CAMINOS Y

CARRETERAS
CLASE 04

Profesor :
Ing. Jimmy G. Valdivia Guevara
Email: jimgabvg@Gmail.com

2018 - II
• Consideraciones sobre los trazados. El estudio de una línea de
pendiente en terreno montañoso puede presentar una gran
variedad de situaciones con diferentes soluciones. A continuación
se presentan los casos más comunes en el enlace de dos puntos.

Fuente: adaptado de DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS, John Jairo Agudelo Ospina

Fuente: adaptado de DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS, John Jairo Agudelo Ospina
Fuente: adaptado de DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS, John Jairo Agudelo Ospina
Fuente: adaptado de DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS, John Jairo Agudelo Ospina
Fuente: adaptado de DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS, John Jairo Agudelo Ospina
Diseño Geométrico del Camino
Alineamiento Horizontal
Curvas Circulares

Fuente: Quintana y Altez

 Diseño Geométrico del Camino
Alineamiento Horizontal
Curva compuesta
de 2 radios, que
cruzan hacia el
mismo lado

curva inversa o reversa

tienen centros en lados
opuestos a la tangente
en común
Curva simple

Fuente: adaptado de José Céspedes

Las curvas horizontales pueden ser simples, compuestas (de 2 o más centros) o
inversas y además pueden tener o no tramo en tangente entre ellos.
 Diseño Geométrico del Camino
Elementos de una curva circular simple
E: externa
T: tangente
PI: punto de intersección
PC: principio curva Ángulo de deflexión
PT: principio tangente
M: distancia de la ordenada
media

Fuente: Manual de diseño geométrico para carreteras DG 2018

Ecuaciones de los elementos de la curva circular simple

Fuente: manual de diseño geométrico

para carreteras DG 2018
Matemática y geométricamente,
se sabe que la curvatura de una
curva es inversa al radio, esto
es, a mayor curvatura menor
radio y a menor curvatura mayor
radio. Esta curvatura se puede
expresar así:

Grado de curvatura:

Fuente: James Cardenas C.

Ejemplo:
Una de las curvas horizontales de una determinada
carretera tiene un radio de 80 metros. Calcular el grado
de curvatura de dicha curva.
Solución: Como se demostró anteriormente, el grado
de curvatura Gs=1 de una curva de radio R, es el ángulo
central correspondiente a un arco de 1 metro, esto es:
Esta expresión para Gc es la que
tradicionalmente se le ha conocido
como grado de curvatura de una
curva circular de radio R, bajo el
sistema cuerda-grado, la cual variará
según el valor de la cuerda unidad c.

Fuente: James Cardenas C.

Ejemplo: Relación entre los sistemas arco-grado y cuerda-grado
Mediante este ejemplo, se explica la relación que existe entre los
sistemas arco-grado y cuerda-grado. Para tal efecto, supóngase que se
tiene un ángulo de deflexión principal ∆=120° y un radio R=42m.
Al tomar como arco unidad s=10m, el ángulo central Gs , correspondiente a este
arco, es:

La cuerda equivalente ce al arco s=10m, es:

Como puede observarse la cuerda equivalente ce es 24 mm más corta.

Si ahora se toma como cuerda unidad el valor de c=10m, el ángulo central Gc ,
correspondiente a esta cuerda, es:

El arco equivalente se a la cuerda c=10m, es:

Puede observarse que el arco equivalente se es 24 mm más largo.

Ahora bien, en lo que respecta a las longitudes de las curvas, la longitud de la
curva Ls por el sistema arco es:
ó

De igual manera, la longitud de la curva Lc por el sistema cuerda es:

La longitud de la curva por el sistema cuerda equivalente Lce, es:

• Investigar: Deflexión de una curva
 Abscisa, cadenamiento o progresiva
Como el alineamiento está en planta, el
cadenamiento o progresiva se mide a lo largo de
los tramos en tangente y tramos curvos

Fuente: Propia
 Cadenamiento – Curvas Horizontales

Ejemplo:
Si el radio de la curva es 80 m 90°
cadenamiento del PI :5+300
ángulo deflexión derecho: 90°
Hallar el cadenamiento del PC y
PT.
Solución:

Longitud de la tangente: 80 m
Longitud de la curva: 125.6 m Fuente: adaptado de manual de diseño
Cadenamiento PC : 5+300-80 = 5+220 geométrico para carreteras DG 2018
Cadenamiento PT: 5+220+125.6 = 5+345.6
 Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales simples
El aspecto crítico en el Alineamiento Horizontal, está en el diseño de las curvas
horizontales donde los vehículos tienden a conservar el movimiento en línea recta.

