin cântărire. în acest caz, în
relaţia (4.21), Vp = C - cantitatea de combustibiul consumată într-un anumit interval de timp. Procedeul
se pretează la automatizarea măsurării [2],
Procedeele volumice şi masice permit determinarea valorii medii a consumului de combustibil pe
durata măsurării.
Procedeele debitmetrice permit măsurarea continuă a consumului instantaneu de combustibil.
In principiu, se pot aplica toate procedeele cunoscute pentru măsurarea debitului de lichide [70],
mai recomandate sunt însă acele procedee care nu influenţează sensibil curegerea combustibilului, fiind
precise şi simple. Dintre acestea, se amintesc: procedeul cu contor de lichid şi traductor de turaţie;
procedeul inductiv, procedeul piezoelectric etc.
Procedeul cu contor de lichid şi traductor de turaţie, se bazează pe faptul că turaţia unui contor
rotativ de lichid este proporţională cu debitul. Schema unui traductor cu impulsuri pentru măsurarea
debitului este redată în figura 4.40. Discul 1 din aluminiu, care se roteşte împreună cu contorul, are pe
periferie 20 de magneţi 2, care trecând prin faţa pieselor polare 3 şi a bobinei 4, induc în aceasta
impulsuri de tensiune, a căror frecvenţă este proporţională cu turaţia, respectiv cu debitul. Se pot realiza
traductoare de precizie suficient de ridicată, a căror eroare să fie sub 0,1 % [70].
Procedeul inductiv, presupune că, combustibilul este un bun conducător de electricitate, în acest
caz (fig.4.41), conform legii inducţiei, în combustibil se induce
tensiunea,
E = IwB, (4.22)
în care 1 este distanţa dintre electrozi; w - viteza medie de
curgere a combustibilului; B - inducţia magnetică.
Aplicând legea continuităţii, debitul este:
Dv = w A, (4.23)
în care A este secţiunea de curgere a conductei.
Ţinând seama de relaţia (4.22), debitul se obţine astfel:

n - EA
Fig 4.40. traductor cu
impulsuri, pentru
măsurarea debitului de
combustibil.

262
Se observă că prin măsurarea tensiunii E cu un voltmetru
cu rezistenţă ohmică mare, rezultă debitul Dv.

Procedeul şi aparatura au o serie de avantaje: nu prezintă piese în rotaţie; procedeul este


lipsit de inerţie, este uşor de realizat şi aplicat atât la bancul de încercare cât şi pe autovehicule.
Procedeul fotoelectric, se bazează de fapt pe măsurarea debitului de combustibil prin
antrenarea unui rotor cu palete de către combustibil.
Construcţia unui aparat bazat pe acest principiu este redată în figura 4.42 [54], Aparatul se Fig. 4.4i.
Principiul unui traductor montează între pompa de benzină şi carburator, inductiv pentru măsurarea debitului
Combustibilul pătrunzând în aparat prin orificiul
r r 1
de combustibil.

263
1 antrenează axul cu palete
2 şi lamele 3, cu o viteză de
rotaţie proporţională cu debitul.
Astfel, întreruperea fluxului
luminos asigurat de becul 4 şi
lentilele 5, permite fotodiodei 6 să
producă impulsuri proporţionale
cu debitul. Prin înregistrarea
impulsurilor cu un numărător de
impulsuri şi etalona-rea acestuia
în unităţi de debit, se obţine o
măsurare suficient de sigură şi
precisă.
Procedeul cu piston rotativ şi
indicare numerică. In figura 4.43 De la pompa Spre
este redat principiul traductorului de benznâ carburat
cu piston rotativ,undes-a notat cu: or
1 -pistonul rotativ; 2 - corpul
traductorului; 3 - cilindrul de
ghidare; 4 - fantă de admisie; 5 -
Unităţi de debit Fig. 4.42-
lamelă; 6 - fantă de evacuare.
Aparat fotoelectric pentru măsurarea
debitului de combustibil.

264
Fig. 4.43. Principiu] traductorului de depit
cu piston rotativ.
Debitul (consumul) măsurat cu traductorul se obţine cu relaţia:

D= NrVo dm-1
+d (
4
.
2
5
)

în care Nr este numărul de rotaţii ale pistonului rotativ; V 0 - volumul de combustibil ce trece prin
traductor, în dm3/rot; d - debitul pierdut datorită jocurilor, în dnrVh; r - timpul, în h.
Pentru calculul numărului minim şi maxim de rotaţii ale pistonului rotativ, trebuie cunoscut debitul
minim de combustibil Dmin şi debitul maxim Dmax, în dm3/min:

NrfnJTi — D„ rot
(4.26)
V0 min
respectiv

Nrma* — rot
(4.27)
v0
Volumul V0 trebuie astfel ales încât Nrmin > 5 rot/min. Volumul de combustibil
ce trece prin traductor la o rotaţie este:

(4.28)
Vo = V! + V2 ,
în care Vi este volumul cuprins între diametrul interior al corpului şi diametrul exterior al pistonului
rotativ, iar V2 este volumul delimitat de diametrul interior al rotorului şi diametrul exterior al
cilindrului de ghidare.
Aria fantelor dc ghidare a combustibilului se obţine cu relaţia:
1

A= (4.29)
Pl - P 2

în care ju este coeficientul dc curgere; p - densitatea combustibilului; pi - p2 - căderea de presiune în


fantă.
Condiţii favorabile de admisie şi evacuare a combustibilului în traductor se obţin când A{. f > A.
Pentru măsurarea consumului de combustibil sunt necesare traductoare de debit care să se poată
monta pe conducta de alimentare, după filtrul brut, unde presiunea atinge valori de (3...5).10 5 Pa. în
acest scop s-a realizat un traductor de debit cu piston rotativ (fig.4.44). Se compune din carcasa
inferioară l, î n care este practicat racordul de intrare a combustibilului, corpul interior 2, pistonul
rotativ 3, corpul superior 4, carcasa superioară 5, crucea de ghidare 6, paleta 7, bucşa rotitoare 8,
suportul 9 pentru becul 10, fototranzistorul 11, racordul de ieşire a combustibilului 12 şi elementul fil-
trant 13 pentru filtrarea combustibilului.

265
Pistonul rotativ al traductorului este antrenat de combustibilul refulat dc către pompa de alimentare
a instalaţiei de injecţie, rotaţia acestuia fiind transmisă bucşei rotitoare. La fiecare rotaţie a bucşei
rotitoare, când orificiul practicat la aceasta ajunge în dreptul fototranzistorului se produce un impuls
fotoelectric, care serveşte pentru indicarea consumului de combustibil.
Referitor la precizia dc măsurare, deşi STAS 6926-76 prevede 1%, se consideră că această precizie
poate fi justificată la 90% din domeniul dc măsurare, iar la limita inferioară respectiv 10% din domeniu,
se poate admite o precizie de 2,5...4%.

266
Fig. 4.44. Traductorul de debil cu
uislon rolaliv.

Astfel, dacă la u n motor cu domeniul de variaţie a


consumului de combustib i l Ch = 7...9 dm3/h, la
consumul maxim se admite o precizie (eroare) de
1%, aceasta înseamnă AChi = 0,09 dm3/h, iar la con-
s u m u l minim, chiar dacă eroarea a d m i să este
3,5% se obţine ACn2 = 0,0245 dnvVh AChi, ceea ce
justifică alegerea unor precizii de măsurare
diferenţiate. Bloc
Indicarea consumului de combustibil se poate electro
nic
realiza cel mai comod, electronic, cu afişaj numeric.

Fig. 4.4S. Modul de montare 267


a
traductorului de debil
Traductoarele de debit 1, cu piston rotativ, se pot
monta după pompa de alimentare 2 a pompei de
injecţie 3 sau înaintea acesteia (fig. 4.45).

268
C^~11 12 13 ^1X1
2
2

Fig. 4.46. Schema standului de elalonare a


traducloarelor de debit.
l I Ib 'IUu /
Traductoarele de debit se pot etalo-na pe
un stand experimental, prevăzut cu aparatura
necesară pentru măsurarea presiunii,
temperaturii şi volumului, precum şi a
timpului (fig.4.46).
în figura 4.47 este redată eroarea dc
măsurare in funcţie dc debitul de combustibil
pentru un traductor de debit destinat
motoarelor diesel de pu-

Fig. 4.47. Erorile


traductorului de debit
Debrtui lont/hl tere mică şi mijlocie.

4.2.2.5.Măsurarea consumului de aer. Consumul de aer la motoarele cu ardere internă, se


determină, în general, cu ajutorul diafragmelor [24]. Pentru asigurarea unor condiţii oprime de

269
măsurare, este necesar ca între motor şi dispozitiv să se introducă un rezervor (fig.4.48,a) ai cărui
volum Vr» 200 Vs (unde Vs este cilindreea unitară).
Debitul de aer, în cazul diafragmei (fig.4.48,b), se obţine cu relaţia:

Ca = 3600aeAo nr
Ap (4.30)

în care a este coeficientul de debit; AQ - secţiunea orificiului diafragmei, în m2;


Opacitatea gazelor, conform STAS 10474-87 este caracterizată prin coeficientul de absorbţie a
luminii K:
. K = £ln|? [m-1]. (4.31)
în care: L este lungimea drumului parcurs de fluxul luminos prin gazele a căror opacitate trebuie
determinată, în m; 4>o- fluxul luminos incident pe receptor, când tubul de măsurare al opacimetrului
este umplut cu aer curat; * - fluxul luminos pe receptor când tubul este umplut cu gaze de evacuare.
Metodele pentru măsurarea gradului de fum (opacităţii gazelor) pot fi: continue, discontinue,
masice şi bazate pe absorbţia luminii.
Metoda filtrării continue pe baza căreia s-a realizat un fummetru (fig.4.54), la care gazele de
evacuare trec într-o cameră încălzită 1, pentru a se elimina condensul, apoi printr-o hârtie de filtru 2,
derulată de un mecanism cu mişcare sacadată; este indicată pentru unele măsurări de laborator.
Fumul colectat pe hârtia de filtru formează pete (urme) care se compară automat cu pete etalon,
într-o anumită scară a gradului de fum.
Metoda măsurării discontinue, stă la baza aparatelor construite de firama BOSCH (fig.4.55).
Măsurarea discontinuă se realizează aspirând cu o
pompă fumul care este obligat să treacă printr-o hârtie
de filtru. O condiţie importantă este
reproductibilitatea aspiraţiei probelor de fum. Fumul
depus pe hârtia de filtru se compară cu scara
convenţională, folosindu-se, de obicei, o celulă
fotoelctrică.
Scara fummetrelor Bosch este de la 0 la 10.
Metoda masică presupune o instalaţie (fig.4.56)
compusă din sonda 1, robinetul 2, hârtia de filtru 3,
contorul 4, exhaustorul 5 şi motorul electric 6.
Cunoscând debitul de gaze, se poate raporta cantitatea
de particule depuse pe hârtia de filtru la volumul de

Fu
270
Fig. 4.55. Fummetru m
(opacimetru) cu măsurare
discontinuă (tip Bosch): 1
Fig. 4.54. -Fummetru
bec; 2 - celulă
fotoelectrică;
(opaclmetru) 3 - hârtie de
cu măsurare
ampermetru elalonat în
UB.

gaze măsurat (de obicei măsurarea se face pentru 50 dm3 de


gaz).

271
Metoda absorbţiei luminii.
Schema principală a aparatului, care
respectă prescripţiile STAS 10474-
87, este redată în figura 4.57. Fumul
este introdus în aparat prin
intermediul unei sonde racordate la
dispozitivul 1, pentru reglarea
presiunii, iar evacuarea fumului din
tubul de măsurare 2 este realizată de
Fig. 4.S6. Schema unei instalaţii pentru către ventilatorul 3. Celula fo-
măsurarea fumului prin metoda masică. toelectrică 4 este iluminată de

becul 5, alimentat de la bateria 6. Iluminarea poate fi reglată prin potenţiometrul 7. Curentul


fotoelectric este amplificat prin blocul de amplificare 8, iar prin miliamper-metrul 9 se determină
opacitatea gazelor.
Temperatura coloanei de fum se măsoară cu traductorul 10, blocul de amplificare 11 şi aparatul
indicator 12. Tubul de aer 13 serveşte pentru reglarea la zero a aparatului. Tuburile 2şi 3 sunt
prevăzute cu capacele 14. Fumul intră in dispozitivul de reglare a presiunii 1, prin racordul 15;
supapa 16 asigură menţinerea constantă a presiunii fumului la intrare în tubul de măsurare prin
racordul 17.
Schema instalaţiei electrice a aparatului (fig.4.58) se compune din becul 1 de 30 W,
potenţiometrul 2, bateria de acumulatoare 3 de 12 V, celula fotoelectrică 4. Curentul furnizat de
celula fotoelectrică este amplificat de tranzistorul 5, iar la miliamperme-

1 !L V 4 FI 1."' ^-t^

i_ Fum

272
1
3 2
Fig. 4.57. Schema principială a aparatului pentru măsurarea indicelui de fum (opacităţii) pe principiul
absorbţiei luminii.

273
Fig. 4.58. Schema instalaţiei electrice a
opaclmetruiuL
trul mAj se citeşte curentul produs, respectiv indicele de fum (opacitatea gazelor). Dioda 6 şi
rezistenţa 7 servesc pentru stabilizarea tensiunii de alimentare.
Măsurarea temperaturii în tubul de fum se efectuează prin intermediul unui ter-mistor R 3 montat
în punte, iar la miliampermetrul mA2 se citeşte temperatura fumului; R1ţ R2 şi R4 sunt rezistenţe fixe.
Debitul de fum care intră în tubul de măsurare se reglează prin intermediul unui i dispozitiv de
reglare a presiunii.
Celula fotoelectrică s-a ales astfel încât să asigure o dependenţă liniară între curentul fotoelectric
If şi iluminarea Iit pentru întreg domeniul de măsurare. Din figura 4.59,a se vede că celula pe bază de
seleniu 1, se comportă mai favorabil decât cele pe bază de germaniu 3, sau decât fotorezistenţele 2.
Opacitatea gazelor în regim de acceleraţie, se detremină după atingerea regimului termic normal
al motorului. Sonda colectoare a probei de fum, în acest
caz, se amplasează la o distanţă de minimum 5 cm faţă
de secţiunea de ieşire a ţevii de evacuare. Se I/IA)
apasă brusc pedala de acceleraţie, până la capăt,
testarea re-petându-se de cel puţin 3 ori. înaintea 1)
fiecărei testări, indicatorul aparatului se aduce la zero, A? minarea, Li
prin reglarea potenţiome-trului. *
llL

kl
Se va urmări ca presiunea x!
fumului să fie cuprinsă între
50...100 mm H20, iar temperatura
între 60... 120°C.
Rezultatele testării se compară cu
limita de fum admisă.
_
1&0C Lungimea
de unda J*ml
Fig. 4.59. Variaţia curentul ui
fotoelectric în funcţie de iluminare
pentru celula fotoelectrică pe bază de
seleniu şi germaniu şi pentru foto
rezistenţă.
Opacitatea gazelor se determină în regim stabilizat şi în regim de accelerare liberă, coeficientul
de absorbţie Kdeterminându-se cu relaţia 4.31.
în regim stabilizat coeficientul de absorbţie fC^ se măsoară la diferite regimuri, pe caracteristica
de turaţie la sarcină totală. Se execută minimum şase măsurări, şi pentru fiecare turaţie la care se
execută măsurarea coeficientului de absorbţie, se calculează debitul nominal de gaze al motorului,
astfel:
V,n
- pentru motoare în doi timpi: Dn =

V,n dnr
- pentru motoare în patru timpi: D„ = -j^j

în care: Vt este cilindeea motorului, în dm3; n - turaţia motorului, în rot/min.


Valoarea coeficientului de absorbţie a luminii nu trebuie să depăşească valorile limită date in
tabelul 4.5.

Tabelul 4.5
Valorile Umilă ale coeficient ului de absorbţie a luminii
Coeficientul de Debitul nominal (Dn) Coeficientul de Debitul nominal (Du)
absorbţie (K) [dm3/s] absorbţie (K) [dm3/s]
K1] K1]
2.26 42 1,345 125
2,19 45 1,32 130
2,80 50 1,30 135
1,985 55 1,27 140
1,90 60 1,25 145
1,84 65 1,225 150
1,775 70 1,205 155
1,72 75 1,19 160
1,665 80 1,17 165
1,62 85 1,155 170
1,575 90 1,14 175
1,535 95 1,125 180
1,495 100 1,11 185
1,37 120 1,095 190

în regim de acceleraţie liberă se fac, de asemenea, cel puţin şase măsurări. Valorile
coeficientului Kra se iau numai în regimuri de stabilizare (când patru valori se situează într-un
interval de 0,25 m"1 şi nu formează un şir descrescător).
Coeficientul de absorbţie corectat are o valoare egală cu valoarea cea mai mică rezultată din
relaţiile:

Kc —K. Kra.
rs
£ = Kra = 0,5, (4.33)
în care K\ este valoarea limită a coeficientului de absorbţie conform tabelului 4.5, la debitul nominal
de gaze la care s-a obţinut valoarea Kn.
Aparatul pentru măsurarea opacităţii rumului a fost testat pe motoare aflalte pe standul de
încercări (la regim staţionar) şi pe autovehicul (la regim de acceleraţie). Pentru experimentări s-a
utilizat standul echipat cu motorul SAVIEM şi D-l 10. Ş-au urmărit o serie de parametri cu care s-a
ridicat o caracteristică de turaţie. Rezultatele numerice sunt redate în tabelul 4.6, iar caracteristica de
turaţie este reprezentată în figura 4.60.
Tabelul 4.6
Rezultate experimentale obţinute pe stand
Ce,
Nr. F, r, K, If Pe,
cit. [rot/min [rfaN] M K]1
[%] [oC] [kW] [kg*] kg/kW/h
]
1 1950 1 102 0,24 5 30 1,43 3,95 2,75
2 1925 7,5 78 0,48 10 35 10,63 4,84 0,45
3 1900 10,5 68 0,72 15 40 14,66 5,65 0,38
4 1850 19,0 59 0,94 20 45 20,39 6,46 0,31
5 1800 19,5 47 1,23 25 55 25,72 8,48 0,32
6 1775 23,5 42 1,23 25 60 30,65 9,29 0,30
7 1750 26,0 37 1,42 30 65 33,47 10,90 0,32
8 1700 28,5 36 2,80 50 65 35,62 10,90 0,30
9 1650 28,7 37 2,80 50 70 34,55 10,90 0,31
10 1550 30,5 37 3,30 55 75 34,72 10,90 0,14
In tabelul 4.7 se indică limitele de fum în UH impuse la testarea motoarelor diesel în unele ţări
europene.

şjkW! S
0r

• m o w o «Ewăă Eo3---
7XC
Fig. 4.60. Variaţia indicelui de fum If, in funcţie de turaţie
(caracteristica de turaţie), pentru motorul D-110 la sarcină
plină.
Rezultate mai favorabile, atât din punct de vedere al poluării mediului ambiant, cât şi al
reducerii consumului de combustibil, se obţin în cazul unor limite de fum severe şi diferenţiate în
funcţie de cilindreea motoarelor (STAS 10474-87).

Tabelul 4.7
Norme şl limite de fum la testarea motoarelor Diesel
Tara Regimul testării Limita de fum % până ia 1 După 1993
ian 1993
Franţa Accelerare liberă Autocamioane If= 50, t= 191 If = Se Încadrează tn
Autocamioane 60, t = 101 If=40 normele CE.E.
Autoturisme
Anglia Plină sarcină Autocamioane If= 35 If=70 Se încadrează In
Autoturisme normele C.E.E.
Italia Belgia Accelerare liberă Autocamioane lf= 60 Se încadrează in
normele CE.E.
Germania Accelerare liberă Autocamioane If= 50 If= 90 Se Încadrează in
1 România Autoturisme
Accelerare liberă STAS 10474-87, în funcţie de
normele C.E.E.
Se încadrează în
debitul nominal de gaze normele CE.E,

4.2.2.7. Măsurarea presiunii. Ridicarea diagramei indicate. Măsurarea presiunii uleiului, a


combustibilului etc, se realizează cu aparate cu lichid, cu elemente elastice, electrice, piezoelectrice.
Presiunea aerului se citeşte Ia un barometru [107].
Ridicarea diagramei indicate se poate efectua cu indicatoare mecanice şi electrice. Indicatoarele
mecanice prezintă dezavantajul unor inerţii mari, în special la motoare cu turaţii ridicate.
Indicatoarele electrice la care presiunea se măsoară după convertirea acesteia într-o mărime
electrică, înlătură dezavantajul indicatoarelor mecanice.
Schema unor traductoare utilizabile pentru convertirea presiunii într-o mărime electrică este
redată în figura 4.61. Mai adesea se utilizează traductoare piezoelectrice.
Schema unei instalaţii pentru ridicarea diagramelor indicate este redată în figura 4.62.
1
--------
+ +**
1 o

V
Fig. 4.62. Schema unei instalaţii
cu traductor piezoelectric pentru
Fig. 4.61. Traductoare pentru convertirea presiunii intr-o ridicarea diagramelor indicate.
mărime electrică: a - magnetoelastic; b - cu doză de
cărbune; c - pic/oeleclric; - inductiv; e - capacitiv; f - marcă
tensiometrică.

278
Tensiunea furnizată de traductorul piezoelectric 1, proporţională cu presiunea din cilindrul
motorului, este amplificată de către amplificatorul 2 şi transmisă la electrozii tubului catodic al
oscilografului 3. Prin intermediul traductorului 4, se obţine un semnal proporţional, fie cu cursa
pistonului, fie cu unghiul de rotaţie al arborelui cotit, care, după amplificare prin amplificatorul 5,
este de asemenea transmis la electrozii tubului catodic Se pot deci obţine diagrame indicate în
coordonate p-V sau p-<p.
Interpretarea diagramelor indicate se face prin fotografiere şi prelucrare prin pla-nimetrare.

4.2.2.8. Măsurarea temperaturii. Domeniile de măsurare şi aparatele recomandate pentru


măsurarea temperaturii rezultă din tabelul 4.8.
Tabelul 4.8
Domeniile de utilizare ale aparatelor de măsurat temperatura
Domeniul de măsură Materiale Aparat de măsură
-30... +300 Mercur Termometru cu
- 30 ... + 500 -30...+ 600 Mercur cu atmosferă de azot la lichid
- 30... + 750 pînă la + 1000 10 daN/cm2
-60... + 100 -70... + 110 Idem la 20 daN/cm2
- 200... +30 Umplutură degaliu
Aliaj de mercur cu taliu
U plutură de toluen
Umplutură pentan tehnic
până la + 100 Umplutură cu gaz lampant Termometru cu presiune de
până la + 350 Umplutură de mercur lichid
- 70... + 30 + 50... + 180 -30... Bioxid de carbon Termometru cu presiune de
+ 4000 + 350... + 650 Eter vapori
Hidrocarburi
Mercur
+ 20... + 600 Invar cu conţinut de 50% Ni Temometru cu dilatarea
metalelor
până la + 150 Fier Termorezistenţe
- 60 ... + 150 Nichel
-50...+ 150 Cupru
până la + 400 Wolfram
- 220 ... + 500 Platina
până la + 100 până la + 600 Bismut - platină Cupru - Termoelemente
până la + 600 până la + 700 constantan Argint - constantan
până Ia + 900 până la + Fier - constantan Manganină -
1000 până la + 1300 până la constantan Nichelcrom -
+ 1600 constantan Nichel - nichelcrom
Platin - platinrodiu

Pentru măsurarea temperaturii lichidului de răcire şi a uleiului se indică termometrele cu


presiune de lichid, cu presiune de vapori, termorezistenţe etc.
R [fii

1000

500

Fig. 4.64. Schema


montării
unui lermocuplu
special pentru
măsurarea
temperaturii gazelor
din cilindri:
1 - sursa caldă; 2 -
tcrmoelec-
trozi;
20 40" 60 80 100 120 !"C]

Fig. 4.63. Aparat pentru măsurarea temperaturii cu (crinMor (a) şi curba de


variaţie a rezistenţei lermistorului (b).
în figura 4.63,a este redată schema unui aparat de măsurare a
temperaturii cu termistor, iar în figura 4.63,b curba de variaţie a
rezistenţei termistorului (montat în tubul de protecţie) în funcţie de
temperatură.
Măsurarea temperaturii gazelor din cilindri, se poate efectua
cu traductoare speciale bazate pe principiul termo-cuplurilor sau
termometrelor cu rezistenţă electrică [5].
Schema unui aparat cu termocuplu este redată în figura 4.64, iar a unui aparat cu
termorezistenţă electrică (din platină sau wolfram), în figura 4.65.

280
Măsurarea temperaturii gazelor de evacuare, se poate realiza, de asemenea, cu termo-cuple,
termorezistenţe etc. Schema unui aparat cu termocuplu este redată în figura 4.66.

6
——\
\

Fig, 4.65. Schema montării unui Fig. 4.66. Traductor special


termometru cu re/Menta electrică pentru măsurarea temperaturii
pentru măsurarea temperaturii gazelor de evacuare: 1 - [lansă; 2
gazelor din cilindru: 1 - cadru de - tub cu diametrul egal cu al
ecranare al conductei de evacuare; 3 - tub
terniorezistenjei; 2 - pentru frânarea gazelor; 4 -
termorezistenţă; 3 - conductă; 4 - duză; 5 - element sensibil; 6 -
izolaţie; 5 - conductă; 6 - bucşă. lermoelectrozi; 7 - piesă pentru
fixare; 8 - tub de protecţie.

281
Fig. 4.67. Schema montării unor Fig. 4.68. Schema unei instalaţii pentru măsurarea
termocupluri speciale pentru temperaturii pistonului:
măsurarea temperaturii pieselor: 1 - termoelectrozi; 2,3 - contact mobil; 4 - contact
î - termoelectrozi; 2,3 - tub de fix; 5 - termoelectrozi; 6 - bloc de amplificare; 7 -
protecjie; 4,5 - izolaţie; 6 - piesă oscilograf; 8 - aparat de măsură (voltmetru); 9 -
de contact; 7 - element sensibil. transformator.

La măsurarea temperaturii pieselor apar particularităţi pentru piesele fixe (chiulasa, injector,
scaunele supapelor) şi piese mobile (pistoane, supape).
Modul de montare al unor termocupluri pentru măsurarea temperaturii în interiorul piesei şi a
căderii de temperatură este redată în figura 4.67.
Schema unei
instalaţii pentru
măsurarea tem-
peraturii pisto-
nului cu
termoelectrozi
este redată în fi-
gura 4.68, iar în
figura 4.69 este
detaliată monta-
rea bobinei mo-
Spre priza de
bile pe piston şi conectare b
a celei fixe pe apară»
bloc în cazul ins- Fig. 4.69. Modul de montare şi realizare a contactelor mobile si fixe pentru transmiterea
indicaţiilor la aparatul Indicator sau înregistrator al temperaturii: 1 - piston; 2 -
termistor; 3 - cablu coax; 4 - bobină mobilă; 5 - bobină fixă; 6 - cablu coax; 7 - priză.
282
talaţiei KS cu
termistor.

283
1 Montarea termocuplului 'şi modul de transmitere a semnalului spre
oscilograf, pentru o supapă, rezultă din figura 4.70.
4,2.3. Prelucrarea rezultatelor încercărilor

Rezultatele măsurării şi calculului se înscriu în fişe de


încercare, de forma celei redate în Anexa 1, urmând a fi apoi
reprezentate grafic (v. subcap. 4.1).
Parametrii energetici şi economici ai motorului se obţin cu

Tabelul
Relaţii de calcul a parametrilor 4.9
. Nr. crtDenumirea parametrilorSimbolFormula de calcul sau
energetici ţi economici
condiţiile de determinare01231Numărul de timpi ai ciclului de
lucrur—2Numărul de cilindri ai motoruluii—3Cilindreea
unitarăV,___ 4Presiunea medie efectivă MPa (1 MPa = 9,8
Fig. 4.70. Măsurarea
temperaturiiat)Pe0,3 UrM,
pesupapei:
~ 1000iVs5Puterea efectivă, kW (1 kW =1,36
1 - traductor de
CP)PepeiV2Bn- „ Men Pe=
temperatură; sauPe=9556Consumul
termoelectrozi;
orar de 3 -
combustibil kg/bc t _ 3,6 C
contact mobil; 4-
contact cfix.= ( 7Momentul motor maxim daN.mMe maţse
h
determină experimental8Momentul motor la puterea
nominală, daN.mMen955P«i nn9Coeficient de rezervă al
momentului motor,
%Memai _ Men „„, * " Men "10°10Presiunea medie
convenţională a pierderilor mecanice, MPaPm0,314TMra Pm~
1000iVa11Puterea convenţională a pierderilor
mecanice, k WPmPmiVsn m 30r12Randamentul
mecanicf j m Pe
,m
" Pe + P«

relaţiile redate în tabelul 4.9 [140].

