UNIVERSIDAD ESTATAL PENÍNSULA DE SANTA

ELENA
FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVÍL

TEMA:
DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO SEGÚN LA NORMA
ASSHTO 93.
MATERIA:
PAVIMENTOS
INTEGRANTES:
FIGUEROA CHAVEZ VANESSA
CATUTO FLORES ARIANA
GONZÁLEZ YAGUAL JONATHAN
SEGARRA ROSADO NAPOLEÓN
VERA CAMBA JENIFFER
DOCENTE:
ING. ALVAREZ NELSON.

AÑO LECTIVO
2018
INDICE
1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................... 4
2. OBJETIVOS................................................................................................. 5
2.1 OBJETIVO GENERAL .............................................................................. 5
2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS ................................................................. 5
3. GENERALIDADES DEL DISEÑO ................................................................ 6
4.1 ESAL (EJES SIMPLES EQUIVALENTES DE 82 KN) ............................... 8
4.2 PERIODO DE DISEÑO ............................................................................. 8
4.3. DESVIACIÓN NORMAL ESTÁNDAR ................................................ 9
4.4 ERROR ESTÁNDAR COMBINADO ................................................... 10
4.5 VARIACIÓN EN EL ÍNDICE DE SERVICIO .................................... 11
4.6 COEFICIENTE DE DRENAJE CD .......................................................... 11
4.7 COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGAS J .......................... 11
4.8 MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO..................................... 12
4.9 MÓDULO DE REACCIÓN K DE LA SUPERFICIE EN LA QUE SE
APOYA EL PAVIMENTO .............................................................................. 12
4.10 RESISTENCIA DEL CONCRETO A FLEXIÓN ..................................... 13
4.11 CÁLCULO DEL ESPESOR “D” DE LA LOSA DE CONCRETO ........... 13
5. CÁLCULOS DE DISEÑO ........................................................................... 14
5.1 N° ESALS DE DISEÑO ....................................................................... 14
5.2 PERÍODO DE DISEÑO ....................................................................... 14
5.3 DESVIACIÓN NORMAL ESTÁNDAR ............................................ 14
5.4 ERROR ESTÁNDAR COMBINADO . .............................................. 15
5.5 VARIACIÓN EN EL ÍNDICE DE SERVICIO ................................ 15
5.6 ELECCIÓN DEL COEFICIENTE DE DRENAJE Cd ................................ 15
5.7 COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGAS J .......................... 16
5.8 MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO..................................... 16
5.9 MÓDULO DE REACCIÓN K DE LA SUPERFICIE EN LA QUE SE
APOYA EL PAVIMENTO. ............................................................................. 16
5.10 RESISTENCIA DEL CONCRETO A FLEXIÓN ..................................... 17
5.11 CÁLCULO DEL ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO .................. 17
6. CONCLUSIONES ...................................................................................... 18
ILUSTRACION
ILUSTRACIÓN 1.PERIODO DE DISEÑO.............................................................................. 9
ILUSTRACIÓN 2 DESVIACION ESTANDAR ZR................................................................. 9
ILUSTRACIÓN 3. CALCULO DE DESVIACION ................................................................ 10
ILUSTRACIÓN 4. ERROR ESTANDAR COMBINADO ............................................... 10
ILUSTRACIÓN 5 VARIACIÓN EN EL ÍNDICE DE SERVICIO............................... 11
ILUSTRACIÓN 6 COEFICIENTE DE DRENAJE Cd ......................................................... 11
ILUSTRACIÓN 7. COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGAS J ................... 12
 1. INTRODUCCIÓN

Pavimento es el conjunto de capas de material seleccionado que reciben en

forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en
forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe
funcionar eficientemente. Las condiciones necesarias para un adecuado
funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical,
resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los agrietamientos,
además de una adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aun en
condiciones húmedas. Deberá presentar una resistencia adecuada a los
esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua. Debe tener una
adecuada visibilidad y contar con un paisaje agradable para no provocar
fatigas.

Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se

deberán colocar los materiales de, mayor capacidad de carga en las capas
superiores, siendo de menor calidad los que se colocan en las terracerías
además de que son los materiales que más comúnmente se encuentran en la
naturaleza, y por consecuencia resultan los más económicos.

