Table of Contents

Type chapter title (level 1) ......................................................................................................................1

Type chapter title (level 2)....................................................................................................................2
Type chapter title (level 3) ...............................................................................................................3
Type chapter title (level 1) ......................................................................................................................4
Type chapter title (level 2)....................................................................................................................5
Type chapter title (level 3) ...............................................................................................................6
Rezumat:
Lucrarea se concentrează asupra analizei accesibilității populației la rețeaua de
transport public din municipiul Dej, utilizând GIS. Metodele folosite, aplicate din punct de
vedere cantitativ, se axează pe probabilitatea de interacțiune între populație și rețeaua de
transport public, identificând zonele de serviciu complet funcționale și, de asemenea, zonele
în care există o lipsă de accesibilitate.
 1.Considerații introductive

Transportul public în zonele urbane a câștigat o atenție sporită în ultimii ani datorită
îmbunătățirii durabilității și a calității vieții urbane.
Reţeaua de transport în comun reprezintă un sistem complex public sau privat ce trebuie să
satisfacă în mod egal nevoile de mobilitate ale populaţie unui sistem urban.
Densitatea mare a activităţilor urbane fac necesare utilizarea la scară a sistemelor de
transport cu capacitate mare (autobuz, tramvai, microbuz,metrou etc.). Transporturile în comun
sunt mult mai avantajoase economic, mai eficiente din punct de vedere energetic şi al spaţiului
consumat. Spre deosebire de modurile de transport privat, tranzitul public este considerat a fi
deschis la un grup mai larg de utilizatori și este gestionat de autorități sau agenți publici.
În plus față de mobilitatea în masă, caracteristici unice, cum ar fi rutele și orarele, locațiile
utilizatorilor și orele zilei au făcut distincția între tranzitul public și celelalte moduri de transport
și influențând accesibilitatea.
Utilizarea transportului în comun este influenţată de politicile şi mentalităţile populaţiei,
de morfostructura aşezărilor urbane dar şi de competitivitatea în termeni de viteză şi preţ,
accesul populaţiei şi conectivitatea la întreaga reţea. În acelaşi timp, accesibilitatea, raportată la
rolul reţelelor infrastructurii de transport semnifică uşurinţa cu care bunurile sau persoanele pot
ajunge dintr-un loc X într-un loc Y. Astfel, accesibilitatea este o expresie a ofertei de mobilitate
de care ar putea beneficia societatea ca întreg sau populaţia, ca individ într-un anumit spaţiu,
fiind astfel o consecinţă a acţiunilor de amenajare a teritoriului (Raicu & Popa, 2009). Aşadar,
orasele au nevoie şi se bucură de beneficiile transportului în comun oferind o mobilitate mai
mare pentru întreaga populaţie în contextul unui polarizări diverse a serviciilor. Dar, sistemul
de transport nu este întotdeauna în corelaţie cu modificările apărute în constituţia morfologică
şi economică a unui sistem urban, aici intervenind analiza accesibilităţii populaţiei la transportul
în comun.
Accesibilitatea a fost aplicată în domenii precum planificarea urbană și a utilizării terenurilor,
managementul transporturilor și analiza localizării facilitatilor publice. Cea mai veche cercetare
a accesibilității este teoria locației clasice. Reilly a definit accesibilitatea ca indice pentru
calcularea costului de transport în 1931, iar Hansen a indicat că accesibilitatea prezinta
posibilitatea interacțiunii dintre diferitele noduri ale transportului în 1959 .
Pe măsură ce s-a dezvoltat un interes mai profund al conceptului de accesibilitate, oamenii de