284
13 Puterea efectivă la funcţionarea cu cilindrul
nr. k decuplat, kW___________________ se determină
experimental
14 Puterea indicată convenţională a cilindrului
i'ik Pik =
nr. k, kW
Pe - Pek
15 Valoarea minimă a puterii indicate
Sc determină
convenţională a unui cilindru, în kW_______ Pi.
experimental
16 Valoarea maximă a puterii indicate
Se determina experimental
convenţională a unui cilindru, în kW_____
17 Coeficientu uniformităţii funcţionării
l cilindrilor Pi
mas
18 Turaţia corespunzătoare începutului Este egală cu turaţia la
intrării îti funcţiune a regulatorului, care
rot/min motorul dezvoltă 90%
n
rcg
din
puterea maximă la
funcţionarea
pe ramura de regulator a
caracteristicii respective
de
regulator.___________________
l'J Turaţia maximă de mers în gol, Sc determina experimental
rot/min.
20 Gradul dc neuniformitate al regulatorului, '■(10.
% (nr. . .";..LV.ţ
s]..
21 Presiunea medie indicată, Pe +
MPa Pm
22 Puterea indicată, P. Pi =
kW Vc +
P,
23 Consumul specific indicat dc combustibil, lOOO
g/kWh Ch
24 Coeficientul de exces
de aer
O,
25 Densitatea aerului ambiant, 34
kg/m paer Paer Hp 273
A

26 Coeficientul de
umplere fu 120iVs
npaer
27 Opacitatea 1 *o
K
gazelor, K =
^ln"o"

Cu relaţiile redate în tabelul 4.9 se determină valorile nete şi brute ale parametrilor, în funcţie
de gradul dc echipare [145].
Corectarea parametrilor principali ai motorului se face conform relaţiilor:
Pec = k Pe; Mec; = k Me; pec = k pe. (4.34)
Factorul de corecţie k sc determină astfel (STAS 6635-87):

k=

în care T este temperatura absolută a aerului, în K; p - presiunea atmosferică absolută, în K.Pa sau
bar. Exponentul r = 1 pentru MAS şi r = 0,65 pentru MAC.
Pentru MAC supraalimentate nu se aplică corecţii, însă fişa dc încercare trebuie să indice
condiţiile de încercare (temperatura şi presiunea mediului ambiant î n timpul încercării).
5. DINAMICA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

S.l. CINEMATICA MECANISMULUI MOTOR

Studiul cinematicii mecanismului motor presupune că motorul funcţionează la turaţie constantă,


respectiv viteză unghiulară constantă a arborelui cotit.
în acest caz, dependenţa între viteza unghiulară oj şi turaţia n, în rot/min, se obţine cu relaţia:
(o = jrn/30 [rad/s]. (5.1)
Dependenţa între unghiul de rotaţie al arborelui cotit <p, în grade, timpul T aferent unghiului <p,
în secunde şi turaţia n, în rot/min, se obţine astfel:
<p = 360 n T/60 = 6nT [°RACJ. (5.2)
Pentru studiul forţelor care acţionează în mecansimul motor, este necesară cunoaşterea
cinematicii pistonului: deplasarea, viteza şi acceleraţia pistonului.
Deplasarea pistonului se obţine determinând deplasarea piciorului bielei, respectiv a punctului A
(fig. 5.1). Astfel, deplasarea pistonului la un moment dat, se obţine cu relaţia:
x = OAQ - OA = 1 + r - (IcosjS + rcos^>). (5.3)

Notând cu A = y şi ţinând seama de relaţiile trigonometrice 1

sin/S = r sin <p şi


z _i
cos/? = V i - sin /r = ( 2 2 z
1 - A sin <p ) , se obţine expresia
exactă a deplasării pistonului: x = r(l-cos^) + l[l - (1 - A2sin2p)1/2].
(5.4)
Dezvoltând după binomul lui Newton:
- A2 (1 - X 2 s i n 2 < p ) 2 = 1 - — sin2<p
...
(5.5)
se obţine expresia aproximativă a deplasării
pistonului sub forma:
(5.6)

x = r ( 1 - cos <p + sin2 <p )

Deoarece sin2 <p = -r (1 - cos 2 ^>), relaţia (5.6)


1
Fig. 5.1. Schema
principiala a
2
devine:
x = r[(l-cosp+-(l-cos2^))j. (5.7)
Erorile care se fac aplicând relata (5.7) faţă de relaţia (5.4) sunt sub 1%. Viteza
pistonului, se obţine derivând relaţia (5.7) în raport cu timpul: dx _ dx d<p

d<p
dr w= (5.8)
-j-^r = (O r (sin (p + — sin 2 <p ),
în care (O este viteza unghiulară a arborelui cotit (ct) = ~^~:}-
Viteza medie a pistonului este: Wpm =

2Sn 60
Sn _ 2jrrn (5.9)
_ 2 30 ~ 30jt '"" JTr(U'
Viteza maximă pistonului rezultă anulând derivata funcţiei = (ti t
2
^cos<p + X( 2 <x>s <p — l ) j = 0 . Rezolvând ecuaţia se obţine î

cos (p =

289
-l ± (1 + 8A)*
4A
şi se observă că viteza este maximă pentru valori ale lui
<p, la care biela este perpendiculară pe braţul arborelui cotit.
Acceleraţia pistonului se obţine derivând expresia vitezei (5.8), in raport cu timpul:
dw d w d o
(5.10)
a =
dT ~Ălp d 7 = ^ 2 ( « > ^ - r A c o s 2 ţ p ).
=

Acceleraţia pistonului poate fi considerată ca sumă


a două mărimi:
a = ai + a2, în care: aj = r GJ2 cosţp şi &2 = r
ft>2Acos2^>.
în figura 5.2 este redată variaţia acceleraţiei
pistonului în funcţie de unghiul de " 2000J rotaţie al
arborelui cotit.
Valorile acceleraţiilor în punctele moarte sunt:
jy = o = r w 2 ( l + A ) ş i ay, = i8o = -r <u2(l -
A). Punctele în care se anulează acceleraţia Fig. 5.2. Variaţia acceleraţiei
dw pistonului tn funcţie de unghiul
pistonului se obţin din condiţia = 0, adică acceleraţia este
de rotaţie al arborelui cotiL
nulă în punctele în care viteza pistonului este maximă (când biela este perpendiculară pe cotul

arborelui cotit).

5.2. FORŢELE ŞI MOMENTELE MECANISMULUI MOTOR

în timpul funcţionării în mecanismul motor apar forţe datorită presiunii gazelor F g; forţele de
inerţie ale maselor în mişcare de translaţie F it şi forţele de inerţie ale maselor în mişcare de rotaţie Fjr
Mai apar forţele de frecare Ff care la motoarele uşoare rapide, de obicei, se neglijează.

290
pmi-l

Fig. 5.3. Schemă


principia lă
pentru calculul
forţei datorită
presiunii
gazelor.
Determinarea forţelor este necesară pentru dimensionarea sau
verificarea pieselor principale ale motorului, determinarea oscilaţiilor
(vibraţiilor) de torsiune şi a sarcinilor în lagăre, precum şi pentru
echilibrarea motorului.
Forţa datorită presiunii gazelor (fig. 5.3) se obţine cu relaţia:

în care: pg = p j - pc, in daN/cm2; pp - presiunea gazelor din diagrama


g

indicată; p0 - presiunea mediufui ambiant (po — 1 daN/cm2); D -


alezajul cilindrului, în cm.
Forţele de inerţie, presupun calculul maselor reduse ale pieselor în
mişcare. Masele se reduc la axul bolţului având în acest caz masa
redusă a pieselor în mişcare de translaţie m j( şi la axul manetonului
masa redusă a pieselor cu mişcare de rotaţie mir (fig. 5.4).
Piesele care participă la producerea forţelor de inerţie sunt
pistonul, biela şi arborele cotit.
Masa pistonului (pistonul propriu-zis, bolţul şi seg-menţii) m p, se
consideră concentrată în axul bolţului.
Masa bielei se poate reduce la trei sau două puncte.
Când reducerea maselor se face în două puncte se pun următoarele
condiţii: suma maselor reduse m bl şi mb2 trebuie să fie egale cu masa
bielei; momentele maselor mbl şi mb2 faţă de centrul de greutate A,
trebuie să fie egală, iar suma momentelor de inerţie ale celor două mase
faţă de axa care trece prin centrul de greutate este egală cu momentul
de inerţie al bielei faţă de aceeaşi axă, adică:

Fig. 5.4. Masele reduse ale pieselor mecanismului motor.

292
nibl + mb2 = mb;
rribi b = mb2a; (5.12)
2 2
mbl b + mb2a = Ib .
Masele reduse mbi şi mb2 considerate in axul bolţului respectiv axul manetonului sc obţin prin
rezolvarea ecuaţiilor (5.12).
a
mbi = mb Ţ ;

mb2 = m„ ţ . (5.13)
Masa neechilibrată a arborelui cotit mc se compune din două mase mcl, echivalentă cu conturul
1-2-3^1 şi mc2 echivalentă cu conturul 1-4-3-7-6-5. Masa mcl se consideră concentrată în axul
manetonului. Masa redusă la axul manetonului m c2r se obţine din condiţia ca această masă să creeze
aceeaşi forţă centrifugă ca masa m c2 (sc consideră că cele două mase acţionează la razele r ş i p
faţă de axa de rotaţie a arborelui cotit), deci:
mc2r r QJ2 = mc2 p ct)2 ,

de unde

mc2r = mc2 ^ . (5.14)

Se obţin astfel masele:


mit = mp + mbi (5-15)
Şi
niir = mb2 + mc = mb2 + mci + mC2r, (5.16)
care servesc pentru calculul forţelor de inerţie Fj t şi Fir. Forţele de
inerţie Fu ale maselor în mişcare de translaţie:
Fit = -m„ a = -(mp+mbi)a, (5.17)
în care m^ (fig. 5.5) este masa redusă a pieselor cu mişcare dc translaţie. Forţe/e de inerţie Fir ale
maselor în mişcare de rotaţie:
Fir = mir r O J 2
= ( mc + mb2) r co2, (5.18)
în care mjr este masa concentrată în axul manetonului a pieselor cu mişcare de rotaţie.
Forţa rezultantă, reprezintă suma dintre forţele datorate presiunii gazelor şi forţele de inerţie
ale maselor în mişcare de translaţie (fig. 5.6):
F2 = Fg±Fit. (5.19)
Forţa Fy este îndreptată de-a lungul axei cilindrului, iar mărimea şi sensul acestei
forţe se schimbă în funcţie de mărimea şi sensul forţelor de inerţie F it, care în prima jumătate a
cursei pistonului de la pms !a pmi su it îndreptate în sus şi se opun mişcării pistonului. în a doua
jumătate a cursei, forţele de inerţie coincid eu sensul dc mişcare al pistonului. în continuare, fazele
mişcării se repetă. Deci, forţele de inerţie ale maselor în mişcare de translaţie Flt sunt îndreptate dc-a
lungul axei cilindrului şi variază ea mărime şi sens. în prima jumătate a cursei masele m jt
acumulează energie cinetică,

294
iar în a doua jumătate a cursei
cedează energia cinetică
acumulată. Conform legii de
conservare a energiei, lucrul
mecanic al forjelor de inerţie, la
o rotaţie a arborelui cotit este
nul. La creşterea turaţiei motoru-
lui, acceleraţia pistonului şi
forţele de inerţie Fit cresc
proporţional cu pătratul turaţiei.
Variaţia forţelor Fg, Fit şi Fş-,
în funcţie de unghiul de rotaţie al
arborelui cotit, pentru un motor
in patru timpi, este redată în
figura 5.7.

Fig. 5.5. Forţele Fig. 5.6. Forţele Fg,


de inerţie Fii şi
Fir Fu şi F£.

Descompunând forţa F^ (fig. 5.8), pentru un unghi oarecare <p, în °RAC, apar două
componente: forţa FN, perpendiculară pe peretele cilindrului şi forţa F R, îndreptată de-a lungul axei
bielei.
Forţa FN apasă periodic pistonul pe peretele cilindrului, cauzând frecarea şi uzura acestuia, iar
forţa Fb, tot periodic, solicită biela la comprimare, întindere şi flambat.
Prin deplasarea forţei Fb, pe linia ei de acţiune, până la axul manetonului B şi descompunerea
acesteia după direcţia radială şi tangenţială, se obţine forţa tangenţială F t şi forţa radială Fr:

i
1

A
X I
n yfRA
'
t

Fig. 5.8. Descompunerea torţei Fj;


şl a forţei F|).
"
/

' i
' 360
i
tt
a

i \ /
f

Fig. 5.7. Variaţia forjelor Fg, Fit ŞÎ F£ in funcţie de


unghiul de rotaţie al arborelui cotit.

296
5"

F, = Fbsin(y}+/3) = sin (<p + fi ) ; (5.20)


cos /?
Fr = Fbcos(y>+j8) = ^^cos(yj+/3)
(5.21)

Valorile funcţiei sin (<p + f3) /cos /3, pentru diferite rapoarte y = A, sunt redate
în tabelul 5.1, iar ale funcţiei cos (<p + jS) /cos în tabelul 5.2.
Obişnuit, forţele FG; FN; FT şi FR se raportează la 1 cm2 din suprafaţa pistonului (fig. 5.9).
Momentul motor instantaneu (fig. 5.10) este produs de forţa tangenţială, fiind definit de relaţia:
= Ft r = -^4 sin(y?+/3) cos p
(5.22)
Forţele FN, între care este braţul H, formează momentul de răsturnare instantaneu Mr, egal şi
de sens contrar cu momentul motor:
MR =-FNH = -HFstg/3 = - ^ s i n ( ^ + / 3 ) = - Mm . (5.23)
Se observă că variaţia momentului motor instantaneu urmăreşte modul de variaţie a forţei Ft
(fig. 5.11).
Momentul motor serveşte pentru antrenarea roţilor motoare, iar momentul de răsturnare se
transmite reazemelor motorului.

Fig. 5.9. Variaţia tortelor Fig. 5.10. Momentul motor Mm şl


unitare Fb, fn. Fi şi Fr, in momentul de răsturnare Mr-
funcţie de unghiul de rotaţie al
arborelui cotii.
297
Tabelul 5.1
Viiturile funcţiei sin (<P+fi) /cos/5
SimbolpSimbol

1/3,21/3,41/3,61/3,81/4,01/4,2

0+0,00000,00000,00000,00000,00000,0000—
36010+0,22730,22400,22120,21870,21640,2144-
35020+0,443(10,43700,43170,42690,42270,4187—
34030+0,63690,62880,62150,61500,60910,6038-
33040+0,79980,79030,78180,77430,76750,7614—
32050+0,92450,91470,90600,89830,89150,8854-
31060+1,00660,99770,98990,98310,97690,9714-
30070+1,04481,03811,03221,02701,02241,0182-
2908(1+1,04091,03741,03421,03141,02891,0267-
28090+1,00001,00001,00001,00001,00001,0000-
270100+0,92870,93230,93540,93820,94070,9429-
260110+0,83460,84130,84720,85240,85700,8611-250!
120+0,72550,73430,74210,74900,75510,7606-
240L30+0,60760,61740,62610,63370,64060,6467—
2301400,48580,49530,50380,51130,51810,5242-
220150+036310,37130,37850,38510,39090,3962210160+0,24100,24700,2
5230,25710,26140,2653-2001 Tabelul 5.2
Valorile funcţiei cos (<p + /cos/i
170+0,12000,12330,12610,12860,13090,1329-
SimbolSimbol
190ISO+n.uooo0,00000,0000n.oooo(l.(U)OO0.0000-180
1/3,21/3,41/3.61/3,81/4,01/4,2

298
O ~90 180" 2% 360 450 540 630 720
^Râfl Fig. 5.11. Variajia forţei F( şi momentului Mn în funcţie de
unghiul de rotaţie al arborelui cotit.
Unghii de rotfe
□ orbo-reU cotit 60* «CT 300* 420* 54CT 660*
din poziţia avm\ 120 [ 24tT | 36CT I 46CT 500" | 720* La motoarele in patru
iniţială
Ţ timpi monocilindrice (v. fig.
5.11) momentul motor este
Fbaţia
arborel funcţie periodică, a cărei

A
ui cotit
2? perioadă Tm este egală cu
perioada unui ciclu funcţional
Tc (Tc = Jt rm, în care Tm
Ordinea de
funcţionare 1-
5-3-6-2-41

este numărul de timpi).


La motoarele polici-
lindrice cu i cilindri cu a-
prinderi sau injecţii uniformi
repartizate, dccala-u: intre
aprinderi sau injecţii este Tm
Fig. 5.12. Decalajul între aprinderi sau injecţii Ia un motor cu şase = Jt Tm/i
cilindri.

(fig. 5.12).
Variaţia momentului
motor Mm al motorului policilindric cu şase cilindri în linie, este redată în figura 5.13, iar momentul
motor mediu se obţine cu relaţia:

( Mm )med = 1

299
o

r
M m d < p , (5.24)
care se rezolvă prin planimetrarea ariei corespunzătoare unei perioade T m.
La motoarele cu cilindri în V, la fiecare maneton al arborelui cotit se articulează câte două biele.
Schema unui motor cu opt cilndri aşezaţi în V este redată în figura 5.14.a. In acest caz decalajul între
colurile arborelui cotit este 90°, la care sc asigură o echilibrare mai avantajoasă decât la un decalaj de
180°.

300
Motoarele cu cilindri în V putând fi
considerate ca motoare cu două rânduri de
cilindri, rezultă că forţele şi momentele
care apar in timpul funcţionării se obţin
similar ca la motoarele cu cilindri în linie,
cu precizarea că în acest caz se obţin o
serie de avantaje privind echilibrarea şi
utilizarea mai raţională a spaţiului afectat
montării motorului (fig. 5 .14.b).
i80
Tn=1c/i=720/6=120

\i ^ % L :| L
Fig. 5.13, Variaţia momentului
motor în funcţie de unghiul de
rotaţie al arborelui cotit, pentru un
motor cu şase cilindri.
90'

Ordinea de
funcţionare 1.5-4-
8-6-3-7-2

Fig. 5.14.a Schema unui motor cu opt cilindri aşezaţi înV.

Motoarele cu cilindri opuşi (fig. 5.15) se pot, de asemenea, considera ca fiind formate din
două motoare, fiecare cu cilindri în linieri în acest caz se obţin unele avantaje privind
echilibrarea şi montarea acestor motoare pe autovehicule.
Atât la motoarele cu cilindri în linie, cât şi la motoarele cu cilindri în V sau cilindri opuşi, viteza
unghiulară (O şi momentul motor instantaneu au variaţii periodice (fig. 5.16). Aceste variaţii
sunt produse de variaţiile periodice ale presiunii gazelor din cilindri şi de schimbarea poziţiei
pieselor mobile ale mecanismului motor, fiind cauza oscilaţiilor (v. subcap. 5.4).
= (Mm - Mrez) d <p,

120 150 ISOCfRAC]

Fig. S.14.b Momentele Mm pentru Fig. 5.15. Forjele Ft, la


un motor cu cilindri
diferite motoare. opuşi.
Uniformizarea momentului motor, respectiv a NijnsifV/iMm medV
mişcării mecanismului motor, este o cerinţă importantă
pentru funcţionarea autovehiculelor. Condiţia de
uniformizare (1+1,00001,0000;.
este îndeplinită când momentul rezistent
[)0001,00001,00001,0000+36010+0,97540,97590,97640,97690,97730,9
776+35020+0,90290,90510,90700,90860,91030,9118+34030+0,78600,7
9170,79580,79970,80300,8061+33040+0,63430,64230,64940,65570,664
10,6665+32050+0,45390,46560,47600,48510,49330,5006+31060+0,256
Mrez60,27190,28540,29730,30790,3175+30070+0,05320,07180,08790,10220
,11490,1261+29080-0,14470,12440,10640,09060,07650,0640-28090-
(încărcarea 0,32910.10770,28910,27280,25820,2453-270100-
0,49200,47170,45370,43790,42380,4113-260110-
0,63070,61230,59610,58190,56910,5578-250120-
motorului) este egal cu momentul motor
'0,74340,72810,71460,70270,69210,6825 —240130-
0,83170,81990,80960,80040,79230,7850-
2301400,89780,88980,88270,87640,87070,8655-220150-
0,94510,94040,93620,93240,92900,9259-210160-
0,97640,97430,97230,97060,969(10,9676-200170-
0,99430,99370,99320.992^0,99240,9920190| 180■l,()
Mm (sarcina) pentru (Kl()i.00(101,00001,0000[
orice <p, în °RAC. ,00001,0000-180
Deoarece sarcina se poate modifica numai de la
ciclu la ciclu, iar momentul motor este variabil şi în
interiorul unui ciclu, rezultă că uniformizarea mişcării se
poate soluţiona numai apelând la ecuaţia energiei.
Pentru studiul uniformizării mişcării, se consideră
Mrez = ct, putând astfel scrie ecuaţia energiei sub forma: Fig. 5.16. Variaţia vitezei
unghiulare w şi a momentului
Mm, in funcţie de unghiul de
dai2
1 i r2 d(-mirw2) = — d(mir ( O 2) = J rotaţie al arborelui cotit.

(5.25)

303
în care: w şi CO sunt viteza, respectiv viteza unghiulară a maselor reduse la axa manetonului; mir -
masele pieselor în mişcare, reduse la axul manetonului; J - momentul de inerţie al maselor reduse.

304
Ţinând
dr seama că d GJ2 = 2wd(t) = 2 d ( O, ecuaţia (5.25) poate fi scrisă

sub
forma:
da 5= (5.26)
) 10
dr Mm-Mr J
2
Un motor funcţionează cu atât mai uniform
, da) . . . .
cu cat termenul -jţ care reprezintă acceleraţia
unghiulară este mai redus. Această condiţie se realizează
pe calea măririi numărului de cilindri (fig. 5.17) sau prin
5=0 mărirea momentului de inerţie, ceea cc presupune
59 utilizarea unui volant.
Momentul creat de
volant trebuie să asigure
funcţionarea stabilă a
5=0 motorului la turaţia minimă
25 de mers in gol şi acumularea
360 5i0 Fig. 5.17. energiei cinetice necesare
Influenţa numărului de cilin arborelui cotit în timpul
dri asupra uniformizării pornirii motorului. Cu
momentului motor.
Î mărirea numărului
cilindri ai 720 #! AC) motorului, scade rolul volantului.
Gradul dc ncuniformitatc al momentului motor se obţine cu relaţia:
de

c Mm max — Mm min
d= ---------—--------------- (5.27)
m
m med
care scade odată cu mărirea numărului de cilindri (v. fig.5.17), sau cu mărirea un ghiului dc decalare
între cilindri, la motoarele in V (v. fig.5.14).

5.3. ELEMENTE PRIVIND TEORIA ECHILIBRĂRII MOTOARELOR CU ARDERE


INTERNĂ

Un motor cu ardere internă, este echilibrat când rezultanta tuturor forţelor şi momentelor
variabile care acţionează asupra reazemelor, se anulează. Aceasta presupune echilibrarea forţelor de
inerţie datorate maselor în mişcare de translaţie de ordinul întâi,
Fit, = -mjt r OJ cos <p ,
2
(5.28)
a forţelor de inerţie datorită maselor în mişcare de translaţie de ordinul doi,
Fjt2 = -mit r O ) 2
X cos2£>, (5-29)
a forţelor de inerţie datorită maselor în mişcare de rotaţie,
Fir = mir r ft)2, (5.30)
precum şi ?. momentelor create de aceste forţe M Ul; Mjt2 şi Mu-,
Echilibrarea unui motor cu ardere internă se poate realiza atât prin dispunerea convenabilă a
cilindrilor şi colurilor arborelui cotit, cât şi prin aplicarea unor contra-mase (contragreutăţi) ale căror
forţe de inerţie anulează total sau parţial forţele de inerţie şi momentele acestora.
Momentul de răsturnare Mr, egal şi de sens contrar momentului motor M m, nu poate fi echilibrat,
el trebuie să fie preluat de suspensia motorului.

5.3.1. Echilibrarea motoarelor monocilindrice

5.3.1.1. Echilibrarea forţelor de inerţie produse de masele în mişcare de rotaţie. Masa


redusă la axul manetonului mir (fig. 5.18) poate fi echilibrată prin plasarea a
m
irx
două mase —— pe coturile arborelui cotit, la distanţa rx faţă de axa de rotaţie.
Din egalitatea forţelor centrifuge,
respectiv
m
mir r QJ2 = 2 rx m 1
2

şi alegând
Fig. 5.1 S. Echilibrarea forţelorraza rx, rezultă
de inerţie Fir. masa

5.3.1.2. Echilibrarea forţelor de


m
irx = mir (5.31)
inerţie produse de masele în mişcare de
translaţie. în acest caz se pune problema
2
echilibrării atât a forţelor de inerţie de
ordinul întâi (relaţia 5.28), cât şi a celor de
ordinul doi (relaţia 5.29).
Echilibrarea parţială a forţelor dc inerţie de
ordinul întâi sc poate realiza prin plasarea
unei mase m^, pe cotul arborelui cotit (fig. 5.19). Masa m u se obţine
din relaţia: Fitj = Fiv,
sau
nii.
(D2cos<p = mK rx (O2 cos (p,
de unde
(5.32)
m
tx = mii
Deşi componenta F1V
brează forţa de inerţie F = mtx rx<° cos Fig. 5.19.
<p, echili-rămâne însă componenta Echilibrarea
parţială a forţei de
= m,
1H rx(D< sin <p, care solicită lagărele. Din a- inerţie Fjţj la un
ceastă cauză echilibrarea este doar parţială, cu excepţia punctelor motor
moarte când componenta Fi H = 0.
monocilindric.
Echilibrarea totală a forţelor de inerţie de ordinul întâi Fitj şi doi Fit^ ^fig. 5.20), se
realizează prin intermediul unor arbori suplimentari. Astfel, echilibrarea totală a forţelor F it
presupune existenţa arborilor Oj şi 02 antrenaţi prin roţile dinţate 1 şi 2,
Mişcarea se primeşte de la roata dinţată 3, prin intermediul roţii 4. Viteza unghiulară a roţii 1 este w,
iar a roţii 2 este-ft).

Fig. 5.20. Echilibrarea totală a forţelor de inerţie Fitl si Fit2 la un motor monociUndrtc.

Masele m^ care se plasează pe roţile 1 şi 2 se obţin din egalitatea:


2 Fiv = Fh],
sau
2 mtt rx OJ2 cos <p = mu r ft)2 cos <p ,
de unde rezultă

mu = — — . (5.33)

308
Forţele F1H produse de masele plasate pe roţile 1 şi 2, se anulează reciproc, pentru orice unghi <p
de rotaţie al arborelui cotit.
Echilibrarea totală a forţelor Fit^ necesită montarea a încă doi arbori 03 şi 04 antrenaţi prin roţile
dinţate 5 şi 6, cu vitezele unghiulare 2 QJ respectiv -2 co. Masele m^ care se plasează pe roţile 5 şi 6
se obţin din egalitatea:
2F2V = Fit2,
sau

2 ntty T y (2 ft))2 cos 2 <p = m;t r ft)2 X cos 2 <p ,


de unde
mty = | mit A y-. (5.34)
Forţele F2H pentru cele două roţi 5 şi 6 se anulează reciproc, pentru orice unghi de rotaţie al
arborelui cotit.
Echilibrarea totală a forţelor F iti şi Fj, fiind costisitoare, se aplică doar la unele motoare
monocilindrice cu întrebuinţări speciale (pentru prototipuri experimentale etc).

5.3.2. Echilibrarea motoarelor policilindrice

5.3.2.1. Echilibrarea motoarelor cu doi cilindri. Se disting patru cazuri: motoare fără decalaj
între coturi, cu decalaj de 180°, motoare cu cilindri opuşi şi motoare cu cilindri în V.
La motoarele fără decalaj între coturi (fig. 5.21) forţele care trebuie echilibrate se obţin cu
relaţiile:
2 Fitj = 2 mjt r 0J cos (p ,
Z

309
2 Fir = 2 mir r ft)2.

