ÎMBRĂCĂMINŢI RUTIERE RIGIDE

NE 012-99 – Cod de proiectare pentru executia lucrarilor din

beton, beton armat si beton precomprimat;

NE 014-2002 – Normativ pentru executarea imbracamintilor

din beton de ciment in cofraje fixe si glisante

NE 081 – 2002 – Normativ de dimensionare a structurilor

rutiere rigide

PD 124 – 2002 - Normativ privind ranforsarea structurilor

rutiere rigide

NE 585 – 2002 – Normativ privind proiectarea si executia

I.B.A.C.
 Scurt istoric al îmbrăcăminţilor rutiere rigide

• Îmbrăcăminţile rutiere din beton de ciment au apărut în

1865 în Scoţia ;
• În 1888 s-au executat lucrări asemănătoare şi în Germania ;
• În 1892 au fost introduse în Statele Unite ale Americii ;
• Realizarea lor stagnează până în 1909 când se execută în
Elveţia aproape 3 km iar în 1914 se continuă cu încă 2,5 km;
• In 1925 începe realizarea de autostrăzi din beton de ciment
rutier, în Italia şi Germania.
• În perioada 1934-1945 în Germania s-au realizat 1860 km de
autostrăzi cu îmbrăcăminte din beton de ciment.

• În 1923 în S.U.A sunt realizaţi 23.000 km de drum cu îmbrăcăminte

din beton de ciment, şi până în ziua de azi reţeaua de drumuri şi
autostrăzi realizate din beton de ciment depăşesc 200.000 km .

• Se remarcă o utilizare tot mai mare a îmbrăcăminţilor din beton

de ciment în toată Europa.

• În ţara noastră, construcţia acestor tipuri de drumuri a început în

1932 (sector pe DN1, lângă Predeal).
 Generalităţi
• Structurile rutiere a căror îmbrăcăminte este formată din beton
de ciment sau macadam cimentat se încadrează în categoria
structurilor rutiere rigide.

• Îmbrăcăminţile rigide se realizează pe toată lăţimea părţii

carosabile, sub formă unor dale de beton de ciment, cu o grosime
de 18-25 cm, având rosturi longitudinale între benzile de
circulaţie, precum şi rosturi transversale de contracţie şi dilataţie .
•
• Tipuri de betoane rutiere
• beton simplu cu rosturi;
• beton armat cu armătura continuă (I.B.A.C.);
• beton cu fibre disperse;
• beton de înaltă rezistenţă şi performanţă.
 Se realizează într-
într-un singur strat sau din două straturi, cel
superior fiind denumit strat de uzură, iar cel inferior, strat de
rezistenţă .

 Au o durată de viaţă de 30
30--40 ani, mult mai mare ca la
îmbrăcăminţile bituminoase .
 Avantaje
• Rezistenţe mecanice mai mari, se pretează în zone cu trafic greu şi intens
;
• Rezistenţă sporită la uzură şi la acţiunea agenţilor atmosferici, sunt
indicate în regiuni cu climat umed ;
• Au o culoare deschisă, drept urmare prezintă o vizibilitate mai bună în
condiţii nefavorabile ;
• Nu sunt sensibile la deformaţii datorate temperaturii ridicate( văluriri şi
făgaşe ) ;
• Au un grad de rugozitate ridicat ;
• Nu sunt atacate de carburanţi şi lubrifianţi ;
• Permit folosirea în mai mare măsură a materialelor locale ;
• Sunt mai avantajoase din punct de vedere energetic, având un
consum specific de energie cu 50-90% mai mic decât
îmbrăcăminţile bituminoase ;

• Se pot realiza pentru durate de exploatare relativ mari (30-40 ani)

chiar şi pentru trafic rutier intens ;

• Necesită un volum de lucrări de întreţinere redus ;

• Costuri de întreţinere mai mici ;