Los vehículos permanecen en la curva primeramente debido a la fricción transversal

entre el pavimento y las llantas de los vehículos, pero a veces no es suficiente por lo
que se da una inclinación a la calzada llamada peralte.
Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales simples
“D.C.L” de un vehiculo en un tramo circular con peralte
Fuente: Mannering y kilareski

peralte
 Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales

• Se opone al deslizamiento lateral la fuerza de fricción Ff entre

las llantas y el pavimento
• A velocidades altas esta fuerza no es suficiente para impedir el
deslizamiento
• Es necesario el peralte
• En la figura, la resultante paralela al pavimento (Fcp –Wp) actúa
hacia la derecha, y debe ser contrarrestada por la fuerza de
fricción transversal Ff que actúa hacia la izquierda
 Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales
Expresando la velocidad V en km/h, el radio R en metros y tomando en
cuenta que g por 9.81 m/s2, se tiene:
En la fórmula mostrada el radio
de la curva circular depende del
peralte, el coeficiente de fricción
transversal y la velocidad
 Peralte o superelevacion
• Tiene un valor máximo hallado de experiencias prácticas
• El valor máximo esta sujeto a diferentes condiciones, como:
condiciones de clima, nieve, hielo, forma del terreno, área
rural o urbana y flujo de vehículos a baja velocidad
• Por lo mencionado anteriormente se deduce que no hay un
valor máximo universal para el peralte, sino que depende de cada
situación específica
Valores máximos
de peralte (Pmax) Pmax= 12% para área rural (accidentada o escarpada)
Pmax = 8% para área rural (plano u ondulada)
Pmax = 6% para área rural con peligro de hielo.
Pmax = 4% para áreas urbanas
 Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales
Coeficiente de fricción Transversal

• Los valores de “fmax” para diseño de carreteras según el Manual DG-2018,

el coeficiente de fricción transversal máximo varían entre 0.17 y 0.08 de
acuerdo a la velocidad. (según la tabla 303.02 – DG-2018)

•El coeficiente de fricción Transversal varia de acuerdo al tipo de superficie

del pavimento (Asfalto, concreto o superficie granular) y a la fricción
ejercida por los neumáticos al pasar por la curva circular
Coeficiente de fricción lateral máximo (fmax) según velocidad,
adaptado de la AASHTO:
velocidad (km/h) f máx
30 0.18
40 0.17
Los coeficientes de fricción máximos
50 0.16
pueden ser obtenidos con bastante
60 0.15 aproximación usando esta expresión
70 0.14
80 0.14 fmax = 0.2 – V
90 0.13 1250
100 0.12
110 0.11 V: velocidad (km/h)
120 0.10
Fuente: adaptado de AASHTO
Coeficiente de fricción lateral máximo (fmax) según velocidad, de
la DG-2018:
Velocidad
de diseño ƒ máx.
30 0.17
40 0.17
50 0.16
60 0.15
70 0.14
80 0.14
90 0.13
100 0.12
110 0.11
120 0.09
130 0.08
Fuente: adaptado de DG-2018
 Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales
Radio Mínimo Absoluto
Los valores de peralte y coeficiente de fricción máximo permiten obtener
los radios mínimos absolutos para una curva circular.

(**)

