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-MEZCLADO DE GASOLINAS
Importancia de la valoración tecnológica de petróleo crudo en los derivados del refino

LA GASOLINA
Es una mezcla de hidrocarburos obtenida del petróleo por destilación fraccionada, que se utiliza
principalmente como combustible en motores de combustión interna, estufas, lámparas y para
limpieza con solventes, entre otras aplicaciones. En Argentina, Paraguay y Uruguay, la gasolina se
conoce como «nafta» (del compuesto nafta), y en Chile, como «bencina» (del compuesto benceno).

Su densidad es de 680 kg/m³1, un 20 % menos que la del gasóleo (diésel), que es de 850 g/L. Un litro
de gasolina proporciona al arder una energía de 34,78 megajulios (MJ), aproximadamente un 10 %
menos que el gasóleo, que proporciona 38,65 MJ por litro. Sin embargo, en términos de masa, la
gasolina proporciona un 3,5 % más de energía.

En general, se obtiene a partir de la gasolina de destilación directa, que es la fracción líquida más
ligera del petróleo (exceptuando los gases). La gasolina también se obtiene a partir de la conversión
de fracciones pesadas del petróleo (gasóleo de vacío) en unidades de proceso denominadas FCC
(craqueo catalítico fluidizado) o hidrocraqueo. La gasolina es una mezcla de cientos de
hidrocarbonos individuales desde C4 (butanos y butenos) hasta C11 como, por ejemplo, el
metilnaftaleno.

Historia
Los primeros motores de combustión en automóviles, los motores Otto, se desarrollaron en el
último cuarto del siglo XIX en Alemania, el combustible era un hidrocarburo relativamente volátil
obtenido a partir del gas coque con un punto de ebullición cerca de 85°C, que era muy adecuado
para los primeros carburadores. El desarrollo de una "boquilla" en el carburador permitió el uso de
combustibles menos volátiles. Otras mejoras en la eficiencia del motor se intentaron con relación
de compresión más alta, pero en los primeros intentos hacían detonaciones (explosión prematura
de combustible). En la década de 1920, compuestos antidetonantes fueron introducidos por
Thomas Midgley y Boyd, específicamente con tetraetilo de plomo (TEL). Esta innovación inició un
ciclo de mejoras en la eficiencia del combustible que coincidieron con el desarrollo a gran escala de
la refinación de petróleo para proporcionar más productos en el intervalo de ebullición de la
gasolina. En la década de 1950 las refinerías de petróleo comenzaron a centrarse en los
combustibles de alto octanaje, y luego se añadieron detergentes para gasolina para limpiar chorros
en los carburadores. La década de 1970 fue testigo de una mayor atención a las consecuencias
medioambientales de la combustión de gasolina. Estas consideraciones llevaron a la eliminación
gradual de TEL y su sustitución por otros compuestos antidetonantes. Posteriormente, se introdujo
gasolina de bajo contenido en azufre, en parte para conservar los catalizadores en los sistemas de
escape moderno.
LA GASOLINA EN MEXICO
La gasolina en México no tiene una historia muy nutrida antes de 1940, pero dos años después del
nacimiento de PEMEX tras la expropiación del 18 de marzo de 1938, apareció la primera gasolina de
México, denominada Mexolina, con un octanaje de 70.

Diez años después, obligados por los requerimientos automotrices, se mejoró la gasolina para
ofrecer la Supermexolina de 80 octanos. Le siguieron, en 1956, Gasolmex de 90 octanos y Pemex
100, de 100 octanos, una década después.