La diferencia fundamental entre pavimentos rígidos y flexibles, viene dada por

la forma de distribución de las cargas en la sub - base o subrasante. En el caso
de los pavimentos rígidos, debido a las condiciones propias del material
empleado como son: rigidez y alto módulo de elasticidad, se tiende a una
distribución de las cargas sobre una mayor área de la subrasante, de modo que
una mayor parte de estas las absorbe la losa de hormigón.

En el presente trabajo se realizara el proceso basado en el Diseño de

Pavimento Rígido según la Norma ASSHTO 93, tomando en cuenta los
parámetros necesarios para realizar los respectivos cálculos y obtener el
espesor de la capa de hormigón con una resistencia de .
 2. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GENERAL

DISEÑAR UN PAVIMENTO RÍGIDO SEGÚN LA NORMA ASSHTO 93, CON

UNA RESISTENCIA DE LA LOSA DE CONCRETO DE .

2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

DETERMINAR EL ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO Y DE LA

CAPA DE SUBBASE EN BASE A LA NORMA UTILIZADA.

CALCULAR EL MÓDULO DE ELASTICIDAD Y LA RESISTENCIA A

FLEXIÓN DEL CONCRETO.

ANALIZAR TODAS LAS VARIABLES Y PARÁMETROS DE ACUERDO

A LA METODOLOGÍA DE DISEÑO.

DETERMINAR EL COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA Y EL

MÓDULO DE REACCIÓN K DE LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO.
 3. GENERALIDADES DEL DISEÑO

Elementos que integran el Pavimento Rígido

 SUBRASANTE

Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de pavimento

y que se extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de diseño que
corresponde al tránsito previsto. Esta capa puede estar formada en corte o
relleno y una vez compactada debe tener las secciones transversales y
pendientes especificadas en los planos finales de diseño.

El espesor de pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la

subrasante, por lo que ésta debe cumplir con los requisitos de resistencia,
incompresibilidad e inmunidad a la expansión y contracción por efectos de la
humedad, por consiguiente, el diseño de un pavimento es esencialmente el
ajuste de la carga de diseño por rueda a la capacidad dela subrasante.

 SUBBASE

Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a

soportar, transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la
superficie de rodadura de pavimento, de tal manera que la capa de subrasante
la pueda soportar absorbiendo las variaciones inherentes a dicho suelo que
puedan afectar a la subbase.

La subbase debe controlar los cambios de volumen y elasticidad que serían

dañinos para el pavimento.

Se utiliza además como capa de drenaje y contralor de ascensión capilar de

agua, protegiendo así a la estructura de pavimento, por lo que generalmente se
usa materiales granulares. Al haber capilaridad en época de heladas, se
produce un hinchamiento del agua, causado por el congelamiento, lo que
produce fallas en el pavimento, si éste no dispone de una subrasante o
subbase adecuada.

 SUPERFICIE DE RODADURA

Es la capa superior de la estructura de pavimento, construida con concreto

hidráulico, por lo que debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, basan su
capacidad portante en la losa, más que en la capacidad de la subrasante, dado
que no usan capa de base.
En general, se puede indicar que el concreto hidráulico distribuye mejor las
cargas hacia la estructura de pavimento.

Los pavimentos rígidos pueden dividirse en tres tipos:

o Concreto hidráulico simple

No contiene armadura en la losa y el espaciamiento entre juntas es pequeño
(entre 2.50a 4.50 metros ó 8 a 15 pies). Las juntas pueden o no tener
dispositivos de transferencia de cargas (dovelas).

o Concreto hidráulico reforzado

Tienen espaciamientos mayores entre juntas (entre 6.10 y 36.60 metros ó 20 a
120 pies)y llevan armadura distribuida en la losa a efecto de controlar y
mantener cerradas las fisuras de contracción.

o Concreto hidráulico reforzado continuo

Tiene armadura continua longitudinal y no tiene juntas transversales, excepto
juntas deconstrucción. La armadura transversal es opcional en este caso. Estos
pavimentos tienen más armadura que las juntas armadas y el objetivo de esta
armadura es mantener un espaciamiento adecuado entre fisuras y que éstas
permanezcan cerradas.
 4. PROCESO DEL DISEÑO (NORMA ASSTHO 93)