Fig. 5.21. Forţele de inerţie care apar la un motor ca doi


cilindri fără decalaj intre cotările arborelui cotit.
2 Fj t2 = 2 mit r co2 X cos 2 <p , (5.35)

310
Momentele Mj,; Mjt şi Mir sunt nule.
La motoarele cu decalaj de 180° între cotari (fig. 5.22), se observă că:
2 Fit! = 0

2 Fjt2 = mit r OJ 2
X cos 2 <p + mit r Ui 2 X cos 2 (180° + y>) = = 2 mjt r ft)2 A
cos 2ţp, (5.36)

I Fir = 0.
Momentele create de forţele de inerţie sunt:
= F„ta, Mitj = 0 , (5.37) h Mir = Fira.

unde a este distanţa dir're axele cilindrilor.


112

Motoarele cu cilindri opuşi (fig. 5.23),


produc următoarele forţe şi momente: fr
2 2
Fitl = 0, Fit2 = 0,
2 Fir = 0, 1
Mitl = Fitla * 0 , (5.38)
Mitî = Fit2a * 0,
Mir = Fi,a / 0.
Se observă că în acest caz
forţele de inerţie sunt nule, trebuind
echilibrate doar momentele create
de aceste torţe.

Fig. 5.22. Forţele de inerţie care apar


la un motor cu doi cilindri cu decalaj de
180° între colurile arborelui cotit

Fig. 5.23. Forţele de inerţie care apar la un motor


cu doi cilindri opuşi.
311
La motoarele cu cilindri aşezaţi în Vcu decalaj de 90° (fig. 5.24) forţele care trebuie echilibrate se
obţin sub forma unor rezultante R, (rezultanta forţelor de inerţie de ordinul 1) ici R2 (rezultanta forţelor
de inerţie de ordinul 2).

Fig. 5 24. Forjele de inerţie care apar la un motor cu cilindri tn V.

Rezultanta forţelor de inerţie de ordinul întâi:


Ri = 2 Fit, = V F it f + Fi? ,
iar
Fiii = m" rOJ2cos<p ,
2
Fu, = mit r O) cos (270° + <p) =
2 2
= mu " (O cos (90° - <p ) = mu r co sin <p .
Deci,
2
Ri = mit r co . (5.39)

Similar

R2 = 2 Fit 2 =V Fit2 + Fi,? ,


iar
Fji2 = mjt r to2 A cos 2 <p , Fit2 = mit r (O2 X cos 2 (90° - <p )
2
= -mit r a) X cos 2
rezultând:

R2 = V-2 mit r tu2 A cos 2 p . (5.40)

Momentele Mit; Mit §i Mir sunt nule.


5.3.2.2. Echilibrarea motoarelor cu trei cilindri. în cazul când decalajul între coturi
este de 120° şi ordinea de funcţionare 1-3-2 (fig. 5.25), forţele şi momentele de inerţie au valorile:
Infalafafa*|« . r—*(|
ir T L faa, b ,

Ordinea de
funcţionare 1-3-
2
Fig. 5.25. Forjele care apar la un motor cu trei cilindri cu decalaj de 120°
Intre colurile arborelui cotit

Fitl = 0; Fitl = 0; Fir = 0; (5.41)

Mitj = Fjtj r O)2 a (1,5 cos tp - 0,866 sin <p ), Mit2 = Fjt2 r a)2 X
a( 1,5cos2<p + 0,866sin2 < p ) , Mjr = 1,732 Fir a.

5.3.2.3. Echilibrarea motoarelor cu patru cilindri. Se deosebesc mai multe tipuri de motoare cu
patru cilindri, printre care motoare cu decalaj dc 90° şi 180" între coturi, motoare cu cilindri opuşi şi
motoare cu cilindri în V.
La motoarele cu decalaj de 90° între coturi (fig. 5.26), forţele de inerţie sunt nule, astfel:
2 Fiti = o ; 2 f„2 = o ; 2Fi r = o .

U!
F
rt2 fa
fa

fa
fa
fa
1X1
>am

Ordinea de
funcţionare 1-3-
4-2
Fig. 5.26. Forjele care apar la un motor cu patru cilindri cu decalaj de 90 Intre colurile arborelui colii.

Momentul produs de forţele de inerţie de ordinul întâi, faţă de punctul A, este:


Mit = m,t r ft)2 a ( 3 cos <p - sin <p ) . (5-42)
Valoarea maximă a momentului are loc pentru <p = 161 °34' şi 341°34' fiind:
M
i,lmax = 3,162 mu r ft)2 a. (5.43)
De asemenea, Mj^ *= OşiMir * 0.
Motoarele cu decalaj între cotari de 180° (fig. 5.27) sunt supuse următoarelor forţe: 2 Fitl = 2 mit
r ft)2 cos <p + 2 mit r ft)2 cos (180° + <p ) = 0;
= 4 mit r G)2 A cos 2 (p; (5-44)
: 0.

Fig. 5.27. Forjele care apar la nn motor cu patru cilindri cu


decalaj de 180" între colurile
arborelui cotit

Momentele Mjt; Mit2 şi Mir sunt nule.


în cazul motoarelor cu cilindri opuşi şi cu decalaj de 180° între coturi (fig. 5.28):

S F», = 0; 2Fi l 2 = 0 ; E Flr = 0;

(5.45)
Mjt, = 0; Mjt2 = 2 mit r ft)2 A a cos 2 <p ; Mir = 0.
Echilibrarea momentului Mit2 se realizează prin mase suplimentare montate pe
arbori, ce se rotesc cu turaţie dublă faţă de turaţia arborelui cotit.
La motoarele cu patru cilindri în K(fig. 5.29), cu unghiul între axele cilindrilor de 90° şi
decalaj ul coturilor 180° cu ordinea de funqionarc 1-3-2-4, rezultanta forţelor este:

2Flr= (2Fir)u-(2Fi r ) v =o 5 i 2 * 4 - (2n k ) u -


(2M M - o
iar
F
2 FH2 = ( 2 >0i ,2+ (2 F
it2)3i4 = 2v""2 mit r ft)2 A cos 2 ţp(5.46) acţionează
în planul orizontal şi trebuie echilibrată.
Fig. 5.28. Forjele care apar la an motor cu pat™ cilindri opuşi şi decalaj de 180°
colurile arborelui coliL intre

Forţele Fir şi crează momentele:


M
H r = ( 2 F i r ) u a ^ 0 ; ş i ih
(5.47)
F 2
= (2 iii) 12 a = mit r Q) a (5.48)
Momentul forţelor de inerţie de ordinul
doi este nul.
O sinteză a forţelor şi momentelor de
inerţie care apar, pentru diferite soluţii de
motoare termice cu piston, în patru şi doi
timpi, este redată în tabelul 5.3.

Fig. 5.29, Forţele care apar la


un motor < patru cilindri tn
V.
Tabelu
Forţele şi momentele de inerţie pentru diferite soluţii de l 5.3
Nr. cilindrilorSchema
motoare aşezării caturilor arborelui cotitUnghiul
termice cu piston
între aprinderi, [grade]Ordinea de funcţionareForţe de inerţie maximeMomente de inerţie maxime

FirFitlFit2MirMjtiMit20123456789Motoare în patru timpi cu cilindri în


linie2ML fî\3601-2mirra)23
mjt r comit r <u20002j1
Ir]-*180 Si
5401-202mjt r co2m.it i w A000312401-2-32mir r co2m;ţ r o22m|t r aP"X000
2

«tfVH/ttr i
2
1-3-2000*0*04! 1-L- A1801-2-4-30fi4mn r co Aooo
iTireîf^* 1

o
5fii
i!3i i :000=*0?*0* 0
5.4. OSCILAŢIILE ARBORELUI COTIT

Forţele care apar în funcţionarea motorului se transmit la arborele cotit, dând impulsuri
periodice cu anumite frecvenţe. în acelaşi timpi, arborele cotit, datorită elasti cităţii sale, odată
deformat execută oscilaţii de încovoiere şi torsiune, în jurul poziţiei sale de echilibru, cu anumite
frecvenţe proprii. Frecările interioare ale materialului şi cele din lagăre amortizează parţial aceste
oscilaţii. Sunt însă cazuri când frecvenţele oscilaţiilor proprii şi ale armonicilor impulsurilor se
egalează, apărând în acest caz fenomenul de rezonanţă. în astfel de situaţii, amplitudinea oscilaţiilor
şi solicitările materialului pot atinge valori limită care să conducă la ruperea arborilor cotiţi.
Oscilaţiile arborilor cotiţi se pot aprecia calculând frecvenţele oscilaţiilor proprii, precum şi ale
armonicilor forţelor care apar în mecanismul motor, precum şi turaţiile pentru care apare rezonanţa,
denumite turaţii critice, care trebuie evitate în funcţionare.
Oscilaţiile de încovoiere ale arborilor cotiţi sunt produse de forţe şi impulsuri care acţionează
perpendicular pe axa arborilor cotiţi. Aceste oscilaţii sunt influenţate de precizia de execuţie a
lagărelor, execuţia şi modul de montare a arborilor cotiţi, uzura cuzineţilor şi fusurilor etc. Uzura
anormală a unui cuzinet provoacă apariţia unui joc excesiv în lagărul respectiv, iar arborele cotit va
oscila cu frecvenţe corespunzătoare porţiunii dintre cuzineţii rămaşi în funcţiune, deformaţiile
putând atinge valori periculoase, care să conducă chiar la ruperea arborelui cotit. Rezultă, deci, atât
importanţa deosebită care trebuie acordată execuţiei şi montării, cât şi întreţinerii optime a
elementelor care concură la reducerea oscilaţiilor de încovoiere.
Oscilaţiile de torsiune (răsucire) sunt mai periculoase decât oscilaţiile de încovoiere (fără a le
putea neglija nici pe acestea, deoarece, practic, apar o serie de ruperi ale arborilor cotiţi care nu pot
fi explicate prin oscilaţii de torsiune).
Şi în cazul oscilaţiilor de torsiune ele devin periculoase Ia rezonanţă, respectiv la atingerea
turaţiilor critice.
Schema producerii
oscilaţiilor de torsiune,
sub influenţa forţei tan-
genţiale, este redată în
figura 5.30. Forţa
tangenţială F, are un
caracter periodic, B
fiind amplitudinea, Ve -
frecvenţa de excitaţie,
iar X - timpul.
Notând cu Vp
frecvenţa oscilaţiilor
proprii ale arborelui
cotit la rezonanţă, apare
egalitatea ve = Vp (fig.
5.31). ^«B-
sin(43
Fig. 5.30. Schema Fig. 5.31. Amplitudinea
producerii oscilaţiilor oscilaţiilor in funcţie de
de torsiune sub raportul Ve = Vp.
influenţa forţei
tangenţiale. 322
Amplitudinea maximă a oscilaţiilor se obţine cu relaţia:
A = (pa™ r, (5.49)
în care: pmax este unghiul maxim de deformaţie, iar r - ra2a arborelui.
Pentru studiul oscilaţiilor arborelui cotit, se apelează la sisteme oscilante convenţionale.
Schema de înlocuire a unui motor cu şase cilindri, printr-un sistem oscilant, este redată în figura
5.32. Sistemul echivalent pentru studiul oscilaţiilor este compus din porţiuni cilindrice de arbore de
secţiune constantă, fără masă, însă cu rigiditatea arborelui real şi din masele concentrate mi; m2;...;
m7 care sunt egale cu masele elementelor mobile.
Se procedează apoi la determinarea oscilaţiilor libere ale sistemului oscilant, apoi^a oscilaţiilor
forţate (sub acţiunea forţei Ft sau a momentului motor M m de excitaţie). In studiu este indicat a
analiza separat influenţa forţelor datorită presiunii gazelor, a forţelor de inerţie sau a momentelor
datorate acestor forţe. Variaţia forţei tangenţiale F tg şi a armonicelor acesteia, aferentă forţei datorate
presiunii gazelor Fg pentru un motor în patru timpi, este redată în figura 5.33.
Un termen de rang m al armonicelor va avea frecvenţa de excitaţie:
2n _.„.
vem = -=- m, (5.50)

în care: n este turaţia motorului; X - numărul de timpi; m - rangul armonicii; ^ -


numărul de cicluri realizate pe minut (frecvenţa fundamentală).
ik
La un motor în patru timpi, m = —, iar la un motor în doi timpi, m = ik, unde i
este numărul de cilindri, iar k = 1,2...
Deşi arborele cotit execută oscilaţii forţate sub acţiunea forţei tangenţiale, respectiv a
momentului motor, se presupune că la rezonanţă sistemul oscilează după legea oscilaţiilor libere,
adică frecvenţa oscilaţiilor libere este identică cu frecvenţa forţei sau a momentului excitator.

Ipm)
pms
I ciclul de
lucru
m=Q5(R

Fig. 5.32. Schema de înlocuire a unul . 5.33. Variaţia forjei Ftg şi


motor cu şase cilindri prlnlr-un armonicelor pentru un
sistem oscilant motor în patru timpi.
Considerând deci, că la rezonanţă
frecvenţa efectului excitator de un
anumit rangvem este egală cu frecvenţa
oscilaţiilor proprii vp, adică vem = vp, se
poate aplica o metodă grafică pentru
obţinerea turaţiilor critice (fig. 5.34).
[52]
Practic, prezintă importanţă re-
zonanţa produsă de armonicele
principale.
Pentru evitarea rezonanţei la
regimurile de funcţionare ale motorului,
se poate modifica rigiditatea sau masele
sistemului. Se poate interveni şi prin
schimbarea momentului de inerţie al
volantului, însă, uneori se afectează
negativ gradul de neregularitate al
motorului.
O metodă practică pentru limitarea
amplitudinilor oscilaţiilor de rezonanţă
constă în utilizarea unor amortizoare de
oscilaţii.

Turaţii critice 324


Fig. Determinarea grafică a
4.34 turaţiilor critice.
în funcţie de principiul aqiunii lor,
amortizoarele de oscilaţii pot fi cu frecare
şi dinamice (v. subcap. 6.5).

325
6. MECANISMUL MOTOR

Mecanismul motor - mecanismul fundamental al motorului care realizează transformarea


energiei termice în lucru mecanic -este compus dinpărp mobile (pistonul cu segmenţii şi bolţul,
biela, arborele cotit) şipărţifixe (blocul cilindrilor, carterul, chiulasa şi elementele de îmbinare).

6.1. PISTONUL

6.1.1. Analiza funcţională a pistonului

Pistonul - elementul cel mai solicitat al mecanismului motor asigură evoluţia fluidului motor în
cilindru şi transmite arborelui cotit, prin intermediul bielei, lucrul mecanic rezultat din
transformarea energiei chimice a combustibilului.
împreună cu bolţul şi segmenţii, pistonul propriu-zis îndeplineşte următoarele funcţiuni: preia şi
transmite bielei forţa de presiune a gazelor F g, forţele de inerţie Fit, transmite cilindrului reacţiunea
normală produsă de bielă FN; etanşează cilindrul în
ambele sensuri
(împiedică scăparea
gazelor în exterior şi
pătrunderea uleiului
în interior); asi-" gură
reglarea cantităţii de
ulei pe oglinda cilin-
§I drului; creează
o mişcare dirijată a
gazelor în ci-|>r
iindru; preia şi
evacuează o parte din

Fig. 6.1. Părţile principale ale unui piston.


umerii mantalei. căldura dezvoltată prin arderea combustibilului.
îndeplinirea acestor funcţii este asigurată de
construcţia pistonului care se compune (fig. 6.1) din:
capul pistonului care preia presiunea gazelor:
regiunea port-segmenti (RPS) care conţine canalele
pentru segmenţi; mantaua pistonului care ghidează
326
pistonul în cilindru şi transmite forţa normală şi
locaşurile bolţului sau

6.1.1.1. Deformarea pistonului sub acţiunea forţelor. Forţa de presiune a gazelor F g, care se
transmite prin bolţ, este principala forţă ce acţionează asupra pistonului
producând cele mai mari deformaţii. Această forţă acţionează asupra
capului pistonului şi deformează pistonul astfel încât apăsarea mantalei pe
cilindru tinde să se concentreze numai pe muchia ei inferioară, canalele
pentru segmenţi se înclină faţă de planul transversal împiedicând aplicarea
normală a segmenţilor pe suprafaţa cilindrului, iar deformarea umerilor
mantalei determină apariţia unor sarcini concentrate în

327
0,06
Flexibilitateal/tm/N]
Fig. 6.2.Fig. 6.3. Dependenţa consumului
Deformarea
pistonului subde ulei Cu şi a puterii
acţiunea
forţelor care corespunzătoare
acţionează pierderilor
mecanice Pni de flexibilitatea
asupra lut.
mantalei pistonului
.
1.1.
11
zona A (fig. 6.2) care poate provoca distrugerea acesteia. Aceste deformaţii sunt mai pronunţate
atunci când motorul lucrează în regim de suprasarcină.
Forţa normală FN apasă periodic pistonul pe peretele cilindrului şi dă naştere forţei de frecare F fr
dintre piston şi cilindru, care produce uzura pieselor respective
Intrucâ; forţa normală FN acţionează într-un singur plan, pistonul este aplicat pe cilindru numai
în planul de oscilaţie al bielei, normal pe axa locaşurilor bolţului. Ca atare mantaua este deformată
de reacţiunea cilindrului, luând forma unei elipse cu axa marc după axa bolţului (fig. 6.2, b). Când
diametrul mare al elipsei depăşeşte diametrul cilindrului apare pericolul de blocare a pistonului sau
de rupere a părţii de ghidare a mantalei, ca urmare a neuniformităţii deformaţiilor. Neuniformitatea
defor-maţiei mantalei pe generatoare duce la devierea axei verticale a pistonului şi a axei orizontale
a canalelor de segmenţi faţă de axa cilindrului, şi, ca urmare, la uzura cana lelor pentru segmenţi şi a
segmenţilor înşişi, la consum mărit de ulei. Mărirea rigidităţii (reducerea flexibilităţii) părţii
încărcate a mantalei pistonului duce la scăderea consumului de ulei C u şi a puterii mecanice pierdute
Pm (fig. 6.3).
Pentru a face faţă la aceste solicitări, se impune ca pistonul să aibă iniţial o rigidi tate adecvată
astfel ca în timpul funcţionării deformaţiiJe să fie minime.

328
6.1.1.2. Mişcarea secundară a pistonului. Mişcarea pistonului în plan transversal între pereţii
cilindrului cauzată de geometria pistonului şi a transmiterii mişcării este denumită mişcare
secundară.
Această mişcare se compune din mişcarea laterală a pistonului şi cea de basculare, şi are un
puternic efect negativ asupra funcţionării şi duratei de exploatare a motorului manifestându-se prin
zgomote, consum de ulei, scăpări ale presiunii gazelor, deformaţii ale mantalei şi chiar griparea
pistonului.
Forţa normală pe suprafaţa mantalei este variabilă ca mărime şi sens determinând uzura inegală
a cilindrului. întrucât pistonul se montează în cilindru cu un joc A care

329
Fig. 6.4. Mişcarea secundara a pistonului {apucarea cu Fig. 6.5.
Influenta jocului de montaj al
şoc şi bascularea pistonului, sub acţiunea forţelor FfV si Ffr)
pistonului asupra zgomotului.
asigură deplasarea liberă, forţa F N deplasează pistonul în planul transversal al cilindrului (fig. 6.4, a,
b). în decursul unui ciclu complet, pistonul unui motor în patru timpi îşi schimbă contactul cu
suprafaţa de alunecare a cilindrului de 6 ori iar pistonul unui motor în doi timpi de 3 ori.
Forţa de frecare Ffr (produsă de FN), produce la rândul său şi un moment de basculare a
pistonului în jurul axei de oscilaţie în apropierea p.m.s (fig. 6.4, c). în cazul pis-toanelor MAC,
datorită formei camerei de ardere, forţa de presiune a gazelor F g acţionează excentric, influenţând
bascularea pistonului.
Mişcarea secundară a pistonului (bătaia acestuia) produce vibraţia cilindrului însoţită de
zgomote caracteristice. Influenţa jocului A dintre piston şi cilindru asupra zgomotului se arată în
figura 6.5.
Experienţa arată că bătaia pistonului are loc atunci când jocul diametral la montaj este mai mare
de A = 0,001D (D este diamterul cilindrului).
Micşorarea jocului A constituie calea principală pentru reducerea mişcării secundare a
pistonului şi reducerea consumului de ulei şi a scăpărilor de gaze spre carter.

6.1.1.3. Starea termică a pistonului. Alegerea optimă a jocului A depinde în mare măsură de
modul de evaluare a stării termice a pistonului, care este determinată de transferul de căldură de la
gaze la pereţii camerei de ardere şi de frecarea ansamblului piston-cilindru.
în contact cu gazele, pistonul primeşte o parte din fluxul de căldură şi se încălzeşte. După
atingerea stării de echilibru termic pistonul transmite altor piese fluxul de căldură. Acesta este de
oca. 8... 10% la MAS şi 15.. .20% la MAC din puterea dezvoltai Ujrb^eleootit.
Căldura preluată de piston în timpul funcţionării este
transferată într-o mică măsură fluidului motor proaspăt în 0-601
timpul schimbării gazelor. Cantitatea principală de căldură
se evacuează la nivelul RPS. In funcţie de motor şi de tipul
de construcţie al pistonului şi ca urmare a influenţei exerci- 20-30%
tate de acesta, segmenţii preiau între 50 şi 80% din fluxul de
căldură preluat de piston (fig. 6.6). O bună parte din
căldură, 20...30% se evacuează prin manta, restul se trans-
mite uleiului din carter care vine în contact cu partea inte- Fig. 6.6. Fluxul termic
rioară a pistonului precum şi bolţului şi bielei. prin piston.
150
f
Evacuarea căldurii prin piston
produce gradienţi de temperatură în
pereţii acestuia. Cercetările arătând
că distribuţia temperaturii în acest
caz depinde de forma capului şi construcţia pistonului şi de o serie de alţi factori (turaţie, sarcină,
raport de compresie, avans, conductivitatea termică a materialului pistonului, coeficienţii
transferului de căldură «ţrA La MAC distri- H 14 buţia temperaturii de- 350 pinde foarte mult de J
300 forma capului pisto- § 250 nului (fig. 6.7) spre|20Qj , deosebire de MAS 1 / I unde este mai
puţin influenţată (fig. 6.8). La pistoanele cu cap plat temperatura scade de la centru spre extremitate
Fig. 6.7. Distribuţia temperaturii in capul pistonului la MAC, pentru diferite forme ale acestuia.

1 2temperaturii
/j Fig. 6.8. Distribuţia 3 4 5 6 7 8m9 10 îl 12 13 14 15 16
pistonul unui MAS. T7 18 1

mac

Variaţia
;____
temperaturii in
.J~alfcr 89
lungul pistonului este
întotdeauna aceeaşi: des-
creşte de la cap la partea in-
ferioară a mantalei (fig.
6.9). ^
Fig. 6.9. Distribuţia temperaturii pe
suprafaţa pistoanelor pentru MAC şi
MAS.
A
O'

Suprapunerea tensiunilor termice (datorate căldurii) şi tensiunilor mecanice (datorate forţei F g)


duce la depăşirea maximului de temperatură admis (putând produce fisuri urmate de distrugerea
locală a pistonului). Din această cauzăjemperalu-ra la suprafaţa capului pistonului nu trebuie să
depăşească 360PC la cele din aliaje de aluminiu şi 500°C la cele din fontă sau oţel. Mărimea acestor
temperaturi locale diferă de la un piston la altul în funcţie de forma camerei de ardere. Din cele trei
tipuri de camere de ardere prezentate în figura 6.10 cel mai favorabil câmp de tempe ratură se obţine
cu camera de ardere cilindrică (fig. 6.10,a) şi cu cea sferică (fig. 6.10,b) în schimb, cea din figura
6.10,c prezintă gradienţi de temperatură cu mult mai mari (s-a considerat acelaşi material in cele trei
cazuri).

a b.
Fig. 6.10. c.Distribuţia temperaturii în capul pistonului pentru
diferite Forme ale camerei de ardere.
Nivelul maxim de temperatură a
E 300 pistonului depinde de regimul de funcţionare
"P"26 al motorului. Astfel, reducerea sarcinii
0 220 micşorează nivelul de temperatură din piston
180 (deoarece se reduce doza de combustibil pe
ciclu) iar reducerea turaţiei are ţţjjţj—'n [rot/mH ace*a§* e^ect (se re^uce numărul de
250
cicluri în unitate de timp fig. 6.11).
0"
Fig. 6.11. Influenta regim ui de funcţionare Dependenţa temperaturii pistonului de coeficientul
al motorului asupra temperaturii din excesului de aer X , de diametrul cilindrului D şî de
centrul capului pistonului
raportul de compresie £, este redată în figura 6.12.
Solicitările termice considerabile la care este^sutiusjiiston^de^^e^azrfe^ ardere se manifestă în
special în zona capului pistonului şi a RPS. Există, astfel, următoarele zone periculoase de
temperatură: "a) zona capului, unde ca urmare a încălzirii mai pronunţate, are loc reducerea
rezistenţei mecanice a materialului (la aliajele de aluminiu, limita de curgere se re duce de peste 4
ori);
b) zona primului segment şi a RPS, unde este posibilă apariţia cocsării segmenţi-
lor (blocarea segmenţilor în canale);
c) zona mantalei, unde uleiul trebuie să posede o capacitate portantă ridicată.
Ca o consecinţă a încălzirii pistonului şi corespunzător distribuţiei temperaturii
se produce deformarea termică a pistonului. Aşa cum rezultă din figura
6.13, cele mai mari deformaţii apar în zona capului, pistonul dilatăndu-se
radia) şi longitudinal.
if .
c =16
c > a.

■i
>
>

1
L. h
A
- L \

c

— 2 A ■
--
1 *
-1

.,

V5 13 130 170 10 14 18 22

210 250
Fig. 6.12. Variaţia temperaturii pistonului tp, In funcţie de coeficientul
excesului de aer A, diametrul cilindrului 13 şi raportul de compresie t.
Dilatarea radială este inegală, pistonul luând o formă eliptică cu
axa mare a elipsei pe direcţia axei bolţului. Dilatarea
longitudinală dă pistonului o formă tronconică, determinând
(datorită dilatării mai mari a capului pistonului) apariţia
pericolului de gripaj şi compromiţând aşezarea corectă a
segmenţilor faţă de suprafaţa cilindrului (prin înclinarea
planelor canalelor segmenţilor faţă de axa cilindrului). Piston
Dacă se compară deformările datorate soli- ca^ citărilor termice
(fig. 6.13) cu cele datorate solicitărilor mecanice (v. fig. 6.2), se
constată o deformare de acelaşi sens în planul perpendicular pe
axa pistonului şi o deformare în sens contrar de-a lungul axei
pistonului (deformările termice fiind totuşi mai mari).
Principalele defecţiuni ale pistonului, cauzele acestora şi
posibilităţile de evitare sau remediere sunt redate în tabelul 6.1.

Deformarea
pistonului datorită
în condiţiile unei exploater: raţionale, pistoanele se uzează
puţin, fiine' nenumărate cazurile când s-au depăşit de câteva ori
100.000 km parcurşi de unele autovehicule, fără înlocuirea
pistoanelor.
Tabelul 6 !
Principalele defecţiuni ale pistonului,
DefecţiuniCauzeConsecinţePosibilităţi cauze, consecinţe, posibilităţi
de evitareRemediereJoc excesiv de
între evitare
piston şi
şi cilindruUzură
remediere pronunţată a cilindrului şi a
segmentuluiCompresie redusă (motorul nu trage)Rodare corectă şi evitarea
supraîncărcării motoruluiînlocuirea pieselor uzateJoc insuficient între
piston şi cilindruMontaj prea strâns. Rodaj insuficientîncălzirea anormală
a motorului (chiar gripa re)Respectarea jocurilor de montaj şi rodarea
corectă a motoruluiDacă apare gripa -rea, piesele respective trebuie
înlocuiteGri părea pistonuluiDefecţiuni de ungere.
Jocuri prea mici la montaj. Avans redus la aprindere. Defecţiuni la sistemul
dc răcireOprirea motoruluiRespectareajocu-rilor de montaj şi întreţinerea
perfectă a sistemului de ungere, aprindere şi răcireînlocuirea pieselor
defectei Deformarea flancurilor de la canalele de segmenţi Supraîncălzirea
capului pistonului sau arderea pistonuluiArdere detonantăReducerea puterii
,
Intrarea uleiului în camera de ardere etc.Utilizarea benzinelor indicate.
Reglarea corectă a aprinderii. Evitarea supraîncărcării motoruluiînlocuirea
pieselor defecte

6.1.2. Construcţia
pistonului
Pistoanele motoarelor termice au construcţii diferite în funcţie de tipul motorului, condiţiile de
lucru ale pistonului şi solicitările termo-mecanice la care sunt supuse.
Capul pistonului constituie partea principală care diferenţiază pistoanele. Forma capului dc
piston trebuie să faciliteze arderea, fiind determinată deforma camerei de ardere.
La MAS, în patru timpi, se utilizează de obicei pistoane cu capul plat (fig. 6.14, a), deoarece în
acest caz suprafaţa de schimb dc căldură este minimă, iar fabricaţia este simplă. Forma convexă a
capului de piston rezistă mai bine (fig. 6.14, b), deoarece presiunea gazelor produce eforturi unitare
de compresiune, dar are în schimb o suprafaţă mai marc dc schimb de căldură şi o fabricaţie mai
costisitoare.
Forma concavă (fig.6.14, c) apropie camera dc ardere de forma semisferică, dar în concavitate
sc poate acumula ulei care formează calamină.
Motoarele în doi timpi au pistoane cu capul bombat sau profilat (fig. 6.14, d, e, f) pentru
îndeplinirea rolului de distribuţie a gazelor.