Hasta 1973 se mantuvieron en el mercado estas cuatro gasolinas, todas conteniendo tetraetilo de
plomo (componente químico utilizado para incrementar el número de octanos). Gracias a estudios
de mercado realizados en ese mismo año, se definió que el promedio de octanaje que el país
requería era de 85, por lo que todas las gasolinas anteriores fueron sustituidas por la Nova, con 81
octanos y la Extra con Plomo de 94 octanos, las cuales, según la sugerencia que les daban a los
consumidores de aquellos años, debían ser combinadas para satisfacer las necesidades de sus autos;
sin embargo, el público prefirió utilizar la Nova. Por eso, a partir de 1982, la gasolina Nova
experimentó cambios en su composición básica para disminuir el uso de tetraetilo de plomo, lo que
permitió un avance significativo en contra del impacto ambiental. Y es que la década de los ochenta
estuvo marcada por la preocupación sobre el daño que estábamos produciendo a la atmósfera: el
hecho de que en 1985 una estación de sondeo británica detectara que en la Antártida la
concentración del manto de ozono prácticamente había desaparecido, fue una evidencia que no se
pudo soslayar más. Así entonces, en 1986, como resultado de los estudios hechos para reducir la
contaminación ambiental, se crearon las gasolinas Nova Plus y Extra Plus. De forma gradual, las
gasolinas fueron disminuyendo sus niveles de plomo hasta que en 1990 apareció la gasolina Magna
Sin, un combustible sin plomo. Los convertidores catalíticos, introducidos en 1991 (homologados
con las normas EPA estadounidenses), fueron parte importante para reducir los daños al medio
ambiente causados por los autos. El plomo es un "veneno" y agente nocivo para el catalizador de
los convertidores, llegando a estropearlos, por lo que se hizo indispensable el uso de gasolinas libres
de plomo. Así fue como desapareció la gasolina Nova para dar paso a una nueva generación de
gasolinas: Pemex Magna y Pemex Premium.

Con cada auto que sale de las agencias automotrices, el consumo de gasolinas aumenta. Tan sólo
en el periodo de 1990 al 2002, las ventas de gasolina pasaron de 362 mil a 565 mil barriles por día,
y se espera que alcancen los 720 mil barriles hacia el 2010. Hoy en día en el país se consumen
alrededor de 640 mil barriles diarios[actualizar], esto es, un aproximado de 103 millones de litros
de gasolina, una cantidad tan grande que México se ve en la necesidad de importar cerca del 20 %
de las gasolinas que consume. Al pensar en una gasolinera en seguida nos vienen a la mente los
colores que predominan en éstas: rojo y verde, pero en México existen tres tipos de gasolina, la
gasolina que está en bombas verdes (Pemex Magna), la gasolina que está en rojas (Pemex Premium)
y una tercera gasolina denominada Magna Oxigenada, que se vende en la Zona Metropolitana de la
Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey; lugares que, por su congestionamiento vehicular,
requieren de una gasolina con un mayor número de oxidantes para que al quemarse en la cámara
de combustión de los automóviles genere menor cantidad de contaminantes.
Las gasolinas Magna y Premium no se diferencian sólo por el color de las bombas, también tienen
un color distintivo de tinte el cual suele ser rojizo para la Magna y Amarillento para la premium
(aunque puede variar en tonalidad en ciertos casos), su principal característica es su nivel de
octanaje: la Premium cuenta con 92 octanos, mientras que la Magna tiene 87. Dentro de las
sustancias que conforman la gasolina podemos encontrar moléculas de distintos tamaños como los
heptanos (compuestos de siete carbonos), los octanos (ocho carbonos), nonanos (9 carbonos),
etcétera. Por ejemplo, la gasolina Magna tiene 87 octanos, esto es, que en su comportamiento
antidetonante equivale al de una mezcla formada por un por 87 % de octano y un 13 % de nonano.
Ahora bien, el índice de octanos requerido por un motor está directamente asociado con su nivel
de compresión, que es la relación que existe entre el volumen de la cámara de combustión y el
volumen del cilindro, más la suma del volumen de la propia cámara. En términos sencillos, basta con
decir que a mayor octanaje (siempre que el automóvil así lo requiera) es mejor la combustión, lo
que previene el desgaste prematuro del motor. No todos los vehículos trabajan con niveles de
compresión iguales. Los autos más sofisticados, de alto desempeño y alta compresión requieren de
gasolina de alto octanaje (en el caso de México, Pemex Premium); el no utilizar este tipo de
combustible ocasionaría cascabeleo, pérdida de potencia y daños al motor a largo plazo. En cambio,
un consumidor que tiene un vehículo común y acostumbra a utilizar gasolina Premium, desperdicia
su dinero porque no le traerá ningún beneficio adicional.

