Ejemplo2.1.1 Diseño de Tablero de Puente Tipo Losa PDF

Máster Internacional
EN PROYECTOS
Y CONSTRUCCIÓN
DE PUENTES
Diseño de puentes en
B2 concreto armado y
precomprimido
Diseño de miembros de puentes en
T1 concreto armado
Ejemplo: Diseño a flexión de tablero de
-
puente tipo losa
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at
Máster Internacional en Proyectos y Construcción de Puentes
ur
ig
B2 Diseño de puentes en concreto armado y precomprimido
T1 Diseño de miembro de puentes en concreto armado
- Ejemplo: Diseño a flexión de tablero de puente tipo losa
a
ÍNDICE DE CONTENIDOS
ES
ic
sm
IN
Sí
a
1. Introducción ....................................................................................................................... 3
ic
sm
2. Predimensionado ............................................................................................................... 4
Sí
3. Diseño de franjas interiores del tablero ........................................................................... 5
at
ur
A
3.1. Cargas ....................................................................................................................... 5
ES
g
zi
IN
t
A
ra
3.2. Factores de carga ...................................................................................................... 9
ES
gu
IN
zi
3.3. Cálculo del acero de refuerzo principal por momento positivo (Estado Límite de
a
ic
resistencia) ........................................................................................................................ 10
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
3.4. Acero mínimo .......................................................................................................... 14
ur
sm
Sí
t
ra
zi
3.5. Acero de distribución ............................................................................................... 15
Sí
gu
zi
3.6. Acero por retracción y cambio de temperatura ........................................................ 16
3.7. Control de agrietamiento mediante la distribución del refuerzo (Estado Límite de

A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
Servicio) ............................................................................................................................. 18
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
4. Diseño de franjas de bordes longitudinales del tablero ............................................... 23

sm
Sí
4.1. Carga de los bordes longitudinales de la losa de tablero. ........................................ 24
4.2. Cálculo del acero de refuerzo principal por momento positivo (Estado Límite de
t
t
ra
ra
A
resistencia) ........................................................................................................................ 27
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
4.3. Acero mínimo .......................................................................................................... 30

a
IN
IN
ic
m
4.4. Control de agrietamiento mediante la distribución del refuerzo (Estado Límite de

a
s
ic
Sí
Servicio) ............................................................................................................................. 31
sm
Sí
t
5. Repartición del acero de refuerzo .................................................................................. 36

t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
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ES
zi
A
ES
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
IN
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
IN
at
at
ur
ig
a
1. Introducción
ES
ic
sm
IN
Se desea diseñar una losa de tablero de concreto armado para un puente tipo losa
Sí
a
ic
simplemente apoyado de 10m de longitud y una sección transversal de 12m. La losa del
sm
tablero posee el acero de refuerzo principal paralelo a la dirección del tráfico con un esfuerzo
Sí
de cedencia 𝑓𝑦 = 4200 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2 , y el concreto posee una resistencia cilíndrica a la
at
ur
A
compresión 𝑓´𝑐 = 280 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2.
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
El diseño de la losa de tablero estará basado en la norma AASHTO LRFD.
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Figura 1.1: Losa de tablero de concreto armado.

Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
a
2. Predimensionado
ES
ic
sm
IN
Para determinar el espesor de la losa del tablero nos basaremos en la siguiente tabla
Sí
a
ic
“Profundidades mínimas de sistemas de tablero” de la norma AASHTO LRFD:
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
La cual indica que la profundidad mínima del sistema de tablero para losas de concreto
Sí
gu
armado (tramos simples) con refuerzo principal paralelo al tráfico es la siguiente:
zi
1.2(𝑆 + 10)
𝑡𝑚𝑖𝑛 =
A
30
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
Dónde:
a
IN
IN
ic
Sí
sm
 𝑡𝑚𝑖𝑛 : Profundidad mínima de la losa de tablero (𝑝𝑖𝑒)

Sí
 𝑆: Longitud del tramo de la losa (𝑝𝑖𝑒) → 10𝑚 → 32.808𝑝𝑖𝑒 t

t
ra
1.2(32.808𝑝𝑖𝑒 + 10)
ra
A
𝑡𝑚𝑖𝑛 = = 1.712𝑝𝑖𝑒 = 52.192𝑐𝑚

gu
gu
ES
30
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
Se tomará para este ejemplo de cálculo un espesor de losa del tablero de 55cm, como se
a
IN
IN
ic
puede apreciar en la siguiente figura:

m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
Figura 2.1: Espesor de la losa de tablero.

IN
IN
Adicionalmente se debe verificar que la altura de la losa de tablero cumpla con el espesor
a
a
ic
ic
m
mínimo que indica la norma AASHTO LRFD:

sm
s
Sí
Sí
𝐻 > 17.50𝑐𝑚 (7pulg) ; 55𝑐𝑚 >17.50𝑐𝑚 𝑂𝐾

t
ra
t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
a
3. Diseño de franjas interiores del tablero
ES
ic
sm
IN
3.1. Cargas
Sí
a
ic
sm
Para este caso se considera la carga por peso propio del elemento (𝐷𝐶), la carga por
Sí
superficie de rodamiento (𝐷𝑊), y la carga vehicular (𝐿𝐿 + 𝐼𝑀).
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
Carga permanente debido al peso propio del elemento (DC)
ES
gu
IN
zi
Carga por unidad de longitud debida al peso propio de la losa de tablero de concreto de
a
ic
espesor 55cm. Para obtener esta carga se deberá multiplicar el espesor de la losa de tablero,
a
sm
ic
a
at
sm
el peso del concreto y un ancho unitario de un metro lineal.

Sí
ic
ur
sm
Sí
t
𝑊𝐷𝐶 = 0.55𝑚 × 2.5 𝑡𝑜𝑛𝑓 ⁄𝑚3 × 1.0𝑚
ra
zi
Sí
𝑊𝐷𝐶 = 1.375 𝑡𝑜𝑛𝑓⁄𝑚 gu
zi
El momento positivo originado por la carga muerta en una viga simplemente apoyada se
A
A
A
a
ES
calcula como sigue a continuación:
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
𝑤𝐷𝐶 × 𝐿2 1.375 𝑡𝑜𝑛𝑓⁄𝑚 × 10𝑚2
ic
Sí
𝑀𝐷𝐶 = =
sm
8 8
Sí
𝑀𝐷𝐶 = 17.188 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚 t

t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
Carga permanente debido a la superficie de rodamiento (DW)
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
Carga por unidad de longitud debida a la superficie de rodamiento 5cm. Para obtener esta
ic
m
carga tomaremos el espesor de la superficie de rodamiento multiplicado por el peso de la

s
ic
Sí
sm
superficie de rodamiento y un ancho unitario de un metro lineal.

Sí
t
De acuerdo a la norma AASHTO LRFD, se considera el peso específico de las superficies de

t
at
ra
t
ra
r
gu
rodamiento bituminosas igual a 2242.587 𝑘𝑔𝑓⁄𝑚3 (0.140 𝐾𝑙𝑏⁄𝑝𝑖𝑒 3 )

gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
𝑊𝐷𝑊 = 0.05𝑚 × 2.243 𝑡𝑜𝑛𝑓⁄𝑚3 × 1.0𝑚

IN
IN
𝑊𝐷𝑊 = 0.112 𝑡𝑜𝑛𝑓⁄𝑚

a
ic
ic
m
sm
s
El momento positivo originado por la carga la superficie de rodamiento en una viga

Sí
Sí
t
simplemente apoyada se calcula como sigue a continuación:

ra
t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
A
𝑤𝐷𝑊 × 𝐿2 0.112 𝑡𝑜𝑛𝑓⁄𝑚 × 10𝑚2
a
ES
ic
𝑀𝐷𝑊 = = = 1.4 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚
8 8
sm
IN
Sí
a
ic
sm
Carga viva vehicular (LL+IM)
Sí
De acuerdo a la norma AASHTO LRFD, la sobrecarga vehicular sobre calzadas de puentes,
at
ur
A
designada HL-93, deberá consistir en una combinación de:
ES
g
zi
IN
t
A

ra
Camión de diseño o tándem de diseño (el que genere las solicitaciones extremas), y
ES
gu
 Carga de diseño de carril.
IN
zi
a
ic
Se evaluaran las sobrecargas debido al camión de diseño o al tándem de diseño, la condición

sm
ic
a
at
sm
que resulte más crítica. Para ello se debe ubicar el camión de diseño en la posición de la viga
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
donde se generen las mayores solicitaciones, de igual forma se debe realizar con el tándem
ra
zi
Sí
gu
de diseño, la condición que genere las mayores solicitaciones será tomado para el análisis de
zi
diseño, esto se logra mediante la ayuda de las líneas y superficies de influencia, el momento
aquí obtenido debe ser multiplicado por un factor de incremento dinámico (IM).
A
A
A
a
ES
ES
Adicionalmente se debe adicionar el momento producido por la carga de carril de diseño, esta
ic
ES
sm
IN
IN
IN
carga vendrá representada como una carga distribuida uniformemente de
ic
Sí
sm
952.43 𝑘𝑔𝑓⁄𝑚 (0.64 𝐾𝑙𝑏⁄𝑝𝑖𝑒) en la dirección longitudinal de la calzada sobre un ancho de

Sí
3.048m (10pie). t
Para obtener el momento máximo ocasionado por el vehículo de diseño (Camión o Tandem) y
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
la carga de carril, nos basaremos en el ejercicio ubicado en el Bloque 1, Tema 3
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
“Ejemplo_Cálculo de solicitaciones máximas por carga viva” para una viga simplemente
a
IN
IN
ic
apoyada de 10m de longitud, para este caso se tiene un momento máximo de 78.59 tonf.m.
m
a
s
ic
Sí
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = (50.10 𝑇. 𝑚)(1.33) + 11.96 𝑇. 𝑚 = 78.59 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚

sm
Sí
t
Las especificaciones de AASHTO LRFD, incluyen tres métodos para el diseño de tableros
t
at
ra
t
ra
r
para los diferentes estados límites, en primera instancia se tiene el método de análisis
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
aproximado, el método refinado, y finalmente el método de diseño empírico.