Para el diseño del pavimento rígido se seguirá el método AASTHO que se

presenta a continuación:

Ecuación General
Para el desarrollo del diseño de pavimento rígido se tiene la siguiente ecuación:

Δ
L * +
𝐋𝐨𝐠(𝐖𝟏𝟖 ) ∗ +7 5∗L ( + )− 6+ 45− 5
R o
624 ∗ 7
+
( + )8 46
0 75
C ∗ d ∗ −2
+ (4 22 − 2 t) ∗ L
0 75 − 8 42
2 56 ∗J∗
( C )0 5

8 (8 )

4.1 ESAL (EJES SIMPLES EQUIVALENTES DE 82 KN)

En el titulo evaluación del tránsito se hizo el estudio en donde se calculó los

distintos factores de tránsito como: Transito Promedio diario Anual, Índice
medio diario (IMD), Factor de crecimiento, Factor camión, ESAL de diseño, etc.

4.2 PERIODO DE DISEÑO

El período de diseño se refiere al tiempo desde que la estructura de pavimento

entra en servicio hasta antes que necesite algún trabajo de rehabilitación.
 CLASIFICACIÓN DE LA VÍA. PERÍODO DE ANÁLISIS Pd (AÑOS)

Urbana de alto volumen de Tráfico. 30 50

Rural de alto volumen de Tráfico. 20 50

Pavimentada de bajo volumen de Tráfico. 15 25

No Pavimentada de bajo volumen de Tráfico. 10 20

ILUSTRACIÓN 1.PERIODO DE DISEÑO

4.3. DESVIACIÓN NORMAL ESTÁNDAR

El cual define el tránsito que puede soportar un pavimento considerando

distintas variables que intervienen en su diseño (características de los
materiales, condiciones de borde, de drenaje, etc.) en un periodo determinado
de años.

Primero se debe elegir el grado de confiabilidad R indicados en el

siguiente Cuadro de acuerdo con el tipo de pavimento que se trate.

TIPO DE PAVIMENTO CONFIABILIDAD %

R.
Autopistas. 90

Carreteras. 75

Carreteras Rurales. 65

Zonas Industriales. 60

Urbanas Principales. 55

Urbanas 50
Secundarias.
ILUSTRACIÓN 2 DESVIACION ESTANDAR ZR

Cálculo de la Desviación Normal Estándar , con el grado de

confiabilidad R que se obtenga.
 Confiabilidad R % Desviación Normal
Estándar.
50 0,000
60 -0,253
70 -0,524
75 -0,764
80 -0,841
85 -1,037
90 -1,282
92 -1,405
94 -1,555
95 -1,645
96 -1,751
97 -1,881
98 -2,054
99 -2,327
99,9 -3,090
99,99 -3,750
ILUSTRACIÓN 3. CALCULO DE DESVIACION

NORMAL ESTANDAR

4.4 ERROR ESTÁNDAR COMBINADO

Los valores recomendados por AASHTO están comprendidos dentro de los

siguientes intervalos.

CONDICIÓN DE DISEÑO. DESVIACIÓN ESTÁNDAR

(So).
P. Rígido. P. Flexible.

Variación en la predicción del 0,34 0,44

comportamiento del
Pavimento sin errores en el Tránsito.

Variación en la predicción del 0,39 0,49

comportamiento del
Pavimento con errores en el Tránsito.

ILUSTRACIÓN 4. ERROR ESTANDAR COMBINADO

4.5 VARIACIÓN EN EL ÍNDICE DE SERVICIO

Parámetro que está en función de la serviciabilidad inicial y final. La selección

del índice de servicio final está basada en el valor más bajo que pueda tolerar
el pavimento, antes de la rehabilitación o reconstrucción.

PAVIMENTO RÍGIDO. ÍNDICE DE SERVICIO.

INICIAL (Po). FINAL (Pt).
Autopistas 4,50 3,00
Colectores 4,50 2,50
Calles comerciales e Industriales 4,50 2,25
Calles residenciales y 4,50 2,00
estacionamientos.
ILUSTRACIÓN 5 VARIACIÓN EN EL ÍNDICE DE SERVICIO

4.6 COEFICIENTE DE DRENAJE CD

Que depende de dos parámetros como se indica en el siguiente cuadro.