• Majoritatea defecţiunilor care apar (fisuri, crăpături, exfoliere,

decolmatare rosturi ) nu deranjează circulaţia normală a
autovehiculelor, în prima fază a acestora.
 Dezavantaje
• Existenţa rosturilor transversale aduc un disconfort în trafic;
• Defecţiunile care pot să apară din cauza eventualelor greşeli de
execuţie sau datorită subdimensionarii se elimină greu şi cu
cheltuieli mari ;
• Nu se poate da în circulaţie decât după 3 săptămâni de la execuţie .
• Nu se pretează la ameliorări progresive prin consolidări succesive
ale structurii rutiere;
• Este necesară, uneori, construcţia de variante ocolitoare pentru
circulaţia curentă.
 Materiale
• La realizarea îmbrăcăminţilor rutiere din beton de ciment se
folosesc următoarele materiale de bază :
– Agregate naturale neprelucrate (nisip, pietriş ) ;
– Produse de carieră prelucrate, sub formă de piatră spartă şi
cribluri ;
– Cimenturi de tipuri şi mărci obişnuite sau speciale ;
– Apă ;
– Aditivi (plastifianţi, antrenori de aer etc.) ;
– Alte materiale (oţel-beton, fibre, materiale pentru rosturi) ;
• Agregate
Agregatele naturale utilizate la realizarea betonului de ciment
trebuie să fie cât mai rezistente şi compacte, să provină din
balastiere sau cariere autorizate, să fie de natură eruptivă
( granit, diorit, porfir, dacit, andezit,) etc
• Cimenturile utilizate trebuie să prezinte anumite caracteristici:
– Priza să fie lentă ;

– În ceea ce priveşte constanţa de volum, determinată pe turte,

acestea nu trebuie să prezinte crăpături de la margine spre
centru, caracteristice umflării ;
–
– Fineţea de măcinare, exprimată prin suprafaţa specifică, să fie
de 2.800-3.500 cm2 /g ; aceasta este limitată la partea
superioară la 4.000 cm2 /g.

• - 32.5N, 32.5R, 42.5N, 42.5R, 52.5N, 52.5R

• - CD 35 şi CD 40
• Aditivii folosiţi sunt substanţe care, adăugate în cantităţi
mici în compoziţia betoanelor, pot influenţa în mod favorabil
unele caracteristici ale betonului proaspăt sau întărit, în
special lucrabilitatea şi rezistenţele mecanice în exploatare,
precum şi procesele de priză şi întărire .
• Plastifiantii/ Superplastifiantii :
– Sunt substanţe care se adsorb la suprafaţa particulelor
solide şi micşorează tensiunea superficială;
– Îmbunătăţesc lucrabilitatea, permit reducerea raportului
apă /ciment;
• Antrenori de aer :
– Sunt substanţe care antrenează în masa betonului
microbule de aer ;
– Aceste bule întrerup capilaritatea, şi împiedică
evaporarea apei necesare hidratării cimentului .
• Acceleratori de priză şi întărire :
– Sunt substanţe care modifică viteza de hidratare şi
hidroliză a componentilor mineralogici ai cimentului .
– Se utilizează în cazul execuţiei pe timp friguros .
– Un accelerator des utilizat este clorura de calciu

– Tipurile uzuale de aditivi şi condiţiile de utilizare sunt

precizate în NE 012-99.
– Utilizarea altor tipuri de aditivi sau utilizarea simultană a
două tipuri se admite numai pe baza unor caiete de sarcini
speciale şi a unor studii aprofundate în laboratoare de
specialitate.

– porţie de 2-3% din masa cimentului .

• Apa necesară fabricării betoanelor de ciment rutiere trebuie
să fie satisfăcătoare atât cantitativ cât şi calitativ .

• Cantitativ se prevăd 350 l/mc din care 1/3 se foloseşte la

prepararea efectivă iar celelalte 2/3 pentru spălarea
autobasculantelor, tăierea rosturilor etc.