A
zi
ES
IN
Para este caso en particular nos basaremos en el método de análisis aproximado, el cual es
IN
a
ic
comúnmente conocido como el método de las franjas equivalentes, este método consiste
ic
m
sm
s
principalmente en obtener los momentos debido a la carga viva, por unidad de ancho en una
Sí
Sí
t
franja equivalente donde se supone que se encontrará el vehículo de diseño.

ra
t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
A
El valor de las franjas equivalentes dependerá de si nos encontramos en el borde de la losa o
a
ES
ic
sm
en su parte interna. Para este primer caso evaluaremos las franjas equivalentes para la parte
IN
Sí
interna de la losa de tablero. La norma AASHTO LRFD establece que para losas de puentes y
a
ic
sm
losas de concreto de más de 4,572m (15 pie) de longitud, que se extiendan
Sí
fundamentalmente en la dirección paralela al tráfico se podrá aplicar los siguientes requisitos:
at
ur
A
El ancho equivalente de las franjas longitudinales usadas tanto en corte como en momento,
ES
g
zi
para un carril cargado, se puede determinar cómo sigue a continuación:
IN
t
A
ra
ES
gu
𝐸 = 10.0 + 5.0√𝐿1 𝑊1
IN
zi
a
El ancho equivalente de las franjas longitudinales por carril tanto para corte y momento para
ic
a
sm
ic
más de un carril cargado se puede determinar como:
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
12.0𝑊
g
t
ra
zi
𝐸 = 84.0 + 1.44 √𝐿1 𝑊1 ≤
Sí
gu
zi 𝑁𝐿
Dónde:

A
𝐸 = Ancho de franja equivalente. (𝑃𝑢𝑙𝑔)
A
A
a
ES
ES
ic
 ES
sm
𝐿1 = Longitud del tramo modificada (𝑃𝑖𝑒). Esta longitud se toma como el menor valor
IN
IN
IN
ic
Sí
entre la longitud real y 18.288m (60pie).

sm

Sí
𝑊1 = Menor valor entre el ancho real y 18.288m (60pie) para múltiples carriles y
9.144m (30pie) para un solo carril. (𝑃𝑖𝑒).
t
t
ra

ra
𝑊 = Ancho entre los bordes del puente. (𝑃𝑖𝑒)

A
gu
gu
ES
A

A
𝑁𝐿 = Número de carriles de diseño.

zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
El carril de diseño viene definido como un carril de circulación ideal ubicado transversalmente
sm
Sí
sobre la carretera, y su ancho libre se encuentra estandarizado con un valor de 3.658m

t
t
at
ra
t
(12pie) , por ende, el número de carriles de diseño se podrá determinar como la parte entera
ra
r
gu
gu
gu
A
del ancho libre de la calzada entre 3.658m (12pie).

zi
ES
zi
zi
ES
IN
𝑁𝐿 = 9.2⁄3.658 = 2
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
A
Para un carril cargado
a
ES
ic
sm
IN
 𝐿1 = Menor valor entre 10m (32.808pie) y 18.288m (60pie). → 32.808pie.
Sí
a
 𝑊1 = Menor valor entre 10m (32.808pie) y 9.144m (30pie) → 30pie.
ic
sm
 𝑊 =10m (32.808pie).
Sí
 𝑁𝐿 = 2
at
ur
A
ES
g
zi𝐸 = 10.0 + 5.0 × √32.808𝑝𝑖𝑒 × 30𝑝𝑖𝑒
IN
t
A
ra
ES
gu
𝐸 = 166.863𝑝𝑢𝑙𝑔 → 4.238𝑚
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
Para dos o más carriles cargados
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
 𝐿1 = Menor valor entre 10m (32.808pie) y 18.288m (60pie). → 32.808pie.
ra
zi
Sí
 gu
𝑊1 = Menor valor entre 10m (32.808pie) y 18.288m (60pie) → 32.808pie.
zi
 𝑊 =10m (32.808pie).
 𝑁𝐿 = 2
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
12.0 × 32.808𝑝𝑖𝑒
a
IN
IN
𝐸 = 84.0 + 1.44 × √32.808𝑝𝑖𝑒 × 32.808𝑝𝑖𝑒 ≤
ic
Sí
2
sm
Sí
𝐸 = 131.244𝑝𝑢𝑙𝑔 ≤ 196.848𝑝𝑢𝑙𝑔 → 𝑂𝐾
𝐸 = 131.244𝑝𝑢𝑙𝑔 → 3.334𝑚
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
El momento total por carga viva es dividido por el ancho crítico de la franja equivalente, que IN
IN
ic
m
en este caso viene representado como el de menor valor (3.334m) y así obtener el momento
s
ic
Sí
sm
por carga viva por unidad de ancho.

Sí
t
78.59 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚
t
at
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 =
ra
t
ra
3.334𝑚
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 23.572 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚/𝑚

ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
A
3.2. Factores de carga
a
ES
ic
sm
IN
Tabla 3.1: Factores de carga AASHTO LRFD.
Sí
a
Resistencia I Servicio I Fatiga
ic
sm
𝜸𝑫𝑪 𝛾𝑝 1.0 -
Sí
at
𝜸𝑫𝑾 𝛾𝑝 1.0 -
ur
A
ES
g
𝜸𝑳𝑳+𝑰𝑴 1.75 1.0 0.75
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
La norma AASHTO LRFD indica los siguientes factores (𝛾𝑝 ) para cargas permanentes:
a
ic
DC (Carga permanente por peso propio)

sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
 Máximo: 1.25
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
Mínimo: 0.9
gu
zi
(Se tomará como valor critico el mayor de estos valores: 1.25)
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
DW (Carga permanente por superficie de rodamiento):

a
IN
IN
ic
Sí
sm
 Máximo: 1.50
Sí
 Mínimo: 0.65 t
t
ra
ra
(Se tomará como valor critico el mayor de estos valores: 1.50)

A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
Finalmente la tabla de factores de carga queda de la siguiente forma:

m
a
s
ic
Sí
Tabla 3.2. Factores de carga aplicados.

sm

Sí
t
t
at
ra
t
𝜸𝑫𝑪 1.25 1.0 -
ra
r
gu
gu
gu
A
𝜸𝑫𝑾 1.50 1.0 -

zi
ES
zi
zi
ES
IN
𝜸𝑳𝑳+𝑰𝑴 1.75 1.0 0.75

IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
A
A continuación se presenta en la siguiente tabla un resumen de los momentos flectores
a
ES
ic
sm
positivos con sus respectivos factores de carga (ancho considerado igual a 1.00m).
IN
Sí
a
Tabla 3.3. Momentos flectores positivos y factores de carga.
ic
sm
𝜸
Carga M(+) tonf.m
Sí
at
ur
A
DC 17.188 1.25 1.0 -
ES
g
DW
zi
1.400 1.50 1.0 -
IN
t
A
ra
ES
gu
LL 23.572 1.75 1.0 0.75
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
3.3. Cálculo del acero de refuerzo principal por momento positivo (Estado
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
Límite de resistencia) zi
Cada uno de los miembros estructurales y conexiones deben satisfacer la siguiente ecuación
para cada uno de los estados límites, esta ecuación constituye la base de la metodología del
A
A
A
a
ES
ES
ic
Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD). ES

sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
∑ 𝑛𝑖 𝛾𝑖 𝑄𝑖 ≤ ∅𝑅𝑛 = 𝑅𝑟
Sí
Del lado izquierdo de la ecuación es la resistencia que requiere el miembro estructural y es t

t
igual a la suma de las distintas cargas o solicitaciones (de la misma naturaleza), debido a las
ra
ra
A
gu
gu
ES
solicitaciones 𝑄𝑖 , multiplicado por los factores de carga 𝜸𝒊 y un factor de modificación de carga
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
𝑛𝑖 (relacionado con ductilidad, redundancia e importancia operativa). Del lado derecho de la

a
IN
IN
ic
ecuación es igual a la resistencia nominal 𝑅𝑛 del miembro analizado basado en las

m
a
s
ic
Sí
propiedades del material y la sección, multiplicado por un factor de resistencia ∅.

sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
Para el estado límite de Resistencia I:

gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
𝑀𝑢 = ∑ 𝑛𝑖 𝛾𝑖 𝑄𝑖
IN
IN
a
ic
Dónde:
ic
m
sm
s
 𝑛𝑖 = Factor de modificación de las cargas: factor relacionado con la ductilidad (𝑛𝐷 ),

Sí
Sí
t
ra
redundancia (𝑛𝑅 ) e importancia operativa (𝑛𝐼 ).

t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
A
- 𝑛𝐷 = Factor relacionado con la ductilidad. (1.0 para diseños y detalles
a
ES
ic
sm
convencionales).
IN
Sí
- 𝑛𝑅 = Factor relacionado con la redundancia. (1.0 para niveles convencionales de
a
ic
sm
redundancia).
Sí
- 𝑛𝐼 = Factor relacionado con la importancia operativa. (1.0 para puentes típicos).
at
 𝛾𝑖 = Factor de carga.
ur
A
ES
g
 𝑄𝑖 = Solicitación. zi
IN
t
A
ra
ES
gu
𝜂𝑖 = 𝜂𝐷 𝜂𝑅 𝜂𝐼 = 1.0
IN
zi
a
𝑀𝑢 = 𝜂𝑖 [𝛾𝐷𝐶 (𝑀𝐷𝐶 ) + 𝛾𝐷𝑊 (𝑀𝐷𝑊 ) + 𝛾𝐿𝐿+𝐼𝑀 (𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 )]

ic
a
sm
ic
a
at
sm
𝑀𝑢 = 1.0[1.25(17.188 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚) + 1.50(1.4 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚) + 1.75(23.572 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚)]

Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
𝑀𝑢 = 64.836 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚/𝑚
zi
Sí
gu
zi
La resistencia a la flexión minorada (𝑀𝑟 ) se calcula de la siguiente forma:

A
A
A
a
ES
ES
ic
𝑀𝑟 = ∅ 𝑀𝑛 ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
Dónde:
sm
Sí
 𝑀𝑛 = Momento nominal.
 ∅ = Factor de minoración de resistencia.
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
Para secciones simplemente armadas, el momento nominal de la sección es igual a:
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
𝑎
a
IN
IN
ic
𝑀𝑛 = 𝐴𝑠 𝑓𝑦 (𝑑𝑠 − ) 𝐸𝑐(𝐼)
2
m
a
s
ic
Sí
La distancia entre el eje neutro y la cara más comprimida de la sección es igual a:

sm
Sí
t
𝐴𝑠 𝑓𝑦
t
𝒄=
at
ra
t
0.85𝑓´𝑐 𝛽1 𝑏
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
La altura del bloque de compresión equivalente es igual a:

zi
ES
IN
𝑎 = 𝛽1 𝑐
IN
a
ic
ic
m
El factor 𝛽1 se deberá tomar como 0.85 para concretos cuyas resistencias no superan los
sm
s
Sí
280 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2 (𝑎 = 0.85 × 𝑐).

Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
A
Sustituyendo esta ecuación de 𝑎 en la anterior se obtiene:
a
ES
ic
sm
IN
𝐴𝑠 𝑓𝑦
𝑎= 𝐸𝑐(𝐼𝐼)
Sí
0.85𝑓´𝑐 𝑏
a
ic
sm
Despejando el área de acero de la ecuación 𝐼 y 𝐼𝐼:
Sí
at
𝑀𝑛
𝐴𝑠 = 𝐸𝑐(𝐼𝐼𝐼)
ur
A
𝑎
ES
𝑓𝑦 (𝑑𝑠 − 2)
g
zi
IN
t
A
ra
ES
𝑎 × 0.85 × 𝑓´𝑐 × 𝑏
gu
𝐴𝑠 = 𝐸𝑐(𝐼𝑉)
IN
𝑓𝑦
zi
a
ic
Igualando la ecuación 𝐼𝐼𝐼 y 𝐼𝑉, agrupando el término 𝑎, y recordando que 𝑀𝑛 = 𝑀𝑢 ⁄∅ se

a
sm
ic
a
at
sm
obtiene la siguiente ecuación cuadrática:

Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
𝑎2 𝑀𝑢
zi
Sí
gu
− 𝑎 × 𝑑𝑠 + =0 𝐸𝑐(𝑉)
2 ∅ × 𝑓´𝑐 × 𝑏 × 0.85
zi
Datos:
A
A

A
a
𝑑𝑠 = Altura efectiva de la sección (cm).

ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
𝑑𝑠 = 𝐻 − 𝑑𝑐
Sí
sm
∅𝑏
Sí
𝑑𝑐 = 𝑟𝑒𝑐𝑏 +
2
Dónde:
t
t
ra
ra
A

gu
𝐻 = Altura de la losa. (55cm)

gu
ES
A
A
zi
ES
zi

ES
IN
𝑟𝑒𝑐𝑏 = Recubrimiento del fondo de la losa. Para fondos de losa de concreto vaciado
a
IN
IN
ic
en sitio con barras de acero hasta #11, el recubrimiento es de 2.54cm (1pulg).

m
a
s
 ∅𝑏 = Diámetro de la barra de acero de refuerzo. Se utilizaran barras de 1” de diámetro

ic
Sí
sm
(2.54cm).
Sí
t
2.54𝑐𝑚
t
at
ra
t
𝑑𝑠 = 55𝑐𝑚 − 2.54𝑐𝑚 − = 51.2𝑐𝑚
ra
r
2
gu
gu
gu
A

zi
ES
𝑀𝑢 = Momento último calculado con las combinaciones de carga debido al estado

zi
zi
ES
IN
límite de Resistencia I. (kgf.cm) → 6483600𝑘𝑔𝑓. 𝑐𝑚

IN
 ∅ = Factor de minoración de resistencia. (Para secciones de concreto controlado a

a
ic
ic
m
sm
tracción 0.90).
s
Sí
Sí
 𝑓´𝑐 = Resistencia cilíndrica del concreto. (𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2)→ 280 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2

t
ra
t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
A
 𝑏 = Ancho de la sección en estudio. (cm) → se realizará el análisis para el ancho de
a
ES
ic
sm
100cm.
IN
Sí
a
ic
Sustituyendo en la ecuación 𝑉:
sm
𝑎2
Sí
6483600𝑘𝑔𝑓. 𝑐𝑚
− 𝑎(51.2𝑐𝑚) + =0
at
2 0.9 × 280 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2 × 100𝑐𝑚 × 0.85
ur
A
ES
g
Resolviendo la ecuación cuadrática: zi
IN
t
A
ra
ES
gu
𝑎 = 6.299𝑐𝑚
IN
zi
De acuerdo con la ecuación 𝐼𝑉 se procede al cálculo del área de acero:

a
ic
a
sm
ic
6.299𝑐𝑚 × 0.85 × 280 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2 × 100𝑐𝑚
a
at
sm
𝐴𝑠 =
Sí
ic
ur
4200 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
𝐴𝑠 = 35.694 𝑐𝑚2
gu
zi
Para barras de acero de 1pulg de diámetro se tiene.
A
35.694 𝑐𝑚2
A
A
a
ES
ES
#𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 = = 7.040
ic
5.07 𝑐𝑚2 ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
Para un ancho de diseño de 100 cm se tiene la siguiente propuesta:

sm
Sí
1 ∅ 1” @ 14 𝑐𝑚
En la siguiente figura se puede apreciar el acero de refuerzo dispuesto por momento positivo,
t
t
ra
ra
A
gu
gu
el cual será dispuesto paralelo a la dirección del tráfico.

ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
Figura 3.1: Acero de refuerzo por momento positivo.

a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
A
Finalmente se procede a calcular el momento último que resiste la sección para esta cantidad
a
ES
ic
sm
de acero proporcionado (𝐴𝑠𝑝𝑟𝑜𝑝 ):
IN
Sí
a
100
ic
𝐴𝑠𝑝𝑟𝑜𝑝 = × 5.07𝑐𝑚2 = 36.214𝑐𝑚2
sm
14
Sí
36.214𝑐𝑚2 × 4200 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2
at
𝑎= = 6.391𝑐𝑚
ur
0.85 × 280 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2 × 100𝑐𝑚
A
ES
g
zi 6.391𝑐𝑚
IN
t
A
ra
𝑀𝑛 = 36.214𝑐𝑚2 × 4200 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2 × (51.2𝑐𝑚 − ) = 73.014 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚
ES
2
gu
IN
zi
𝑀𝑢 = ∅𝑀𝑛
a
ic
a
sm
ic
𝑀𝑢 = 0.9 × 73.014 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚 = 65.713 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
3.4. Acero mínimo gu
zi
La norma AASHTO LRFD indica que el área de acero mínimo de tracción en miembros pre-
A
A
A
a
esforzados y no pre-esforzados debe ser el menor entre 1.33 el momento mayorado requerido
ES
ES
ic
ES
sm
para la combinación de carga de resistencia (1.33𝑀𝑢 ) y el momento de agrietamiento (𝑀𝑐𝑟 ).

IN
IN
IN
ic
Sí
sm
 1.33 𝑀𝑢
Sí
1.33 𝑀𝑢 = 1.33(64.836 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚) = 86.231.88 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚

t
t
ra
ra
A
 Momento de agrietamiento. 𝑀𝑐𝑟

gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
𝑆𝑐
a
𝑀𝑐𝑟 = 𝛾3 [(𝛾1 𝑓𝑟 + 𝛾2 𝑓𝑐𝑝𝑒 )𝑆𝑐 − 𝑀𝑑𝑛𝑐 ( − 1)] IN

IN
ic
𝑆𝑛𝑐
m
a
s
ic
Sí
Debido a que la sección en estudio no es de concreto pre-esforzado (𝑓𝑐𝑝𝑒 = 0) y el miembro

sm
Sí
se diseña de manera que la sección monolítica resista todas las cargas, se puede sustituir 𝑆𝑛𝑐
t
t
at
ra
t
ra
por 𝑆𝑐 . De esta forma la ecuación para el momento por agrietamiento resulta:
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
𝑀𝑐𝑟 = 𝛾3 [(𝛾1 𝑓𝑟 )𝑆𝑐 ]

A
zi
ES
IN
IN
Dónde:
a
a
ic

ic
𝑓𝑟 = Módulo de rotura del concreto.

m
sm
s

Sí
𝑆𝑐 = Módulo seccional para la fibra extrema de la sección compuesta en el cual las

Sí
t
ra
cargas externas aplicadas provocan esfuerzo de tracción.

t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
A
 𝜸𝟏 = Factor de variabilidad flexional de agrietamiento.
a
ES
ic
sm
1.6 Para todas las demás estructuras de concreto que no son prefabricadas.
IN
Sí
 𝜸𝟑 = Relación del módulo de fluencia mínimo especificado.
a
ic
sm
0.67 Para A615, grado 60 del refuerzo.
Sí
at
𝑀𝑐𝑟 = 𝛾3 [(𝛾1 𝑓𝑟 )𝑆𝑐 ]
ur
A
ES
g
zi 𝑓𝑟 = 0.20√𝑓´𝑐
IN
t
A
ra
ES
gu
𝑓𝑟 = 0.20√3.982 𝐾𝑙𝑏⁄𝑝𝑢𝑙𝑔2 = 0.4 𝐾𝑙𝑏⁄𝑝𝑢𝑙𝑔2 → 28.059 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2
IN
zi
a
𝑏ℎ2 100𝑐𝑚 × 55𝑐𝑚2

ic
= 50417𝑐𝑚3
a
𝑆𝑐 = =
sm
ic
6 6
a
at
sm
Sí
ic
ur
Finalmente se procede a calcular el momento de agrietamiento:
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
𝑀𝑐𝑟 = 0.67[(1.6 × 28.059 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2 )50417𝑐𝑚3 ]
zi
𝑀𝑐𝑟 = 15.165 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚
A
A
La norma requiere que se diseñe como mínimo con el menor valor entre 1.33 𝑀𝑢 y 𝑀𝑐𝑟 , el
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
menor valor entre estos dos momentos es de 15.165 tonf.m, debido a que la sección resiste
IN
IN
IN
ic
Sí
un momento último de 65.713 tonf.m, el acero dispuesto en la sección cumple con el valor
sm
Sí
mínimo exigido por norma.

t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
3.5. Acero de distribución
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
La norma AASHTO LRFD expone que en la parte inferior de las losas se debe disponer acero IN
IN
ic
m
de refuerzo en la dirección perpendicular al acero principal. Debido a que el acero principal en

a
s
ic
Sí
sm
este ejemplo es paralelo al tráfico, el acero por distribución se calcula de la siguiente manera:
Sí
t
100
t
at
≤ 50%
ra
t
ra
√𝑆
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
El resultado de esta ecuación representa un porcentaje del acero principal dispuesto, dicho
ES
IN
porcentaje representa el acero por distribución.