știință au dat explicații privind accesibilitatea din mai multe aspecte, cum ar fi timp, spațiu,
sociologie și psihologie, si multe modele clasice de calcul al accesibilitatii au fost create, dar
ele nu sunt recunoscute pe plan internațional ; din punctul de vedere al zonei urbane și al
utilizării terenurilor, poate fi utilizată accesibilitatea pentru a calcula spațiul dintre diferite zone
și pentru a analiza confortul pentru a ajunge în alte locuri din zona curentă;
Accesibilitatea, raportată la rolul reţelelor infrastructurii de transport în solidari
sincronizarea şi organizarea activităţilor sociale şi economice din teritoriul deservit, semnifică
uşurinţa mai mare sau mai mică cu care bunurile sau persoanele pot ajunge dintr-un loc X în alt
loc Y apelând la o parte sau la toate modurile de transport a căror conexiune în raport cu criteriul
ales,este favorabilă intereselor beneficiarului transferului sau ale exploatării sistemului.
Fie că se are în vedere o comensurare a unei accesibilităţi unimodale sau intermodale, unităţile
de măsură sunt concordante cu criteriile folosite – lungime,durată, cost monetar, cost
generalizat (global/social) sau,adimensionale atunci când se referă la fiabilităţi funcţionale,
siguranţă sau securitate a transferului.
Accesibilitatea în exprimarea cea mai simplă, prin lungimea parcursului pe reţeaua
infrastructurii (lor),este o caracteristică exclusivă a topologiei, geometriei şi, eventual, a altor
particularităţi ale traseului – atunci când se au în vedere echivalări privind lucrul mecanic
specific necesar învingerii rezistenţelor traseului (diferenţiate în raport cu ruta – succesiunea de
arce şi noduri între originea x şi destinaţia y, sau chiar cu sensul deplasării pe aceeaşi rută).
Rezultă ca accesibilitatea este un atribut al reţelei infrastructurii.
În raport cu celelalte exprimări (durată, cost etc.),accesibilitatea este dependentă atât de reţea
cât şi de caracteristicile mijloacelor de transport utilizate – pentru transporturile individuale,
private, dar, în măsură determinantă şi de tehnologiile de exploatare (orarii de circulaţie, în
special) – pentru transporturile publice indiferent de aria geografică (locale, zonale,
interzonale).
Făcând abstracţie de modul de comensurare, din care reiese complexitatea calculelor şi
specificitatea mărimilor asociate accesibilităţii, se poate aprecia că accesibilitatea este o
caracteristică a sistemului de transport (în care infrastructurii îi revine rolul esenţial).
Accesibilitatea este o expresie a ofertei de mobilitate de care ar putea beneficia activităţile
socio-economice dintr-un anume spaţiu, o consecinţă a acţiunilor de amenajare a teritoriului.
Exceptând faptul că orarele de circulaţie ale transportului public sunt adaptate satisfacerii unei
nevoi estimate de mobilitate socială, am putea concluziona că accesibilitatea, într-o examinare
sincronică nu are legătură directă cu dinamica nevoilor de transfer de fluxuri din spaţiul
analizat.
În schimb, dintr-o examinare diacronică se degajă preocupările de extensie şi/sau reducere a
reţelei şi de adaptare a orarelor transportului public la nevoile de mobilitate socială ale
teritoriului.
Întrucât transportul nu este un scop în sine, ci reflectarea directă a unei utilităţi exprimate prin
mobilitate, înseamnă că pentru analistul din domeniu este interesant modul în care potenţiala
ofertă de mobilitate a sistemului de transport, exprimată prin accesibilitate, corespunde cu
interacţiunile dintre activităţile socio-economice din teritoriu. Adică, în ce manieră activităţile
socio-economice din centrul x sunt condiţionate de cele existente în centrul y, în ipoteza în care
mai sunt/sau nu şi alte centre k în care pot fi satisfăcute nevoile de mobilitate ale centrului x.
Cu alte cuvinte, trebuie exprimată atractivitatea centrului y pentru nevoia de mobilitate din
centrul x în raport cu funcţia socială/economică studiată.