Así entonces, la gasolina Pemex Magna está recomendada para todo tipo de automóviles, mientras
que la Pemex Premium es para automóviles de lujo, equipados con sobrealimentador (turbo o
supercargados) o deportivos. En el mundo, la relación de los automóviles que necesitan de gasolina
de 87 y 92 octanos es de 90 % y 10 % respectivamente. Verifique el manual de propietario de su
auto o recurra a la agencia automotriz para saber qué tipo de gasolina requiere el motor.

Número de octano
El Número de octano, a veces denominado octanaje, es una escala que mide la capacidad
antidetonante del carburante (como la gasolina) cuando se comprime dentro del cilindro de un
motor.

Es una propiedad esencial en los carburantes utilizados en los motores de encendido por desarrollo
de arco voltaico entre los electrodos de las bujías y que siguen un ciclo termodinámico en el que su
comportamiento se asemeja al descrito por el Ciclo Otto. En efecto, la eficacia del motor aumenta
con altos índices de compresión, pero solamente mientras el combustible utilizado soporte ese nivel
de compresión sin sufrir combustión prematura o detonación
Los índices de octano en motores de explosión
Si un combustible no posee el índice de octano suficiente en motores con elevadas relación de
compresión (están comprendidas entre 8,5 y 10,5), se producirá el "autoencendido" de la mezcla,
es decir, la combustión es demasiado rápida y dará lugar a una detonación prematura en la fase de
compresión, que hará que el pistón sufra un golpe brusco y reducirá drásticamente el rendimiento
del motor, llegando incluso a provocar graves averías. A este fenómeno también se le conoce entre
los mecánicos como picado de bielas, pistoneo o cascabeleo.

Aunque comercialmente suele hablarse de un sólo Número de Octano, las especificaciones técnicas
de los distintos países incluyen dos valores, que miden el comportamiento de la gasolina para dos
situaciones diferentes:

R.O.N. Research Octane Number - Es el que suele figurar en las estaciones de servicio. Representa,
de manera aproximada, el comportamiento en ciudad: Bajo régimen con numerosas aceleraciones

M.O.N.Motor Octane Number - Octanaje probado en un motor estático. Intenta reproducir la

situación en carretera, alto régimen y conducción regular

Así, por ejemplo, a la denominada "Gasolina Eurosuper 95" se le exige:

R.O.N. > 95

M.O.N. > 85

Ambos se miden en el mismo motor de prueba, pero a diferentes variables de ensayo, para simular
los dos supuestos.

R.O.N.

En los motores a gasolina de baja eficiencia se recomienda usar gasolinas con bajo nivel de octanaje,
debido a la baja relación de compresión con la que operan en sus cilindros. Donde se nota mucho
esta relación es en automóviles nuevos a los que, al suministrarles gasolina con bajo octanaje, se
nota un cascabeleo generado por la explosión prematura del combustible en la cámara de
combustión. A mayor compresión se requiere mayor octanaje para que sea eficiente el uso del
combustible.

M.O.N.

La diferencia con el RON es que se sobrecarga más el motor en el ensayo: se utiliza una mezcla
precalentada, el motor más revolucionado y tiempos de ignición variables.

Típicamente, y dependiendo de la composición del combustible, el MON de una gasolina moderna

puede estar unos 10 puntos por debajo del RON.
Sensibilidad

Se denomina así a la diferencia entre los valores de R.O.N. y M.O.N. Es distinta para cada
componente de la gasolina comercial, resultando una variable determinante en la economía de la
formulación de gasolinas

Composiciones químicas
Normalmente se considera nafta a la fracción del petróleo cuyo punto de ebullición se encuentra
aproximadamente entre 28 y 177 °C (umbral que varía en función de las necesidades comerciales
de la refinería). A su vez, este subproducto se subdivide en nafta ligera (hasta unos 100 °C) y nafta
pesada (el resto). La nafta ligera es uno de los componentes de la gasolina, con unos números de
octano en torno a 70. La nafta pesada no tiene la calidad suficiente como para ser utilizada para ese
fin, y su destino es la transformación mediante reformado catalítico, proceso químico por el cual se
obtiene también hidrógeno, a la vez que se aumenta el octanaje de dicha nafta.