Es importante recordar que el valor de peralte máximo depende del

tipo de carretera según la orografía (I, II, III, IV) zona con hielo y zona
urbana.
 Tabla 302.02
Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras
Radio Radio
Ubicación de la Velocidad de Þ máx. calculado (m) redondeado
ƒ máx. (m)
vía diseño (%)
30 4.00 0.17 33.7 35
40 4.00 0.17 60.0 60
50 4.00 0.16 98.4 100
60 4.00 0.15 149.2 150
70 4.00 0.14 214.3 215
Área urbana 80 4.00 0.14 280.0 280
90 4.00 0.13 375.2 375
100 4.00 0.12 492.10 495
110 4.00 0.11 635.2 635
120 4.00 0.09 872.2 875
130 4.00 0.08 1,108.9 1,110
30 6.00 0.17 30.8 30
40 6.00 0.17 54.8 55
50 6.00 0.16 89.5 90
60 6.00 0.15 135.0 135
Área rural 70 6.00 0.14 192.9 195
(con peligro 80 6.00 0.14 252.9 255
de hielo) 90 6.00 0.13 335.9 335
100 6.00 0.12 437.4 440
110 6.00 0.11 560.4 560
120 6.00 0.09 755.9 755
130 6.00 0.08 950.5 950
Continuación de tabla anterior…
30 8.00 0.17 28.3 30
40 8.00 0.17 50.4 50
50 8.00 0.16 82.0 85
Área rural 60 8.00 0.15 123.2 125
(plano u 70 8.00 0.14 175.4 175
ondulada)
80 8.00 0.14 229.1 230
90 8.00 0.13 303.7 305
100 8.00 0.12 393.7 395
110 8.00 0.11 501.5 500
120 8.00 0.09 667.0 670
130 8.00 0.08 831.7 835
30 12.00 0.17 24.4 25
40 12.00 0.17 43.4 45
50 12.00 0.16 70.3 70
Área rural 60 12.00 0.15 105.0 105
(accidentada 70 12.00 0.14 148.4 150
o 80 12.00 0.14 193.8 195
escarpada) 90 12.00 0.13 255.1 255
100 12.00 0.12 328.1 330
110 12.00 0.11 414.2 415
120 12.00 0.09 539.9 540
130 12.00 0.08 665.4 665
 Cambios del peralte y radio para una Velocidad directriz
En la selección de un radio existen diversas posibilidades dependiendo del
peralte y el coeficiente de fricción seleccionados. Hay casos extremos, uno de
ellos es cuando hay radios muy amplios que no requieren de peralte alguno y
el otro es cuando el peralte y el coeficiente de fricción son máximos
determinando el radio mínimo absoluto (más pequeño de todos) que podría
usarse
 Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales
Peralte y radio de una curva para una “V” directriz
Entre los casos extremos mencionados anteriormente el peralte y fricción varían
gradualmente hasta alcanzar su valor máximo respectivo. La variación que
experimentan podría ser estimada en base a 5 procedimientos mencionados en el libro
de la AASHTO. A continuación se mencionan los procedimientos pero se recalca que
el 5to es el utilizado en la actualidad.
1. El peralte y el coeficiente de fricción son directamente proporcionales a la inversa
del radio (curvatura).
2. Cuando un vehículo viaja a la velocidad de diseño todo el efecto de la fuerza
centrífuga es tomado por la fricción que varía en forma lineal hasta que alcanza su
valor máximo; después de esto, para situaciones más adversas la fricción permanece
constante (f máx ) y aparece luego el peralte, para tomar el efecto remanente, hasta
que alcanza su valor máximo (P máx).
 Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales
Peralte y radio de una curva para una “V” directriz

3. Cuando un vehículo viaja a la velocidad de diseño todo el efecto de la fuerza

centrífuga es tomado por el peralte que varía en forma lineal hasta que alcanza su
valor máximo; después de esto, para situaciones más adversas el peralte permanece
constante (P máx ) y aparece luego la fricción, para tomar el efecto remanente, hasta
que alcanza su valor máximo (f máx).
4. El método 4 es el mismo que el método 3, excepto que es basado en la velocidad
de circulación (running speed) en vez de la velocidad de diseño

5. El peralte y coeficiente de fricción transversal presentan una relación curvilínea

en relación con la inversa del radio, con valores entre los métodos 1 y 3.
 fmax + pmax (Vd)

p
f
El uso del método 5 fmax + pmax (Vm)
f + pnec (Vd)
(figura siguiente) y la f fmax + pmax

ecuación (**) permiten la i1

i2 = 0

construcción de las fmax

pmax
figuras (302.02-302.05)
del Manual de Diseño 1/R3 1/R 2 1/Rm
Rm 1/R
Geométrico de Carreteras R2