337
La MAC cu injecţie indirectă, forma capului pistonului sc apropie de cea plană, având camere de
ardere divizate. , La MAC cu injecţie directă, capul pistonului are formă de cupă mai mult sau mai
puţin deschisă sau este modelat după forma jetului dc combustibil (fig. 6.14, g, h, i, j, k, 1).

338
Fig. 6.14. Ferme ale
/n1fuyr. capului dc piston.
S ■r Piston \
PlatPistoane La MAC cu raport mare de compresie, deoarece capul
E profilate5 ^/ \3 pistonului se apropie mult de chiulasa iar supapele sunt
F"Dv/77D deschise la sfârşitul cursei de evacuare, apare pericolul
sl--- = de impact intre piston şi supape, pericol care se elimină
prin evazarea capului de piston în dreptul supapelor.

1!
Profilarea capului pistonului MAC a-sîgură performanţe
net superioare faţă de parametrii obţinuţi în cazul
pistoane-lor plate (fig. 6.15).
Pentru a mări rigiditatea capului pistonului partea lui
inferioară se nervu-rează; nervurile favorizează într-o
anumită măsură şi evacuarea căldurii, în
Fig. 6.15. Variajia consumului schimb, provoacă tensiuni interne la fabricaţie.
specific de combustibil şi a La pistoanele puternic solicitate termic este
fumului, in funcjie de presiu
medie efectivă, pentru câteva necesar să se asigure condiţii pentru intensificarea
forme ale capului de i piston răcirii (fig. 6.16). Regiunea portsegmenţi datorită
pentru MAC: 1 - forma j; 2 - solicitării termice neuniforme se execută cu dia-
forma 1. metrul variabil mărindu-se către partea inferioară.
Regiunea portsegmenţi are întotdeauna o grosime mai mare decât mantaua. Canalele pentru
segmenţi trebuie executate cu racordări pentru reducerea concentrării de tensiuni. Pragurile dintre
canale trebuie să fie rigide, în vederea asi
339
gurării unei poziţii corecte de

funcţionare a segmenţilor.
Pentru reducerea solicitării termice a primului segment se folosesc o serie de soluţii, limitându-
se astfel încălzirea lui la 200-240°C. Astfel, pentru a împiedica orientarea fluxului de căldură numai
către primul segment se racordează larg capul pişjojiuliuMa_Rj?S, cu raza Şl=J0fi5... 0,10} (fig.
6.17T a), sau se creează secţiuni înguste sau goluri, care reduc fluxul de căldură spre primul
segment (fig. 6.17, c). în acelaşi scop canalul primului segment se aşază mai jos faţă de partea
superioară a capului de piston cu 20.. .30 mm, de obicei sub marginea lui inferioară (fig. 6.17, b).
Deoarece materialul din dreptul primului canal de segment îşi pierde mai uşor duritatea şi suportă
atacul agenţilor corozivi, o soluţie foarte eficientă de protejarea lui o constituie utilizarea unor
inserţii de metal, de forma unui inel cu canelură (fîg. 6.18, a, b, c, d), sau a unui disc inelar (fig. 6.18,
c). Pentru a ridica rezistenţa împotriva uzurii, armătura canalului de segment se face din fontă
austenitică. Ni sau Mg. Această metodă se foloseşte tot mai mult şi pentru al doilea canal de segment
(fig. 6.18, f, g). Armăturile canalelor de segmenţi se ancorează mecanic
în materialul dc bază al pistonului pentru a rezista temperaturilor ridicate
ale
marginii
pistonului.
Discul
inelar de
oţel (fig,
6.18, e)se
foloseşte
cu succes
la protecţia
flancului
Fig. 6.16. Pistoane cu răcire suplimentară. canalului dc segment la pistoanele turnate.
Inserţiile de metal în RPS măresc durata de
serviciu a pistonului la 300.000 - 400.000 km parcurşi. în unele

340
a b c d e.
Vig. 6.17. Soluţii constructive pentru protejarea capului
pistonului şi a prunului segment

341
e. f. g.
Fig. 6.18, Protejarea canalelor de segmenţi prin inserţii de metal.

cazuri inserţia de metal se prevede şi pe capul


pistonului în dreptul jetului de combustibil (v.
fig. 6.17, d, e). Uzura acestor pistoane este de
circa 6 ori mai mică decât uzura pistoanelor
fără inserţie.
Influenţa inserţiilor de metal pentru
canalul primului segment asupra temperaturii
este redată în figura 6.19.
In general, la MAS, soluţiile menţionate
nu sunt utilizabile deoarece complică
rot/ construcţia pistonului, î! fac mai înalt şi deci
Fig. 6.19. Influenţa inserţieimin] cu masa mai mare (astfel distanţa de la cap la
primului segment asupra primul seg-mcnt este dc numai 4.. .7 mm).
temperaturii pistonului. Starea termică a pistonului este puternic
influenţată şi de mărimea jocului dintre piston
şi cilindru în RPS (fig. 6.20) şi de numărul dc
segmenţi şi, mai ales, de poziţia lor în raport
cu suprafaţa superioară a capului pistonului
(fîg. 6.21). Se observă astfel că mărirea

Joc mârit jocului de la 0,62 mm (la un piston cu


0 = 100 mm) la 1,5 mm, determină o creştere
a temperaturii cu 50-55°C la suprafaţa
Joc pistonului şi deasupra primului canal de
Fig. 6.20. Influenţa jocului in segment (prevăzut cu in-
scrie
RPS asupra temperaturii.
Fig. 6.21. Dependenţa temperaturii
pistonului de numărul de segmenţi
şi de poziţia lor.
serţic), precum şi o creştere cu 20-30°C sub primul canal tic segment. Mărirea numărului de
segmenţi sau ridicarea lor mai aproape de capul pistonului, determină reducerea solicitării termice
a RPS (distanţa de la capul pistonului la primul canal de segment se poate reduce până la (0,07.. .
0,1)D, asigurând astfel scăderea temperaturii întregului piston).
Mantaua pistonului. Transmiterea forţei FN este asigurată de o parte a mantalei, pe care
presiunea se distribuie neuniform pe un sector dc 80.. .100° (fig. 6.22, a, b), întrucât forţa normală
lucrează într-un singur plan. Deoarece suprafaţa laterală pe sectorul 6 nu preia
practieforjaportantă şi pentru a reduce masa pistonului, frecarea şi pericolul de gripa j mantaua se
evazează în dreptul bolţului (fig. 6.22, c). Evazarea trebuie făcută şi pentru a permite dilatarea
umerilor mantalei pe direcţia axială.
Datorită dilatării termice, a forţei presiunii gazelor şi a forţei F N, pistonul se deformează
eliptic cu axa mare în planul bolţului. Această deformare se evită confecţionând iniţial pistonul
sub formă eliptică cu ovalitate maximă A,,, axa mare
plasându-sc pc direcţia normală la planul bolţului (fig. 6.22, d). O lege de distribuţie a jocurilor pe
direcţia radială se arată în figura 6.22, e. Trebuie acordată o atenţie specială acestei ovalităţi
iniţiale deoarece mantaua eliptică influenţează eficienţa de e-tanşare la gaze. Creşterea ovalitaţii
conduce la mărirea scăpărilor de gaze.
Dacă în cazul MAS exigenţele sporite în ceea ce priveşte bătaia pistonului pot fi satisfăcute
mai uşor (deoarece pistonul este mai puţin solicitat), la pistonul MAC trebuie acordată atenţie
deosebită jocului maxim care variază in lungul mantalei. Descreşterea temperaturilor intre capul
pistonului şi extremitatea mantalei, impune prelucrarea pistonului la diametre care cresc în acest
sens. Forma unui piston (Marile),

Fig. 6.22. Distribuţia presunii şi a ovalitaţii radia le


pc suprafaţa mantalei.
tronconic, la care porţiunea a-b este rotundă, iar porţiunile .f
c-d şi e-f ovale, este redată în figura 6.23. La regiunea
portscgmenţi se evită contactul cu cilindrul chiar la
temperaturi maxime de funcţionare datorită condiţiilor ^-------------
impuse de ungere. Mantaua rămâne, în aceste condiţii, 1
partea de ghidare a pistonului în cilindru. - <-J- --
Pentru pistoanele MAS mantaua se construieşte de
obicei elastică, prin practicarea unor tăieturi, care
mÎ 1
contribuie la reducerea temperaturii mantalei şi a jocului
dintre manta şi cilindru. t'""îf] 1
1
,1
■1
f

In dreptul axei bolţului


La 90* lato de axa Fig. 6.24. Poziţia
Fig. 6.23. Piston cu
bolţului tăieturii faţă de direcţia
profil complex. forţei Fn.
Tăictoik^epojiaa^blicjn luj^uLmanjta^ejjiînjr^^ normal pe axa pistonului, sub canalul segmentului
de ungere (fig. 6.24). Trebuie însă urmărit ca forţa să fie preluată de către partea pistonului fără
tăieturi oblice. Pemru^s^f^rajmjocjjprirn în zona mantalei, la MAC sc folosesc pc scară largă
pistoanele cu inserţie de metal cu coeficient mic de dilatare (invar^ şi oţel de calitate), care sc
numesc autotermirc. Forma constructivă a pistonului este aceeaşi, cu deosebire că plăcuţele de invar
suni îngropate în zona umerilor mantalei (fîg. 6.25, a) în timp ce plăcuţele de oţel sunt fixate pe
conturul interior al pistonului (fig. 6.25, b). In primul caz invarul împiedică pur şi simplu dilatarea
din cauza coeficientului de dilatare redus; în al doilea caz, plăcuţa de oţel şi aliajul de aluminiu
lucrează ca o lamă bimetalică supusă încălzirii: plăcuţa de oţel frânează dilatarea aluminiului^iar
sistemul se curbează în direcţia e-vazării pentru a satisface condiţia de dilatare. In acest caz jocul
dintre piston şi cilindru se reduce la 0,012 . . . 0,024 mm. Plăcuţele de oţel au şi rolul de a mării
rigiditatea mantalei şi umerilor acesteia. Deformaţia mantalei în cazul pistonului autotermic este mai
mică de 7. . . 10 ori decât deformaţia pistonului fără inserţii.
La pistoanele MAC nu se utilizează mantaua tăiată (nici longitudinal nici transversal).

345
*) Invarul este un oţel cu un conţinut dţ 36% Ni şi 64% yt, cu coeficient de dilatare a de 30de ori mai mic decât al
aluminiului.

o
b.
Fig. 6.25. Modul de montare ţi acţionare a plăcuţelor metalice la
pistoanelele autotemiice.
Locaşurile bolţului. înălţimea la care se plasează axa locaşurilor se hotărăşte adoptând o soluţie
de compromis între două considerente contradictorii: reducerea basculării pistonului impune
plasarea locaşurilor in centrul de greutate al pistonului

iar uniformizarea repartiţiei reacţiunii cilindrului impune plasarea la jumătatea înălţimii mantalei.
Pentru a atenua efectul de basculare, la motoarele moderne se dezaxează locaşul bolţului cu
distanţa e = (0,014. . . 0,025)D, în sensul forţei normale dezvoltate în cursa de destindere (fig.
6.26). Dacă dezaxarea se alege raţional sc obţine o distribuţie mai uniformă a solicitărilor, reducerea
bătăii şi mărirea durabilităţii pistonului.
Pentru a împiedica deformarea locaşurilor de bolţ, a capului şi canalelor de seg menţi, locaşurile
bolţului trebuie să aibă o rigiditate mare - rigiditate care se obţine prin intermediul nervurilor care
transmit forţa de la capul pistonului la umerii mantalei şi micşorează deformarea (fig. 6.27, a).

346
normale.

Nervurile de legătură au forme diferite (fig. 6.27, b). La pistoanele matriţate nervurile se exclud, în
acest caz partea interioară a ca

347
pului este racordată larg la RPS pe toată periferia. Pentru
condiţii de lucru mai grele ale bolţului, se introduce in
n )Ea i locaş o bucşă, acordându-se atenţie ungerii locaşului.
Spre deosebire de profilul complex al pistonului (v.
fig. 6.23) in figura 6.28 se prezintă profilul
variante. Varianta I (cap tronconic, manUtşidia-metru
II III constant) se aplică la pistoanelejuitoter-mSTVaîiantele
IV Fig. 6.28.i Profilul II, IV şi V cu profilări tronconice pe secţiuni, complică
longitudinal al
prelucrarea, dar permit montarea pistonului cu joc redus.
pistonului. Varianta III este o situaţie simplificată in vederea
prelucrării - pistonul este prelucrat cilindric în trepte.
Aşa cum s-a arătat, profilul transversal al pistonului este eliptic cu axa mare a elip sei
perpendiculară pe axa bolţului.
Jocul la cald dintre piston (de Al sau Fc) şi cilindru A' variază in lungul pistonului, fiind mai
mare la cap, pentru a preveni griparea, A'^p = (0,002 - 0,003)D şi mai mic la
manta, pentru a preveni bătaia pistonului A'mnlj = (0,001 - 0,002)D.
Jocul la rece A se alege în aşa fel încât la cald să se asigure jocurile menţionate, pentru pistonul
din aluminiu, Arap = (0,006 - 0,008)D şi Amanta = (0,0003 - 0,003)D, iar la cele din fontă A^p =
(0,004 - 0,006)D şi Amanta = (0,001 - 0,002)D.
în figura 6.29 este redată construcţia pistonului de la motoarele D l 15, D-l 16, D-212 Alte soluţii
constructive. Ţinând seama de solicitările mari la care funcţionează MAC, nu mai este posibilă
utilizarea pistoanelor dintr-o singură bucată decât pentru motoarele cu diametru mic al cilindrului.
Aliajele de metale uşoare sunt deseori neadecvate pentru a fi folosite în construcţia pistonului,
solicitat în special termic, iar rezistenţa aliajelor de Al nu este suficientă faţă de solicitări.
De aceea se reunesc proprietăţile mai multor materiale, la construcţia unui piston care să reziste.
Pistonul cu cap compus reprezintă o construcţie de piston la care capul pistonului şi zona
portsegmenţi constituie o parte a acestuia, iar mantaua şi lagărele pentru bolţ - cealaltă parte a
pistonului. Ambele părţi sunt confecţionate din materiale diferite şi asamblate cu elemente de
legătură (fig. 6.30).
Deşi au greutatea şi preţul de cost mai mare decât în cazul pistoanelor monobloc din aluminiu
iar îmbinarea dintre capul pistonului este dificilă, pistoanele respective sunt justificate prin
satisfacerea mult mai corectă a funcţiunilor ce Ie revin (v. subcap. 6.1.1) şi prin durata mult mai
mare de exploatare.
Comparând variaţia temperaturii pentru un piston monobloc şi un piston compus la o presiune
medie efectivă pc = 16 daN/cm2 (fig. 6.31) se observă că temperatura canalului primului segment
scade de la 180°C la pistonul de Al cu inserţie (fig. 6.31, a), la 140°C la pistonul compus cu capul
din oţel (fig. 6.31, b). Temperatura părţii superioare a capului pistonului compus este ceva mai mare
decât la pistonul dintr-un singur metal (datorită conductibilităţii termice mai reduse), dar
temperaturile mai mici din RPS şi manta permit construcţii cu jocuri mai mici decât în cazul folosirii
pistoanelor monobloc, iar posibilitatea asigurării unei răciri mai eficiente (a capului pistonului
compus) împiedică dilatările într-o măsură mai mare decât la pistoanele monobloc
O categorie aparte o reprezintă soluţiile constructive de pistoane prezentate în figura 6.32, şi
anume, pistonul cu cap încrucişat (fig 6.32, a) şi pistonul Elsbett (fig. 6.32, b).
Fie. 6.29. Pistonul motoarelor D-115; D-116; D-22I.
Fig. 6.30. Asamblarea pistoanelor compuse.

Despărţirea clară a camerei de ardere de manta creează


posibilitatea ca fiecare parte componentă a pistonului să
fie optimizată. In plus evacuarea căldurii este asigurată,
iar jocurile de montaj se reduc la minim.
întrucât partea superioară se execută din oţel iar cea
inferioară din aliaj de aluminiu, la un diametru de 80 mm
rezultă o egalitate a greutăţii cu pistoanele MAC din
aluminiu. Cu cât diametrul pistonului este mai mare cu
atât greutatea este în avantajul pistonului Elsbett.

Fig. 6.31. Compararea Fig. 6.32. Soluţii noi de pistoane.


temperaturii pistonului
monobloc (a) şi a celui
compus (b) pentru aceeaşi
presiune medie efectivă.

6.1.3. Materiale pentru pistoane

La alegerea materialelor pentru pistoane trebuie luate în considerare o serie de cerinţe: rezistenţă
la rupere (curgere) ridicată, la temperaturile maxime care apar în timpul funcţionării şi în timpul
sarcinilor variabile; conductivitatea termică bună, coeficient de dilatare mic; densitate redusă;
rezistenţă ridicată la uzură şi coroziune; prelucrabilitate şi radare uşoară; preţ de cost scăzut etc.
Deşi, este dificil să se găsească un material care să corespundă la toate aceste cerinţe, în general,
pentru motoarele rapide de automobile şi tractoare se utilizează pentru confecţionarea pistoanelor
aliajele de aluminiu şi mai rar fonta şi oţelul (Ia MAC supraalimentate).
Aliajele de aluminiu, comparativ cu fonta, au o densitate mai redusă de 2,4... 3,8 ori, ceea
ce pentru un acelaşi motor permite realizarea unor pistoane mai uşoare. De ase menea,
pistoanele de aluminiu având o conductivitate termică mai ridicată asigură temperaturi mai
reduse în funcţionarea pistoanelor. Comparativ cu pistoanele din fontă, cele din aliaje de
aluminiu prezintă şi dezavantaje: rezistenţă la rupere şi duritate mai mică, coeficient de
dilatare mai mare, ceea ce favorizează griparea.
în tabelul 6.2 se indică unele aliaje dc aluminiu utilizate în construcţia pistoanelor. Aliajele
cu conţinut mare de siliciu (peste 13,5%), hipereutectice, au coeficienţi reduşi dc dilatare

Tabelul 6.2
Aliaje de aluminiu pentru pistoane
Caracteristici \îi:îje eutectice Aliaje hipereutectice Aliaje v
Elementul de aliere de 12% Si 1 8 . . . 24% Si 4% Cu
bază
Alte elemente de aliere l%Cu,l%Ni, l%Mg I%Cu, l%Ni,l%Mg 2% Ni, 1,5% Mg
uneori Mn, Co, Cr,
Zn
Coeficient de dilatare, 21,0 IO"6 17,5 • 10-6 24,5 ■ IO"6
l/K
Conductivitatea 1,215 ■ IO2 1,130 ■ 10z 1,675 ■ IO2
termică, W/m-K
Densitatea, kg/m3 2,7 ■ 2,65 ■ 10-3 2,80 ■ KT3
IO"3
Caracteristici Coeficientul de dilata- Coeficientul de dilata- O înaltă rezistenţă la
(apreciere) re liniară moderat, re liniară mic, foarte temperaturi ridicate,
rezistenţă mecanică şi bune calităţi cea mai bună
rezistenţă la uzură antifricţiune, conductibilitate
ridicată, bună densitate bună. termică.
prelucrabili-tate,
conductibilitate
termică ridicată,
densitatea (masa
volumică) mică.
Domenii de utilizare Este un aliaj Aliaj special pentru Aliaj destinat mai ales
standardizat pentru confecţionarea pistoa- pentru pistoanele
confecţionarea nelor pentru motoare MAC cu regim termic
pistoanelor de diferite cu răcire cu aer sau ridicat.
tipuri. motoare în doi timpi.

Pentru studiul solicitării termice a pistoanelor este util a cunoaşte variaţia principalelor
caracteristici ale aliajelor de aluminiu, în funcţie de temperatură.
Astfel, modulul de elasticitate pentru aliajele de aluminiu depinde de compoziţie (lab. 6.3)
şi de temperatură (fig. 6.33). Se observă că prin creşterea conţinutului de siliciu de la 11... 13%
la 23 ... 26% se măreşte modulul de elasticitate dc la 8-103 la 9 ■ IC3 daN/mm2, la 0°C. Pentru
un aliaj de aluminiu cu un conţinut de siliciu de 11 ...13%, prin creşterea temperaturii de la
0°C la 300°C, modulul de elasticitate scade de la 8 ■ IO3 la 7 • 103 daN/mm2, iar la 400°C scade
la 6- IO3 daN/mm2 [54].
Tabelul
Compoziţia şi proprietăţile unor aliaje 6J
CaracteristiciTipul
pentru piston aliajului
Aliaje 1Aliaje 2Aliaje 3Aliaje 4Aliaje 5Aliaje 6T FT F1 F1 FT IT
FCompoziţia % Si Cu Ni Mg Fe Al11 . . . 13 0,8 . . . 1,5 0,8 . . . 1,5 0,8 . . . 1,3 0,7 Restul17
. . . 19 0,8 . . . 1,5 0,8 . . . 1.3 0,8 . . . 1,3 0,7 Restul23 . . . 26 0.8 . . . 1,5 0,8 . . . 1,3
0,8 . . . 1,3 0,7
Restul11 . . . 13 0,8 . . . 1,5 0,8 . . . 1,3 0,8 . . . 1,3 0,7
Restul17 . . . 19 0,8 . . . 1,5 0,8 . . . 1,3 0.8 . . . 1,3 0,7
Restul23 . . . 2 0,8 . . . 1,5 0,8 . . . 1,3 0,8 . . . 1,3 0,7
RestulRezistenţa la tracţiune, daN/mm2, la 250* C 150° C 250° C20-25 30-37 18 - 23 25 - 30 1 1 - 1 5 11-
1 7 18-22 23-30 17 - 30 20 - 24 1 0 - 1 4 1 1 - 1 7 18-20
1 7 - 2 0 1 0 - 1 4 20 - 25 30 - 37 18 - 23 25 - 30 1 0 - 1 5 1 1 - 1 7 18-22 23-30 17 - 20 20 - 24 1 0 - 1 4
1 1 - 1 7 1 8 - 2 2 17-20 10-14Duritatea, daN/mm2 la 150° C 250° C70-90 30-4070-90
35 - 45 30 - 3570-90 35-4570-90
30-40 3 5 - 4 0 70-90
35 - 45 30 - 4570-90 35 - 45Rezistenţa la încovoiere alternativă. daN/mm2 20° C 200° C8 - 1 2
11-14 6-7 8-98-11 9 - 1 2 7 - 108 - 1 2 11-14 7-9 8-108-11
9 - 2 2 6,5-8 8 - 1 0 7 - 1 0 6 - 8 T - aliaj turnat; F - aliaj forjai (matriţat)

-.1
Aiiaj3 Rezistenţele (ten-
10-10 J siunile) limită ale aliajelor
de aluminiu, co-
respunzătoare unei de-
Mia'):
formaţii admise, scad rapid
cu creşterea temperaturii
(fig. 6.36). La 250°C
200
rezistenţa limită
Fig. 6.33. Variaţia modulului
de elasticitate in funcţie de
100 200 300 4 0 0 corespunzătoare defor-
tPC] maţiei de 0,2% din de-
Fig. 6.36. Variaţia rezistenţei
limită a aliajelor de a luminiu, formaţia totală de lluaj,
Ni" pentru pistoane, în funcţie de scade cu circa 50%, iar la
E
g temperatură pentru diferite temperatură. 350°C cu 75% faţă de
aliaje de aluminiu.
Conductivitatea şi rezistenţa Ia 20°C.
coeficientul de dilatare Comportarea aliajelor
termică liniară a aliajelor de aluminiu la solicitări
de aluminiu sunt, de termice se exprimă prin
Aliajl \ Atia. asemenea, influenţate de factorul de solicitare
compoziţie şi temperatură termică:
(fig. 6.34 şi fig. 6.35).
0 100 200 300 4CO
500
gQ,2/UtPcI
™„ rjtJFig.
-l 6.34. Variaţia rW-i
m
= "EăV conductivităţii
[rr ^ h ] SaU [termice
m]' în <">
funcţie de temperatură pentru
diferite
în care: tTu,2 rezistenţa (tensiunea) aliaje
limită de aluminiu
corespunzătoare deformaţiei de 0,2% din deformaţia
utilizatede tn
totală dc fluaj, în daN/mm2; E - modulul construcţia
elasticitate, în daN/mm 2; a a - coeficientul de dilatare
liniară, în K1. pistoanelor.
Cele patru proprietăţi ale materialului,
ci care definesc FST fiind dependente de temperatură (fig.
F
6.37) sunt dependente şi de solicitarea6 termică.
Astfel, creşterea FTS (care trebuie să răspundă tendinţei generale de sporire a solicitării termice)
se poate face prin îmbunătăţirea proprietăţilor
X 1
termice ale materialului [37].
Din figura 6.38, unde se redă variaţia FST pentru câteva aliaje de aluminiu, se observă
superioritatea aliajelor matriţate faţă de cele turnate.

200 300 400


Fig. 6.35.
tî'ClVariaţia
coeficientului de dilatare
termică liniară tn funcţie
de temperatură, pentru
diferite aliaje de aluminiu
utilizate în construcţia
pistoanelor.
356
I-----!----i---- 1----1— J___ I___
l
100 200
300

tt*ci
Fig. 6.37. Dependenţa factorului de solicitare Fig. 6.38. Variaţia factorului de solicitare termică tn
termica FST şi a unor prprietăţi ale materialii- funcţie de temperatură, pentru diferite aliaje de aiu-
lui pistonului de temperatură. miniu utilizate in construcţia pistoanelor.

Pistoanele din aliaje de aluminiu se confecţionează prin turnare în cochile sau prin matriţare.
Deşi ultimul procedeu este mai scump el asigură calităţi mecanice superioare. După prelucrare
pistoanele se tratează termic (călire şi îmbunătăţire), iar pentru a le mări durabilitatea se aplică o
serie de procedee pentru protecţia suprafeţelor. Dintre aceste procedee se amintesc: cositorirea cu un
strat de 0,005 mm, care reduce perioada de rodaj, grafitarea cu un strat aderent de grafit de 0,01

357
mm, care reţine uleiul, prevenind griparea; eloxarea care constă în formarea unui strat superficial
dur şi poros de AI2O3, care are proprietatea de a reţine uleiul şi de a mări rezistenţa la uzură.
în figura 6.39 se indică o de-
limitare a domeniilor de utili-
zare pentru diferite tipuri
constructive de pistoane, în
funcţie de solicitarea şi turaţia
motoarelor respective (1 - pis-
toane dintr-o bucată din me-
tale feroase; 2 - pistoane tur- „. , „ „ .
r
Fig 6.39. Domenii de utilizare a pistoanelor.

358
nate din două bucăţi cu partea inferioară din aluminiu; 3 - pistoane matriţate din două bucăţi cu partea
inferioară din aluminiu; 4 - pistoane turnate din aluminiu cu canal de răcire; 5 - pistoane din aluminiu
turnate cu răcire prin pulverizare; 6 - pistoane din aluminiu matriţate cu canal de răcire; 7 - pistoane din
aluminiu matriţate cu răcire prin pulverizare; 8 - pistoane din aluminiu turnate).
Precizia dimensională a formei şi rugozitatea suprafeţei pistonului sunt prezentate în STAS 6688-62.
In funcţie de toleranţele la diametru pistoanele se sortează, de obicei, în patru grupe de dimensiuni.
Pentru a uşura montajul, pe corpul pistonului se poansonează grupa de dimensiuni şi grupa de sortare
a masei, iar grupa dc dimensiuni pentru gaura la bolţ se marchează prin vopsire.
Pistoanele confecţionate ca piese de schimb se execută cu trepte de reparaţii de +0,25, +0,5 şi + 1 mm
şi se poansonează cu inscripţiile R i , R 2,R3.