Además de la nafta reformada y la nafta ligera, otros componentes que se usan en la formulación
de una gasolina comercial son la nafta de FCC, la nafta ligera isomerizada, la gasolina de pirólisis
desbencenizada, butano, butenos, MTBE, ETBE, alquilato y etanol. Las fórmulas de cada refinería
suelen ser distintas (incluso perteneciendo a las mismas compañías), en función de las unidades de
proceso de que dispongan y según sea verano o invierno. La nafta se obtiene por un proceso llamado
fluid catalytic cracking FCC (a veces denominada gasolina de FCC) de gasoil pesado. Si no está
refinada puede tener hasta 1000 ppm de azufre. Tiene alrededor de un 40 % de aromáticos y 20 %
de olefinas. Sus números de octano (MON/RON) están en torno a 80/93.

La nafta ligera isomerizada (isomerato) se obtiene a partir de la nafta ligera de destilación directa,
mediante un proceso que usa catalizadores sólidos en base platino/aluminio o zeolíticos. Es un
componente libre de azufre, benceno, aromáticos y olefinas, con unos números de octano
(MON/RON) en torno a 87/89. La gasolina de pirólisis desbencenizada se obtiene como subproducto
de la fabricación de etileno a partir de nafta ligera. Está compuesta aproximadamente por un 50 %
de aromáticos (tolueno y xilenos) y un 50 % de olefinas (isobuteno, hexenos). Tiene en torno a 200
ppm de azufre. El benceno que contiene en origen suele ser purificado y vendido como materia
prima petroquímica. Sus números de octano (MON/RON) están en torno a 85/105. El alquilato se
obtiene a partir de isobutano y butenos, mediante un proceso que usa catalizadores ácidos (bien
ácido sulfúrico bien ácido fluorhídrico). Tampoco tiene azufre, benceno, aromáticos ni olefinas. Sus
números de octano (MON/RON) están en torno a 94/95.
COMPARACIONES

Gasolina con plomo

A partir de los años 20 y como consecuencia de los mayores requerimientos de los motores de
explosión, derivados del aumento de compresión para mejorar su rendimiento, se inicia el uso de
compuestos para aumentar su octanaje a base de plomo (Pb) y manganeso (Mn) en las gasolinas.

El uso de antidetonantes a base de plomo y manganeso en las gasolinas obedece principalmente a

que no hay forma más barata de incrementar el octanaje en las gasolinas que usando compuestos
de ellos (tetraetilo de plomo (TMP) y a base de manganeso conocido por sus siglas en inglés como
MMT) comparando con los costos que conllevan las instalaciones que producen componentes de
alto octanaje (reformación de naftas, desintegración catalítica, isomerización, alquilación,
producción de éteres-MTBE, TAME-, etc.).

A partir de los años 70, el uso de compuestos de plomo en las gasolinas tenía dos razones: la primera
era la comentada de alcanzar el octanaje requerido por los motores con mayor relación de
compresión y la segunda la de proteger los motores contra el fenómeno denominado Recesión del
Asiento de las Válvulas de Escape (Exhaust Valve Seat Recession, EVSR) junto a la labor lubricante
que el plomo ejerce en la parte alta del cilindro (pistón, camisa, segmentos y asientos de válvula).