2.Metode de determinare a accesibilitatii

Accesibilitatea şi rezultatele ei derivate pot fi văzute ca un concept abordat mai degrabă de

matematicieni şi statisticieni, fiind o modalitate cantitativă pentru a analiza din punct de vedere
geografic sistemul de transport şi accesibilitatea acestuia (Dragu, Ştefănică, & Burciu, 2011).
În urma analizei realizată din punct de vedere statistic s-au utilizat mai multe metode de analize
specifice elementelor cantitative:

-interpolarea punctelor (staţiilor) de transport în comun utilizând funcţia IDW (inverse distance
weight) este o metodă ce conferă valori punctelor necunoscute utilizând seturile de puncte
cunoscute. Valoarea punctelor necunoscute este reprezentată de gerutatea sumei valorilor
cunoscute.
-densitatea populaţiei utilizând metoda Kernel reprezintă o metodă de estimare a probabilităţii
densităţii în funcţie de punctele cunoscute. Valorile sunt foarte apropiate de cele oferite de
histograme.
-densitatea staţiilor de transport în comun utilizând poligoanele Thiessen este o metodă prin
care, conectând fiecare staţie de transport în comun cu cea mai apropiată, arată aria de influenţă
a fiecărei staţii de transport în comun. Acestor arii de influenţă li s-a atribuit valorile densităţii
populaţiei.

-distanţa până la cea mai apropiată staţie de transport în comun ia în calcul 2 variabile
localizarea populaţiei (georeferenţiată într-un sistem de referinţă) şi amplasarea staţiilor de
transport în comun. Distanţa euclidiană calculată automat reliefează într-o mare măsură arealele
bine deservite şi cele prost deservite pe anumite clase de valori.

-populaţia cumulată evidenţiază de această dată măsura masei demografice aflată în relaţie
directă cu distanţa. Astfel, utilizând repartizarea pe clase de valori se evidenţiază poziţionarea
în teritoriu a populaţiei (masa demografică) în raport direct cu distanţele faţă de mijloacele de
transport îndcomun.

-probabilitatea de interacţiune între cetăţeni şi staţiile de transpot în comun (modelul lui Huff)
presupune identificarea unei probabilităţi de accesare de către un cetăţean a unei staţii de
transport în comun (variază între 0 şi 1 ) în funcţie de distanţă şi importanţa staţiei utilizând
următoarea formulă:

Fig2.1 Modelul lui Huff

Această metodă evidenţiază comportamentul spaţial al unui consumator faţă de un anumit
serviciu în funcţie de localizare (accesibilitate) şi importanţa acelui serviciu (Pick, 2005)

-Asimilând reţeaua cu un graf cu noduri şi arce, astfel conceput încât arcele dintre noduri să
nu conţină eterogenităţi de natura celor mai înainte menţionate [Raicu, 2007], este posibil să se
calculeze matricea accesibilităţilor exprimată în unităţile de măsură potrivite pentru obiectivul
urmărit.

În funcţie de măsurătorii aleşi, configuraţia grafului reţelei este adaptată gradului

necesar de detaliere a caracteristicilor reţelei reale. Astfel, pentru evaluarea accesibilităţii prin
numărul arcelor şi/sau nodurilor între origine şi destinaţie este reţinută numai topologia reţelei
într-un graf neevaluat, pe când în cazul exprimării prin lungimea parcursului, de exemplu,
trebuie formalizată reţeaua printr-un graf (orientat sau neorientat). În funcţie de natura grafului
şi de măsura convenită pentru accesibilitate se obţine, prin algoritmi specifici [Kauffman,1967],
matricea de accesibilitate şi vectorul de accesibilitate.
Alegerea măsurilor adecvate pentru accesibilitatea asigurată de reţea este o problemă
delicată. Dacă acceptăm că accesibilitatea este un atribut intrinsec al reţelei şi nu al
mijloacelor de transport sau al tehnologiilor de ,atunci pot fi folosite pentru comensurarea
accesibilităţii numărul nodurilor şi/sau arcelor dintre origine şi destinaţie, lungimea
parcursului sau pentru evaluări monetare, de exemplu, tarifele de utilizare a infrastructurilor
în fiecare dintre relaţiile studiate.
Asimilând reţeaua cu un graf cu noduri şi arce, astfel conceput încât arcele dintre noduri
să nu conţină eterogenităţi de natura celor mai înainte menţionate [Raicu, 2007], este posibil
să se calculeze matricea accesibilităţilor exprimată în unităţile de măsură potrivite pentru
obiectivul urmărit.
În funcţie de măsurătorii aleşi, configuraţia grafului reţelei este adaptată gradului
necesar de detaliere a caracteristicilor reţelei reale. Astfel, pentru evaluarea accesibilităţii prin
numărul arcelor şi/sau nodurilor între origine şi destinaţie este reţinută numai topologia reţelei
într-un graf neevaluat, pe când în cazul exprimării prin lungimea parcursului, de exemplu,
trebuie formalizată reţeaua printr-un graf (orientat sau neorientat). În funcţie de natura
grafului şi de măsura convenită pentru accesibilitate se obţine, prin algoritmi specifici
[Kauffman,1967], matricea de accesibilitate şi vectorul de accesibilitate.
 Fig.2.2 Matricea de nodalitate (pătrată, nesimetrică, cu diagonală nulă