IN
a
ic
ic
Dónde:
m
sm
s
Sí

Sí
𝑆 = Longitud del tramo efectiva, distancia entre cara y cara, para losas de tablero que
t
ra
son vaciadas de forma monolítica con muros o vigas. (pie) → 10m (32.808pie).
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
A
100
a
ES
≤ 50%
ic
√32.808𝑝𝑖𝑒
sm
IN
Sí
a
17.459% ≤ 50%
ic
sm
Se debe disponer un 17.459% del acero de acero principal, este acero debe disponerse en
Sí
at
dirección perpendicular al tráfico.
ur
A
ES
g
zi 0.175(𝐴𝑠𝑝𝑟𝑜𝑝 )
IN
t
A
ra
ES
0.175(36.214𝑐𝑚2 ) = 6.337𝑐𝑚2
gu
IN
zi
Para barras de acero de 5/8” de diámetro se tiene.

a
ic
a
sm
ic
6.337𝑐𝑚2
a
at
sm
#𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 = = 3.20
Sí
ic
ur
1.98𝑐𝑚2
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
1 ∅ 5/8” @ 30𝑐𝑚
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
3.6. Acero por retracción y cambio de temperatura IN

IN
ic
m
a
s
ic
El acero de refuerzo por retracción y cambio de temperatura se puede proveer en forma de

Sí
sm
barras, mallas de alambre o tendones soladas de pretensado.

Sí
t
t
at
ra
t
La norma AASHTO LRFD indica que para el caso de barras o mallas, el área de refuerzo por
ra
r
gu
gu
gu
A
(pie) en cada cara, deberá cumplir lo siguiente:

zi
ES
zi
zi
ES
IN
1.30𝑏. ℎ
𝐴𝑠 =
IN
2(𝑏 + ℎ)𝑓𝑦
a
a
ic
ic
m
sm
0.11 ≤ 𝐴𝑠 ≤ 0.60
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
A
Dónde:
a
ES
ic
sm
IN
 𝐴𝑠 = Área de acero de refuerzo en cada dirección y en cada cara (𝑝𝑢𝑙𝑔2 ⁄𝑝𝑖𝑒) .
Sí
a
 𝑏 = Ancho de la sección (pulg). Se estudiara una sección de 100cm (39.37 pulg)
ic
sm
 ℎ = Altura de sección (pulg). La altura de la sección es de 55cm (21.65pulg)
Sí
 𝑓𝑦 = Módulo de fluencia del acero (𝐾𝑙𝑏⁄𝑝𝑢𝑙𝑔2 ) (4200 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2 → 60𝐾𝑙𝑏⁄𝑝𝑢𝑙𝑔2 )
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
1.30 × 39.37𝑝𝑢𝑙𝑔 × 21.65𝑝𝑢𝑙𝑔
gu
𝐴𝑠 =
IN
zi
2(39.37𝑝𝑢𝑙𝑔 + 21.65𝑝𝑢𝑙𝑔)60 𝐾𝑙𝑏⁄𝑝𝑢𝑙𝑔2

a
ic
𝑝𝑢𝑙𝑔2 𝑐𝑚2
sm
ic
𝐴𝑠 = 0.151 → 3.20
a
at
sm
𝑝𝑖𝑒 𝑚
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
Para una propuesta de barras de 1/2” de diámetro:
zi
Sí
3.20𝑐𝑚2
gu
zi
#𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 = = 2.52
1.27𝑐𝑚2
A
A
A
a

ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
1 ∅ 1/2” @ 35𝑐𝑚
ic
Sí
sm
La separación del acero por retracción y temperatura no deberá ser mayor a 3 veces el
Sí
espesor del componente o 45cm. t

t
ra
ra
𝑆𝑚á𝑥 = 3(55𝑐𝑚) = 165𝑐𝑚 ó 45𝑐𝑚

A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
Debido a que la separación del acero dispuesto por retracción y cambio de temperatura es de
ES
IN
IN
IN
35cm, el mismo cumple con la separación máxima exigida por norma.

ic
m
a
s
ic
Este acero estará dispuesto en la parte superior de la losa transversal y longitudinalmente.

Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
A
3.7. Control de agrietamiento mediante la distribución del refuerzo (Estado
a
ES
ic
sm
IN
Límite de Servicio)
Sí
a
ic
Las grietas se forman en el concreto debido a que este tiene una baja resistencia a la
sm
tracción, cuando los esfuerzos en el acero son altos bajo cargas de servicio, se formaran
Sí
at
grietas visibles, aunque las grietas no pueden eliminarse, se pueden limitar a tamaños
ur
A
aceptables mediante la distribución del acero de refuerzo para lograr un control en el
ES
g
zi
IN
t
A
agrietamiento. Para ello la norma AASHTO LRFD expone que el espaciamiento del acero de
ra
ES
gu
refuerzo en la capa más cercana a la cara de tracción deberá cumplir lo siguiente:
IN
zi
a
700𝛾𝑒
ic
𝑠≤ − 2𝑑𝑐
a
sm
𝛽𝑠 𝑓𝑠𝑠
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
Dónde:
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
𝛽𝑠 = 1 +
𝑑𝑐
gu
zi
0.7(ℎ − 𝑑𝑐 )
 𝛾𝑒 = Factor de exposición. (𝛾𝑒 = 0.75)

A
A
A
a
ES
ES

ic
𝑓𝑠𝑠 = Esfuerzo de tracción en el acero de refuerzo en el estado límite de ES

sm
IN
IN
IN
servicio.(𝐾𝑙𝑏⁄𝑝𝑢𝑙𝑔2 )
ic
Sí
sm
 ℎ = Altura del elemento. (𝑝𝑢𝑙𝑔)

Sí
 𝑑𝑐 = Distancia del recubrimiento de concreto medido desde la fibra extrema a tracción

al centro de refuerzo más cercano. (𝑝𝑢𝑙𝑔).
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
∅ 2.54
a
s
𝑑𝑐 = 𝑟𝑒𝑐𝑏 + = 2.54 + = 3.8𝑐𝑚 → 1.5𝑝𝑢𝑙𝑔

ic
Sí
2 2
sm
Sí
ℎ = 55𝑐𝑚 → 21.654𝑝𝑢𝑙𝑔
t
t
at
ra
t
ra
r
1.5𝑝𝑢𝑙𝑔
gu
gu
gu
A
𝛽𝑠 = 1 +
zi
0.7(21.654𝑝𝑢𝑙𝑔 − 1.5𝑝𝑢𝑙𝑔)
ES
zi
zi
ES
IN
𝛽𝑠 = 1.106
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
A
Esfuerzo de tracción en el acero de refuerzo en el Estado Límite de Servicio
a
ES
ic
sm
(𝒇𝒔𝒔 )
IN
Sí
a
ic
Para determinar este esfuerzo, nos basaremos en el método de las secciones transformadas,
sm
el cual consiste en reemplazar las barras de acero por un área equivalente de concreto ficticio
Sí
(𝑛𝐴𝑠 ) que se supone resistirá tracción, a ésta área se le denomina “Área transformada”.
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
Figura 3.2: Método de las secciones transformadas (franjas internas).
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
El primer paso de este método es conseguir la ubicación del eje neutro, que se suponen
a
IN
IN
ic
Sí
sm
situados a una distancia “y” de la cara de la superficie comprimida de la sección, para ello se
Sí
supone que el primer momento del área en compresión de la sección transversal respecto al
eje neutro es igual al primer momento del área de tracción respecto al eje neutro. De esto
t
t
ra
ra
resulta una ecuación cuadrática que puede resolverse completando cuadrado o mediante la
A
gu
gu
ES
A
A
fórmula cuadrática. Luego de haber localizado el eje neutro, se calcula el momento de inercia
zi
ES
zi
ES
IN
de la sección transformada y luego el esfuerzo en el acero mediante la fórmula de flexión IN

IN
ic
m
como sigue a continuación.

a
s
ic
Sí
sm
𝑀𝑠𝑒𝑟𝑣 . 𝑚
𝑓𝑠𝑠 = 𝑛
Sí
t
𝐼𝑡
t
at
ra
t
ra
r
gu
Dónde:
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
 𝑀𝑠𝑒𝑟𝑣 = Momento bajo la condición de servicio. (𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚)

ES
IN
IN
 𝑚 = Distancia desde la fuerza de tracción al eje neutro. (𝑐𝑚)

a
a
ic
ic
 𝐼𝑡 = Inercia de la sección transformada. (𝑐𝑚4 )

m
sm
s

Sí
𝑛 = Relación que existe entre el módulo de elasticidad del acero y concreto.

Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
A
Momento de servicio.
a
ES
ic
sm
IN
𝑀𝑠𝑒𝑟𝑣 = 𝑛𝑖 [𝛾𝐷𝐶 (𝑀𝐷𝐶 ) + 𝛾𝐷𝑊 (𝑀𝐷𝑊 ) + 𝛾𝐿𝐿+𝐼𝑀 (𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 )]
Sí
a
ic
𝑀𝑠𝑒𝑟𝑣 = 1.0[1.0(17.188 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚) + 1.0(1.4 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚) + 1.0(23.572 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚)]
sm
Sí
𝑀𝑠𝑒𝑟𝑣 = 42.16 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚/𝑚
at
ur
A
Este valor de momento se distribuye en un ancho tributario igual a la separación entre barras
ES
g
de refuerzo (14cm). zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
𝑀𝑠𝑒𝑟𝑣 = 42.16 × 0.14 = 5.90 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚 ES

sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
Relación modular (n)
Suponiendo que existe una perfecta adhesión en el lado de tracción entre las barras de
t
t
ra
ra
A
refuerzo y el concreto, las deformaciones unitarias entre el concreto y el acero serán iguales a
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
distintas distancias del eje neutro, aunque estas deformaciones unitarias sean iguales, sus
IN
IN
IN
ic
esfuerzos no, ya que sus módulos de elasticidad son diferentes. Los esfuerzos entre el
m
concreto y el acero serán proporcionales, y su relación se conoce como “Relación modular”

s
ic
Sí
sm
(𝑛):
Sí
t
𝐸𝑠
t
at
ra
t
ra
𝑛=
r
gu
𝐸𝑐
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
Dónde:
ES
IN
IN
 𝐸𝑠 = Módulo de elasticidad del acero.

a
a
ic
ic
m
sm
s
𝐸𝑠 = 2100000 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2
Sí
Sí
t
ra
 𝐸𝑐 = Módulo de elasticidad del concreto.

t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
A
La norma AASHTO LRFD indica que el modulo de elasticidad se puede calcular con la
a
ES
ic
sm
siguiente ecuación para concretos cuyo peso esté entre 1441.663 − 2482.865 𝑘𝑔𝑓⁄𝑚3
IN
Sí
(0.090 − 0.155 𝐾𝑙𝑏⁄𝑝𝑖𝑒 3 ).
a
ic
sm
𝐸𝑐 = 33000𝐾1 𝑤𝑐 1.5 √𝑓´𝑐
Sí
at
 𝐸𝑐 = Módulo de elasticidad. (𝐾𝑙𝑏⁄𝑝𝑢𝑙𝑔2 )
ur
A
ES
g
 𝐾1 : Factor de corrección para agregados. Con un factor de corrección igual a 1 es
zi
IN
t
A
ra
posible realizar una predicción más exacta del módulo de elasticidad.
ES
gu
 𝑤𝑐 = Peso unitario del concreto (𝐾𝑙𝑏⁄𝑝𝑖𝑒 3 ). 2500 𝑘𝑔𝑓⁄𝑚3 ≅ (0.155 𝐾𝑙𝑏⁄𝑝𝑖𝑒 3 )
IN
zi
a
 𝑓´𝑐 =Resistencia cilíndrica del concreto. (𝐾𝑙𝑏⁄𝑝𝑢𝑙𝑔2 ). 280 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2 → 3.982 𝐾𝑙𝑏⁄𝑝𝑢𝑙𝑔2
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
𝐸𝑐 = 33000(1.0)(0.155 𝐾𝑙𝑏⁄𝑝𝑖𝑒 3 )1.5 √3.982 𝐾𝑙𝑏⁄𝑝𝑢𝑙𝑔2
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
𝐸𝑐 = 4018.483 𝐾𝑙𝑏⁄𝑝𝑢𝑙𝑔2 → 282527.471 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2
gu
zi
2100000 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2
𝒏= = 7.433
282527.471 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2
A
A
A
a
ES
ES
ic
La norma AASHTO LRFD permite redondear al valor de la relación modular (𝑛) al entero más ES
sm
IN
IN
IN
ic
cercano. 𝑛 = 7
Sí
sm
Sí
Inercia de la sección transformada.

t
t
ra
ra
A
gu
gu
En primera instancia se reemplazaran las barras de acero por un área equivalente de

ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
concreto ficticio (𝑛𝐴𝑠 ) que se suponen para resistir tracción:

a
IN
IN
ic
m
𝐴𝑠𝑡 = 𝑛𝐴𝑠
a
s
ic
Sí
sm
En la sección en estudio existe una barra de acero de 1pulg, para su transformación tomamos
Sí
t
el área de la barra de refuerzo, y la multiplicamos por el número de barras y por la relación

t
at
ra
t
ra
modular como sigue a continuación:
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
𝐴𝑠𝑡 = 5.07𝑐𝑚2 × 1 × 7
ES
IN
IN
𝐴𝑠𝑡 = 35.49𝑐𝑚2
a
a
ic
ic
m
Para determinar la altura del área que se encuentra en compresión “y” se procede a realizar
sm
s
Sí
Sí
momento respecto al eje neutro:

t
ra
t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
A
𝑦
a
𝑏(𝑦) ( ) = 𝐴𝑠𝑡 (𝑑𝑒 − 𝑦)
ES
ic
2
sm
IN
𝑦
Sí
14(𝑦) ( ) = 35.49(51.2 − 𝑦)
a
2
ic
sm
Resolviendo la ecuación cuadrática, el valor de “y” es igual a:
Sí
at
𝑦 = 13.78𝑐𝑚
ur
A
ES
g
zi
Adicionalmente la distancia desde la fuerza de tracción al eje neutro “m” es igual a:
IN
t
A
ra
ES
gu
𝑚 = 𝑑 − 𝑦 = 51.2𝑐𝑚 − 13.78𝑐𝑚 = 37.42𝑐𝑚
IN
zi
a
El valor de la inercia transformada se calcula de la siguiente forma:

ic
a
sm
ic
𝑏𝑦 3
a
at
sm
Sí
ic
𝐼𝑡 = 𝐴𝑠𝑡 . 𝑚2 +
ur
sm
3
Sí
t
ra
zi
Sí
𝐼𝑡 = 35.49𝑐𝑚2 × (37.42𝑐𝑚)2 + gu14𝑐𝑚 × (13.78𝑐𝑚)3
zi
3
𝐼𝑡 = 61906.190 𝑐𝑚4
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
Finalmente se obtiene el valor del esfuerzo de tracción en el acero de refuerzo en el estado
sm
IN
IN
IN
ic
límite de servicio.
Sí
sm
Sí
𝑓𝑠𝑠 = 𝑛
𝐼𝑡 t
t
ra
ra
590000 𝑘𝑔𝑓. 𝑐𝑚 × 37.42𝑐𝑚

A
gu
𝑓𝑠𝑠 = × 7
gu
ES
61906.190 𝑐𝑚4
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
𝑓𝑠𝑠 = 2496.432 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2 → 35.499 𝐾𝑙𝑏⁄𝑝𝑢𝑙𝑔2 IN

IN
ic
m
a
s
Por último se verifica el control de agrietamiento que exige la norma para el acero de refuerzo.
ic
Sí
sm
Para ello el espaciamiento “s” del acero de refuerzo principal (14𝑐𝑚 → 5.51𝑝𝑢𝑙𝑔) deberá
Sí
t
cumplir con lo siguiente:

t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
700𝛾𝑒
gu
A
𝑠≤ − 2𝑑𝑐
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
700(0.75)
a
5.51𝑝𝑢𝑙𝑔 ≤ − 2(1.5𝑝𝑢𝑙𝑔)
a
ic
(1.106)(35.499 𝐾𝑙𝑏⁄𝑝𝑢𝑙𝑔2 )
ic
m
sm
s
Sí
5.51𝑝𝑢𝑙𝑔 ≤ 10.37𝑝𝑢𝑙𝑔 𝑶𝑲
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
a
4. Diseño de franjas de bordes longitudinales del tablero
ES
ic
sm
IN
Anteriormente se había realizado el diseño para la parte interna de la losa de tablero, en esta
Sí
a
ic
ocasión se realizará el diseño de los bordes del tablero, para ello debemos calcular la franja
sm
equivalente de borde donde se supone que se encontrará el camión de diseño, la norma
Sí
at
AASHTO LRFD establece que si la losa se extiende fundamentalmente en la dirección del
ur
A
tráfico, el ancho efectivo de la franja de borde 𝐸𝑏𝑜𝑟𝑑𝑒 , se puede tomar como la suma de las
ES
g
zi
IN
t
A
distancia entre el borde del tablero y la cara interna de la barrera, más 30.48cm (12pulg), más
ra
ES
gu
un cuarto del ancho de franja equivalente interior (𝐸). El ancho efectivo de la franja de borde
IN
zi
𝐸𝑏𝑜𝑟𝑑𝑒 , no deberá ser mayor que la mitad del ancho equivalente (𝐸) ni mayor a 1.83m
a
ic
a
sm
(72pulg).
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
ra
A
1
gu
gu
𝐸𝑏𝑜𝑟𝑑𝑒 = 0.40𝑚 + 0.305𝑚 + (3.334𝑚)

ES
A
A
4
zi
ES
zi
ES
IN
𝐸𝑏𝑜𝑟𝑑𝑒 = 1.54𝑚 IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Según lo expuesto, se debe cumplir que la franja equivalente de borde no debe ser mayor a la
Sí
t
t
at
ra
t
mitad de la franja equivalente interna ni mayor a 1.83m.
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
𝐸𝑏𝑜𝑟𝑑𝑒 < 𝐸 ⁄2 ; 𝐸𝑏𝑜𝑟𝑑𝑒 < 1.83𝑚

IN
a
ic
ic
1.54𝑚 < 1.67𝑚 𝑶𝑲 ; 1.54𝑚 < 1.83𝑚 𝑶𝑲

m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
A
4.1. Carga de los bordes longitudinales de la losa de tablero.
a
ES
ic
sm
IN
Para este caso se dispone de la carga por peso propio de la losa y barrera (DC), la carga por
Sí
a
ic
superficie de rodamiento (DW), y la carga vehicular (LL+IM).
sm
Sí
at
ur
Carga permanente debido al peso propio de la losa de tablero y la barrera (DC)
A
ES
g
zi
IN
Carga por unidad de longitud debida a la losa de tablero de concreto de espesor 55cm. Para
t
A
ra
ES
gu
obtener esta carga se deberá multiplicar el espesor de la losa de tablero, el peso del concreto
IN
zi
y un ancho unitario de un metro lineal.

a
ic
a
sm
ic
𝑊𝑃𝑃 = 0.55𝑚 × 2.5 𝑡⁄𝑚3 × 1.0𝑚
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
𝑊𝑃𝑃 = 1.375 𝑡𝑜𝑛𝑓⁄𝑚

g
t
ra
zi
Sí
gu
Para el caso de carga de la barrera se asume que su peso se distribuye en todo el ancho de
zi
la franja de borde, para este caso se tiene un peso de la barrera de concreto de 0.5 tonf.
A
𝑊𝑏𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 = 0.5 𝑡𝑜𝑛𝑓⁄1.54𝑚 = 0.325 𝑡𝑜𝑛𝑓/𝑚
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
La carga permanente total en este caso viene representada como la carga debido al peso
IN
IN
ic
Sí
sm
propio de la losa y la carga de la barrera de concreto.