• Pentru calitatea apei se impune că :

– Sărurile dizolvate în apă să fie sub 1g/L din care mai puţin
de 0.5g clorura de calciu ;

– Conţinutul de materii în suspensie sub 0.5g/L ;

– Să nu conţină materii organice, detergenţi, argilă, etc.

 Betoane rutiere
• Betoanele de ciment rutier se împart în clase pe baza
criteriului rezistenţei caracteristice la încovoiere ( Rk inc.150 )

• Clasificare:
– BcR 3,5 .........Rk inc.150 = 3,5 MPA

– BcR 4,0 .........Rk inc.150 = 4,0 MPA

– BcR 4,5 .........Rk inc.150 = 4,5 MPA

– BcR 5,0 .........Rk inc.150 = 5,0 MPA

 Caracteristicile betonului

• Caracteristici beton proaspat:

– Lucrabilitatea ; 1.13-1.35 cm G.C. ; max. 3 cm
– Densitatea aparentă ; 2400 +/- 40 kg/mc
– Conţinutul de aer oclus ; 3.5 +/- 0.5 %

• Caracteristici ale betonului întărit:

– Densitatea aparentă ; 2400 +/-40 kg/mc
– Rezistenţa la compresiune ; 3.0; 3.5; 4.0; 4.5;
– Rezistenţa la încovoiere ; 3.5; 4.0; 4.5; 5.0
– Gelivitatea sau rezistenţa la îngheţ - dezgheţ ; min. G100
 Calculul compoziţiei betonului de ciment
• Stabilirea compoziţiei se face pe baza analizei materialelor
componente şi a studiilor preliminare efectuate în
laborator şi cuprinde două etape :
– Evaluarea dozajelor pentru materialele componente ;
– Definitivarea compoziţiei pe bază de încercări
preliminare ;

• Pentru stabilirea compoziţiei se vor avea în vedere

precizările prescripţiilor tehnice specifice la noi în ţară,
referitoare la :
– Clasa betonului, în funcţie de stratul în care acesta se
utilizează, categoria drumului, şi clasa traficului ;
– Tipul de ciment utilizat ;
– Natura agregatelor naturale .
 Clasa betonului rutier
Material BcR 3.5 BcR 4.0 BcR 4.5 BcR 5.0

Ciment CD 40 sau
CEM 32,5 [kg/m3] - - 330….350 350….370

Ciment 42.5 si 52,5 310….330 330….350 350….370 -

[kg/m3]
Raport apa/ciment 0.45 pentru betoane cu granulozitate continua
max. 0.47 pentru betoane cu granulozitate discontinua
0.52 pentru betoane cu adaos de cenusa
Aditiv DISAN A 0.25…0.30 pentru betoane cu granulozitate continua
% din masa cimentului 0.30…0.35 pentru betoane cu granulozitate discontinua si
agregate concasate.
0.35…0.40 pentru betoane cu granulozitate discontinua si
agregate de balastiera
0.15 pentru beton fluidificat
 Tehnologia de execuţie
• Fazele principale în execuţia şi punerea în operă a betoanelor
de ciment rutier sunt :

– Pregătirea stratului suport ;

– Prepararea betonului ;
– Transportul betonului ;
– Aşternerea şi compactarea ( vibrarea) betonului ;
– Finisarea, protejarea şi tratarea ulterioară a betonului ;
– Executarea rosturilor ;
– Controlul calităţii şi recepţia lucrărilor .
 Pregătirea stratului suport
• Îmbrăcăminţile rutiere din beton de ciment se realizează în
general pe un strat de fundaţie alcătuit din ballst ( agregate
naturale stabilizate cu lianti hidraulici), care uneori poate fi
stabilizat cu ciment .

• Straturile din materiale granulare, în cazul îmbrăcăminţilor

rigide, au mai mult un rol anticontaminant, antigel, anticapilar
decât un rol de rezistenţă .