DG 2018.
Fuente: Adaptado de la AASHTO
Crecimiento del
Radio de la
curva horizontal Donde:
R3
fmax = Fricción Transversal Máx ima
pmax = Peralte Máximo
pnec = Peralte Necesario
Vd = Velocidad Directriz
Vm = Velocidad de Marcha
Rc
Fuente: Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2018
 Ejemplo de uso de las figuras 302.02-302.05
Se desea proyectar una carretera de tipo 2 en una zona rural con velocidad directriz
de 70 kph. Si el radio seleccionado es 250 m ¿Cuál es el peralte que debería
adoptarse para esta condición?
Carretera tipo 2 indica que el maximo peralte posible a usar es 8% . La forma de
hallar el peralte pedido es usar la figura 302.03, obteniéndose un peralte de
7.2 %

Fuente: Manual de diseño

Geométrico DG-2018
 Elección del radio de la curva circular simple
• No hay una regla fija , pero los radios de las curvas deben ser lo más grandes
posibles adaptándose a la topografía de la zona.
• Se recomienda no proyectar dos curvas horizontales en el mismo sentido
cuando entre ellas exista una tangente corta, siendo preferible emplear una
sola curva que abarque a las dos.
• Cuando se pasa de una zona a otra con diferente velocidad directriz, el cambio
debe ser gradual; por ejemplo no es recomendable una curva cerrada al
final de un largo tramo recto.
• Los radios de las curvas consecutivas deben asegurar que no exista una
variación muy grande entre las velocidades que pueden alcanzarse en ellas.
• Solo se usarán radios mínimos cuando su uso sea estrictamente obligatorio
según la topografía y las condiciones de operación.
Diseño Planimétrico (Solución)

Ejercicio

Se tiene que proyectar una carretera para unir dos localidades de la

sierra (Orografía – Tipo 3, Según el Manual de diseño geométrico de
carreteras). Se cuenta con el estudio de tránsito, el cual determinó
que por ella deberán circular 450 veh/día), (Tomar en cuanta que
e l proyecto tiene limitaciones económicas)
Diseño Planimétrico (Solución)

(50KPH – 70KPH) (Ver Tabla 204.01)

(Ver Tabla Radios Mínimos)

Diseño Planimétrico (Solución)
Diseño Planimétrico (Solución)
Diseño Planimétrico (Solución)
Diseño Planimétrico (Solución)
Diseño
Planimétrico
(Solución)
 Sobreancho
Necesidad del Sobreancho
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la
extensión de la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener
el vehículo dentro del carril en tramos curvos.

Sa : Sobreancho (m)
n : Número de carriles
R : Radio (m)
L: Distancia entre eje posterior
y parte frontal (m)
Fuente: James Cárdenas V: Velocidad de Diseño (Kph)
Fuente: Manual de diseño
Geométrico para carreteras
DG-2001
Fuente: Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2018
La consideración del sobreancho, tanto durante la etapa de diseño como durante la
de construcción, exige un incremento en el costo y trabajo compensado solamente
por la eficacia de ese aumento en el ancho de la calzada.

Por lo tanto los valores muy pequeños de sobreancho no tienen influencia práctica
y no deben considerarse.

Por ello en carreteras con un ancho de calzada superior a 7,00 m, la norma

establece factores de reducción del sobreancho como se muestra en la Tabla
302.02

Para tal fin, se juzga apropiado un valor mínimo de 0,40 m de sobreancho para
justificar su adopción.
Factores de reducción de sobreanchos para calzadas mayores de 7 m
Fuente: adaptado de Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2018
 Variación del sobreancho
La longitud normal para desarrollar el sobreancho será de 40 m.

• Si la curva de transición es mayor o igual a 40 m, el inicio de la transición

se ubicará 40 m antes del principio de la curva circular.
• Si la curva de transición es menor de 40 m el desarrollo del sobreancho se
ejecutará en la longitud de la curva de transición disponible.
 Variación del sobreancho

El desarrollo del sobreancho se dará, por lo tanto, siempre dentro de la curva

de transición, adoptando una variación lineal con el desarrollo y ubicándose
al costado de la carretera que corresponde al interior de la curva.
San: Ensanche correspondiente a un punto distante ln metros desde el
origen.
L: Longitud Total del desarrollo del sobreancho, dentro de la curva
de transición.
La ordenada “San” se medirá normal al eje de la calzada en el punto de
abscisa ln y el borde de la calzada ensanchada distará del eje a/2+San siendo
“a” el ancho normal de la calzada en recta.
Ejemplo:

Para una velocidad de diseño de 70 km/h y curva de 150 m de radio, el

Sobreancho necesario es de 0.90 m (tabla 402.04 o la fig. 302.18B)

La longitud mínima de la clotoide para la velocidad de diseño es 55 m

(tabla 302.10). Entonces el desarrollo del sobreancho se hará en los
últimos 40 m de la clotoide.