Pe lângă măsura accesibilităţii în oricare dintre relaţii se evidenţiază accesibilitatea

fiecărui nod (prin vectorii de accesibilitate nodală) şi polii reţelei din/în care se poate ajunge
în/din toate celelalte cu o sumă minimă a lungimii parcursului, de exemplu În această
examinare, extrem de simplă, valoarea accesibilităţii nodului i, ACi este obţinută prin
însumarea distanţelor dji dintre noduri [Shimbel, 1953].

sau, prin accesibilitatea medie, 𝐴𝑖 fordin nodul i către toate celelalte n-1 noduri,
sau, încă, pentru a compensa poziţia mai mult sau mai puţin centrală a nodului i în raport cu
celelalte noduri,printr-un indice 𝐴𝐶𝑖𝑟 al accesibilităţii (inversul accesibilităţii relative)

cu avantajul de a creşte o dată cu accesibilitatea [Bavelos, 1950; Kansky, 1963].

Prin folosirea matricei de nodalitate este posibilă o examinare extrem de fină a

accesibilităţii asigurate de reţea într-un spaţiu teritorial (considerat ca un spaţiu discret format
dintr-o mulţime de puncte – centre, locuri de interes).
În realitate, variaţiile spaţiale puternice şi diferenţierea locurilor de origine şi de
destinaţie prin caracterul atribuit (reşedinţe, studii, muncă, recreere, depozitare, distribuţie
etc.) constituie probleme delicate pentru analist. Este suficient să observăm că două locuri
situate la câţiva metri unul de altul pot prezenta variaţii de accesibilitate semnificative dacă,
de exemplu, sunt separate de un curs de apă sau de o infrastructură feroviară/rutieră sau că, în
acelaşi oraş accesibilitatea raportată la motivaţia deplasării poate fi diferită, de exemplu,
pentru o instituţie de învăţământ situată în centrul oraşului faţă de cea a unui hipermarket
situat la periferie, în vecinătatea autostrăzii. De aceea, a asocia o valoare a accesibilităţii
pentru un oraş, nediferenţiat în raport cu structura spaţiului urban este eronat.
Din matricea accesibilităţii la diferite momente de timp se poate construi o diagramă
discretă a accesibilităţii şi alege cea mai mică valoare pentru fiecare relaţie origine-destinaţie.
O asemenea prezentare sintetică deşi maschează variaţiile temporare ale accesibilităţii poate fi
utilă atât pentru planificarea deplasărilor individuale cât şi pentru adaptarea ofertei
transporturilor publice (evident, în corelaţie cu motivaţia deplasării).
Mai trebuie observat că pentru mediul urban, măsura accesibilităţii comportă şi alte
aspecte delicate. Acelaşi element al infrastructurii, o cale rutieră, de exemplu, poate fi
purtătoarea unei accesibilităţi diferite chiar în cazul în care se referă la acelaşi mijloc de
transport.Astfel, distingem accesibilitate terminală (în cazul în care parcările sunt amenajate
numai în anumite puncte care se constituie într-un număr de destinaţii limitate), accesibilitate
longitudinală-continuă (în cazul în care parcarea de-a lungul trotuarelor este permisă)
 În raport cu teritoriul, accesibilitatea conduce acum la raţiunea de riveranitate care
exprimă modul în care infrastructura asigură legătura cu teritoriul. De aici, ajungem la
diferenţieri ale accesibilităţii în funcţie de maniera în care transporturile sunt integrate în
spaţiu pentru că este lesne de acceptat că există o ierarhie modală de acces în care, mersul pe
jos, bicicleta, autoturismul chiar, constituie sistemul de alimentare al modurilor de transport
cu raze mari de acţiune (tren, avion, navă). Distanţa de acces (comoditatea) şi razele de
acţiune, diferenţiate pe moduri şi tehnologii de transport în corelaţie cu mersul pe jos sau cu
bicicleta,prin măsurile asociate accesibilităţii conferite teritoriului,permit aprecieri asupra
asigurării nevoii de mobilitate/ transportabilitate dintr-un anume spaţiu funcţional.
Astfel de reprezentări ale accesibilităţii, ilustrând corelaţia dintre urbanism/amenajarea
teritoriului şi transporturi, orientează decidenţii în acţiunile strategice de
dezvoltare/modernizare/restructurare.