Calidad Tiempo que Porcentaje de Tiempo en que la estructura del

del tarda el agua pavimento está expuesta a niveles de humedad
Drenaje en ser próximos a la saturación.
Evacuada.
<1% 1-5 % 5-25% >25%

Excelente 2 horas 1,25 - 1,20 1,25 - 1,15 1,15 - 1,10 1,10

Bueno 1 día 1,20 - 1,15 1,15 - 1,10 1,10 - 1,00 1,00

Mediano 1 semana 1,15 -1,10 1,10 -1,00 1,00 -0,90 0,90

Malo 1 mes 1,10 - 1,00 1,00 - 0,90 0,90 - 0,80 0,80

Muy malo No drena 1,00 - 0,90 0,90 - 0,80 0,80 - 0,70 0,70

ILUSTRACIÓN 6 COEFICIENTE DE DRENAJE Cd

4.7 COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGAS J

Capacidad de transmitir cargas a través de las discontinuidades en un

pavimento, su valor depende de varios factores que son señalados en el
siguiente cuadro.
 Berma De Asfalto De Concreto
Dispositivo de Transmisión Si No Si No
de Cargas.
Pavimento con juntas 3,2 3,8 - 2,5 - 3,1 3,6-4,2
reforzado o no. 4,4
Pavimento reforzado 2,9 - --- 2,3 - 2,9 ---
continuo. 3,2

ILUSTRACIÓN 7. COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGAS J

4.8 MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO

Se recomienda determinarlo de acuerdo con el procedimiento descrito en la

Norma ASTM C469, o en su defecto, correlacionarlo con otras características
del material, como la resistencia a compresión. A este respecto el Reglamento
Nacional de Edificaciones indica que el valor de puede ser considerado
como la siguiente expresión.
Resistencia a compresión del concreto .

𝐄𝐜 2

4.9 MÓDULO DE REACCIÓN K DE LA SUPERFICIE EN LA QUE SE APOYA

EL PAVIMENTO

A partir de valores de CBR de sub rasante y sub base en caso sea necesario,
es posible determinar el valor de K (Mpa/m) a partir de las expresiones
propuestas por AASHTO.

𝐊 2 55 + 52 5 ∗ L B 𝐂𝐁𝐑 < 𝟏𝟎%

𝐊 46 + 9 8 ∗ (L B ) 4 34 𝐂𝐁𝐑 ≥ 𝟏𝟎%

Si la subrasante no posee una adecuada capacidad de soporte, resulta

conveniente el uso de una capa de sub base, que conlleva a un aumento en el
valor de K, el cual debe aprovecharse en el diseño estructural del pavimento.
La siguiente ecuación considera tal efecto.
 hb b 3
𝐊𝐜 k∗ + ∗
8

Dónde:

4.10 RESISTENCIA DEL CONCRETO A FLEXIÓN

Es considerado en el diseño por el criterio de fatiga, expresado por el Modulo

de Rotura S’c. El código ACI sugiere para este parámetro los siguientes
valores (ACI-9.5.2.3):

K𝐟𝐫 𝐒𝐂 𝟐 𝐟𝐜

4.11 CÁLCULO DEL ESPESOR “D” DE LA LOSA DE CONCRETO

Reemplazando los valores obtenidos en la fórmula general, esto se logra por

tanteos o utilizando un programa especial que nos ayude con el cálculo
pertinente.
 5. CÁLCULOS DE DISEÑO

DATOS

258942
85
8
75
22
5%
%
24%
Vía colectora sector rural
Vía de un carril por sentido

5.1 N° ESALS DE DISEÑO

𝐍 𝐄𝐒𝐚𝐥𝐬 (𝐃𝐢𝐬𝐞ñ𝐨) 258942

5.2 PERÍODO DE DISEÑO

Se obtiene de acuerdo a la Ilustración 1 para una vía Rural de alto volumen de

tráfico. Según AASHTO 93 el periodo mínimo es:

𝐏𝐝 2 ñ

5.3 DESVIACIÓN NORMAL ESTÁNDAR

 Elección del grado de confiabilidad R en base a la Ilustración 2 para

una carretera Rural.