Sí
𝑊𝐷𝐶 = 1.375 𝑡𝑜𝑛𝑓⁄𝑚 + 0.325 𝑡𝑜𝑛𝑓/𝑚 = 1.7 𝑡𝑜𝑛𝑓/𝑚 t

t
El momento positivo originado por la carga permanente en una viga simplemente apoyada se
ra
ra
A
gu
gu
ES
calcula como sigue a continuación:
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
𝑊𝐷𝐶 × 𝐿2 1.7 𝑡𝑜𝑛𝑓 ⁄𝑚 × (10𝑚)2 IN

IN
ic
𝑀𝐷𝐶 = =
m
8 8
a
s
ic
Sí
sm
𝑀𝐷𝐶 = 21.25 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚

Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
Carga permanente debido a la superficie de rodamiento (DW)

gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
Carga por unidad de longitud debida a la superficie de rodamiento de 5cm. Para obtener esta
IN
IN
carga en este caso tomaremos el espesor de la superficie de rodamiento multiplicado por el

a
a
ic
ic
peso de la superficie de rodamiento y un ancho unitario de un metro lineal.

m
sm
s
Sí
Sí
La norma AASHTO LRFD, indica que el peso específico de las superficies de rodamiento
t
ra
bituminosas es de 2242.587 𝑘𝑔𝑓⁄𝑚3 (0.140 𝐾𝑙𝑏⁄𝑝𝑖𝑒 3 )

t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
A
𝑊𝐷𝑊 = 0.05𝑚 × 2.243 𝑡𝑜𝑛𝑓⁄𝑚3 × 1.0𝑚 = 0.112 𝑡𝑜𝑛𝑓⁄𝑚
a
ES
ic
sm
IN
El momento positivo originado por la carga la superficie de rodamiento en una viga
Sí
a
simplemente apoyada se calcula como sigue a continuación:
ic
sm
𝑤𝐷𝑊 × 𝐿2 0.112 𝑡𝑜𝑛𝑓⁄𝑚 × (10𝑚)2
Sí
𝑀𝐷𝑊 = = = 1.4 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚
8 8
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
Carga viva vehicular (LL+IM)
gu
IN
zi
Para la carga viva vehicular se usará la combinación de:

a
ic
a
sm

ic
Camión de diseño o tándem de diseño (el que genere las solicitaciones extremas), y
a
at
sm
Sí
ic

ur
Carga de diseño de carril (carga distribuida uniformemente en la dirección longitudinal
sm
Sí
t
ra
zi
de la calzada sobre un ancho de 3.048m (10pie).
Sí
gu
zi
Para obtener el momento máximo ocasionado por el vehículo de diseño (Camión o Tándem) y
la carga de carril, de igual forma nos basaremos en el ejercicio en el ejercicio ubicado en el
A
A
A
a
ES
Bloque 1, Tema 3 “Ejemplo_Cálculo de solicitaciones máximas por carga viva” para una viga
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
simplemente apoyada de 10m de longitud, este ejemplo indica que el vehículo de diseño que
ic
Sí
sm
genera las máximas solicitaciones es el tándem de diseño, y se tiene un momento para el

Sí
Tándem de diseño de 50.10 tonf.m sin incluir el factor de incremento por carga dinámica y un
momento de 11.96 tonf.m originado por la carga de carril dediseño. Para obtener la carga viva
t
t
ra
ra
A
vehicular en el borde de la losa de tablero, procedemos a ubicar el vehículo de diseño más la

gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
carga de carril en el borde de la losa como sigue a continuación:

ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
Figura 4.1: Vista transversal – Franja de borde longitudinal.

t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
A
Es importante destacar que el momento por carga vehicular deberá ser obtenido para el
a
ES
ic
sm
ancho de la franja equivalente de borde 𝐸𝐵𝑂𝑅𝐷𝐸 = 1.54𝑚.
IN
Sí
a
- Anteriormente se dijo que el momento para el Tándem de diseño es de 50.10 tonf.m sin
ic
sm
incluir el factor de incremento por carga dinámica, este valor de momento incluye ambos
Sí
ejes del camión. En la figura anterior se puede apreciar que un solo eje del tándem de
at
ur
A
diseño recae sobre la franja de borde equivalente, debido a esto, el momento se deberá
ES
g
zi
dividir por dos y a su vez debe ser multiplicado por el factor de incremento por carga
IN
t
A
ra
ES
dinámica, dicho artículo indica que para todos los componentes a excepción de las juntas
gu
IN
zi
de tablero, y para todos los estados limites exceptuando el estado límite de fatiga y
a
ic
fractura se deberá incrementar la carga en un 33%.

a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
𝑀𝑇á𝑛𝑑𝑒𝑚 = 50.10 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚 × 0.5 × 1.33
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
𝑀𝑇á𝑛𝑑𝑒𝑚 = 33.317 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚
gu
zi
- El momento por la carga de carril para una longitud de 3.048m es de 11.96 tonf.m, en la
figura anterior se puede apreciar que la longitud de la carga de carril que recae en la
A
A
A
a
ES
ES
franja equivalente de borde 1.14m, por lo tanto el momento total originado por la carga de
ic
ES
sm
IN
IN
carril que actúa en la franja equivalente de borde se puede obtiener de la siguiente forma.
IN
ic
Sí
sm
1.14𝑚
Sí
𝑀 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 11.96 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚 ( )

3.048𝑚
𝑀𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 4.473 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚

t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
Finalmente tenemos que el momento originado por el Tándem de diseño y la carga de carril
zi
ES
zi
ES
IN
es: IN
IN
ic
m
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 33.317 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚 + 4.473 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚

s
ic
Sí
sm
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 37.790 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚

Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
Esta carga debe distribuirse en el ancho de franja de borde:

A
zi
ES
IN
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 37.790 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚⁄1.54 𝑚

IN
a
ic
ic
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 24.539 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚/𝑚

m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
A
A continuación se presenta en la siguiente tabla un resumen de los momentos flectores
a
ES
ic
sm
positivos con sus respectivos factores de carga (ancho considerado igual a 1.00m).
IN
Sí
a
Tabla 4.1: Momentos flectores positivos y factores de carga.
ic
sm
𝜸
Sí
Carga M(+) t.m
at
ur
A
DC 21.25 1.25 1.0 -
ES
g
zi
IN
t
A
DW 1.400 1.50 1.0 -
ra
ES
gu
LL+IM 24.539 1.75 1.0 0.75
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
4.2. Cálculo del acero de refuerzo principal por momento positivo (Estado
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
Límite de resistencia) zi
El procedimiento de diseño del acero de refuerzo del borde de losa, se realizará de igual
forma al calculado para la parte interna de la losa, para un ancho de 1.00m.
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
Para el estado límite de Resistencia I:

IN
IN
IN
ic
Sí
sm
𝑀𝑢 = ∑ 𝑛𝑖 𝛾𝑖 𝑄𝑖
Sí
Dónde:
t
t
ra
ra

A
𝑛𝑖 = Factor de modificación de las cargas: factor relacionado con la ductilidad,

gu
gu
ES
A
A
zi
redundancia e importancia operativa.
ES
zi
ES
IN
- 𝑛𝐷 = Factor relacionado con la ductilidad. (1.0 para diseños y detalles IN

IN
ic
m
convencionales).
s
ic
Sí
sm
- 𝑛𝑅 = Factor relacionado con la redundancia. (1.0 para niveles convencionales de

Sí
t
redundancia).
t
at
ra
t
ra
- 𝑛𝐼 = Factor relacionado con la importancia operativa. (1.0 para puentes típicos).
r
gu
gu
gu
A
zi

ES
zi
𝛾𝑖 = Factor de carga.
A
zi
ES
IN
 𝑄𝑖 = Solicitación.
IN
a
ic
ic
𝑀𝑢 = 𝑛𝑖 [𝛾𝐷𝐶 (𝑀𝐷𝐶 ) + 𝛾𝐷𝑊 (𝑀𝐷𝑊 ) + 𝛾𝐿𝐿+𝐼𝑀 (𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 )]

m
sm
s
Sí
Sí
𝑀𝑢 = 1.0[1.25(21.25 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚) + 1.50(1.4 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚) + 1.75(24.539 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚)]

t
ra
t
gu
ra
𝑀𝑢 = 71.606 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚/𝑚

gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
A
La resistencia a la flexión minorada (𝑀𝑟 ) se calcula de la siguiente forma:
a
ES
ic
sm
IN
𝑀𝑟 = ∅ 𝑀𝑛
Sí
a
ic
Dónde:
sm

Sí
𝑀𝑛 = Momento nominal.
at
 ∅ = Factor de minoración de resistencia.
ur
A
ES
g
zi
Para secciones simplemente armadas, el momento nominal de la sección es igual a:
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
𝑀𝑛 = 𝐴𝑠 𝑓𝑦 (𝑑𝑠 − ) → 𝐸𝑐(𝐼)
zi
2
a
ic
𝐴𝑠 𝑓𝑦
sm
ic
𝒄=
a
at
sm
0.85𝑓´𝑐 𝛽1 𝑏
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
𝑎 = 𝛽1 𝑐
Sí
gu
zi
𝛽1 = 0.85
𝑎 = 0.85 × 𝑐
A
A
A
a
ES
ES
ic
Sustituyendo esta ecuación de 𝑎 en la anterior se obtiene: ES

sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
𝐴𝑠 𝑓𝑦
𝑎= → 𝐸𝑐(𝐼𝐼)
0.85𝑓´𝑐 𝑏
Sí
Despejando el área de acero de la ecuación 𝐼 y 𝐼𝐼:

t
t
ra
ra
A
gu
𝑀𝑛
gu
ES
A
𝐴𝑠 = 𝑎 → 𝐸𝑐(𝐼𝐼𝐼)
A
zi
ES
zi
ES
𝑓𝑦 (𝑑𝑠 − 2)
IN
IN
IN
ic
m
𝑎 × 0,85 × 𝑓´𝑐 × 𝑏
a
𝐴𝑠 = → 𝐸𝑐(𝐼𝑉)
s
ic
Sí
𝑓𝑦
sm
Sí
Igualando la ecuación 𝐼𝐼𝐼 y 𝐼𝑉, agrupando el término 𝑎, y recordando que 𝑀𝑛 = 𝑀𝑢 ⁄∅ se

t
t
at
ra
t
ra
obtiene la siguiente ecuación cuadrática:
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
𝑎2
zi
𝑀𝑢
ES
− 𝑎𝑑𝑠 + = 0 → 𝐸𝑐(𝑉)
IN
2 ∅ × 𝑓´𝑐 × 𝑏 × 0.85
IN
a
ic
Datos:
ic
m
sm
s
 𝑑 = Altura efectiva de la sección (cm).