• Înaintea punerii în operă se verifică elementele geometrice

ale fundaţiei şi calitatea materialelor granulare utilizate.

• În cazul realizării stratului suport din materiale stabilizate cu

ciment, având în vedere posibilitatea asigurării unui contact
direct dintre dală şi suprafaţa stratului suport, nu este
necesară aşternerea unui strat de nisip de egalizare .
 Prepararea betonului
• Prepararea se face în staţii speciale.
• Prepararea betonului de ciment presupune o serie de
operaţii tehnologice legate de depozitarea şi stocarea
materialelor necesare, dozarea şi amestecarea lor în
betoniere.
• Depozitarea materialelor trebuie făcută adecvat, astfel încât
să nu apăra degradarea, alterarea sau murdărirea
materialelor.
• Cimentul se va depozita în silozuri sau magazii verticale în
apropierea centralei de preparare.
• Se va construi un castel de apă la care se va asigura o
diferenţă de nivel de 5m pentru a asigura presiunea
necesară .
 Transportul betonului
• Betonul preparat în centrale fixe se transportă la locul de
punere în operă, de regulă cu autobasculante, ferite de
condiţiile atmosferice defavorabile .

• Autobasculantele trebuie să aibă un sistem de descărcare în

partea laterală, pentru a nu deranja stratul suport .

• Timpul care se scurge de la prepararea betonului pentru

straturile de rezistenţă şi până la completa finisare a
suprafeţei stratului de uzură trebuie să nu depăşească cu
mai mult de o oră durată începutului prizei cimentului .
 Aşternerea şi compactarea betonului
• Din punct de vedere tehnologic se deosebesc două
metode:

– Cu cofraje fixe , din longrine metalice

• Pentru platforme mici sau alei se poate face şi o
aşternere manuală, urmată de o compactare cu ajutorul
unei plăci sau grinzi vibratoare .
• Pe şantierele mijlocii aşternerea se face cu
repartizatorul mecanic, iar compactarea şi nivelarea cu
ajutorul vibrofinisorului. (lăţime de lucru <5m) .

– Cu cofraje glisante, utilaje moderne de mare

productivitate .
• Maşini cu cofraje glisante :
– Sunt utlilaje foarte performante, având o productivitate mare
, peste 150 m/h de cale din beton ;

• Avantaje maşini cu cofraje glisante :

– Se lucrează cu o singură maşină având toate utilajele de
compactare, nivelare ,tăiere a rosturilor etc. dirijate de un
singur maşinist ;
– Nu necesită aşezarea longrinelor şi şinelor, ghidarea făcându-
se după un fir tras la cote corespunzătoare ;
– Maşina are o viteză sporită de execuţie ;
– Se obţin lucrări de o calitate superioară .
• Dezavantaje maşini cu cofraje glisante :

– Realizarea ghidajului pe o suprafaţă de referinţă perfect

amenajată sau pe fire de ghidare întinse anterior este
destul de anevoioasă ;
– Valoarea maşinii este mult mai mare decât a atelierului
de utilaje clasic ( de 3 ori );
– Nu se pot realiza îmbrăcăminţi rutiere în două straturi ;
– Maşina nu permite întoarceri, şi nici noi treceri peste
acelaşi sector ;
– La volum mic nu se justifica financiar ;
– La volum mare trebuiesc amenajate staţii de producţie
de betoane în apropiere .
 Revibrarea betonului
• Metoda de compactare prin revibrare a betonului în
perioada de priză prezintă avantaje economice deosebite,
datorită rezistenţelor mecanice îmbunătăţite ale betoanelor ;
• Regimul cel mai eficient de vibrare este următorul :
– Revibrarea să se efectueze la mijlocul perioadei de priză a
cimentului ;
– Frecvenţa oscilaţiilor în ipoteza unui contact perfect cu
betonul este de 2.800 vibraţii/min ;
– Amplitudinea oscilaţiilor este de 0,17 - 0,18 mm ;
– Viteza de înaintare a vibrofinisorului în timpul revibrarii
betonului este 1,00 m/min .
 Finisarea, tratarea şi protejarea ulterioară a
suprafeţei îmbrăcăminţilor din beton de ciment

