Sunteți pe pagina 1din 14

Introducere

Ce este shared-space ?

Shared space reprezinta o abordare de design urban care cauta sa reduca dominatia vehiculelor in
favoarea creeari unor pietonale prietenoase mediului. Astfel de spatii au fost create la nivel
mondial in diferite juridstictii bazandu-se pe principiul ambiguitatii datorat vitezelor mai mici
destinate vehiculelor premitand astfel un mai bun schimb de spatii. Acest lucru se face in mai
multe moduri, inclusiv eliminarea delimitarii intre rutier si pietonalm sporind incertitudinea asfel
soferii reducand viteza.

Teoria sugereaza ca prin creearea unui sentiment mai mare de incertitudine si de neclaritate a
dreptului de prioritate, soferii reduc viteza, astfel toata lumea participanta la trafic creste nivelul
atentiei. Prin acest mod caracteristica de design ce incurajeaza viteza mica de deplasare este mai
curand preferata decat restrictionarea sau limitarea accesului vehiculelor in spatiul respectiv.

Ar trebui implementat shared- space ?

Atunci cand este implementat cu succes un astfel de spatiu, el poate oferii multe avantaje unei
strazi. Cu toate acestea punerea in aplicare a unui spatiu comun nu trebuie sa devina scopul sau
obiectivul in sine. Exista multe modele de design stradal ce au fost implementate, ce nu includ
spatii comune cu suprafata la acelasi nivel. Conceptul de shared-spaceeste unul complex ce se
bazeaza pe o varietate de concepte de comportament umane precum si pe principii de inginerie a
traficului. Ca urmare, conceptul de spatiu comun nu va functiona bine in toate mediile.

Din acest motiv, decizia de a implementa un spatiu partajat intr-un mediu urban central ar trebui
facuta urmarind o analiza atenta a scopurilor si a obiectivelor pe care acesta la presupune.
Accentul ar trebui pus pe rezultatele dorite ale proiectului si nu pe caracteristicile de proiectare
fizice. Este de asemenea important de retinut faptul ca un spatiu comun nu ar trebui pus in
aplicare in mod izolat ci parte a unei retele urbane de spatii comune in conformitate cu principiile
recunoscute de planificare a mobilitatii.

1
I – Documentare

1. Lower Cuba Street– Wellington – New Zealand

In ultimul deceniu, Consiliul orasului Wellington, a efectuat o reorganizare a Golden


Mile, pe portiunea de drum intre Beehive si Kent Terrace, ce include si Lambton Quay,
Willis Street, Manners Street si Courtenay Palace. Ca parte a actualizarii, autobuzele au
fost redirectionare de-a lungul Manners Street (anterior spatiu pietonal ) in 2010. Pentru a
ameliora aceasta pierdere, a fost necesara recastigarea spatiului public prin transformarea
Lower Cuba Street pana in octombrie 2011. Un obiectiv cheie al acestei transformari a
fost creearea unui spatiu public cu un nivel ridicat de agrement unde pietonii ar avea
drept de circulatie inaintea automobilelor.

wccwatch.wordpress.com
m

Modernizarea Lower Cuba Street prezinta urmatoarele caracteristici:


- este o zona de viteza redusa unde biciclistii si soferii trebuie sa cedeze trecerea
pietonilor;
- accesul vehiculelor si biciclistilor se face intr-un singur sens, de la Manners Street la
Wakefield Street;
- viteza este limitata la 10 km/h;
- parcarea paralela inlocuieste parcarea unghiulara;
- zonele largi de langa magazine sunt destinate exclusiv pietonilor;
- design-ul extinde ideea de la Cuba Mall, consolidand astfel legatura pietonala catre
Civic Square;
- spatiul este unul flexibil, astfel incat traficul poate fi inchis pentru evenimentele
speciale cum ar fi Cuba Street Carnival.

Obiectivul proiectului:

- crearea unui spatiu comun sigur, ce acorda prioritate pietonilor;


- cresterea utilizarii spatiiului pietonal din zona;
- cresterea viabilitatii economice si diversitatea tipologiilor de strazi;
- incurajarea si cresterea utilizarii strazi la nivel de spatiu de agrement.