Sí
Sí
t
ra
𝑑𝑠 = 𝐻 − 𝑑𝑐
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
a
ES
∅𝑏
ic
𝑑𝑐 = 𝑟𝑒𝑐𝑏 +
sm
2
IN
Sí
Dónde:
a
ic
sm
 𝐻 = Altura de la losa. (55cm)
Sí
 𝑟𝑒𝑐𝑏 = Recubrimiento del fondo de la losa. Para fondos de losa de concreto vaciado
at
ur
A
en sitio con barras de acero hasta #11, el recubrimiento es de 2.54cm (1pulg).
ES
g
 zi
∅𝑏 = Diámetro de la barra de acero de refuerzo. Se utilizaran barras de 1” de diámetro
IN
t
A
ra
ES
(2.54cm).
gu
IN
zi
2.54𝑐𝑚
𝑑𝑠 = 55𝑐𝑚 − 2.54𝑐𝑚 − = 51.2𝑐𝑚
a
2
ic
a
sm
ic
 𝑀𝑢 = Momento último calculado con las combinaciones de carga debido al estado
a
at
sm
Sí
ic
ur
límite de Resistencia I. (kgf.cm) → 7160600𝑘𝑔𝑓. 𝑐𝑚
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
∅ = Factor de minoración de resistencia. (Para secciones de concreto controlado a
gu
zi
tracción 0.90).
 𝑓´𝑐 = Resistencia cilíndrica del concreto. (𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2)→ 280 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2
A
A

A
a
𝑏 = Ancho de la sección en estudio. (cm) → se hará el análisis para el ancho de

ES
ES
ic
ES
sm
IN
100cm.
a
IN
IN
ic
Sí
sm
Sustituyendo en la ecuación 𝑉 se tiene:

Sí
𝑎2 7160600 𝑘𝑔𝑓. 𝑐𝑚
− 𝑎(51.2𝑐𝑚) + =0
t
0.9 × 280 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2 × 100𝑐𝑚 × 0.85
t
2
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
Resolviendo la ecuación cuadrática:
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
𝑎 = 7.009𝑐𝑚
m
a
s
ic
Sí
De acuerdo con la ecuación IV se procede al cálculo del área de acero:

sm
Sí
7.009𝑐𝑚 𝑥 0.85 𝑥 280 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2 𝑥 100𝑐𝑚

t
𝐴𝑠 =
t
at
ra
t
4200 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
𝐴𝑠 = 39.718𝑐𝑚2
ES
zi
zi
ES
IN
Para barras de acero de 1pulg de diámetro se tiene:

IN
a
ic
ic
37.718𝑐𝑚2
m
sm
#𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 = = 7.834
s
5.07𝑐𝑚2
Sí
Sí
t
ra

t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
A
1 ∅ 1” @ 12𝑐𝑚
a
ES
ic
sm
IN
En la siguiente figura se puede apreciar el acero de refuerzo dispuesto por momento positivo,
Sí
a
este acero se debe disponer paralelo a la dirección del tráfico vehicular.
ic
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
Figura 4.2: Acero de refuerzo por momento positivo.

a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
Finalmente se procede a calcular el momento último que resiste la sección para esta cantidad
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
de acero proporcionado (𝐴𝑠𝑝𝑟𝑜𝑝 ):
gu
zi
100
𝐴𝑠𝑝𝑟𝑜𝑝 = × 5.07𝑐𝑚2 = 42.25𝑐𝑚2
12
A
A
A
a
ES
42.25𝑐𝑚2 × 4200 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2
ES
ic
𝑎= = 7.456𝑐𝑚 ES
sm
IN
0.85 × 280 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2 × 100𝑐𝑚

a
IN
IN
ic
Sí
sm
7.456𝑐𝑚
𝑀𝑛 = 42.25𝑐𝑚2 × 4200 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2 × (51.2𝑐𝑚 − ) = 84.239 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚
Sí
𝑀𝑢 = ∅𝑀𝑛
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
𝑀𝑢 = 0.9 × 84.239 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚 = 75.815 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
4.3. Acero mínimo

ic
Sí
sm
Sí
La norma AASHTO LRFD indica que el área de acero mínimo de tracción en miembros pre-
t
t
at
ra
t
esforzados y no pre-esforzados debe ser el menor entre:
ra
r
gu
gu
gu
A
zi

ES
zi
1.33 𝑀𝑢
A
zi
ES
IN
IN
1.33 𝑀𝑢 = 1.33(71.606 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚) = 95.235 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚

a
a
ic
ic
m

sm
Momento de agrietamiento. 𝑀𝑐𝑟

s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
A
El momento de agrietamiento se calcula de igual forma que para el acero de refuerzo
a
ES
ic
sm
correspondiente a las franjas internas de la losa.
IN
Sí
a
𝑀𝑐𝑟 = 15.165 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚
ic
sm
La norma requiere que se diseñe como mínimo con el menor valor entre 1.33 𝑀𝑢 y 𝑀𝑐𝑟 , el
Sí
at
menor valor entre estos dos momentos es de 15.165T.m, debido a que la sección resiste un
ur
A
ES
momento ultimo de 75.815 t.m, el acero dispuesto en la sección cumple con el valor mínimo
g
zi
IN
t
A
exigido por norma.
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
4.4. Control de agrietamiento mediante la distribución del refuerzo (Estado

a
sm
ic
a
at
sm
Límite de Servicio)
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
De igual forma en esta parte las grietas en el borde de losa se deben limitar a tamaños
Sí
gu
zi
aceptables mediante la distribución del acero de refuerzo para lograr un control en el
agrietamiento:
A
A
A
a
700𝛾𝑒
ES
ES
ic
𝑠≤ − 2𝑑𝑐 ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Dónde:
Sí
𝑑𝑐
𝛽𝑠 = 1 +
0.7(ℎ − 𝑑𝑐 )
t
t
ra
ra
A
gu
gu

ES
𝛾𝑒 = Factor de exposición. (𝛾𝑒 = 0.75)
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
 𝑓𝑠𝑠 = Esfuerzo de tracción en el acero de refuerzo en el estado límite de

a
IN
IN
ic
servicio.(𝐾𝑙𝑏⁄𝑝𝑢𝑙𝑔2 )
m
a
s
ic

Sí
ℎ = Altura del elemento. (𝑝𝑢𝑙𝑔)

sm
 𝑑𝑐 = Distancia del recubrimiento de concreto medido desde la fibra extrema a tracción

Sí
t
t
at
ra
al centro de refuerzo más cercano. (𝑝𝑢𝑙𝑔)

t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
∅ 2.54
A
zi
𝑑𝑐 = 𝑟𝑒𝑐𝑏 + = 2.54 + = 3.8𝑐𝑚 → 1.5𝑝𝑢𝑙𝑔

ES
IN
2 2
IN
ℎ = 55𝑐𝑚 → 21.654𝑝𝑢𝑙𝑔
ic
ic
m
sm
s
1.5𝑝𝑢𝑙𝑔
Sí
𝛽𝑠 = 1 + = 1.106
Sí
0.7(21.654𝑝𝑢𝑙𝑔 − 1.5𝑝𝑢𝑙𝑔)
t
ra
t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
A
Esfuerzo de tracción en el acero de refuerzo en el Estado Límite de Servicio
a
ES
ic
sm
(𝒇𝒔𝒔 )
IN
Sí
a
ic
Para determinar este esfuerzo, nos basaremos en el método de las secciones transformadas,
sm
el cual consiste en reemplazar las barras de acero por un área equivalente de concreto ficticio
Sí
(𝑛𝐴𝑠 ) que se suponen para resistir tracción, a ésta área se le denomina “Área transformada”.
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
Figura 4.3: Método de las secciones transformadas (franja de borde).
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
El primer paso de este método es conseguir la ubicación del eje neutro, que se suponen
IN
IN
IN
ic
Sí
situados a una distancia “y” de la cara de la superficie comprimida de la sección, para ello se
sm
Sí
supone que el primer momento del área en compresión de la sección transversal respecto al
eje neutro es igual al primer momento del área de tracción respecto al eje neutro. De esto
t
t
ra
ra
resulta una ecuación cuadrática que puede resolverse completando cuadrado o mediante la
A
gu
gu
ES
A
A
fórmula cuadrática. Luego de haber localizado el eje neutro, se calcula el momento de inercia
zi
ES
zi
ES
IN
de la sección transformada y luego el esfuerzo en el acero mediante la fórmula de flexión IN

IN
ic
m
como sigue a continuación.

a
s
ic
Sí
sm
𝑓𝑠𝑠 = 𝑛
Sí
𝐼𝑡
t
t
at
ra
t
ra
r
Dónde:
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
 𝑀𝑠𝑒𝑟𝑣 = Momento bajo la condición de servicio. (𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚)

ES
IN

IN
𝑚 = Distancia desde la fuerza de tracción al eje neutro. (𝑐𝑚)

a
a
ic
 𝐼𝑡 = Inercia de la sección transformada. (𝑐𝑚4 )

ic
m
sm
s
 𝑛 = Relación que existe entre el módulo de elasticidad del acero y concreto.

Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
A
Momento de servicio
a
ES
ic
sm
IN
𝑀𝑠𝑒𝑟𝑣 = 𝑛𝑖 [𝛾𝐷𝐶 (𝑀𝐷𝐶 ) + 𝛾𝐷𝑊 (𝑀𝐷𝑊 ) + 𝛾𝐿𝐿+𝐼𝑀 (𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 )]
Sí
a
ic
𝑀𝑠𝑒𝑟𝑣 = 1.0[1.0(21.25 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚) + 1.0(1.4 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚) + 1.0(24.539 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚)]
sm
Sí
𝑀𝑠𝑒𝑟𝑣 = 47.189 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚/𝑚
at
ur
A
Este valor de momento se distribuye en un ancho tributario igual a la separación entre barras
ES
g
de refuerzo (12cm). zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
𝑀𝑠𝑒𝑟𝑣 = 47.189 × 0.12 = 5.663 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
Relación modular (n)
ic
Sí
sm
𝐸𝑠
Sí
𝑛=
𝐸𝑐 t
t
ra
Dónde:
ra
A
gu
gu
ES
A
A

zi
𝐸𝑠 = Módulo de elasticidad del acero.
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
𝐸𝑠 = 2100000 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2
m
a
s
ic
Sí
sm
 𝐸𝑐 = Módulo de elasticidad del concreto.

Sí
t
𝐸𝑐 = 282527.471 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
2100000 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2
zi
ES
zi
zi
𝒏= = 7.433
282527.471 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2
ES
IN
IN
La relación modular (𝑛) se puede redondear al valor del entero más cercano.
a
ic
ic
m
sm
𝑛=7
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
A
Inercia de la sección transformada
a
ES
ic
sm
IN
En primera instancia se reemplazaran las barras de acero por un área equivalente de
Sí
a
concreto ficticio (𝑛𝐴𝑠 ) que se suponen para resistir tracción:
ic
sm
𝐴𝑠𝑡 = 𝑛𝐴𝑠
Sí
at
En la sección en estudio existe una barra de acero de 1pulg, para su transformación tomamos
ur
A
ES
g
el área de la barra de refuerzo, y la multiplicamos por el número de barras y su por la relación
zi
IN
t
A
ra
modular como sigue a continuación:
ES
gu
IN
zi
𝐴𝑠𝑡 = 5.07𝑐𝑚2 × 1 × 7
a
ic
𝐴𝑠𝑡 = 35.49𝑐𝑚2
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
Para determinar la altura del área que se encuentra en compresión “y” se procede a realizar
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
momento respecto al eje neutro:
gu
zi
𝑦
𝑏(𝑦) ( ) = 𝐴𝑠𝑡 (𝑑𝑒 − 𝑦)
2
A
A
𝑦
A
a
ES
ES
12(𝑦) ( ) = 35.49(51.2 − 𝑦)
ic
2 ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
Resolviendo la ecuación cuadrática, el valor de “y” es igual a:

sm
Sí
𝑦 = 14.69𝑐𝑚
Adicionalmente la distancia desde la fuerza de tracción al eje neutro “m” es igual a:

t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
𝑚 = 𝑑 − 𝑦 = 51.2𝑐𝑚 − 14.69𝑐𝑚 = 36.51𝑐𝑚
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
El valor de la inercia transformada se calcula de la siguiente forma:

Sí
sm
𝑏𝑦 3
Sí
t
𝐼𝑡 = 𝐴𝑠𝑡 𝑚2 +
t
3
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
12𝑐𝑚 × (14.69𝑐𝑚)3
zi
ES
𝐼𝑡 = 35.49𝑐𝑚2 × (36.51𝑐𝑚)2 +
zi
zi
3
ES
IN
IN
𝐼𝑡 = 59987.643 𝑐𝑚4
a
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
A
Finalmente se obtiene el valor del esfuerzo de tracción en el acero de refuerzo en el estado
a
ES
ic
sm
límite de servicio.
IN
Sí
a
𝑀𝑠𝑒𝑟𝑣 × 𝑚
ic
𝑓𝑠𝑠 = 𝑛
sm
𝐼𝑡
Sí
566300 𝑘𝑔𝑓. 𝑐𝑚 × 36.51𝑐𝑚
at
𝑓𝑠𝑠 = × 7
59987.643 𝑐𝑚4
ur
A
ES
g
zi
𝑓𝑠𝑠 = 2412.652 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2 → 34.308 𝐾𝑙𝑏⁄𝑝𝑢𝑙𝑔2
IN
t
A
ra
ES
gu
Por último sea verifica el control de agrietamiento que exige la norma para el acero de
IN
zi
refuerzo. Para ello el espaciamiento “s” del acero de refuerzo principal (12𝑐𝑚 → 4.724𝑝𝑢𝑙𝑔)
a
ic
a
sm
deberá cumplir con lo siguiente:

ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
700𝛾𝑒
sm
Sí
t
𝑠≤ − 2𝑑𝑐
ra
zi
Sí
gu
zi
700(0.75)
4.724𝑝𝑢𝑙𝑔 ≤ − 2(1.5𝑝𝑢𝑙𝑔)
(1.106)(34.308 𝐾𝑙𝑏⁄𝑝𝑢𝑙𝑔2 )
A
A
A
a
ES
4.724𝑝𝑢𝑙𝑔 ≤ 10.84𝑝𝑢𝑙𝑔 𝑶𝑲
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at
at
ur
ig
a
5. Repartición del acero de refuerzo
ES
ic
sm
IN
Finalmente la distribución para el acero de refuerzo es la siguiente:
Sí
a
ic
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
Obsérvese que la disposición del acero de refuerzo cumple con los resultados numéricos
obtenidos en el análisis, sin embargo, es importante destacar que la distribución definitiva del
A
A
A
a
mismo quedará a criterio del proyectista con la finalidad de facilitar el proceso constructivo. En
ES
ES
ic
ES
sm
IN
la práctica lo más deseable es unificar y adoptar separaciones en los aceros del lecho
a
IN
IN
ic
Sí
sm
superior e inferior con valores enteros y en múltiplos de cada 2.5 cm o 5,0 cm, por ejemplo,
Sí
con la finalidad de minimizar los posibles errores de replanteo en obra.

t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN
IN
at

Ejemplo2.1.1 Diseño de Tablero de Puente Tipo Losa PDF

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© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. www.e-zigurat.com

3.2. Factores de carga ...................................................................................................... 9

3.5. Acero de distribución ............................................................................................... 15

3.7. Control de agrietamiento mediante la distribución del refuerzo (Estado Límite de

4. Diseño de franjas de bordes longitudinales del tablero ............................................... 23

4.1. Carga de los bordes longitudinales de la losa de tablero. ........................................ 24

4.3. Acero mínimo .......................................................................................................... 30

4.4. Control de agrietamiento mediante la distribución del refuerzo (Estado Límite de

5. Repartición del acero de refuerzo .................................................................................. 36

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 2

Figura 1.1: Losa de tablero de concreto armado.

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 3

 𝑡𝑚𝑖𝑛 : Profundidad mínima de la losa de tablero (𝑝𝑖𝑒)

 𝑆: Longitud del tramo de la losa (𝑝𝑖𝑒) → 10𝑚 → 32.808𝑝𝑖𝑒 t

𝑡𝑚𝑖𝑛 = = 1.712𝑝𝑖𝑒 = 52.192𝑐𝑚

puede apreciar en la siguiente figura:

Figura 2.1: Espesor de la losa de tablero.

mínimo que indica la norma AASHTO LRFD:

𝐻 > 17.50𝑐𝑚 (7pulg) ; 55𝑐𝑚 >17.50𝑐𝑚 𝑂𝐾

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 4

Carga permanente debido al peso propio del elemento (DC)

el peso del concreto y un ancho unitario de un metro lineal.

calcula como sigue a continuación:

𝑀𝐷𝐶 = 17.188 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚 t

carga tomaremos el espesor de la superficie de rodamiento multiplicado por el peso de la

superficie de rodamiento y un ancho unitario de un metro lineal.

De acuerdo a la norma AASHTO LRFD, se considera el peso específico de las superficies de

rodamiento bituminosas igual a 2242.587 𝑘𝑔𝑓⁄𝑚3 (0.140 𝐾𝑙𝑏⁄𝑝𝑖𝑒 3 )

𝑊𝐷𝑊 = 0.05𝑚 × 2.243 𝑡𝑜𝑛𝑓⁄𝑚3 × 1.0𝑚

𝑊𝐷𝑊 = 0.112 𝑡𝑜𝑛𝑓⁄𝑚

El momento positivo originado por la carga la superficie de rodamiento en una viga

simplemente apoyada se calcula como sigue a continuación:

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 5

 Carga de diseño de carril.

Se evaluaran las sobrecargas debido al camión de diseño o al tándem de diseño, la condición

952.43 𝑘𝑔𝑓⁄𝑚 (0.64 𝐾𝑙𝑏⁄𝑝𝑖𝑒) en la dirección longitudinal de la calzada sobre un ancho de

la carga de carril, nos basaremos en el ejercicio ubicado en el Bloque 1, Tema 3

𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = (50.10 𝑇. 𝑚)(1.33) + 11.96 𝑇. 𝑚 = 78.59 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚

aproximado, el método refinado, y finalmente el método de diseño empírico.

franja equivalente donde se supone que se encontrará el vehículo de diseño.

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 6

más de un carril cargado se puede determinar como:

𝐸 = 84.0 + 1.44 √𝐿1 𝑊1 ≤

𝐸 = Ancho de franja equivalente. (𝑃𝑢𝑙𝑔)

entre la longitud real y 18.288m (60pie).

𝑊 = Ancho entre los bordes del puente. (𝑃𝑖𝑒)

𝑁𝐿 = Número de carriles de diseño.

sobre la carretera, y su ancho libre se encuentra estandarizado con un valor de 3.658m

del ancho libre de la calzada entre 3.658m (12pie).

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 7

por carga viva por unidad de ancho.

𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 23.572 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝑚/𝑚

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 8

DC (Carga permanente por peso propio)

DW (Carga permanente por superficie de rodamiento):

(Se tomará como valor critico el mayor de estos valores: 1.50)

Finalmente la tabla de factores de carga queda de la siguiente forma:

Tabla 3.2. Factores de carga aplicados.

Resistencia I Servicio I Fatiga

𝜸𝑫𝑾 1.50 1.0 -

𝜸𝑳𝑳+𝑰𝑴 1.75 1.0 0.75

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 9