Sa = 0.9 m Sa 0.9
L = 40 m San  ln San  ln
L 40
ln
Últimos 40 m Sa
de clotoide
San
 Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales
Despeje mínimo para visibilidad en curvas horizontales
El interior de las curvas debe
Distancia de visibilidad de parada
estar libre de obstáculos
para garantizar la DP

despeje Eje de vía

Fuente: Área de transporte - PUCP Fuente: Mannering y Kilareski

Cálculo del despeje mínimo (m)
Cuando Longitud de la curva > DP
Dp = arco APS
R = Dp/2
 = Dp/2R
m = R – R cos ()
m: retiro

El arco APS representan la línea

central del carril interior de la
curva circular

Fuente: J. Dextre La distancia de parada empleada

es la distancia APS
Cálculo del despeje mínimo (m)
Cuando Longitud de la curva < DP

En este caso la distancia de visibilidad

Sobrepasa la curva, hasta una distancia
d En las tangentes “d” m más allá de los
Puntos de curvatura, de modo que:
Dp = L + 2d

De los triángulos rectángulos ACD,

ADO y AEO, se puede hallar el valor
de m:

AE = FB = d m = L (2Dp – L)
8R
Fuente: adaptado de José Céspedes
Longitud de curva mínima para ángulos de deflexión pequeño
• En el caso de ángulos de deflexión D pequeños, los radios deberán ser suficientemente
grandes para proporcionar longitud de curva mínima L obtenida con la fórmula
siguiente:
L > 30 (10 - D) D < 5º
(L en metros; D en grados)
• No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59’
• La longitud mínima de curva (L) será:

Fuente: Manual de diseño Geométrico para

carreteras DG-2001
 Curvas Compuestas

Se deben evitar en la medida de lo posible, pero

se pueden usar cuando:
• El trazo tiene que adaptarse a la configuración
del terreno para disminuir el costo y la importancia
de las obras de tierras.
• Una curva se inicia en un punto fijo y las longitudes
de las tangentes resulta desiguales
• Una curva simple no puede satisfacer las condiciones
impuestas al trazado
• Las curvas compuestas pueden estar formadas
de 2, 3 o más curvas simples de radio diferentes

Fuente: José Céspedes

Curvas Compuestas

Grupo 1 : Carreteras de Calzadas

separadas y carreteras 1er clase
Curvas Compuestas

Grupo 2 : Carreteras 2da clase –

Considerar carreteras 3er clase
 Curva de transición
Curvas Compuestas
La experiencia demuestra que los
conductores que circulan por el
carril exterior, por comodidad
tienden a cortar la curva circular
como se ve en la figura. Describen
trayectorias no circulares e invaden
el carril del sentido opuesto siendo
un peligro potencial de accidentes
en calzadas de dos carriles (uno
para cada sentido)
Fuente: James cárdenas

Por este motivo es necesario emplear una curva de transición entre el tramo en recta y la curva
circular sin que la trayectoria del vehículo experimente cambios bruscos, pasando gradualmente
del radio infinito (recta) al radio constante (curva circular) y evitando el efecto marcado de la
fuerza centrífuga.
Tramo sin curva
de transición

Fuente: AASHTO

Fuente: AASHTO

Tramo con curva

de transición
Fuente: AASHTO
Alineamiento Horizontal
Curvas de Transición - Finalidad

• evitar las discontinuidades en la curvatura del trazo.