• Imediat după aşternerea şi compactarea betonului de ciment

din îmbrăcăminţile rutiere se urmăreşte asigurarea planeităţii
şi rugozităţii suprafeţei de rulare, realizarea rosturilor
necesare, precum şi protecţia suprafeţei stratului de uzură .
 Finisarea suprafeţei de rulare

• Pentru asigurarea planeităţii se utilizează un rulou metalic,

având o lungime de 4m şi diametrul de 20-25 cm şi o masă de
200kg, acestea rostogolindu-se pe suprafaţa betonului
proaspăt în sens perpendicular pe axa drumului, fără a lovi
longrinele.
• Operaţia de finisare se consideră terminată atunci când ruloul
este în contact direct cu suprafaţa betonului pe toată lungimea
lui.
• După această operaţie suprafaţa se finisează cu drişca metalică
şi mistria.
• O altă soluţie este folosirea grinzii finisoare în cadrul utilajelor
complexe.
 Asigurarea rugozităţii
• În urma acţiunii traficului suprafaţa betonului se şlefuieşte,
astfel apărând pericolul derapajelor.
• Din această cauză în faza de execuţie se folosesc diferite
procedee de îmbunătăţire a rugozităţii, dintre care se
amintesc:
– Măturarea sau perierea suprafeţei (perierea se face cu perii
de sârmă, mături cu fire din materiale plastice sau greble
metalice) perpendicular pe axul drumului ;
– Strierea suprafeţei (se fac cu utilaje speciale care dispun de
cuţite diamantate sau discuri, transversal ;
– Clutajul (înfigerea în stratul de uzură al betonului proaspăt,
prin vibrare, a unor agegate mărunte, );
– Dezvelirea parţială a agregatelor din stratul de rulare cu
scopul obţinerii unei macrorugozitati
 –
• În toate aceste cazuri se urmăreşte obţinerea unei rugozităţi
geometrice măsurate prin metoda înălţimii de nisip, având HS
> 0,8 mm , sau a unui coeficient de frecare longitudinal
măsurat cu pneu neted, roată blocată, suprafaţă umedă,

V=80km/h, având valori mai mari de 0,3 - 0,4 .

 Protejarea suprafeţei betonului
Betonul proaspăt trebuie protejat de influenţa factorilor
climaterici, astfel se prevăd:
– Acoperişuri (ferme, corturi, umbrare) în timpul realizării
îmbrăcămintei ;
– Pelicule de protecţie :
• Folie de polietilenă timp de 10 zile ;
• Peliculă de emulsie de parafină (300g/mp) ;
• Peliculă de bitum tăiat (0,5 kg/mp) ;
• Peliculă de emulsie bituminoasă cationică ;
– Materiale umede :
• Materiale care se menţin umede prin stropire cu apă
timp de mai multe zile .
 Executarea rosturilor

• Îmbrăcăminţile de beton de ciment se realizează, de obicei, din

dale dreptunghiulare, separate prin rosturi, care se amenajează
la execuţia lucrării .

• Scopul acestor rosturi este de a evita apariţia necontrolată a

fisurilor şi crăpăturilor în îmbrăcăminte, în special datorită
contracţiei din timpul întăririi betonului, precum şi datorită
diferitelor solicitări la care sunt supuse îmbrăcăminţile rutiere
în timpul expoatarii.