2
2. Sonnenfelsplatz – City of Graz – Austria

O reorganizare a pietei Sonnenfelsplatz din Austria era necesara de ani de zile. Cu o


frecventa de 1000 de vehicule/zi in orele de varf si un numar de 3400 de pietoni si 640
biciclisti pe ora, timpul si-a lasat amprenta asupra pietei si a fost clar ca traficul auto nu
este principalul “actor”. Datorita inghetului ce a deteriorat structura de conducte
subterane, reparatiile reprezentau o urgenta, astfel in timpul reorganizarii toate utilitatiile
subterane cum ar fi energia electrica, comunicatii, gaze, apa si apa uzata au fost inlocuite.
Costul pentru intreaga linie de relocari insemnand redesenarea pietei, iluminatul,
mobilierul urban a fost evaluat la un total de 750.000euro.(finalizat august 2011)

Inainte Dupa (Social and Spatial Behaviour in Shared Spaces)

Modelul si planurile de concepere se bazeaza pe exemple din Olanda, unde a fost


demonstrat de multe ori faptul ca utlizatorii strazilor tip shared-space au grija si prezinta
o atentia imbunatatita fata de ceilalti participanti la trafic. Planurile au fost elaborate
impreuna cu cetatenii si o echipa de 8 membrii de arhitecti, proiectanti de trafic,
sociologi, ingineri si designeri.

Echipa:
- birouri: Kleboth-Lindinger;
- planificarea traficului: Helmut Koch Komobile, Michael Sammer;
- iluminat: Zoufal si Dl.Fritsch;
- coordonatori si sprijin: Biroul de Urbanism, Dl.Thomas Fischer, Heike Dl.Falk.

3
3. New Road – Brighton – England

New Road este un celebru exemplu de shared-space ce a castigat numeroase premii de la


finalizarea sa in 2007. Acesta se afla in centrul cultural al orasului, legand rute catre
atractiile cheie ale vizitatorilor, adaposteste activitati civice cat si functiuni precum teatre,
restaurante si cafenele.

Context: New Road a fost construit initial pentru a devia traficul departe de resedinta
Printului Regent (mai tarziu George IV), care a crescut de la o casa modesta la un palat.
Redesenarea strazii de la un simplu drum si trotuare la o singura suprafata comuna a dus
la cresterea numarului de pietoni, viteze mai mici in trafic, mai putine conflicte intre
masini, biciclisti si pietoni, mai mult timp petrecut de utilizatori pe strada, venituri mai
mari pentru spatiile adiacente si un nou nivel de constietizare a proprietetii asupra strazii
de catre utilizatorii spatiului.

(http://www.nbr.co.nz/article/auckland-new-copenhagen-102761)

Inainte / dupa: Acest proiect a transformat o strada neatractiva, dominata de catre masini
intr-un spatiu comun unde pietonii, bicicletele si masinile folosesc acelasi spatiu, unde
oamenii se bucura de atmosfera vie a orasului. In ciuda faptului ca existau si inaintea
remodelarii strazii teatre, baruri, restaurante, cu greu cineva petrecea timp in zona.
Perceptia inaccesibilitatii potentialilor vizitatori data de catre traficul auto a fost
schimbata de catre transformarea strazii in shared-space, transformare semnificativa in
ceea ce priveste utilizarea pietonalului si a spatiului ramas. Studii suplimentare releva
faptul ca exista lectii universale ce pot fi invatate din acest exemplu, ce pot fi aplicate si
in alta parte.

4
II – Lucrare scrisa
1. Aspecte ideologice

Planificarea traficului in secolul 21 s-a schimbat in mod vizibil in Europa fata de acum 2-
3 decenii datorita constientizarii beneficiilor si necesitatea promovarii “traficului bland”
in defavoarea traficului rutier. Cauza accidentelor tot mai dese a dus in timp la luarea
unor masuri pentru preventia acestora, rezultand un echilibru mai bun intre diverse tipuri
de trafic.

In Europa anilor ’60, au fost infiintate primele pietonale ce cuprindeau numai doua tipuri
de strazi : pietonale si auto. De atunci, dezvoltarea planificarii a dus la o gama larga de
solutii ce pot fi adoptate in functie de contextul zonelor aplicate: strazi dedicate exclusiv
traficului auto, strazi cu trafic de 30km/h, strazi cu prioritate pentru pietoni, zone de
15km/h, pietonale cu tranvai etc. Toate astea au facut posibila reducerea numarului de
accidente si promovarea traficului pe jos sau cu bicicleta, ca fiind un mod mult mai sigur
si confortabil de deplasare, calitatea si siguranta fiind preocuparile principale ale
planificatorilor.

“O serie de ideologii recente in planificarea urbana care decurg din statisticile


privitoare la accidente sustin ca riscul de accident se reduce prin amestecul fizic al
tipologiilor de trafic in aceeasi strada, sub numele de “shared space”(spatiu comun)”.1

Datorita deplasarii in mod comun, unii pe langa altii, este considerat faptul ca numarul
accidentelor se va reduce dat fiind faptul ca atentia va fi sporita atat din partea
conducatorilor auto cat si a pietonilor si a biciclistilor. Vigilenta va fi cuvantul de ordine
caracteristic acestei idei a strazilor comune.