6.1.4. Calcule de verificare

Pentru un motor existent pot


apare situaţii î". care se produc o
serie de iefecţiuni la pistoane, fiind
recesar în acest caz a efectua o serie
de calcule de verificare.
Capul pistonului se verifică în
ipoteza că este o placă circulară,
încastrată pe contur, de grosime
constantă şi încărcată uniform de
presiunea maximă din timpul arderii
(fig. 6.40).
Efortul unitar maxim în încas- Fig. 6.40. Modelul de calcul al
trarea A-Ase obţine cu relaţia: capului pistonului.
@max A —
^ ( Pc 1) < t7a. (6.2)

Valoarea admisibilă a luit7a = (200... 300) daN/cm2 pentru aliaje de aluminiu şi de 400. . . 500
daN/cm2 pentru fontă. în cazul capului de piston cu nervuri, valorile admisibile ale lui CTa se pot majora
cu 1,5 ... 2 ori pentru aliaje de aluminiu şi de 2,5... 4 ori pentru fontă.
Efortul unitar în regiunea portsegmenţi, secţiunea B-B se obţine din solicitarea de compresiune:
* Pmax - 1
< OA (6.3)
°maxB
Aps 4 Apg
în care Fg - este forţa maximă datorată presiunii gazelor, Ap, - aria secţiunii din secţiunea B-B, D p -
diametrul pistonului. Valoarea admisibila a lui r7 a în acest caz este pentru aliaje de aluminiu de
(200... 400) daN/cm2, iar pentru fontă (600.. 800) daN/cm2.
Mantaua pistonului se verifică la presiunea specifică de contacl p m, astfel încât valoarea acesteia
să nu depăşească o anumită valoare impusă de existenţa peliculei de ulei. Presiunea maximă pe
manta este:
-MAX _
ym —
FN
(6.4)

lungimea
în care: FNUPMAX este forţa normală maximă pe peretele cilindrului; LM mantalei.
Jocurile diametrale ale pistonului se obţin din condiţia ca in timpul funcţionării (la cald) să se evite
griparca. Pc de altă parte jocurile trebuie să fie cât mai reduse pentru a evita scăpările de gaze în
carter cât şt pătrunderea uleiului în camera de ardere.
Astfel, diametrul pistonului într-o anumită secţiune se obţine în funcţie de jocul A' din timpul
funcţionării, la regimul termic cel mai ridicat şi diferenţele de dilatare dintre piston şi cilindru.

după încălzirea cilindrului la temperatura tc, diametrul devine

Considerând că la temperatura de montaj tm, cilindrul şi pistonul au diametrele D


şi Dp, aupa încălzirea ci
J
D "l + crc (tc - tm)j, iar după încălzirea pistonului la temperatura t p, diametrul devine Dr fi + ap r
, Op - lm) . Făcând diferenţa dintre diametrele la cald ale cilindrului
şi pistonului se obţine jocu
A' =

D [l + ac (^ - lm)] - Dp [l + ap (lp - tm)] ■ (6.5)


Calculul presupune cunoaşterea temperaturilor de funcţionare. Având jocul la cald rezultă
diametrul pistonului la montaj.
D [l + a c ( t c - t m ) ] - A'
Dp =
(6.6)
1 + a (tp - tm)
Jocurile pistonului la montaj şi în funcţionare sunt redate în tabelul 6.4.

Tabelul 6.4
Jocurile pistonului l a montaj şi în funcţionare
Felul jocului Jocul pistonului
Piston de aluminiu Piston de fontă
A. Jocuri la rece (de montaj) (0,006 - 0,008)D (0,0003 - (0,004 - 0,006)D (0,001 -
- Ac 0,003)D 0,002)D
- Ami
B. Jocuri la cald (0,002 - 0,003)D
- A 'c (0,001-0,002)13
- A'™
Solicitarea termică a pistonului are loc datorită căldurii dezvoltate în camera de ardere, fiind
caracterizată prin modificarea temperaturii acestuia şi apariţia tensiunilor termice.
Calculul la solicitări termice urmăreşte stabilirea valorilor maxime ale temperatu rii pieselor şi
tensionării acestora, până la care proprietăţile termomecanice (modulul de elasrticitate,
conductivitatea termică, coeficientul dc dilatare, rezistenţa mecanică ele), pot să se modifice fără a
afecta nefavorabil funcţionarea motorului.
6.2. SEGMENŢII

6.2.1. Analiza funcţională a segmenţilor

Segmenţii au ca scop principal etanşarea camerei de ardere. Se deosebesc segmenţi de


compresie care împiedică scăparea gazelor din camera de ardere spre carter şi seg-mehţi de ungere
(raclori) care asigură ungerea cămăşii de cilindru şi împiedică intrarea uleiului în camera de ardere.
Segmenţii de compresie asigură etanşarea camerei de ardere prin efect de labirint (fig. 6.41, a),
care este redat de variaţia presiunii în lungul regiunii portsegmenţi a pistonului. Rezistenţele create
de jocurile axiale Aa produc o cădere de presiune mai mică decât zonele de contact dintre segment şi
canal, respectiv cămaşa cilindrului. Se observă că primul segment asigură o reducere însemnată a
presiunii gazelor, astfel încât presiunea după primul segment p 2 = 25% din presiunea pg a gazelor din
camera de ardere (fig. 6.41, b).
Eficienţa etanşării se consideră bună atunci când presiunea gazelor după ultimul segment de
compresiune este p4 ^ 3%dinpg.

h.
Fig. 6.41. Schema funcţionala a segmenţilor de compresie (»), variaţia
presiunii pentru diferit! segmenţi (b) şi variaţia presiunii p2 tn funcţie
de turaţie.
Odată cu mărirea turaţiei motorului, timpul de scurgere a gazelor prin interstiţiile segment-canal
se micşorează, ca atare, acţiunea de etanşare a segmenţilor se îmbunătăţeşte la turaţii ridicate (fig.
6.41, c). Acesta este motivul că la MAS, care funcţionează cu turaţii mai ridicate decât MAC,
etanşarea camerei de ardere se asigură cu un număr mai redus de segmenţi.
Un dezavantaj care apare în funcţionarea segmenţilor de compresie îl constituie acţiunea de
pompaj a acestora (fig. 6.42), care are ca urmare introducerea treptată a unei cantităţi de ulei în
camera de ardere.
Se observă că pistoanele cu doi segmenţi de compresie introduc o cantitate de ulei mai mare
decât cele cu trei segmenţi (aceeaşi doză de ulei la un piston cu doi segmenţi se introduce la patru
curse ale pistonului, iar la un piston cu trei segmenţi, la şase curse ale pistonului).
O altă modalitate de pătrundere a uleiului în camera de ardere este sub efectul un gerii
hidrodinamice, care, combinată cu uzura segmentului (fig. 6.43) crează presiuni inegale în pelicula
de ulei, pe înălţimea segmentului. Ca urmare, se formează un curent de ulei de sens opus mişcării
pistonului, cu intensitate mai mare la coborârea pistonului, ceea ce are ca efect pătrunderea unei
cantităţi de ulei în camera de ardere, care uneori depăşeşte pe cea introdusă prin efect de pompaj.
Pentru a evita pătrunderea uleiului în camera de ardere, se aplică segmenţi cu secţiune nesimetrică,
numiţi segmenţi torsionaţi, care în timpul funcţionării (fig. 6.44) reduc intensitatea efectelor
amintite. Prin faptul că aceşti segmenţi se sprijină cu muchiile pe suprafeţele canalelor din piston şi
suprafaţa cilindrului, asigură o etanşare eficientă a camerei de ardere.
O comportare bună în exploatare asigură şi segmenţii confecţionaţi din tablă subţire (până la 0,7
mm) de oţel, la care etanşarea prin efect de labirint este mai eficientă (fig. 6.45) [70].

Fig. 6.42. Schema intrării uleiului in camera de ardere prin acţiunea


Fig. 6.43. Schema unirii hi-
de pompaj a segmenţilor de compresie. drodinamke a
segmentului.

Fig. 6.44. Segmenţi Fig. 6.45. Segmenţi din


torsionaţi. tablă subţire.
-cameră unitara In timpul funcţionării segmenţii sunt su-
—Camerfl puşi unor solicitări termice şi mecanice im-
deiţrtej t tfrJ portante.
cu piston răcit Cilindiu fonta
Camera --------Cilindru Al
de ^firtej ^^2000=n
cu
piston^leracit1 Primul segment de compresie, din cauză că
Ui 223 este mai intens solicitat termic, se numeşte
220 segment de foc, denumire improprie,
1flC
care însă sugerează importanţa care
KO trebuie să i se acorde în funcţionare.
Influenţa unor factori asupra temperaturii primului segment de compresie rezultă din figura
tco1
C (g/tnin,dm3l b 6.46. Se observă că în toate condiţiile temperatura
Fig. 6.46. Influenţii unor factori asupra segmentului creşte odată cu mărirea consumului de
temperaturii primului segment de compresie. combustibil pe minut şi decimetru cub de cilindree.
Temperaturi mai reduse pentru primul segment de
compresie asigură motoarele cu cameră unitară (fig.
6.46, a), iar pentru un acelaşi motor, cilindrii cromaţi din aluminiu, faţă de cei din fontă (fig. 6.46,
b).
Pentru asigurarea unei temperaturi optime de funcţionare a primului segment de «impresie,
trebuie acţionat asupra ungerii, temperaturii cilindrului şi scăpării gazelor, care trebuie astfel reglate
încât să nu conducă la temperaturi mai mari de 250°C pentru segment (la regim continuu de
funcţionare). în regim de suprasarcină (regim intermitent de funcţionare), temperatura primului
segment de compresie poate atinge 300 . . . 320°C.
Cantitatea de căldură evacuată de către segment, deci şi temperatura acestuia de pinde de
dimensiunile principale: grosimea radială şi înălţimea segmentului, care trebuie să fie bine corelate.
Segmenţii de ungere (raclori), asigură reglarea şi raclarea uleiului de pe peretele cilindrului,
astfel încât să se asigure necesarul de ulei în partea superioară a pistonului, menţinând totodată
consumul de ulei al motorului la valori admisibile (1... 2 g/kWh).
Segmenţii de ungere sunt cu secţiunea unitară (neperforaţi) şi segmenţi cu secţiune radială
perforată sau segmenţi constituiţi din două inele.
Acţiunea segmenţilor de ungere
neperforaţi se observă din figura 6.47, a şi
b; o evacuare mai energica a uleiului raclat
obţinându-se când se prevăd două orificii
în peretele pistonului (fig. 6.47, b). O
cantitate sporită de ulei raclat asigură şi
segmenţii perforaţi (fig. 6.47, c). Degajarea
prevăzută pe suprafaţa laterală a seg-
mentului permite raclarea uleiului în două
mm etape şi evacuarea lui atât prin jocul axial,
cât şi prin canalul practicat în segment.
Segmenţii constituiţi din două inele cu
expandor (fig. 6.47, d) asigură o presiune
Fig. 6.47. Schema funcţională a segmenţilor de unge re.
sporită la contactul dintre segment şi
cilindru, fără a fi in-
flucnţată sensibil de uzură. Inelele 1 sunt
din oţel cu grosime redusă (0,6 ...0,8 mm),
aplicate pe feţele canalului din piston de
către expandorul axial 2, iar pe oglinda
cilindrului de expandorul radial 3. La
motorul ARO L-25, un expandor de formă 1 — Piston cai merit dr unge*
rcin fontă
specială "U flex" asigură simultan apăsarea
radială şi axială a inelelor (fig. 6.47, e). 2— Piston cu &eo/iRţrr1 de
unqjţrr cu ctoua in f i t si
Segmenţii de ungere, formaţi din două tMpontfo-r

inele cu expandor, asigură un consum redus


de ulei faţă de segmenţii de ungere din
fontă (fig. 6.48).
Principalele defecpuni ale segmenţilor
şi posibilităţile de evitare sau remediere, Fig. 6.48. Variaţia consumului de ulei pentru segmenţi din
sunt redate în tabelul 6.5. fonia şi segmenţi cu expandor.
Tabeluî 65
Principalele defecţiuni ale segmenţilor,
DefecţiuniCauzeConsecinţePasibilităţi cauze, consecinţe, posibilităţi
de evitareRemedieriBlocarea
segmenţilorDeformarea pistonului.
de evitare şi remediere
Execuţie incorectă a canalului. Depuneri de cala-mină, lacuri, particule
metaliceReducerea compresiei. Consum exagerat de ulei etc.Execuţie,
montare şi rodare corectă a pieselor.
Evitarea formării depunerilorSe curăţă depunerile.
Segmenţii deformaţi se înlocuiesc, cât şi pistoanele deformateUzura
exagerată a segmenţilorMaterial
necorespunzător. Jocuri prea mici la montaj.
Ungerea defectuoasăReducerea compresiei. Consum exagerat de ulei.
Scăderea presiunii etcVerificarea atentă a calităţii materialului, execuţiei
montării şi rodării. Calitatea corespunzătoare a combustibilului şi
uleiuluiînlocuirea segmenţilorRuperea segmenţilorMontare incorectă.
Material necorespunzătorReducerea compresiei. Consum exagerat de ulei.
Scăderea presiunii. Uzura accentuată a cilindrului etc.Verificarea atentă a
calităţii materialului, execuţiei montării şi rodării. Calitatea
corespunzătoare a combustibilului şi uleiuluiînlocuirea segmenţilor

Observaţii: în condiţii normale mai mult se uzează primul segment de


compresie. Şi în acest caz uzura poale ti redusă prin evitarea
funcţionării motorului cu detonaţii, aprinderi secundare şi suprasarcini.
6.2.2. Construcţia segmenţilor

Segmenţii de compresie cu secţiune dreptunghiulară, prezintă cea mai simplă tehnologie de


execuţie (fig. 6.49).
Prin reducerea înălţimii segmentului (de la b = 2... 4 mm lac = 0,5... 1,5 mm), care vine în
contact cu cămaşa cilindrului se asigură condiţii mai optime de rodaj şi e-tanşare.
Grosimea radială a segmenţilor t, se alege în funcţie de diametrul cilindrului D, astfel încât D =
(21... 23)t. O grosime radială mare asigură o comportare favorabilă a segmentului din punct de
vedere al evacuării căldurii şi al rezistenţei la strivire faţă de canalul pistonului, Dezavantajele care
apar la alegerea unei grosimi radiale mărite se referă la: reducerea elasticităţii segmentului ceea ce
măreşte frecvenţa ruperilor şi adaptabilitatea mai redusă a lor Ia ovalizările oglinzii cilindrului.
Segmenţii de ungere perforaţi (fig. 6.50) sunt prevăzuţi cu degajarea D şi cu un anumit număr de
orificii O, ceea ce măreşte înălţimea segmentului la b = 5... 8 mm. Orifi ciile O se execută prin
burghiere sau frezare.
Capetele segmenţilor se prelucrează in diferite variante (fig. 6.51). Fanta A se măsoară după
introducerea segmentului într-un calibru având diametrul cilindrului (A < 1 mm), iar unghiul y se
alege de 45° sau 30°.
Ca procedeu de execuţie, mai adesea, se aplică turnarea individuală şi obţinerea elasticităţii prin
termofixare.
_l I A

Fig. 6.49. Elemente construc- Fig. 6.50. Elemente constructive ale Fig. 6.51. Diferite variante
live ale segmenţilor de compre- segmenţilor de ungere. de prelucrare a capelelor
sie cu secţiune drepungiulară. segmenţilor.

6.2.3. Materiale pentru segmenţi

Condiţiile tehnice impuse unui segment (etanşare şi durabilitate corespunzătoare), sunt


satisfăcute în cea mai mare măsură de către fontă. In unele cazuri speciale se utilizează şi oţelul.
Fonta cenuşie perlitică cu grafit lamelar, care are rezistenţa de rupere la înco voiere de circa 40
daN/mm2, modulul de elasticitate E = 9 000... 12 000 daN/mm 2 şi duritatea 200... 250 HB, asigură o
bună comportare segmenţilor în exploatare.
Fonta perlitică cu grafit nodular îmbunătăţeşte într-o anumită măsură caracteristicile mecanice
ale materialului, iar fonta modificată ferito-perlitică asigură o valoare ridicată modulului de
elasticitate (E = 15 000 ... 17 000 daN/mm 2), ceea ce o recomandă pentru segmenţii motoarelor
rapide.
S-au experimentat şi fonte aliate cu adaosuri de cupru, titan etc, cât şi fabricarea segmenţilor din
pulberi sinterizate, prin presare în matriţă. Segmenţii sinterizaţi au avantajul că, prezintă o rezistenţă
mărită la uzură, datorită porilor superficiali care reţin uleiul de ungere, însă, prezintă şi dezavantajul
unui preţ de cost ridicat.
Durabilitatea segmenţilor poate fi mărită şi prin acoperirea suprafeţelor superficiale cu straturi
metalice dure (pentru a mări rezistenţa la uzură în timpul funcţionării), sau moi (pentru a îmbunătăţi
rodajul - reducerea duratei rodajului şi prevenirea gripării).
Straturile superficiale moi (de 5 ... 10,am) se obţin prin plumbuire, cositorire sau cadmiere.
Cromarea poroasă (3... 5 fim) constituie o acoperire cu strat dur (570... 1250 HB), care reduce
considerabil uzura segmentului. Cromarea poroasă fiind un procedeu scump, este recomandată, în
special pentru primul segment de compresie, care funcţionează la temperaturi ridicate.

6.2.4. Calcule de verificare ale segmenţilor

La montarea segmenţilor pe piston sau în exploatare pot apare cazuri de ruperi ale segmenţilor,
fiind necesare investigaţii pentru a stabili cauzele acestor ruperi.
Solicitarea principală a unui segment este cea de încovoiere, când efortul unitar maxim apare în
fibra exterioară.
Momentul încovoietor maxim în timpul funcţionării este determinat de raza fibrei medii rQ (fig.
6.52) şi de valoarea presiunii*) pe contur, după relaţia [2]:

Fig. 6.52. Elemente de calcul trie unui segment la


*) Iniţial s-asolicitarea de Încovoiere.
încercat realizarea unor segmenji cu presiune uniformă pe
întreaga periferie, fiind nuntiţi segmenji de presiune, constantă. în
exploatare s-a constatat că astfel de segmenji se uzează neuniform,
uzurile maxime fiind la capete. Din această cauză s-au impus segmenţii
cu presiune variabilă pe contur, la care presiunea maximă este la
capete/ I I ; /16/.
Mmai = 1,742 pem , (6.7)
în care: peill este o presiune elastică medie, obţinută pentru o înălţime unitară a segmentului.
Exprimând presiunea elastică medie în funcţie de dimensiunile segmentului şi modulul de
elasticitate al materialului [17]:
Pem = 0,15 E 7—^ r — , (6.8)

--lV - '
y ^
se obţine efortul unitar de încovoiere în stare de funcţionare,
Mmax E SR/t
__ 1,242
=

E SQ/1

în care: W este modulul de rezistenţă al secţiunii; S 0 - deschiderea capetelor segmentului în stare


liberă; t - grosimea radială a segmentului; D - diametrul cilindrului.
Din relaţia (6.9) se observă că efortul unitar de încovoiere nu depinde de înălţimea segmentului.
Efortul unitar care apare la montarea segmentului în canalul pistonului, pentru cazul
segmentului cu presiune variabilă pe contur, se obţine relaţia [2]:

***** (6.10)
m - 1.4

Coeficientul m = 2 în cazul montării cu cleşte special şi m = 1 în cazul montării segmentului cu


cleşte simplu [2],
Verificarea segmentului la dilatare, presupune
determinarea rostului la montaj S m şi în timpul funcţionării Sf
(fig. 6.53).
Cunoscând lungimea segmentului la rece (7TD - S m) şi la
cald (7TD - Sm) [l + as (ts - to)], precum şi perimetrul
cilindrului la cald, din egalitatea: (jrD-Sm)[l+as(ts-t0)] +Sf =

tfDfl+ F L C C F T . - Y ] , (6.11)
rezultă,
7CD [a, (ts - tc) - a c (tc - to)] + Sf
s «------(..-.,) <612>

Fig. 6.53. Schema de


calcul a unui segment
sub influenţa dilatării.

371
Coeficienţii de dilatare ai materialului segmentului as şi cilindrului ac , pentru fontă sunt as = ac =
6 1
(10.. .12)-IO- grd" . Temperaturile segmentului ts şi cilindrului tc se măsoară cu termocuple, fiind
cuprinse între 120... 200°C.
Jocul la montaj Sm trebuie astfel ales încât în funcţionare să sc asigure un joc S f = 0,003D, pentru
motoare răcite cu apă şi Sf = 0,004D, pentru cele răcite cu aer [54],

6.3. BOLŢUL

6.3.1. Analiza funcţională a bolţului

Bolţul asigură legătura între piston şi bielă, făcând posibilă mişcarea relativă a celor două piese
şi transmite forţa de presiune de la piston la bielă.
De obicei, bolţul, se montează cu joc atât în piston cât şi în bielă, fiind numit în a cest caz bolţ
flotant, în care caz se asigură o uzură uniformă.
Bolţul pistonului, la motoarele de automobile şi tractoare, transmite forţe variabile ca mărime şi
sens. Aceste forţe variază între 1000 .. . 20.000 daN şi deformează boitul atât după axa longitudinală
(fig. 6.54, a) cât şi în plan transversal (fig. 6.54, b).
In timpul arderii rapide, bolţul este solicitat
prin şoc, solicitare care este cu atât mai mare cu
cât jocul în timpul funcţionării este mai mare.
Caracterul variabil al sarcinii arc ca efect
solicitarea la oboseală a bolţului. Rezultă deci că
bolţul trebuie să aibă o rezistenţă înaltă la soli-
citările de încovoiere variabile şi cu şoc şi în
acelaşi timp să posede o masă redusă, pentru a nu
spori mărimea forţelor de i-nerUe. Fig. 6.54. Deformarea unui bol) în
timpul funcţionării

In exploatare, bolţurile se uzează puţin atunci când se respectă riguros jocurile de montaj (dc
exemplu 5... lOjUmla piciorul bilei şi 37fim la umerii pistonului) şi se asigură o ungere suficientă.
In acest caz se evită fenomenul des întâlnit şi denumit bătaia bolţului, care se manifestă în exterior
printr-un zgomot înfundat de intensitate constantă.
Ungerea bolţului se asigură prin: ceaţa de ulei care se formează sub capul pistonului; uleiul
raclat de segmenţi, care se deplasează axial pe suprafaţa bolţului şi ungerea continuă, realizată prin
mişcarea alternativă de translaţie a bolţului în limitele jocului care produce pomparea uleiului în
jurul bolţului.

6.3.2. Construcţie, materiale şi calcule de verificare

în figura 6.55 se redau unele forme caracteristice de bolţuri, dintre care cea mai u tilizată este
forma de secţiune constantă.
Fixarea axială a bolţului se realizează cu inele elastice din oţel (fig. 6.56, a) sau cu capace din
aliaj de aluminiu (se aplică în special la MAC).
a

ismmmmmzzzzzzzzz2>i

Fig. 6.S5. Diferite tipuri de hoituri.


Fig. 6.56. Fixarea axială
a bolţului

Materialele utilizate pentru construcţia hoiturilor


sunt oţelurile aliate de cementare (Cr, Mo, Ni, V). Astfel,
oţelul 20 Mo C 12, STAS 791-88, conferă bolţului o
rezistenţă la rupere superioară, iar prin tratament
termic (OF) se asigură o duritate superficială ridicată,
miezul rămânând tenace.
Pentru calitatea suprafeţei, STAS 612-83, recomandă
o rugozitate de 0,1... 0,2 wm. h fJf*
Calculele de verificare, urmăresc verificarea
solicitărilor mecanice şi a deformaţiilor, verificarea
rezistenţei la uzură, precum şi a jocului de montaj.
1
Schema de U JMjfHMtLn^ acţionare a forţelor asupra bolţului este redată în figura
6.57, unde l~ —EL. F este forţa maximă rezultantă datorită presiunii gazelor şi
Fig. 6.57. Schema de maselor de inerţie cu mişcare de translaţie. Efortul
acţionare a forţelor asupra unitar maxim de încovoiere se produce datorită
momentului bolţului încovoietor maxim, la mijlocul bolţului:
n _ F(L + 0,5Lp + 4j)
(6.13)

Valorile admisibile, r7a = (2500... 5000) daN/mm2, pentru oţeluri aliate. Verificarea la încovoiere
cuprinde şi calculul coeficientului de siguranţă la solicitări variabile [2]; [54].

374
Eforturile unitare variază în fibrele interioare şi exterioare (fig. 6.58). Deformaţia maximă de
ovalizare se obţine cii relaţia [52]:

Ad = — ZR^- < (6.14)


12 EIL Adci],
fdc-d,^3
+ dj
in care: r = ---------r—, iar II = L(de-di)3
96
4 12
Variaţia jocului diametral admisibil, în stare caldă, este redată
figura 6.59. l^mlgQ.60K
T40| tMT20-
*0 -

50 100 150 200 250


Ftg. 6.58, Variaţia 3C0
eforturilor unitare in fibrele D
interioare şi exterioare ale Imm}
unui bolţ.
Verificarea la uzură, constă în determinarea Fig. 6.59. Variaţia jocului diametral
presiunilor specifice în piciorul bielei, adnmsfbfl bl timpul funcţionării,
Pb =
deL
în funcţie de diametrul cilindrului.
(6.15
b

F
< Pba

şi în locaşurile din piston,


Pb = PF
2de Lp
şi în compararea acestora cu valorile admisibile p oa = 250 . . . 500 daN/cm 2 şi ppa = 150 . . . 400
daN/cm2.
Jocul de montaj se determină astfel încât în timpul funcţionării să se evite bătaia bolţului şi să se
asigure, în acelaşi timp, rotirea bolţului (bolţ flotant).
Notând cu A jocul nominal la rece, cu ap şi ab coeficienţii de dilatare ai pistonului şî bolţului, t p şi
tb - temperaturile pistonului şi boitului, tm - temperatura mediului ambiant, se obţine dilatarea
locaşului (de 4- A) fi 4- ap (tp - tm)l şi a bolţului
de[ l + « b ( t b - t m ) ] -
Jocul în timpul funcţionării Af rezultă adunând jocul la rece cu diferenţa dintre dilatarea locaşului
şi a bolţului.
Af = A + Cde + A^l+apttp-tj] -de[l+ab(tb-tm)], $ e unde se obţine:
Af + de Jab (tb - tm) - av (tp - tm)J
A = --------------------------;-------------?--------------r---------------------. (6.16
1 + ap (tp - tm) *
Pentru realizarea unui joc optim in funcţionare, A f = (0,0005 ...0,001)0^ se impune montarea cu
strângere a bolţului. în acest scop pistonul se încălzeşte la 80... 120°C.
La unele motoare de automobile montarea bolţului se face fără strângere, asigurând un joc de 2...
5 f i m.
6.4. BIELA

6.4.1. Analiza funcţională a bielei

Biela transmite forţa rezultantă (subcap. 5.2) la arborele cotit şi transformă mişcarea alternativă
de translaţie a pistonului în mişcare de rotaţie a arborelui cotit.
Biela se compune din piciorul bielei, articulat cu bolţul, capul bielei, articulat cu ma-netonul
arborelui cotit şi corpul bielei care face legătura cu piciorul şi capul bielei (fig. 6.60,a).
In timpul funcţionării, forţele datorate presiunii gazelor solicită biela la compresiune, flambaj şi
încovoiere, iar forţele de inerţie ale pistonului solicită biela la întindere şi compresiune. Forţele
proprii de inerţie ale bielei (axiale şi tangenţiale) solicită biela la întindere, compresiune şi
încovoiere. Solicitarea periculoasă a unei biele este solicitarea la oboseală cauzată de caracterul
variabil al forţelor pe ciclu.
Forţele, datorită presiunii gazelor F„, deformează remanent corpul bielei, având ca urmare
reducerea distanţei a (fig. 6.60, b). Aceeaşi forţă, prin efect de flambaj, mo difică paralelismul axelor
(fig. 6.60, c), ceea ce are ca urmare uzura lagărelor cât şi solicitarea suplimentară a altor piese din
componenţa mecanismului motor~~
Forţele de inerţie axiale ovalizează piciorul şi corpul bielei (fig. 6.60, d), care în anumite situaţii
limită, conduc la gripaj. Forţele tangenţiale de inerţie încovoaie corpul bielei (fig. 6.60, e).

Evitarea deformaţiilor se realizează prin utilizarea unor biele scurte.