• Cele mai importante rosturi sunt cele de transversale de

contracţie .
• Clasificare rosturi :
– După modul de dispunere în plan :
• Rosturi longitudinale (coincid cu axul drumului sau sunt
paralele cu această ) ;
• Rosturi transversale (perpendiculare pe axul drumului ) ;
•
– După rolul îndeplinit:
• Rosturi de contract (de construcţie ) , separă dalele
realizate din betoane de vârste diferite ;
• Rosturi de dilataţie, permit deplasarea dalelor sub efectul
variaţiilor de temperatură ;
• Rosturi de contracţie, localizează şi dirijează apariţia
fisurilor datorită contracţiei betonului ;
• Rosturi de încovoiere, care localizează fisurile cauzate de
eforturile de încovoiere ;
– După modul de execuţie :

• Rosturi complete, care se execută pe întreaga grosime a

dalei şi separă dalele adiacente ;
• Rosturi parţiale sau de suprafaţa, care se execută pe o
anumită grosime a dalei (de obicei 1/3) ;

– După modul de amenajare :

• Rosturi amenajate, care sunt prevăzute cu dispozitive

de transmitere a încărcărilor de la o dală la alta
(gujoane, armături) ;
• Rosturi neamenajate, libere .
 Rosturi de contact

• Pot fi longitudinale( de construcţie) sau tranversale (de lucru);

• Se execută pe întreaga grosime a îmbrăcămintei de beton ;
• Pe suprafaţa verticală se aplică o peliculă de bitum tăiat sau
emulsie peste care se va lipi o fâşie de carton bitumat sau folie
de polietilenă ;
• Rosturile longitudinale de contact se prevăd cu ancore din
oţel-beton cu diametrul de 10-15 mm, lungimea de 0,6-1,0 m
dispuse la distante de 1,0-1,5 m ;
• Ancorele se protejează cu hârtie sau folie de polietilenă până
la turnarea benzii adiacente ;
• Amenajarea se face conform figurii următoare .
Amenajarea rosturilor de contact
 Rosturi de dilataţie

• În funcţie de grosimea dalelor aceste rosturi se dispun la

distanţe de 70-100 m .
• Cele mai avansate metode prevăd eliminarea totală a acestor
rosturi de dilataţie, deoarece, în perioadă dilatării betonului,
lipsă lor conduce la apariţia unor eforturi de compresiune în
beton, care micşorează eforturile de întindere datorate
traficului ;
• Totuşi sunt necesare în dreptul lucrărilor fixe precum :
capetele tablierelor sau a plăcilor de racodare a viaductelor,
pasajelor şi podurilor, unde pot apărea împingeri periculoase ;
• Lăţimea rostului este de 18-20 mm ;
• Amenajarea se face conform figurii următoare .
Amenajarea rosturilor de dilataţie
 Rosturi de contracţie
• Nu pot fi evitate în cazul betonului nearmat ;

• Distanţa dintre ele este de 4-6 m (în general < 25*h, h fiind
grosimea dalei ), întreruperea făcându-se pe 1/3 - 1/4 din
grosimea dalei sau în cazul execuţie într-un singur strat pe 1/4
- 1/5 din grosimea dalei (dar minim 5 cm) ;

• În cazul în care banda de beton are o lăţime mai mare de 5,0m

se prevăd şi rosturi de contracţie longitudinale realizate pe axa
acesteia ;

• Se pot realiza prin :