3.Studiu de caz

În cazul municipiului Dej, dezvoltarea istorică a impus un mixt de structuri pe diferite suprafete
functionale ale orasului și formarea unei unităţi topologice în care circulaţia se realizează mai ales de-
a lungul unor linii/axe care separă teritoriul.
Ținând cont de limitele zonei de influenţă (definită prin înfășurătoarea cercurilor de raza 500 m cu
centre în staţii) a traseelor existente, se constată ca doar o arie de 15 kmp din cei aproximativ 27 ai
zonei de studiu sunt acoperiţi de reţeaua de transport public a orașului, adică doar aprox. 55% din
populație are acces facil la servicii publice (restul populaţiei este nevoită să accepte o situaţie
necorespunzătoare sau să apeleze la alte variante - deplasări cu autoturisme sau cu taximetre )
 Fig. 3.1 Zonele de influență a traseelor de transport public de călători în situația prezentă

Municipiul Dej este deservit de o infrastructură rutieră care conform datelor furnizate de primăria
municipiului are o lungime de 150 de kilometrii din care 64 sunt modernizate. Pentru modelare s-a
utilizat o reţea rutieră cu o lungime 347 de kilometrii (fiecare sens este modelat în parte) repartizaţi
pe un număr de 1400 de segmente stradale incluzând infrastructura rutieră a orașului, dar și
segmentele de drum naţionale adiacente orașuluiA fost stabilită o structură a reţelei de transport pe
diferite clase de arce pentru a putea introduce într-o manieră cât mai realistică în model atributele
fizice ale reţelei stradale.
Estimarea gradului de accesibilitate pentru deplasările individuale și pentru rețeaua de transport
public
Planificarea unui sistem de transport care să asigure nevoile de mobilitate ale populaţiei trebuie să se
bazeze pe evaluarea accesibilităţii reţelei fizice de transport și a reţelei de servicii
Fig 3.2 Accesibilitatea spațială (prin intermediul bugetelor fixe de timp- izocrone) la nivelul
anului de referință 2015, asigurată prin liniile de transport public existente
 Fig 3.3 Accesibilitatea spațială (prin intermediul bugetelor fixe de timp- izocrone) la nivelul
orizontului de plaanificare 2025, asigurată prin liniile de transport public existente și nou
propuse

Din analiza gradului de accesibilitate se deduc următoarele:

 Cartierele greu accesibile sunt cartierele pentru care nu există diferenţe între cel mai mare
coefficient de accesibiltiate și cel mai mic:
o Zona industrial nord
o Somtuc
o Valea Codorului
o Dealul Sf. Petru
o Valea Chiejdului
o Pintic
 Cartierele accesibile sunt
o Dealul Florilor
o Comercial o Depozite
o Viile Dejului
o Central
 Cartiere cu accesibilitate mică:
o Mulatău
o Ocna Dej.