Efectos negativos del plomo en la gasolina

Los metales pesados (plomo Pb, manganeso Mn, mercurio Hg, cadmio Cd, etc.) resultan perniciosos
tanto para el medio ambiente como para la salud humana (por ejemplo, véase saturnismo y
envenenamiento por mercurio). Se fijan en los tejidos llegando a desencadenar procesos
mutagénicos en las células. Desde el punto de vista de la salud, la presencia de plomo en el aire que
respiramos tiene diferentes efectos en función de la concentración presente y del tiempo a que se
esté expuesto. Algunos de sus principales efectos clínicos, detectados en el envenenamiento agudo
con plomo, son interferencia en la síntesis de la hemoglobina, anemia, problemas en el riñón, bazo
e hígado, así como afectación del sistema nervioso, los cuales se pueden manifestar cuando se
detectan concentraciones por encima de 60 mg de Pb por cada 100 mililitros de sangre.
En los años 70, ante los graves problemas de deterioro ambiental y su impacto sobre los seres
humanos, los gobiernos de los países iniciaron una serie de acciones para detener y prevenir esta
problemática ambiental. Se impusieron leyes a fin de reducir paulatinamente el uso de aditivos con
plomo y manganeso de las gasolinas. Las empresas petroleras se vieron obligadas a desarrollar
nuevas gasolinas de mayor octanaje sin plomo o manganeso. Por otro lado, los fabricantes de
motores tuvieron que empezar a utilizar materiales más resistentes que no dependiesen de la
lubricación del plomo para su mejor conservación (en concreto, la mejora de la resistencia de los
asientos de las válvulas).

Además, para reducir las emisiones de NO2 y de CO a la atmósfera, se empezaron a utilizar

catalizadores que se destruyen rápida e irremediablemente con el plomo, haciéndolos
incompatibles con éste. La Unión Europea fijó como límite el 1 de enero de 2000 para la retirada de
los combustibles con plomo del mercado; pero, ante la situación de algunos mercados, la Comisión
Europea concedió una moratoria a España, Italia y Grecia hasta el 1 de enero de 2002.

Destilación fraccionada
La destilación fraccionada es un proceso físico utilizado en química para separar mezclas
(generalmente homogéneas) de líquidos mediante el calor, y con un amplio intercambio calorífico
y másico entre vapores y líquidos. Se emplea cuando es necesario separar soluciones de sustancias
con puntos de ebullición distintos pero cercanos. Una de las fuentes más importantes de materias
primas es el petróleo, procesado en grandes cantidades en las refinerías.

La principal diferencia que tiene con la destilación simple es el uso de una columna de
fraccionamiento. Ésta permite un mayor contacto entre los vapores que ascienden con el líquido
condensado que desciende, por la utilización de diferentes "platos" (placas). Ello facilita el
intercambio de calor entre los vapores (que ceden) y los líquidos (que reciben). Ese intercambio
produce un intercambio de masa, donde los líquidos con menor punto de ebullición se convierten
en vapor, y los vapores de sustancias con mayor punto de ebullición pasan al estado líquido.

La destilación fraccionada sirve para separar una mezcla

homogénea compuesta por 2 líquidos con un punto de
ebullición próximo.

Esquema de funcionamiento de una columna de destilación de platos con campanas

Aplicaciones en petróleo

Un método para destilar el petróleo crudo es la destilación fraccionada. Mediante este método se
obtienen fracciones y no productos puros.

Para destilar el petróleo se utilizan las refinerías. Estas son enormes complejos donde se somete al
petróleo crudo a procesos de separación física en los cuales se extrae gran variedad de sus
derivados. Las torres de destilación industrial para petróleo poseen alrededor de 100 bandejas. En
el petróleo existen varios compuestos de los cuales se obtienen alrededor de 2.000 productos.

Cada sustancia dentro del petróleo destila a distinta temperatura, a partir de una temperatura fija
se obtiene una sustancia predeterminada. Por ejemplo: se calienta el crudo hasta los 100 °C de
donde se obtiene nafta, luego se sigue calentando el petróleo restante para obtener otras sustancias
buscadas en temperaturas más altas y así hasta
llegar a los 350-400 °C, temperatura en la cual el
petróleo empieza a descomponerse. Es por esto
que dentro de las refinerías se somete al petróleo
crudo a determinadas temperaturas en distintas
instancias. De este modo, los componentes se
van desprendiendo de una m anera ordenada.