• Tăiere ;
• Vibrare .
• Rosturile vibrate :
– Se realizează prin introducerea unei fâşii de carton bitumat
sau de folie de polietilenă în betonul proaspăt, cu ajutorul unui
cuţit vibrator ;
– Metoda aceasta are avantajul că aceste rosturi nu se mai
colmateaza şi se elimină posibilitatea apariţiei premature şi
necontrolate a fisurilor din contracţie ;
– Necesită multă manoperă la finisarea rosturilor ;
• Rosturi tăiate :
– Se execută în betonul întărit (6-72 h de la punerea în operă),
cu ajutorul unei maşini de tăiat rosturi ;
– Acestea se colmateaza cu materiale elastice şi adezive la
suprafaţa betonului care să permită dilatarea şi contracţia şi de
asemenea să asigure impermeabilitatea rostului .
– Pentru colmatare se folosesc : masticuri bituminoase turnate
la cald, produse pe bază de elastomeri sau răşini epoxidice sau
produse prefabricate din neopren, cauciuc.
Rosturi de contracţie
 Rosturi amenajate
• Amenajarea rosturilor de dilataţie sau de contracţie cu
gujoane sau armături se face la drumurile cu trafic intens şi
greu sau în cazul în care stratul suport nu este executat din
materiale stabilizate şi poate apărea fenomenul de pompaj ;
•
• Gujoanele se dispun paralel cu axa longitudinală a dalelor la
distanţe între 30-40 cm şi mai reduse la margini şi se montează
în panouri pentru a respectă poziţia lor pe timpul turnării ;

• Armăturile se întroduc în betonul proaspăt prin vibrare ;

• Se folosesc armături din oţel-beton cu diametrul de 25-30 mm

şi lungimi de 40-50 cm .
Rost cu gujoane
 Condiţii de calitate
• Grosimea minimă a îmbrăcămintei va fi de minim 18 cm ;

• Lăţimea de turnare a dalei - abatere limită de +/- 15 mm ;

• Profilul transversal se realizează cu două pante de 2%

pentru drumuri, străzi, bretele etc. aflate în aliniament şi de
1,0-1,5% pentru piste aeroportuare ;

• Abaterea limită în profilul longitudinal de:

• +/- 10 mm la A , D.N. , străzi de clasa tehnică I, II
• +/- 20-30 mm la restul ;
 Tipuri speciale de îmbrăcăminţi rutiere rigide

• Betonul utilizat pentru realizarea îmbrăcăminţilor rutiere

prezintă unele inconveniente legate mai ales de rezistenţa
redusă la întindere şi apariţia fisurilor şi crăpăturilor .
• Îmbunătăţirea performanţelor betoanelor rutiere se poate
realiză prin :
– Utilizarea în amestec a unor cimenturi cu rezistenţe
ridicate la îngheţ-dezgheţ şi la variaţiile mari de
temperatură ;
– Folosirea cimenturilor expansive (reduce contracţia) ;
– Utilizarea aditivilor superplastifianti ;
– Folosirea revibrarii în perioada de priză ;
– Folosirea maşinilor cu cofraje glisante etc.
• Tipuri speciale de betoane de ciment rutier :
– Beton cu armare dispersă :
• Se obţin prin înglobarea în masa betonului de fibre
discontinue (de oţel , sticlă etc. ), rezultând rezistenţe
mai bune la întindere şi o foarte bună comportare la
acţiuni dinamice şi la oboseală .
 – Beton cu polimeri
• Au un cost relativ ridicat şi se utilizează mai rar.
• Armarea betoanelor rutiere:
– Permite mărirea distanţei dintre rosturile transversale de contracţie, sau eliminarea lor prin utilizarea
armării continue sau pretensionare .
– Armatura longitudinala:
– PC52 şi PC 60 cu d= 16.18 mm
– Armatura transversală
– bare de acelaşi tip sau din
– oţel neted OB 37, d= 8-14mm
–
– Procent
– armare longitudinala: <0.7%
– armare transversala: < 0.1%
• Îmbrăcăminţi prefabricate din beton de ciment :
– Se folosesc mai rar din cauza dimensiunilor mari şi
pozarea greoaie a dalelor .
– Dintre avantaje se amintesc :
• Perfecţionarea metodelor de organizare şi execuţie a
lucrărilor ;
• Alegerea unor secţiuni economice ;
• Efectuarea unui control riguros asupra calităţii
betonului ;
• Demontarea uşoară a elementelor prefabricate şi
reutilizarea lor ;
• Reducerea duratei de execuţie a lucrării ;
• Turnarea prefabricatelor, precum şi montarea lor se
poate face în tot timpul anului .