Durabilitatea bielei depinde de calitatea ungerii, de materialul antifricţiune
utilizat pentru cuzineţi şi jocul de montaj care trebuie astfel ales încât
jocul, la cald, (în timpul

Fig. 6.60. Părţile principale aje bielei şi modul de


acţionare a diferitelor forţe
funcţionării) să înlăture griparea şi în acelaşi timp să se asigure rotirea bolţului atât în piciorul bielei,
cât şi în umerii pistonului.
Jocul bolţului în piciorul bielei, la montaj, este cuprins între 0,005 ... 0,03 mm.
Jocul radial dintre maneton şi cuzinctul din capul bielei, se alege în aşa fel încât să se asigure un
regim de ungere hidrodinamicşi o mişcare fără şoc a bielei, fiind cuprins între (0,0005... 0,0015)d M,
(dM - diametrul manetonului).
Unele defecţiuni mai importante ale bielei şi posibilităţile de evitare şi remediere, sunt redate în
tabelul 6.6.
Tabelul 6.6
Principalele defecţiuni ale bielelor, cauze, consecinţe, posibilităţi de evitare sji remediere

Defecţiuni Cauze Consecinţe


Posibilităţi de evitare Remediere
încovoierea Execuţie şi montare in- Modificarea Verificarea atentă a îndreptare
bielei corectă paralelismului materialului execu- a bielei sau
Suprasolicitarea moto- axelor bolţului şi ţiei şi montării înlocuirea
rului arborelui cotit, Evitarea acesteia
uzură accentuată, supraîncărcării
gripaj motorului
Ruperea Montaj incorect (strân- Spargerea Montaj şi înlocuirea
bielei gere exagerată sau cilindrului, exploatare corectă pieselor de-
insuficientă a şurubu- deteriorarea fecte
rilor, jocuri mari) carterului,
Exploatarea pistonului şi
defectuoasă (griparea arborelui cotit etc.
lagărelor etc.)
Observaţii: La o exploatare normală, practic, biela nu se uzează, numai cuzineţii de bielă.
Când se respectă materialul, jocul de montaj şi are loc o exploatare judicioasă,
_______ cuzineţii au o durată comparabilă cu a altor piese ale mecanismului motor.

6.4.2. Construcţia bielei

O bielă trebuie astfel construită încât să reziste la solicitările de oboseală care apar în funcţionare;
să asigure condiţii optime de frecare în cuplurile picior-bolţ şi cap-fus maneton; să prezinte rigiditate
ridicată, să aibă masă redusă, iar dimensiunile capului să permită montarea şi demontarea bielei prin
cilindru.
Piciorul bielei, are de obicei o construcţie rigidă (fig. 6.61 şi 6.62) şi mai rar secţio nată. Pentru
reducerea eforturilor unitare în piciorul bielei se recomandă mărirea lăţimii şi a razei de racordare cu
corpul bielei.
în cazul colţurilor flotante, în interiorul piciorului bielei (fig. 6.63) se presează cu zineţi de bronz
sau bimctalici (oţel căptuşit cu bronz).
La motoarele în doi timpi unde este posibil ca forţele transmise de piston să nu-şi schimbe sensul,
apăsând continuu bolţul pe o singură parte a piciorului, cât şi la mo toarele în patru timpi, care
funcţionează cu presiuni ridicate pc bolţ, este necesară ungerea sub presiune a piciorului printr-un
canal practicat în corpul bielei (fig. 6.63). La unele motoare în locul cuzineţilor din piciorul bielei se
utilizează rulmenţi cu ace.
Corpul bielei, poate fi de diferite forme (fig. 6.64), dintre care forma de dublu Teste cea mai
uzuală (asigură condiţii de solicitări egale la flambaj în cele două plane, şi se realizează uşor prin
matriţare). Lăţimea corpului bielei creşte spre capul acesteia (pentru uşurarea racordării).
Fig. 6.61. Biela motorului Dacia 1300. Fig. 6.62. Biela motorului D-l 10.

Capul bielei, în general, se realizează


demoniacii (v. fig. 6.61 şi fig. 6.62). La unele
motoare (motorul D-110 etc.), planul de
separare al capului bielei nu este perpendicular
pe axa bielei, pentru a uşura trecerea bielei prin
cilindru. De obicei separarea, în acest caz, se
face după un plan înclinat la 45°. ti îmbinarea
capului bielei se face prin buloane sau prezoane
cu piuliţe, precum şi prin şuruburi cu cap, mai
rar prin pene.
Rigiditatea se măreşte prin practicarea unor
nervuri pe capacul bielei, cât şi prin mărirea
razei de racordare între corpul bielei şi capac
La motoarele în V, cu biele decalate (fig.
6.65, a) construcţia capului bielei este similară,
380
cuzineţi pentru biela.

din această cauză se preferă la motoarele de


tractoare şi automobile.

381
a. b. c. d. e. f.
g.
Fig. 6.64. Diferite forme ale corpului
blekL

o. b.
c. Fig. 6.65. Biele pentru
motoare înV.
Sistemul de biele în furcă (fig. 6.65, b) şi bielele articulate (fig. 6.65, c) sunt construcţii mai
complicate, fiind caracterizate prin solicitări suplimentare.
Pentru a asigura condiţii optime de funcţionare cuplului fus maneton - capul bielei, în aceasta
din urmă se prevăd cuzineţi din bandă de oţel cu aliaj antifricţiune. Asamblarea cuzinetului în
interiorul capului se face prin strângere asigurată de înălţimea mai mare a cuzinetului, faţă de raza
locaşului. Verificarea se face prin intermediul unor dispozitive simple [2]; [54],
Jocul optim dintre cuzinct şi mane ionul arborelui cotit este determinat de strângerea capacului,
care trebuie efectuată cu chei dinamometrice şi cu un moment bine precizat.
Şuruburile capacului bielei se montează cu jocuri minime, pentru a facilita centrarea.

6.4.3. Materiale pentru bielă

Materialul bielei, pentru a rezista la solicitările care apar în timpul funcţionării (v. subcap.
6.4.1), trebuie să fie rezistent la oboseală şi şoc şi sa posede o masă specifică redusă.
Pentru bielele motoarelor de tractoare şi automobile se utilizează, de obicei, oţeluri carbon de
calitate (OLC 45, OLC 60- STAS 880-88) sau oţeluri aliate (41C10; 41 Mo Cil-STAS 791-88).
Bielele din oţeluri aliate trebuie lustruite (fiind foarte sensibile la concentrarea de tensiuni). O
metodă utilă pentru mărirea rezistenţei la oboseală a bielelor s-a dovedit a fi ecruisarea cu alice.
Pentru MAS-uri, este posibilă şi utilizarea bielelor din fontă maleabilă perlitică, care prezintă
avantajul că se pot realiza cu forme mai complicate şi la un preţ mai redus. Un dezavantaj al bielelor
din fontă constă în masa mai mare a corpului bielei, ceea ce amplifică forţele de inerţie.

382
Aliajele de aluminiu, deşi au marele avantaj că, conferă bielelor o masă foarte re dusă, fiind indicate
pentru motoare cu turaţii foarte ridicate, nu asigură însă o rezistenţă corespunzătoare la oboseală. Se
apreciază că ele nu rezistă la parcursuri mai mari de 80.000 km [54].
Şuruburile bielei se execută din oţeluri aliate (STAS 791-38), filetul fiind prelucrat în general prin
rulare.
Cuzineţii piciorului bielei se execută din bronzuri cu rezistenţă ridicată la uzură şi rupere (bronzuri
cu zinc, staniu şi plumb; bronzuri cu aluminiu şi fier sau bronzuri cu staniu şi fosfor).
Cuzineţii capului bielei se confecţionează de obicei din bandă subţire de oţel, pe care se aplică
aliajul antifricţiune (pe bază de staniu, plumb sau aliaje de aluminiu).

6.4.4. Calcule de verificare ale bielei

Piciorul bielei (fig. 6.66), se verifică în secţiunile A-A şi B-B, pentru


poziţia pms, la începutul admisiei, când forţele sunt maxime:
Fu = -mitr <02(1+A). (6.17)
în acest caz efortul unitar în secţiunea A-A se obţine cu relaţia [1]:
atp =
2AA_A ' iar în secţiunea B-B cu relaţia, (6.18)

"in =
FIT N
(6.19) Fig. 6.66.
"P " 2WB_B' Mode) de
în care: AA-A este afia secţiunii piciorului bielei în secţiunea A-A; ri - raza calcul al
fibrei medii; WB_B - modulul de rezistenţă în secţiunea B-B. bielei
Corpul bielei se verifică la solicitarea de întindere şi compresiune şi dacă este cazul la flambaj.
Forţa care solicită corpul bielei la întindere este maximă, de asemenea, în pms, la începutul
cursei de admisie (v. relaţia 6.17), iar forţa care solicită biela la compresiune are valoarea maximă
tot în pms, la începutul cursei de destindere,
JTD2
F = ^-(pgmax - 1) ~ mLlr (O2 (l + A). (6.20)
Efortul unitar de întindere, produs de forţa Fu este:
FI,
(6.21)
Ac'
"ic =
iar efortul unitar de compresiune produs de forţa F,

"cc = k ~T~> Ac
(6.22)
în care coeficientul k = 1,10 . . . 1,15, ia în considerare flambajul.

383
Capul bielei este supus la solicitarea maximă de încovoiere în pms la începutul ad-misiei, când la
forţa de inerţie a maselor în mişcare de translaţie F it = mitr w2(\ + A ) se adună torţa rezultată dintre
diferenţa masei bielei în mişcare de rotaţie m br şi masa capacului bielei mcb, adică,
Fi' = - mit r C O 2 (1 + A) - (mbr - mCb) r C O 2 . (6.23)
Efortul maxim, în secţiunea C-C se obţine cu relaţia:

°* = ' (624)

în care t2 este raza, iar Wc-c - modulul de rezistenţă in secţiunea C-C. Alte calcule de verificare sunt
detailate în lucrările [2]; [40]; [54],

6,5. ARBORELE COTIT

6.5.1. Aspecte funcţionale ale arborelui cotit

Arborele cotit participă alături de bielă la tramsformarea mişcării de translaţie a pistonului în


mişcare de rotaţie şi transmite spre utilizare momentul motor.
Elementele componente ale unui arbore cotit mm: pusul palier care constituie reazemul, fusul
maneton, pe care se montează capul bielei, braţul care face legătura fusului maneton cu fusul palier
şi contramasele care servesc pentru echilibrare (fig 6.67, a).
Faptul că arborele cotit este piesa principală a motorului este atestat de importanţa pe care o
prezintă funcţional, dc masa acestuia (8- 15% din masa motorului) şi de preţul de fabricaţie (25...
30%) din preţul motorului.
In timpul funcţionării, sub acţiunea forţelor datorită presiunii gazelor şi a forţelor de inerţie, în
părţile componente ale arborelui cotit apar solicitări de întindere, compresiune, încovoiere şi
răsucire. Solicitările de încovoiere conduc la deformarea arborelui cotit (fig. 6.67, b), ceea ce
compromite coaxialitatea fusurilor şi cuzineţilor,
O rigiditate insuficientă a arborelui cotit, corelată cu uzura accentuată a lagărelor şi un carter
insuficient de rigid, poate provoca ruperea arborelui cotit prin încovoiere.
Solicitarea la oboseală a arborelui cotit, datorită caracterului variabil al forţelor, se accentuează
foarte mult când jocurile de montaj nu sunt bine alese.

Fig. 6.67. Părţile principale ale arborelui cotit si deformarea


acestuia sub acţiunea forţelor.
In cazul unor solicitări normale, durata de funcţionare a arborelui cotit depinde în mare măsură
de condiţiile ungerii fusurilor. Presiunea pe periferia fusurilor fiind variabilă, în cursul unei rotaţii
este necesar ca orificiul prin care pătrunde uleiul să fie plasat în acea parte a fusului în care
presiunea medie pe ciclu este minimă.
Trecerea uleiului de la fusul palier la maneton se face prin orificiile de legătură (fig. 6.68).
Fusurile paliere se etanşează cu capace de metal moale 3; iar fusurile mane-toane sunt libere, pentru
a evita creşterea forţei centrifuge (fig. 6.68, a).
La unele construcţii de arbori cotiţi forţa cenrtifugă se foloseşte pentru filtrarea parţială a
uleiului. In acest caz, trebuie etanşate ambele fusuri cu capacele 3 (fig. 6.68, b) iar conducta 4
pătrunde în partea centrală a fusului, de unde preia uleiul
fără impurităţi, aces-

Fig. 6.68. Orificiile de legătură ale arborelui cotit


şl etanşarea acestuia.
tea sedimentându-
se la periferia părţii
interioare a fusului.
Sunt şi soluţii mai
perfecţionate pentru
separarea
impurităţilor
mecanice însă mai
costisitoare.
Reducerea concen-
tratorilor de tensiune 2
este o altă problemă importantă
care contribuie la mărirea du-
ratei de funcţionare a arborilor
cotiţi. în acest sens, racordarea
fusurilor cu braţul, în cazul în
care se respectă anumite reguli,
contribuie la o reducere
însemnată a tensiunilor (fig.
6.69).

Fig. 6.O. Influenţa razelor de racordare asupra tensionării Plin


mărirea razei de
arborelui cotiL
racordare p , tensiunile pe direcţia razelor de racordare şi pe lăţimea braţului (x-x) se reduc
sensibil, acest avantaj este accentuat de racordarea de degajare j|/»re asigură o reducere a
tensiunilor de circa două ori.
în exploatare, sunt situaţii în care apar ruperi prin oboseală ale arborilor cotiţi, provocate în
special la suprasolicitări (funcţionarea motoarelor în regimuri de suprasarcină, la^ > 1).
Pot apare ruperi prin încovoiere, datorită necoaxialităţii palierelor (în urma abaterilor de
fabricaţie, uzurilor inegale sau deformaţiilor carterului),
rigidităţii insuficiente a braţelor etc. Ruperile prin
răsucire se produc după diagonala suprafeţei fusului
palier sau maneton (fig. 6.70), datorită oscilaţiilor
(vibraţiilor) de răsucire, în special la rezonanţă (v. sub-
cap. 5.4).

Siguranţa în funcţionare este deci legată atât de construcţia propriu-zisă a arborelui cotit
(rezistenţă ridicată la oboseală, rigiditate suficientă, eforturi suplimentare reduse la turaţii critice,
co-axialitatea fusurilor paliere etc), cât şi de construcţia carterului (rigiditatea acestuia, precizia de
execuţie şi uzura lagărelor paliere etc).
Cauzele, consecinţele şi posibilităţile
de evitare şi remediere a unor defecţiuni Fig. 670. te^iui unui arborecotit rupt

la arbori cotiţi sunt redate în tabelul 6.7. prin răsucire.

6.5.2. Construcţia arborelui cotit

în construcţia unui arbore cotit trebuie să se aibă în vedere toate cerinţele funcţionale, siguranţă
în funcţionare (v. subcap. 6.5.1), decalarea uniformă a funcţionării cilindrilor, echilibrajul optim,
lungimea şi masa redusă, tehnologia de execuţie cât mai simplă şi preţ'^redus.
în general, la MAS şi MAC se adoptă construcţii de arbori cotiţi la care fiecare fus maneton
este încadrat de fusuri paliere, în care caz se asigură o rigiditate optimă.
387
Poziţia fusurilor manetoane se alege în funcţie de ordinea aprinderii şi a unui e-chilibraj cât mai
complet.
Lungimea totală a arborelui cotit este determinată de distanţa dintre cilindri şi capătul liber.
Pentru lungimi reduse ale arborelui cotit se asigură mai uşor rigiditatea necesară, la dimensiuni
optime ale fusurilor şi colurilor (cazul motoarelor în V).

388
Tabelul 6.7
Principalele defecţiuni ale arborilor cotiţi,
DefecţiuniCauzeConsecinţePosibilităţi cauze, consecinţe, posibilităţi
de evitareRemediereUzura
de evitare şi remediere
pronunţată a fusurilor şi cuzineţilorCalitatea necorespunzătoare a
suprafeţelor fusurilor
Montaj greşit al arborelui, bielelor
Rigiditate insuficientă a arborelui sau blocului Funcţionare îndelungată în
suprasarcină Filtrare necorespunzătoare a uleiului şi tnfundarea orificiilor
de ungereFuncţionare cu bătăi şi trepidaţii Uzură rapidă şi a altor piese din
ansambluEvitarea cauzelor menţionate şi exploatarea raţională a
motoruluiRecondiţiona-rea fusurilor şi aplicarea unui tratament termic
corespunzător, urmat de un rodaj adecvaiLipsă de co-axialitate şi
paralelism în timpul funcţionăriiJocuri prea mari la montaj
Funcţionare neuniformă a cilindrilor (dozaj neuniform, forţe diferite
etc.)Uzură rapidă a cuzineţilor Dereglarea distribuţiei
Zgomote puterniceMontaj şi rodaj corect
Reglarea optimă a mecanismelor auxiliareÎnlocuirea cuzineţilor urmată de
rodaj corect şi exploatare corespunzătoareRuperea arborilor cotiţiSolicitări
anormale de încovoiere amplificate de coaxialitate în urma uzării lagărelor
sau a unei rigidităţi insuficiente a arborelui şi a blocului motor
Concentratori de tensiuni puternici
Oscilaţii pronunţate ale arboreluiOprirea motorului şi avarierea altor
pieseEvitarea cauzelorînlocuirea arbo relui cotit şi al pieselor deteriorate

Fusurile manetoane se execută toate la a-Ş^C J[ celaşi


diametru, mai redus decât al fusurilor paliere. Pentru
reducerea masei arborelui cotit fusurile manetoane
şi chiar cele paliere se găuresc.
Braţele arborelui cotit au diferite forme, mai
utilizate fiind cele redate în figura 6.71. Racordarea
fusurilor cu braţele pentru diminuarea concentrării
tensiunilor se recomandă a se face cu raze cât mai
mari, p > 0,06 d, unde d este diametrul fusului.
Mărirea suprafeţei de sprijin a fusului se a-

389 Fig. 6.71. Forme adecvate


ale braţelor arborelui cotiL
sigură în cazul racordării cu raze variabile (fig. 6.72,
a) sau a racordării cu degajare (fig. 6.72, b), soluţie
aplicată şi la motorul Dacia 1300.
Capătul liber al arborelui cotit este astfel ales
încât să permită amplasarea garniturii de etanşare, a
pinionului pentru acţionarea distribuţiei, fuliei
pentru ventilator şi degajării pentru pornire
(manuală).
Pe capătul liber se montează şi amorti-zoarele
de oscilaţii, dintre care mai eficiente sunt
amortizoarele cu frecare lichidă (fig. 6.73). în corpul
1 se găseşte masa 2, iar jocul rămas liber se umple
cu silicon. Sistemul astfel format constituie un bun
amortizor de oscilaţii în toată gama turaţiilor de
funcţionare.
Ungerea fusurilor se asigură prin canalele
practicate în fusuri şi cuzineţi, puse în legătură cu
conducta centrală de ungere a motorului.
Desenul de execuţie şi condiţiile tehnice impuse
pentru construcţia arborelui cotit de la motorul D-
110 rezultă din figu-

Flg. 6.73. AmurtizoT


de oscllaJiL

6.5.3. Materiale pentru arborele cotit

Cerinţele funcţionale ale arborelui cotit sunt îndeplinite de oţelurile carbon de calitate şi fonta
perlitică cu grafit nodular sau fonta aliată.
Oţelurile recomandate pentru arbori cotiţi sunt OLC45 şi OLC 60 - STAS S80-88, care satisfac
sub aspectul rezistenţei la rupere (deoarece elementele arborelui cotit sunt, în general,
supradimensionate pentru a satisface condiţia de rigiditate).
Ca procedee de execuţie se aplică forjarea liberă sau în matriţă, când arborii cotiţi se
confecţionează din oţel, precum procedeul de turnare pentru arbori cotiţi confecţionaţi din fontă sau
oţel
Procedeul de turnare are o serie de avantaje: simplitate, operaţii de prelucrare mecanică mai
puţine şi preţ de cost redus.
Calitatea necesară a fusurilor se asigură prin prelucrări mecanice corespunzătoare şi tratament
termic superficial prin CIF, până la o duritate de 50. . . 65 HRC, ceea ce conferă arborelui cotit
rezistenţă mărită la uzură şi oboseală. Rezistenţa la oboseală se ridică şi aplicând durificarea
superficială prin ccruisare cu role sau jet de alice, în special, la racordarea fusurilor cu braţele.
6.5.4. Calcule de verificare ale arborelui cotit

Pentru o verificare completă a unui arbore cotit trebuie ^ ; F


,
efectuate: verificarea la presiune şi încălzire a fusurilor;
verificarea la oboseală a arborelui cotit [l]; [40]; [54];
%max Ş iag rama
momen'elO'" Me
verificarea la oscilaţii (vibraţii) de răsucire (v. subcap. 5.4). nccvoier*4
In cazul calculelor de rezistenţă Ia oboseală se determină
efortul unitar de încovoiere "rrrt^tirnfT maxim în fusul
maneton (fig. 6.75) [52];
1 . 1 1 2 JL
1-
< a.
F„ L S F„ L
(6.25)
4Wf ti d-
°itm -
în care: Fg este forţa maximă datorită presiunii
gazelor; L - distanţa între punctele de a-
71 d3
m
plicaţie ale reacţiunilor Fg/2; Wf = ~^~> °-
dulul de rezistenţă al fusului; d - diametrul fusului. Fig. £.75. Model de calcul al arborelui
Efortul unitar de încovoiere maxim din cotul cotit la încovoiere.
arborelui cotit:

5L
al m = ^- - = 1 - 5 F\*2J ' + - )1< }
G I < | _ (6.26,
W
M bhz
hi
în care: b şi h sunt dimensiunile secţiunii cotului; W m = bh2/6 - modulul de rezistenţă al secţiunii
cotului.
Rezistenţa admisibilă se alege în funcţie de materialul arborelui cotit, 0" ja = 700... 1000
daN/cm2.

6.6. PĂRŢILE FIXE ALE MECANISMULUI MOTOR

6.6.1. Funcţiuni şi părţi componente

Părţile fixe, în special carcasa motorului (cilindrii şi carterul) constituie structura motorului, ele
determinând gabaritul, precum şi masa şi durabilitatea. In carcasa motorului se amplasează pistonul,
biela, arborele cotit şi, parţial sau total, sistemele auxiliare ale motorului.
O altă parte fixă importantă o constituie chiulasa, în care se amplasează supapele, injectoarele
sau bujiile.

6.6.2. Chiulasa

Rolul chiulasei este de a asigura închiderea cilindrilor la partea superioară a acestora393


şi
cuprinde: camera de ardere (parţial sau integral la MAS şi MAC cu camere se
parate); locaşurile bujiilor sau injectoarelor; galeriile de admisie şi evacuare.
In timpul funcţionării, chiuiasa este solicitată mecanic şi termic
Solicitările mecanice ale chiulasei sunt provocate de forţadatorită presiunii gazelor Fg (v. fig.
5.8) şi de strângerea de montaj a chiulasei pe suprafaţa blocului cilindrilor, prin intermediul
şuruburilor de strângere.
Pentru reducerea solicitărilor mecanice ale chiulasei, prezintă mare importanţă asigurarea
pianeităţii de aşezare a chiulasei pe blocul cilindrilor.
La fel de importantă este şi montarea corectă a garniturii de chiulasă, cât şi modul şi ordinea de
strângere a piuliţelor, care se face de la centru spre extremităţi.
Solicitările termice ale chiulasei sunt cauzate de încălzirea inegală, datorită fluxului termic care
o străbate [21].
Solicitarea termică maximă apare în zona (puntea) dintre supape. Din figura 6.76 se observă că
temperatura în zona centrală a chiulasei (punctul 1) este mai ridicată decât în zona exterioară
(punctul 2). Cu cât diferenţele de temperatură sunt mai mari, apar deformaţii şi tensiuni mai mari,
care, uneori, pot conduce la fisurarea punţii din-

Fig. 6.76. Variaţia temperaturii unei chiulase in Fig. 6.77.


Aspectul unei punţi de
funcţie de presiunea medie efectivă a motorului. chiulasă fisurată.
6.6.3. II locui cilindrilor

Partea centrală a motorului o constituie blocul cilindrilor, care reuneşte toţi cilindrii înir-un
ansamblu, ce are rolul de a asigura condiţiile necesare pentru deplasarea
pistonului în vederea producerii ciclurilor
funcţionale. In general, cilindrii sunt
construiţi sub forma unor piese separate,
denumite cămăşi dc cilindru, pentru a
asigura o folosire raţională a materialului
şi a uşura reparaţiile.
Cămăşile de cilindrii pot fi de tip uscat (fig. 6.78, a) şi umed (fig. 6.78, b). La cămăşile de
tip
Fig. 6.78. Schema cămăşilor de cilindrii de tip uscat şi umed. umed este neCCSar Să Se prevadă
un joc j = 0,05... 0,15 mm care asigură strângerea etanşă a chiulasei pe conturul cilindrilor.
La cămăşile umede, pe suprafaţa de ghidare inferioară se execută canale in care urmează a sc
monta inele de cauciuc, pentru etanşare (fig. 6.79).
Etanşarea păr-
ţii superioare a L_

Fig. 6.79. Cămaşa de cilindru


a motorului.

25B*1
cămăşii de cilin-
dru faţă de chiu-
lasa se realizează
prin intermediul
unei garnituri, ca-
re are rolul de a
nu permite scăpa-
rea gazelor şi nici
intrarea apei în
camera de ardere.
La partea infe-
rioară a cămăşii de
cilindru umede,
etanşarea se
realizează prin in-
termediul unor inele
(fig. 6.80).
Cămaşa de cilindru este solicitată mecanic de către forţele de strângere a chiulasei, de forţa de
presiune a gazelor şi de componenta normală a forţei transmise de piston.
Pentru verificarea efortului unitar din cămăşile de cilindrii, se poate aplica relaţia specifică
tuburilor scurte [52]:

O=
Pg max D
(6.27)
2<5
în care: pg max este presiunea maximă a gazelor din cilindru; D - diametrul cilindrului; 6 - grosimea
peretelui cilindrului. Ca valori admisibile pentru (7 a se pot considera fJa = (300 . . . 600) daN/cm2.
Solicitările termice care apar în cămaşa cilindrului se datoresc diferenţelor de temperatură care
există între suprafaţa interioară încălzită şi suprafaţa exterioară
râci 11
Din figura
p ^Hr -L- -1°°-1L° «ojŞPIt
6.81 se observă că
diferenţa maximă de
temperatură este în jurul
pms, unde, de fapt, şi forţa
normală FN are
valoarea maximă.

Fig. 6.80. Etanşarea Fig. 6.81. Variaţia


cămăşii de cilindru umede temperaturii unei
la partea inferioară. cămăşi de cilindru.
Solicitările termomecanice trebuie să producă deformaţii minime ale cămăşilor de cilindrii,
pentru a se asigura condiţii normale de funcţionare segmenţilor şi pistonu-
lui.

6.6.4. Carterul

La motoarele de puteri mici şi mijlocii, jumătatea superioară a carterului face corp comun cu
blocul cilindrilor (fîg. 6.82). Această parte a carterului transmite saşiului o parte din forţele şi
momentele produse de mecanismul motor, ca atare, se impun construcţiile rigide şi in acelaşi timp
uşoare.
Partea superioară a carterului, la motoarele de puteri mici şi mijlocii, cuprinde lagărele pentru
arborele cotit şi arborele cu came (nedemontabile). Lagărele arborelui cotit sunt, în general,
demontabile, jumătatea superioară se asamblează cu jumătatea inferioară (capacul) prin şuruburi.
Planul de separare al lagărelor este dispus în planul de separare al carterului sau deasupra acestui
plan (pentru a mări rigiditatea).
Cuzineţii lagărelor sunt formaţi, de asemenea, din două părţi semicilindrice, confecţionate dîntr-
un corp de oţel pe care se aplică unul sau două straturi anti-fricţiune. Cuzineţii se montează cu
strângere, la un diametru al fusului de 60. . . 100 mm şi cartere din fontă. Când carterul este din
aliaj de aluminiu, strângerea este mai mare, pentru a ţine seama de dilatarea mai pronunţată şi a
evita astfel distrugerea cuzineţilor.
In timpul funcţionării, cuzineţii sunt solicitaţi la oboseală, datorită variaţiei presiunii din pelicula
de ulei, precum şi datorită abaterilor de coaxialitate a lagărelor. Solicitarea de oboseală se manifestă
prin apariţia unor fisuri la suprafaţa aliajului anti-fricţiune, care se propagă in adâncime până la
corpul de oţel (fig. 6.83).
Aliajele antifricţiune care posedă o rezistenţă superioară la oboseală sunt cele ba zate pc aliaje
Cu-Pb, care au o durată de funcţionare mai mare ca aliajele pe bază de staniu (Cu-Sn). Aliajele Cu-
Pb prezintă insă şi unele dezavantaje: rizarea fusurilor arborelui cotit, în perioada de rodaj şi
rezistenţă redusă la coroziune. O comportare bună au aliajele antifricţiune pe bază de aluminiu, care
au o rezistenţă ridicată la oboseală, însă astfel de cuzineţi presupun o rigidizare superioară a
reazemelor şi ulei fără impurităţi. Durabilitatea aproximativă a cuzineţilor utilizaţi la automobile şi
tractoare este de 2000. . . 4000 ore.