Cu toate acestea exista si lucruri negative sau anumite restrictii ce conduc la scaderea
calitatii spatiului din punct de vedere al anumitor categorii de persoane ce il frecventeaza,
astfel copiii nu isi pot permite o libertate totala, precum si persoanele in varsta sau cu
dizabilitati motorii ar putea fi descurajate sa foloseasca cu incredere acest spatiu. O serie
de solutii pentru aceste dezavantaje ar fi segregarea in mod adecvat a mixitatii traficului
precum si prioritizarea pietonilor.

Exista numeroase motive pentru a sustine aceasta dezvoltare durabila a “traficului bland”
in defavoarea celui auto, prin aparitia numeroaselor tipuri de strazi si politici ce sustin
siguranta si confortul pietonilor si al biciclistilor, acestea din urma fiind un factor
determinant in alegerea celor mai bune solutii de promovarea a mobilitatii sustenabile.

1
Jan Gehl – Orase pentru oameni – pag.93

5
Un foarte bun exemplu, greu de surclasat chiar daca aceste functioneaza de mult timp, il
reprezinta traficul din Venetia, ce se bazeaza pe principiul ca tranzitia de la traficul de
viteza la cel lent nu ar trebuii sa se faca in fata locuintei ci la limita orasului. Exista totusi
multe compromisuri ce trebuiesc evaluate si selectate cu atentie, putandu-se ajunge totusi
la solutii eficiente.

“Nu exista decat un singur lucru mai bun decat traficul lent – si anume lipsa traficului”.2

(www.infoo.ro)

(Pista de biciclisti protejata de masinile parcate) (Pista de biciclisti protejata de delimitari speciale)

bicyclecanberra.blogspot.com bicyclecanberra.blogspot.com

2
Jan Gehl – Orase pentru oameni, pag.95

6
2. Aspecte conceptuale

Scopul spatiului comun este imbunatatirea sigurantei rutiere si vitalitatea drumurilor


secundare si a intersectiilor, in special a celor cu un nivel ridicat al traficului pietonal,
prin incurajarea negocierii zonelor comune in diferitii participanti la trafic. Shared spaced
minimezeaza demarcatiile dintre vehicule si pietoni, in functie de unele autoritati, reduce
pozitia dominanta a vehiculelor si permite toturor utilizatorilor sa imparta spatiul.
In activitatea desfasurata pana in prezent, Departamentul Regatului Unit pentru Transport
MVA (2010) explica faptul ca spatiul comun este “mai degraba o abordare de design,
decat un tip de design caracterizat de standardizare”.

Hans Monderman, sugereaza faptul ca comportamentul unui individ in trafic, este afectat
pozitiv de catre mediul construit al spatiului public fata de dispozitivele conventionale de
control a traficului si regulamente.

“Spatiul comun este un succes deoarece perceptia riscului poate fi un mijloc sau chiar o
conditie prealabila pentru cresterea sigurantei. Pentru ca atunci cand o situatie este
nesigura, oamenii sunt mult mai alerti, deci exista mai putine accidente” (Monderman).

“Cand nu stii exact cine are prioritate, tinzi sa cauti contactul vizual cu alti utilizatori ai
strazii. Automat vei reduce viteza, vei avea contact vizual cu ceilalti si vei avea mai multa
grija”. Pentru a intelege cum functioneaza spatiul comun, este importanta lasarea
deoparte a dependentei de drepturi si legi, si recunoasterea potentialului pentru
conventii si protocoale. Astfel de conventii si protocoale evolueaza rapid si sunt foarte
eficiente in cazul in care statul nu intervine prin regulament”. (shared space expert team)

Introducerea unor astfel de scheme au avut un efect pozitiv asupra sigurantei rutiere,
volumului de trafic, vitalitatea economica si coeziunea comunitatii unde comportamentul
unui individ devine controlat si influentat de natura umana, mai degraba decat de un
regulament artificial.

Aceasta metoda de proiectare este totusi respinsa de catre reprezentatii persoanelor cu


dizabilitati de vedere, orbi sau surzi. Unele organizatii mentioneaza ca o parte a
membrilor acestora evita spatiile comune in intregime.