• Proveen un cambio gradual en su mayoría entre una tangente y
una curva o entre curvas de diferente radio.
• Su diseño deberá ofrecer las mismas condiciones de seguridad,
comodidad y estética que el resto de los elementos del trazado.
• Se adoptará en todos los casos como curva de transición la
clotoide o espiral de Euler
Alineamiento Horizontal
Curvas de Transición - Finalidad

• Permite viajar a velocidad uniforme y evita que se invada el

carril contrario

• Permite realizar el cambio de bombeo a peralte en forma gradual

• Evita quiebres muy fuertes al inicio y final de las curvas circulares

• Al término del tramo en tangente, el radio es  y luego cambia

en forma proporcional a la distancia recorrida en la clotoide
Alineamiento Horizontal
La variación de la aceleración centrífuga por unidad de longitud L es:
Ac = (V2/Rc) = V2
Le Le Rc Le

En el punto P de la figura anterior, la aceleración centrífuga valdrá:

Ac = V2 * L = V2 Rc Le = R L
Rc Le R

Pero Rc Le puede igualarse a una constante “A2 “, al parámetro A se le conoce

como parámetro de la espiral, puesto que es constante para una misma clotoide
R L = A2 Ecuación de la espiral de Euler o clotoide
 La espiral de Euler o Clotoide
La ecuación de la clotoide o espiral de Euler, indica que el radio de curvatura “R” es
inversamente proporcional a la longitud “L” recorrida a lo largo de la curva a partir
de su origen.

Para hallar la longitud mínima de la espiral de acuerdo a la variación de la

aceleración centrífuga, se calcula el parámetro “Amin” usando la siguiente expresión:

V = velocidad de diseño (Kph)

R = radio de curvatura (m)
J = tasa uniforme (m/seg3), ver tabla
302.09
P = peralte correspondiente a V y R (%)
Curva de transicion
• A efectos prácticos se adoptarán para J los valores de la tabla 302.09
Tabla 302.09
Variación de la aceleración transversal por unidad de tiempo.

Fuente: adaptado de Manual de diseño Geométrico DG-2018

Curva de transicion
• Sólo se utilizarán los valores de Jmáx cuando suponga una economía tal
que justifique suficientemente esta restricción en el trazado, en
detrimento de la comodidad.
• Por efecto de la aceleración transversal no compensada, por estética y
guiado óptico se recomienda que: R/3 < A < R
• En ningún caso se adoptarán longitudes de transición menores a 30 m
• Cuando la transición del peralte se realice a lo largo de una curva de
transición, la longitud de ésta deberá respetar la longitud mínima para el
desarrollo del peralte
• Valores por encima de los cuales no será necesario el empleo de espirales
se dan en la tabla 402.08
 Curva de transición
• Por condiciones de desarrollo de peralte: Para velocidades bajo 60 kph, cuando se
utilizan radios del orden del mínimo, o en calzadas de más de dos carriles la longitud
de la curva de transición correspondiente a Amin puede resultar menor que la longitud
requerida para desarrollar el peralte dentro de la curva de transición. En estos casos
se determinará A, imponiendo la condición que L (largo de la curva de transición) sea
igual al desarrollo de peralte requerido a partir del punto en que la pendiente transversal
de la calzada o carril es nula
Tabla 302.11A
RADIOS SOBRE LOS CUALES SE PUEDE PRESCINDIR DE LA CURVA
DE TRANSICION
V (kph) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

R (m) 80 150 225 325 450 600 750 900 1200 1500 1800 2000

Fuente: adaptado de Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2018

Transicion del peralte – eje giro centro de calzada

Fuente: James Cárdenas

 Transicion del peralte – eje giro centro de calzada

Tramo tangente
Borde de calzada Curva circular
Longitud minima de transicion
del peralte

Inclinacion permanente
Eje de giro
Tramo tangente

Fuente: adaptado de Mannering y Kilareski

 Transición del peralte
Sección transversal en tangente Sección transversal en curva circular
-p%
+b% -b%

Bombeo con dos pendientes peralte

Para cambiar de la sección con bombeo a la sección con peralte se requiere una
longitud mínima para efectuar este cambio, a esa distancia se le suele llamar
longitud mínima de transición del peralte

Para no confundir esto con la longitud de la curva de transición le llamaremos

espiral o clotoide a la curva que conecta un tramo tangente con la curva circular, o
a dos curvas circulares.
 Transición del peralte
Las longitudes de transición deben permitir al conductor percibir
visualmente la inflexión del trazado que deberá recorrer y, además,
permitirle girar el volante con suavidad y seguridad.

La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres

condiciones siguientes:

•Características dinámicas aceptables para el vehículo

•Rápida evacuación de las aguas de la calzada.
•Sensación estética agradable.