Îmbunătăţirea accesibilităţii la nivelulreţelei orașului se poate realiza prin sporirea ofertei

din transportul public prin servicii care să acopere cartierele:
1. Pintic
2. Valea Chiejdului
3. Dealul Sf. Petru
4. Valea Codorului
5. Somtuc
6. Zona industrial nord

Din punctul de vedere al transportului public urban, volumul total de călători crește, dovedind prin
aceasta o creștere a atractivităţii transportului public prin implementarea măsurilor și proiectelor
vizate

Fig. 3.4 Volumul total de călătorii cu transportul public într-o zi, în scenariul de referință, 2015
 Fig 3.5 Volumul total de călătorii cu transportul public într-o zi, în varianta 2025

Implementarea strategiei va conduce la creștere vitezei medii de circulaţie precum și la sporirea

gradului de accesibilitatea către toate zonele deservite. Planșa următoare prezintă variaţiile
volumelor de trafic pe perioada de prognoză, precum și evoluţia nivelului de serviciu și a gradului de
fluenţă a circulaţiei.

Fig 3.6 Afectarea traficului – anul de prognoză 2020

 Fig. 3.7 Fluența circulației – anul de prognoză 2020

Se poate observa că implementarea proiectelor va avea ca efect o încărcare mai echilibrată a

fluxurilor de trafic pe reţeaua rutieră. De asemenea anumite fluxuri sunt rerutate către periferia
municipiului, degrevând astfel trama majoră. Pe lângă reducerea costurilor de exploatare a
vehiculelor se vor obţine și scurtarea lungimilor de parcurs pentru anumite relaţii de trafic. Planșa
următoare prezintă afectarea fluxurilor de trafic pe reţea la orizontul de perspectivă 2030, în
condiţiile implementării strategiei de îmbunătăţire a transportului urban din municipiul Dej.

Fig. 3.8 Afectarea traficului – anul de prognoză 2030

 Fig. 3.9 Fluența circulației – anul de prognoză 2030

4.Concluzii

Analiza realizată scoate în evidenţă mai multe puncte tari şi puncte slabe ale sistemului actual
de transport în comun. Astfel, putem menţiona că au fost identificate zone complet lipsite de
mijloace de transport în comun , acestea beneficiind doar de legături marginale cu sistemul
urban, iar distanţa până la cea mai apropiată staţie creşte, probabilitatea de interacţiune
scăzând foarte mult. Aceste areale pun în valoare caracterul slab Urbanizat. Nodurile reţelei
de transport în comun oferă o centralitate a locului, creând un echilibru prin formarea unor
centri de greutate .Nivelul de servire şi integrare spaţială a a diferitelor sectoare de intravilan
rămâne foarte slabă, atât prin distanţele mari până la staţii dar şi datorită unei conexiuni slabe
cu sistemul urban.
Analiza cantitativă a accesibilităţii staţiilor de transport în comun este o metodă bună de a
vedea centralitatea locurilor, conectivitatea reţelei dar mai ales arealele cu un deficit de
deservire a transportului public în comun.
5.Bibliografie:
[1] DRAGU, V., & ROMAN, E. (2011).Accesibility of urban public transport networkcomponent of
sustainable development. Qualiti Research Center, 109-117.
[2] DRAGU, V., ŞTEFĂNICĂ, C., & BURCIU, Ş. (2011). Accesibility study in regard to Bucharest
Underground Network. UPB Sci Bull, Series D, 221-236.
[3] RAICU, Ş., & POPA, M. (2009). Transporturile şi amenajarea teritoriului - accesibilitate şi
atractivitate. Buletinul AGIR-Transport şi amenajarea teritoriului, 7-13.