𝐑 65%
  Calcular Desviación Normal Estándar , con el grado de confiabilidad
de 65% y en base a la Ilustración 3.

Realizar una interpolación para hallar de la siguiente manera.

X Y
1 60 -0,253
0 65 -0,389
2 70 -0,524

o + *( )( − )+
65 60
o − 25 + *(
70 60
) (− 524 + 25 )+

𝐘𝟎 −𝟎 𝟑𝟖𝟗 𝒁𝑹 −𝟎 𝟑𝟖𝟗

5.4 ERROR ESTÁNDAR COMBINADO .

Según la Ilustración 4. Pavimento rígido, variación en la predicción del

comportamiento del pavimento con errores de tránsito

𝐒𝐨 𝟎 𝟑𝟗

5.5 VARIACIÓN EN EL ÍNDICE DE SERVICIO

De la Ilustración 5, par vías colectoras obtenemos el índice de servicio inicial y

final estimado, estos son de 4.5 y 2.5 respectivamente para las características
de tránsito considerados.
45
25 𝚫𝐏𝐒𝐈 𝐏𝐨 − 𝐏𝐭
𝚫𝐏𝐒𝐈 𝟒 𝟓 − 𝟐 𝟓 2

5.6 ELECCIÓN DEL COEFICIENTE DE DRENAJE Cd

Para la sub-base, de acuerdo a la Ilustración 6, dato ya proporcionado

𝐂𝐝 𝐦𝟑 8
5.7 COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGAS J

Se obtiene J de la Ilustración 7 para un pavimento con juntas no reforzado, se

elige el valor mínimo:

𝐉 𝟑𝟔

5.8 MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO

Con 28

6 7 67 k ( )

𝐄𝐜 5 7 4 4

5.9 MÓDULO DE REACCIÓN K DE LA SUPERFICIE EN LA QUE SE APOYA

EL PAVIMENTO.

 %
𝟏𝟓 ≥ 𝟏𝟎%
46 + 9 8 ∗ (L 5) 4 34

 %
46 + 9 8 ∗ (L ) 4 34
𝟑𝟑 ≥ 𝟏𝟎%

2 65 3
64 6 ∗ + ∗
8 64 6

75 49
275 54
𝐀𝐒𝐔𝐌𝐈𝐑 𝐡𝐛 𝟐𝟎 𝒄𝒎
 5.10 RESISTENCIA DEL CONCRETO A FLEXIÓN

Con

2 k
4 64 k ( )
492 69

5.11 CÁLCULO DEL ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO

En base a la fórmula general y reemplazando los datos correspondientes:

Log ( )

Δ
L * +
𝐋𝐨𝐠(𝐖𝟏𝟖 ) ∗ +7 5∗L ( + )− 6+ 4 5 − 5 + (4 22 − 2 t)
R o
624 ∗ 7
+
( + )8 46
0 75
C ∗ d ∗ − 2
∗L
0 75 − 8 42
2 56 ∗J∗
( C )0 5

2
L * +
𝐋𝐨𝐠(𝐖𝟏𝟖 ) − 89 ∗ 9+7 5∗L ( + )− 6+ 4 5 − 5 + (4 22 − 2(2 5))
624 ∗ 7
+
( + )8 46
( ) 475 99 + 8 ∗ 0 75
− 2
∗L
0 75 8 42
2 56 ∗ 6 ∗ −
(4997922 5 4 295 94 6)0 5

Espesor de Losa de concreto

𝐃 9 98 4 𝟏𝟎 𝐢𝐧
𝐃 𝟐𝟓 𝐜𝐦
6. CONCLUSIONES

 El espesor de la losa de concreto obtenida es de 9.98 in (25 cm), de

acuerdo a los cálculos realizados, mientras que el espesor de la capa de
subbase asumida fue de 20 cm. (Por la norma).

 Nuestro periodo de Diseño de nuestra vía será de 20 años y la

desviación estándar será de − de acuerdo a las tablas
correspondientes.

 El módulo de elasticidad que se obtuvo es de 5 7 4 4 , y la

resistencia a flexión del concreto fue de 492 69 .

 El coeficiente de Transferencia fue de J 6 y el módulo de reacción K

de la superficie del pavimento fue de 275 54 , de acuerdo a las
tablas utilizadas según la Norma.