Torre de destilación

fraccionada en una refinería

Clasificación de las diferentes torres de destilación

En la actualidad la gasolina es un producto hecho por el hombre, o sea que es
sintética. Las principales razones son:

1.
Los crudos tienen un máximo de 25-30% de gasolina natural con índices de octano
de 40 a 60, los cuales son demasiado bajos para usarse en los motores modernos de
combustión interna. Esto se debe a la estructura molecular de los hidrocarburos que
la constituyen.
2.
La cantidad de gasolina primaria o natural contenida en los crudos es insuficiente
para satisfacer la gran demanda provocada por los cientos de millones de vehículos
que circulan diariamente por las carreteras y calles del mundo enter Las dos razones
aquí mencionadas crearon el reto para los científicos: cómo remodelar las moléculas
para producir más y mejores gasolinas.

Sin embargo, a medida que se hacían mejores gasolinas, simultáneamente los diseñadores
de automóviles aumentaban la compresión de los motores elevando así su Potencia. Se
necesitó entonces un índice de octano mayor.

Vamos a suponer que de un barril de 159 litros de petróleo crudo logremos separar 50 litros
de gasolina cuyos componentes tienen de cinco a nueve átomos de carbono , y que de los
109 litros restantes algunos de los hidrocarburos no sean apropiados para usarlos como
gasolina, ya sea porque su composición no cuenta con suficientes átomos de carbono por
molécula o porque tiene demasiados . Otros quizás cumplan con el número requerido de
carbonos, pero sus moléculas están en forma lineal en vez de ramificado.
Los octanos determinan la forma en que hace combustión la gasolina en el cilindro
del motor. A mayor octanaje, la combustión generada en el cilindro es más
uniforme y controlada; por el contrario, a menor octanaje, el combustible detona y
explota en el motor. Un mayor octanaje asegura un aprovechamiento más
eficiente del combustible, entendido éste como el mayor aprovechamiento posible
de la energía que libera su combustión para propulsar el automóvil.
Los motores de combustión interna comprenden un proceso de cuatro pasos
(cuatro tiempos). El primero es la admisión de la mezcla de gasolina y aire en el
cilindro, seguido de la compresión de la mezcla por el pistón en el cilindro, que da
como resultado una explosión por efecto de la compresión y de la chispa que
provee de la bujía, y termina con el expulsión de los gases quemados resultantes
de la combustión del cilindro del motor.
El octano es uno de los hidrocarburos que conforman la gasolina; el octanaje es
una escala que se determinó por las propiedades de uno de sus isómeros: el
isoctano; y las de un isómero del heptano: el n-heptano. El isoctano arde de una
forma más lenta y da un mayor rendimiento. En contraste, el n-heptano arde de
forma explosiva, lo que lo hace además un producto no deseable del petróleo.
Para determinar el octanaje, al isoctano se le otorga un índice de octano 100
(poco detonante), y al n-heptano un índice de octano cero (muy detonante).
Como ejemplo, si una gasolina presenta propiedades detonantes similares a una
mezcla de 92% de isoctano y 8% de n-heptano, se dice que tiene un número de
octano de 92, que la hace poco detonante y más eficiente, como es el caso de la
gasolina Premium en México.

A las gasolinas se les ha añadido como aditivo el plomo para aumentar su

octanaje. La solución provocó problemas en el ambiente, al hacer aún más tóxicos
los gases resultantes de la combustión de gasolina en los motores, por lo cual su
uso se ha prohibido. En la actualidad se han desarrollado nuevos aditivos
oxigenados que reducen el daño al ambiente, tales como el Metil-Ter-Butil-Eter
(MTBE), el Ter-Amil-Metil-Eter (TAME) y el Etil-Teer-Butil-Eter (ETBE), que
permiten una combustión más completa, dando como resultado un mejor
funcionamiento de los motores.

Una gasolina con mayor octanaje es más eficiente, pero no todos los motores
pueden aprovechar sus capacidades.