Chiulasă

La gă r

Cart
er
infer
ior Fig. 6.83. Apariţia fisurilor în
Fig. 6.82. Părţile fixe ale aliajul antifricţiune al unui
unui motor. cuzlnct
7. ALIMENTAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

7.1. ROLUL ŞI CLASIFICAREA INSTALAŢIILOR DE ALIMENTARE

Funcţionarea motoarelor de automobile şi tractoare, precum şi dezvoltarea indicilor energetici


(puterea, momentul etc.) şi economici (randamentul efectiv şi consumul specific efectiv de
combustibil) optimi sunt condiţionaţi de starea şi perfecţionarea instalaţiei de alimentare.
Printre cerinţele care se impun instalaţiei de alimentare se amintesc: asigurarea cantităţii
necesare de combustibil şi aer la toate regimurile de funcţionare ale motorului; asigurarea pornirii
rapide a motorului; funcţionarea sigură şi silenţioasă, cu consum de combustibil cât mai redus şi
noxe minime în gazele de evacuare.
Instalaţiile de alimentare se diferenţiază în funcţie de tipul motorului şi in funcţie de modul de
formare a amestecului. La MAC, unde combustibilul se injectează în cilindru, sc consideră că
amestecul se formează în interiorul cilindrului, iar la MAS, unde formarea amestecului începe în
carburator, se consideră că amestecul se formează in exteriorul cilindrului.
MAS cu injecţie de benzină se încadrează în ambele grupe în funcţie de locul unde este plasat
injectorul (injecţia făcându-se în ţeava de admisie sau direct in cilindru).
în figura 7.1 se redă schema unei instalaţii de alimentare a unui MAS, prin carburaţie, in figura

Fig. 7.1. Schema instalaţiei de alimentare pentru MAS, cu carburator.


1 - rezervor de combustibil; 2 - filtru decantor; 3 - filtru; 4 -
carburator; 5 - difuzor, 6 - obturator (clapeta de acceleraţie); 7 -
supapă; 8 - filtru de aer; 9 - clapeta de aer (de pornire).
7.2 a unui MAC, iar în figura 7.3 a unui MAS prin injecţie de benzină, în ţeava de admisie (fig.
7.3.a) sau direct în cilindru (fig. 7.3.b).
Deoarece în cadrul instalaţiilor de alimentare a MAS şi MAC sunt o serie de elemente comune
(rezervor de combustibil, pompe de alimentare, filtre de combustibil şi aer), se vor studia în prima
parte aceste elemente, urmând a prezenta apoi elementele specifice alimentării prin carburaţie a
MAS (carburatorul) şi prin injecţie MAC şi MAS (pompe de injecţie, injectoare, regulatoare).
5

Fig. 7.2. Schema instalaţiei de alimentare a


unui MAC: 1 - rezervor de combustibil; 2- filtru
decantor; 3-filtre de combustibil; 4 - pompa de
injecţie; 5 - injector; 6 - regulator, 7 - pompa de
amorsare.

Fig. 7.3. Schema instalaţiei de alimentare cu i njecţie de benzină în galeria


de admise (a) şl în cilindru (b): 1 - rezervor de combustibil; 2 - filtru; 3 -
pompa de injecţie; 4 - injector.
7.2, ELEMENTE COMUNE ALE INSTALAŢIILOR DE ALIMENTARI,

7.2.1. Rezervorul de combustibil

Capacitatea rezervorului de combustibil se alege în funcţie de tipul autovehiculului, pentru a


asigura o rezervă de combustibil suficientă unui parcurs mediu cuprins între 400...600 km.
Forma rezervorului trebuie corelată cu celelalte subansamble ale autovehiculului, astfel încât să
se asigure funcţionalitatea, durabilitatea şi siguranţa în funcţionare.
Rezervorul conţine şi un traductor pentru măsurarea nivelului combustibilului şi un filtru - sită
(plasat în racordul de alimentare).
La MAS, rezervorul trebuie să fie prevăzut cu un capac de construcţie specială (fig. 7.4). Supapa
de aer 1, este reglată la o depresiune de (0,01.. .0,04)20 5 N/m2, care permite intrarea aerului pe
măsură ce se consumă benzina, iar supapa de vapori 2, este reglată la o suprapresiune de (0,1... 1,15)
daN/cm2, care are rolul de a proteja rezervorul faţă de creşterea presiunii interioare, pe timp de vară.
Fig. 7.4. Capacul rezervorului
de combustibil
7.2.2. Pompe de alimentare

La MAS, se utilizează mai mult pompele cu membrană, care au un debit de 3.. .4 ori mai mare
decât consumul motorului (pentru a asigura alimentarea cu o presiune constantă de (0,1.. .0,3) IO 5
N/m2.

Schema pompei de benzină de la motorul de pe autoturismul Dacia 1300 (o construcţie similară


are şi motorul D-115, D-116) este redată în figura 7.5.
Funcţionarea pompei de benzină se
bazează pe principiul pompelor cu aspi-
raţie - refulare (fig. 7.6). Astfel, când
motorul este pornii, membrana 1 este
trasă în jos de către pârghia de comandă
2, acţionată de către excentricul 3 de pe
arborele cu came. Ca urmare, în spaţiul
superior membranei 4 se creează o anu-
mită depresiune care deschide supapa
de aspiraţie 5, prin care intră combusti- F* 7S" PomPa de 8lin>cntare * motorului de pe
bilul. Refularea combustibilului are loc ^ l3W>: 1 - »mand^
„ . . , . ... 2 - pârghie de amorsare; 3 - tija de comanda a
mem-
cand excentricul permite ridicarea , ■ . , , ■ t ■
jjv.mi.in- uuiuuui branei; 4 - arc; 5 - corp superior; 6-corpinferior.

403
Fig. 7.6. Schema principială a unei pompe de Fig. 7.7. Schema
unei pompe de alimentare,
benzină. cu piston,
cu simplu efect
membranei, creindu-se astfel o anumită presiune în spaţiul de deasupra membranei, care produce
închiderea - upapei de aspiraţie şi deschiderea supapei de refulare 6, combustibilul fiind tri^i;; spre
carburator.
La MAC, se aplif r. ae obicei pompe cu piston, care asigură o presiune mai înaltă de refulare a
comb'*-iibîIului (1,2. . .2,5) daN/cm , impusă de rezistenţele filtrelor de combustibil. D: oitul
pompelor cu piston este de 3.. .6 ori mai mare decât debitul necesar motor- ui la sarcină plină.
Scherr unei pompe cu piston, cu simplu efect, este redată în figura 7.7. Când cama 1, de p<.
arborele pompei de injecţie 2, permite pistonului 3, acesta se deplasează sub activ ca arcului 4,
aspirând combustibilul prin supapa 5, în spaţiul 6. In cursa de refulare a pistonului 3, comandat de
cama 1, combustibilul este refulat prin supapa 7, spre pompa de injecţie.
Pompa are proprietatea de a autoregla debitul de combustibil în funcţie de consumul motorului.
La un consum redus, presiunea în spaţiul 6 creşte, reducându-se cursa pistonului 5, precum şi
debitul de combustibil refulat.
Pompele de alimentare, cu dublu efect (fig. 7.8), asigură Ia o cursă a pistonului atât aspiraţia
combustibilului cât şi refularea acestuia.
La MAC, dotate cu pompe de injecţie cu distribuitor rotativ, se folosesc pompe cu palete,
denumite pompe de transfer (fig. 7.9). Rotorul 1 cu paletele 2, montat în cor pul excentric3, prin
rotire asigură aspiraţia şi refularea combustibilului. Funcţionarea corectă a pompei cu palete
necesită o supapă care asigură amorsarea şi reglarea pompei (v, subcap. 7.4.2).

Fig. 7.8. Schema unei pompe de Fig. 7.9. Schema unei pompe
de alimentare, 404
alimentare, cu dublu efect. cu palete.
7,2.3. Filtre de aer

Prezenţa impurităţilor în aerul atmosferic impune filtrarea aerului aspirat în motor în scopul
asigurării condiţiilor funcţionale optime pentru
instalaţiile de alimentare şi pentru reducerea
uzurii mecanismului motor.
Filtrele de aer, asigură reţinerea im-
purităţilor prin elemente filtrante de hârtie
(Dacia 1300, Oltcit etc); sau prin efecte
combinate în două sau trei trepte (ciclon;
element filtrant de hârtie sau clement filtrant
umed etc).
în figura 7.10 este redat un filtru combinat
cu baie de ulei şi element filtrant, confecţionat
din ţesătură metalică. Pe acest principiu se Spre motor Fig. 7.10.
bazează filtrele de la motoarele autocamioanelor DAC Filtre dc aer combinate:
şi ROMAN, cât şi de la tractoarele româneşti. 1 - filtru de inerţie; 2 - filtru
La aceste filtre o mare importanţă prezintă umed; 3 - filtru confecţionat
asigurarea unui nivel optim al uleiului. La un nivel prea din ţesătură metalică. mic (b)
eficienţa filtrării umede se reduce, iar la un nivel prea mare (a) se antrenează ulei împreună cu aerul
care intră în cilindri.

7.2.4. Filtre de combustibil

Aceste filtre sunt mai simple la MAS, unde se folosesc de obicei filtre decantoare (fig. 7.11). La
MAC, deoarece decantarea este mai puţin eficientă, din cauza visco-zităţii mai mari a motorinei
comparativ cu benzina, cât şi din necesitatea unei filtrări superioare (condiţie impusă de funcţionarea
ireproşabilă a pompelor de injecţie şi in-jectoarelor), se utilizează filtre mai complexe, de obicei două
filtre legate în serie, un filtru brut şi un filtru fin.
Un filtru utilizat pe scară largă la motoarele de tractor (D-115, D-116 etc.) este re dat în figura
7.12. Se compune din capacul 1, din aliaj de aluminiu turnat, în care se fixează racordurile de intrare
şi ieşire a combustibilului, elementul filtrant 2 (cartuş de hârtie), cupa de sedimentare 3, care este
indicat să fie transparentă pentru a se vizualiza depunerile şi apa. Cele trei părţi sunt strânse prin
şurubul 4, etanşarea fiind asigurată cu garniturile de cauciuc 5. Garnitura inelară 6 are rolul de a
separa combustibilul filtrat (care se scurge spre ieşirea din filtru) şi combustibilul nefiltrat.
Când se montează două filtre, primul este destinat unei filtrări prealabile (brute) fiind prevăzut la
partea inferioară cu un dop de golire a depunerilor şi apei.
Filtrul brut este indicat să fie montat înaintea pompei de alimentare a pompei de injecţie, fiind
destinat reţinerii particulelor de dimensiuni mari (50.. .lSO^um). Filtrul fin reţine impurităţi cu
dimensiuni de 2. . .2,5 f i m . Filtrele fine este util să fie prevăzute cu supape de siguranţă reglabile,
care în cazul unor suprapresiuni în conducta de alimentare, să dirijeze surplusul de combustibil spre
rezervor.
Fig. 7,11. Filtru decantor: —
Fig. 7.12. Filtru de
1 - corp; 2 - garriiură; 3 - combustibil pentru 3
element de filtrare; 4 - arc; motoarele D-115; D-116.
5 - pahar; 6 - clemă.
Când cele două filtre se montează alăturat, formează o baterie de filtrare. Acesta este cazul la
motoarele autocamioanelor DAC şi ROMAN-DIESEL, cât şi la majoritatea motoarelor de tractor. în
exploatare, trebuie avut în considerare, la pornirea MAC, că din cauza aerului existent în filtre,
pornirea se face dificil, iar funcţionarea este neuniformă, ceea ce presupune verificarea prealabilă şi
îndepărtarea aerului.
Caracteristicile funcţionale ale filtrelor sunt: eficienţa filtrării, rezistenţa hidraulică şi durata de
colmatat e.
Eficienţa filtrării se exprimă prin relaţia:

\ m2/ 100%, (7.1)


în care: mi este cantitatea impurităţilor din combustibil, după filtru; m 2 - cantitatea
I 70

"J 90-r+r----

% 50

10
20 30 40 50 60 7C Debit de combustibil
80 90 100
10
Fig. 7.13. Influenta debitului şi calităţii elementuluiKfiltrant
asupra eficienţei filtrării. J
impurităţilor
înainte de filtru.
Influenţa
debitului şi calităţii
elementului filtrant
asupra eficienţei
filtrării se observă
din figura 7.13
[12].
Rezistenţa
hidraulică se
măreşte odată cu
îmbâcsirea
(colmatarea) ele-
mentului filtrant.
Colmatarea filtrelor
se datoreşte în
special
componenţilor
organici din filtre şi
mai puţin particu-
lelor abrazive.
Eficienţa
filtrării elementelor
filtrante noi se
testează prin
măsurarea debitului
de aer care trece
prin filtru, la o
presiune de circa
100. . .130 mmHg.
>
< >
<
> ! < I

Fig. 7.14. Schemele unor elemente filtrante având diferite suprafeţe de filtrare: a -
cilindrică; b - pliere radială; c - pliere disc.

Când debitul de aer este mai mare faţă de cel admis, pentru un anumit filtru, calitatea acestuia este
necorespunzătoare (porii sau orificiile din hârtie sunt prea mari).
Se pune problema ca elementul filtrant să aibă suprafaţă maximă de filtrare. In acest caz se consideră
trei soluţii, prima având o suprafaţă cilindrică (fig. 7.14.a), la care suprafaţa de filtrare este:
Sc = JIDH, (7.2)
în care D şi H sunt dimensiunile cilindrului. O a doua soluţie este plierea radială (fig. 7.14.b), cu suprafaţa
de filtrare:

Sr = ^(D-d)H; în care h este pasul interior al

plierii. Suprafaţa maximă de filtrare este: (7.3)

d (d) h K }

de unde: (7.4)
jrD2H " 2h '
Sr max —

(7.5)

A treia soluţie este cea de pliere disc (fig. 7.14.c) la care suprafaţa de filtrare este:
Sd = 22£D^>H (?6)

Deoarece d < < D rezultă:


408
Sd max jtD
2
H 2h '
(7.7)

409
Se observă că soluţia de pliere radială are o suprafaţă maximă de filtrare de ^ ori

mai mare faţă de soluţia de referinţă, iar soluţia disc o suprafaţă cu ^ mai mare ca pri ma soluţie de

referinţă.

7.3. ALIMENTAREA MAS

La MAS amestecul se poate forma prin carburaţie sau prin injecţie. în primul caz instalaţia de
alimentare este formată din: rezervor de combustibil, decantor, pompă de benzină, carburator, iar în
al doliea caz: rezervor de combustibil, filtru de combustibil, injectoare şi dispozitive de comandă
electronice.

7.3.1. Alimentarea prin carburaţie a MAS

Modul de amplasare a clementelor principale pentru alimentarea prin carburaţie este redată în
figura 7.15.
în cadrul acestei instalaţii rolul principal ÎI are carburatorul, (celelalte părţi componente s-au
prezentat în subcap. 7.2) care trebuie să asigure formarea amestecului combustibil-aer (dozajul) la
toate regimurile de funcţionare ale
motorului.

7,3.1.1. Cerinţele formării amestecului.


Regimurile caracteristice jfc^nejiaiiare
Jeluitor
ale uhurmoţof dejujojnobiLsunt:
pornirea, mersul în golşi la sarcini mici,
regimuljsarcmilorjnijlocii (regimul
principal de funcţionare), regimul
sarcinilor mari intermitente (regimul de
putere sau suprasarcină) şi regimurile
tranzitorii (repriza, accelerarea, decele-
rarea, mersul în gol).
Figura 7.16 redă schematic do-
meniile de variaţie a puterii în funcţie de
turaţie, care diferenţiază regimurile de
funcţionare ale motorului de automobil.
410 7.15. Instalaţia de alimentare prin
Fig.
carburaţie a unul
MAS: 1 - filtru de aer, 2 - cameră de
amestec; 3 - obturator; 4 - colector de
sorb; 7 - camă; 8 - pompa de benzină; 9 -
carburator.

Diferitele regimuri de funcţionare ale motorului impun dozaje adecvate, care se pot
determina doar pe cale experimentală. Metodica determinării dozajului optim este redată în
figura 7.17. Fiecare curbă de reglare se obţine pe stand, Ja o anumită poziţie constantă a
clapetei de obturare

411
(acceleraţie) şi la turaţie Sarcini mari şi suprasarcini
constantă, varia- IkW 'l bil
fiind numai dozajul
exprimat prin coeficientul de
exces de aer. Curba obţinută
prin reunirea punctelor 1'-1-
2-3-4, corespunde curbei de Sarcini mici n
reglare a carburatorului W şi mers IroVm în
pentru dezvoltarea de către motor a gol in]
puterii maxime la diferite poziţii ale
clapetei, iar curba 8'~8-9-lfMl, cores- Fig. 7.16. Domeniile de funcţionare
punde curbei de reglare a carburato- ale unui molar.
rului pentru economicitate maximă
(consum specific efectiv de combustibil • 6 . Sarcina
minim, la diferite poziţii ale clapetei).
Reprezentând dozajul corespunzător
puterii maxime şi economicităţii maxime
(fig. 7.18), rezultă că un acelaşi carburator
nu poate satisface cele două dozaje.
Procedând la trasarea_caracjeristjcii
optime (ideale), astfel încât să se asigure
funcţionarea stabilă la sarcini reduse şi
putere maximă, există o limită spre care se
tinde în construcţia carburatoarelor.
Carburatorul care ar satisface o astfel de

numeşte carburator ideal Coeficientul excesului de aer


Fig. 7.17. Determinarea
(optim) experimentală a dozajelor
corespunzător puterii si
economicităţii
nunzotor economicitaţji maxime maxime.

Fig. 7.18. Variaţia


dozajului cores-
punzător puterii şi
economicităţii
.Suprasarcini
maxime tn funcţie de
sarcină şi
determinarea ca-
racteristicii optime.

caracteristică se

412
7.3.1.2. Carburatorul elementar. Pentru a răspunde cerinţelor formării amestecului, Ia diferite
regimuri de funcţionare ale MAS, se presupune iniţial un carburator simplu sau elementar (fig. 7.19)
pentru care se propune trasarea caracteristicii şi compararea acesteia cu caracteristica optimă.
Carburatorul elementar este compus din: camera de nivel constant CNC, camera de amestec CA şi
tubul portjiclor TPJ.
Camera de nivel constant, constituie rezervorul de combustibil al carburatorului, în care trebuie
asigurat un nivel constant, ceea ce se realizează prin plutitorul P şi cuiui-ventîl CV, astfel construit încât
la deplasări foarte mici ale lui oferă secţiuni mari de curgere combustibilului, asigurând prin aceasta
fluctuaţii reduse ale nivelului de combustibil în timpul funcţionării.
Camera de amestec, cuprinde difuzorul D şi obturatorul (clapeta de acceleraţie) O. Difuzorul este
constituit dintr-un tub cilindric cu secţiune variabilă, în lungul axei (tubventuri modificat).
în funcţie de direcţia de curgere a aerului prin difuzor se deosebesc carburatoare verticale, la care
curentul de aer poate fi ascendent (fig. 7,20.a) sau descendent (fig. 7.20.b) care sunt mai răspândite, şi
carburatoare orizontale (fig. 7.20.c).
Obturatorul (clapeta de acceleraţie) (v. fig. 7.19), comandat din exterior prin pedala de acceleraţie,
constituie organul de reglare a sarcinii motorului.
Tubul portjiclor, este prevăzut cu o piesă de secţiune calibrată, denumită jiclor J care dozează
combustibilul la trecerea din CNC în CA, în funcţie de depresiunea din difuzor.
Combustibilul din CNC şi TPJ se găseşte, deci, sub influenţa depresiunii (v. fig. 7.19):
Apa = po - Pd, (7.8)
în care pc este presiunea atmosferică (sau apropiată de aceasta când CNC comunică cu conducta de
admisie, prin tubul A); pd - presiunea în secţiunea minimă a difuzorului. Combustibilul este antrenat din
TPJ datorită depresiunii aerului Apd, care este
maximă in secţiunea minimă a difuzorului (iar viteza aerului W a este maximă). Viteza de curgere a
combustibilului din TPJ este de circa 2.. .6 m/s, mai redusă faţă de viteza aerului care este 50.. .150 m/s.
Parametrii de curgere ai combustibilului şi aerului trebuie aleşi astfel încât să se asigure pulverizarea
şi vaporizarea combustibilului, cât maî uniform în masa de aer, facilitând astfel aprinderea şi arderea.
Caracteristica carburatorului elementar. Se obţine urmărind variaţia coeficientului de exces de aer
A, definit de relaţia:

Dfrln rezervor

c I
vp

"^~^=n— CNC
t

a b
. .

Fig. 7.19. Schema


carburatorului elementar.
Fig. 7.20. Clasificarea carburatoarelor.
Lmin
în care Ca este debitul de aer real prin difuzor; Lmin - aerul teoretic necesar pentru arderea unui
kilogram de combustibil; Q - debitul de combustibil al jiclorului. Debitul de aer prin difuzor este:

J
Ca = uaAa V 2/)aApQ L

s (7.10)
în care: u j este coeficientul de debit al difuzorului; Ad - aria secţiunii minime a di-
? N
fuzorului, în m , Apd - depresiunea din secţiunea minimă a difuzorului, în —; p a -
m2
densitatea aerului, în kg.
rrr
N
Coeficientul de debit ud = 0,8.. .0,82, pentru Apd = (4000...8000)— * (400...800) mm

H20.
Debitul de combustibil prin jiclor se obţine cu relaţia:
Cc = ^AjV^tApd -xpc) , (7.11)
in care: j«j este coeficientul de debit al jiclorului; Aj - aria secţiunii jiclorului; pc -densitatea
combustibilului; xpc - presiunea corespunzătoare denivelării x dintre nivelul combustibilului din
CNC şi capătul TPJ.
înlocuind relaţiile (7.10) şi (7.11) în (7.91 se obţine: ____________

(7.12)
cl
Lmin Aj Pc t*\
Apd - xpc
A
A*d Pd
Raportul — variază în limitele 1... 1,1, iar termenul----------------------------tinde spre infinit,
A
Pi Pd - xoc
pentru Ap -* xpc, şi scade apoi continuu (fig. 7.21).
Comparând caracteristica carburatorului elementar  c ] cu caracteristica optimă
Ăopl (fig. 7.22), rezultă necesitatea completării carburatorului elementar cu o serie de
M

1, V

1
1,

A Pd (mm H20l
Fig. 7.22. Caracteristica carburatorului elementar
comparalliv cu caracteristica optimă.

Fig. 7.21. Determinarea caracteristicii carburalnru lui


elementar.
dispozitive care să corecteze caracteristica acestuia pentru a o apropia, cât mai mult posibil, de
caracteristica optimă.

7.3.1.3. Dispozitive pentru corectarea caracteristicii carburatorului elementar.


Formarea amestecului optim la fiecare regim de funcţionare a MAS presupune un carburator
complex, compus din dispozitivul principal, care asigură formarea unui amestec economic la sarcini
mijlocii (20. . .85%), dispozitivul de pornire, care asigură formarea unui amestec bogat, necesar
pornirii motorului; dispozitivul de mers în gol şi progresiune, care asigură formarea amestecului, la
mers în gol, sarcini mici şi progresive (0-20%); dispozitive de putere (eoonomizorul, econostatul şi
supraalimentatorul), care intră în funcţiune la sarcini mari şi suprasarcini (85.. .110%), completând
dispozitivul principal; pompa de acceleraţie, care asigură îmbogăţirea amestecului Ia regimul
tranzitoriu de accelerare.
Unele carburatoare mai sunt prevăzute cu limitatoare de turaţie, corectoare de altitudine etc.
a) Dispozitivul principal
Corectarea caracter istiut de reglare (dozaj) a carburatorului elementar, la regimu rile sarcinilor
mijlocuVplinapiaie7se~poate^reali7a prt> trei metode (v. relaţia 7.9): modificarea
debitului de combustibil C^ modificarea debitului de aer C a şi modificarea simultană a celor două
debite.
Metodele cele mai răspândite se bazează pe modificarea debitului de combustibil, prin
frânarepneumatică (practic, este procedeul cel mai utilizat) şi prin compensarea debitului de
combustibil,
în cele două cazuri debitul se modifică sub acţiunea Ap d.
Dispozitivul de frânare pneumatică (fig. 7.23) se bazează pe principiul că benzina nu este
antrenată sub depresiunea totală din difuzor (Apd) ca Ia carburatorul elementar,
ci sub acţiunea unei depresiuni mai reduse.
Dispozitivul principial cu frânare pneumatică cuprinde: tubul de aer TA
care comunică printr-o secţiune calibrată cu atmosfera (prin jiclorul
tubului de aer) JTA, tu-

Flg. 7.23. Corectarea tarat (eristic ii carburatorului elementar


prin frânare pneumatică.
bul de emulsie TE, cu extremitatea în secţiunea minimă a difuzorului şi jiclorului principal de
combustibil Jp.
în figura 7.23.a s-a redat situaţia în care tubul de aer TA este închis, schema fiind e chivalentă cu
schema carburatorului elementar, când dozajul (coeficientul de exces de aer A el) are o variaţie mult
îndepărtată de caracteristica optimă A opt. Când secţiunea tubului de aer este prea mare (fig. 7.23.b),
în tubul de aer acţionează presiunea atmosferică pD (ca şi în CNC), creind o sărăcire prea pronunţată
a amestecului, curba de variaţie a lui Ab îndepărtându-se prea mult de caracteristica optimă.
Rezultă că este necesară reducerea secţiunii TA, ceea ce se realizează prin intermediul unui
jiclor de aer (fig. 7.23.c), care, dacă este bine calibrat, asigură un dozaj optim la regimul sarcinilor
mijlocii.
în funcţionarea dispozitivului cu frânare pneumatică se deosebesc două domenii de depresiuni.
în primul domeniu, când depresiunea din difuzor satisface relaţia:
x-pc<Apd<Apcir, (7.13)
în care x este distanţa de la nivelul combustibilului în CNC la extremitatea tubului de emulsie TE;
ApQr - valoarea critică a depresiunii, care delimitează două domenii de funcţionare (corespunde
situaţiei când tubul de aer este golit complet), dispozitivul funcţionează cu tubul de aer golit parţial,
(la depresiuni ApQ < x - p c - dispozitivul nu funcţionează). Astfel, la o anumită depresiune Apa, se
stabileşte o denivelare y la care se realizează condiţia de echilibru, adică: debitul de combustibil
prin jiclor sub efectul denivelării y este egal cu debitul prin tubul se emulsie sub influenţa diferenţei
de presiune Apd (x+y) pc , ştiind că debitul prin tubul de emulsie este dat de relaţia:
Cp=^TEATEV2pc[Apd-(x + yK] , (7.14)
în care cieficientul de debit /*ta Şi aria secţiunii jiclorului de aer Ate sunt
constante.
în al doilea domeniu, când
ApQ>APcf, (7.15)
combustibilul trece direct din CNC în tubul de emulsie TE, fiind emulsionat cu aerul care intră prin
tubul de aer TA. în acest domeniu de funcţionare presiunea în tubul de aer pjA este inferioară
presiunii atmosferice,
PTA ■ PO - ApTA. (716)
în care ApxA este depresiunea din tubul de aer, care este proporţională cu Apd şi anume: ApjA =
kApd, (k<l).
Debitul de combustibil al jiclorului devine:

C JCP = U y A ^I 2 Pc { H p c - kApd) , (7.17)


în care H este denivelarea maximă a combustibilului din TA
Rezultă deci că, pentru un anumit jiclor de aer nivelul combustibilului în tubul de aer joacă rol
de frânare a debitului de combustibil prin jiclorul principal, respectându-se însă creşterea acestvria
cu depresiunea din difuzor Apd, aşa cum impune caracteristica optimă Aopt.
Fig. 7.24. Dispozitivul principal al carburatoarelor Solex şi Fig, 7.25. Schema unui
Weber dispozitiv cuji* clor de
compensare.