7
3. Principii de organizare specifica a zonelor urbane

Transportul public
O schema de spatiu comun poate afecta transportul public in numeroase moduri: aceasta
poate devenii un nou traseu de autobuz, poate continua sa serveasca autobuzele existente,
sau poate devia transportul in comun pe strazile inconjuratoare. In cazul in care va afecta
reteaua de transporturi, consultarea cu operatorii de transport se va face in stadiu incipient
al proiectului.
Statiile de autobuz trebuie sa fie accesibile, in cazul in care bordurile sunt joase, o statie
de autobuz poate fi prevazuta cu o bordura inaltata.(vezi sch.1)
Autobuzele si taxiurile ar trebui sa fie considerate ca parte a procesului de proiectare
atunci cand se implementeaza un spatiu comun.
Amandoua activitatile sunt in general favorabile, cu toate acestea ele vor contribuii la
marirea volumului vehiculelor ce folosesc strada iar prin urmare numarul lor trebuie
monitorizat cu atentie.
Exista de asemenea dovezi ce afirma faptul ca autobuzele si taxiurile sunt mult mai
probabile de a accelera in mediul spatiului comun.
In general, intr-un stadiu incipient de proiectare a unui shared space, numarul acestora
necesar pentru volumul oamenilor trebuie sa fie clar analizat si luat in considerare.

Schema 1

www.transportscotland.gov.uk

8
4. Principii specifice de utilizare a spatiilor publice

Suprafetele nivelate par a fi cele mai acceptate atat de catre soferi cat si de pietoni, atunci
cand parti ale spatiului sunt intelese ca si fiind rezervate pentru utilizarea pietonala.
Cercetarile arata de asemenea ca aceste suprafete sunt preferate de catre persoanele cu
handicap, persoanele surde si cele cu dificultati motorii.
O suprafata nivelata nu ar trebui sa fie un obiectiv de design in sensul propriu ci o decizie
luata in urma unei consideratii complete a ceea ce este necesar pentru a furniza gradul
dorit de partajare.
Aceasta suprafata poate avea efecte vizuale semnificative, facand domeniul public
atractiv. Avantajele supafetelor plane sunt:
- traversarea devina mai usoara din punct de vedere fizic;
- poate avea efect calmant asupra traficului;
- atunci cand latimea strazii este limitata permite utilizare eficienta si flexibila a
spatiului;

Dezavantajele suprafetelor plane:

- nu sunt adecvate zonelor in care liniile de bordura ar putea fi trasaturile definitorii ale
strazii;
- implicatii negative pentru proiectarea drenajului;
- pot creea probleme semnificative persoanelor cu dizabilitati de vedere ce folosesc de
multe ori bordurile pentru a definii zona de confort
Masurile de delimitare a culoarelor de transport in aceste spatii nivelate ar putea
include pavajul tactil, bolarzii sau folosirea altor piese de mobilier stradal.
In general, conducatorii auto tind sa ramana pe partea centrala a strazii intr-un spatiu
comun, chiar si cand aceasta are o suprafata nivelata, astfel acest comportament poate
fi consolidat prin utilizarea constrastului tonal in suprafete. In cazul in care
constrastul tonal este abstract si ar putea duce la confuzie, cladirile si alte componente
verticale ale strazii ar fi nevoite sa detina o protectie suplimentare, fizica, in functie
de apropierea vehiculelor de acestea.

Lower Cuba Street - plane surface New Road – plane surface

wellington.govt.nz www.civicengineers.com

9
Persoanele cu dizabilitati
Termenul de dizabilitate include persoanele cu disfunctii psihice, mobile sau de
invatare.
Dificultatile de mobilitate – acest tip de depreciere include oamenii ce umbla cu o
forma de ajutor cum ar fi un baston sau un cadru. Aproximativ 70% din persoanele cu
dizabilitati prezinta dificultati de mobilitate iar 10% dintre acestia ii reprezinta
utilizatorii de scaune cu rotile. Toate aceste persoane prezinta nevoia periodica de a se
odihni. Un impediment pentru mobilitatea confortabila a acestui tip de utilizatori il
reprezinta folosirea suprafetelor inclinate cu un grad mai mare de 2,5%, acceptabil
fiind intre 1% - 2%.
Deficientele de vedere –persoanele cu deficiente de vedere sau nevezatoare pot folosii
unul sau mai multe ajutoare pentru mobilitatea acestora, inclusiv bastoanele si cainii
ghizi.Este importanta pentru acestia in navigatia lor folosirea tonalitatilor
constrastante ale suprafetelor plane. De asemenea utilizarea bordurilor poate fi un
indicator important al pozitiei in care acestia se afla si a sensului de deplasare.
Deficientele auditive – este cunoscut faptul ca oamenii surzi pot avea probleme de
echilibru deci este astfel recomandata folosirea unor inclinatii cat mai scazute, de
pana la maxim 2,5%.
Deficientele de invatare – persoanele ce prezinta probleme de sanatate mentala, pot
gasii in strada dificultati in a-si mentine starea de liniste/calm. Inca din faza
proiectarii trebuiesc luate masuri pentru minimizarea dezordinii.

www.disabilitiesfife.org.uk www.coventrytelegraph.net

10
5. Principii de organizare a mobilitatii

Rezultate studiilor arata ca viteza de deplasare reprezinta cel mai important factor in
determinarea succesului unui shared space.
In Marea Britanie a fost considerata optima pentru functionarea cu succes a unui spatiu
comun o viteza nu mai mare de 32 km/h.
Metodele de reducere a vitezei sunt reprezentate de folosirea “cocoloaselor”, a sicanelor,
sau a curbelor stranse.De asemenea ar trebuii evitate drumuri drepte pe o lungime mai
mare de 25-50 m.
Cu toate acestea, studii efectuate in Marea Britanie si Noua Zeelanda indica faptul ca
reducerea vitezei poate fi atinsa si fara folosirea mijloacelor clasice, ci poate fi realizata
prin intermediul efectelor vizuale (ingustare, tipuri de pavaj), prezentei oamenilor.
Latimea vizuala a fost totusi considerata cea mai importanta unealta pentru incetinirea
autovehiculelor. Desi este impartasit sentimentul ca spatiu comun este folosit deopotriva
de masini si pietoni, in realitate este marcata o suprafata dedicata automobilelor. Este
recomandata o latime de 5 m pentru o singura banda si de 6 m pentru doua sensuri de
deplasare a automobilelor. Latimea vizuala poate fi de asemenea restransa prin
introducerea mobilierului stradal si amenajarea teritoriului. O alta metoda de incetinire a
traficului este creearea punctelor focale la intersectii (la fiecare 150m) sau locatii pe
lungimea strazii unde se vor tine expozitii, spectacole, prezentari artistice. Schimbarea
texturii suprafetei s-a dovedit ai fi foarte eficienta, reducand viteza vehiculelor cu pana la
4-7 km/h.

Ashford Seven Dials, London

landscapeping.blogspot.com suitcasestories.com

11
6. Caracteristici ale organizarii si amenajarii spatiului public

Imbunatatirea sentimentului de apartenenta a strazii de loc este un element cheie in


proiectarea spatiului comun si un indicator de succes semnificativ. Spatiul comun al
strazii prezinta o oportunitate excelenta de a furniza cantitati generoase de relaxare,
locurile de stat incurajand astfel oamenii sa petreaca mai mult timp acolo.
Prezenta bancilor reprezinta un stimulent pentru oameni sa se opreasca sa socializeze, in
cazul actual sentimentul de sedere fiind din ce in ce mai absent.
Locurile de relaxare trebuiesc amplasate in locatii cheie, fiind destinate tuturor
categoriilor de persoane, insa fiind o necesitate pentru persoanele in varsta, persoanele ce
transporta cumparaturi grele etc.
Studiile de mobilitate recomanda amplasarea corpurilor de stat la distante de aproximativ
50 m, in zonele pietonale utilizate cel mai frecvent.

New Road – Brighton

davisla.wordpress.com

12
Bibliografie:

1. Lower Cuba Street Upgrade – Outcomes Evaluation – Jim Robertson

2. Dft Shared Space Project – Stage1: Apprasial of Shared Space

3. Local Transport Note 1/11 – Department of Transport – Shared Space

4. A review of Simplified Streetscape Schemes – Alan Quimby and James Castle

5. Shared Space, Shared Surfaces and Home Zones from a Universal Design Aproach for the
Urban Envirnment in Ireland

6. Lower Cuba Street – shared space design information

7. Shared space – the alternative approach to calming traffic

8. Social and Spatial Behaviour in Shared Spaces – Robert Schonauner, Martin Stubenschrott

9. Shared Space in Urban Environments – guidance note – july 2012

10. Jan Gehl – Orase pentru oameni

Webliografie :

1. http://www.stadtentwicklung.graz.at/cms/ziel/2858443/DE/
2. http://www.civitas.eu/sites/default/files/documents/CIVITAS_CATALIST_WS_Falk.pdf
3. http://wellington.govt.nz/~/media/your-council/projects/files/goldenmile-lowercuba-
info.pdf
4. http://www.landezine.com/index.php/2011/04/new-road-by-landscape-projects-and-gehl-
architects/
5. http://www.healthycities.org.uk/uploads/files/010_designing_street_for_different_users_
__brighton_and_hove.pdf
6. http://www.nbr.co.nz/article/auckland-new-copenhagen-102761

13