Constructiv, dispozitivul principal cu frânare pneumatică se realizează într-o mul titudine de


variante. In figura 7.24 se redau schemele dispozitivelor Solex (fig. 7.24.a) şi Weber (fig. 7.24.b),
aplicate şi Ia carburatoarele care echipează autoturismele Dacia 1300, ARO L-25 etc.
Dispozitivul de compensare presupune un al doilea jiclor (fig. 7.25), numit jiclor de compensare
Jc, care are rolul de dozare a combustibilului pentru corectarea caracteristicii carburatorului
elementar.
Unele dezavantaje pe care le prezintă dispozitivul cu compensare: canale suplimentare în corpul
carburatorului; existenţa a două jicloare pentru reglare, reglaj dificil etc, fac ca sistemul să fie mai
puţin răspândit, deşi funcţional poate asigura condiţiile impuse de caracteristica optimă X^.
(bj Dispozitivul de pornire
La regimul de pornire, din cauza dificultăţilor care apar în formarea amestecului, vaporizarea
insuficientă a combustibilului (care se accentuează odată cu scăderea temperaturii atmosferice);
pulverizarea nesatisfăcătoare a combustibilului datorită vitezei reduse a aerului în difuzor; cantitatea
redusă de amestec la pornire etc, este necesar un dispozitiv special.
Pentru a asigura porniri sigure, dozajul trebuiesă fie bogat*, când se măreşte conţi nutul de
hidrocarburi uşor volatile din amestecul combustibil - aer, facilitându-se astfel aprinderea şi deci
pornirea motorului.
Dispozitivele de pornire pot fi sub forma unei^^eţ£jde-aer sau sub forma_uggr startere (cu şirpapă
fle ^m^nt^ snh fnrrnă de carburator auxiliar etc). ~ Practicase aplică mai mult clapeta de aer, care
se plasează în faţa difuzorului (fig 7.26),
Clapeta de aer (de pornire) 1, poate fi prevăzută cu o supapă automată de aer 2, reţinută de arcul
3. La pornirea rece a motorului, clapeta de aer este închisă iar clapeta de acceleraţie (obturatorul)
este parţial deschisă. După pornire (acţiunea demaroru-lui cu 50.. .80 rot/min), influenţa depresiunii
care creşte sub clapeta de aer, învinge tensiunea arcului 3 şi supapa 2 sc deschide, permiţând
intrarea unei cantităţi suplimentare de aer.

La pornire coeficientul de exces de aer este

221)
După pornire, este indicat ca într-un timp minim să se treacă la funcţionarea motorului cu
amestec sărac (se deschide clapeta de aer), reducând astfel consumul de combustibil, poluarea şi
uzura grupului piston - cilindru.
La unele carburatoare, pentru a evita folosirea incorectă a dispozitivului de pornire (care trebuie
scos din funcţiune după ce motorul atinge temperatura de regim), se aplică comanda automată a
acestuia, prin intermediul unui arc spiral bimetalic sau capsulă termostatică [5]. Soluţia cu arc
bimetalic 4 este redată în figura 7.26.b.
'^Dispozitivul de mers în golsi progresiune i/^^
Regimul dc mers în gol corespunde la funcţionarea motorului fără sarcină, când dezvoltă numai
puterea necesară pentru învingerea rezistenţelor proprii. La acest regim clapeta obturatoare este
aproape închisă, iar turaţia redusă (600.. .800) rot/min. Ca urmare, depresiunea în difuzor este
redusă, neputând antrena combustibilul prin dispozitivul principal. Este deci necesar un dispozitiv
special denumit dispozitiv de mers în gol, care serveşte şi la funcţionarea la sarcini nuci şi trecerea la
sarcini mijlocii, când intră în funcţiune dispozitivul principal.
Dispozitivul de mers în gol (fig 7.27) este format din: jiclorul de combustibil pentru mers în gol
Jmg; jiclorul de aer J^; orificiile Ol şi O2, precum şi şurubul de reglare SR.
După pornire, prin jiclorul Jamg, trece o anumită cantitate de aer, antrenat datorită depresiunii
create în dreptul orificiului O;, care la rândul Iui antrenează combustibilul prin jiclorul 3m„,
asigurându-se astfel amestecul necesar funcţionării la mers în gol.
Funcţionarea stabilă la mers în gol se reglează prin şurubul de reglare SR, prin careseasigură un
dozaj adecvat funcţionării stabile, economice şi cu poluare minimă
a motorului. ,.,_
Pentru funcţionarea la
sarcini mici, clapeta
obturatoare se deschide
parţial, depresiunea
maximă dez-voltându-se
în dreptul orificiului O2,
prin care are loc, de asemenea,
antrenarea amestecului
combustibil -aer (fig. 7.28).
1 Muma orificiul Oi
400
Y
\\
Ambele onticii

OP

SR
te

o.
Oescfiiderea
40
ob+u rotorului l%!
rlg. 7.28. Schema funcţionala a dispozitivului de progresiune.
ţ ■Aerk

______

IAmestec
Mers în Sarcini Sarcini
gol mici mijlocii
Fig. 7.29. Schema funcţionării carburatorului la mers tn gol, sarcini mici şi sarcini mijlocii

Prin deschiderea în continuare a clapetei obturatoare, se realizează trecerea de la regimul


sarcinilor mici la regimul sarcinilor mijlocii, numită^rogrejiwrie,.câjrjiiintrĂin funcţiune
dispozitivul principal.
Schema principială a funcţionării carburatorului la mers în gol, sarcini mici şi sarcini mijlocii
este redată în figura 7.29.
Reducerea consumului de combustibil la mers în gol şi sarcini mici, precum şi a noxelor, în
special a oxidului de carbon, se realizează prin corectarea automată a dozajului pe cale
electromagnetică, pneumatică etc [9]; [72].
La mersul în gol forţat (mersul cu frâna de motor), turaţia motorului fiind cu mult mai mare
decât cea care ar corespunde la mers în gol normal (ralanti), depresiunea din

421
A
er
i—ir*—i

Qspozitiv de

Fig. 7.30. Schema dispozitivului de


mers In gol forţat spatele obturatorului creşte foarte mult, ceea ce
conduce la mărirea consumului de combustibil.
Aceeaşi depresiune mărită se manifestă şi în
colectorul de admisie şi cilindri, având loc
aspiraţia de ulei pe lângă piston, în camera mers in
goi forţat de ardere. Un dispozitiv îmbunătăţit
care acţionează direct asupra jiclorului de mers
în gol (ralanti) Jmg, este redat în figura730.
La închiderea obturatorului şi când turaţia motorului este mai mare ca cea
corespunzătoare mersului în gol normal (ralanti), în spatele obturatoru

422
lui se produce o depresiune ridicată, astfel încât arcul 1 permite membranei 2 să elibereze orificiul
O! a conductei de legătură pentru funcţionarea la mers în gol normal. Prin aceasta se permite accesul
aerului atmosferic prin tubulatura de ralanti, care are ca efect anularea depresiunii, respectiv jiclorul
Jmg nu mai debitează combustibil.
Dispozitivul permite deci aplicarea facilitării pe care o creează frâna de motor (si guranţa
deplasării etc), cu reducerea sau chiar anularea consumului de combustibil la mersul în gol forţat.
în trafic urban, reducerea consumului de combustibil este de 5. interurban de 10%, iar în trafic
3.. .7% [4].
d^Dişpozitivc de putere
;
*La sarcini mari şi suprasarcini, trebuie să se asigure un amestec bogat, cu X = 0,85...0,95, ceea
ce presupune completarea carburatorului elementar cu dispozitive de putere, care impropriu se
denumesc: economizoare sau econostate, deşi denumirea corectă ar fi îmbogăţitor.
Din figura 7.31, se observă rolul şi modul de acţionare al dispozitivului de îmbogăţire a
amestecului. Rolul îmbogăţitorului este deci, de a asigura trecerea de la dozaje economice ( X > 1)
la dozaje bogate ( X < 1), în scopul creşterii puterii la deschiderea aproape completă sau completă a
obturatorului (respectiv la sarcini cuprinse între 80.. .110%). Prin îmbogăţirea amestecului (la
sarcina totală de 110%), se asigură un spor de putere de 5.. .8% faţă de situaţia în care lipseşte
îmbogăţitorul, dar în acelaşi timp, creşte consumul orar şi cel specific de combustibil.
Rezultă deci că, din punct de vedere al consumului de combustibil şi poluării este indicat a sc
evita, pe cât posibil, punerea în funcţiune a
dispozitivului dc putere. 'limT' P1"'" starea 'n funcţiune o
îmbogăţitorului

Schema unui îmbogăţitor (economizor)


este redată în figura 7.32. Sistemul intră în
funcţiune la circa 80% din sarcina
motorului, care asigură un debit mărit I -....-------Cu îmbogăţitor
|--------------Fârâ îmbogăţitor
de combustibil, ceea ce contribuie la
îmbogăţirea dozajului. Jiclorul de putere 1,
montat în paralel cu jiclorul principal Jp, este
acţionat pneumatic prin membrana 3, care este sub
influenţa depresiunii din spatele obturatorului
O.
La sarcini mici şi mijlocii, dispozitivul
este scos din funcţiune, datorită depresiunii
mari din spatele obturatorului, care
Intrarea in funcţiune a
prin canalul 4 deformează membrana Îmbogăţitorului
3 încât aceasta menţine închisă
supapa 5.
La sarcini mari, când obturatorul O este deschis,
aproape complet, depresiunea din spa-

5 100 TIO
Fig. 7.31.0Influenţa
Obturatorului
Îmbogăţitorului
asupra puterii
Deschid şi economicităţii
(sarbnci I, l %l unui
erea MAS.
Fig. 7.32. Schema unui Fig. 7.33. Schema unu)
îmbogăţitor cu îmbogăţitor cu tub II
membrană. inversat.
tele acestuia se reduce, arcul 6 se destinde, iar membrana 3 comandă deschiderea supapei 5,
permiţând accesul combustibilului spre jiclorul de putere 1, prin canalul 2.
Sunt şi alte tipuri de îmbogăţitoare (economizoare) cu jiclorul de putere montat în serie cu
jiclorul principal, sau cu acţionare mecanică [1]; [72],
Un alt tip de îmbogăţitor (econostat) este redat în figura 7.33 şi se compune dintr-un tub U inversat
1, a cărei înălţime depăşeşte, cu mărimea h, cota pulveriza-torului 2. La deschiderea aproape
completă a obturatorului O, depresiunea atinge o valoare suficient de mare pentru a antrena
combustibilul şi prin tubul 1, asigurându-se prin aceasta îmbogăţirea dozajului. ^Pompa de
acceleraţie
Rolul pompei de acceleraţie este de a completa carburatorul elementar, în sensul de a permite
trecerea rapidă de la un regim de funcţionare mai redus la altul mai ridicat (de la mersul în gol spre
regimul de putere maximă). Aceasta, deoarece la deschiderea bruscă a obturatorului (clapetei de
acceleraţie), debitul de aer creşte mai rapid decât cel de combustibil, din cauza inerţiei masei de
combustibil
(Pcomb»Paer).
Pompele de acceleraţie pot fi cu piston sau cu membrană. Schema unei pompe de acceleraţie cu
piston este redată în figura 7.34. Pompa de acceleraţie intră în funcţiune, la modificarea poziţiei
obturatorului O (în sensul deschiderii), când pârghiile 1 şi arcul 2 acţionează asupra pistonului 3
deplasându-1 în jos, iar prin închiderea supapei 4 şi deschiderea
supapei 5 se asigura accesul unei doze suplimentare de combustibil
conform volumului de sub pistonul 3, la jiclorul 6, asigurându-se
astfel un dozaj corespunzător regimului tranzitoriu de accelerare.
în acelaşi timp funcţionează şi dispozitivul principal, care asigură
în continuare (după întreruperea debitării combustibilului prin
jiclorul 6) debitul sporit de combustibil impus de sarcina mărită a
motorului.
Astfel de pompe de acceleraţie se aplică la carburatoarele
Fig. 7.34. Weber (motorul ARO L-25) etc
Schema unei
pompe de
acceleraţie cu
pistonas.
în figura 7.35 se redă schema unei pompe de acceleraţie cu
membrană (Dacia 1300 etc), la care rolul pistonului este
preluat de membrana 3. La deschiderea obturatorului, cama 7,
acţionează pârghia 1, iar aceasta deformează membrana 3 şi
arcul 2, obligând combustibilul să deschidă supapa de refulare
5 (supapa 4 fiind închisă) şi să ajungă la jiclorul pompei 6,
asigurând îmbogăţirea amestecului.
în căutările de reducere a consumului de combustibil şi a
poluării se pune problema utilităţii pompei de acceleraţie, ştiut
fiind că prezenţa ei conferă motorului calităţi superioare de
flexibilitate (trecere rapidă de la un regim funcţional la altul),
în dauna măririi consumului specific de combustibil şi noxelor Fig. 7.35. Schema unei
în gazele de evacuare. pompe de acceleraţie
Chiar dacă nu se suspendă pompa de acceleraţie, prin modul cu membrană.
de conducere al automobilului (evitând manevrele inutile) se poate reduce în mod simţitor frecvenţa
acţionării pompei de acceleraţie, obţinând astfel economii sensibile de combustibil.
La decelerare (închiderea bruscă a obturatorului), pompa de acceleraţie are un rol pozitiv,
reducând într-o anumită măsură debitul combustibilului prin jiclorul princi-

(yjjmilaloare dc t ura ţie


"Rolul acestor dispozitive este de a evita depăşirea turaţiei maxime admise în funcţionarea unui
motor, contribuind astfel la mărirea siguranţei în exploatare şi a durabilităţii motorului.
Limitatoarele de turaţie acţionează asupra obturatorului, împiedicând deschiderea acestuia peste
o anumită limită. Se deosebesc limitatoare care acţionează direct asupra obturatorului şi limitatoare
care acţionează asupra unei clapele montate sub obturator.
Schema unui limitator cu clapeta şi modul de funcţionare rezultă din figura 7.36.
Până la o anumită turaţie clapeta 1 rămâne deschisă (fig. 7.36.a), iar când turaţia limită se
depăşeşte, forţa, datorită presiunii dinamice a curentului de amestec, roteşte parţial clapeta 1 în
sensul închiderii ei, în funcţie de tensiunea creată de arcul 2, asi-gurându-se astfel restabilirea
turaţiei limită (fig. 7.36.b).
Valoarea turaţiei limită se poate regla prin capacul filetat 3, care tensionează mai mult sau mai
nu tiu arcul 2.
Fig. 7.36. Schema unui limitator de
turaţie cu clapeta.
g) Corectoare de altitudine In cazul funcţionării
motorului Ia altitudine, scăderea densităţii
aerului, are ca urmare reducerea coeficientului de
umplere, respectiv reducerea debitului masic de
aer într-o măsură mai mare decât reducerea
debitului de combustibil, având loc îmbogăţirea
amestecului şi reducerea puterii.
Unele experienţe au demonstrat că la fiecare
1000 m altitudine, amestecul se îmbogăţeşte în
medie cu 6%.
"P 2 Prevenirea îmbogăţirii amestecului, la
carburatoarele auto, care funcţionează la altitudine sc
Fig. 7.37. Schema unui corector realizează prin corectoare de altitudine. Acestea pot fi
de altitudine. executate sub formă de corector altimetric manual (sistem Weber) şi sub formă
de corector automat (sistem Solex).
Un corector de altitudine sistem Solex (fig. 7.37) se compune din capsula barome-trică 1,
prevăzută cu ventilul de reglare 2, care controlează jiclorul principal J p, re-ducându-i secţiunea la
altitudine, asigurând menţinerea dozajului în limite optime.
h) Preîncălzirea amestecului
Se poate realiza cu apa de răcire sau cu gazele de evacuare (fig. 7.38). Soluţia cu apă are
avantaje vara, însă iarna când încălzirea motorului se face greu, pelicula de combustibil ce apare
intensifică uzura motorului.
j) Givrarea carburatorului
Apare când temperatura mediului ambiant este 10. ,.12°Cşiumiditateade60. ..100%, când se
poate forma gheaţă in carburator. Fenomenul este denumit givraj (fig. 7.39). Fenomenul de givrare
se produce la evaporarea benzinei care determină scăderea temperaturii la minus 16. . ,17°C, când
apa din aerul aspirat îngheaţă pe obturator şi difuzor, închizând secţiunile de trecere, motorul
oprindu-se.
La carburatorul 32 IRMA fenomenul de givrare este redus prin încălzirea mai intensă a corpului
carburatorului cu apă din sistemul de răcire al motorului.

aer de asprafe umed

I I'I

Ca noi iTrrţtft J|J t i !'


Qpâ
\I

Pată
colda
arse
Fig. 7.38. Soluţii de preîncălzire a amestecului proaspăt.

cot re
Fig. 7.39. Apariţia fenomanuiui de givrare.
7.3.1.4. Carburatoare multiple. Pentru a facilita formarea amestecului şi umplerea
cilindrilor se aplică carburatoare compuse din mai multe camere de amestec, montate
într-un corp comun având de obicei o singură cameră de nivel constant.
Carburatoarele multiple pot fi în trepte, paralele sau mixte.
Carburatoarele în trepte sunt prevăzute cu două camere dc amestec. Prima_ga-meră, numită
treapta primară, funcţionează in domeniul turaţiilor şi sarcinilor reduse, când viteza aerului prin
difuzor este moderata. La mărirea turaţiei şi sarcinii intră în funcţiune şi a doua cameră de amestec,
numită treapta secundară, asigurându-sc astfel formarea unui amestec optim la toate regimurile de
funcţionare ale motoru-35CT"
La carburatoarele în paralel, fiecare cameră de amestec alimentează un grup de cilindri, fiind
deci destinate motoarelor cu nurjiăr mare de cilindrj_
Carburatoarele mixte sunt constituite din carburatoare în trepte care alimentează în paralel doua
sau mai multe grupuri de cilindri.

7.3.1.5. Particularităţi constructive şi funcţionale ale carburatorului CARFIL-32


IRM-Weber. Este un carburator cu o singură cameră de amestec cu dispozitiv de por-
nire la rece comandat manual, care se montează pe autoturismele Dacia 1300,
începând cu 1973.
Dispozitivul principal de dozare (fig. 7.40.a) este de tipul cu frânare pneumatică. Combustibilul
de la rezervor trece pe lângă cuiul ventil 1 acţionat de plutitorul 31, în camera de nivel constant 2, de
unde trece prin jiclorul principal 3, la tubul de emulsie 4, unde se emulsionează cu aerul intrat prin
jiclorul de aer 5, intrând apoi în tubul de pulverizare 6.
Dispozitivul de mers în gol si progresiune (fig. 7 40.b) intră în funcţiune când depresiunea din
spatele obturatorului 7, este suficient de mare pentru a antrena combustibilul prin jiclorul de mers în
gol 8, unde se emulsionează cu aerul ce trece prin jiclorul de aer 9, ajungând la orificiul 10.
Dozajul se reglează prin şurubul 11. La deschiderea obturatorului, amestecul trece şi prin
orificiul de progresiune 12, asigurând mărirea uniformă a turaţiei motorului de la mers în gol spre
regimul sarcinilor mici şi mijlocii.
Pentru a evita givrarea, prin canalele 13 şi 14 circulă apă caldă, care asigură o tem peratură
corespunzătoare canalului 16.
Dispozitivul de putere (v. fig. 7.40.a) intră în funcţiune când obturatorul 7 se deschide pentru
realizarea sarcinilor mai mari de 85%.
In acest caz combustibilul din camera de nivel constant trece prin jiclorul de putere 17 şi canalul
18, amestecându-se cu aerul provenit din jiclorul de aer 15, iar amestecul astfel format ajunge în
difuzorul carburatorului contribuind la îmbogăţirea amestecului care intră în cilindri.
Pompa de acceleratie (fig. 7.41.a), este cu membrană cu acţionare mecanică. La deschiderea
bruscă a obturatorului 7, prin pârghiile 19, 20, 21 şi arcul 22 care acţio nează membrana 23, se
pompează o anumită doză de combustibil prin canalul 24 şi supapa de refulare 25 în camera de
amestec pentru formarea amestecului necesar regimului tranzitoriu de accelerare. Supapa de
aspiraţie 26 este astfel tarată încât permite surplusului de combustibil să ajungă în camera de nivel
constant.
Dispozitivul de pornire (fig. 7.41.b), este compus din clapeta de aer 27, articulată cu obturatorul
7, printr-un sistem de pârghii 28. La pornire pârghia 29 se găseşte în poziţia A, clapeta 27 obturând
accesul aerului, în acelaşi timp obturatorul 7 se deschide

429
parţial prin intermediul pârghiilor 28 şi 30. Ca
urmare, prin pulverizatorul 6 este aspirat un
amestec foarte bogat, care asigură pornirea
motorului. După pornire, clapeta de aer se
deschide parţial, iar când motorul atinge tempe-
ratura de regim se deschide complet (poziţia B).

7.3.1.6. Calculul carburatorului.


Calculul unui carburator se referă la determinarea sau verificarea dimensiunilor difuzorului şi
jiclorului principal.
în acest scop se determină debitul orar de aer necesar pentru funcţiona-
rea motorului, în patru timpi:

JT D2 S in
4 2 60 (7.18)
h
Acelaşi debit trebuie asigurat de di-
Ca = 3600
fuzor, deci:

(7.19)h
4
Ca = 3600Wa
în care: D este diametrul cilindrului în m; s -
cursa pistonului, în m; i -numărul de cilindri; n -
turaţia mtoru-lui, în rot/min; j/u - coeficientul de
umplere; pa - densitatea aerului; Wa -viteza
maximă a aerului prin difuzor, în m/s; dd -
diametrul difuzorului, în m; ea - coeficient de
corecţie (ea =0,9. ..1). Din ecuaţiile (7.18) şi
(7.19) rezultă:
Sni
(7.20)
431
Fig. 7.41. Schema funcţională a
pompei de acceleraţie (a) şi
dispozitivului de pornire (b) de la
Weber.

120Wa£a
Viteza maximă a aerului prin difuzor poate fi determinată pe cale experimentală, fiind de ordinul
Wa » 120 m/s, valoare recomandată, pentru care coeficientul de umplere şi pulverizarea
combustibilului sunt optimi.
Dimensiunile jiclorului principal de combustibil se obţin din ecuaţia de curgere, care redă
debitul orar de combustibil.
ard?
Cc = 360Q«j^J-Wjpc (7.21)
h
în care: u j = 0,7.. .0,9 este coeficientul de debit al jiclorului; Wj - viteza teoretica de curgere a
combustibilului prin jiclor, în m/s; pc - densitatea combustibilului, în
kg/m3.

2V
Din relaţia (7.21) se obţine diametrul jiclorului:
d =
j1 ,L: 5f
n 3600 y«j Wj pc
[m].

Viteza teoretica a combustibilului: (7.22)

w ,=V| m
s
Apd (7.23)

kg
in care: Apd este depresiunea din difuzor, în —-, iar pc în —tt.
mz mJ
7.3.1.7. Influenţa regimului de lucru asupra indicilor energetici şi economici ai MAS, cu
carburator. Dispozitivele carburatorului intră în funcţiune succesiv, în funcţie de poziţia clapetelor de
pornire (aer) şi acceleraţie, care sunt comandate de către conducător.
Din figura 7.42 se poate urmări variaţia puterii, consumului specific de combustibil şi amestecului
de combustibil - aer (dozajul) d, în funcţie de turaţie pentru deschiderea completă a clapetei de
acceleraţie (la sarcină maximă). Se

433
434
observă că motorul funcţionează cu dozaj bogat, ceea ce
conduce la un consum sporit de combustibil, comparativ cu -j -1-\ max1\•"«min1\
funcţionarea motorului la sarcini parţiale (fig. 7.43).
Un carburator trebuie deci astfel reglat încât să asigure
dozaje corespunzătoare pentru toate regimurile de >
1
funcţionare ale motorului. Regimurile dc pornire şi sarcină
maximă presupun dozaje bogate, fiind regimuri
neeconomice, dar necesare.
Funcţionarea motorului cu dozaje apropiate dc dozajul
I 12 1S
stoichiometric (la 1 kg benzină, teoretic, este necesar 14,6 120 Dozaj
kg aer pentru ardere perfectă), conduce la economii C H 6stoechiom
Fig. 7.44. Influenţa
importante de combustibil (fig. 7.44). etric.puterii şi
dozajului asupra
consumului specule
efectiv de combustibil.

7.3.1.8. Verificarea şi reglarea instalaţiei de alimentare cu carburator. Anomaliile care apar în


funcţionare se datoresc, în general, defectării pompei de benzină, carburatorului şi filtrului de aer.
Verificarea pompei de benzină, se poate face fără demontarea acesteia de pe motor,
determinând presiunea de refulare, etanşarea şi debitul.
Pentru determinarea presiunii de refulare se desface conducta de legătură dintre
pompa de benzină şi carburator şi în locul acesteia se montează o conductă cu mano-
metru. Se acţionează motorul prin demaror şi se citeşte <■1
presiunea de refulare, care la 1000 rot/min trebuie să fie
de 0,15...0,30 daN/cm2.
Etanşarea pompei se verifică urmărind căderea de presiune
care are loc în conducta de refulare, după oprirea motorului.
Presiunea medie realizată trebuie să se menţină circa 10 s.
Debitul pompei de benzină se obţine prin
colectarea benzinei refulate de pompă într-un vas
etalonat, în timp ce motorul funcţionează la
ralanti. în acest caz, debitul pompelor de benzină
montate pe autoturisme trebuie să fie de 0,5.. .0,8
dm3/min, iar pentru autocamioane şi autobuze de 1,5.. .
3
2dm /min.
t-4
1
Pompele de benzină se pot verifica şi pe standuri speciale, în
aceeaşi succesiune.
Verificarea şi reglarea carburatorului. Verificarea
presupune controlul etanşării acului supapă (cuiul ventil) şi a
nivelului combustibilului din camera de nivel constant; a
debitului pompei de acceleraţie; debitele ji-cloarelor şi precizia
limitatorului de turaţie.
Fig. 7.4S. Aparat pentru testarea
435
etanşării acului de supapă.
Etanşeitatea acului supapă (cuiul ventil) se poate verifica cu aparatul redat în figura 7.45 care
se montează
în gaura filetată a racordului 1. Verificarea decurge astfel: se ridică ţeava 2 până ce mânerul 3 se
opreşte in brida 4; se lasă apoi ţeava 2 în jos până în poziţia iniţială, urmărind timpul la un
cronometru. Nivelul apei din tubul 5 trebuie să fie în acest moment la zero, sau la o diviziune
cuprinsă între 0 şi 10. Etanşeitatea se consideră corectă
dacă timp de 30 s nivelul apei din
Ace i (drr?/lO0km]y2/1 tubul 5 nu scade cu mai mult de 12
—i------------------ —— 1 mm. Testarea trebuie făcută în cel
puţin trei poziţii diferite ale cuiului
---------------------- — — ventil pe scaunul său, ceea ce se
1
-J---------- i--- *- realizează rotindu-1 după fiecare
măsurare cu câte 120°.
* I 1 Nivelul combustibilului din
Dereglară nivel in camera de nivel constant, trebuie
CNC Imn» verificat ori de câte ori se observă o
creştere a consumului de combustibil.
Verificarea nivelului de combustibil
se poate face cu carburatorul montat
sau cu carburatorul demontat. Pe
motor (la ralanti) se poate folosi un
aparat constituit dintr-un racord legat
la un tub de sticlă (cu diametrul de 10
mm), prin intermediul unui tub de
cauciuc. Funcţionarea aparatului se
bazează pe principiul vaselor
comunicante. Pentru testare, se
desface dopul de sub camera de nivel
constant şi se racordează aparatul,
astfel, combustibilul trece în tubul de
sticla. Se măsoară distanţa între
nivelul combustibilului din tubul de
sticlă şi faţa superioară a camerei de
nivel constant, iar dacă nivelul nu
corespunde, se procedează la reglare.
Verificarea carburatorului demontat se face pe stand printr-o metodă similară.
în figura 7.46.a se redă influenţa pe care o are dereglarea
l'ig. 7.46, Reglarea funcţionarii plutitorului şi variaţia nivelului de Combustibil din Ca-
funsumiii de combustibil, in funcţie de dereglarea nivelului . . .
B
. . '. mera de nivel constant (CNC) a-
v
de combustibil. '
supra consumului de combustibil, de unde rezultă importanţa asigurării unui nivel optim, iar în
figura 7.46.b se indică modul de reglare a cursei plutitorului. Reglarea se